UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

LAB. DE INGENIERIA MECÁNICA II

RAM JET

ING. OSWALDO M. MORALES TAQUIRI

 RAM JET SUBSÓNICO

I.- OBJETIVOS:
· Demostración del ciclo Brayton abierto en motores aeronáuticos.

· Determinar las fuerzas de arrastre y empuje neto por efecto de cambio en la

cantidad de movimiento.

· Realizar el estudio completo referido a los estatoreactores y verificar

experimentalmente dicho conocimiento teórico.

II.- FNDAMENTO TEORICO

MOTORES DE TURBINA A GAS PARA AERONAVES

Hay tres tipos de motor de turbina de gas para aeronaves: turbohélice,

turborreactor y turbo ventilador. En la figura 1 aparecen diagramas esquemáticos de los
tres tipos.

En principio, un motor de turbohélice es una versión aérea del motor industrial

de turbina a gas. Su propósito es producir potencia para impulsar una hélice. Como el
motor de turbina de gas gira a una velocidad más alta que la que requiere la hélice, un
arreglo de una sola flecha requiere una caja de engranes de reducción entre la flecha
de la salida y la hélice. Alternativamente, un motor turbo hélice puede funcionar como
arreglo de doble hélice si la turbina de potencia impulsa la hélice a una velocidad más
baja que el generador de gas.
 Un motor turborreactor consiste en un generador de gas y una tobera. El
generador de gas produce gas caliente que se expande a través de una tobera para
producir una alta velocidad del chorro. Un motor de turboventilador representa un
compromiso en cuanto a tamaño entre los motores de turbohélice y los de
turborreactor. El corazón del motor es un generador de gas. El gas fluye del generador
a una turbina de baja presión que impulsa un ventilador en el frente del motor. El aire
del ventilador se divide: parte de él se va a través del generador de gas. Como este
último flujo de aire no se calienta mediante el proceso de combustión, se le llama
chorro frío. La relación de aire en el chorro frío en comparación con el que fluye a
través del generador de gas se define como relación de desviación (by pass).

Para ver dónde encajan los tres tipos de motor en el campo de la propulsión de
aeronaves, es necesario definir los parámetros de rendimiento básicos para los
dispositivos de propulsión.

PROPULSIÓN
Las hélices, los motores de turborreactor y los de turboventilador funcionan con
base en el mismo principio elemental. Admiten aire a una velocidad particular y
descargan aire a la atmósfera a una velocidad más alta, produciéndose así una fuerza
propulsora llamada empuje.

Una hélice se puede modelar como se muestra en la figura 2(a). Aunque una
hélice emplea varias aspas, se supone que forman un disco completo al girar. El aire
entra a la hélice con V, la velocidad de avance de la aeronave, y sale con una
velocidad más alta, Ve. El incremento en la velocidad produce el empuje, F. Para el
siguiente análisis, se supone que el aire a ambos lados de la hélice se encuentra a la
misma presión atmosférica. También se supone que el aire sale de la hélice en
dirección axial, sin rotación.

Un motor de turborreactor, o de turboventilador, se puede modelar como se muestra

en la figura 2(b). Siempre y cuando la expansión en la tobera sea hasta alcanzar la
presión atmosférica (una diferencia de presión crearía una fuerza adicional,
que se ignora en el presente análisis) y la velocidad sea constante a través de la salida, el empuje resultante
también se puede calcular por medio de la ecuación
 F = m*(Ve-V) (E.1)

Si estudiamos la ecuación vemos que el empuje se logra por medio de un flujo

másico de aire a través del dispositivo, relacionado con un incremento en la
velocidad. Por lo tanto, se puede lograr un empuje particular si se tiene un gran flujo
másico de aire y un pequeño incremento en la velocidad. Por el contrario, es posible
lograr el mismo empuje por medio de un pequeño flujo másico de aire y un alto
incremento de la velocidad. La pregunta es ¿Cuál es la mejor manera de lograr el
empuje?, para responderla es necesario introducir otro parámetro de rendimiento: la
eficiencia de propulsión.

