Nimero 42 Revista _Electrénica de DaganzoINTRODUCCIOI Con el siglo XIX el hombre comenzé una nueva era, la era de la tecnologia. Hasta entonces el hombre solo se habia ayudado de la fuerza animal y de la naturaleza (en sitios muy puntuales como saltos de agua o molinos de viento) para la manufactura de sus productos. La invencién de la maquina a vapor permitié mejorar su transporte, y la fabricacién de productos metaliirgicos y telares obtuvo importantes desarrollos. Los siglos XIX y XX se pueden considerar como la edad de oro de los avances tecnoldgicos del ser humano El desarrollo de estas tecnologias han llevado al hombre a una sobre-explotacién de los territorios y lo que han sido avances se van convirtiendo en una condena al planeta. El cambio climdtico debido a la deforestacién y a la exagerada combustién de los materiales fésiles va ha llevar a nuestro planeta a un infierno donde al ser humano le seré muy dificil sobrevivir y la marcha atrés ya no es posible debido a la falta de cultura de la mayoria de los humanos que niegan este cambio climético con tal de seguir terminando con los recursos terrestres. En este niimero repasaré los diversos modelos de turbinas y de motores que tanto beneficio nos han dado y tanto dafio pueden causar al medio ambiente si se manejan de modo inadecuado. ibliografa: TTextoa e imagenes de Google y de Wikipedia Pottada de Electical Expenmenter 1918, EcuRed, Enciclopedia Cubana _(itps wmv ecured culTurbina_de_vapor) “Turtinas a vapor (htips ww sreatecnologia. comimecanismositutbins-de-vapor hil) Energia Edlica: (hitpHeeclicacs, blogspot comipipartes.de-una-tutbina-eoica him) Motors elécticos: (tp wn juntadeandalucia.es/) RADIAL SOLENOID ENGINE by: Cameron Coward A.Gonzalez 2019En 1644 Torricelli enuncid que la presién de la atmésfera era igual a la ejercida por una columna de mercurio de unos 760 milimetres de altura aproximadamente. Torricelli, lené de mercurio un tubo de 1 metro de largo, (cerrado por uno de los extremes) y lo invirtié sobre una cubeta llena de mercurio, de inmediato la columna de mercurio bajé varios centimetros, permaneciendo estética a unos 76 cm (760 mm) de altura ya que en esta influia la presién atmosférica y también influia en la presién de! mercurio ya que las moléculas de! mercurio se compactaron formando presion entre el tubo y el mercurio. En 1654, Von Guericke, con su famoso experimento de Magdeburgo, hizo una espectacular demostré de la inmensa fuerza que la atmésfera podia ejercer. ‘Mostré que cuando dos hemisferios de 50 centimetros de diémetro perfectamente ajustados eran unidos de manera que formasen una esfera y se hacia el vacio en su interior, dos tiros de ocho caballos cada uno no podian separarlos. En otro experimento més inmediatamente relacionado con la historia de la maquina de vapor mostré que cuando se creaba un vacio parcial bajo un émbolo de grandes dimensiones introducido en un cilindro, la fuerza sumada de cincuenta hombres no podia evitar que la presién atmosférica llevase el émbolo al fondo del cilindro. Tales experimentos dieron vida a la idea de que si se pudiese encontrar algin medio sencillo para crear el vacio repetidas veces se podria utilizar la presién atmosférica como una ventajosa fuente de energia. En ello se basan las méquinas de vapor llamadas atmosféricas. ‘Méquina atmosférica de NewcomenMAQUINAS ATMOSFERICAS Las primeras méquinas de vapor fueron llamadas con bastante frecuencia maquinas atmosféricas, puesto que era la presién de la atmésfera la que proporcionaba la fuente motriz. Después de varios intentos con distintos sistemas para conseguir el vacio necesario, el primero en utilizar el vapor de agua para este fin fue Denis Papin (1647-1714). En 1687 publica la Descripcién y empleo de la nueva méquina para elevar el agua, obra en la que describe el funcionamiento bésico de su maquina neumética, consistente en un cilindro vertical en el que se mueve un istén como consecuencia del vapor del agua calentada en el fondo del indro. El vapor hace ascender el pistén, el cual era sostenido en el punto més alto de su recorrido. A continuacién se enfriaba el cilindro con lo que el vapor condensaba, solténdose a continuacién el pistén que es empujado hacia el fondo por la presién atmosférica. La méquina de Papin no tenia demasiada importancia practica, pero establecié el principio vitalmente importante de que se podia utilizar el vapor para mover un émbolo hacia arriba y hacia abajo en el interior de un cilindro. En 1698, el mecénico inglés Thomas Savery (1650-1715) construye una maquina para bombear el agua de las minas de Cornualles, siendo esta la primera vez que se emplea la presién de! vapor como fuerza motriz para un uso industrial. La méquina de Savery fue perfeccionada por Thomas Newcomen (1663-1729) con su maquina atmosférica, que en 1712 estaba ya en funcionamiento, y que durante casi un siglo se