FACULTAD DE INGENIERÍA, ARQUITECTURA Y

URBANISMO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA DE CIVIL

“APLICACIÓN DE LA DINAMICA EN COORDENADA CILINDRICAS,

HELICOIDAL EN EL CENTRO COMERCIAL REAL PLAZA - CHICLAYO”

AUTORES:

 Bonilla Bances Kristell Estefania

 Millones Chapoñan, Mario
 Reque Llontop Raul
 Villanueva Meza Cristian

DOCENTE:
 Bances Tuñoque, Miguel Ángel

CURSO:

o DINÁMICA

Pimentel, 25 de Julio 2018

1
INDICE N° DE PAGINA
AGRADECIMIENTO
RESUMEN

INTRODUCCION
1.- INFORMACION GENERAL 10
1.1.- TITULO DEL PROYECTO DE INVESTIGACION 10
1.2.- LINEA DE INVESTIGACION 10
1.3.- AUTORES 10
1.4.- ASESOR METODOLOGICO ESPECIALISTA 10
1.5.- TIPO Y DISEÑO DE INVESTIGACION 10
1.6.- FACULTAD Y ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL 10
1.7.- PERIODO 10
1.8.- FECHA DE INICIO Y TERMINO DEL PROYECTO 10
1.9.- PRESENTADO POR 10
1.10.- APROBADO 10
2.- PLAN DE INVESTIGACION 11
2.1.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 11
2.1.1.- SITUACION PROBLEMATICA 11
2.1.2.- FORMULACION DEL PROBLEMA 13
2.1.3.- JUSTIFICACION E IMPORTANCIA 13
2.1.4.- OBJETIVO GENERAL 13
2.1.5.- OBJETIVO ESPECIFICO 13
2.2.- MARCO TEORICO 14
2.2.1.- ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION 14
2.2.2.- BASE TEORICA CIENTIFICA 15
2.2.3.1.-CINEMATICA 15
2.2.3.2.-COORDENADAS CILINDRICAS 15
2.2.3.3.- CILINDRICAS A RECTANGULARES 16
2.2.3.4. RECTANGULARES A CILINDRICAS 16
2.2.3.5.- SISTEMA DE REFERENCIA DE LAS COORDENADAS CILINDRICAS 16
2.2.3.6.-CLASIFICACION DE ESTACIONAMIENTOS 17
2.2.3.7.- RADIO CURVATURA 17
2.2.3.8.-VELOCIDAD EN COMPONENTES NORMAL Y TANGENCIAL 17
2.2.3.9.- PERALTE 18
2.2.3.10.-COEFICIENTE ROZAMIENTO 18
2.2.3.11.-CLASIFICACION DE CARRETERAS 19
2.2.3.12.-VELOCIDAD DEL PROYECTO 20
2.3.- MARCO METEODOLOGICO 20
2.3.1.- TIPO DE INVESTIGACION 20
2.3.2.- DISEÑO DE INVESTIGACION 20
2.3.3.-HIPOTISIS 20
2.3.4.- VARIABLES 20
2.1.4.1.-VARIABLE INDEPENDIENTE 20
2.3.5.-METODOS TECNICOS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS 20
2.3.5.1.-METODO 21
2.3.5.2.- TECNICA 21
2.3.5.3.-INST DE RECOLECCION DE DATOS 21
2.3.6.- PROCEDIMIENTO PARA LA RECOLECCION DE DATOS 21
3.- MARCOADMINISTRATIVO 21
4.- DATOS, CALCULO Y RESULTADO DE INVESTIGACION 22
4.1.-PRESENTACION DE DATOS RECOLECTADOS 22
5.- DESCRIPCION E INICIO DEL TRABAJO MANUAL 23
6.- PROYECCION DEL PROBLEMA EN RELACION A LA MQUETA 26
7.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 28
8.- REFERENCIA BIBLIOGRAFICA 28

1
 AGRADECIMIENTO
AGRADECIMIENTOS A Dios, quien nos dio la vida y nos ha acompañado
durante el ciclo, dándonos inteligencia y salud. A nuestros padres, quienes nos
han brindado su apoyo todo el tiempo.

Al Mg Bances Tuñoque Miguel Ángel, por su paciencia prestada para que este
trabajo sea recurso de mejora al proceso de nuestra formación

A todos mis compañeros de la facultad por enseñarme e ilústrame todo lo

referente al proceso del proyecto

A todos los que trabajamos en conjunto, por hacer un ambiente de trabajo

agradable y ameno.

