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TABLA DE CONTENIDOS

SECCION 1 CABINA Y CONSOLA


CONTROL INSTRUMENTOS E INDICADORES

SECCION 2 ACTUADORES, VALVULAS Y SWITCHES


INTRODUCCION
CONCEPTOS GENERALES Y TERMINOLOGIA
CONTROLES
VALVULAS
ACTUADORES ELECTRICOS

SECCION 3 CIRCUITOS ELECTROHIDRAULICOS


EHC LINKS
VALVULA SELECTORA PERFORACION/ PROPULSION
CIRCUITO DE AVANCE PERFORACION
CONTROL DE ROTACION

SECCION 4 AJUSTE DE LOS CONTROLES ELECTROHYDR.


AJUSTE DEL CONTROL DE AVANCE Y ROTACION
AJUSTE DEL CONTROL DE TRASLACION
AJUSTE DE CONTROL DE FUNCIONES AUXILIARES
AJUSTE DE CONTROL FUERZA PULLDOWN Y ROTACION
RESISTENCIA TIPICA DE LA BOBINA

SECCION 5 SETEANDO LOS CONTROLES


PROCEDIMIENTO DE TESTEO
RELAY TERMINALES Y SU CABLEADO
SECCION 6 PREGUNTAS Y RESPUESTAS
Relays, Limit Switches y Termicos ETC.

SECTION 7 POSICION DE LIMIT SWITCH

Posición de limit switch físicamente en Equipo

SECTION 8 APENDICES
9 PARTES, CONTROLES, MANOMETROS Y FITTING
9A FUSIBLES

9B BOLETINES DE SERVICIO

SECCION 9 FUSIBLES DE LINEA

SECCION 10 SISTEMA HIDRAULICO


SISTEMA HIDRAULICO
BOMBAS PRINCIPALES

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SECCION 10 COMPRESORES
COMPRESOR DE ALTA PRESION
SISTEMA DE ENGRASE AUTOMATICO

SECCION 11 BANCO DE VALVULAS (PULSAR)


BANCO DE VALVULAVPO
BANCO DE VALVULAS VPL

SECCION 12 INFORMACION COMPLEMENTARIA


HIDRAULICA BASICA
ELECTRICIDAD BASICA
NEUMATICA BASICA

SECCION 13 PLANOS
PLANO HIDRAULICO
PLANOS ELECTRICOS
PLANO NEUMATICO

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SECCION UNO - CABINA Y CONSOLA

CONTROLES INSTRUMENTOS E INDICADORES

El párrafo numerado abajo se refiere a y describe la operación individual de los


controles e indicadores en conjunto con el acomodamiento de los controles para
esta perforadora. Los números mostrados en la figura 1.0 corresponden a los
números del panel de las figuras que vienen a continuación.

Los instrumentos, indicadores y controles en cada panel están ilustrados en la


figura 1.1 a través de la figura 1.7. Una descripción de los componentes de cada
panel es también mostrado. Los números de la descripción concuerdan con los
números ilustrados en la figura.

Figura 1.0

Panel 7
Panel 5

Panel 1

Panel 3
Panel 2
Panel 4

Panel 6

Consola de maquina de alta presión

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Figura 1.1

#13 #16 #18 & 19 #23

#10

#8

#7
#24
#5
#3

#1

#2

#4

#6

#9
#11 #12 #14 #15 #17 #20 & 21 #22

PANEL 1 CONSOLE DE CONTROL

Los controles, instrumentos e indicadores en el panel 1 (Ilustrados en la Figura


1.1) son usados para monitorear y controlar el motor diesel. Los números
mostrados en la figura corresponden a la descripción de los componentes sobre
el panel que a continuación se indican.

1. Parada de emergencia
El botón de parada de emergencia es usada para parada de emergencias
de la perforadora. Esta es tirada hacia fuera cuando arranca y durante la
operación normal de la perforadora. Esta es empujada hacia adentro para
detener la perforadora durante las condiciones de emergencia.

2. Manómetro de combustible
El manómetro de combustible indica la cantidad de combustible en el
tanque.

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3. Manómetro presión de aceite motor


El manómetro de presión de aceite motor indica la presión de aceite
dentro del sistema de lubricación del motor. La presión normal de aceite motor a
alta revoluciones es 60 psi. El manómetro también tiene un switch, el cual
detiene el motor cuando la presión de aceite baja de la determinada por la
velocidad del motor. Esta presión vs. la velocidad r.p.m. son:
• Presión de aceite motor menor que 27 psi (186 kpa) en velocidades
por encima de 1,750 r.p.m.
• Presión de aceite motor menor que 10 psi ( 70 kpa) en velocidades
por debajo de 1,750 r.p.m.

4. AMPERIMETRO
El amperímetro indica que el sistema esta en carga. Si el voltaje de la
batería es baja, el amperímetro indicara el amperaje requerido para su recarga.
Como el voltaje de la batería incrementa los amperes requeridos para la carga
disminuirá. Si las baterías se descargan el amperímetro leerá negativo sobre su
escala. La escala del manómetro es de -60 a +60 amperes.

5. Temperatura de descarga
El manómetro de temperatura descarga monitorea la temperatura de
descarga del compresor. El manómetro posee un interruptor el cual esta seteado
para cerrar y detener el motor si la temperatura de aceite compresor alcanza
248° F. (120° C)

6. Temperatura de agua.
El manómetro de temperatura de agua mide la temperatura del
refrigerante motor. El manómetro contiene un interruptor, el cual esta seteado
para cerrar y detener el motor si la temperatura del refrigerante alcanza los
210°F. (100° C)

7. Tacómetro de motor
El tacómetro del motor indica la velocidad del motor en r.p.m.
(revoluciones por minuto) mientras que el motor esta trabajando. El horometro,
localizado en la parte inferior del manómetro, indica las horas de operación. Este
es el tiempo total, en horas, que el motor a sido operado desde que el indicador
fue regulado a cero.

8. Acelerador de motor
El acelerador del motor es usado para seleccionar la velocidad del
motor(r.p.m.). El selector es dirigido para la velocidad deseada.
• Para motores caterpillar la aceleración es infinitamente variable desde
1200 r.p.m. a 2100 r.p.m.
• Para los motores Cummins el Switch tiene 3 posiciones. 1200 r.p.m.,
1800 r.p.m. y 2100 r.p.m.

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9. Interruptor de luces perforación


El interruptor de luces de perforación es usado para encender o apagar
las luces de perforación. Las luces de perforación iluminan la plataforma de
perforación (centralizador) durante la operación de noche.

10. Interruptor de encendido On/Off


El interruptor de encendido On/Off es usado para proveer energía
eléctrica al circuito de encendido motor. Este también es usado para la
detención normal del motor. Girando la Llave a la posición “Off” desenergiza la
solenoide de combustible, deteniendo el motor.

11. Interruptor de inyección de eter


El interruptor de inyección de eter suministra en algunos modelos
asistencia en la partida en condiciones de frío extremo. Presionando el botón de
inyección de eter entrega una cierta cantidad medida de eter al interior de la
admisión de aire del motor.

12. Interruptor de luces de traslación


El interruptor de luces de traslación es usado para encender o apagar las
luces de traslación. Las luces de traslación mejoran la visibilidad delantero y
trasero de la perforadora mientras esta se traslada de noche.

13. Botón cebador


El botón cebador es usado para “Cebar” el sistema de combustible por
medio de una bomba eléctrica de combustible.

14. Interruptor soporte de barra


El interruptor del soporte de barra es usado para que el soporte de barra
sea usado manualmente. Este interruptor retorna a la posición neutral por medio
de un resorte. El soporte de barra es también protegido por controles de bloqueo
en el sistema de avance.

15. Térmicos
Los térmicos son usados para proteger el sistema eléctrico. Estos son de
diferentes cantidad y clasificados por diversos amperajes. la cantidad y potencia
indicada de los térmicos es determina por el numero de opciones y la capacidad
eléctrica de los circuitos construidos en la perforadora

16. Botón de partida


El botón de partida es presionado para arrancar el motor después girar la
llave de encendido a la posición encendido. El botón es soltado cuando el motor
haya arrancado. El selector perforación/ propulsión debe estar en el modo
perforación antes de dar arranque a la perforadora.

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17. Botón de bypass


El botón de bypass es presionado el momento en que se da arranque y es
soltado cuando el motor ya haya arrancado y la presión de aceite este en el
rango normal. Al presionar el botón bypasea el circuito de parada por baja
presión de aceite motor, hasta que el motor pueda generar suficiente presión de
aceite para continuar funcionando.
18. Interruptor pre calentador de motor
El interruptor del pre calentador de motor al accionarlo energiza el
sistema del pre calentador de agua refrigerante
19. Luz del pre calentador del motor
La luz del pre calentador del motor se ilumina cuando el interruptor del pre
alentador es energizado, indicando que el sistema esta en operación.
20. Interruptor limpia parabrizas trasero
El interruptor del limpia parabrizas trasero es usado para encender o
apagar el limpia parabrizas de la ventana trasera
21. Interruptor limpia parabrizas delantero
El interruptor del limpia parabrizas delantero es usado para encender o
apagar el limpia parabrizas de la ventana delantera.
22. Luz pasadores de torre
La luz de pasadores de torre es usada para indicar cuando la torre no
este asegurada por los pasadores. Este es energizado por un micro switch
localizado en el área de enclavamiento de la torre con el pasador
23. Interruptor de pasadores de torre
El interruptor de pasador de torre es usado para actuar el sistema de
pasadores de torre
24. Centro de diagnostico de motor
El centro de diagnostico suministra indicaciones e inter actúa con el
diagnostico electrónico suministrado por el fabricante del motor. Mostrado el
Cummins.

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CONSOLA DE CONTROL- PANEL 2

FIGURE 1.2

#4 #7 #9 #10

#1

#2

#3

#5 #6 #8 #11

Los controles, instrumentos e indicadores sobre el panel 2 (Ilustrado en la Figura


1.2) son usados para controlar y monitorear algunas de las funciones auxiliares
así como también las funciones de propulsión. Los números mostrados en la
figura corresponden a la descripción de los componentes en el panel.

1. Control de cortinas de polvo


La palanca de control de las cortinas de polvo es usada para levantar o
bajar el alerón y la capucha telescópica. Moviendo la palanca hacia
delante levanta y hacia abajo baja el alerón de las cortinas de polvo.
Moviendo de lado a lado sube o baja la capucha de polvo.

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2. Control de flujo inyección de agua


El control de flujo de inyección de agua es usado para variar la velocidad
de la bomba de agua. Girando la perilla a la derecha incrementa la velocidad de
la bomba, incrementando el volumen de agua para la eliminación de polvo.
Girando a la izquierda disminuye el agua hasta que la bomba se detenga.
3. Selector de control de polvo
El selector de control de polvo es usado para seleccionar el tipo de control
de polvo a usar. Este interruptor es de tres posiciones. Seleccionando el switch a
la derecha habilita el sistema de control de agua. Seleccionando el switch a la
izquierda selecciona el sistema de control de polvo. Colocando el selector en su
centro selecciona el neutro o no control de polvo.
4. Selector perforación propulsión
El selector perforación propulsión es usado para seleccionar la función en
la cual la bomba hidráulica principal suministrara aceite, atravez de perforación o
propulsión. Colocando el selector en la posición perforación activa los controles
para las funciones de perforación. Colocando el selector en la posición de
propulsión activa los controles para la rotación de las orugas. Nota: El
selector debe estar en el modo perforación antes de arrancar la maquina

5. Palanca de control propulsión izquierda


Cuando el selector Perforación/ Propulsión esta en la posición propulsión,
la palanca de control de propulsión izquierda es usada para controlar la
velocidad de rotación de la oruga izquierda. La oruga izquierda es la del lado
colector de polvo de la maquina. Empujando la palanca hacia adelante alejado
del operador, causa que la oruga izquierda se mueva hacia la parte trasera de la
maquina. Tirando la palanca de control hacia el operador causa que la oruga
izquierda se mueva hacia delante (Plataforma, de perforación)

6. Palanca de control propulsión Derecha


Cuando el selector Perforación/ Propulsión esta en la posición propulsión,
la palanca de control de propulsión derecha es usada para controlar la velocidad
de rotación de la oruga derecha. La oruga derecha es la del lado cabina de la
maquina. Empujando la palanca hacia adelante alejado del operador, causa que
la oruga derecha se mueva hacia la parte trasera de la perforadora. Tirando la
palanca de control hacia el operador causa que la oruga derecha se mueva
hacia delante (Plataforma, de perforación)
.

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7. Palanca control de torre


La palanca control de torre es usada para levantar y bajar la torre con los
cilindros levante de torre. La palanca es centrada por resorte. Cuando es
liberado, este retorna a la posición neutral en cual causa que la torre si esta
subiendo o bajando se detenga. Este control es proporcional. Una pequeña
cantidad de desplazamiento de la palanca desde su centro causa que la torre se
mueva lentamente. Un movimiento mayor de la palanca desde su centro causa
que la torre se mueva mas rápido en la dirección seleccionada. Tenga
precaución cuando mueva la torre. No golpear el descanso trasero de la torre o
hacia dentro de la posición vertical.
8. Palanca control Gato nivelación lado colector de polvo
La Palanca control Gato nivelación lado colector de polvo es usado para
levantar y bajar el gato lado colector de polvo. Empujando la palanca, alejado del
operador, para levantar la perforadora y tirando la palanca hacia el operador la
perforadora baja.

8. Palanca control Gato nivelación trasero


La Palanca control Gato nivelación trasero es usado para levantar y bajar el gato
trasero de la perforadora. Empujando la palanca, alejado del operador, para
levantar la perforadora y tirando la palanca hacia el operador la perforadora baja.

9. Palanca control Gato nivelación lado cabina


La Palanca control Gato nivelación lado cabina es usado para levantar y
bajar el gato lado cabina de la perforadora. Empujando la palanca, alejado del
operador, para levantar la perforadora y tirando la palanca hacia el operador la
perforadora baja.

10. Luces indicadoras de posición de gatos de nivelación


Las Luces indicadoras de posición de gatos de nivelación son usadas
para indicar la posición de los gatos de nivelación. Cada luz es iluminada
cuando el gato de nivelación esta totalmente retraído.

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CONSOLA DE CONTROL PANEL 3


Figura 1.3

#1
#4

#2

#3

Los controles, instrumentos e indicadores sobre el panel 3 (Ilustrado en la Figura


1.3) son usados para controlar el compresor y el sistema de regulación. Los
números mostrados en la figura corresponden a la descripción de los
componentes en el panel.

Note: Algunos de los componentes mostrados no estarán presentes en las


unidades de baja presión XL.
1. Válvula reguladora de presión
La válvula reguladora de presión es usada para regular la presión en el interior
del compresor estanque separador. Para incrementar la presión en el tanque,
suelte la tuerca seguro y ajuste girando en sentido reloj. La presión de operación
requerida variara dependiendo del tipo de diámetro de perforación a usar.
Referirse al manómetro de aire de perforación sobre el panel 5 cuando ajuste la
presión.

2. Válvula de control de volumen


La válvula de control de volumen es usada para ajustar el flujo de aire
producido por el compresor. Girando el control de la válvula en sentido reloj
incrementara el volumen producido por el compresor. Girando el control de la
válvula en sentido contra reloj este reduce el flujo de aire producido por el
compresor.

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3. Interruptor On/Off de Compresor


En maquinas de alta presión, el interruptor On/Off del compresor es
usado para colocar en carga o descarga el compresor. Este es manual operado
por un switch neumático de dos posiciones. Este es usado para abrir o cerrar la
válvula de admisión del compresor. El compresor no debería entrar en carga
hasta que el motor alcance su máxima velocidad de 2100 r.p.m.
En maquinas de baja presión, el compresor es puesto en carga cuando el
control manual es movido. Este control es de tipo palanca y cable. Empuje la
palanca, alejándola del operador para abrir la válvula de admisión. Tire la
palanca hacia el operador para cerrar la válvula de admisión.

4. Palanca de compresor para partida en frío


Maquinas con capacidades de alta presión son equipadas con una
palanca para partidas en frío. Esta palanca es usada para cerrar la entrada de
aire al compresor cuando el motor parte en frío. Cerrando el paso de aire a la
admisión previene la acumulación de presión al interior del compresor y así
reduce cargas excesivas en el arranque del motor. Este requerimiento de torque
reducido le permite al motor de arranque hacer girar al motor a mayor velocidad
durante el ciclo de arranque.
Cuando arranca el motor en frío, la posición de la palanca esta cerrada,
entonces presione el botón de partida. Cuando el motor este trabajando en bajas
r.p.m. retorne la palanca a la posición normal de trabajo “Abierto”. Una vez que
el sistema de compresor alcance la presión mínima ya seteada (140 psi) la
admisión cerrara automáticamente.
Advertencia: No deje el motor trabajando mas de 20 segundos con
la palanca de partidas en frío en la posición cerrada. Puede causar daños
en el compresor.
5. Manómetro de nivel
El manómetro de burbuja de aire es usado cuando se nivela la
perforadora. La burbuja deberá estar centrada antes de comenzar la perforación.
Use los tres controles de los gatos de nivelación para ajustar la maquina a nivel..

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CONSOLA DE CONTROL-PANEL 4
Figura 1.4

#1 #2 #3 #4 #5

#6 #7 #8 #9

Los controles, instrumentos e indicadores sobre el panel 4 (Ilustrado en la Figura


1.4) son usados para controlar las funciones auxiliares del manejo de las barras
y las funciones de perforación de la maquina. Los números mostrados en la
figura corresponden a la descripción de los componentes en el panel.

1. Palanca de control del Winche


La palanca de control del winche es usada para controlar el movimiento
del winche. La dirección y velocidad del winche es determinada por la dirección y
cantidad del movimiento de la palanca. Para usar el winche en ambos para
levantar o bajar la carga, gradualmente mueva la palanca en la dirección
requerida. Para movimiento despacio o parar el winche, lentamente mueva el
control a su centro o en la posición de parada. Mientras que este en la posición
del centro o de parada, alguna carga estará suspendida por un resorte aplicado,
hidraulicamente soltara el freno el que es parte del ensamblado del winche.
Moviendo la palanca en cualquier dirección suelta el sistema de freno con
presión hidráulica.

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2. Palanca de Llave desacople


La palanca de control de la Llave desacople es usada para enganchar y
sujetar la barra de perforación durante la función de cambio de barras. Las caras
planas de la barra deben ser alineadas previo al enganche de la llave desacople.
Empujando la palanca de control de la llave a la posición de enganche causa
que la llave se deslice hacia la tubería y enganche las caras planas de la barra.
Tirando la palanca de control hacia atrás causa que la llave se retraiga desde la
posición de enganche. La palanca es retornada a su centro por medio de
resorte.

3. Palanca de control indexación de carrusel


La palanca de control indexación de carrusel es usada para girar el
carrusel de la tubería de perforación entre las posiciones de indexación cuando
se requiere perforación de paso múltiple. Empujando la palanca alejandola del
operador provoca que el carrusel gire en sentido contra reloj. Tirando la palanca
hacia el operador provoca que gire en sentido reloj.
4. Palanca de control cambio de barra
Este es usado para actuar los cilindros del carrusel. Al agregar o remover
barras de perforación al cabezal de rotación, esos cilindros son actuados para
mover el carrusel desde la posición de descanso de la carga. Empujando la
palanca alejándola del operador provoca que el carrusel quede en la posición de
descanso o “Afuera”. Tirando la palanca hacia el operador provoca que el
carrusel quede en la posición de carga de tuberías o “adentro” bajo el cabezal de
rotación.
5. Palanca de control de llave cadena
La palanca de control de la Llave cadena es usado para controlar el
cilindro hidráulico de la llave cadena. En primer lugar la llave cadena es usada
para desacoplar forzosamente el Bit o tricono cuando lo requiera. Después de
instalada la llave dentro de la posición para desacoplar forzosamente el tricono,
la palanca de control es empujada para extender el cilindro. Extendiendo el
cilindro aplica la máxima fuerza a la Llave. Tirando la palanca de control hacia el
operador retrae el cilindro hidráulico.
6. Control de limite de torque rotación (lo mostrado no es opcional)
El control de limite de torque rotación es usado por el operador para
controlar remotamente el máximo torque aplicado a las barras de perforación por
el cabezal de rotación. Este es importante con la perforación con DHD para
prevenir daños en el bit mientras se perforen formaciones con grietas.
Al girar la perilla a la derecha el operador puede incrementar la máxima
presión hidráulica del sistema de rotación que puede alcanzar. Este entrega al
operador la habilidad para controlar y variar infinitamente la presión del circuito
de rotación. Por esa razón, el esta controlando la salida de torque de el cabezal
de rotación

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7. Palanca de control rotación de perforación


La palanca de control rotación de perforación es usada para controlar la
dirección y velocidad de rotación de la barra. Para mover la barra en cualquier
dirección, mueva gradualmente la palanca en la dirección deseada. Mas lejos la
palanca es movida la rotación será mucho más rápida. Empujando la palanca
alejado del operador provoca que la barra gire en sentido contra reloj, o en
dirección de quiebre (desacople). Tirando la palanca hacia el operador provoca
que la barra gire en sentido reloj o rotación de perforación. Para detener la
rotación empuje la palanca a la posición de centro o neutro. El freno mecánico
de resorte cae en la posición central para sostener la palanca de control en su
lugar.

8. Palanca de control de avance perforación


La palanca de control de avance perforación es usado para controlar la
dirección y la velocidad de penetración del sistema de avance perforación. Al
mover el cabezal de rotación en cualquier sentido arriba o abajo, gradualmente
mueva el control en la dirección deseada. El avance de penetración
incrementara proporcionalmente con el movimiento de la palanca. Para detener
el movimiento de avance, nueva la palanca a la posición neutral. El freno
mecánico de resorte cae en la posición central para sostener la palanca de
control en su lugar.

Nota: Cuando el selector Perforación/ Propulsión esta en la posición


perforación, las palancas de control de avance están energizadas. Ellas no
funcionan mientras el selector esta en el modo propulsión. Este se completa a
traves de un interruptor de bloqueo eléctrico. Estos controles son del tipo
fricción. Permanecen en posición cuando son desplazados del centro en
cualquier dirección.

Estos controles incluyen un modo de operación primario y secundario.


Primero, estos permiten controlar rotación de perforación, y los circuitos de
avance para las funciones de perforación de pozos. Segundo, Ellos tienen la
característica de tener un botón instalado en la palanca, el cual provee la
habilidad de un control fino, mientras realiza el quiebre de las juntas de la barra.
El interruptor de botón ayuda para proporcionar control fino mientras se cargan
tuberías de perforación dentro o fuera del carrusel.