empleé para achicar agua de las minas.LA MAQUINA DE WATT ‘MAQUINA DE VAPOR DE WATT El rendimiento de la méquina de Newcomen era poco satisfactorio, mas que nada porque el vapor se enfriaba en el propio cilindro. De ello se dio cuenta un mecénico escocés llamado James Watt (1736-1819), quien al reparar una maquina de Newcomen introduce en ella importantes modificaciones. Hace que el vapor se condense en un recipiente especial, el condensador, que conecta con un tubo al cilindro al que, ademés, cierra por sus dos extremos. De esta forma se podia mantener siempre caliente el cilindro, ahorrdndose una importante cantidad de combustible. vapor, méquina de doble efecto (el pistén desarrolla esfuerzo en traccién y en recuperacién), y una varilla que une el émbolo con un balancin articulado, la biela, por lo cual el movimiento rectilineo se hace circular Corte transversal de una maquina a vapor donde vemos le entrada de vapor en parte superior regulada por un sistema certrifugo, bajo esta entrada el distribuidor y@ continuaciin el cilindro, A la derecha ura maqueta de maquina a vapor con generador eléetrico y led. La méquina de vapor fue evolucionando hasta el modelo més sofisticado, que se usaria durante muchos afios en barcos, locomotoras y fabricas. También empez6 a usarse para obtener energia eléctrica.Podemos encontrar modelos pequefios de maquinas de vapor de Jjuguete con biela fija al pistén y cilindro abatiente que permite usar el movimiento basculante del cilindro para la distribucién del vapor. Este sistema solo realiza esfuerzo en una direccién del piston, aparte de tener bastante fuga de presién en el distribuidor. El motor Stirling fue inventado en 1816 por el reverendo escocés Robert Stirling quien lo concibié como un primer motor disefiado para rivalizar con el motor de vapor, en la prctica su uso se redujo a aplicaciones domésticas por casi un siglo. Un motor Stirling es un motor térmico operando por compresion ly expansién ciclica de aire u otro gas, el llamado fluido de trabajo, a diferentes niveles de temperatura tales que se produce una conversién neta de energia calorifica a energia mecénica. Motor tipo alfa Stirling. Tiene dos cilindros, el rojo es mantenido a una alta presién y temperatura, mientras que el azul es el enfriador. El hueco entre los dos cilindros contiene el regenerador Motor tipo beta Stirling. Tiene un Gnico cilindro con dos culatas, una con calor y otra en frio. Un émbolo libre desplaza el aire entre el espacio caliente y frio. Un cilindro de potencia al final del eje mueve el volante. Los motores Stirling tienen una alta eficiencia, si se los compara con los motores de vapor, y gran facilidad para ser aplicades a cualquier fuente de calor. Estas ventajas estan haciendo que welva a tener interés este tipo de motores, y su aplicacién en sistemas captadores de energias renovables.Histéricamente, la primera turbina de vapor de la que se tiene constancia fue construida por Herén de Alejandria alrededor del afio 175 A. C., la cual consistia en una esfera metdlica con dos toberas en sus polos y orientadas en el mismo sentido por donde escapaba el vapor. La esfera giraba diametralmente, apoyada sobre la caldera por los conductos de entrada del vapor. Hasta 1629 no se tiene constancia de un nuevo disefio independiente de una turbina de vapor, Giovanni Brance utiliz6 un chorro de vapor para impulsar el giro de una rueda de molino de agua, aunque no logro aplicarlo a ningiin uso industrial til. La primera aplicacién industrial para una turbina de vapor fue patentada en Suecia por De Laval en 1878 y consistia en una méquina centrifuga desnatadora que revolucioné la produccién de leche, impulsada por vapor. El ditimo impulso para la utilizacion de las turbinas de vapor con fines industriales y comerciales lo dio Charles Algernon Parsons en 1884, con el disefio y construccién de una turbina de vapor de alta velocidad que podia a alcanzar hasta 18.000 rpm. A principios del siglo veinte la mayoria de barcos modemnos eran ya equipados con este tipo de motor. Las turbinas de vapor tienen muchas aplicaciones gracias a su versatilidad. Inicialmente sirvieron como motores de embarcaciones que requerian mucha potencia. El primer barco con turbina de vapor fue el Turbinia de Parsons, botado en 1895.Las turbinas se cl turbinas de combustién. Hoy la mayor parte de la energia eléctrica mundial se produce utilizando generadores movidos por turbinas. Entrada Agua Las turbinas hidrdulicas se utilizan mayormente en los saltos de agua, centrales hidroeléctricas que utilizan la energia potencial del agua almacenada en un embalse para generar electricidad. Distribuidor Rodete sala Agua Las turbinas eélicas permiten convertir la energia ) Mebiphcoder te nora del viento en energia eléctrica. Tienen las heii: Reels siguientes partes: ) aie Ggmecser Aspas. Son la parte de la turbina que recibe directamente