Consideremos una hélice como parte de un sistema de aeronave, según se observa

en la figura 3. La aeronave se mueve hacia adelante con la velocidad V relativa a un
observador que se encuentra en tierra. En relación con la hélice, el aire entra con
una velocidad V y sale con una velocidad Ve. Esto da un empuje resultante F que
impulsa a la aeronave a la velocidad V. La rapidez de trabajo realizado sobre la
aeronave es:

Wa = F * V

Sustituyendo para el empuje F

Wa = m * V * (Ve - V ) (E.2)
Para lograr este empuje, se aumenta la velocidad del aire a través de la hélice. Esto
significa que la energía cinética del flujo de aire aumenta y que el suministro de
potencia a al hélice debe igualar la razón de cambio de la energía cinética:

W p = m * (Ve 2 – V 2) (E.3)
La eficiencia de propulsión es una medida de la rapidez de trabajo efectuado sobre
la aeronave en comparación con el suministro de potencia a la hélice:

Si sustituimos las ecuaciones (E.2) y (E.3) obtenemos

 (E.4)
Esta ecuación para la eficiencia de propulsión también es verdadera para un motor
de turborreactor. También se puede aplicar para un motor de turboventilador del tipo
que se muestra en la figura 1, donde el chorro frío y el chorro del generador de gas
se mezclan antes de fluir a través de una sola tobera.

COMPARACIÓN ENTRE DISPOSITIVOS DE PROPULSIÓN

La relación entre el flujo másico y la velocidad de escape es importante: cuanto más
alto sea el primero, menor será el incremento de la velocidad, (Ve-V), y mejor será la
eficiencia de propulsión. Una hélice logra el flujo másico alto a través de un diámetro
mucho más grande, en comparación con el turborreactor. Si una hélice es tan
eficiente, la pregunta obvia es ¿por qué hay tan pocas aeronaves impulsadas por
hélices? Para dar una respuesta es necesario ver con mayor detalle el
funcionamiento de la hélice.
En la figura 4 muestra la velocidad del aire en relación con el aspa de una hélice. El
aire entra en dirección axial con una velocidad V, sin embargo, el aspa en si se
mueve y tiene una velocidad de rotación, de manera que para una observador que
estuviera sobre las aspas, la velocidad de avance es, 200 m/s, entonces la velocidad
del aire que fluye sobre el aspa podría tener una velocidad de 300 m/s. A este valor
de velocidad, el aire estaría muy cerca de la velocidad local del sonido, lo que
tendría como resultado la formación de ondas de choque sobre las aspas.

Las ondas de choque ocasionan una gran caída en la eficiencia de propulsión.

 En la figura 5 se muestra una variación característica de la eficiencia de
propulsión de una hélice. Arriba de una velocidad de avance de 200 m/s, la eficiencia
cae en forma bastante rápida. Comparativamente, la eficiencia de propulsión de un

turborreactor aumenta con la velocidad y alcanza valores aceptables de funcionamiento

por encima de los 450 m/s. Esta es la razón por que el Concorde esta impulsado por
motores de turborreactor.

A una velocidad de avance entre 200 y 450 m/s hay una región en la que la eficiencia
de propulsión tanto de la hélice como la del turborreactor es inadmisiblemente baja. Es
dentro de esta región que se usan motores de turboventilador. Un motor de un
turboventilador tiene un mayor flujo másico que el motor de turborreactor, requiere una
velocidad de escape más baja y tiene una eficiencia de propulsión más alta. Así mismo,
el ruido del motor es una función de la velocidad de escape; las velocidades de escape
más bajas del motor de turboventilador ayudan a reducir la contaminación por ruidos en
los aeropuertos. El motor de turboventilador puede funcionar a velocidades de avance
cercanas o superiores a la velocidad del sonido porque la toma de aire actúa como
difusor y reduce la velocidad real del aire que entra en el ventilador.

MOTORES DE TURBORREACTOR.

Aunque los motores de turborreactor todavía se usan para las aeronaves

subsónicas (es decir, por debajo de la velocidad del sonido), en general están siendo
desplazados por motores de turboventilador debido a la eficiencia de propulsión
mejorada de estos últimos. No obstante, se propone considerar el análisis de los
motores de turborreactor en lugar de los motores de los turboventilador, por la sencilla
razón de que el ciclo del turborreactor es mucho más sencillo de comprender y de
analizar que el ciclo de turboventilador.

Como tal, el turborreactor constituye una base útil para el análisis de todos los motores
de turbina a gas para aeronaves. Además, el motor de turborreactor fue el primero de
los motores de turbina de gas para aeronaves que se desarrolló y que tuvo un papel
importante en la aplicación de motores de reacción a la propulsión de aeronaves.
 El diagrama esquemático del motor de turborreactor (fig. 6) es algo sencillo. No
toma en cuenta el hecho de que el aire podría estar entrando al motor con un amplio
intervalo de
velocidades.

Cuando la aeronave se encuentra estática en tierra, la velocidad de avance efectiva

es cero y entonces se puede suponer que la velocidad de entrada al compresor es
cero. Esta claro que esto no es práctico, porque una velocidad de cero implica que
no hay flujo másico, sin embargo, el análisis de un motor turborreactor en
condiciones estáticas se basa en la suposición de que la velocidad a través del
generador de gas es muy baja, es decir, se puede aproximar a cero.