1
 RESUMEN

El proyecto se basa en la prioridad de proyectar la dinámica en respecto a un

sistema de estudio y proyección atreves de un problema llevado a la realidad a
la cual se podría presentar, de alguna manera ver su durabilidad.

Sobre último particular, estudiaremos la reacción mediante el suceso que pasa

por los ejes de las llantas mediante un sistema de un estacionamiento
mediante una pista circular

En el trabajo se ha realizado de acuerdo a las pautas y enseñanza del docente

encargado, promoviendo así los diferentes temas enseñados para poder
proyectarlo en el trabajo de investigación

PALABRAS CLAVES:

Dinámica, Cinética, Fuerza, Concreto.

1
 INTRODUCCIÓN

Como bien sabemos Chiclayo es una ciudad a la cual hoy en día se encuentra
con un sistema vehicular muy elevado.

Esto a medida que el Perú va progresando se encuentras muchas facilidades

de un préstamo ya se para adquirir un vehículo o para un negocio en particular,
es por ellos que necesitamos un sistema de estacionamiento fijos y en muy
buen estado y con una excelente seguridad, y una forma de atraer en un
negocio, son las grandes empresas inversionistas a las cuales se han dedicado
más al cliente dándole la facilidad de poder estacionar su vehículo de una
forma más segura.

Y es por ello que la forma y espacio que ellos han proyectado esa obra o
diseño constructivo es de hacer estacionamientos en la azotea de su negocio
dándole así un estilo más llamativo y mucho mejor que está hecho en forma
espiral

Pero para esto se necesita la calidad de buenos ingenieros viendo así la

resistencia, soporte de cada vehículo, ya que ahí es donde existe la dinámica.
Es por eso es que realizamos este proyecto para aplicar la dinámica y tener
una perspectiva de cómo aplicarlo.

1
I. INFORMACIÓN GENERAL.

I.1. Título del Proyecto de Investigación.

 Proyección para un estacionamiento aéreo con rampa helicoidal
en el centro comercial Real Plaza en la ciudad de Chiclayo
I.2. Línea de investigación.
Infraestructura.
I.3. Autores.

 Bonilla Bances Kristell Estefanía

 Millones Chapoñan, Mario
 Reque Llontop Raúl
 Villanueva Meza Cristian

I.4. Asesor metodólogo y especialista.

Doc.: Bances Tuñoque Miguel Ángel
I.5. Tipo y diseño de investigación.
Cuantitativa – Experimental.

I.6. Facultad y Escuela Académico Profesional.

Facultad de Ingeniería, Arquitectura y Urbanismo. Escuela de
Ingeniería civil.

1
II. PLAN DE INVESTIGACIÓN.

II.1. Planteamiento del Problema.

II.1.1. Situación problemática.

Las zonas centrales de las ciudades, pese a la tendencia

descentralizadora normalmente establecida en los planes de
desenvolvimiento de sus áreas urbanas, constituyen siempre
puntos inevitables de gran concentración de tráfico, originado
tanto por la gran densidad de habitantes que tradicionalmente
trabajan en ellas, como por las actividades allí implantadas y
por las innumerables personas que diariamente se trasladan a
estos centros.

Estas concentraciones de tráfico, además de las innumerables

situaciones de congestión que provocan, principalmente en las
horas punta, crean problemas de estacionamiento bastante
graves, que hacen necesaria la adopción de medidas, muchas
veces drásticas, por parte de las entidades municipales.

Una de las políticas más frecuentemente adoptada para tratar

de reducir aquellas concentraciones en el centro de las
ciudades y, como consecuencia, disminuir las dificultades de
estacionamiento, consiste en procurar que los ciudadanos que
en él trabajan utilicen sistemas de transportes colectivos,
acostumbrándoles a dejar de usar sus vehículos particulares
como medio habitual de transporte. Para ello hay que
disminuir las facilidades de estacionamiento gratuito en las
vías públicas y en los locales que permitan períodos largos de
estacionamiento, para los cuales se recomienda la adopción
de tarifas elevadas.