la energia del viento: los disefios avanzades estén orientados a aprovechar al méximo esta energia. Un rotor esté compuesto, nape] asin generalmente, por dos o tres aspas cuyo tamaiio aregebee) | lane comercial oscila entre los 25 y 50 metros y . a pueden pesar mas de 900 Kg cada una. Lsitait gerne Transmisién. La potencia se transfiere mediante el fea, eje de rotacién a una serie de engranes, 0 ién, que aumentan la baja velocidad de rotacién de las aspas, del orden de las 60 revoluciones por minuto (rpm), a una velocidad de entre 1,500 y 2,000 rpm. Generador. La alta velocidad de rotacién que se obtiene del sistema de transmisién se conecta al generador que produce electricidad a partir del movimiento, como en los tradicionales sistemas de vapor.Una turbina de vapor es una turbo méquina que transforma la energia de un flujo de vapor en energia mecénica. Este vapor se genera en una caldera de vapor, de la que sale en unas condiciones de elevada temperatura y presién. En la turbina se transforma la energia interna del vapor en energia mecénica que, tipicamente, es aprovechada por un generador para producir electricidad. La clasificacién de las turbinas de vapor puede hacerse segin la forma de aprovechamiento de la energia contenida en el flujo de vapor (reaccién o accién), segiin el nimero de etapas (multietapa o monoetapa), segin la direccién del flujo de vapor (axiales o radiales), si existe 0 no extraccién de vapor antes de llegar al escape y por iiltimo por la presién de salida del vapor (contrapresién, escape libre 0 condensacién). Turbinas de accién: El vapor se distribuye a toda la seccién por medio de toberas. A la salida de las toberas, la energia del vapor se transforma en energia cinética que mueve los dlabes. Suelen tener varias toberas de entrada de vapor. Turbina de vapor de accién: Una turbina de vapor de accién con un escalonamiento de velocidad consta fundamentalmente de: Un distribuidor fijo, compuesto por una o varias toberas, cuya misién es transformar la energia térmica del vapor puesta a su disposicién, total (accién), 0 parcialmente (reaccién), en energia cinética. Una corona mévil, fija sobre un eje, cuyos dlabes situados en la periferia tienen por objeto transformar en energia mecénica de rotacién, la energia cinética puesta a su disposicién ‘Su funcionamiento consiste en impulsar el vapor a través de las toberas fijas hasta alcanzar las palas, que absorben una parte de la energia cinética del vapor en expansién, lo que hace girar el rotor y con ella el eje al que esta unida. Las turbinas de accién habituales tienen varias etapas, en las que la presién va disminuyendo de forma escalonada en cada una de ellas.Turbinas de accién-reaccién: También llamadas solo turbinas de reaccién. Estén formadas por carretes con dlabes fijos y dlabes méviles montados de forma alternativa. Los fi como toberas dirigiendo el vapor al siguiente carrete movil. = : Carrete Fijo tobera movil} Carrete movil Turbina de vapor de reaccién: En la turbina de reaccién la energia mecénica se obtiene de la aceleracién del vapor en expansién. Las turbinas de este tipo cuentan con dos grupos de palas, unas méviles y las otras fijas. Las palas fijas estén colocadas de forma que cada par acta como una boquilla a través de la cual pasa el vapor mientras se expande, llegando a las palas de las turbinas de reaccién, que se montan en un tambor que actiia como eje de la turbina En la turbina de reaccién se produce un escalonamiento de velocidad. Este escalonamiento consiste en producir una gran caida de presién en un grupo de toberas y utilizar la velocidad resultante del vapor en tantos grupos de alabes como sea necesario mediante un juego de enderezadores reorientando el vapor de salida de la primera etapa para que entre en un segundo rodete. Turbina monoetapa: Se utilizan para turbinas de hasta 2 MW de potencia, al ser de mas simple construccién son las mas robustas y seguras, ademés de acarrear menores costes de instalacién }y mantenimiento que las multietapa. Turbina multietapa: El objetivo de los escalonamientos en la turbina de vapor es disminuir la velocidad del rodete conservando una velocidad de los alabes préxima al valor optimo con relacién a la velocidad de! chorro de vapor.Si tenemos una presién de vapor muy elevada sin las etapas necesarias, seria necesario que la turbina girase a una velocidad muy alta, que no seria viable mecénicamente por las dimensiones que deberia tener el reductor (caja de engranajes que ajustaria la velocidad final del eje a la deseada). Consiguen mejores rendimientos que las monoetapa, ademés pueden absorber flujos de vapor de mucha mayor presién, por lo que se utilizan para turbinas de alta potencia. Suelen utilizarse turbinas mixtas, con las primeras etapas de accién y las finales de reaccién. Generator Turbina de flujo axial: Es el método mas utilizado, el paso de vapor © agua