9. Palanca de válvula estranguladora de aire


La palanca de válvula estranguladora de aire es usada para controlar el
flujo de aire para la sarta de perforación. Este es usado para poner encendido o
apagado el aire de perforación como requerido para las funciones de
perforación. Este es un control proporcional. Al mover la palanca mas lejos del
operador se desplazara el actuador. El control es retornado y dejando en su
centro o neutro por medio de un resorte. El freno mecánico de resorte cae en la
posición central para sostener la palanca de control en su lugar.

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CONSOLA DE CONTROL -PANEL 5


Figura 1.5

#1 #2 #3 #4 #5

Los controles, instrumentos e indicadores sobre el panel 5 (Ilustrado en la figura


1.5) son usados para monitorear las presiones hidráulicas y neumáticas dentro
de varios circuitos de funciones auxiliares. Los números mostrados en la figura
corresponden a la descripción de los componentes en el panel.

1. Manómetro de presión de aire


El manómetro de presión de aire es usado para monitorear la presión de
aire mientras perfora. En maquinas de alta presión la presión de aire es ajustada
al girar el regulador de presión. Girando el regulador en sentido reloj
incrementara la presión de aire en el estanque separador. Girando el regulador
en sentido contra reloj disminuye la presión en el tanque.

El manómetro de presión de aire para las maquinas de alta presión están


trabajando en un rango de 0 a 400 psi. Para maquinas de baja presión tienen un
manómetro que tienen un rango de operación de 0 a 160 psi.

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2. Manómetro de presión de supercarga


El Manómetro de presión de supercarga es usado para monitorear la
presión hidráulica del manifold de supercarga de la bomba principal. Este
manómetro esta operando en un rango de 0 a 400 psi
Nota: La presión de supercarga esencial no puede ser menor que 65 psi
durante la operación normal de la maquina. Si encuentra que esta es
insuficiente, detenga la maquina para evitar daños graves a los componentes de
la bomba principal Llame a servicio técnico si lo leído en el manómetro es bajo.

3. Manómetro de presión de rotación


El Manómetro de presión de rotación es usado para monitorear la presión
hidráulica en el circuito de rotación mientras perfora.

4. Manómetro de presión de Pulldown


El Manómetro de presión de Pulldown indica la presión hidráulica en el
circuito de pulldown mientras perfora. La placa exterior indica la fuerza de
pulldown en Libras x 1000 (Carga sobre la broca) como relacionado a la presión
hidráulica.
5. Manómetro presión de holdback
El Manómetro presión de holdback monitorea la presión hidráulica entre el
final del vástago de los cilindros de avance cuando la presión de holdback es
aplicada. La presión de holdback es usada para prevenir el exceso de presión de
bajada sobre el bit del martillo de fondo. El control de holdback no es usado para
la rotación de perforación.

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CONSOLA DE CONTROL -PANEL 6

Figura 1.6

#1 #2

Los controles, instrumentos e indicadores sobre el panel 6 (Ilustrado en la figura


1.6) son usados para controlar la fuerza de avance y holdback. Los números
mostrados en la figura corresponden a la descripción de los componentes en el
panel.

1. Control de fuerza para avance de perforación


El Control de fuerza para avance de perforación es usado para controlar
la presión hidráulica dentro del sistema de avance. Mientras más presión en el
sistema de avance, la carga sobre el bit de perforación es mayor. Girando la
perilla del control rotatorio a la izquierda disminuye la fuerza sobre el bit.
Refiérase al manómetro de pulldown sobre la consola de control panel 5 para
observar el resultado de este ajuste. Para perforaciones con martillo de fondo
use no mas de 500 psi de pulldown. Variar el peso sobre el bit por medio del
control de holdback.

2. Control de fuerza para holdback


El Control de fuerza para holdback es usado para limitar o reducir el peso
aplicado al bit durante la perforación con martillo de fondo. Como el peso de la
sarta de barras esta incrementando al agregar barras, El operador puede
soportar el peso del bit al girar el control rotatorio a la derecha. Este seteo podrá
incrementarse entre cada barra adicional agregada. Para incrementar la presión
de holdback, gire el control rotatorio a la derecha. Para disminuir la presión de
holdback gire el control rotatorio a la izquierda.

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Nota: El control de Holdback no puede suministrar habilidad para levantar la


tubería desde el fondo del pozo.

CONSOLA DE CONTROL -PANEL 7

Figura 1.7

#1 #2 #3 #4

Los controles, instrumentos e indicadores sobre el panel 7 (Ilustrado en la figura


1.7) son usados para controlar el sistema de ambiente dentro de la cabina del
operador. Los números mostrados en la figura corresponden a la descripción de
los componentes en el panel.

1. Termostato aire acondicionado


El Termostato aire acondicionado es usado para regular el enfriamiento
del aire acondicionado de la cabina. Este es un interruptor del tipo rotatorio, el
cual es girado a la derecha para incrementar el enfriamiento de la cabina, para la
izquierda reduce el enfriamiento de la cabina.

2. Interruptor del ventilador


El interruptor del ventilador es usado para controlar el ventilador soplador.
El interruptor tiene cuatro posiciones. Ellos son: Apagado, Bajo, Medio, Alto.
Girando el interruptor a la derecha incrementara la velocidad del ventilador hasta
el seteo de alta. Girando este a la izquierda disminuye la velocidad. Hasta el
final de la izquierda esta la posición apagado.

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3. Interruptor Calefactor/ Aire Acondicionado


El Interruptor Calefactor/ Aire Acondicionado es usado para escoger con
cual sistema de ambiente va a trabajar. Este interruptor es de dos posiciones. La
posición de arriba enciende el sistema del calefactor. La posición de abajo
enciende el sistema de aire acondicionado.

4. Control de perilla del calefactor


El Control de perilla del calefactor es usado para regular el flujo de
refrigerante caliente del motor a través del centro del calefactor. Tirando hacia
fuera incrementa el flujo de agua. Empujando disminuye el flujo de agua
caliente. Cuando es empujado totalmente, este no desplaza agua a través del
centro del calefactor.

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SECCION 2 – CONTROLES ELECTRO – HIDRAULICOS


ACTUADORES Y VALVULAS

RESUMEN

La función principal de los controles electro – hidráulico (EHC’s) usados en una


perforadora es para realizar la unión entre el comando del operador y las
válvulas o el control de una bomba. Los EHC’s son como los controles
manuales usados en otras maquinas los cuales trasladan el movimiento desde la
cabina del operador hasta el carrete de la válvula o dentro del comando de la
bomba. Ellos son diferentes al control manual sin embargo, en estos la unión no
es directa. El operador comanda los movimientos alcanzando el carrete o servo
de la siguiente manera:
• Por una señal eléctrica.
• Trasmitida a través de un cable.
• Y por presión hidráulica.

Esto acciona una presión hidráulica, la cual actúa sobre el carrete o servo
finalmente movía el plato o el carrete de la válvula.

Allí están dos componentes básicos de controles electro – hidráulicos indicados


con su nombre. La parte eléctrica consiste en un controlador eléctrico(RC)
montado en la consola, relevos e interruptores que modifican las señales
eléctricas en igual manera. Los componentes eléctricos tambien incluyen las
bobinas de las válvulas o controladores de las bombas las cuales ayudan a
convertir la señal eléctrica en señal mecánica la necesaria para el movimiento
requerido para desarrollar la presión hidráulica. Los segundos componentes
básicos de los EHC esta en el componente hidráulico. Esta componentes están
simplemente instalados o arreglados para que el aceite fluya. El ajuste de los
orificios es variado por medio de la bobina eléctrica determinando así la carrera
del carrete y la presión del sistema.

Desde el punto de vista del operador, los EHC no tendrán una diferencia muy
notoria con respecto a los controladores mecánicos. Moviendo el RC en la
consola el resultado corresponderá a un apropiado acomodamiento de la función
de perforación. El operador tambien encontrara aquí alguna secuencia de
operación que no le permitirá mover un controlador fuera de esta secuencia.
(Semejante como la alimentación del cabezal de rotación hacia del soporte de
barras.)

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Desde un punto de vista técnico sin embargo, los EHC tienen algunas
diferencias con respecto a las conexiones directas. La más obvia está en la
complejidad. La segunda diferencia principal es que todos los interruptores
principal están incluidos en la conexión. Si el operador intenta una operación
ilegal, se activara el sistema de seguridad, el comando eléctrico no alcanza la
válvula o controlador de la bomba no será variado y en algunos casos
interrumpido. Sin embargo, si la señal eléctrica alcanzara la bobina y la señal de
presión es generada, la correspondiente función se moverá.

Todos los EHC pueden ser usados como selectores on/off. El controlador
proporcional provee del movimiento preciso para el carrete, esto corresponde
directamente al RC manual. Los controladores proporcionales opera con
cualquier DC de pulsos de salida o amplitud modulada (PWM) la corriente de
salida depende la inclinación de la manija del controlador. La señal para el
control de la bomba por ejemplo es de 0 a 300 miliamperes. El interruptor
On/Off provee de corriente de salida total en cualquiera de sus posiciones una
vez pasado el valor umbral.

Las siguientes paginas entregan la presentación general del circuito y conceptos


como lo detallan la descripción de cada tipo de EHC y componentes asociados.

CONCEPTOS GENERALES Y TERMINOLOGIA:

CONTROL DE CORRIENTE

Los RC’s proporcionales usados para la serie de perforadoras de gran diámetro


son dispositivos de control de corriente. Los RC’s conducen o controlan las
bobinas de las bombas Denison, alimentan con una señal de corriente en un
rango de 60 a 300 milliamperes dependiendo de la posición de la manija. El
control rotatorio RC’s que acciona la bobina de la válvula FEMA, alimenta con
una señal de corriente de 100 a 500 miliamperes, rango proporcional a la
posición del controlador manual.

Los dispositivos de control de corriente son operados con distintos voltajes sus
salidas no siempre son usadas como indicación de operación o posición. Esto
es la corriente, no el voltaje, esto es igual para la posición d la manija o de la
perilla. Al solamente verificar en forma confiable la salida de los RC tendremos
la medida de corriente desde la salida de la manija o perilla. Lo demuestra este
simple ejemplo:

Suponiendo que una bobina tiene 24 ohm con 24 Volt DC de alimentación de


entrada. La corriente que fluirá a través de la bobina será V/R = 1.00 Amp. Si el
voltaje de la bobina es reducido a la mitad, la corriente tambien disminuirá a la
mitad. Si la bobina falla o se abre la corriente caerá a 0. Si la bobina tiene un

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corto circuito lo más probable es que la corriente derretiría el aislamiento de los


cables.

Por otra parte, suponemos la misma bobina con una regulación de la señal de
corriente (1 Amp). El voltaje a través de la bobina serán de 1 Amp x 24 Ohms =
24 Volts. Si la corriente se disminuye a la mitad ocurrirá lo mismo con el voltaje.
Si la bobina falla o se habré cuando ½ amper es regulado de la corriente exigida
el voltaje acudirá a la batería, 24 Volts, para tratar de sostener la señal de
corriente. Si la bobina tiene un corto circuito, el voltaje caerá y tratara de
mantener la corriente en ½ amper.

Estas ilustraciones que el voltaje en un RC la salida pueden ser Cero se la


bobina se encuentra cortada. Asimismo el voltaje leído puede ser de 24 Volts si
la salida es abierta independientemente de la posición de la manija. La salida de
voltaje no es necesariamente un buen indicador de un circuito de operación a
menos que la resistencia sea conocida.

PULSO AMPLIO MODULADO

Pulso amplio modulado(PWM) esta entrega un nombre a una particular clase de


señal eléctrica para aplicaciones en controladores hidráulicos. La señal
resultante es electrónica de alta velocidad de intercambio de alimentación de
voltajes para crear una cadena de pulsos teniendo todos igual altura y variando
la amplitud.

El PWM entrega frecuencia para una aplicación constante. Esto significa que la
cantidad de tiempo transcurrido entre un arranque de un pulso y el arranque del
siguiente(el periodo “P”) es siempre igual. En el caso de las perforadoras las
señales PWM, el tiempo es 1/33 HZ = .03 segundos. El tiempo durante todo el
periodo “P” de la ondulación desde cuando el voltaje esta conectado esta
“encendido” o “pulso modulado”. Asimismo el tiempo durante todo el periodo
cuando el voltaje esta apagado “apagado”. La modulación del pulso, o tiempo
encendido vs. Tiempo apagado, es el que entrega la señal proporcionalmente.

UMBRAL

El umbral es el valor mínimo de salida desde un RC. Los rangos de corrientes


para los controladores descritos anteriormente parte con un grado diferente a
cero. En el caso del RC Denison, por ejemplo, la corriente de salida parte desde
60 miliamperes. Por empezar con este mínimo nivel, los valores de corriente
son tambien bajos para el caso del movimiento del servo de la bomba este
puede ser ajustado fuera. Tan pronto como la manija del RC sea movida del
centro, los saltos de corriente sobre el mínimo requerido ocurren por alguna
causa aveces.

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MAXIMA SALIDA
Máxima salida es el máximo de corriente entregado por un RC cuando la manija
o la perilla esta totalmente inclinada o girada. Por ejemplo, la salida máxima
normal para los RC es 300 miliamperes. El ajuste máximo de salida viene
regulado desde fabrica pero puede ser cambiado desde el potenciometro en la
tarjeta electrónica del RC.

CONTROLADORES

DOBLE RANGO

El RC de doble rango tiene dos máximos de salida; un rango bajo, y un rango


alto. Estos controladores pueden ser identificados por un terminal “R” terminal
en la regleta de conexión. Cuando el terminal “R” es alimentado con una señal
de 24 VDC, el controlador esta en alto rango y el correspondiente rango de
corriente será desde la regulación del umbral a la regulación máxima de salida.
El valor de alto rango es regulado por la máxima salida descrito anteriormente.
Cuando la señal de voltaje para el terminal “R” es interrumpida, el controlador
entrega el bajo rango. En este rango, la corriente de salida será desde el umbral
hasta la regulación del bajo rango. La regulación del bajo rango es ajustada
con el potenciometro del bajo rango.

CONTROLES DE BOBINA SIMPLE

El RC Denison puede ser clasificado como controlador de bobina simple. En


estos circuitos, conectan un bobina entre los terminales ”A” y “B” de la regleta de
conexión. Cuando la manija es movida hacia el terminal “A”, la corriente fluye
por “A”, a través del enrollado de la bobina en el actuador de la bomba, y de
regreso al terminal “B” del RC. Cuando la manija es movida hacia el terminal
“B” el flujo de corriente fluye por “B”, a través de la bobina y regresa al RC por el
terminal “B”. El actuador de la bomba interpreta la dirección de la corriente así
como tambien la magnitud de ella.

CONTROLADORES DE BOBINA DOBLE

Las válvulas Apitech y Fema interpretan solamente la magnitud de la señal de la


corriente, no de la dirección del flujo. En el caso de las válvulas Apitech, tiene
una bobina que mueve el carrete en una dirección y otra que lo mueve en la
dirección contraria. En este circuito de bobina doble, el terminal “A” esta
conectado a cualquiera de los dos cables en la bobina. La bobina permanece
con un cable a tierra para cerrar el circuito. El terminal “B” del RC esta
conectado a cualquiera de los dos cables en la segunda bobina. La bobina
permanece con un cable a tierra, para cerrar el circuito. Cuando la manija es

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movida hacia el terminal “A”, la corriente fluye a través de la primera bobina, y


entonces a tierra. Cuando la manija es movida hacia el terminal “B”, la corriente
fluye a través de la segunda bobina a tierra.

VALVES

APITECH PULSAR

Los PULSAR VS Series la válvula de control de presión es normalmente


cerrada, centrada por resorte, actuada por solenoide, alta velocidad, válvula
(on/off) digital. Esto consta de un cartucho desmontable especialmente
acoplado con un restrictor y un sello. Para generar un control proporcional de la
presión, la bobina es Energizada 33 veces por segundo con una amplitud
modulada (PWM) de la señal eléctrica. Los resultados del control de presión es
directamente proporcional para obligar al ciclo o “funcionamiento - On” veces por
ciclo de excitación. El aceite del cartucho es restringido a 0.024” por el orificio
fijo del plato; los resultados de la presión de retorno es proporcional de la
regulación del regulador del operador. Esta presión esta dirigida dentro de la
sección de trabajo para el final del carrete principal proveyendo del control de la
presión.

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VALVULA DE 6 CARRETES.
La válvula de 6 carretes(ilustrada en la figura 2.0) operada eléctricamente, 4-vias.
Los componentes individuales y características están indicados en la figura 2.0 en
la pagina 29.

La sección de entrada del ensamble contiene la válvula reductora de presión de


pilotaje y el filtro para los 6 carretes. Esto tambien contiene la válvula de descarga
para regular la máxima presión de trabajo de todos los carretes de las funciones de
la maquina. La válvula de alivio esta ajusta a 3000 psi. Presión de trabajo regulada
en fabrica y podría no necesitar otro ajuste en terreno.

La sección de entrada de la válvula reductora de presión y el filtro son elementos


utilizables para mantención. La válvula puede ser reemplazada destornillando la
unidad usada en la entrada de la carcasa y atornillando la unidad nueva.

Las válvulas de alivio tienen 4 puertos de trabajo en los 6 carretes. La primera


sección de carrete tiene un puerto de alivio sobre ambos puertos C1 y C2 para
controlar la presión del huinche. Esta presión esta regulada a 2000 psi. Presión
leída en el puerto de testeo del banco de 6 carretes. La segunda sección de
carretes tiene un puerto de alivio en C2 para controlar la presión de levante de
torre. Esta válvula esta regulada a 2750 psi. Presión leída en el puerto de testeo
del banco (con los cilindros totalmente extendidos). La sexta sección de carretes
tiene un puerto de alivio en C2, para controlar la presión del motor de inyección de
agua. Esta válvula es regulada a 1000 psi. Presión leída en el puerto de testeo(con
C2 puerto bloqueado). Todas estas presiones son ajustadas en fabrica. No
deberían requerir de ajuste en terreno, al menos que uno de estos componentes
deba ser reemplazado completamente.

Cada sección de los carretes tiene dos bobinas pulsar para cambiar de posición el
carrete (una para cada dirección). Las bobinas y los puertos, controlan lo que no
muestra la figura 2.0. las bobinas pueden ser reemplazadas destornillando la
antigua y poniendo la nueva en el lugar. Cuando se cambia una bobina, el sello
dentro de la cavidad debe ser tambien cambiado. Saque el sello con una pinza.
Inserte el nuevo sello dentro de la cavidad de la bobina y asegure que este
totalmente asentada antes de atornillar el nuevo pulsar. Si el sello no ha sido
insertado apropiadamente, una resistencia a la entrada de la nueva bobina se
sentirá al atornillarla y la válvula no operara apropiadamente.
** el control de velocidad al igual que las funciones de las válvulas es realizado
ajustando la corriente de las bobinas. Ver la sección EHC para mas detalles.

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Figure 2.0
BANCO DE 6 VALVULAS

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BANCO DE 9 VALVULAS

El banco de nueve carretes es el mostrado en la figura 2.1. es operado


eléctricamente, proporcional, 4-vias. Los componentes individuales descritos son
indicados en la figura 2.1 de la pagina 31.

La sección de entrada contiene la válvula reductora de presión y el filtro para el


banco. La entrada no tiene descarga. Esta envía señal al bloque de 6 carretes a la
válvula de descarga la cual controla la presión máxima de trabajo para ambos
conjuntos.

La sección de entrada de la válvula reductora de presión y el filtro son


componentes que deben ser mantenidos. La válvula puede ser cambiada
destornillando la vieja de la entrada de la carcasa e instalando el componente
nuevo.

Aquí están 2 "limites de presión comunes" en el banco de 9 carretes. Los limites de


presión comunes de los carretes limita la presión de trabajo en C1 y C2 puertos.
El limite de los cuatros carretes esta provisto un limitador de presión de la válvula
de desacople. Sin embargo, este limitador esta regulado para permitir el máximo
de presión(3000 psi) en la aplicación de perforadores. Lo mismo sucede para la
quinta sección que es la que controla la presión del soporte de barras. Todas estas
presiones vienen ajustadas desde fabrica, y no deberían requerir de ajuste en
terreno, a lo menos después de instalar un componente nuevo.

La presión máxima de algún cilindro puede ser revisada extendiendo o retrayendo


el cilindro totalmente de esa manera y leyendo la presión en el puerto de testeo en
el banco de 6 carretes (con el carrete actuado). La máxima presión del circuito de
un motor puede ser revisado taponeando la válvula de trabajo y leyendo la presión
en el puerto de testeo en la entrada del banco de 6 carretes(con el carrete
actuado).

Cada sección del carrete tiene dos bobinas pulsar para cambiar de posición (uno
por cada dirección). Las bobinas y los puertos de control son mostrados en la
figura. Las bobinas pueden ser reemplazadas destornillando la antigua y poniendo
la nueva en su lugar. Cuando se cambia una bobina debe ser tambien cambiado el
sello. Remueva el sello con unas pinzas. Inserte el nuevo sello y asegure que
quede totalmente bien instalado para evitar malos funcionamiento.

**El control de la velocidad al igual que el funcionamiento de las válvulas es


hecho ajustando la corriente de la bobina de la válvula. Ver sección *EHC para mas
detalles.
* electrical hydraulic control = control electro – hidráulico.

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Figure 2.1
BANCO DE 9 VALVULAS

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CONTROL FEMA

En las perforadoras de gran diámetro, el controlador de presión FEMA (Ilustrado


en la figura 2.3) es usado en el sistema de avance. En las perforadoras de baja
presión es usado solo en el sistema de pulldown. Las perforadoras de alta presión
usan dos. Una usada en el Pulldown y una en el holdback. La válvula FEMA esta
localizada entre el colector de polvo y el soporte de la torre, en la plataforma de
servicio.

Figura 2.3
FEMA : Bobina Variable 0 - 12 VDC w/24 Ohm
A

Fema - Pulldown
(DCS Plataforma)

Cuando el operador gira el regulador de Pulldown o Holdback, la señal eléctrica


del FEMA DC es incrementado. Como la corriente es aumentada en la bobina
de la válvula, el cabezal interno empuja y se acerca a la tobera. El movimiento
del cabezal dentro de la válvula causa una restricción al flujo de aceite y forma
una presión proporcional en la válvula, en el puerto “C”. Esta regulación en la
válvula es hecha por el operador de la perforadora cuando hay un requerimiento
en la presión de empuje.

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Fema - Holdback
(tras la torre)

Figure 2.4
Controles Rotatorios Pulldown y Holdback
Rango de Salida 100-500 mA
FEMA alimentación circuito 0-12 VDC

Potenciometros Ajustables L E D

el controlador de fuerza de pulldown es energizado (cable # 82) cuando el


selector perforación – propulsión es puesto en modo perforación. La corriente de
salida del controlador es una señal proporcional y directa de 0-12 VDC. Cuando
el operador gira la perilla hacia la derecha, la señal de corriente esta
alimentando a la bobina del FEMA. Las características de la perilla nos proveen
de 12 VDC cuando esta totalmente girada. Cuando la palanca de avance esta en
la posición mas inclinada, el sistema hidráulico de avance puede ser controlado

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remotamente al girar la perilla de control de pulldown. La presión es variable


desde cero hasta el máximo de presión de pulldown.