Para que estas medidas sean eficaces y conduzcan, por tanto,

a resultados reales, es imprescindible, evidentemente la
existencia de transportes colectivos capaces de atender la
demanda de viajes con comodidad y rapidez, a través de una
amplia red bien estructurada, que abarque vastas zonas del
área urbana. Por otro lado, sería necesario que, para los
transportes de superficie, el sistema viario tuviese condiciones
y características que permitiesen la fácil circulación, de forma
que los autobuses pudiesen acceder rápidamente a los
terminales localizados en el centro y en la periferia de las
áreas urbanas.
Sin embargo y a pesar de todas las medidas tendentes a
reducir el flujo de tráfico de vehículos particulares al centro de
las ciudades, es evidente e inevitable, debido al crecimiento
de la población y del parque de vehículos, que el flujo sea
siempre considerable, toda vez que las áreas centrales
constituyen normalmente zonas de alta densidad de destino
de viajes de los habitantes de las ciudades.

El estacionamiento, es pues de hecho, un importante factor de

uso del suelo urbano y debe ser considerado con la mayor
atención en las áreas centrales, en las que el problema
presenta mayor magnitud y evoluciona con mayor rapidez.

En los grandes espacios públicos o en zonas de pequeña

densidad de tráfico, el estacionamiento de vehículos se realiza
tradicionalmente en la vía pública y, más normalmente, a lo
largo del bordillo, pero esta práctica, para las zonas de gran
tráfico y de arterias estrechas, es altamente perjudicial por la
perturbación que puede provocar a la libre circulación de los
vehículos, paradas de autobuses y taxis.

Por esta razón las legislaciones municipales, que regulan los

estacionamientos de vehículos en las vías públicas, en ciertos
casos los prohíben o condicionan dejándolos totalmente libres
en otros.

Estas disposiciones, aunque mejoran el tráfico, agravan el

problema del estacionamiento en virtud de la creciente
demanda de plazas. Los municipios han adaptado ciertas
medidas para promover la construcción de garajes privados o
públicos en edificios y solares temporalmente no utilizados.

En las áreas centrales de las ciudades, en las que el valor de

los terrenos es bastante elevado, estas soluciones conducen a
inversiones que normalmente sólo son rentables con la
aplicación de elevadas tarifas a los usuarios o con una masiva
ocupación de plazas, lo cual dificulta la utilización del
aparcamiento, sobre todo en las horas punta.

Los vehículos particulares cuyos motivos de viaje son

negocios, compras, espectáculos, etc, y que corresponden
habitualmente a estacionamientos de corta duración, utilizan
muy poco esta tipo de estacionamientos, procurando
perturbaciones encontrar alguna plaza en la vía pública, lo
cual origina repetidas perturbaciones de tráfico, ya que
circulan muy lentamente.
II.1.2. Formulación del problema.
Para evitar estos Inconvenientes (falta de plazas y
perturbaciones de circulación) y dada la normal limitación de
espacios para el establecimiento de plazas de superficie en la
vía pública, sobre todo en el centro de las ciudades, la
construcción de estacionamientos aéreos en avenidas o
plazas públicas es una solución muy utilizada en las grandes
ciudades.

II.1.3. Justificación e importancia.

La construcción y explotación de estos estacionamientos se
hace, la mayoría de las veces, por medio de concesión a largo
plazo (30 años mínimos), mediante concurso público con
empresas privadas escogidas. Esta orientación corresponde a
la experiencia internacional más adecuada y está de acuerdo
con las políticas municipales de destinar la mayor parte de los
recursos presupuestarios para el transporte colectivo y para
otros sectores de mayor Interés público.

Deberán estar estratégicamente situados y poseer

condiciones tanto de orden técnico como de explotación, que
satisfagan y armonicen de la mejor manera los Intereses de la
entidad municipal, del concesionario, del público en general, lo
que obliga a desarrollar para su realización estudios técnico-
económicos bastante elaborados, que a continuación
analizamos.

II.1.4. Objetivo general.

En esta primera parte se realizará un estudio de la necesidad
de estacionamientos en la ciudad, que comprenderá un
programa de construcción y un plan de etapas de acuerdo con
la situación actual de la demanda y su evolución previsible a
medio y largo plazo
2.1.5. Objetivos específicos
Una vez definidos los puntos inicialmente seleccionados, se
procederá, en cada uno de ellos, a un estudio de previabilidad
técnica, en el que se analizarán, de un modo general, las
posibilidades físicas de construcción (naturaleza del subsuelo,
espacios disponibles, interferencias con los servicios
existentes, tráfico, etc.).
2.2 Marco teórico.