se realiza siguiendo un cono que tiene el mismo eje / : que la turbina. ‘Stator en oa KN urna Biases Desrbudor Aetr Turbina de flujo radial: El paso de vapor 0 agua se realiza siguiendo todas las direcciones perpendiculares al eje de la turbina. Turbina con extraccién de vapor: Se realiza en etapas de alta presién, enviando parte del vapor de welta a la caldera para sobrecalentarlo y reenviarlo a etapas intermedias. En algunas ocasiones el vapor también puede ser extraido de alguna etapa para derivarlo a otros procesos industriales.Turbina de contrapresién: La presién de! vapor a la salida de la turbina es superior a la atmosférica, suele estar conectado a un condensador inicial que condensa al vapor, obteniéndose agua caliente o sobrecalentada, que permite su aprovechamiento térmico posterior. ‘TURBINA DE GAS EN CICLO SIMPLE Turbinas de condensacién: El vapor sale a una presién inferior a la atmosférica, en este disefio existe un mayor aprovechamiento energético que a contrapresin, se obtiene agua de refrigeracién de su condensacién, Este disefio se utiliza en turbinas de gran potencia que buscan un alto rendimiento. En la industria, las turbinas de vapor se utilizan sobre todo en compresores y bombas, si bien la aplicacién més importante tiene que ver con la generacién de energia eléctrica. Se estima que las turbinas de vapor intervienen en el 75% de la energia eléctrica producida en el mundo. Se usan tanto en las centrales térmicas (carbén, gas, biomasa, etc.) como en las centrales nucleares. Motores de reaccién Un motor de reaccién, reactor o jet (del inglés jet engine), es un tipo de motor que descarga un chorro de fluido a gran velocidad para generar un empuje de acuerdo con las leyes de Newton. Esta definicién generalizada del motor de reaccién incluye turborreactores, turbofanes, motores cohete, estatorreactores y pulsorreactores La propulsin a chorro comenzé con la invencién del cohete por los chinos en el siglo XI. El sistema de propulsion del cohete fue utilizado inicialmente para crear fuegos artificiales pero gradualmente progresé para crear algunos tipos de armas, aunque su tecnologia no progresé durante siglos. Existe una gran cantidad de diferentes tipos de motores de reaccién, en los que todos obtienen propulsién mediante la expulsin de fluidos a altas velocidades.Termorreactor El motor de reaccién de toma de aire mas primitivo. En esencia, un motor de pistones que acciona un compresor de aire que pasa a dos cémaras de combustién donde se Jquemaba combustible generdndose gases da alta presin. Es pesado, ineficaz y de poca potencia. ‘Motor de agua Lanza un chore de agua tras el barco. Puede funcionar sumergido en el agua, potente y poco dafiino al medio ambiente. Aunque es menos eficiente Jque una hélice y més vulnerable a los desechos. Dispostive de marcha adelante y ards Turborreactor, es un motor de turbina sencillo. Simplicidad del disefo, eficiente a velocidades supersénicas (~Mach 2). Tiene un disefio bésico, sin mejorar en rendimiento y potencia en welo subsénico y es relativamente ruidoso. Turbofén/Turboventilador Tiene la primera etapa de! compresor muy ‘aumentada para proporcionar un flujo de aire derivado alrededor de! nicleo del motor. Es més silencioso debido a su mayor masa de flujo ly menor velocidad total de salida, més eficiente para diversas velocidades sub: més baja de los gases de salida. Por otro lado, tiene mayor complejidad (miltiples conductos), lidmetro del motor grande, necesidad de contener dlabes pesados. Esta més expuesto a datios por objetos externos y hielo. La velocidad méxima esté limitada debido a la posibilidad de ondas de choque que dafien el motor. La forma més comin de reactor en el 2007, utilizado por aviones de I a como el Boeing 747 y aviones militaresTurbohélice (similar al Turboeje) Estrictamente no es un reactor completo: una turbina de gas es utilizada como planta motriz para mover una hélice o eje en caso de un iente a velocidades subsénicas bajas (alrededor de 400-500 km/h). Por otro lado, su velocidad maxima esta limitada en aviones, es algo ruidoso, y tiene una ‘transmisién compleja. Propfan. Es un motor turbopropulsor que mueve una o més hélices. Similar a un turbofan. Tiene una alta eficacia de combustil potencialmente menos ruideso, podria liderar el wuelo comercial a alta velocidad, fue popular en los afios 1980 durante las crisis de combustibles. CoMUISTON 1) 112, Y [Pm Stn oe ‘i Estatorreactor (ramjet en inglés) El aire de entrada es comprimido completamente, por la velocidad y su forma divergente. Tiene muy pocas partes méviles, alcanza velocidades de Mach 0,8 a 5 o més, eficiente a alta velocidad (Mach 2,0 © mayor), es el motor de reaccién de entrada de aire més ligero con relaciones de empuje-peso de hasta 30 a velocidades éptimas. ‘amin Inypoctin de combust app9m om Flume hotier —04=1) Comprestin ‘Chmam de combustion Escape Odea) (M1) Por otro lado debe tener una velocidad inicial alta para su funcionamiento, es ineficiente a velocidades bajas debido a su baja relacién de compresién, generalmente con una limitada variacién de velocidades, el flujo en las tomas de aire debe ser reducido a velocidades subsénicas y es ruidoso.