En el otro extremo de la escala de velocidad, un motor del Concorde que funciona a

dos veces la velocidad del sonido tendrá una velocidad de avance de más o menos
600 m/s. Es imposible diseñar componentes de motor que funcionen de manera
eficiente si se quiere que correspondan a tan amplio intervalo de velocidades. Se
requiere algún dispositivo para controlar la velocidad del aire que entra al compresor.
Este dispositivo es un difusor. En la práctica, la toma de aire para el motor actúa
como difusor y reduce la velocidad del aire que entra al compresor a límites
aceptables.

En la figura 6 se muestra un diagrama esquemático de un motor de

turborreactor. Como tal se trata de una mejora sobre el que se da en la figura 1, ya que
ahora incluye difusor. Las estaciones 1-4 representan el generador de gas. Adelante de
éste se encuentra el difusor, 0-1, para controlar la velocidad del aire que entra al
compresor. Por último, el aire que fluye a través de la tobera, 4-5, para lograr la
velocidad de escape que se requiere.

TIPO DE MOTORES DE PROPULSIÓN A CHORRO

Hay cuatro tipos básicos de motores de propulsión a chorro: el turborreactor, el
turbopropulsor, el turboventilador, y el ramjet. Los diseñadores deciden qué tan
rápidamente debe volar el avión, y los ingenieros eligen el motor que mejor funciona a
esas velocidades posibles.
 El turborreactor y el ramjet usan mucho combustible. El turbopropulsor y el
turboventilador utilizan menos combustible. Cualquiera de estos cuatro motores genera
una fuerza propulsora mayor a la de un avión propulsado por una hélice normal. Estos
cuatro motores cuentan con los 5 componentes descritos anteriormente: la entrada de
aire, un compresor, un combustor, una turbina, y un difusor de salida.

Un dispositivo de post-combustión (after-burner) puede ser agregado para

generar aún más potencia (empuje). Sin embargo, el dispositivo de post-combustión
utiliza mucho combustible y sólo puede ser utilizado por poco tiempo.
El combustor genera altas temperaturas. Los ingenieros deben tener cuidado de
diseñar una manera de que el motor permanezca fresco. A veces las aspas de la
turbina son huecas para que aire fresco pueda fluir a través de ellas para prevenir que
las aspas se doblen o se rompan.
Los aviones de combate y algunos jets de negocios necesitan volar con velocidades
superiores a la velocidad del sonido (Mach 1,0). El turborreactor puede hacer esto
posible, y por lo tanto, este es el tipo de motor que se instala en estos aviones.

TURBOPROPULSOR
El turbopropulsor tiene los mismos componentes que el turborreactor. Este motor
produce dos tipos de empuje usando el principio de la propulsión a chorro. El primer
empuje proviene de un gran propulsor accionado por la turbina. Hay también un chorro
de gases que al ser despedido empuja al avión hacia adelante.

Los aviones con turbopropulsores son más rápidos que los aviones accionados
por propulsor normales, pero más lento que los turborreactores. Un turbopropulsor
debe volar con una velocidad menor a la del sonido. El empuje generado por el
propulsor y una gran caja de velocidades (que hace que el propulsor funcione a gran
velocidad) ayudan a que el consumo de combustible se mantenga a un nivel bajo. Los
aviones más lentos utilizan este tipo de motor.

TURBOVENTILADOR
Puede utilizarse para volar con velocidades de hasta Mach 6,0. El diseño de un motor
ramjet se muestra en la figura de abajo.

El ramjet no tiene compresor ni turbina. Está formado solamente por la entrada

de aire, el quemador (combustor) y la tobera de salida. Este motor utiliza mucho
combustible y se usa generalmente en aviones de caza. El turboventilador tiene un
propulsor o ventilador interno. Este propulsor o ventilador se encuentra dentro de un
conducto o tubo. Esto produce mucho más empuje que el turbopropulsor cuyos
propulsores se encuentran en la parte exterior. Esto permite que un avión
turboventilador viaje a casi la velocidad del sonido, cerca de Mach 0.9. La figura de
abajo muestra el diseño de un motor turboventilador.

Esto lo hace más rápido que el turbopropulsor, pero más lento que el turborreactor.
Este motor también produce dos empujes diferentes, uno proviene del ventilador y el
otro del chorro de eyección. La caja de velocidades del turboventilador es mucho más
pequeña que la del turbopropulsor. Esto significa que hay menos probabilidades de que
algo se rompa. El motor turboventilador se instala en aviones comerciales subsónicos
de alta velocidad.
 RAM-JET

Los ingenieros continúan diseñando mejores motores que utilicen menos

combustible, pesen menos, y produzcan más empuje. También están desarrollando
nuevos materiales que puedan resistir más altas temperaturas sin romperse ni
doblarse.