NOTA: el máximo de presión de pulldown desarrollado en perforaciones cortas


depende de la salida del controlador, y las condiciones de la formación rocosa
del terreno, eso podría ser imposible de alcanzar por la regulación de la válvula
de alivio.

ACTUADOR ROTATORIO DE LA INYECCION DE AGUA.

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El controlador remoto de la inyección de agua provee una señal proporcional la


cual esta actuada por el operador de la maquina a través del controlador
rotatorio. La salida es igual a la de los otros controladores asociados a las
válvulas Apitech, 33 Hz PWM.

El controlador eléctrico de la inyección de agua se alimenta desde el cable


numero 80 en el circuito eléctrico a través del interruptor de 3 posiciones del
colector de polvo. El controlador es energizado cuando el interruptor es girado a
la posición inyección de agua. Como la perilla es girada desde la posición
apagado, esta alimenta con una señal de corriente proporcional por la parte
superior al sexto carrete. Esto cambia la posición del carrete para permitir que el
flujo de aceite salga por C2 hacia el motor de la bomba de agua. El flujo de
aceite y por consiguiente la velocidad del motor, esta determinada por la
posición de la perilla del control remoto.

Figure 2.5

Potenciometros ajustables LED

Perilla de control

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POSICION DE LOS ACTUADORES

En algunos casos, un controlador EHC recibe información sobre la posición de los


componentes tambien en la operación puede ser secuenciada o protegida contra
movimientos que podrían causar daños. En los circuitos eléctricos de las
perforadoras, la información es entregada por limit Switch montados en una
localización apropiada en la torre.

Todos los limit switch tienen un conjunto de contactos (4 terminales). Un conjunto


de contactos esta normalmente abiertos (NO) y los otros son normalmente
cerrados cuando se quiera que la manija este en posición normal de
trabajo(actuado), un circuito dirigido a los contactos NO podría ser interrumpido el
flujo de corriente. Si el brazo del interruptor rota en cualquier sentido a favor o
contrarreloj, los contactos cambiaran de estado. Los contactos NO se cerraran
habilitando su circuito, y los contactos normalmente cerrados se abrirán
interrumpiendo su circuito.

Sobre las perforadoras con equipo estándar, solo tienen un limit switch (LS5 sobre
el esquema eléctrico) usados para este propósito. Este esta ubicado en la parte
superior de cilindro de avance, en el lado colector de polvo. El limit switch esta
ubicado en una jaula junto a la polea de tal manera que sea actuado cada vez que
pase por ese punto (Ilustrado en la figura 2.6). este interruptor entrega información
sobre la posición del cabezal de rotación para su desaceleración y el circuito de
enclavamiento para el carrusel opcional.

En las perforadoras equipadas con opcionales(Rod Support LS-6, No Bump Rod


Changer, LS-4) se adicionan limit switch en la torre. Ver plano n° 56243579.
Figure 2.6

Limit Switch

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RELAY

Este tiene varios relay los cuales son usados en las perforadoras para sus
circuitos. El relay ilustrado en la figura 2.7 son los típicos usados. Estos son de
doble polo, doble vía, 24 VDC relay. Cada relay incluye una bobina de 24 VDC
y dos conjuntos de contactos. Cada conjunto de contactos (“A” y “B”) tienen un
par normalmente abierto y uno normalmente cerrado. Cuando la bobina del relay
es energizado, el magnetismo causa que internamente un par de contacto
cambie de estado. El par normalmente abierto se cerrara y el par normalmente
cerrado se abrirá.

Figura 2.7
DPDT 24 VDC Relay

A B
N. O.

Comun

N.C.

NEG 24 VDC

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Figura 2.8

Figura 2.8 muestra la localización de los Relays detrás del panel #1 de la


consola de operación (ver sección 1para localización del panel).

BOBINA DE RESISTENCIA

La resistencia de la bobina en la válvula Apitech, Fema o actuador Denison


puede ser revisada desde la consola de la cabina. Usar el siguiente
procedimiento para revisar la bobina.

ACTUADOR DENISON

Cuando se revisa la bobina de la Denison, esto se recomienda con el


selector perforación - propulsión en posición propulsión. Desconecte los
cables desde los terminales “A” y “B” de los controladores de propulsión.
Mida la resistencia entre los dos cables eléctricos. La resistencia debería
ser de 24 a 30 ohms.

Si revisa en modo perforación, la resistencia del circuito de avance podría


ser mayor que 30 ohms (resistencia de la bobina Denison) debido a la
posibilidad de desaceleración del reostato en el circuito. Si revisa en el
modo perforación con el cabezal en el tope superior de la torre, la
resistencia entre “A” y “B” debería ser sobre 420 ohms. La resistencia
adicional viene desde el resistor de desaceleración del circuito de
avance(390 ohm).

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BOBINA APITECH

Ellos tienen dos bobinas por cada sección Apitech. Para revisar desde el
controlador desconecte el cable del terminal “A” y lea la resistencia entre
el cable desconectado y tierra. La resistencia debería ser
aproximadamente 65 ohms. La resistencia del lado “B” puede ser
revisada de la misma forma.

BOBINA FEMA

La resistencia de la bobina del controlador FEMA puede ser revisada solo


si el carrusel esta abierto. Desconecte los cables desde los terminales
“A” y “B”. Mida la resistencia entre los dos cables. La resistencia debería
ser aproximadamente 24 ohms.

REVISANDO LA SALIDA DE UN CONTROLADOR REMOTO


PROPORCIONAL

OEM o controlador remoto puede ser revisado para una apropiada salida con un
voltímetro. Para revisar un RC con un voltímetro vea el siguiente procedimiento:

01. revise el voltaje de entrada 24 VDC. Lea desde el terminal “+” a tierra.
02. revise una buena tierra. Sin energía, lea resistencia desde el terminal ”-” a
tierra. La resistencia debería ser cero.
03. revisar la bobina para un circuito en particular esta explicado en la pag.
Anterior.
04. con las resistencias ya conocida y los cables “A” y “B” desconectados, el
voltaje desde “A” a “-” o desde “B” a “-” puede ser medido. El voltaje
debería ser dentro de los siguientes rangos:

Apitech : Variable 0 - 24 VDC w/65 Ohm.


FEMA: Variable 0 - 12 VDC w/24 Ohm.
Denison 500: Variable 0 - 10 VDC w/27 Ohm.

REVISION DE UN RELAY

Se hace de una manera rápida y fácil. Si el relay esta siendo actuado por una
señal de un switch, este debe hacer un ruidito cuando es conectado. Uno mas
confiable es usar un voltímetro. Revisar los terminales de la bobina. El terminal
de una bobina debería ser aterrizada y podría recibir una señal de voltaje
cuando apropiado, revise el siguiente par de contactos. Revise la resistencia a
través del par de contactos (ambos abiertos y cerrados) con los cables
desconectados. Abra los contactos y lea resistencia indefinida. Cierre los
contactos y lea resistencia cero. Asegure que los contactos no estén soldados
por el paso de los 24 Volts y repita la revisión de resistencia.

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REVISION DE UN LIMIT SWITCH

Es fácil revisar la función de un limit switch este al girar el brazo se escucha un


ruido. Una forma más confiable requiere el uso de un voltímetro. Abra la tapa
superior y revise la resistencia a través del par de contactos (abierto y cerrado)
con los cables desconectados. Tambien asegure que el par de contactos
cambie desde abierto y cerrado o cerrado a abierto cuando el brazo sea
accionado hacia delante y hacia atrás.

REVISION DE UN DIODO

Para revisar un diodo, remuévalo desde el circuito. El diodo es un dispositivo


unidireccional. Entonces es seguro recordar cual fue conectado y en cual
terminal entonces este puede ser reconectado en la misma ubicación anterior.
La línea del bloque debe estar en el sentido del flujo de la corriente. Un
voltímetro lee la resistencia (ohms). Conecte el conductor rojo al final con la
línea. Conecte el conductor negro al final de la otra línea. La resistencia podría
ser indefinida (circuito abierto). Ahora invierta los conductores. La resistencia
debería ser cero (circuito cerrado) si cualquiera de las pruebas fallara, el diodo
no esta bueno.

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Figure 2.9
Resistencias variables y diodos

DIODOS

Resistencias
Variables

(Localizado en la consola de operación bajo el Panel 4)

ACTUADOR DENISON 500

El controlador DENISON 500 (Ilustrado en la figura 2.10) entrega modulación al


servo, posición proporcional a la entrada de corriente. Esto no requiere de
desplazamiento eléctrico.

El controlador electro hidráulico, consiste en articular una bobina, un tuvo y un


pisto, un eje rotatorio de posición, el cual controla la leva de posición de la
bomba. con cero corriente de salida, la bobina articulada no ejerce fuerza, y la
tubería se centra en los dos resortes del receptor, la tubería con sus ranuras
provoca un chorro de igual presión en cada receptor. Estas presiones están
conectadas a sus correspondientes salidas del pistones y crean un movimiento
equivalente.

Si la corriente es aumentada en la bobina articulada, esto ejerce una fuerza en la


carcasa en magnitud y dirección de acuerdo a la polaridad de la corriente. Esto
causa que la tubería se deflecte tambien apuntando mas directamente a una de
las tuberías de los receptores. La presión de la tubería aumenta y la presión en
la otra tubería cae, causando en la presión del cilindro un cambio consecuente.
Esto mueve el pistón, rotando el eje del servo, cualquier compresión o descanso
lo absorben los resortes, dependiendo de la dirección del movimiento. Cuando el
pistón es movido lo bastante lejos tambien cambia para el otro sentido el resorte
de fuerza lo cambia y la tubería se centra y el pistón se detiene en esa posición.

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FIGURA 2.10
Denison 500

#6
#1

#2
#5

#3

#4

Los números en la figura 2.10 corresponde a los números de abajo. Cada


numero de abajo procede con la descripción del componente representado.

1. Eje de anulación manual – usado manualmente en la bomba. Esto


también hace que el motor corra, remueva el tuvo de alimentación del
servo(#3) y taponee las salidas.
2. Ajuste de nulo mecánico - usado para centrar mecánicamente el plato de
desplazamiento de la bomba.
3. Tuvo alimentación servo- tubo que conduce la presión desde el cuerpo
principal del controlador de la bomba.
4. Ajuste máximo volumen de la bomba - usado para regular
mecánicamente el máximo volumen.
5. Conector eléctrico de dos contactos- conector que recibe la señal
eléctrica.
6. Ajuste del nulo – usado para afinar eléctricamente el ajuste mecánico
hecho.

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Ajuste del Denison 500

Estos son de dos estilos de entradas eléctricas usadas en las bombas Denison.
Un estilo de controlador tiene una “tuerca tipo bellota” tipo nulo mecánico. La
otra es cerrada como nulo mecánico como lo muestra en la figura 2.10.
herramientas necesarias para ajustar el neutro:

Tuerca tipo bellota:


2 x 3/4” llaves
1 x vara de 1/8” para sujetar desde el orificio del pasador.
2 x 7/16” llaves (para el ajuste eléctrico)
2 x -4 (1/4”) JIC tapones
1 x 3/32” llave Allen

Tipo mecánico:
1 x 3/4” llaves
2 x 7/16” llaves (para el ajuste eléctrico)
1 x 3/16” llave Allen
1 x 1/4” llave Allen
1 x 3/32” llave Allen

Procedimiento:
1. La maquina debe estar en propulsión, con las orugas en al aire libre de
rose con el suelo.
2. con la maquina detenida desconecte los cables eléctricos del controlador.
3. arranque el equipo. Si las orugas comienzan a moverse, el nulo mecánico
esta fuera de ajuste.
4. con la maquina detenida saque la tubería del servo.
(Ver Figura 2.10) y tape los puertos abiertos con los tapones -4 JIC.

5. Para tuercas con formas de bellota, remueva la tuerca usando la llave


¾. Inserte la barra de 1/8” en el orificio y suelte la tuerca seguro.

Si es del tipo cerrado, saque el tapón o contratuerca con la llave 3/4”


usando la llave de 3/16” Allen. Inserte la llave 1/4” Allen dentro del tornillo
y hasta el final, y suelte la tuerca con la llave 3/4”.

6. Gire el tornillo de ajuste en una dirección hasta que la oruga se comience


a mover. Note la posición del nulo y ajuste las tuercas.

NOTA: El tornillo de ajuste del nulo tiene un tope mecánico y un limite de


rotación en ambas direcciones. NO FUERCE EL TORNILLO PARA QUE PASE
DE ESE TOPE.

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7. Gire el tornillo de ajuste en otra dirección hasta que la oruga se comience


a mover y ajuste la tuerca. De nuevo, note la posición de ajuste del
tornillo.

8. la posición de la tuerca de ajuste será entre las dos posiciones


encontradas en los pasos 6 y 7. esto podría verificarse midiendo las
presiones en las puertas A y B de la bomba.

9. reinstale la tuerca. La bomba esta ahora mecánicamente en neutro.

10. con la maquina detenida, saque los tapones -4 JIC de la entrada del
controlador y reinstale la tubería de alimentación. Arranque el equipo.

NOTA: cuando el motor arranque, las orugas podrían moverse aun


cuando la bomba haya sido mecánicamente puesta en neutro. Se debe
corregir eléctricamente.

11. el tornillo del ajuste eléctrico localizado bajo una tapa como lo muestra la
figura 2.10. saque la contratuerca del tornillo de ajuste usando 2 llaves
7/16”. Sostenga el tornillo interior con una llave 3/32” Allen y suelte la
tuerca.

12. Gire el tornillo de regulación eléctrica en una dirección hasta que la oruga
se comience a mover. Note la posición del tornillo.

13. Gire el tornillo de regulación eléctrica en la otra dirección hasta que la


oruga se comience a mover. Otra vez fíjese en la posición del tornillo.

14. Ubique el tornillo de ajuste en el centro entre las dos posiciones


encontradas en los pasos 12 y 13, y en ese lugar ajuste la tuerca a la
carcasa del controlador. Las puertas de la bomba A y B podrían no ser
iguales (dentro de 100 psi). Esto puede ser verificado tomando la lectura
en cada uno de los puertos antes nombrados.

15. Instale la tapa o contratuerca y reconecte los cables eléctricos. El ajuste


de la bomba esta ahora completo.

NOTA: ver boletín de servicio TSB # RD-3-052 para una descripción completa
del procedimiento de ajuste de neutro de la bomba y salida de los controles.

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SECCION 3
CONTROLES ELECTRO HIDRAULICOS

Controlador de funcion auxiliar Control rotatório

FIGURA 3.0

Los controladores son usados en conjunto con las válvulas hidráulicas (Apitech)
estos controladores modulan (PWM) el ancho de la señal electrónica. Los
controladores ilustrados en la figura 3.0 son representativos de los controles
típicos usados.

Controles de Cilindros de Nivelación.

El control de cilindros (figura 3.0 A) EHC's está energizado solamente cuando el


switch transito/perforación (Drill/Propel) se encuentra en el modo de Perforación
(Drill). El EHC de enlace opera los 3 carretes (spools) estos a su vez pulsan el
ancho del modulador (PWM). El control de enlace controla los carretes (spool)
numero tres, cuatro y cinco del banco de válvulas de seis carretes (spool). Los
controles rotativos (RC's) ajustan ascendente hacia arriba a través de la bobina
del mando doble

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Los controles remotos de los cilindros de nivelación (RC's) cuentas con un


seguro que es necesario que el aperador antes de mover la leva levante el
seguro en el centro. El seguro en neutral previene de un movimiento de la leva
involuntario.

Siempre que la leva del RC es desplazada por el operador, la terminal “A”


entrega una señal de corriente PWM al Pulsar superior de la válvula de carrete
(spool) apropiada. (El nivel de corriente del RC es proporcional dependiendo de
la posición del control. El Pulsar superior convierte la señal de corriente
proporcional a la señal de presión requerida para la posición de la válvula de
carrete (spool) y salida del flujo de aceite de la válvula al puerto “C1” para
retracción del cilindro. Cuando el control del RC es movido en dirección del
operador, la terminal “B” en la tablilla del RC suministra proporcionalmente una
señal de corriente PWM al cable conectado inferior del Pulsar. El Pulsar
convierte la señal de corriente a una señal de presión la cual actúa sobre la
válvula de carrete (spool) para cambiar en la otra dirección. El flujo de aceite
sale por el puerto “C2” para extender el cilindro.

Control de Winche (hoist)

El control RC (Figura 3.0A) del malacate es el mismo tipo con el mismo PWM
de fabricación de los controles RC de los cilindros. Cuando el control es
desplazado en dirección del operador, la terminal “A” y el circuito es fijado con el
motor hacia arriba con la señal de corriente proporcional PWM. Este circuito
enreda el cable sobre el malacate (Hoist). Cuando el control es desplazado a “B”
El flujo de corriente
Pasa a través de la bovina de la válvula inferior del malacate carrete (6 spool) y
el flujo del aceite sale al puerto “C2” de la válvula para bajar el cable del
malacate.

Control Elevación Torre.

El control RC (Figura 3.0A)de elevación de torre es del mismo tipo utilizado en


los cilindros de nivelación y malacate. Es un control PWM con seguro en neutral.
La corriente de la terminal “B” energiza en forma ascendente la parte superior
del Pulsar del segundo carrete (spool) de la válvula de carrete (spool) de 6
secciones. Esto origina que el flujo de aceite pase a través del puerto “C2” para
extender los cilindros de elevación y elevar la torre. La terminal “A” es conectada
al Pulsar inferior por el control enviando el flujo del aceite afuera de la válvula de
carrete (spool) por el puerto “C1” para retraer los cilindros y bajar la torre.

Posicionador Barras. (Index)

El control RC (Figura 3.0A) del posicionador de barras es del mismo tipo de


control de elevación de torre, malacate y cilindros de nivelación. El PWM
proporciona corriente ascendente a la terminal “B” origina que flujo del aceite

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pase a través del puerto “C2” abligando al cargador de barras a girar en


dirección de las manecillas del reloj. Energizando la terminal “A” obliga al
cargador de barras a girar en contra de las manecillas del reloj.

Llave de desacople. (Breakout)

El control RC (Figura 3.0A) de la llave de desacople es del mismo tipo de


control de elevación de torre, malacate, posicionador de barras y cilindros de
nivelación. Una señal de corriente proporcional a la terminal “B” al Pulsar
superior de la cuarta válvula de carrete (spool) del banco de válvulas de carrete
(spool) de 9 secciones. Esto origina que el flujo del aceite pase a través del
puerto “C1” para retraer los cilindros de la llave de desacople. El Pulsar inferior
es energizado proporcionalmente por señal eléctrica de la terminal “A” del
control RC cuando la palanca es movida la otra dirección. Esto origina que el
flujo del aceite salga por el puerto “C2” y extienda los cilindros de la llave de
desacople para enganchar el cuadro de la barra.

Giro cargador de barras. (Carrusel)

El control RC (Figura 3.0A) del giro de cargador de barras es del mismo tipo de
control para los cilindros de nivelación, malacate, levantamiento de torre,
posicionador de barras y llave de desacople. Cuando la palanca es movida en
dirección de la terminal “B”, una señal proporcional del PWM es suministrada a
la terminal “B”. El flujo de corriente de la terminal pasa al pulsar inferior de la
primera válvula de carrete (spool) del banco del banco de válvulas de carrete
(spool) de 9 secciones. Las pulsaciones posesionan el carrete (spool)
rápidamente y el flujo de aceite sale del puerto “C1” y origina que los cilindros de
giro del cargador de barras se extiendan y se coloque el cargador de barras en
posición de carga.

Nota: En maquinas con protección de tope (No Bump) para el cargador de


barras, el EHC completa la protección del cargador de barras, si el cabezal
rotatorio es movido hacia abajo. Un switch eléctrico de limite (LS7 en el
diagrama eléctrico) protege el cargador de barras al interrumpir la corriente
sobre el Pulsar. El switch es normalmente abierto y cierra cuando el cabezal
rotatorio es deslizado. Si el cabezal rotatorio no se encuentra hasta los topes
superiores de la torre, la corriente en el Pulsar es interrumpida debido a que los
contactos del switch (LS7) limite están abiertos.

Esto no interrumpe el circuito cuando el cargador de barras esta abierto. Cuando


el operador mueve la palanca del RC hacia la terminal “A”, corriente es
suministrada al Pulsar superior del primer carrete (spool) del banco de válvulas
de carrete (spool) de 9 secciones. Esto causa que el carrete (spool) dirija el flujo
de aceite fuera del puerto “C2” para retraer los cilindros de giro del cargador de
barras y abra el cargador en posición de trabajo “Stowed”.

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Llave de cadena.

El control RC (Figura 3.0A) es el mismo tipo de controlador de los cilindros de


nivelación, malacate, llave de desacople, levantamiento de torre, posicionador de
barras y giro cargador de barras. Moviendo la palanca hacia la terminal “B”
permite al PWM una señal de flujo al Pulsar de lado de “C2” del carrete (spool).
Esta señal causa que el carrete (spool) dirija el flujo de aceite para el puerto
“C2” de la base final o puerto de extensión del cilindro de la llave de cadena.
Moviendo la palanca hacia la terminal “A” causa que el carrete (spool) dirija en
la otra dirección el flujo de aceite para el puerto “C1” para la retracción del lado
de vástago final del cilindro hidráulico de la llave de cadena.

Inyección de agua.

El control RC (Figura 3.0B) de inyección de agua es un control proporcional con


una perilla rotativa. La energía de salida es suministrada a la misma señal de 33
Hz enviada a los PWM de los controles RC's usados.

El control RC de control de inyección de agua es suministrado de energía a


través del cable ochenta (80) en el circuito eléctrico a través de un switch de tres
posiciones. El control RC es energizado cuando el switch inyección de
agua/colector de polvos es girado a la posición de inyección de agua. Cuando la
perilla del RC es girada de su posición de cerrado (off), esta suministra
proporcionalmente una señal de corriente al PWM a la bobina superior del
carrete (spool) seis de la válvula de carrete (spool) de seis secciones. Esto
cambia la posición del carrete (spool) para permitir la salida del flujo de aceite
por el puerto “C2” del motor de inyección de agua. Por lo tanto la velocidad del
motor es determinada por el flujo de aceite de acuerdo al desplazamiento del
control RC de perilla.

Colector de polvos.