‘Scramjet Es similar a un estatorreactor sin un difusor, el flujo de ine permanece a velocidades supersénicas durante todo el motor. Con pocas partes mecénicas, puede operar a velocidades muy altas (Mach 8 a 15) con buena eficacia. Ain en fase de desarrollo, necesita de una velocidad tiene problemas de refrigeracién, la relacién empuje ial muy alta (Mach 6 o més) para funcionar, peso es muy pobre (~2), tiene complejidad aerodinémica muy alta y dificultades en las estructuras. Pulsorreactor El aire es comprimido y quemado de forma intermitente en lugar de modo continuo. Algunos disefios utilizan vélvulas. Tiene un disefio muy simple, utilizade cominmente en aeromodelismo. Es ruidoso, ineficiente (baja relacién de compresién), funcionamiento pobre a gran escala, las valvulas en los disefios que las utilizan se desgastan répidamente. ExHAUST Nozze ‘AIR INTAKE ‘AND FUEL INJECTION CHAMBER Fases de furcioramiento del motor. Desarrollado por los alemanes en la 2° Guerra Mundial en las bombas volantes V1. Conseguian velocidades de hasta 600 km/h.‘Motor de detonacién por pulsos Similar al pulsorreactor, pero la combustién ocurre como una detonacién en lugar de una deflagracién, puede necesitar o no vélwilas. ‘Méxima eficiencia teérica del motor Muy ruidoso, las partes expuestas a una fatiga . Oia onda s debido a la reduccién de la presién Este motor utiliza potentes valvulas rotativas, sincronizadas con la ignicién del combustible y aire. Motor cohete Lleva todo los propelentes a bordo, emite un chorro para su propulsién. ‘Muy pocas partes méviles, alcanza velocidades de Mach 0 a 25 0 més, eficiente a muy altas velocidades (Mach 10 0 més), relacién empuje-peso mayor de 100, sin entradas de aire complejas, alta relacin de compresién, salida de gases a velocidades hipersénicas muy altas, buena relacién empuje- coste, relativamente facil de probar, trabaja en el vacio. Necesita grandes cantidades de propelentes, un impulso especifico muy bajo (generalmente entre 100 y 450 segundos). Altas tensiones termales en la cdmara de combustién que pueden dificultar su reutilizacién. Generalmente requiere un oxidante que aumenta los riesgos y es extremadamente ruideso. Cohete aumentado de aire Esencialmente un estatorreactor donde el aire de entrada es comprimido y quemado con los gases de salida de un cohete. Alcanza velocidades de Mach 0 a Mach 4,5+ 0 (también puede ser utilizado fuera de la atmésfera), buena eficacia entre Mach 2 y 4. Eficiencia similar a los cohetes a baja velocidad o fuera de la atmésfera, dificultades en las tomas de ire, un tipo relativamente poco desarrollado e investigado, problemas con la refrigeracién, muy ruidoso.[Turbocohete Un turborreactor donde un oxidante adicional, como el oxigeno, es afiadido al flujo de aire para incrementar la altitud méxima. ‘Muy préximo a disefios existentes, funciona a cotas muy altas, un amplio rango de velocidades y altitudes posibles. La velocidad limitada en el mismo rango que la del turborreactor, el transporte del oxidante como éxigeno liquide (LOX) puede ser |peligroso. Reactores pre-enfriados / LACE El aire de entrada es enfriado a temperaturas muy bajas en la toma antes de pasar a través de un estatorreactor o turborreactor. Facil de probar en tierra. Relaciones de empuje- peso muy altas son posibles (~14) junto con una buena eficacia de combustible en un amplio rango de velocidades, puede alcanzar velocidades de ‘Mach 0 a 5,5 0 més, esta combinacién puede permitir su lanzamiento a érbita o viajes intercontinentales muy répidos. Sélo existe como prototipos de laboratories. Algunos ejemplos son RB545, SABRE, ATREXMotores de explo: La gasolina, la cual se obtiene mediante la destilacién fraccionada del petréleo, fue descubierta en 1857. Mas adelante, en 1860, Jean Joseph Etienne Lenoir creé el primer motor de combustién interna quemando gas dentro de un cilindro. Pero habria que esperar hasta 1876 para que Nikolaus August Otto construyera el primer motor de gasolina de la historia, de cuatro tiempos, que fue la base para todos los motores posteriores de combustién interna. En 1886 Karl Benz comienza a utilizar motores de gasolina en sus primeros prototipos de automéviles. Un motor de explosién es un tipo de motor de combustién interna que utiliza la explosion de un combustible, encendido de manera provocada mediante una chispa, para expandir un gas que empuja un pistén, el cual esta sujeto al cigiefial por una biela, esta hace las veces de manivela y transforma el movimiento lineal del pistén en rotativo en el cigiefial. El ciclo termodinémico utilizado es