2.2.1 Antecedentes de la investigación.

En un 80% aumentó el caos vehicular en la ciudad de
Chiclayo, a consecuencia del brusco crecimiento del parque
automotor y de las obras inconclusas en diversas calles de la
ciudad.
El jefe de la Unidad de Tránsito, comandante PNP, José
Tapia, detalló que el tránsito en la ciudad se ha vuelto
insoportable, sobre todo en las calles y avenidas San José,
Elías Aguirre, Balta, 7 de Enero, Pedro Ruiz y Luis Gonzáles,
donde las unidades demoran hasta 15 minutos para avanzar 3
cuadras.
“Hemos aplicado 2 mil papeletas en lo que va del año, por
paraderos informales, recoger pasajeros en medio de la pista,
estacionarse en zona rígida, entre otras y si a eso le sumas
las obras es un caos” indicó el jefe de unidad.
Pese a que la policía de tránsito inició una agresiva campaña
para controlar el caos y congestión en la ciudad, la situación
de vuelve desesperante en horas punta.
Según cifras del propio municipio existen registrados un
promedio de 16 mil unidades de servicio público, pero de
acuerdo a información de las empresas de taxis, esta cifra se
duplica con el número de unidades informales y vehículos
particulares.
Este gran problema de congestión vehicular es causado
también por las grandes filas de autos estacionados
indebidamente por no haber aun en Chiclayo lugares
exclusivos de parqueo.
Según el ing. Salazar (junio 2014) decano del colegio de
ingenieros de Lambayeque en una entrevista a Perú 21 refirió
que todo lo que se está viviendo en Chiclayo es causa de la
globalización, daños en las pistas de nuestra ciudad y los
estacionamientos informales que causan la congestión actual.
Según Mendoza (junio 2014) gerente de infraestructura de la
comuna chiclayana afirmo que hace falta proyectos viales
dentro del casco central de Chiclayo para combatir esta gran
crisis que se está empezando a vivir y además propuso que
se le den más importancia a los lugares formales para
estacionar (parqueos) y no esperen que el problema se
extienda por toda la comuna, y vivamos un verdadero
¨infierno¨
2.2.2 Bases teórico científicas.
2.2.3.1 Cinemática
El movimiento de un cuerpo rígido en el espacio sigue las
leyes generales enunciadas para sistemas de partículas.
Se estudia por separado el movimiento traslacional y el
movimiento rotacional. El movimiento de traslación del
cuerpo corresponde al movimiento del centro de masa. El
movimiento de rotación corresponde al movimiento con
respecto al centro de masa.

2.2.3.2 Coordenadas Cilíndricas

En un sistema de coordenadas cilíndricas, un punto p del
espacio se representa por un trío ordenado (r, ө, z).
 1.- (r, ө) son las coordenadas polares de la proyección
de p sobre el plano x y.

 2.- z es la distancia dirigida de p a (r, ө).

2.2.3.3 Cilíndricas a rectangulares

X = r cos ө, y = r sen ө, z=z

2.2.3.4 Rectangulares a cilíndricas

R2 =x2 + y2, tg ө =y/x, z = z.

El punto (0, 0,0) se llama el polo. Además, como la

representación de un punto en polares no es única,
tampoco lo es en cilíndricas.
2.2.3.5 Sistema de referencia de las coordenadas
cilíndricas
2.2.3.6 Clasificación de Estacionamientos
Los estacionamientos públicos se clasifican para efectos
de su diseño, localización y según el tipo de vehículos, en
los siguientes grupos:
 Estacionamiento para vehículos menores como
motocicletas y bicicletas. Estacionamientos para
vehículos livianos: automóviles, jeeps, camionetas.

 Estacionamientos para vehículos de transporte

público y de carga liviana: buses, busetas y
camiones rígidos de dos y tres ejes

 Estacionamientos de vehículos de carga pesada

destinados a combinaciones de camión, remolque
o tracto camión con semi-remolque o remolque.

2.2.3.7 Radio de curvatura (ρ).

Es la distancia perpendicular desde curva hasta el

centro de curvatura en aquel punto; si la trayectoria
esta expresada en función, el radio de curvatura en
el punto donde la partícula está localizada se
obtiene de la siguiente manera:

2 3
dy

ρ=
[ ( )]
1+
dx
2

d2 y
⌊ ⌋
d x2
2.2.3.8 Velocidad en componentes Normal y
Tangencial.

Debido a que la partícula se está moviendo, la

posición (S) cambia con el tiempo; la velocidad es
un vector que siempre va a ser tangente a la
trayectoria y su magnitud se obtiene derivando
respecto del tiempo la posición S=
f(t).obteniéndose.
⃗v =v u⃗t

dS
v=ṡ=
dt
 2.2.3.9 Peralte.