El control electro hidráulico (EHC) para el colector de polvos es


significantemente menos complicado que los descritos en la previa discusión.
Este enlace es un control on/off que proporciona energía arriba al Pulsar inferior
del carrete (spool) seis de la válvula de carrete (spool) de seis secciones. Una
señal de 24 VDC llega al switch selector inyección agua/colector polvos cuando
es cambiado a la posición de colector/pulsos. La señal de 24 VDC causa que el
carrete (spool) se desplace hasta el tope y enviar el flujo de salida de aceite al
puerto “C1” para girar el motor del colector de polvos.

Cubierta de polvos.

El controlador de cubierta de polvos es un control de eje doble (Figura 3.1). Este


controlador es usado para controlar ambos la capota de polvos y ambos lados

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de las cortinas de polvos. Moviendo la palanca en dirección izquierda y derecha


baja y eleva las cortinas de polvos delantera y trasera. Moviendo la palanca en
dirección de proa y popa eleva y baja la capota de polvos.

Este controlador no es controlado por el PWM. Este es un control de eje doble,


tipo on/of centrado a neutral por resorte, y suministra 24 VDC para el micro
switch para el Pulsar correspondiente de acuerdo al movimiento de dirección de
la palanca del controlador. Este contiene 4 micro switches localizados en la parte
baja del controlador y son activados al movimiento de la palanca del controlador.

Micro Switches

FIGURA 3.1

Perno de torre. (Pasadores)

El perno de torre es controlado por un switch toggle centrado por resorte. El


switch suministra 24 VDC para los Pulsares del carrete (spool) cuatro de la
válvula de carrete (spool) de nueve secciones. Empujando el switch hacia arriba
energiza el Pulsar correspondiente al puerto “C1” desviando el aceite para
extender el vástago del cilindro. Empujando el switch hacia abajo energiza el
Pulsar correspondiente al puerto “C2” del carrete (spool). Este desengancha
(retrae) el vástago del cilindro, y el perno de la torre se libera.

Nota: No operar la maquina en el modo de perforación con el perno de la torre


sin anclar. Esto puede causar serios daños a la arrea del soporte de pivoteo de

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la torre y a los cilindros de elevación por la excesiva carga. Una incorrecta


operación de la maquina puede causar severos daños o lesiones.

VÁLVULA PERFORACIÓN/TRANSITO.

La válvula de control de modo perforación/transito maneja todos los modos de


selección, freno y compensador de bomba del circuito de la maquina. Este es un
múltiple de acero maleable internamente 4 cartuchos de válvula son insertadas
(Ilustradas en figura 3.2). Una solenoide conectada a un lado del múltiple
selector opera una válvula de 4 vías que selecciona el modo de perforación o
transito de la maquina. El solenoide es energizado cuando es seleccionado el
modo de transito y es desenergizada cuando es cambiado al modo de
perforación.

El ensamble de las 4 válvulas de cartucho y la válvula de 4 vías operada por


solenoide conectada a un costado del múltiple no deben ser reconstruidos si no
remplazadas. Al conjunto nunca se le debe de dar servicio como una unidad
completa.

Solamente se requiere de un ajuste en este ensamble es la presión de ajuste


para el freno de los tránsitos. La presión de los frenos es ajustada a 500 psi
girando el ajuste la presión puede ser comprobada en el puerto de prueba de
freno del múltiple. La maquina debe encontrarse a máximas RPM y el selector
en el modo de transito cuando la presión esta siendo ajustada. La maquina no
deberá moverse.

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Puerta de testeo, 5 lugares

Tapón

Válvula de 4
vías
(limitador de
torque)

Válvula de 2
vías
(limitador de
avance)

Tapón
Válvula de
Válvula reductora presión de 4 vías
freno
Válvula check alivio de freno

Conjunto válvula perforación / propulsión


Figura 3.2

Alimentación de perforación.

Con el selector Perforación/Transito esta en posición de perforación, se


transfiere una fuerza eléctrica del cable numero 80 para el cable numero 82. (
Ver esquemático eléctrico # 56243579). Este suministra corriente para los
controladores de alimentación, rotación y funciones auxiliares. Estos
controladores están asociados con el proceso de perforación.
Para arrancar el cabezal rotatorio moviéndolo hacia abajo de la torre, el
operador jala la palanca hacia adelante. Este envía proporcionalmente una
corriente eléctrica al controlador de la bomba principal Denison lado cabina.
(Ver Figura 2.10). La señal eléctrica enviada al control de la bomba principal
cambia el ángulo del plato oscilante. Al cambiar la distancia de la leva el plato
oscilante cambia su carrera, incrementando el desplazamiento de la bomba de
cero (0) hasta su máximo desplazamiento de ajuste de la bomba. Reduciendo el
movimiento de la leva, (reduce la corriente de salida del pistón) reduce el ángulo
del plato oscilante. Por lo tanto la velocidad del cabezal rotatorio es afectada por
el desplazamiento de la leva de alimentación. También el movimiento del
cabezal rotatorio puede ser afectado por la válvula de control perforación /
transito y el actuador FEMA. Cuando el switch perforación / transito se encuentra
en el modo de perforación, es suministrada corriente a la leva del control de
alimentación, empujando al controlador y a la válvula de cuatro vías operada por

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solenoide enviando la porción a la válvula de control perforación / transito


(#57387854). Energizando el solenoide, activa la válvula es y establece
comunicación (hidraulicamente) al compensador de la bomba principal puerto
“VA” y drena al múltiple, a través de la válvula de control perforación / transito y
el actuador FEMA.
Controlador de presión proporcional
(Diseño PPC dos puertos)

PRESION DE
CONTROL
PUERTA “C”
FILTRO DE
MALLA

ORIFICIO

ARMADURA
OCLUSOR BOBINA
MAGNETICA

TANTO COMO LA CORRIENTE ELÉCTRICA


ES AUMENTADA. LA ARMADURA CON EL
OCLUSOR SE MUEVE HACIA EL ORIFICIO.
ESTO CAUSA UNA RESTRICCION AL FLUJO
DE ACEITE, AUMENTANDO LA PRESION
PROPORCIONALMENTE EN LA PUERTA “C”

El actuador Fema es normalmente abierto y controla eléctricamente la válvula


hidráulica. (Ilustrada arriba). Este recibe señal eléctrica del controlador rotativo
para empuje del cabezal rotatorio. El controlador rotativo de empuje del cabezal
rotatorio envía 24 VDC de señal eléctrica para la válvula FEMA. Si la válvula
FEMA no esta recibiendo señal de corriente esto indica que se encuentra en
posición de abierto. En las condiciones de abierto, la línea “VA” del compensador
de la bomba principal esta abierta y (desfoga) al tanque. La señal eléctrica a la
bobina FEMA causa que la válvula FEMA cierre y cierre la comunicación del
puerto “VA” hacia el tanque. Incrementando la señal de corriente cierra la válvula
FEMA, permitiendo un incremento de presión hidráulica en el circuito de

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alimentación, la presión de alimentación es proporcional para la fuerza de


empuje a medida del movimiento del control de la perilla rotativa. Girando la
perilla del control rotativo hacia la derecha incrementa la presión en el sistema y
bajándola hacia la izquierda decrece la presión del sistema.

Figura 3.3 contiene un bosquejo simplificado del esquema No.56243579.


Solamente se ilustran los componentes esenciales para el control de
alimentación de perforación. Otros componentes y el circuito de interconexión
han sido dejados fuera para simplificar la discusión para la operación del circuito
de alimentación.

Figura 3.3

Los relevadores R10 y R11 son opcionales para el circuito de transito. El


relevador R10 permite solamente él transito del equipo cuando los cilindros de
nivelación se encuentran totalmente retraídos. El relevador R11 permite
solamente él transito del equipo cuando el cabezal rotatorio se encuentre
totalmente retraído hasta los topes de la parte superior de la torre.

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Las terminales R, D y N del controlador electro hidráulico (EHC) son usados


para diferentes aplicaciones y serán discutidas de manera detallada en otras
secciones de este manual.

El circuito indicado en la caja “steering Logic” (dirección lógica), provee


seguridad para limitar la carrera del cabezal rotatorio a los topes de la parte
superior de la torre, al cargador de barras y al soporte de barras. Mas adelante
discutiremos el suministro de este circuito a fondo.

Estos 6 componentes eléctricos están involucrados en el control del circuito de


alimentación: Switche's limite LS5, LS6, Diodos D6, D7, Relevadores R2 y R13.
Los relevadores R2 y R13 suministran seguridad para evitar que el cabezal
rotatorio ocasioné daños al cargador de barras o al soporte de barras. Los
componentes D3, D4, D5, R5, R6, R10, R11 y SV son usados para él transito del
equipo.

Cuando el switch selector Transito / Perforación esta en la posición de


perforación. El cable 82 suministra energía eléctrica para el control EHC de
alimentación de empuje, el control EHC de rotación, al switch para extender y
retraer el soporte de barras, y otros componentes asociados con controles EHC.
(Ver figura 3.3).

Nota: los relevadores R5 y R6 siempre están desenergizados cuando el switch


selector se encuentra en el modo de perforación. Esto evita que la perforadora
entre al modo de transito en el evento de una perdida de energía eléctrica.
Como una medida de seguridad, solamente a los controladores electro
hidráulicos (EHC) son energizadas en las funciones de perforación.

Jalando la palanca de control de alimentación del (EHC) hacia el operador esto


causa el movimiento del cabezal rotatorio hacia abajo de la torre, la velocidad
depende del desplazamiento de la palanca de control de su posición neutral. De
modo parecido pero empujando la palanca de control lo mas lejos del operador
esto causa el movimiento del cabezal rotatorio hacia arriba de la torre.

Desaceleración superior en torre con seguro soporte de barras.

Con el cabezal rotatorio posesionado en los topes superiores de la torre, el


switch limite (LS-5) es cerrado y el relevador (R-13) es energizado. Con el
ensamble del soporte de barras completamente retraído, el switch limite (LS-6)
es cerrado y el relevador (R-2) es energizado. El contacto (NO) normalmente
abierto de (R-13) es cerrado y el contacto (NC) normalmente abierto de (R-13)

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es abierto (NC). Además, el contacto normalmente abierto (NO) de (R-2) será


cerrado.

Para el movimiento hacia abajo del cabezal rotatorio, fluye corriente eléctrica de
la terminal “A” para el control (RC) de alimentación, A través del contacto
cerrado de (R13A), a través del diodo (D7) para el actuador proporcional (PA) y
regresa a la terminal para el control electro hidráulico ((EHC), como es indicado
por las flechas en la (Figura 3.4). Cuando el cabezal rotatorio inicia su proceso a
máxima velocidad en dirección descendente llega una señal al diodo (D7) (By
pass) desviando la resistencia (RES1) y el relevador (N.C) de (R13).

Figura 3.4
Circuito de control de avance hacia abajo

Una vez que el cabezal rotatorio es movido y alejado hacia abajo


suficientemente para relevar el switch limite (LS-5), el relevador (R-13)
desenergiza, el contacto abre (N.O), el contacto cierra (N.C). Esto no cambia la
velocidad del cabezal rotatorio, como es ilustrado en la (figura 3.5).

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Figura 3.5.
Circuito para movimiento hacia abajo

El movimiento en reversa del cabezal rotatorio, fluye energía eléctrica de la


terminal “B” para el control rotativo (RC), a través de (PA), a través del contacto
normalmente cerrado (N.C) de (R-13A) y a través del diodo (D6), como es
ilustrado en la (figura 3.6).

Figura 3.6
Control movimiento ascendente

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El cabezal rotatorio subirá a alta velocidad hasta su llegada y el switch limite (LS-
5) es activado, el relevador de tiempo (R-13) es energizado, desviando la
corriente eléctrica a través de la resistencia (RES1).

La resistencia reduce la cantidad de energía eléctrica disponible para él (PA),


subiendo lentamente la velocidad del cabezal rotatorio y prevenir el golpe fuerte

en los topes superiores dentro de la torre, como es ilustrado en la (figura 3.7).

Figura 3.7.
Circuito de deceleración del cabezal

Control de Rotación

Cuando el switch selector perforación / transito esta en el modo de transito, el


controlador de la bomba principal lado colector de polvos es usado para
controlar la rotación de la tubería de perforación. Este controla ambas funciones
velocidad y dirección de rotación. Empujando el controlador a lo lejos del
operador el tubo de perforación gira en contra las manecillas del reloj o en
reversa para él desacople. Esta dirección de rotación es usada para él
desacople de la tubería de perforación.

Jalando la palanca de control hacia atrás gira la tubería de perforación en


sentido de las manecillas del reloj. Esta dirección es usada para la perforación
normal y él acople de la tubería conjuntamente. El controlador de rotación es
ilustrado en la (figura 3.8). Para la información del control de torque, ver la
sección limite de torque.

Figura 3.8

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Control Remoto (RC) de la Rotación y Avance en Equipos XL

Controlador alimentación de perforación y rotación (Perforadoras de baja


presión)

El enlace (EHC) para el control de alimentación de la bomba usados son


proporcionales, una bobina simple en él (RC) con un seguro de seguridad para
neutral y un switch de control de doble rango. La salida de energía al (RC) es
proporcional con señal de corriente (DC), no - señal de corriente al (PWM).
Ilustrado en (figura 3.8). El switch selector de modo cuando es seleccionado en
“ Modo de Perforación” controla las funciones de alimentación de perforación
y rotación.

Los controladores de alimentación y rotación son idénticos en maquinas XL, (de


baja presión). Los controladores RC’s tienen dos secciones de terminales,
separadas cada una. La primer sección da acceso a las terminales “+”, “-”, “A”,
“X”, “B”, “R” y “N”, (“N” es conectada sobre un micro switch en el lado opuesto).

La segunda sección esta montada al otro lado del RC y provee acceso a las
terminales 7, 8 y 9. estos se conectan a un micro switch el cual es conmutado
por un botón en la parte superior del control RC. Las terminales 7 y 9 tienen área
de paridad normalmente cerrada (NC). Las terminales 7 y 8 están con contactos
de paridad normalmente abiertos, (NA).

El modo normal para los controladores de alimentación y rotación RC’s están en


el modo de rango alto. Los contactos normalmente cerrados, (NC), 7 y 9,
conmutan 24 VDC, desde la terminal “+” del RC a la terminal “R” para desplazar
dentro del nivel alto. Si el botón de la parte superior del control es presionado,

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los contactos 7 y 9 normalmente cerrados, (NC), se abren y se interrumpe la


alimentación a la terminal “R”. Esto cambia el control dentro del nivel bajo.

El modo de nivel alto permite una señal proporcional de CD (corriente directa)


de 60 mA a 300mA, (no hay bombeo para llenar el recorrido de la bomba). El
nivel bajo permite una señal de corriente proporcional de CD de 60 mA a
100mA, (no hay bombeo para 1/16 del recorrido).

En el nivel bajo, un movimiento completo del control RC corresponde a un


cambio de solo 40 mA el cual tiene un control calibrado para una alineación mas
precisa de la barra de acero de la perforadora con la horquilla desconectada. La
velocidad máxima actual en el nivel bajo, puede ser ajustada con el pote de
“nivel bajo” sobre la tarjeta del circuito RC.

Cuando la palanca del controlador RC, (alimentación o rotación) es movida en


dirección del operador, una señal de corriente proporcional de CD es
suministrada desde la terminal “B” a la correspondiente del recorrido de la
bomba principal. Esto causa que la placa oscilante de la bomba cambie de
posición para permitir flujo desde el puerto “A” de la bomba. Si este controlador
es para el control de la bomba de rotación por ejemplo, la rotación del motor
cambiara el giro del tubo de la perforadora en sentido horario. El suministro de
aceite alimenta a la bomba y por lo tanto la velocidad de rotación hacia adelante
es proporcional a la posición manejada.

Cuando la palanca del control RC es movida en dirección del operador, la señal


de corriente proporcional de la terminal “A” del RD fluye a través de la bobina en
la otra dirección. Esto provoca un movimiento de la placa de oscilación de la
bomba para permitir flujo del puerto de la bomba “B” y el tubo de la perforadora
cambia el contador en sentido horario. La velocidad de rotación en reversa es
proporcional a la posición manejada.

El sector EHC para el control de alimentación de la bomba utiliza el mismo


control RC para el control de velocidad de rotación, (solo maquinas de baja
presión, maquinas XL). La salida del control RC es una señal de corriente
proporcional de CD, no una señal de corriente PWM. Este control RC utiliza un
circuito de selección de rango o nivel doble, descrito en el tema anterior. (El
modo de nivel bajo es particularmente utilizado para un posicionamiento preciso
del tubo de la perforadora). Este sector es diferente, en este, ambas direcciones
de control tienen circuitos de protección.

Cuando la palanca de alimentación del control RC es movida en dirección del


operador, una señal de corriente proporcional CD es suministrada desde la
terminal “B” del RC a la bobina de la bomba de alimentación. El otro lado del
recorrido de la bobina esta conectado a los componentes del circuito, (switches
de limite), esto provoca una interrupción y caída en el control de alimentación y
se alimenta el control de desaceleración. Si la acción de alguno de estos

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componentes cierra un path directo a la terminal “A” del control RC, la bomba va
a activarse para permitir flujo de aceite desde el puerto “A” y la alimentación al
cabezal rotatorio disminuye. Si la acción de alguno de los componentes pone
resistencia antes de cerrar un path de la terminal “A” del control RC, la bomba se
activara lentamente para permitir muy despacio la disminución de alimentación
de la velocidad. Si la acción de alguno de los componentes interrumpe el path de
la terminal “A” del control RC, la bomba no se activa y no hay disminución de
alimentación hacia abajo en el cabezal rotación.

Micro Switch “D” para la


opción de control del Holback

Cable de energía # 82 (24 Volt),

Cable # 81 Holback

Terminal “N” para Cable # 90 Protección


de arranque, Neutro

Potenciómetros

Figura 3.9
Control de Avance con Características de Holback (levante)

Controlador de Alimentación Maquinas de Alta Presión, (HP)

El controlador de presión es diferente en las maquinas de alta presión HP al de


las maquinas de baja presión (XL). Como el controlador XL, el controlador de
alimentación para alta presión HP también tiene dos secciones de terminales.
Esto es diferente ya que, en este se tiene un micro switch adicional que esta
conectado a la tarjeta del circuito. (Ilustrado en la fig. 3.9).

La primer sección de terminales da acceso a las terminales “+”, “-”, “A”, “X”, “B”,
y “R”. Las terminales “N” y “D” indicado en la figura es actualmente micro
switches localizados en la tarjeta del circuito del lado del controlador. El micro

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switch “D” esta echo de forma diferente a algunos de los vistos anteriormente.
Cuando la palanca es movida en dirección del operador, el contacto “D”
normalmente abierto (NO) es activado o actuado con el micro switch. Esto
energiza el cable # 81. Cuando la terminal “D” es energizada, 24 VDC de
corriente fluyen a través del cable # 81 a la bobina del dispositivo de control
actuador de válvula solenoide. Cuando la bobina del actuador de la válvula
solenoide es energizada, el circuito de retención hidráulico entra en función.

La segunda sección de terminales esta montada en el lado del controlador del


RC y esto permite el acceso a las terminales 7, 8 y 9. Esta conecta a un micro
switch que es conmutado por un botón en la parte superior de la palanca del
controlador RC. Las terminales 7 y 9 tienen área de paridad normalmente
cerrada, (NC). Las terminales 7 y 8 están con paridad de contactos normalmente
abiertos.

En las maquinas de alta presión utilizadas para perforación “DHD”, los


requerimientos del sistema de alimentación son diferentes a los de una
“perforadora rotativa” de baja presión XL. La terminal adicional y los switches
interactuan con el circuito de control de “retención”. Estos controles están
ubicados en la sección de “ control de retención”

Fuerza de Alimentación de la Perforadora con Protección de Tope (No


Impacto) en el Cambiador de Barras.

La sección EHC para el control de la fuerza de alimentación utiliza un


controlador RC con una salida proporcional de CD. El rango de salida es de 100
a 500 mA.

El control RC recibe 24 VDC del cable # 82. Cuando la perilla es cambiada de la


posición OFF, una corriente proporcional fluye de la terminal “A” a los contactos
normalmente abiertos del switch de acercamiento (LS6) del soporte de barras. Si
el soporte de barras se mantiene fuera del camino del cabezal rotatorio, los
contactos del switch normalmente abiertos (NO) se cierran y permiten la salida
del controlador RC para dirigirse a la bobina de la válvula FEMA. Presiones
desde 400 hasta 4500 Psi pueden ahora ser controladas por el control RC.
(3500 Psi máximas para torre de 35’, maquinas DML).

En las maquinas de serie Drillmaster, las cuales están equipadas con la opción
de cambiador de barras sin tope, los contactos normalmente cerrados (NC) en el
carrusel del switch de acercamiento (LS4) están conectados entre el resistor del
PROTECTOR DE TOPE, (localizado en la consola de operadores), y la bobina
de la válvula FEMA. La otra terminal esta conectada a 24 VDC desde el cable #
82. Si el carrusel esta cargando una barra, el switch esta en la posición “normal”
y la corriente del resistor es suministrada por la bobina FEMA. El resistor puede
estar ajustado para un limite máximo de disminución de presión. Esto protege el

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cabezal rotatorio de una caída de alimentación con fuerza suficiente para dañar
el carrusel. Si el carrusel esta fuera del camino del cabezal rotatorio, los
contactos normalmente cerrados (NC), se abren y la corriente pasa a través del
resistor y es desconectada de la bobina FEMA.

Control de Retención.

La EHC para el control de fuerza de retención utiliza un controlador rotativo RC


con una salida proporcional de CD. El rango de salida es de 100 a 500 mA.
También incluye en el circuito de retención un actuador de válvula solenoide de
dos posiciones. Las dos posiciones de la válvula, (ver figura 2.3B) están
energizadas por un switch de acercamiento, (terminal “D”, controlador de
alimentación, ver diagrama eléctrico #56243579) en el controlador de
alimentación. Cuando el medidor de alimentación es movido en la dirección de
disminución, el switch de limite normalmente abierto inmediatamente se cierra
energizando el cable #81. El cable 81 esta conectado al actuador de la válvula
solenoide de dos posiciones. Cuando se energiza, la válvula abre y las funciones
del dispositivo son habilitadas.

El controlador de retención rotatorio recibe 24 VDC del cable #82. Cuando la


perilla es cambiada de la posición OFF, una corriente proporcional fluye desde
la terminal “A” hasta la bobina de la válvula FEMA en el circuito de “retención”.
Tan largo como control de alimentación el indicador es activado o actuado en la
dirección de disminución de alimentación, (en dirección del operador), el
controlador de retención rotativo puede ser utilizado para simular el sistema de
alimentación de carga de la broca.

Como el peso es adicionado a la sarta de perforación, el operador debe


incrementar la presión de retención para disminuir el peso sobre la broca.

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Figura 3.10

Control de Rotación.