conocido como Ciclo Otto. Existen motores de explosién de dos tiempos y de cuatro tiempos Existen motores de explosin de dos tiempos y de | * ‘ cuatro tiempos. eos pistén tiene una biela que mueve un cigiefal. Pueden disponer de diversos cilindros y pistones Jque permiten desarrollar mayor potencia. La imagen muestra diversas disposiciones para estos motores. Este motor, también llamado motor de gasolina o motor Otto, es junto al motor diésel, el més utilizado hoy en dia para mover vehiculos auténomos de transporte de mercancias y personas. El combustible que se usa tradicionalmente en un motor de explosién es la gasolina. Actualmente, algunos motores de explosién pueden funcionar también con etanol, gas natural comprimido, gas licuado del petréleo 0 hidrégeno, ademés de gasolina.En un motor 2 tiempos se produce una explosién por cada wuelta de cigiiefial mientras que en un motor 4 tiempos se produce una explosin por cada dos weltas de cigiefial, lo que significa que a misma cilindrada se genera mayor potencia, pero también un mayor consumo de combustible. Los motores 2 tiempos han ido siendo sustituides por los 4 tiempos dado su cardcter mas contaminante y en motos sélo lo encontramos hoy dia en ciclomotores de motores pequefios y en algunas motos de enduro 0 motocross. Un motor 2 tiempos es més sencillo y ligero que un 4 tiempos ya que esté compuesto por menos piezas, originariamente no utiliza vélvulas de admisién y de escape, son més econémicos de fabricar y requieren un menor mantenimiento, pero su mayor régimen de giro les provoca sin embargo un mayor desgaste. La lubricacién de un motor 2 tiempos va incluida en la mezcla y junto a la gasolina y el aire se afiade aceite, de ahi que al ser quemado sea mucho menos respetuoso con el medio ambiente. Asi pues el cérter del cigiefial esta sellado ya que alberga la entrada de la mezcla y las dos caras del pistén entran en accién, la superior para comprimir la mezcla y la inferior para provocar su admisién al carter Estos son los pasos de un ciclo 2 tiempos: En un motor 2 tiempos es el propio pistén el que, con su movimiento, abre la admisién de la mezcla, a la altura del carter, y el escape de los gases quemados, a la altura de la cémara de combustién La admisién y la compresién se realizan al mismo tiempo, en el primer tiempo el pistén va de abajo a arriba, es decir, desde el carter hacia la culata. En su desplazamiento succiona la mezcla de gasolina, aire y aceite en su parte inferior, mientras que simulténeamente se encarga de comprimir la mezcla de la admisién anterior en la parte superior. El segundo tiempo comienza con el pistén situado en su punto muerto superior, comprimiendo al méximo la mezcla de gasolina, aire y aceite, lo que hace chocar sus moléculas més répidamente y aumentar ong considerablemente la temperatura de la mezcla. Es en ese momento cuando la bujia genera una chispa que incendia la mezcla provocando su combustién. Esta explosién hace mover violentamente el pistén hacia abajo, transmitiendo el movimiento al cigiefial a través de la biela, y con ese movimiento deja abierto el escape por donde son liberados los gases recién quemados. Pero hay més, en ese movimiento descendiente el pistén empuja la mezcla nueva que habia entrado en su anterior subida, y al bajar transfiere la mezcla de! cérter a la cémara de combustién, preparando asi el proceso para volver a comenzar de nuevo en el primer tiempo anteriormente descrito.Los cuatro tiempos son: Adinisién: el pistén desciende, se abre la valvula de admisin y esto permite el reso de la mezcla de aire y gasolina al cilindro. Mientras tanto, la vélvula de escape esta cerrada. Compresién: el piston asciende y la valvula de admisién se cierra. Debido a Jque el escape también continda cerrado, el pistén comprime la mezcla de aire y combustible. Explosién: El pistén alcanza el méximo de su recorrido. Entonces la bujia produce una chispa eléctrica que da paso a la explosién, por lo que el pistén es impulsado hacia abajo. Escape: El pistén nuevamente sube, pero la valvula de escape ya no se encuentra cerrada: esta se abre para permitir la salida de los gases quemados. CONDUCTO DE ADMISION —— a + ° A y is tiempo 2 tempo a tlempo. Piero (Aamision) —(Compresion) (Expansion) —_“(Escape) ARBOLES DE LEVAS — - BUA CONDUCTO DE ESCAPE PISTON VALVULA DE ADMISION ~ REFRIGERANTE cue ‘CILINDRO: BLOQUE DEL MOTOR CIGUERAL acene CARTER El motor diésel fue inventado en 1893 por e poder utilizar otros combustibles diferentes compresién sin ignicién por chispa. | ingeniero alemén Rudolf Diesel. Diesel trabajé para a la gasolina, basados en princi Un motor diése! funciona mediante la ignicién (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presién en una cémara (0 precémara, en el caso de inyeccién indirecta) de combustién que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustién, sin necesidad de