Es la inclinación transversal (ϕ), en relación con la

horizontal (asfalto), que se le da a la calzada hacia
el interior de la curva con el objetivo de equilibrar
las fuerzas actuantes y proporcionar seguridad en
el transito del vehículo. Haciendo una diferencia en
la elevación de la parte exterior y la interior de una
curva en una autopista. Compensando así la
fuerza centrífuga; cada país dispone de
reglamentos que impone el porcentaje de peralte
en función de los parámetros de coeficiente de
rozamiento transversal rueda-asfalto, velocidad de
proyecto y radio de curvatura.

2.2.3.10 Coeficiente de rozamiento.

El coeficiente de rozamiento o coeficiente de

fricción expresa la oposición al deslizamiento que
ofrecen las superficies de dos cuerpos en contacto.
Es un coeficiente adimensional. Usualmente se
representa con la letra griega μ.
El valor del coeficiente de rozamiento es
característico de cada par de materiales en
contacto; no es una propiedad intrínseca de un
material.
Depende además de muchos factores como la
temperatura, el acabado de las superficies, la
velocidad relativa entre las superficies, etc. La
naturaleza de este tipo de fuerza está ligada a las
interacciones de las partículas microscópicas de
las dos superficies implicadas.
Por ejemplo, el caucho sobre el pavimento tiene un
coeficiente alto; mientras que el hielo sobre una
lámina de acero pulido tiene un coeficiente de
fricción bajo (ver anexo 4).
Por lo que la mayoría de las superficies, aun las
que se consideran pulidas, son extremadamente
rugosas a escala microscópica. Cuando dos
superficies son puestas en contacto, el movimiento
de una respecto a la otra genera fuerzas
tangenciales llamadas fuerzas de fricción, las
cuales tienen sentido contrario al movimiento, la
magnitud de esta fuerza depende del coeficiente
de rozamiento dinámico.

a. Pavimentos.
El pavimento forma parte del firme y es la
capa constituida por uno o más materiales
que se colocan sobre el terreno natural o
nivelado, para aumentar su resistencia y
servir para la circulación de personas o
vehículos. Entre los materiales utilizados en
la pavimentación urbana, industrial o vial
están los suelos con mayor capacidad de
soporte, los materiales rocosos, el hormigón
y las mezclas asfálticas.
 2.2.3.11 Clasificación de Carreteras

Las carreteras se clasifican en función del número

de calzadas, la dimensión del carril de la calzada o
la dimensión del arcén. Cuanto mayor sean las
dimensiones de la vía, más tráfico podrá soportar y
más exigentes serán los parámetros de trazado, es
decir, será necesario realizar radios mayores de
curvas, acuerdos verticales más extendidos o
peraltes más inclinados. Al aumentar estos
parámetros la carretera se ajustará menos al
terreno, lo que encarece la carretera.
El dato más importante para el diseño es la
velocidad de proyecto, que es la máxima velocidad
para circular con comodidad y seguridad.

2.2.3.12 Velocidad de proyecto.

La velocidad de proyecto o velocidad de diseño es

un dato usado para determinar las características
geométricas de un nuevo estacionamiento con
pista en forma aspirar durante el proyecto.
Contrariamente a la concepción general, la
velocidad de proyecto no es necesariamente la
máxima velocidad segura, puede ser mayor o
menor

2.3 MARCO METEDOLÓGICO

2.3.1 Tipo de investigación.

Cuantitativa.

2.3.2 Diseño de investigación.

Experimental.
2.3.3 Hipótesis.

Si aplicamos los principios de la física y la matemática para

el diseño de curvas con referencia a un estacionamiento,
entonces se obtendrá la magnitud de la velocidad que
tendrá la acción que realiza un auto cuando desciende de
un estacionamiento por una rampa espiral cilíndrica a una
rapidez constante de V=16 km/h si la rampa desciende una
distancia de 36 m, determinaremos el módulo de
aceleración del automóvil justo cuando desciende de la
rampa
2.3.4 Variables.

II.1.4.1. Variable independiente.

Principios físicos y matemáticos para el diseño de

curvas circular

2.3.5 Métodos, técnicas e instrumentos de recolección de

datos.

2.3.5.1 Método.

 Reproductibilidad: Ya que el experimento

puede ser repetido en cualquier lugar y por
cualquier persona.