EL EHC para el control de la bomba de rotación utiliza uno proporcional, un


control RC de bobina simple con una llave de seguridad neutral y switch de
control de doble rango, (ilustrado en la fig. 3.8). La salida del RC es una señal de
corriente proporcional de CD, no una señal de corriente PWN. El switch selector
Perforación/Transito, debe estar en el “MODO PERFORACION”, antes de
iniciar una función.

Figura 3.11

Terminales 7,8 y 9

El control de rotación RC tiene dos secciones de terminales. La primer sección


proporciona acceso a las terminales “+”, “-”, “A”, “X”, “B”, “R”. La terminal “N”
esta colocada en un micro switch ubicado en el lado de la placa de circuito del
controlador. Este es utilizado para protección de arranque en neutro y es una
conexión de pico en la placa del circuito.

La segunda sección esta montada en el lado del control RC y suministra acceso


a las terminales 7, 8 y 9. Esta, conecta a un micro switch, el cual es conmutado
por un botón en la parte superior de la palanca. Las terminales 7 y 9 tienen área

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de paridad normalmente cerrada, (NC). Las terminales 7 y 8 tienen contactos


con paridad normalmente abiertos, (NO).

El modo normal para la velocidad de rotación del control RC, es el modo de


rango alto. Los contactos NC 7 y 9 conmutan 24 VDC desde la terminal “+” del
control RC a la terminal “R”, para desplazar al control dentro del rango o nivel
alto. Si el botón de la parte superior del controlador es presionado los contactos
7 y 9, NC, se abren e interrumpen la alimentación ala terminal “R”. Esto desplaza
el control dentro del modo de rango o nivel bajo. El modo de rango alto, permite
una señal de corriente proporcional de CD, de alrededor de 60 mA a 300 mA,
(no hay bombeo para llenar la carrera de la bomba). El rango bajo permite una
señal de corriente proporcional de CD, de 60 mA a 100ma, (no hay bombeo para
1/16 de la carrera de la bomba). El rango bajo, el movimiento completo de la
palanca del RC, corresponde a un cambio de solo 40 mA, lo cual da un control
calibrado para mayor precisión en la alineación de la superficie de acero de la
perforadora con la horquilla desconectada. La velocidad actual en su rango bajo
máximo puede ser ajustada con el pote de “rango bajo” en la placa de circuito
del control RC.

Control de Torque Máximo.

El EHC para el control de torque máximo utiliza un control rotativo RC, con una
salida proporcional de CD. El rango de salida es de 100 mA a 500 mA. (El
mismo numero de parte del de empuje y retención).
El control RC recibe 24 VDC del cable # 82. Cuando la perilla es cambiada de la
posición OFF, una señal de 24 VDC fluye de la terminal “A” a la bobina de la
válvula FEMA en el circuito de “Torque Máximo”. Tan largo como el indicador de
rotación, es activado en dirección de rotación hacia adelante, (dirección del
operador), el controlador rotativo de torque máximo puede ser utilizado para
simular, (subiendo o bajando), la fuerza de torque del sistema de rotación.
Moviendo la perilla hacia la derecha, se incrementa la fuerza de torque
disponible en el circuito de rotación.

Figure 3.12

Proportional 24 VDC
controllers (FEMA
valves)have this wire.
PWM controllers (for
control of Apitech
valves) do not.

Threshold and Max out


Trim pots

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SECCION 4- AJUSTE DE CONTROLES ELECTRO- HIDRAULICOS

CONTROLES DE AVANCE Y ROTACION:

FIGURA 4.0

Botón actuador de
bajo rango

Anillo de posición
neutra

Terminales de bajo
rango
Potenciometro de
Potenciometro de alto bajo rango
rango
Diodo emitidor de luz
Potenciometro de valor Tornillos de
umbral terminales

PART No. 57389561

Las perforadoras con compresor de baja presión (XL) usada para perforación
rotatoria, usa el mismo tipo de controles para ambas funciones AVANCE y
ROTACION. Los controles de avance y rotación son solamente energizados
cuando la maquina esta en el modo perforación. El control de avance y rotación
(ilustrado como la figura 4.0) tiene el numero de parte 57389561. Estos controles
son localizados sobre el panel 4 de la consola de operación y son usados para
controlar las bombas principales Denison durante la operación de perforación.

En las perforadoras de alta presión (HP) El control de avance tiene el numero de


parte # 56248362. Este controlador tiene un micro switch adicional para las
funciones de holdback, y este trabaja en conjunto con el regulador de holdback.

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Estos controladores son elementos eléctricos que envían una corriente de salida
de 60-300 miliamperes al actuador Denison 500 de la bomba principal.
La salida de corriente eléctrica es proporcional al grado de movimiento de la
palanca de control. A mayor recorrido que es empujada la palanca en cualquier
dirección, una mayor señal de corriente es enviada al actuador de la bomba.
El resultado es una maquina la que trabaja suavemente mientras el operador
actúa las funciones hidráulicas usadas para perforación. Los controles de
avance y rotación deben ser ajustados en la instalación.

Herramientas requeridas:
1 Destornillador de cruz Phillips para abrir el panel de control.
1 Destornillador de paleta para remover los cables desde la regleta de
terminales.
1 Amperimentro el cual lee en miliamperes.
1 Destornillador para potenciometros

En las perforadoras, dos controladores idénticos son usados para controlar las
funciones de propulsión mientras esta en el modo traslación. El controlador
usado tiene el numero de parte 57400350 (Ilustrado en la Figura 4.1)

Las instrucciones para el ajuste de los controles de avance y rotación es como


sigue:

01. El procedimiento comienza con el motor detenido, la llave de contacto en


la posición “ON”, el selector Perforación/Propulsión en la posición Perforación.

02. Remover el cable “B” desde la regleta de terminales del controlador y


conecte un amperimetro entre el controlador y el cable B (Conecte el cable rojo
del tester a B y el cable negro al cable abierto
03. Tire el control remoto en el actuador levemente (hasta que sienta un click)
Ajuste el potenciometro del valor umbral a 60 miliamperes. El freno de
fricción debería mantener el controlador activado.

04. Tire el control remoto totalmente en el actuador y regule el potenciometro


de alto rango a 300 miliamperes.

05. Con el control remoto aun accionado manualmente con el maximo


recorrido, presione y mantenga el boton actuador de bajo rango (Ilustrado en la
figura 2.1). Regule el potenciometro de bajo rango a 100 miliamperes.

06. Remueva el tester y reconecte el cable al terminal ”B”.

AJUSTE DE CONTROL DE TRASLACION

Figura 4.1

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No permite a los transistores


en dos controladores tener
Potenciometro contacto con el otro
de valor umbral

Potenciometro de Tornillos de
máxima salida terminal de cables

Part No. 57400350

El ajuste del controlador de traslación es descrito en los siguientes pasos:

01. Iniciar con el motor detenido, llave de contacto en la posición ”On” y el


selector Perforación/Propulsión en el modo propulsión.
02. Remover el cable B desde la regleta de conexión del controlador y y
conecte un amperímetro entre el controlador y el cable B (Conecte el cable rojo
del tester al terminal B y el cable negro al cable abierto)
03. Tire el control remoto del actuador levemente (hasta que sienta un click)
Ajuste el potenciometro del valor umbral a 60 miliamperes. La palanca del
actuador deberá sostenerse porque el controlador retorna a su centro por
resorte.
04. Tire el control remoto del actuador totalmente, espere y ajuste el
potenciometro de maxima salida a 300 miliamperes
05. Remueva el amperimetro y vuelva a conectar el cable B al terminal.

Nota: Estos controladores estan conectados muy cerca uno a otro. Cuando se
realiza la instalación se debe tener precaución de asegurar que los dos
controladores no haga contacto uno con el otro. Si hubiera contacto entre ellos
no funcionaran o posiblemente estarán inoperativos esporádicamente.

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CONTROLES DE FUNCIONES AUXILIARES

Figura 4.2

Anillo de freno
mecánico

Potenciómetro de máxima Tornillos de


salida y valor umbral Terminales

LED’s

Part No. 57338238

En las perforadoras hasta quince funciones auxiliares el cual son energizadas


por una válvula de control electro hidráulica Apitech. La válvula apitech es
actuada por el operador de la perforadora a través del uso de controles
eléctricos, el mas común es el numero 57338238 (Ilustrado en la figura 4.2).
El pulsar apitech no esta diseñado para usarse con una señal de 24 VDC de
corriente constante. Por lo tanto, los controladores usados en las perforadoras
usan una señal de corriente de pulso modulado (PWM), o un resorte de retorno
a neutro, controladores apagados o encendidos. El controlador ilustrado en la
figura 4.2 es controlado por una señal PWM. Este también es retornado por
resorte a su centro y tiene un bloqueo de detención para prevenir el
accionamiento involuntario.

El controlador debe ser ajustado en la instalación. Este ajuste es realizado al


ajustar el potenciometro de valor umbral y máxima salida.

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En las perforadoras series Drillmaster hay sobre 15 funciones auxiliares que es


direccionadas por las válvulas de control electro hidráulicas (Apitech). La válvula
Apitech es actuada por el operador a través de controladores eléctricos, él más
común es el número 57338238 (Ilustrado en la figura 2.3). El pulsar Apitech no
está diseñado para uso con una señal de corriente constante de 24 VDC. Por lo
tanto los controladores usados en la serie Drillmaster son cualquiera de las dos
señales de corriente “Pulso de Banda Modulada – PWM”, o controladores
encendido / apagado centrado por resorte. El controlador ilustrado en la figura
2.3 es uno de señal PWM. Este también es centrado por resorte y tiene un
seguro para prevenir que sea actuado involuntariamente.

Este controlador debe ser ajustado al instalarlo. Este ajuste es llevado a cabo en
los potenciómetros de voltaje “Umbral” y “Máximo” (Threshold y Max).

El ajuste de los potenciómetros es el siguiente:

. – Desplace suavemente la manija en cualquier dirección, hasta que sienta un


débil click y sosténgala en esa posición.
. - Ajuste el potenciómetro umbral hasta que la función comience su
movimiento. Por ejemplo, el cilindro de la llave cadena solamente inicie el
movimiento. El “LED” en la tarjeta electrónica deberá sólo parpadear. Esto
es un indicador de la señal PWM está activándose.
. – Desplace completamente la manija. Ajuste el potenciómetro máximo hasta
que el LED este constantemente encendido.

El voltaje de salida del controlador deberá ahora ser proporcional al movimiento


de la manija, desde el valor “umbral” al “máximo”. La velocidad y las
características de cada función pueden ser ajustadas de esta forma a la
conveniencia del operador.

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Controladores Rotatorios

Potenciómetros

Led

Regleta de
conexión

Controlador
proporcional
tiene este cable. Potenciómetros
Controladores para valor umbral
PWM (para
válvulas Apitech)
y máximo
no lo tienen

Figura 2.4

La figura 2.4 arriba muestra uno de los controladores rotatorios en la consola


que actúan una sección de la válvula Apitech. Aunque a simple vista son
prácticamente iguales, estos controladores son electrónicamente diferentes de
los controladores rotatorios con el control del sistema de avance.

El controlador del sistema de agua emplea una señal PWM para controlar
proporcionalmente la bomba de inyección de agua. Esto permite al operador la
capacidad de controlar la velocidad y volumen de la bomba de inyección de
agua. Los controladores rotatorios “RC” son ajustados de la misma manera
como los operados con manijas, la diferencia está solamente en que los RC son
operados con una perilla rotatoria y no una manija.
Gire el RC hasta que sienta un débil click y ajuste el “umbral” para
aproximadamente 60 mA. Enseguida gire la perilla a la máxima posición y ajuste
el potenciómetro “Max” para el punto en que el LED este constantemente
encendido. Esto provee el control proporcional deseado. La mínima salida
puede ser ajustada a voluntad de las condiciones de operación.

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Controladores
para Pulldown
y Holdback Cables
eléctricos

Figura 2.5
Muestra la vista inferior de los controladores

Los controladores del tipo rotatorio para el sistema de avance (Pulldown y


Holdback) son controladores proporcionales de 24VDC. Los controladores para
el sistema de avance pueden ser visualmente diferenciados del controlador de
inyección de agua por la presencia de un cable rojo y negro los cuales van de la
tarjeta electrónica al extremo del controlador. El RC para la inyección de agua no
tienen tales cables.

Controlador rotatorio para la fuerza de pulldown:

Las máquinas usadas para la perforación con rotación tienen un tipo de


controlador rotatorio en el sistema de avance. En conjunto con la manija de
avance, este es usado por el operador para ajustar la fuerza de pulldown o peso
sobre el bit mientras perfora. Girando a la derecha incrementa la fuerza de
avance.

Cuando es necesario su reemplazo, se requiere un ajuste de la corriente de


salida del controlador.

Las herramientas necesarias para el ajuste son:

• Un voltímetro de 24 VDC (puede ser usado sí se desea)


• Un destornillador punta Phillips para abrir la consola
• Un destornillador punta plana para retirar los cables desde la regleta (para
reemplazar el controlador)
• Un destornillador para potenciómetros

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El ajuste para el controlador rotatorio de la fuerza de pulldown se hace como


sigue:
. Inicie el ajuste con el motor girando en relentí, la máquina en el modo
perforación, con el cabezal de rotación apoyado contra los topes inferiores de
avance.
. Con el controlador rotatorio de pulldown en posición “OFF”, tire el controlador
de la bomba principal del sistema de avance hacia abajo.
. Gire el controlador rotatorio de la fuerza de avance a la posición “ON” hasta
que escuche un débil click.
. Remitiéndose al manómetro de presión de pulldown, gire el potenciómetro
umbral (Threshold) hasta que en el manómetro se lea 400 psi máximo. Si la
presión mínima de pulldown es más alta que 400 psi vuelva el potenciómetro
umbral hasta 400 psi.
. Gire la perilla del controlador rotatorio a su máxima posición. Si la máxima
presión de pulldown de diseño no es alcanzada, ajuste el potenciómetro
“MAX” hasta alcanzar la presión máxima apropiada.
. Si el control de presión de pulldown es proporcional con el movimiento de la
perilla, el ajuste ha sido completado.

Las máquinas equipadas para alta presión de aire y perforación con DHD tienen
dos tipos de controladores rotatorios para el sistema de avance. Uno es el
controlador de pulldown como ha sido descrito arriba y el otro es un controlador
rotatorio para el Holdback.

La operación en máquinas con DHD requieren ser trabajadas con un peso sobre
el bit limitado y específico. El control del Holdback permite al operador controlar
la cantidad de peso sobre el bit a medida que más barras de perforación son
agregadas a la columna. Cuando una barra de perforación es agregada, el
operador puede restar el peso de la barra incrementando el ajuste del Holdback.
El controlador rotatorio del Holdback deberá ser verificado para una adecuada
operación al ser instalado en la consola.

Para verificar la función del Holdback se procede de la siguiente forma:

. Gire el controlador rotatorio del pulldown a la posición OFF.


. Gire el controlador del Holdback a la posición ON.
. Arranque el motor.
. Mueva la manija de avance a la dirección “abajo”.
. El cabezal de rotación comenzará a moverse hacia abajo debido a la presión
de carga de la bomba principal (aproximadamente 250 psi).
. Gire el regulador de Holdback a la derecha para incrementar el ajuste hasta
que el cabezal se detenga en su movimiento hacia abajo.
. Remítase al manómetro de la presión de Holdback para ver si la presión
aumenta a medida que la perilla es girada a la derecha y usted verá que el
cabezal lentamente se detendrá. La presión observada en el manómetro de

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Holdback reflejará el peso del cabezal de rotación, a barras de perforación,


adaptadores y bit. Una vez que el cabezal de rotación se detenga, girando
mas el regulador no se incrementara la presión. Reduciendo el ajuste del
Holdback permitirá al operador aplicar más peso sobre el bit mientras está
perforando.

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RESISTENCIA DE BOBINA TIPICA


La resistencia de una bobina sobre una válvula Apitech, válvula Fema o un
Controlador denison puede ser chequeado desde la consola de la cabina. Usar
el siguiente procedimiento para ser chequeada la bobina.

Bobina del controlador Denison:


Cuando chequee la bobina denison, se recomienda que el selector perforación/
propulsión este en la posición propulsión. Remueva los cables desde los
terminales “A” y “B” del control de propulsión. Mida la resistencia entre los dos
cables abiertos. La resistencia debe ser de 24 a 30 ohms.

Si es chequeado en el modo perforación, la resistencia del circuito de avance


puede ser mayor que 30 ohms (Resistencia de la bobina Denison) debido a la
posibilidad de la resistencia disminución de velocidad existente en el circuito.
Si es chequeado en el modo perforación, con el cabezal de rotación en el tope
de la torre, la resistencia entre los cables “A” y “B” debe ser sobre 420 ohms.
La resistencia adicional llegara desde un reostato de 390 ohm en el circuito de
desaceleración de avance.

Bobinas Apitech:
Hay dos bobinas en cada sección de la válvula Apitech. Para chequear la
bobina conectado a el terminal “A” del controlador, remueva el cable desde el
terminal "A” y lea la resistencia entre el cable abierto y tierra. La resistencia debe
ser sobre 65 ohms. El lado “B” de la resistencia de la bobina puede ser
chequeado de la mismo manera.

Bobina Fema:
La bobina de resistencia Fema puede ser chequeada solamente si el carrusel
esta en la posición abierto. Remueva los cables desde los terminales “A” Y “B”
desde el controlar. Mida la resistencia entre los dos cables abiertos. La
resistencia debe ser sobre 24 ohms.

Checking a proportional remote control output:

OEM o controladores remotos pueden ser chequeados para una salida


apropiada con un voltimetro. Para chequear un RC con un voltimetro siga el
procedimiento de abajo

01. Chequeo para 24 VDC entrada de voltaje. Lea desde el terminal “+” y
tierra.
02. Chequeo para una buena tierra. Apague la energia, lea resistencia desde
el terminal ”-” a tierra. La resistencia debe ser cero.
03. Chequeo de la resiostencia de una bobina para un circuito particular como
explicado en la seccion de arriba

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04. Con la resistencia conocida y los cable “A” y “B” reconectados, el voltaje
desde “A” a “-“ o desde “B” a “-“ puede ser medido. El voltaje debe ser
dentro de los siguientes rangos.
05.
..........Circuitos Apitech: Variable 0 - 24 VDC w/65 Ohm bobina

.......... Circuitos FEMA: Variable 0 - 12 VDC w/24 Ohm Bobina

...........Circuitos Denison: Variable 0 - 10 VDC w/27 Ohm Bobina.

Chequeando un relay:
El camino mas fácil para hacer un chequeo de un relay es escuchando o
sintiendo el relay. Si el relay esta actuando por la señal de un interruptor, este
hará un click cuando la conexión se haya producido. Un chequeo mas confiable
requiere el uso de un voltímetro. Revisar los terminales de la bobina. Un terminal
de la bobina debe estar a tierra y uno debe estar recibiendo una señal de voltaje
en el momento apropiado. Si esta cambiando el relay, chequee los próximos par
de contactos individual. Chequee la resistencia a través del par de contactos
(ambos abierto y cerrado) con el cable desconectado o el relay tirado de su
enchufe. Con el contacto abierto lea resistencia infinita. Con el contacto cerrado
lea resistencia cero. Asegúrese que los contactos no estén soldados juntos
hasta cambiar el relay con 24 volts y repitiendo el chequeo de la resistencia

Chequeando un Limit Switch:


El camino mas fácil para chequear la función de un limit switch es girar el brazo
y escuchar el click del Switch. Un chequeo mas confiable requiere de un
voltímetro. Abra la cubierta superior y chequee la resistencia entre ambos par de
contactos (abierto y cerrado) con los cables desconectados. También asegúrese
que el par de contactos cambie de abierto a cerrado o cerrado a abierto cuando
el brazo se este alternado de acá para allá.

Chequeando un diodo:
Para chequear un diodo, remueva este desde el circuito. El diodo es
unidireccional (como una valvula check) entonces asegúrese de recordar
exactamente que punta fue conectada de tal modo de conectar en la misma
orientación. Una punta del diodo tiene una linea impresa alrededor. La línea que
esta sobre la punta bloquea el flujo de corriente. Setear el voltímetro y leer
resistencia (ohms). Conectar la pinza roja a la punta con la línea. Conectar la
pinza negra a el final afuera desde la linea. La resistencia indicada debe ser
infinita (circuito abierto). Ahora intercambiar las pinzas del medidor (negro sobre
la línea y rojo afuera de la línea) La resistencia debe ser cero (Circuito cerrado),
Si ambos testeos fallan, el diodo esta malo.

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SECCION 5 – SETEANDO CONTROLES

Hacer todos los ajustes con el motor trabajando a máximas revoluciones

Ajuste del control remoto de la Bomba Principal – Controles de propulsión

1. Abierto el carrusel completamente, dejar el cabezal de rotación al ultimo punto de la torre,


colocar la maquina en el modo propulsión, detener el motor diesel y entonces girar
nuevamente la chapa de contacto en encendido.

2. Remueva el cable “B” desde el control de propulsión lado cabina y mida la


resistencia entre el cable abierto “B” y el terminal “A” del controlador. La
resistencia debe ser de 24 a 28 ohms, indicando que el controlador esta
conectado al controlador de la bobina eléctrica de la bomba, Si no,
verifique los cables..

3. Conecte un amperimetro entre el terminal del controlador “B” y el cable


abierto “B” (Pinza roja a B y La pinza negra al cable abierto)

4. Tire la palanca de control lado cabina ligeramente en operación con el


controlador (hasta que los micro switches haga click). Ajuste el
potenciometro del umbral hasta que el amperímetro lea 60- 65
miliamperes.

5. Tire la palanca de control lado cabina completamente en operación con el controlador


regule el potenciometro de máximo a 300 – 320 miliamperes. Reconecte el cable al
terminal “B”.
6. Repita los pasos 2 al 5 del controlador de propulsión lado colector de polvo.

Ajuste del control remoto de la Bomba Principal – Controles de Avance y Rotación

7. Ponga la maquina en el modo perforación, el cabezal hasta el último punto de la torre,


motor apagado, chapa de contacto en encendido. Si la maquina es de alta presión, Gire
el controlador de perilla de holdback en la mitad de su posición.
8. Remueva el cable “B” desde el control de avance y mida la resistencia entre el cable
abierto “B” y el terminal “A” del controlador. La resistencia debe ser de 24 a 28 ohms,
indicando que el controlador esta conectado a la bobina del controlador de la bomba. Si
no, chequee los cables.
9. Conectando un amperímetro entre el terminal ”B” del controlador y el cable abierto “B”
(Pinza roja a B y pinza negra a el cable abierto)
10. Tire la palanca de control de avance ligeramente en operación con el controlador (hasta
que el micro switches haga click). Ajuste el potenciometro de umbral hasta que el
amperímetro lea 60 – 65 miliamperes
11. Tire la palanca de control totalmente en operación con el controlador y regule el
potenciometro de alto rango a 300 –320 miliamperes.