Es un motor de reacción carente de los elementos principales de las

turbomáquinas; compresores y turbinas, pues la compresión se efectúa por la alta
presión dinámica debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor
para su funcionamiento. El aire, después de comprimido por alta presión dinámica, se
someta aun proceso de combustión en una cámara, y después a expansión en la
tobera de escape. Esta forma de trabajo es continua.

El principio de funcionamiento de los estatorreactores es el de todos los motores de

reacción: La variación de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y del gas aire-
combustible a la salida.

Tecnológicamente, el estatorreactor es el mas sencillo de los motores de reacción, ya

que no contiene ninguna pieza mecánica móvil, a excepción de la bomba de
combustible. Enumerados los componentes principales desde la admisión al escape
son: difusor de admisión, cámara de combustión y tobera de escape.

El combustible se inyecta finamente atomizado después de que el aire se haya

comprimido, y previo al encendido inicial por la chispa de una bujía que funciona de
forma continua. La expansión en la tobera es aproximadamente hasta la presión
atmosférica, es decir, funcionando como una tobera adaptada, y la velocidad de salida
de los gases es normalmente muy próxima al doble de la admisión del aire.

El difusor de admisión y la tobera de escape tienen diferente configuración, según que

el estatorreactor este diseñado para velocidades subsónicas o supersónicas.

Para velocidades subsónicas, el difusor de admisión tiene forma divergente, y la tobera

convergente.

A velocidades supersónicas, es necesario tanto en el difusor de admisión como en la

tobera de escape, conductos de forma convergente-divergente.

El rendimiento de los estatorreactores se obtiene a altas velocidades, mayores de 1000

Km. por hora, y este es uno de los motivos por los cuales en la actualidad se combina
el funcionamiento de los turborreactores supersónicos con los estatorreactores, en la
periferia del turborreactor.
Problemas térmicos impiden alcanzar muy altas velocidades; no obstante, a
velocidades subsónicas pueden refrigerarse las paredes interiores de la cámara de
combustión, haciendo circular una corriente de aire frío de forma tal que en la capa
límite de dicha corriente de aire (zona donde tiene efecto la viscosidad del fluido a lo
largo de la pared), no exista combustión y, además se protege a las paredes con un
revestimiento cerámico. Para velocidades supersónicas, el problema de refrigeración
de las cámaras de combustión es mucho mas difícil, pues el rozamiento de la capa
límite exterior hace que se eleve mucho la temperatura, disminuyendo la refrigeración
por corriente del aire. Las paredes alcanzan temperaturas hasta 1200 °C a pesar de la
refrigeración, para velocidad de número de Mach 4, a 1000 metros de altura.

La potencia equivalente de un estatorreactor aumenta lógicamente con la

velocidad para un mismo empuje, y esta velocidad es tanto mayor cuanto disminuye la
resistencia al avance, por lo qu la potencia equivalente, aumenta con la altura, si bien
cuando estas son superiores a los 60000 pies, aparecen dificultades de pulverización
del combustión y, por lo tanto extinción de llama por dificultades en la combustión.

Los estatorreactores se caracteriza por una elevada relación empuje / peso, con
la consiguiente posibilidad de transportar grandes cantidades de combustible.

Comparadas las actuaciones del estatorreactor con el turborreactor, en este, la

variación del empuje es pequeña con la variación de velocidad, en tanto que en el
estatorreactor, tanto el empuje como la potencia equivalente varían mucho con la
velocidad.

Las principales aplicaciones de los estatorreactores son:

- Propulsión adicional de aviones, después de haber adquirido la velocidad que el

estatorreactor requiere para su funcionamiento.
- Propulsión de helicópteros, por pequeños estatorreactores en los bordes
marginales de las palas del rotor de sustentación-tracción.
- Propulsión para lanzamiento de cohetes.

Las primeras investigaciones sobre los estatorreactores, llamados también

conductos térmicos continuos, inicialmente conocidos con la palabra “atodino”
(contracción de aero-termo-dinámico), se deben al francés Lorin a partir del año 1908,
conjuntamente con las investigaciones de Marconnet y Chanute.

Las casas fabricantes de estatorreactores mas calificadas han sido: Turbomeca,

en Pay, Francia: Marquardt Aircraft Company en Venice, California, U.S.A; la Aerojet
Engineergin Corporation, en colaboración con la Johns Hopkins University, en USA; la
Wright Aeronautical Corporation en Wood Ridge, New Jersey, USA; La Dornier y la
Focke-Wulf en Alemania; la Skoda en Checoslovaquia, y la Bristol desarrollando
proyectos de la Royal Aircraft Establishment, en Inglaterra.

