Planta de potencia y transmisión

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La planta de potencia y la transmisión

Caja de
cambios Rueda
Motor de
combustión interna
Árbol de la
transmisión

Embrague Juntas
universales

Grupo
cónico y
diferencial
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 La planta de potencia

Motor combustión Motor eléctrico

interna

• El par de un típico turismo es entre 100-300 Nm (en un camión 10

veces más).
• El máximo par ocurre entre 2500-4500 rpm (en un camión 1000-1500
rpm)
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Potencia = Par x Revoluciones

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 Motor de camión moderno

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Par motor Î Fuerza de tracción

v=ω*r

M M M*i M*i

ω ω ω/i ω/i

F=M/R

M F=M*i/R

v=ω∗R/i
ω

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 Potencia P=Fv=Mω

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Caja Automática el convertidor de par

amplifica el par del motor

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 Las fuerzas de tracción y las resistentes

Faire
v
Froda Resistencia del
F aire =(ρAcd)v2/2
α

mg Resistencia de
F
rodadura =
fr m g cos(α)

Resistencia de
inclinación =
m g sin(α)

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Definición de resistencia de rodadura

ω ω
N N
F T F T

F
N F’
e N’
α

Firme duro
Firme blando
T=F ⋅ R+N ⋅ e F ⋅ cos(α )-N ⋅ sin(α )=F⎫
' '

⎪ T
α )=N ⎬ (α <<) F= -N ⋅α
T e
F= -N N'cos(α )+Fsin(
'
R R R
T=F' ⋅ R ⎪
e
= fr ⎭
R α ,fr : coeficiente de resistencia a la rodadura.
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 Resistencia de rodadura =fr m g cos(α)

Neumático Wong (v en km/h) Gillespie (v en millas /h)

Radial fr=0,0136+0,04x10-6 v2
Turismo
Diagonal fr=0,0169+0,19x10-6 v2
Turismo
Radial fr=0,006+0,23x10-6 v2 fr=(0,0041+0,000041 v) Ch
Camión
Diagonal fr=0,007+0,45x10-6 v2 fr=(0,0066+0,000046 v) Ch
Camión
Ch=1,0 para hormigón
Ch=1,2 para asfalto
Ch=1,5 para asfalto en verano

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Resistencia del aire=(ρAcd)v2/2

Vehículo CD CDxA (m2)

VW Polo 0,37 0,636
Ford Escort 0,36 0,662
Opel Vectra 0,29 0,547
BMW 520i 0,31 0,649
Mercedes 300SE 0,36 0,785

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 Adherencia
Faire
v
Froda

α Máxima fuerza de
F adherencia=μNd o μNt
mg (dependiendo si la tracción
F es delantera o trasera) NO
posible

posible

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Subida en cuesta
Faire
v
Froda
Gradiente con
el embrague
deslizando α
F F
mg
Gradiente con F
el embrague
α=0 en posición
normal
α aumenta

Camión carretera 12-18 %

Camión de construcción 15-30 %
Turismo 10-20 %
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Vehículo y
carretera Motor

Neumático Transmisión

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Consumo / rendimiento

Consumo de combustible = combustible necesario para producir una cierta

cantidad de trabajo mecánico (potencia * tiempo), por ejemplo [g/kWh]
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 Consumo / rendimiento
Punto de
Máximo
rendimiento

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Consumo especifico de combustible

para velocidad constante:

• Fuerza resistiva
R=rodadura+cuesta+aerodinamica=
=fr m g cos(α)+m g sin(α)+ (ρAcd)v2/2

• Fuerza de tracción (equilibrio)

F=R

• Dos maneras para calcular el consumo:

1. Transformar el diagrama (ω,Par) -> (v,F)
2. Transformar el diagrama (v,F) -> (ω,Par)

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 Transformar el diagrama (v, F) -> (ω, Par)

Velocidad de la rueda ω2=v/radio

Par T2=Fuerza*radio

Velocidad del motor ω1=ω2*relación de cambio

Par Motor T1=T2/relación de cambio

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Unidades de consumo

Consumo especifico [g/kWh] o [kg/kWh]

x Potencia del motor Î [kg/h] o [kg/s]
x Velocidad Î [kg/m] o [kg/100km]
x Densidad del combustible Î [l/100km]

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 Tipologías: tracción delantera

• La tracción delantera tiene numerosas

ventajas:
+ Permiten la realización de un diseño simple
del eje trasero.
+ Recorrido corto del flujo de potencia,
debido a que el motor, caja de cambios y
diferencial forman una unidad compacta.
+ Se puede diseñar el fondo de la carrocería
completamente plano.
+ Se dispone de un maletero largo, con una
zona de deformación importante en caso de
colisión por la parte trasera.
+ Facilidad para colocación del depósito de
combustible.
+ La masa no suspendida en el eje trasero es
pequeña, lo cual supone un mejor
comportamiento de la suspensión.

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Tipologías: tracción delantera

• Los inconvenientes:
– A plena carga, tiene peor capacidad de tracción en
carreteras con baja adherencia y en rampas.
– Con motores potentes hay un incremento del par y de
las vibraciones sobre la dirección.
– En vehículos que tienen una alta carga en el eje
delantero, motores diesel, es necesaria una relación
de desmultiplicación de la dirección grande o
dirección asistida.
– Con motores muy potentes es una solución mala
debido a la transferencia de carga al acelerar.

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 Tipologías: tracción delantera

• Los inconvenientes:
– El soporte de la unidad de potencia (motor + caja de cambios) tiene
que absorber los pares producidos en el motor multiplicados por la
relación del cambio que esté engranada a la que se suma la
reducción del diferencial.
– Hay tensiones de flexión en el sistema de escape debidas a los
movimientos del motor durante la tracción y el frenado (con el
motor).
– El diseño del eje delantero se hace más complejo, siendo
necesarias juntas de transmisión homocinéticas.

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Tipologías: tracción trasera

• Las ventajas que hay que destacar
en este tipo de diseño son:
+ No hay apenas restricción alguna sobre la longitud del motor.
+ A plena carga, la mayor parte de la masa del vehículo está sobre el eje
trasero, lo que mejora la capacidad de tracción.
+ La capacidad de tracción en rampas pronunciadas es superior a la de
un vehículo con tracción delantera.
+ Permite una gran simplicidad y variedad en los diseños de los ejes
delanteros.
+ Presenta un desgaste uniforme de los cuatro neumáticos al ser
diferentes las ruedas directrices de las tractoras.

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 Tipologías: tracción trasera
• Desventajas:
– En el caso de tracción delantera el vehículo es arrastrado, el resultado
es una relación más estable entre las fuerzas de tracción Ft, y las
fuerzas de inercia F. Por el contrario, en el caso de tracción trasera es
evidente la condición de inestabilidad.
– Cuando el vehículo circula con uno o dos ocupantes solamente, el eje
trasero tiene una carga adherente pequeña y, por tanto, una capacidad
de tracción reducida en condiciones de baja adherencia.
– Más caro la fabricación.

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Componentes

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 Bibliografía

1. Pablo Luque, Daniel Álvarez, Carlos Vera: Ingeniería del

Automóvil, Thompson Paraninfo 2004
2. Publio Pintado: Un curso de Automoción. Apuntes 1994.
3. Francisco Aparicio: “Teoría de los vehículos automóviles”
4. Thomas Gillespie: “Fundamentals of Vehicle Dynamics”

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