12. Deje la palanca del controlador totalmente desplazada y mantenga el boton sobre el
controlador. Regule el potenciometro de bajo rango a 95 – 100 milimetros. Reconecte el
cable al terminal “B”.
13. Repita los pasos 8 al 12 para el control de rotación.

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Control presión de Pulldown (Ajuste con el cabezal en los topes inferiores, motor a
máximas revoluciones)

14. Regule la presión umbral (threshold) del controlador remoto. Gire la perilla del controlador
ligeramente fuera del apagado (hasta que el micro switches haga click) y ajuste el
potenciometro del umbral hasta que la presión de pulldown sea 200 – 400 psi.

15. Ajuste la maxima salida del controlador remoto de presion de pulldown.


Gire la perilla del controlador totalmente sentido reloj y ajuste el
potenciometro de maxima salida (maxout) la presion es de 4500 psi.

Controlador de Holdback – Maquinas de alta presión


(ajuste con el cabezal desplazándose hacia abajo, motor a maximas revoluciones, control
de pulldown totalmente desplazado sentido reloj)
16. Regule el valor umbral (threshold ) del controlador de holdback. Gire la
perilla del controlador ligeramente afuera de la posición apagado (hasta que el
micro switches haga click) y ajuste el potenciometro del valor umbral hasta que
la presión de holdback sea 200 – 400 psi.
17. Ajuste de la máxima salida del controlador de holdback. Gire la perilla del controlador
completamente en sentido reloj y ajuste el potenciometro de máxima salida hasta que la
presion sea 4500 psi.

Controlador de limite torque – Limite torque es opcional


(ajuste con el Spindle del cabezal de rotación atascado a la llave desacople, motor diesel a
máximas r.p.m.)

18. Regule el valor umbral del controlador remoto del limite de torque. Gire la perilla del
controlador ligeramente afuera de la posicion apagado (hasta que el micro switches haga
click) y ajuste el potenciometro de valor umbral hasta que la presion de torque limite sea
200 – 400 psi.

19. Ajuste de la máxima salida del controlador remoto de limite de torque. Gire la perilla del
controlador totalmente en sentido reloj y ajuste el potenciometro de máxima salida hasta
que la presión de limite de torque sea 4500 psi

Controlador de los Gatos nivelación

20. Regulación del valor umbral del controlador remoto de los gatos. Abra la consola de
control y localice los potenciometros de valor umbral de las tres tarjetas de los controles
de los gatos. Tire cada control ligeramente (hasta que el micro switches haga click) y
regule el potenciometro de valor umbral de esta manera el gato apenas se aprecie que se
mueva.

21. Chequeo de la velocidad de todos los gatos operando cada control. Si un gato esta
perceptiblemente mas lento que los otros, ajuste el potenciometro de máxima salida para
el controlador para incrementar la velocidad. La máxima salida del controlador de los
gatos (maxout) normalmente no necesita ajuste.

Controladores del carrusel

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22. Ajuste el valor umbral de controlador remoto para indexación del carrusel. Tire el
controlador remoto de indexación de carrusel ligeramente desde el neutro o apagado
(hasta que el micro switches haga click) y ajuste el potenciometro de valor umbral hasta
que apenas comience a girar el carrusel portabarras..

23. Ajuste de máxima salida del controlador remoto indexación de carrusel. Tire el control de
indexación de carrusel completamente y ajuste el potenciometro de máxima salida para
obtener 10 segundos ± 2 segundos para guiara el carrusel desde tope a tope (Cualquier
dirección).

24. Ajuste del valor umbral del controlador remoto del columpio del carrusel. Tire ligeramente
el controlador del columpio del carrusel desde apagado o neutro (hasta que el micro
switches haga click) y ajuste el potenciometro del valor umbral hasta que apenas
comience a mover (cualquier dirección)
25. Ajuste la máxima salida del control del columpio del carrusel. Tire el control del columpio
del carrusel completamente (dirección extendido) y ajuste el potenciometro de máxima
salida para obtener 5 segundos ±1 segundos para balancear el carrusel hacia adentro.

Control de Llave desacople

26. Ajuste del valor umbral del control remoto de la llave desacople. Tire ligeramente la
palanca desde el neutro o apagado (hasta que el micro switches haga click) y ajuste el
potenciometro del valor umbral hasta que apenas comience a mover la llave de
desacople.

27. Ajuste la máxima salida del control remoto de la llave desacople. Tire totalmente el control
remoto de la llave desacople y ajuste el potenciometro de máxima salida para obtener 3
segundos ±1 segundo para mover la llave desacople a partir de la posición totalmente
retraído a totalmente extendido.

Control de inyección de agua

28. Ajuste del valor umbral del controlador rotatorio de inyección de agua. Gire ligeramente la
perilla del controlador desde la posición apagado (hasta que el micro switches haga click)
y ajuste el potenciometro de valor umbral hasta que el eje del motor de inyección de agua
apenas.

29. Ajuste de la máxima salida del controlador rotatorio remoto de inyección de agua. Gire la
palanca del controlador totalmente en sentido reloj y ajuste el potenciomentro de máxima
salida hasta que el motor de inyección de agua comience a bajar su velocidad. Luego vuelva
a subir el ajuste de máxima salida hasta que el motor no aumente mas su velocidad.

Control de válvula estranguladora de aire - Maquinas de alta presión

30. Ajuste del valor umbral del control de la válvula estranguladora de aire. Tire ligeramente
el control de la válvula estranguladora de aire desde el neutro (hasta que el micro
switches haga click) y ajuste el potenciometro de valor umbral hasta que apenas el
movimiento del cilindro sea apreciable.

31. Ajuste la máxima salida del control de la válvula estranguladora de aire. Tire totalmente el
estrangulador de aire y ajuste el potenciometro de máxima salida para obtener 5

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segundos ±1 segundo para mover el cilindro del estrangulador desde totalmente retraído
a la posición totalmente extendido.

Control levante de torre

32. Ajuste el valor umbral del control de levante torre. Tire ligeramente
la palanca de levante de torre desde neutro o apagado (hasta que el micro
switches haga click) y ajuste el potenciometro del valor umbral hasta que
apenas los cilindros de levante de torre comiencen a mover.
33. Chequeo de velocidad de levante torre hasta el maximo recorrido de la palanca del
controlador. Si levante de torre parece demasiado lento, ajuste el potenciometro de
maxima salida para incrementar la velocidad. La maxima salida del controlador de levante
de torre no debe ser ajuste necesitado normalmente.

Control Llave cadena

34. Ajuste el valor umbral del control de Llave cadena. Tire ligeramente la
palanca control de la llave cadena desde neutro o apagado (hasta que el
micro switches haga click) y ajuste el potenciometro del valor umbral hasta
que apenas los cilindros de la llave cadena comiencen a mover.
35. Ajuste la máxima salida del control del control de la llave cadena. Tire totalmente el
control de la llave cadena y ajuste el potenciometro de máxima salida para obtener 3
segundos ±1 segundo para mover el cilindro de la llave cadena desde totalmente retraído
a la posición totalmente extendido.

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SECCION 6 – PREGUNTAS FRECUENTES


Una vez un hombre sabio dijo “Pensemos antes de tener las llaves afuera”.
Los hijos del hombre sabio dicen “Pensemos antes de tener el equipamiento de
testeo afuera”.
Los nietos dicen “ Miremos los manuales, los esquemáticos y pensemos sobre
esto”.

Tabla de contenidos para Preguntas frecuentes

Como regulo los frenos. Yo no veo nada que diga frenos ………………. 81

El motor diesel no parte pero estoy seguro que las baterías están bien ……….
81

El motor de arranque funciona, pero el motor diesel no parte……………………...


81

Aveces no tengo presión de avance, otras veces esta bien ……………….. 81

Ayer tuve presión de avance pero ahora no …………………….... 82

El cabezal viaja hasta el tope superior de la torre muy lento ………………. 82

La maquina no se traslada en el modo propulsión …………………………….. 82

La rotación queda atascada mientras el martillo perfora ……………………... 82

El cabezal salta cuando llega a los topes de parada o desde la posición totalmente
retraído …………………………... 82

¿Para que son los botones encima de los controles de avance y rotación? 83

¿Porque es difícil tener la rotación y o lograr que el controlador de alimentación


se detenga en neutro? Parece querer saltarse a la derecha a través del neutro
….. 83

Que corriente (ma) regulan los controladores eléctricos en fabrica


……………….. 83

Yo puedo regular los controladores a mi gusto ………………………….. 83

Porque no se va a caer la torre la luz de indicación muestra que el pasador no


esta enganchado. …………………………………….. 83

Mi presión de avance fluctúa alrededor de 500 psi de forma regular.

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Parece ciclar de tanto en tanto pero no siempre por el mismo periodo de


tiempo. 84

A veces pierdo potencia para los Gatos de nivelación, torre de perforación,


carrusel, llave cadena y otras funciones, si trabajan todas al mismo tiempo, están
muy lentos y no tienen potencia. 84

Cuando giro el colector de polvo a apagado, los pulsos también se detienen 85

El cable del Winche mantiene la bola de peso en la parte superior del winche 85

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Pregunta – Como regulo los frenos. Yo no veo nada que diga frenos
Respuesta : - Cosas a saber.
Los frenos se aplican automáticamente cuando esta en el modo
propulsión.
¡NUNCA dejar el control de la consola con el Switch Perforación/
Propulsión en el modo Propulsión!
Tres cosas ocurren cuando el Switch perforación/ propulsión esta en el
modo perforación.
1. Se corta la electricidad a los controles de propulsión.
2. El aceite hidráulico es dirigido a las funciones de perforación.
3. Fija los frenos de propulsión.
Cuando esta en el modo propulsión, los frenos están totalmente liberado.
El movimiento de la maquina es controlado por el circuito de loop cerrado,
y avanzara hacia adelante, reversa o se detiene controlado por el flujo
aceite de las bombas para los motores de traslación.

Pregunta – El motor diesel no parte pero estoy seguro que las baterías
están bien
Respuesta : - Cosas a verificar.
¿Esta el interruptor maestro en apagado?
¿Esta el interruptor perforación / Propulsión en el modo Perforación?
¿Están ambas palancas de avance y rotación en la posición de neutro?
Relay 9 – Partida de motor habilitado
Relay 8 – Rotación
Relay 7 – Avance

Pregunta – El motor de arranque funciona, pero el motor diesel no parte


Respuesta : Cosas a verificar.
Suministro de combustible, Tiempo frío, Inyección de eter, Problemas
mecánicos etcétera estos problemas no los discutiremos aquí.
Apretar el interruptor de Bypass, si es así equipado, (Este interruptor esta
especificado en el motor y no es usado con todas las maquinas).
(El controlador de motor computarizado no usa un interruptor de Bypass)
Motor o compresor con sobre calentamiento. (El interruptor de Bypass NO
BYPASEA el sobre calentamiento)
En una condición de sobre calentamiento, es necesario esperar que el
motor o compresor bajen de temperatura después arrancar.
Interruptor de parada de emergencia
Interruptor de parada de emergencia (Opcional)
Control Remoto (Opcional)

Pregunta – Aveces no tengo presión de avance, otras veces esta bien


Respuesta : - Cosas a chequear.
¿Esta la barra completamente retraída?

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– Limit Switch LS6 y Relay R2.


Esta el carrusel portabarras guardado hasta el tope.
- Limit Switch LS4 y Resistencia RES2

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Pregunta – Ayer tuve presión de avance pero ahora no


Respuesta : - Cosas a chequear.
Verificar las válvulas de dos vías, una sobre cada gato de nivelación.
Esta válvula esta localizada debajo del fitting de la manguera en el lado
del gato.
El botón debe desplegarse cuando el gato levante la maquina.
Estos pueden y se deben bajar. ( Limpiar o reemplazar si es necesario)
Están soportando el peso.
No es poco común al nivelar la maquina levantar peso sobre una oruga y
levantar una gata del piso sin darse cuenta.
Pregunta – El cabezal viaja hasta el tope superior de la torre muy lento.
Respuesta : - Cosas a chequear.
Verifique el limit switch de des aceleración. Puede ser que desacelere
todo el tiempo.
- Limit Switch LS5 y Relay R13.

Pregunta – La maquina no se traslada en el modo propulsión


Respuesta : - Cosas a chequear.
Están los gatos totalmente retraídos.
- Limit Switches LS1, LS2, LS3 y Relay R10
- Relay R11 – Bloqueo de traslación
Esta el cabezal en los topes superiores de la torre

Pregunta – La rotación queda atascada mientras el martillo perfora


Respuesta : - Cosas a chequear.
¿En que valor chequear el limite de torque?
Recuerde, El limitador de torque es un opcional y no es necesariamente
en la mayoría de las maquinas. Me he dado cuenta que los operadores lo
setean justo por encima de la potencia mínima necesaria para perforar. Este
debe estar seteado para el torque requerido para el montaje apropiado de las
juntas de las barras, que es siempre mas alto que la fuerza requerida para
perforar.
Preguntas – El cabezal salta cuando llega a los topes de parada o desde
la posición totalmente retraído.
Respuesta : - Cosas a saber.
Si la presión hidráulica es aprobada para circular con excesiva presión, y
la válvula de holdback no es usada, EL CABEZAL SALTARA. Para controlar
esto, intentar mantener la presión de retracción tan baja como esa posible
mediante la detención del movimiento del cabezal al mismo tiempo que este
golpea el tope.
Siempre use la válvula de holdback para controlar el movimiento
descendente de el cabezal.
Cuando el control de avance es movido a neutro, la presión
hidráulica dentro del circuito es atrapado. Tan pronto como el control es

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movido a neutro o apagado, una Solenoide eléctrica es abierta y la


presión es liberada a través de la válvula de holdback, por consiguiente el
salto

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Pregunta – ¿Para que son los botones encima de los controles de


avance y rotación?
Respuesta : - Cosas a saber.
Estos botones reducen la corriente eléctrica de salida de los
controladores mientras que el botón es presionado produce movimiento lento de
rotación y avance, arriba es mas controlable. Este es muy provechoso para el
movimiento de rotación para aferrar la caras de las barras. Este trabaja bien
para levantar el cabezal lentamente para la misma operación.
Cuando mueva el cabezal hacia abajo, use la válvula de holdback.
Una descripción del controlador y procedimiento de ajuste aparece en la
“Sección 4”.

Pregunta – ¿Porque es difícil tener la rotación y o lograr que el


controlador de alimentación se detenga en neutro? Parece querer saltarse
a la derecha a través del neutro.
Respuesta : - Cosas a saber.
Para poder controlar el neutro, es necesario levantar el seguro sobre la
manilla. Aprenda a liberar el seguro antes de retornar a neutro. Ese pequeño
acto engañoso no es fácil para alguno de nosotros

Pregunta – Que corriente (ma) regulan los controladores eléctricos en


fabrica
Respuesta : - Cosas a saber.
Los controladores son ajustados en la fabrica, son regulados mediante
procedimientos y especificaciones como en la lista “LIBRO DE TESTEO”
Esos procedimientos aparecen en la “Sección 5” de este manual.

Pregunta – ¿Yo puedo regular los controladores a mi gusto?


Cuales son las mínimas y máximas regulaciones que puedo usar.
Respuesta : - Cosas a saber.
Si, tu puedes resetearlo a tu gusto, dentro de los limites.
Generalmente 300ma en operación de “Maxout” es la máxima salida
necesaria para obtener la velocidad rápida, o totalmente desplazado el actuador
hidráulico. Regulaciones mayores pueden causar excesivo calentamiento del
pulsar causando corta vida del componente sin obtener algún beneficio. Los
reguladores de limitador de torque, presión de pulldown y el de holdback puede
necesitar la máxima salida un tanto superior, pero estos ajustes hasta la presión
resultante apropiada que la medida de corriente Vea la “Sección 5” de este
manual
La regulación mínima (valor umbral “threshold”) puede estar regulada
como desea.
Recuerde, si el valor umbral esta seteado demasiado alto el controlador puede
actuar como un interruptor al inacostumbrado operador y hacer a la maquina
mas difícil de operar.

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Evaluar la operación del ítem en cuestión tomando en consideración lo


que tu estas dejando de ganar versus las ventajas antes de cambiar el seteo.
Demasiado rápido puede ser mas peligroso de manejar y maquinar
mas despacio es agravante.

Pregunta – ¿Porque no se va a caer la torre si la luz de indicación


muestra que el pasador no esta enganchado?.
Respuesta :
Las luces indicadores indican solamente cuando los pasadores de torre
están totalmente enganchados, este no indicara cuando este completamente
desenganchado.
Asegúrese que los pasadores de torre estén totalmente retraído.
Pregunta – Mi presión de avance fluctúa alrededor de 500 psi de forma
regular.
Parece ciclar de tanto en tanto pero no siempre por el mismo periodo de
tiempo.
Respuesta : - Como arreglar.
Nosotros hemos experimentado en algunas maquinas para que parezca
Nosotros encontramos que el ciclismo coincide con el bombeo de inyección de
aceite, esta es de duración muy corta. Nosotros hemos experimentado en
algunas maquinas que parece muy dependiente del voltaje.
Nosotros encontramos que el ciclo coincide con el bombeo de inyección
de aceite, este tiene una duración muy corta. El embrague del
acondicionamiento de aire causa una muy larga duración en el cambio de
presión. Finalmente, encendiendo las luces puede ocurrir la misma cosa
antes acontecido, pero sin el efecto de ciclo y con solamente alrededor de
100 psi de fluctuación. Ajustando el regulador detendrá el problema
mientras las luces quedan encendidas.
PRECAUCION – ¡Desconectar las baterías antes de proceder!
ARREGLAR – provisionalmente el arreglo para el problema es aplicar un 8ga.
Un cable directamente desde el terminal positivo sobre el alternador a el cable
de la batería sobre la solenoide de partida.
Precaución – Adjuntar el cable dentro de una pieza del circuito y agregar
un fusible de línea.
La trayectoria del cable bajo el motor en el área del volante de esta
manera esta apartado y seguro de varios lugares para eliminar alguna tensión.
Entonces cambiar de lugar todos los cables en el amperímetro para
solamente uno de estos terminales.
La razón, que el derivador de corriente eléctrica en lugar del amperímetro
no encontrara él estimulo desde el alternador e indicara una descarga en el
sistema que no es proporcional a las condiciones actuales.

Pregunta – A veces pierdo potencia para los Gatos de nivelación, torre de


perforación, carrusel, llave cadena y otras funciones, si trabajan todas al
mismo tiempo, están muy lentos y no tienen potencia.

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Respuesta – Cosas a saber:


El colector de polvo y la inyección de agua deben estar girado en
apagado cuando use estas otras funciones. Cuando cualquiera de
estas funciones estén trabajando estas se encontraran con poco o
nada de energía hidráulica para las otras funciones del banco de
válvulas.

Pregunta – Cuando giro el colector de polvo a apagado, los pulsos


también se detienen .
¿Existe alguna manera de mantener los pulsos trabajando entre
pozos cuando giro el colector de polvo a apagado.
Respuesta : – Como modificar. (Esto es ejecutado por
gastos del cliente).
Primera posibilidad – Cambiar el cable #131 directamente al cable #80
conectado al interruptor de colector de polvo.
Los pulsos trabajaran en cualquier momento cuando la chapa de
contacto este en ON.
Detectar el cable #131 conectado en el block de terminales largos
bajo el panel 2. Hay dos cable #131 conectados hacia tu lado. Uno
es del ventilador del colector de polvo, y el otro es del
cronometrador de pulsos. Tire el cable negro del cronometrador de
pulso y encamínelo hacia el interruptor del colector de polvo. El
cable es bastante largo para ser alcanzado. Conectarlo al mismo
terminal que esta conectado el cable 80.

Segunda posibilidad – Agregar un conmutador para apagar el pulso


cuando se desee.

Use el mismo procedimiento anterior pero ponga en


funcionamiento el cable #131 para un conmutador montado cerca
de la base del switch de colector de polvo. Agregue un nuevo cable
entre el conmutador y el terminal del cable #80 en el switch de
colector de polvo y numerarlo #80

Pregunta – El cable del Winche mantiene la bola de peso en la parte


superior del winche
Respuesta : – Durante la operación normal, el operador
intenta mover la llave de abajo pero mueve la palanca de control del
winche provocando que el cable se enrolle.

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Como modificar. (Esto es ejecutado por gastos del cliente).

Instalar un conmutador en la consola encima de la base del control del Winche.


Cambiar el cable de energía de avance #82 en el conmutador del entonces
control del winche.
Precaución Puede ser necesario cambiar los cable #82 en el dispositivo
adyacente en los controladores para aislar el cable de suministro del control del
winche.

SECCION 7

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TORRE DE PERFORACION DML

Cabezal de
rotación

LS 5

Carrusel LS 7
porta

Válvula
Regen

Válvula
solenoide

Válvula
Fema
LS 4 para

Cilindros
de avance

Soporte de
barra

Cilindro
seguro de
torre

LS 6

LS 8

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SECCION 8 – CABINA Controles, Manómetros &


Fittings

56244429 Gages and Controls


Cummins QSK 600HP
56249360 Gages and Controls
CAT 3412 600HP
001 . 54413000 . 3 EA . GAUGE,PRESSURE W/SNUBBER (Rotation, Pulldown, Holdback)
002 . 56951395 . 1 EA . GAUGE,AIR PRESS-400 PSI (Bit Air Pressure)
003 . 56951395 . 1 EA . GAUGE,AIR PRESS-400 PSI (Supercharge Pressure)
004 . 95933248 . 15 EA . SCREW,ROUND HD-6-32X3/4
005 . 95922548 . 15 EA . LOCKWASHER-NO. 6
006 . 95076717 . 15 EA . NUT, MACHINE-HEX, #6-32

QSK 007 . 56244775 . 1 EA . SWITCH, 4P. ON-ON-ON (QSK Engine Throttle)


CAT 007 . 57332207 . 1 EA . SWITCH, 2 POLE TOGGLE (CAT Engine Throttle)

008 . 58038761 . 1 EA . LEVEL (Bubble)


009 . 95293353 . 4 EA . ADAPTER (Fitting on back of gauges)
010 . 855017P0286 . 1 . EA SWITCH PUSHBUTTON (Emergency Stop, Lighted)
011 . 57515314 . 1 EA . GAUGE, AMMETER

QSK 012 . 56993694 . 1 EA . TACHOMETER (Cummins QSK)


CAT 012 57276776 1 EA TACHOMETER, CAT

013 . 56993702 . 1 EA . SWITCHGAGE, OIL PRESSURE (Engine Oil Pressure)


014 . 57018533 . 1 EA . SWITCHGAGE (Interstage Temp)
015 . 57093155 . 1 EA . GAUGE,TEMP (Comp. Discharge Temp)
016 . 52185832 . 2 EA . SWITCH, PUSH BUTTON (Primer, Start, Bypass)
017 . 56993678 . 1 EA . SWITCH, KEY
018 . 57084055 . 3 EA . BREAKER, CIRCUIT-15 AMP
019 . 57117848 . 1 EA . BREAKER, CIRCUIT-5 AMP
020 . 57091274 . 3 EA . BREAKER, CIRCUIT-20 AMP
021 . 56762198 . 2 EA . SWITCH, TOGGLE-SPST (Lights, Drill and Tram)

QSK 023 . 57179608 . 1 EA . SWITCH, SPST/ON-OFF (QSK Diagnostics)


QSK 024 . 57216913 . 1 EA . SWITCH, TOGGLE (QSK Diagnostics)
QSK 025 . 57438863 . 2 EA . INDICATOR,PANEL MTG. RED (QSK Diagnostics)
QSK 026 . 57438889 . 1 EA . INDICATORPANELMTG.YELLOW (QSK Diagnostics)
QSK 027 . 57482523 . 1 EA . CONNECTORDATALINKDUETSCH (QSK Diagnostics Computer
Connector)
57482655 . 1 EA . CAP,DATALINK-QSK/CELECT

028 . 57338238 . 10 EA . CONTROLLER, REMOTE PROP.