chispa como en los motores de autoinflamacién. gasolina. Este proceso es lo que se llama la La temperatura que inicia la combustion procede de la elevacién de la temperatura Jque se produce en el segundo tiempo del motor, la compresién. El combustible se inyecta en la parte superior de la camara de combustién a gran presién desde unos orificios muy pequefios que tiene el inyector, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura (entre 700 y 900 °C) y alta presién. Como resultado, la mezela se inflama muy répidamente. Esta combustién ocasiona Jque el gas contenido en la cémara se expanda, impulsando el pistén hacia fuera. Una bujia de incandescencia permite el encerdido del metor en fro,El motor Wankel es un interna, inventado por Félix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternatives. Wankel concibié su motor rotativo en 1924 y obtuvo la patente en 1929. Durante las afios 1940 se dedicé a mejorar el disefio. En los alos 1950 y los 1960 se hicieron grandes esfuerzos en desarrollar los motores rotativos Wankel. Eran especialmente interesantes por funcionar de forma suave y silenciosa, y con escasas averias, gracias a la simplicidad de su disefio. Ciclo de funcionamiento del motor rotative wanket Un motor Wankel, més conocido como «motor rotativo es un tipo especial de motor de combustién interna que se caracteriza porque esta constituide por una camara de combustién en la que un rotor hace posible que se produzcan los cuatro tiempos de la combustién de gasolina, pero contando con un movimiento constante y sin «tiempos muertos». Es decir, el rotor gira constantemente mientras se efectiia la admisién, compresién y combustién de combustible, seguido por el escape de los gases resultantes. En la imagen algunos pequefios motores utilizados en ceromodelismo, de mezcla de alcohol y aceite (con su bujia de encendido), diesel (con su llave de ajuste de compresié titimo un pequefio motor de reacciMotores eléctricos + = z FeeT.B ‘MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA El funcionamiento de todo motor eléctrico se basa en la fuerza de Lorentz Para tener el momento de giro siempre en el ismo sentido, la corriente que se introduce a la espira debe entrar siempre por el mismo extremo. Esto se consigue de forma idéntica a como se hacia con la dinamo, es decir, mediante un colector formado por delgas. A este principio bésico se aplican varias mejoras. La primera de ellas es instalar varios juegos de espiras para contar siempre con el momento méximo. De esta forma, los colectores estén formados por varias delgas. La segunda variacién es eliminar los imanes permanentes, que sélo se usan en motores de potencia minima, e instalar electroimanes. A esta parte fija se le denomina estétor, inductor o excitacién. ‘A esta parte giratoria se le denomina rotor o inducido Estétor8 I z _ SS M=1-B8 El momento de giro en un instante dado viene dado por la expresién ‘Cuando se calcula el momento resultante durante la vuelta completa de la espira se llega a una expresién que era de esperar. El momento es proporcional a la intensidad de corriente Ty al flujo magnético =B-S Por otra parte, el hecho de que un conductor se mueva por el interior de un campo magnético provoca en él una fuerza electromatriz que, en el caso de los motores, es un voltaje que se opone a la corriente que se le da. Por tanto, se llama fuerza contraelectromotriz o f.c.e.m. Esta f.c.e.m. viene dada por la expresién. La intensidad que consuma el motor dependerd de esta f.c.e.m. Vv Si Rrotor es el valor de resistencia del cableado del rotor, esta intensidad vendré dada por: T-Reoror = V - f.c.e.m. MOTOR DE IMANES PERMANENTES Condensadores Escobillas En estos motores el flujo magnético es fijo y solo Gija | se puede variar la corriente suministrada al motor. Es un motor muy barato y de giro estable, por lo que se usa en juguetes o en lectores de discos compactos y DVD. Ce aide "I eo Les condensadores a las entradas del motor reducen el ruido electromagnetice producido por ls chispas de la escobillas y el colectorMOTOR DE EXCITACION INDEPENDIENTE En este caso, la excitacién se produce mediante electroimanes, ¥ la corriente que absorben éstos es independiente de la corriente que se dé al rotor. Son motores cuya velocidad y momento se regulan bien, pero son poco frecuentes por su complicacién. Por lo tanto, cada bobinado consume una intensidad independiente, y al motor hay que suministrarle la suma de ambas: | Tom" 1 +h Como la corriente inductora 12 es un valor constante, el campo magnético inductor sera también constante. La velocidad apenas varia aunque se suministre més o menos intensidad, es decir, aunque haya alguna variacién en el voltaje. MOTOR SERIE Vv i ig LD f.c.e.m. _S— f.c.e.m. En estos motores la excitacién esta en serie con el circuito de alimentacién del rotor. La intensidad que se suministra al motor pasa por los dos