2.3.5.2 Técnicas.

 Observación.
Haciendo uso de esta técnica de estudio se
observó q esta estructura tiene una buena
construcción estructural q está ubicado en la
calle Bolognesi 328 al lado del Scotiabank.

2.3.5.3 Instrumentos de recolección de datos.

  Ficha o guía de observación: en esta
registramos los datos debidamente ordenados,
conteniendo la mayor parte de la información
recopilada en nuestra investigación.

2.3.6 Procedimiento para la recolección de datos.

La recolección de datos se hizo en el sitio de investigación,

mediante técnicas de medición para formar nuestra
maqueta y dar a conocer los puntos realizados, a lo cual
hemos sacado como referencia el marco de una
construcción de concreto llevándolo a una estacionamiento
a lo que son casi similares pero que tienen la misma
estructura y muy parecido diseño.

IV. DATOS, CÁLCULO Y RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN.

4.1 Presentación de datos recolectados.

El lugar de Investigación es construcción de una obra en forma espiroidal, a lo

cual le hemos podido tomar como referencia a sobre un estacionamiento que
se encuentra ubicada en la calle Cuglievan y Bolognesi al lado del Scotiabank

V. DESCRIPCION E INICIO DEL TRABAJO MANUAL

VI. PROYECCION DEL PROBLEMA EN RELACION A LA MAQUETA

Un Automóvil recorre la rampa de salida de un aparcamiento con celeridad

constante de 16 km/h. la rampa es un hélice de diámetro 36 m y paso de rosca
de 6 m (Lo que desciende cada vuelta completa). Determinar el módulo de
aceleración del automóvil cuando desciende de la rampa.
Solución:
Donde :
r es constante
r =18 m; ṙ=0; r̈=0
la velocidad trasversal ( v θ ) es constante

km m
vθ =16 =4.44
h s
rad
vθ =r θ̇=4.44 ; θ̇=0.247 ; θ̈=0
s

Ese mismo tiempo que demora dar una vuelta, el auto

descender una distancia de 6 m. para hallar a zconsideremos
condiciones iniciales para
t = 0 → v z =0 y z =0
0 0

t vz
dv d
a z= z =a z∫ dt =∫ d v z → a z t=v z pero v z= z
dt 0 0
dt

t 6
dz t2 12
a z t= =a z∫ tdt =∫ d z →a z =6 → a z= 2
=0.0185 m/ s2
dt 0 0 2 25.47 2

El vector aceleracion en coordenadas cilindricas es :

→
a =( r̈ −r θ2 ) er +(r θ̈+2 r̈ θ) e θ + z̈ k
Renplazando los valores obtenidos :

→
a =¿
→
a =−1.098 e r +0.0185 k
El modulo de la aceleracion es :

|a|= √¿ ¿

|a|=1.098 m/s 2

VII. CONCLUSIONES.

 Aplicar de manera correcta la base teórica para

realizar los cálculos necesarios para determinar los
valores que se buscan en la investigación.

 Usar instrumentos de medición calibrados para la

que la recolección de los datos sean precisos.

 Para una investigación de tipo cuantitativa se deben

utilizar técnicas de recolección de datos adecuados.

RECOMENDACIONES

 Recomendamos tomar en cuenta estructuras como estas. Ya que a

futuro afectaran considerable mente en nuestra carrera.

 Se recomienda este tipo de estructuras para ahorrar espacios.

 Se recomienda construir este tipo de estructuras tomando en cuenta las

normas de construcción de estacionamientos aéreos
VIII. REFERENCIA BIBLIOGRAFICA

 R.C, HIBBELER. (2010). “INGENIERÍA MECÁNICA - DINÁMICA

DECIMOSEGUNDA EDICIÓN”. PEARSON EDUCACIÓN,
MÉXICO 2010.

 BEER Y JHONSTON.”MECÁNICA VECTORIAL PARA

INGENIEROS”

 WILLIAM F. RILEY, LEROY D. STURGES. “INGENIERÍA

MECÁNICA, DINÁMICA”

 SOUTAS LITTLE. “INGENIERÍA MECÁNICA,

DINAMICA”.EDICIÓN COMPUTACIONAL.CENGAGE LEARNING
EDITORES, S.A. 2009.

 MERIAM, J.L.-KRAIGE, L.G. “MECÁNICA PARA INGENIEROS,

DINÁMICA”. EDITORIAL REVERTÉ, S.A. 2000