(Hoist, Breakout Fork, Carousel Index, Carousel Swing, Chain Wrench,
Drill Air Throttle, Tower Raising, All Jacks)
57378192 2 . EA SWITCH,MINIATURE LIMIT
029 . 57502031 . 1 EA . CONTROLLER, DUAL AXIS (Dust Curtain and Dust Flap)
031 . 57389561 . 1 EA . CONTROLLER, PUMP (Rotation)

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57020083 . 1 EA . BOOT, RUBBER


57438772 . 1 EA . BOOT, OEM PUSH BUTTON
032 . 57400350 . 2 EA . CONTROLLER-PUMP (Tram)
033 . 57332215 . 1 EA . SWITCH, 2-POSITION (Drill/Propel Switch)
034 . 57015521 . 1 EA . HOSE ASSY
035 . 57015521 . 1 EA . HOSE ASSY
036 . 56972672 . 1 EA . HOSE ASSY
037 . 58170465 . 1 EA . HOSE ASSY
038 . 58170465 . 1 EA . HOSE ASSY
039 . 56972672 . 1 EA . HOSE ASSY

57338287 Replaced by 54498357 (see TSB request dated 00-03-22)


(NEW) 040 . 57338287 . 2 EA . CONTROLLER, ROTARY PROP. (Feed, Holdback &Rotary Pressure
Regulators)
57378192 . 2 EA . SWITCH,MINIATURE LIMIT
(OLD) 040 . 54498357 . 2 EA . CONTROLLER, ROTARY PROPortional
(Drill Feed, Holdback and Rotary Pressure Regulators)
(has input voltage regulation built in)

041 . 95371704 6 . EA . FITTING, HYD


042 . 95278909 3 . EA . FITTING, HYD
043 . 95482451 2 . EA . CONNECTOR, 1 45 DEG
044 . 56275969 1 . EA . REGULATOR (Compressor Pressure Adjustment)
56275977 . 0 EA . KIT, REPAIR REGULATOR
045 . 52210986 . 1 EA . VALVE, NEEDLE (Air Comp. CFM Adjustment)
046 . 39483300 . 1 EA . VALVE, 3-WAY BALL (Air Comp. ON/OFF)
048 . 57500324 . 1 EA . CONTROLLER, LEVER (Manual Compressor OFF lever)
049 . 95931564 . 4 EA . NUT, HEX-1/4-20
050 . 95934766 . 4 EA . WASHER, LOCK-1/4 PLATED
051 . 95920724 . 2 EA . SCREW, CAP-1/4-20 X1-1/2
053 . 95958849 . 2 EA . SCREW,FLAT HD-1/4-20X7/8
056 . 58145392 . 1 EA . RUBBER
057 . 95349023 . 3 EA . SCREW,MACH
058 . 57332199 . 1 EA . SWITCH, 3-POSITION (Dust Collector/Water Injection Selector)
059 . 95209094 . 4 EA . FITTING, HYD
061 . 56920903 . 1 EA . FITTING,HYD
062 . 95748927 . 1 EA . TEE, NPT/JIC
063 . 95326930 . 3 EA . ELBOW
064 . 95049359 . 1 EA . PLUG, PIPE-1/8 HEXSOCKET
065 . 95652178 . 1 EA . FITTING, HYD
066 . 95279923 . 1 EA . TEE
067 . 56966625 . 2 EA . HOSE ASSY
068 . 57178923 . 1 EA . HOSE ASSY.
069 . 56966633 . 2 EA . HOSE ASSY
070 . 57094948 . 1 EA . HOSE ASSY
071 . 57394603 . 9 EA . RELAY, DPDT 24V COIL
072 . 57216913 . 1 EA . SWITCH, TOGGLE Tower Pinning)
073 . 50270040 . 1 EA . LIGHT, PILOT (Tower Pinning)
074 . 50611235 . 1 EA . LAMP, PANEL
075 . 57534281 . 1 EA . GAUGE, FUEL-24VDC
57534315 . 0 . EA . PANEL, ONE GAUGE
076 . 57443954 . 1 EA . KIT, LIGHT GAUGE - 24VDC
CAT 078 57276768 1 EA SWITCH, SPEED, CAT
CAT 079 52238318 1 EA RELAY,N.O. POWER

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CAT 080 95959326 4 EA SCREW,ROUNDHD-1/4-20X1/2


CAT 081 95934766 4 EA WASHER, LOCK-1/4 PLATED
CAT 082 95922183 4 EA WASHER, FLAT-1/4

083 . 56248362 . 1 EA . CONTROLLER, PUMP-FEED (Drill Feed)


084 . 95279451 . 1 EA . FITTING, HYD

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VALVULAS APITECH & PARTES

Conjunto de 6 carretes . 57326472


57326472 . VALVE, 6-SPOOL,24V COILS . EA . Rev: 002

57394884 . 001.0 . KIT, UNLOADER ADJUST . 1.0 . EA . 12/06/93 . Rev: 001


57394892 . 002.0 . KIT, INLET FILTER . 1.0 . EA . 12/06/93 . Rev: 001
57394900 . 003.0 . KIT, BYPASS INLET SPOOL . 1.0 . EA . 12/06/93 . Rev: 001
57394918 . 004.0 . KIT, PILOT REDUCING . 1.0 . EA . 12/06/93 . Rev: 001
57394926 . 005.0 . PULSAR, 24V W/WEATHERPAK . 12.0 . EA . 12/06/93 .
Rev: 001
57394934 . 007.0 . VALVE, WORK PORT RELIEF . 4.0 . EA . 12/06/93 . Rev:
001
57394942 . 008.0 . KIT, INLET SEAL . 1.0 . EA . 12/06/93 . Rev: 001
57394959 . 009.0 . KIT, WORK SECTION SEAL . 6.0 . EA . 12/06/93 . Rev: 001
57394967 . 010.0 . KIT, SEAL PLATE . 1.0 . EA . 12/06/93 . Rev: 001

57466625 . 011.0 . SECTION, VALVE SPOOL . 1.0 . EA . 11/08/96


57466633 . 012.0 . SECTION, VALVE SPOOL . 1.0 . EA . 11/08/96
57466641 . 013.0 . SECTION, VALVE SPOOL . 3.0 . EA . 11/08/96
57466658 . 014.0 . SECTION, VALVE SPOOL . 1.0 . EA . 11/08/96

conjunto de 9 carretes 57394991


57394991 . VALVE, 9-SPOOL,24V COILS

57394835 . 001.0 . KIT, PILOT REDUCING . .0 EA


57394843 . 002.1 . KIT, RELIEF VALVE . 2.0 EA . 2/03/93 . Rev: 001
57394850 . 003.0 . SCREW, SET, STROKE LIMIT . 8.0 . EA . Rev: 001
57394926 . 004.0 . PULSAR, 24V W/WEATHERPAK . 18.0 . EA . Rev: 001
57395048 . 005.0 . KIT, PULSAR SEAL . 18.0 . EA . Rev: 001
57394876 . 007.0 . KIT, WORK SECTION SEAL . 9.0 . EA . Rev: 001

57466575 . 008.0 . SECTION, VALVE SPOOL . 2.0 . EA . 11/08/96


57466583 . 009.0 . SECTION, VALVE . 1.0 . EA . 11/08/96
57466567 . 010.0 . SECTION, VALVE SPOOL . 2.0 . EA . 11/08/96
57466591 . 011.0 . SECTION, VALVE SPOOL . 2.0 . EA . 11/08/96
57466609 . 012.0 . SECTION, VALVE SPOOL . 1.0 . EA . 11/08/96
57466617 . 013.0 . SECTION, VALVE SPOOL . 1.0 . EA . 11/08/96

CONJUNTO VALVULA PERFORACION/ PROPULSION. 54418116


57387854 . Valve, Drill Propel

Replaced by (See Section 9b)

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54418116 . Valve, Drill/Propel Assy. . 1 ea


54418108 . Manifold Assy . 1 ea
57325664 . Reducing Cart. . 1 ea
57325649 . Two Way Cart. . 2 ea
54417993 . Feed Relief Valve . 1 ea

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FUSIBLE LINEA
Los Fusibles de línea son usados en todas las perforadoras I-R para prevenir un corto circuito a
partir de un incendio o un calentamiento de alguno. Ellos están conectados entre el motor de
arranque y las baterías y el alternador y las baterías. Ellos están localizados en el motor de
arranque y el alternador
Un fusible de línea es de 9” de largo diseñado de un material conductor especial para abrir el
circuito eléctrico al momento en que el extremo sujeto se sobrecargue.
Físicamente, el fusible de línea es estañado, conductor trenzado, nueve pulgadas de largo,
aislado con un material termoestable. El aislamiento no se achicharra en los primeros cinco
segundos de flujo de corriente aplicada y no se produce arco después de separado el conductor.
El fusible de línea es ubicado en el motor de arranque y el alternador para prevenir algún daño
en componentes o otros circuitos.

Un comparador de medida de cuatro medidores es conectado entre el fusible de línea y el


medidor mas pequeño del cableado que protege. Un cable numero 12 conectado al medidor es
usado en los productos I-R. Por esa diferencia, la resistencia por unidad de largo será extenso
en el fusible de línea y el calor se disipara a lo largo de la conexión será mayor que en la otra
sección del cable. El calor generado en las partidas puede derretir el alma en una localización en
el enlace. El alma de cobre puede llegar a ser fundir y derretir.La acción de capilaridad saca el
cobre del area caliente que genera el cuello de botella. Esta acción continua hasta que el centro
el completamente separado

El Fusible de línea nunca debe ser removido Al menos que estén achicharrados por afuera.
Entonces deben ser reemplazados inmediatamente. Ellos no deben ser reemplazados por
cables regulares #1 o #2, desde hay no esta protegido el sistema eléctrico.

El paquete del fusible de línea esta enumerado bajo el numero de parte I-R 56987795 y el largo
individual de 9” es CPN 56999360. Un set de repuestos puede ser conectado a cada perforadora
de esta manera esto es disponible en caso de un corto circuito. Si este no es reemplazado
inmediatamente, hay una tendencia a olvidar completamente esto por encima del periodo de
tiempo. Cada maquina debe llevar varias piezas con ellas todo el tiempo.
Un extremo tiene un anillo conector que va sobre el terminal largo del alternador y el motor de
arranque. El otro extremo se conecta al cable #1 o #2 usando una tuerca.

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WIRE NUT
9 inches

BLUE
# 1 RED WIRE

FUSE LINK

VALVULA PERFORACION/ PROPULSION


BOLETIN DE SERVICIO TECNICO

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TEMA: 54418116- Actualizacion de la valvula de control Perforacion / Propulsion


57387854 Usadas en los controles electrohidraulicos

Los ingenieros de soluciones de Ingersoll-Rand han diseñado una actualización para la válvula
de control perforación/ propulsión usada en las perforadoras DM45, DM45SP, DM50, DML,
DMLSP y DMM3. El numero de parte afectado es el 57387854. Este numero de parte ahora el,
54418116. Las principales diferencias en las dos válvulas son:

• El uso de una válvula reductora de presión que limita la presión de pilotaje a 500 psi para
todas las válvulas funciones de pilotaje. La válvula anterior solamente limitaba la presión de
alivio de los frenos.
• La incorporación de una válvula de control de alivio interna para el sistema de avance.

NOTA: Este no es un requerimiento para actualizar a la nueva


válvula. Problemas con la válvula de control perforación/
propulsión usualmente no requiere reemplazo del conjunto de
válvula completa. Cambiar el Cartridge deberá ser la norma

Sin embargo, alguna orden recibida para el armado de la antigua válvula, numero de parte
57387854, deberá ser llenado con el numero de la válvula nueva 54418116.

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El armado de la nueva válvula de lo siguiente, una válvula de 4 vias, y el armado de del manifold.
Esto esta representado esquemáticamente abajo:

54418108 Armado del 57325623-Valvula de 4


manifold. Consiste de: vías operada por un
1 x 57325664 Cartuchos de solenoide
reducción.
2 x 57325649 cartuchos de 2
vías.
1 x 54417993 Válvula de
ali io de a ance

El tema de la válvula será usado en todas la lista modelos de perforadoras citado anteriormente.
La nueva válvula tiene carretes ajustables, y necesitara ajuste en la instalación. El ajuste será
distinto en varios modelos y configuraciones. El apropiado ajuste es enumerado abajo

La válvula reductora de presión deberá ser regulada a 500 psi en todos los modelos. Este viene
prefijado, verifique si es requerido. El cartucho de la válvula de alivio de avance es usado para
limitar la presión de pulldown del sistema de avance y el ajuste de modelo a modelo. La válvula
deberá estar ajustada en conformidad con lo siguiente:

DM45/50/DML con y 25’ o 30’ sistema de largo de torre, seteado a 4500 PSI de máxima presión
de pulldown.
DMLSP –4500 PSI pull down máximo. .
DML con 35’ de sistema de largo de torre debe ser ajustado a 3500 PSI máxima regulación.
DM45SP el alivio de pulldown debe ser ajustado a 2500 PSI máxima regulación.
DMM3 el alivio del sistema de avance de pulldown debe ser ajustado al máximo seteo de 4500
PSI.

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BOLETIN TECNICO DE SERVICIO

Producto afectado: Perforadoras DM45, DM50, DML, y DMM3 con tipo rotatorio de avance
r (57338287).

Circuito hidráulico afectado: Control de avance.

DECRIPCION:

Si el alternador no esta entregando el apropiado voltaje, 24 a 28 Vdc, la salida del control/s


de avance puede ir a suministrar voltaje y el control de de avance es perdido. La salida
puede ser girada a “OFF” hasta que la perilla rotativa sea movida a la posición “OFF”,
completamente sentido contra reloj. Para prevenir el efecto de la condición de sobre
voltaje, un reemplazo de control puede ser usado (54498357).

Nuevo control con transistor


de plata 54498357
OEM # RS11T6586

Antiguo controlador,
57338287 OEM # RS11T4210

PROPOSITO: RESPALDO INFORMACION:


XPROBLEMA EN CAMPO SOBRE ESCRITURA
MEJORA DEL PRODUCTO DIBUJO
OTROS ______________________________ LITERATURA VENTA
XOTRA:referencia ECO
2903-001

INFORMACION ADICIONAL PERTINENTE:


Si el voltaje del alternador es sobre 28 Vdc por un periodo extendido de tiempo, otros
componentes y las baterías pueden estar dañadas.

Tabla de contenidos libro de testeo DML

Instrucciones para procedimiento de testeo…………………………………………………


2
Puesta en marcha y numero de series …………………………………………………………
3
Aceites Lubricantes y refrigerantes ............…………………………………………………
4

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Compresor …………………………………………………………………………
5
Miscelaneos …………………………………………………………………………
6
Motor
6
CUMMINS N14/400,450 HP & CAT DIESEL CHEQUEO DETENCION DE MOTOR
7
CUMMINS N14/525 HP & ALL QSK DIESEL CHEQUEO DETENCION DE MOTOR
7
DETROI DIESEL CHEQUEO DETENCION DE MOTOR ………………………………
7
Gatos ……………………………………………………………………………………
8
Orugas …………………………………………………………………………
8
Chequeos de torre …………………………………………………………………………
8
Pasadores de torre …………………………………………………………………………
9
Luces de Noche …………………………………………………………………………
9
Aire acondicionado …………………………………………………………………………
9
Calefactor …………………………………………………………………………………
10
Sistema de lubricación centralizada ……………………………………………………
10
Puntos de Lubricación
TESTEO ……………………………………………………………………………………
11
RPM Ventiladores …………………………………………………………………………
11
Testeo de los Gatos …………………………………………………………………………
11
COMPRESOR HR2/HR2.5 ………………………………………………………………
12
COMPRESOR XL - Esta seccion es para XL equipado con un air end de 255 mm
……… 13
COMPRESOR XL - Esta seccion es para XL equipado con un air end de 226 mm………
13
SETEO CONTROLES (Electro-Hidraulicos) ………………………………
14
SETEO Y TESTEO DE PRESION HIDRAULICA ………………………………
19
6 Carretes…………………………………………………………………………
19
9 Carretes…………………………………………………………………………
19
Seteo de la presión del freno ……………………………………………………
19
Seteo de la presión de la bomba principal…………………………………………
20
REGULACION DE LOS MOTORES DE ROTACION………………………………
20

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Cabezal de rotacion con un motor desplazamiento variable (7.25 Cu.In.) …………………


20
Cabezal de rotacion con motores fijos (2 x 4 Cu.In.)…………………………………………
20
Cabezal de rotacion con motor fijo y variable (6V, 4F Cu.In.) ………………………………
21
Valvula de control sistema de
avance…………………………………………………………… 22
Maquinas de baja presion ……………………………………………………
22
Maquinas de alta presion: ………………………………………………………………
22
(Equipada con una valvula de secuencia de control remoto(holdback control))
VALVULAS DE ACEITE CALIENTE ……………………………………………………
22
CHEQUEOS DE ORUGA ……………………………………………………
23
ALINEAMIENTO CAMBIO DE BARRA/ CABEZAL DE ROTACION………………………
23
CONTROL DE SOBRE PRESION ……………………………………………………………
24
COLECTOR DE POLVO ………………………………………………………………………
24
LUBRICADOR ………………………………………………………………
24
INYECCION DE AGUA ………………………………………………………………………
25
INYECCION DE LUBRICACION (Sistema de 7 Galones y 60 Galones)
…………………… 25
PAQUETE DE PERFORACION ANGULAR……………………………………………………
26
NO-BUMP CAMBIO DE BARRAS ……………………………………………………
26
DESACELERACION DE CABEZAL DE ROTACION…………………………………………
27
FUNCION DE SOPORTE DE BARRA……………………………………………………
27
PAQUETE DE TIEMPO FRIO ……………………………………………………
28
GUINCHE …………………………………………………………………………
28
TACOMETRO DE CABEZAL DE ROTACION
OPCIONAL…………………………………… 28
TESTEO DE CALOR Y FUGAS………………………………………………………………
28
SIMULACION DE PERFORACION………………………………………………………………
28
Temperaturas …………………………………………………………………………
30
ANTES DE CONTROLAR LA FUNCION ………………………………………… 31
DESPUES DE CONTROLAR LA FUNCION………………………………………… 31
Especificación de los fluidos y nivel…………………………………………………… 32
DM45/50 Revisión del libro de testeo………………………………………………… 35

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Algunas veces para construir un controlador para que responda como se espera, esto es
necesario para verificar que los componentes del controlador este funcionando como se
espera. Este procedimiento deberá ayudar para que el ajuste pueda ser efectuado
correctamente.

Válvula de secuencia, Holdback

Maquinas de alta presión:


(Equipada con una válvula de secuencia de control remoto(holdback control))

1. El ajuste no es normalmente requerido. Atornillar como es requerido en el ajuste de la


válvula de secuencia (1 vuelta a la vez) solamente si el cabezal tiene una tendencia a
moverse con la palanca de control de avance en neutro.

NOTA: Vea las notas especiales de ajuste

Control de Holdback – Opcional maquinas alta presión - (Ajuste con el


cabezal de rotación avanzando hacia abajo, motor diesel a máximas r.p.m.,
control rotatorio de pulldown totalmente girado sentido reloj)
16. Seteo del valor umbral del control de holdback. Gire el control rotatorio levemente
alejado de off” (Hasta que se escuche un débil click del micro switches) y ajuste el
potenciometro del valor umbral hasta que la presión de holdback sea de 200 – 400 psi

Registro presión mínima de holdback _______________

17. Ajuste de la máxima salida del control de holdback. Gire la perilla del controlador
rotatorio totalmente sentido reloj y ajuste el potenciometro de máxima salida hasta que la
presión de holdback sea de 4500 psi

Registro presión máxima de holdback _______________(4500)

Válvula control del sistema de avance (Válvula Overcenter)


Maquinas de baja presión :

1. Instalar un manómetro de testeo en el puerto de testeo de presión en el cilindro de


avance. Con el cabezal de rotación moviéndose lentamente hacia abajo (2 a 10 pies por
minuto), ajuste la válvula de secuencia hasta que en el manómetro se lea 700 psi.
Bloquee el ajuste en su lugar. El ajuste esta completo.

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SISTEMA NO-BUMP CAMBIO DE BARRA


1. Abrir el carrusel y mover el cabezal de rotación al fondo de la torre.
Remover el brazo desde el micro switch que sensa la posición de
oscilación del carrusel. Este aplicara avance hacia abajo en el modo “no-
bump”. Con el control de avance en la posición de abajo, regule el
potenciometro de no bump en la consola de control a fin de leer 1000 psi
en el manómetro de avance. Bloquee el potenciometro en su lugar
2. Regresar el brazo del carrusel para que actúe el micro switch y ajuste el
switch a fin de que se escuche un click con el carrusel totalmente
abierto. Verifique que la presión de avance sea totalmente aprovechable
cuando el carrusel este totalmente abierto.
3. Levante el cabezal de rotación, cierre el carrusel (carga de barras) y verifique que el
cabezal de rotación avance hacia abajo sobre el carrusel con no mas de 1000 psi
4. Con el cabezal en los topes de la torre, el cambiador de barra debe abrir y cerrar.
5. Con el spindle del cabezal de rotación debajo del tope del carrusel, el cambiador de
barra debe abrir pero no cerrar.

DESACELERACION DEL CABEZAL DE ROTACION (Decel)


1. Levante el cabezal de rotación (máxima velocidad) a los topes de la torre
y verifique que baje la velocidad a medida que se acerca a los topes
superiores. Regule el potenciometro de desaceleracion adentro de la
consola para que el cabezal de rotación lentamente choque en los topes
superiores.