PROPIEDADES DE ESTANCAMIENTO PARA UN GAS IDEAL

Tenemos: Para reposos isoentrópico:

So = S = cte, y gas ideal

Entalpía de estancamiento: ho
v2
h =h+
o 2g

Donde: g = aceleración de la gravedad

v = velocidad del fluido
Temperatura y presión de estancamiento: T o; Po

T æPo ö k -1
o k v2
=ç ÷ = 1+
T èPø 2g × cpT

Donde: Po = Presión de estancamiento (presión total)

P = Presión del fluido (presión estática)
To = Temperatura de estancamiento (Temperatura total)
T = Temperatura del fluido obtenida con un instrumento en reposo
con respecto al fluido) que se mueve a la velocidad del fluido
en movimiento.
Con el número de Mach: M

To = 1+ k -1 M 2 , donde: M = V

T 2 c
Donde: c = velocidad del sonido,

c = kRT
Para el aire c = 343,7 m/seg III.- EQUIPO

UTILIZADO EN LA EXPERIENCIA

· Estatorreactor: RAM JET subsónico

· Soplador centrífugo
· Motor de inducción trifásico, 8.5 HP y 220 V.
· Batería de 12 V.
· Instrumentos:
○ Dinamómetros Salter
○ Manómetros de presión de aire
○ Rotámetros a 40 psi
○ Termómetros
○ Masnómetro para combustible
○ Tubo de pitot

Instrumento Rango Precisión

Dinamómetro Salter 0 - 10 lb 1/64 lb
Manómetro Bourdon 0 - 160 psi 10 psi
Manómetros en U 25 pulg H2O 1/10 pulg H2O
Rotámetro 25 - 200 lb/hr 5 lb/hr
Termómetro Rototherm -30ºC - 60 ºC 1ºC

IV.- PROCEDIMIENTO

a. Determinar la temperatura de suministro de aire y la presión atmosférica.

 b. Para una determinada presión total de aire de suministro y un determinado flujo
de combustible, encontrar su empuje neto y hacer variar el tubo de Pitot, sntes
de la entrada de aire al ram jet (2 pulg), y luego en la entrada y posteriormente
tomar las medidas cada 2 pulg de espaciamiento hasta 16 pulg tanto para
determinar la P total como la P estática.
c. Variar el flujo de aire y de combustible y realizar el mismo procedimiento
anterior, tomando las presiones a 2” de la boca del RJ, en la boca de entrada del
RJ, a 6” de la boca y a la salida del RJ (principalmente).
Nota: Verificar la posición del tubo de pitot para cada empuje.
d. Teniendo un flujo de combustible constante, hacer variar el flujo de aire, para
obtener varios empujes netos.

Precauciones:

– Debido a que está trabajando con un combustible altamente inflamable, se deben

tomar las máximas precauciones en el manipuleo del mismo.
– Asegurarse que el agua de refrigeración está circulando libremente por el tubo de
Pitot en todo momento de la experiencia.
– Ver que el tubo de pitot esté bien asegurado al sistema de accionamiento por
cadena, y en correcta posición hotrizontal, para que se mueva libremente.
– En ningún momento la válvula de combustible debe estar abierta, sin que el
ventilador centrífugo esté funcionando y que esté circulando agua de refrigeración
por el tubo de pitot.

CONSIDERACIONES Y FÓRMULAS A EMPLEAR

Esquema del Ram-Jet:

Largo del RJ = Largo del difusor =
16 9 " "
63
16 8
f = 7 " f3 = 4 15 "
2 "
7
1
f7 = 3
16 16
 TOBERA BLE
MEZCLA
COMBUSTIO
N

Se asume que:
 1. Las condiciones en cualquier punto, estación, sección, son constantes a través
de toda la sección (en lo práctico, moderadas variaciones son aceptadas, las
cuales son determinadas experimentalmente).
2. La influencia de la adición de combustible en la entrada de la cámara de
combustión es despreciable en los cálculos para la entrada a la cámara de
combustión.
3. La estación 1’ (sección 1’) es tomada lo suficientemente delante de la máquina
para obtener las condiciones de aprovechamiento de una corriente libre.