bobinados, y tiene un valor: es decir, la intensidad que circula por las bobinas inductoras no es constante, y varia con la velocidad de giro, pues la f.c.e.m. también lo hace. En este caso, hay una fuerte variacién de velocidad de giro cuando se produce un cambio en la alimentacién. Diograma de un taladro eléctricoMOTOR La velocidad de un motor de corriente continua se puede controlar variando la intensidad de corriente Jque circula por él. La imagen muestra la regulacién mediante un potenciometro. Poco efectivo pues el mismo potenciometro disipa la corriente en forma de calor. Este método lo usan los motores de juguetes como coches de carreras. CORTROL EIORADO P18 com Con un transistor evitamos el sobrecalentamiento del potenciometro, pero la corriente al circular por el transistor hace que se caliente este, y necesita un potente radiador para disipar el calor. Estos métodos son efectivos cuando tratames con bajas corrientes. Pero cuando tenemes que usar controles sobre motores de alta potencia tenemos que usar otros métodos y Componentes como Tiristores, Transistores MOS de potencia e IGBT. La forma més efectiva de control de velocidad del motor es mediante pulsos de amplitud fija y de tiempo controlado tipo PWM. El siguiente circuito utiliza el TL494 como generador de pulsos. Una vez amplificados con el BD139 y el BD140, alimentan varios transistores MOS en paralelo que proporcionan hasta 50Amp de corriente.Otros motores de corriente continua A semejanza con los motores de combustién, esta variante de motor contiene un cigiefal, un pistén y un volante de inercia. El cilindro es un solencide por cuyo nicleo se desplaza el pistén de hierro o incluso puede ser un imén. Una o varias escobillas recogen el momento en que ha de ser activado el solenoide. La inercia del volante hard que el pistén de hierro llegue de nuevo hasta la posicién de tiro. En caso de usar un imén como pistén, podemos sincronizar el tiro y el rechazo por parte del solenoide y las escobillas. Como en el caso de los motores de combustién, podemos obtener diversas configuraciones para ‘aumentar la potencia de este tipo de motores. En la foto podemos ver un motor compuesto por cinco solenoides, una correa sincroniza el movimiento con las cinco escobillas correspondientes. A este motor, yo le llamo motor timbre (por su semejanza con los antiguos timbres eléctricos). Los he visto utilizar en pequefios coches de carreras de juguete. ‘Se compone de un electroiman que mueve un gancho que a su vez tira de una rueda dentada en diente de sierra. Este motor puede funcionar tanto en corriente continua como en alterna.MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA ‘de un campa magnético giratorio, Der 0 giratorio puede haber un electroimén, que gira a la mismo velecided que el campo. En este caso tendremos un motor sincrono Una segunda posibil bobinado sometido a induccién, por lo que aparece una corriente eléctrica y, por tanto, la fuerza de Lorentz. El giro seré mas lento que el de! campo giratorio, razén por la cual el motor se denomina asincrono 0 de induccién. jad es que dentro del campo haya un En este tipo de motores, el estator genera un campo magnético giratorio. Para ello, se dispone de dos pares de bobinas perpendiculares. Una de ellas se conecta directamente a la corriente alterna, generando un campo magnético oscilante. En la otra bobina se intercala un ‘condensador cuya misién es desfasar la corriente que llega a la bobina 90° (eléctricos) respecto a la corriente de la bobina anterior, con lo cual, el campo magnético que genera esta segunda bobina estaré también desfasado respecto al anterior. La composicién de ambos ‘campos es una suma de vectores y la resultante gira en el espacio. El campo magnético giratorio induce una corriente en los conductores del rétor (razén por la que al rétor se le llama tambi inducido) siempre que exista una variacién de flujo magnético. Esto ocurre siempre, ya que el rétor gira a menor velocidad que la velocidad de sincronismo a la que gira el campo.Cimporeptice Camp pte Capa sopdtca esr ree Touran STATOR STATOR ssraToR ne — _— ook rotor En la imagen el campo magnético generado por el estator frente al campo magnético del rotor , en una parte se suma y en otra se resta, como resultado se crea una fuerza F. Motores de pasos El motor de pasos es un dispositive electromecénico que convierte una serie de impulsos eléctricos en desplazamientos angulares discretos, lo que significa que es capaz de girar una cantidad de grados (paso 0 medio paso) dependiendo de sus entradas de control. bobinados provocamos el giro de un pequefo dngulo en el rotor. WC AK En la imagen observames como los polos del rotor se desfasan un poco respecto a les del estator y al secuenciar la corriente en los —b En la imagen un sercillo controlador de giro de motor de pasos con marcha adelante y reversa, y control de velocidad,