MÉTODO DE CÁLCULO

– Medir la presión atmosférica: Patm

En el punto 1

– Medir Po y P1
– Convertirlo a presiones absolutas en (N/m 2), Pascal
– Calcular:
P
o1

P1
Para el punto: 1 y 1’

– Aplicando propiedades de estancamiento, calculamos el Nº de Mach. (k = 1,4)

2 é Po ö k -1 ù
êæ k
ú

M=
- 1 ú úû

ç ÷
k -1 1
ê è
P ø
ê
ë

– Medir To1 en el ducto de salida de aire del soplador

– Calcular la velocidad del fluido en el punto 1 y 1’.
v ×M k1R1 1
=
1

T P k1 -1
o1 æ ö 2k1
ç ÷
o1

è P ø
Donde: v1 (m/s)
To1 (K)
R1 = 287 Joule/kg·K para el aire

Nota: Conocemos ahora todas las condiciones para el aprovechamiento del flujo
de aire. El flujo de masa de aire, puede ser calculada para las condiciones
de una estación o punto, donde se conozca el área de la sección
transversal. El punto 3, es conveniente si las condiciones de flujo son o
están razonablemente uniformes (como se ha asumido).

Para el punto 3

– Medir Po3 y P3 y convertirlas a absolutas.

 Calcular , M3, v3 con las ecuaciones del punto 1 y variando los valores para el
P
o3
P
punto 3.
Considerar k3 = 1,4 R1 = R 3 y To3 = T01: ya que se puede despreciar la transferencia
de calor en la entrada, por ser la masa pequeña y no hay proceso térmico grande.

Calcular el flujo de masa de aire: W 3 en kg/s

W M3 k3
T = R
3 o3 3
AP æ P ö k3 +1
3 o3 2k3
ç ÷
o3

è P ø
donde: A3 es área de sección transversal del punto 3 en m 2.
Además: W3 = W7 = W1 + WF, W1 = W3 – WF = Flujo de aire a la entrada.

Para el punto 7: tenemos que:

k7 depende de T7, pero esta temperatura no se puede medir directamente y además k7

depende también de la eficiencia de la combustión pero como existe una gran
eficiencia de combustión, esta dependencia puede ser despreciada.

Þ k7 y T7, pueden tomarse a las condiciones de combustión completa.

– Medir Po7 y P7 y convertirlos a absolutas.

– Considerando k7 = 1.275, como promedio apropiado (experimantal).
– Calcular
P
o7
P
– Calcular
2 é P k7 -1 ù
k
êæ o7 ö ú
M7
7
= ç ÷ -1
k7 -1 êè P ø ú
ê ú
ë û
– Medir el flujo de combustible: WF (kg/s)
– Además: W7 = W1 + WF
– Calcular To7
7
AP M k7
7 o7 R
To7 = 7
æ
P ök7 +1
2k7
W7 ç ÷
o7

è P ø
Donde: k7 asumido
R7 puede ser tomado igual a R1 (excepto para muy altas
temperaturas de salida) con un error despreciable.
Como k7 es una función de T7, puede ser formada como función de To7 con un error
despreciable para valores moderados de M7, como el de esta experiencia.
– Calcular v7:

M7 k7
v R7
=
7

T P k7 +1
o7 æ ö 2k7
ç ÷
o7

è P ø
Cálculo del Empuje Interno: Xi, Xi’
Xi = W7v7 -W1v1
Xi' = W7v7 -W1v1'
Donde: Xi está en Newtons (N), si W está en kg/s y v en m/s.

Cálculo del arrastre externo: D, D’

– Medir el empuje neto: Xn en Newtons

D = Xi - Xn
D' = Xi'- Xn

Nota: Teóricamente la máquina debe ser colocada en una corriente de suministro de

aire infinita. Por razones prácticas el suministro de aire está limitado. Realmente
el valor D difiere del obtenido anteriormente.

Cálculo del coeficiente de empuje

Respecto al empuje interno:

C = Xi
ti 2
1kPA M
2 1 1 máx 1
Respecto al empuje neto:

Ctn = Xn
1kPA M 2

1 1 máx 1
2
Cálculo del coeficiente de arrastre
CD = D
2 k 1P1 Amá x M1 21

Relación Aire/combustible:
W
a = A

WF
Consumo específico de combustible: (kg/h/N)

Para el empuje interno:

C =W F
ECL Xi
 Para el empuje neto:
C =W F
ECN Xn
Componentes del rendimiento: Para Gas Ideal

Rendimiento del RAM JET:

1. En la entrada: Difusor

hRJ = elevaciónreal de presión

elevaciónisoentrópica de presión
P -P
hRJ = o3R 3

P -P
o3I 3

a. Presión de Recuperación:
Po3
PR =
P
o1
Esta relación se acerca a la unidad para una alta eficiencia de esta parte.
Pérdida de presión en el difusor =

DPD = Po1 - Po3

b. Eficiencia Isoentrópica:
hI = elevaciónisoentrópica de temperatura
elevaciónreal de temperatura
hRJ = T3I - T1
P3R - P1
Cálculo de T3I:

T æP ö k3 -1
k3
o3
=ç o3I
÷
T ç P ÷
3I è 3 ø
Cálculo de T3R:
T æP ö k3 -1
k3
o3
=ç o3R
÷
T ç P ÷
3R è 3 ø
Cálculo de T1:
T æ P ö k1 -1
k1
o1
=ç o1
÷
T ç P ÷
1 è 1 ø

Teniendo en cuenta que: To3 = To1

 Po3R = Po3
Po3I = Po1

2. En el sistema de combustión y expansión

En el Ram Jet subsónico de relativa longitud corta, no es posible dibujar una línea
entre los dos sistemas. La combustión continua en la región perteneciente a la
expansión, por lo tanto, es más recomendable considerar el proceso de
estabilización de la flama, combustión y expansión en toda la base (toda la cc y
tobera).

a. Eficiencia de la combustión:

La elevación de temperatura en el combustor (To7 – To1), depende de To1 y la

efectiva relación aire/combustible (a E). Para una apropiada referencia a E
deberá ser determinado.

La eficiencia de la combustión
a calor del combustible
h= E
C
a calor aprovechable en la combustión
A

b. Pérdidas de presión en todo el combustor

DPC = Po3 - Po7
Estas pérdidas son más atribuidas a la estabilización de la flama y combustión.
Las toberas subsónicas tienen alta eficiencia.

FOTOS DE LA EXPERIENCIA REALIZADA

SOPLADOR
ENCENDIDO DEL RAM JET
TABLERO DE CONTROL
 TOMA DE DATOS

SE PIDE

A. TABULAR TODOS LOS VALORES DE LAS FÓRMULAS INDICADAS.

B. Gráficos

1. Velocidad del aire a la entrada Vs. Empuje neto e interno y arrastre.

2. Velocidad del aire a la entrada Vs. Flujo de Combustible.
3. Velocidad del aire a la entrada Vs. Consumo específico de
Combustible.
4. Velocidad del aire a la entrada Vs. Coeficiente de empuje (neto e
interno).
5. Velocidad del aire a la entrada Vs. Coeficiente de arrastre.
6. Velocidad del aire a la entrada Vs. Presión total y presión estática.

7. Empuje neto Vs. Relación aire combustible.

8. Velocidad del aire a la entrada Vs. Perdidas de presión en el difusor y
combustor.
9. Velocidad aire entrada Vs. Rendimiento del Ram-Jet y eficiencia
isentrópica.
 VI. CÁLCULOS Y RESULTADOS
Datos obtenidos en el laboratorio:
Distancia(pulg) Flujo de Calor(Lb/h) P.Suministro
En el reactor Masa de P. P. de T.Suministro
estático Combustible F. Arrastre(Lb) F.Neta(Lb) Estatica(PulgH20) Total(PulgH20) aire(PulgH20) de Aire(ºC)
0 0 0.5 0 5.9 10.3 10.9 25
0 50 0.15 1.75 1.5 10.2 10.9 27
4 90 0.15 1 3.4 7.2 12.2 28.5
8 110 0.15 1.25 0.8 4.9 12.2 29.5
10 130 0.35 1.313 2.5 5 10.8 30
17 145 0.35 1.344 3.5 8 11 32

Tabla con datos convertidos (Temperaturas y presiones absolutas):

Distancia(mm) Flujo de Calor(kg/s) F. Arrastre(N) F.Neta(N) P. Estatica(Pa) P. Total(Pa) P.Suministro T.Suministro
En el reactor Masa de
estático Combustible de aire(Pa) De Aire(K)
0 0 2.2241108 0 1468.156 2563.052 2712.356 298.15
0 6.299894e-3 0.66723324 7.784387 373.26 2538.168 2712.356 300.15
101.6 11.3398e-3 0.66723324 4.448222 846.056 1791.648 3035.848 301.65
203.2 13.8598e-3 0.66723324 5.560277 199.072 1219.316 3035.848 302.65
254 16.37972e-3 1.5568776 5.840515 622.1 1244.2 2687.472 303.15
431.8 18.2697e-3 1.5568776 5.97841 870.94 1990.72 2737.24 305.15

Ahora calculamos los parámetros que nos piden:

Para el punto 1 y 1’ calculamos el Nº de Match
Con combustible de 0lb/h
M1 = = 0.928896

2 éæ 2563.052 ö1.41.4-1 ù

1.4 -1 êê èç 1468.156 ø÷ -1 ú
ú
ë û
Con combustible de 50lb/h

M1 = = 1.90953

2 éæ 2538.168 ö1.4 -1 ù
1.4

1.4 -1 êê èç 373.26 ÷ -1 ú
ø ú
ë û
Con combustible de 90lb/h

M1 = = 1.09335

2 éæ 1791.648 ö1.41.4
-1 ù

1.4 -1 êç
846.056 ÷ø -1 ú
êè ú
ë û

Con combustible de 110lb/h

M3 = = 1.84169
2 1219.316 ö1.41.4-1
éæ ù

1.4 -1 êê èç 199.072 ÷
ø
-1 ú
ú
ë û
Con combustible de 130lb/h

M3 = = 1.04646

2 éæ 1244.2 ö1.41.4-1 ù
ê
1.4 - 1 ç
622.1 ÷ø -1 ú
êè ú
ë û
Con combustible de 145lb/h

M3 = = 1.1542

2 éæ 1990.72 ö1.41.4-1 ù
ê
1.4 -1 ç
870.94 ÷ø -1 ú
êè ú
ë û
Cálculo de las velocidades en 1
Con combustible de 0lb/h
V1= = 296.9068 m/s

298.15. 1, 4.287.0.928896
1.4 -1
æ 2563.052 ö 2.1,4
ç ÷
è 1468.156 ø
Con combustible de 50lb/h
V1= = 504.2789 m/s
300.15. 1, 4.287.1.90953
1.4 -1
æ 2538.168 ö 2.1,4
ç ÷
è 373.26 ø

Con combustible de 90lb/h

V1= = 341.952 m/s
301.65. 1, 4.287.1.09335
1.4 -1
æ 1791.648 ö2.1,4
ç ÷
è 846.056 ø

Con combustible de 110lb/h

V3= = 495.7333m/s
302.65. 1, 4.287.1.84169
1.4 -1
æ 1219.316 ö2.1,4
ç ÷
è 199.072 ø

Con combustible de 130lb/h

V3= = 330.7898m/s
303.15. 1, 4.287.1.04646
1.4 -1
æ 1244.2 ö2.1,4
ç ÷
è 622.1 ø

Con combustible de 145lb/h

V3= = 359.13181 m/s
305.15. 1, 4.287.1.1542
1.4 -1
æ 1990.72 ö2.1,4
ç ÷
è 870.94 ø

Ahora para el punto 3 calculamos el flujo de masa de aire W 3 en kg/s

Diámetro en D3=0.1254125m.
Con combustible de 50lb/h
W 3= = 0.8087 kg/s
æ p. ( 0.1254125) 2 ö
2538.168. ç ÷ .1.90953. 1.4
ç 4 ÷ 287
è ø
1,4 +1
æ 2538.168 ö 2.1,4
ç ÷
è 373.26 ø
Con combustible de 90lb/h
W 3= = 0.8884 kg/s
æ p . ( 0.1254125) 2 ö
1791.648. ç ÷ .1.09335. 1.4
ç 4 ÷ 287
è ø
1,4 +1
æ 1791.648 ö 2.1,4
ç ÷
è 846.056 ø
Con combustible de 110lb/h
W 3= = 0.4098 kg/s
æp . ( 0.1254125) 2 ö
1219.316. ç ÷ .1.84169. 1.4
ç 4 ÷ 287
è ø
1,4 +1
æ 1219.316 ö 2.1,4
ç ÷
è 199.072 ø

Con combustible de 130lb/h

W 3= = 0.6201 kg/s
æ p . ( 0.1254125) 2
ö
÷

1244.2. ç .1.04646. 1.4

ç 4 ÷ 287
è ø
1,4 +1
æ 1244.2 ö 2.1,4
ç ÷
è 622.1 ø
Con combustible de 140lb/h
W 3= = 0.97601 kg/s
æ p . ( 0.1254125) 2 ÷ ö

1990.72. ç .1.1542. 1.4

ç 4 ÷ 287
è ø
1,4 +1
æ 1990.72 ö 2.1,4
ç ÷
è 870.94 ø

Conclusiones

✔ Se logró apreciar los parámetros que influyen en el Ram Jet y como varían éstos
conforme se cambia la cantidad de combustible y la posición del tubo de pitot.
✔ Aunque no se noto gran cambio en el numero de mach, pudimos observar el
cambio de presiones, de manera experimental.
✔ Se observó que el Ram Jet es la aplicación del ciclo Brayton en un motor real el
cual se usa en la aeronáutica.

✔ Se comprobó que era un Ram Jet subsónico debido que los números de match
obtenidos en la experiencia son pequeños, menores que 1.

✔ La precisión al momento de tomar los datos conllevan a un mejor análisis de los

resultados ya que estos se tienen que tomar en un berve lapso de tiempo.
✔ La toma de datos se realizo usando cámara digital por la rapidez con la cual se
hizo el experimento por el calentamiento del tubo de pitot