FUNCION SOPORTE DE BARRA


1. Con el cabezal de rotación en los topes de la torre, el cilindro del soporte
de barra debe estar extendido por lo tanto el brazo guardado.
2. Extender el cilindro soporte de barra y luego mover el cabezal de rotación
hacia los topes superiores de la torre. El cabezal de rotación se debe
detener después de mover algunos pies hacia abajo de los topes
superiores.
3. Sin mover el cabezal de rotación, verifique que el cilindro de soporte de barra debe estar
retraído.
4. Sin mover el cabezal de rotación, verifique que el cilindro soporte de barra no este
extendido.

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Sistema de control y regulación del compresor

COMPRESOR HR2/HR2.5 (Compresores de alta presión 350psi)


1. Cierre la válvula de blowdown manual, válvula de estrangulación, y la válvula de bola en
la línea de aire servicio. El Switch del compresor ON/OFF debe estar en la posición OFF.
Este seteo debe permanecer lo mismo en los pasos 2,3 y 4.

2. (Solamente HR2) Arranque el motor diesel e incremente las r.p.m. al máximo. La válvula
UL88 debe cerrar la válvula mariposa cuando el tanque separador alcance la presión
mínima (120-140 psi). Si la presión no alcanza este rango, ajuste la válvula de alivio en
la línea de regulación desde el tanque separador. (Saque la línea de salida y ajuste la
válvula de alivio con una llave allen de ¼”).Repita esta operación hasta que la presión
sea alcanzada.

3. (Solamente HR2.5) Con el brazo de la UL88 totalmente extendido verifique que la


válvula mariposa este horizontal. Una línea esta gravada al final del eje de la válvula
mariposa que indica la posición de la misma, verifique que la línea este horizontal

4. (Solamente HR2.5) Arranque el motor diesel e incremente las r.p.m. al máximo. La


válvula mariposa debe cerrar y la presión en el tanque debe incrementar lentamente a
150 psi y mantenerse. No ajuste la válvula del cigarro.

5. Detenga el motor y observe la válvula mariposa, esta debe abrir completamente. Si la


válvula mariposa se pega al estar cerrada. Cierre herméticamente la palanca hasta el
tope del brazo de la UL88. Re- chequee para verificar que la válvula mariposa este
afuera del atascamiento. tighten the lever arm stop bolt on the UL88. Re-check to verify
butterfly opens without sticking.

6. Arranque el motor diesel e incremente las r.p.m. al máximo. Espere que el estanque
separador alcance la presión mínima (120 140 psi) y la válvula mariposa este cerrada.
Inspeccione el manómetro del estanque separador por 5 minutos, el compresor no debe
continuar cargando aire.

Nota: Si los pasos 5 y 6 no se pueden alcanzar simultáneamente, verifique el orificio de 3/32”


este perforado en la válvula de alivio de 50 psi montada a la UL88. Si el orificio esta en
su lugar, inspeccione la válvula mariposa por daños y reemplace si es necesario.

7. Con el flujo de aire bloqueado, verifique que la presión del estanque sea máximo de 350
psi. Ajuste la tensión del resorte en la UL88 si es bajo.

8. Verifique que todos los manómetros del compresor estén operando: Presión de aire del
Bit, presión de interetapas, temperatura de descarga y la presión del estanque.

9. Regule el regulador de aire servicio en el estanque separador a 90 psi. Lea la presión


desde el manómetro en el regulador.

10. Abra la válvula de estrangulación y el switch del compresor a OFF. Detenga el motor
diesel y verifique que la válvula de Blowdown ventee el aire del estanque
inmediatamente.

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COMPRESORES XL - Esta seccion es para air end XL de 255 mm (Baja presión 150psi)
1. Conecte un manómetro de testeo de 200 psi en el tanque separador. Verifique que la
presión este venteada antes de remover algún fitting.

2. Cierre la válvula de bola para ekl filtro regulador del colector de polvo. Arranque el motor
diesel e incremente la velocidad a 2100 r.p.m. Cambie el switch del compresor a la
posición ON (Encendido).

3. Cierre la válvula de presión mínima en la línea principal de aire. Con el compresor en ON


(Encendido) lentamente abra la válvula de bola. Deténgase cuando la presión en el
tanque alcance 55 – 60 psi. Deje la válvula de bola en esa posición a lo largo del testeo.

Nota: Si la presión mínima no se mantiene, el elemento separador estará saturado con aceite.

4. Permita que el aire sople afuera del spindle por unos minutos. Verifique que no exista
aceite en el flujo de aire.

5. Precaución: No permita que la presión en el estanque separador sea sobre 160 psi. Con
el compresor en carga, presione el spindle del cabezal de rotación contra un trozo de
madera para bloquear el flujo de aire. Cuando la presión del estanque separador
alcance los 140 – 150 psi, la válvula mariposa debe cerrar. Si el compresor no entra en
descarga a 150 psi (± 10 psi), proceda con el paso 6 para su ajuste.

6. Para cambiar la presión de descarga del compresor, ajuste la válvula de alivio en la línea
de regulación desde el tanque separador al cilindro de aire. Remueva la salida de la
manguera en la válvula de alivio (válvula de cigarro) y gire ajustando con una llave
hexagonal (cerrar para incrementar la presión de descarga). Re-instalar la manguera de
salida y repita el paso 4 hasta que la presión de descarga leída sea correcta.

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COMPRESORES XL - Esta sección es para air end XL de 226 mm (Baja presión 115psi)
1. Instale un manómetro de presión de aire de 200 psi en el estanque separador antes de
la válvula de presión mínima. Cierre la válvula de bola para el filtro regulador del colector
de polvo.

2. Remueva el tapón en la admisión de aire justo debajo de la válvula mariposa e instale un


manómetro de mercurio o manómetro de presión de vacío.

3. Desplazar el cable de control del compresor varia veces. Verificar que la unión del eje de
la válvula mariposa este conectada al perno de detención cuando la palanca esta en
posición OFF.

4. Setear el ajuste del switch vacuometro del compresor de la admision de aire localizado
justo debajo de la valvula mariposa. Atornille la perilla ajuste totalmente hacia adentro
(sentido reloj) y luego regrese 4 a 5 vueltas completas. Esto causara que la valvula
solenoide abra en aproximadamente 15” Hg de vacío debajo de la válvula mariposa.

5. Arranque el motor diesel e incremente las r.p.m. al máximo. Con la válvula mariposa
cerrada (palanca en off), chequee el vacío debajo de la válvula mariposa este debe estar
menos de 26” de mercurio (13 psi). Si esto es mayor, el perno tope ½ giro para prevenir
que la válvula mariposa cierre al final. Repetir si se necesita para obtener menos de 26”
de mercurio.

6. Con la palanca de control del compresor en off, verifique que una pequeña cantidad de
aire (aproximadamente 100 CFM) evacuando a través del venteo localizado debajo del
estanque separador. También chequee para el flujo de salida de el spindle, el aire fluirá
pero será apenas detectable.

7. Obstruya la salida del spindle de cabezal de rotación. Mueva la palanca del compresor a
la posición en carga. La presión del tanque debería alcanzar de 105 a 115 psi y luego
baja cuando el venteo abre. La presión no sube a este rango, ajuste la válvula de alivio
(válvula cigarro) en la regulación del cilindro de aire (no permita que la presión exceda a
120 psi abriendo la válvula de seguridad).

8. Permita que el compresor trabaje por 5 minutos con el spindle bloqueado. Verificar que
la presión del estanque separador no sobrepase los 115 psi.

9. Desbloquee el spindle con el compresor en carga y permita que todo el flujo de aire pase
a través del spindle. Verifique que el aire no este evacuando a través del venteo debajo
del estanque separador.

10. Permita que el aire de barrido salga del spindle por un minuto. Verifique que no haya
aceite presente en el flujo de aire.

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Notas especiales de Holdback / Ajustes de válvula Overcenter.

Perforadoras de baja presión – El cabezal de rotación tiende a subir, como es recibido desde
fabrica.

Con el cabezal de rotación en los topes superiores de la torre, guí e la barra y el y el bit
instalado, destornille el cartridge de la válvula de secuencia de la válvula regen hasta que el
cabezal de rotación tienda a bajar. Atornille el cartridge hasta que el cabezal se detenga.
Atornille ligeramente (+ - ¼ de vuelta) y bloquee el regulador.
Verifique que el cabezal no tienda a subir cuando el controlador de alimentación es
desplazado hacia abajo (Usualmente sucede cuando el regulador de presión esta seteado
fuera de posición).
Este es un ajuste teórico, pero se ha visto que se produce por una regulación muy alta del
cartridge, causando la subida del cabezal.
Regule la presión de alimentación umbral para que abra aproximadamente a 300 psi.
Bloquee la barra en la llave desacople para verificar la regulación

Perforadoras de alta presión – El cabezal de rotación tiende a subir, y baja, como es recibido
desde fabrica.

Al realizar una perforación con la sarta de perforación completa y martillo de fondo.


Levante el cabezal a la parte superior de la torre, regule la presión de alimentación y el
holdback fuera de posición, y desplace el controlador de alimentación hacia abajo.
Aumente la presión del regulador del holdback hasta que el cabezal de rotación llegue a
tope, la cual debe ser de 1300 a 1500 psi, esto parece ser la regulación más suave. Si esta
dentro de este rango, el ajuste de la válvula regen esta completa. Si no, atornille el cartridge
de la válvula regen lentamente, y repita el procedimiento anterior hasta el seteo correcto.
Con el resorte sin tensión, la válvula tiende a hacer movimientos irregulares.
Regule el valor umbral del regulador de avance y holdback para abrir a 300 psi.
Regule al máximo el regulador de presión de holdback para 1500 psi esto se logra con la
perilla del regulador en la posición de 12 horas del reloj. Es muy probable que el operador
use el holback correctamente si no tienen que girar el reostato al máximo.
Se recomienda usar la presión de holdback entre 500 a 1000 psi, dependiendo del numero
de barras, y la condición de la roca. Al conectar mas barras, la presión de holdback
aumentará. La presión de avance es usualmente entre 300 y 800 psi.
Este seteo usualmente elimina el levantamiento del cabezal de rotación. La caída del
cabezal de rotación es minimizada. Al regular la presión de holdback a 1500 psi, se puede
controlar con mayor facilidad los movimientos finos de alimentación hacia abajo. Si el
regulador de presión de avance esta seteado para la posición off, el cabezal tiende a caer.
Seteando esto a 300 psi tiende a suavisarse. Una vez que se encuentra el mejor seteo, el
operador puede usar esto todo el tiempo.

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SISTEMA HIDRAULICO DML

INTRODUCCION

La DML es una perforadora de producción accionada hidráulicamente. La potencia para


accionar el sistema hidráulico es suministrada por un motor diesel a través de una caja de
engranajes de tres salidas. Las tres bombas hidráulicas convierten la energía mecánica de
rotación del motor en energía hidráulica que se puede utilizar en motores y cilindros para las
tareas de perforación y propulsión.

CIRCUITO DE PROPULSION

COMPONENTES

Los componentes principales del circuito de propulsión son las bombas hidráulicas, los motores
de propulsión, válvulas y controles.

BOMBAS

Las bombas principales son bombas tipo paquete de transmisión hidrostática de circuito cerrado.
“Circuito cerrado” significa que el aceite que entra al elemento bombeante principal vuelve al
sistema sin pasar por el estanque. El aceite se usa una y otra vez en un circuito continuo.
“Transmisión hidrostática” significa que la bomba está diseñada para usarse en un sistema en el
cual la energía es transmitida por la presión de un fluido. Está diseñada para trabajar con una
pequeña filtración. “Paquete” significa que la unidad de la bomba no solo contiene el elemento
principal de bombeo sino que también tiene controles, válvulas y bombas auxiliares necesarias
para la apropiada interfase con el sistema hidráulico.

Page 107
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El esquema de la bomba principal se muestra en la Figura 2. La parte básica de la bomba está


denotada por un círculo grande con triángulos apuntando hacia las dos líneas de trabajo. La
flecha larga a través del círculo significa que el desplazamiento de la bomba es variable. Las dos
puertas de trabajo principales son la puerta “A” y la puerta “B”. Cada puerta puede descargar
aceite dependiendo de la posición del control de desplazamiento de la bomba. Siempre que una
puerta no está descargando aceite, está recibiendo aceite. En otras palabras, si el aceite sale
por la puerta “A”, prácticamente la misma cantidad de aceite está retornando por la puerta “B”.
Dos puertas que están conectadas a las puertas “A” y “B” son “AG” y “BG” respectivamente.
Estas puertas proveen un lugar para poner un indicador de presión.

Una bomba de carga auxiliar dentro del paquete de la bomba principal es accionada por el eje
de la bomba principal. Esto está representado esquemáticamente por un círculo con un triángulo
apuntando hacia la puerta de trabajo. El propósito de ésta pequeña bomba es suministrar aceite
para los controles de la bomba principal y cargar el circuito principal de la bomba de modo que
nunca funcione sin aceite. El aceite es suministrado a la bomba de carga a través de la puerta
“C”. El aceite que sale de la bomba de carga es dirigido al sistema de control del plato variable.
Todo el aceite que no se usa en el control del plato variable pasa a través del alivio del servo al
circuito de relleno de aceite. El aceite de relleno puede fluir a través de las válvulas de retención
las cuales corresponden a las puertas “A” y “B” o puede fluir a través de la válvula de alivio de
200 psi. a la caja de la bomba. En tanto la presión en cualquiera de los circuitos no exceda los
200 psi. la válvula de alivio no se abrirá. Cualquier exceso de aceite que pase ésta válvula de
alivio, se mezcla con las filtraciones en la caja de la bomba y deja el paquete de la bomba a
través de las puertas “D1” o “D2”.

Los controles utilizados en la bomba principal son proporcionales. La entrada es suministrada


eléctricamente a la bomba a través de un controlador eléctrico proporcional en la cabina del
operador. La operación eléctrica de la bomba está representada por una caja con una línea y
una flecha en la parte superior del servo. La entrada eléctrica es convertida en una entrada
hidráulica (triángulo superior). Aquí es amplificada (triángulo izquierdo) y la salida resultante
acciona el sistema de posicionamiento del plato variable.

El compensador de presión puede sobrepasar los controles del plato variable siempre que el
seteo de presión se alcanza. El compensador está representado esquemáticamente por una caja
conteniendo una flecha (entre el servo y el símbolo de la bomba) el compensador puede ser
seteado remotamente regulando la presión en la puerta “VA” o “VB”. Si las puertas “VA” y
“VB” están taponadas, el compensador limitará la presión en las puertas “A” y “B” a 4500 psi.
Si la puerta “VA” está remotamente aliviada a una menor presión, la presión en la puerta “A” de
la bomba será limitada a la presión remota en lugar del seteo interno mayor. El mismo principio
gobierna la operación de la puerta “VB”.

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MOTORES DE PROPULSION

Los motores de propulsión son motores de transmisión hidrostática, de circuito cerrado. El aceite
es suministrado al motor básico a través de cualquiera de las puertas “A” o “B” (Figura 3).
Suministrando aceite a la puerta “A” hará que el motor gire en una dirección. Luego que el
aceite se usa para girar el motor sale a través de la puerta “B”. El aceite suministrado por la
puerta “B” hará que el motor gire en la dirección opuesta y saldrá a través de la puerta “A”.

FRENO DEL MOTOR

El freno del motor es una unidad de múltiples discos actuado por resorte y aliviado
hidráulicamente. Hay un perno en la unidad que fija el motor de propulsión a la caja de
engranajes del mando final. En operación normal, los resortes cargan los discos de freno para
evitar que el eje del motor gire (Figura 4). Este sistema de seguridad asegura que los frenos se
apliquen automáticamente si el aceite no es suministrado a la puerta de aceite del freno.

El freno es aliviado suministrando aceite a su puerta de aceite. La presión empuja los resortes
para aliviar la carga en los discos de freno. Esto permite al eje del motor girar. Los discos de
freno se mantendrán aliviados mientras la presión esté siendo suministrada.

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VÁLVULAS DIVERSORAS

Las válvulas diversoras son de dos posiciones, válvulas de cuatro vías hidraulicamente
accionadas. La válvula está representada esquemáticamente en la figura 6. El resorte en el
lado izquierdo de la válvula mueve la válvula de modo que “P” se conecte con “B” y “T” se
conecte con “A” cuando no hay señal hidráulica presente. El movimiento está representado por
un triángulo en la caja en cada extremo de la válvula. Una presión hidráulica aplicada en
cualquier extremo hará que el spool de la válvula se mueva a la posición que corresponde la
señal. En otras palabras, la presión aplicada en el lado izquierdo del spool hará que la válvula
se mueva de “P” a “B” y “A” a “T”. La parte principal de la válvula consiste en una caja con el
spool deslizante y los spools de operación. La válvula está apernada a una placa base con seis
pernos. La placa base tiene puertas con hilo para acoplar con el resto del sistema.

LLENADO / RELLENO DEL LOOP

FIGURA 5
El aceite necesario para la carga inicial del loop principal y mantenerlo lleno es tomado por la
bomba de carga en la puerta “C”. La puerta “C” está conectada al estanque a través de
mangueras de succión. El aceite está continuamente siendo inyectado en el loop principal para
rellenar las fugas normales en la bomba, motor y válvula diversoras y para rellenar el aceite
que ha sido drenado por la válvula shuttle de aceite caliente. Las pérdidas de la bomba son
recogidas en la caja de la bomba y devueltas al estanque de la DML por medio de la puerta “D”
de la bomba. Las fugas en el motor combinadas con el flujo de la válvula shuttle de aceite

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caliente también retornan al sistema del estanque a través de manifolds incluidos en otro
circuito.

CIRCUITO DE LOOP DE LIMPIEZA


El circuito del loop de limpieza saca una pequeña cantidad del total de aceite disponible en
loop de transmisión. Este aceite que deja el loop lleva consigo algo de temperatura y
contaminación que debe estar presente en el sistema. El circuito está representado
esquemáticamente por una válvula direccional de tres posiciones y una válvula de alivio
(Figura 5).

La válvula de tres posiciones está normalmente centrada por resortes. En esta posición no hay
flujo de aceite ni por el lado “A” ni por el lado “B” el loop. La válvula se mueve siempre que
haya un desbalanceo de presiones a través del motor. Por ejemplo, si el lado “A” del loop está
a una mayor presión que el lado “B”. La válvula shuttle se mueve para permitir que el aceite
del lado “B2 (menor presión de aceite) salga del loop.

La válvula de alivio garantiza que la mínima presión del loop deseada se mantenga siempre.
En otras palabras, la válvula shuttle no permitirá que el loop principal esté sin aceite. La válvula
de alivio está seteada a 150 psi. Esta válvula se llama normalmente la válvula shuttle de aceite
caliente. Hay un circuito de loop de limpieza para cada bomba principal. El circuito trabaja con
su respectiva bomba independiente del modo de operación (perforación o propulsión).

VÁLVULA DE CONTROL PERFORACIÓN/PROPULSIÓN

Puerta de testeo, 5 lugares

Tapón

Válvula de 2
vías
(limitador de
torque)

Válvula de 2
vías
(limitador de
avance)
Tapón

Válvula reductora presión de Válvula de 4 vías


freno perf/ propulsion
Válvula check alivio de freno

Conjunto válvula perforación / propulsión


Figura 9.1

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La válvula de control perforación /propulsión (figura9 Y 9.1) es un conjunto de manifold y válvula


que contiene todas las partes para 1. -El control del movimiento de la válvula diversora, 2. - El
control de la operación del freno de propulsión, 3. - Limitar el torque del circuito de rotación de
perforación, 4. - Limitar la fuerza de alimentación de perforación. El conjunto de la válvula
consiste en un manifold de acero con cuatro válvulas de cartucho y una válvula de dos
posiciones y cuatro vías operada eléctricamente.

La presión piloto y el flujo para la válvula de control perforación/propulsión es suministrada a la


puerta “P”. Cuando la bobina eléctrica en la válvula de cuatro vías es energizada, la válvula se
mueve y el flujo es dirigido desde la puerta “P” de la válvula de control perforación/propulsión, a
través de la válvula de cuatro vías a las puertas “Y”. Al mismo tiempo, las válvulas de dos vías
operadas por pilotaje se pilotean a la posición cerrada. El aceite en el manifold de la puerta “Y”
está también disponible en el cartucho reductor de presión del freno. El aceite que pasa por este

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cartucho es reducido a 500 psi. La válvula check en paralelo con la válvula reductora permite un
rápido retorno del aceite en la puerta “BR” a la puerta “T” de la válvula de control
perforación/propulsión.

Cuando la bobina de la válvula de cuatro vías sé desenergiza, la válvula se mueve a su posición


normal. El aceite en la puerta “P” es dirigido a la puerta “X”. Al mismo tiempo, la presión
sostiene las válvulas de dos vías cerradas y toda la presión en la puerta “BR” es aliviada por la
puerta “T”.

Cinco puertas de testeo en la válvula de control de perforación/propulsión permiten monitorear


las funciones de presión como él diagnostico de fallas.

CIRCUITO DE OPERACIÓN

Los pasos de aceite principales en el circuito de propulsión es el loop cerrado hidrostática


indicado por las líneas llenas que conectan las bombas principales a los motores de propulsión.
Hay un sistema de transmisión para accionar cada oruga. Los controles del plato variable de la
bomba principal se mueven con una entrada eléctrica por medio de un controlador eléctrico
proporcional en la consola del operador. Hay un controlador para cada una de las bombas
principales, correspondientes al sistema de orugas del lado derecho y del lado izquierdo.

Siempre que la bomba es destrokeada (plato variable en neutro), el aceite no fluye en el loop y el
motor de propulsión no gira. Moviendo el plato variable fuera de la posición neutra en una
dirección hará que el aceite fluya en una dirección en el loop. El flujo de aceite hace que el motor
de propulsión gire. Moviendo el plato variable en la otra dirección de su posición neutra hará que
el aceite fluya en la otra dirección. El motor de propulsión ahora girará en la dirección opuesta.
La velocidad del motor en cualquier dirección depende de la cantidad de desplazamiento del
plato variable.

Los dos sistemas de transmisión (dos bombas y dos motores) permiten que cada oruga opere
independientemente una de la otra. Las orugas pueden girar a diferentes velocidades o
diferentes direcciones para una mayor flexibilidad.

SELECCIÓN DEL PASO DE ACEITE

Las únicas interrupciones en el loop principal son los dos conjuntos de válvulas diversoras. Las
válvulas diversoras se mueven para conectar las bombas principales a los motores de propulsión
siempre que el circuito de propulsión sea energizado. Esto se hace suministrando aceite a las
puertas “Y” y venteando las puertas “X” en los manifolds diversores. El aceite para éste efecto
es suministrado por el circuito del ventilador a través del conjunto de la válvula de control
perforación/propulsión.

En el modo propulsión la válvula de control de perforación/propulsión dirige el aceite a la puerta


“Y” del manifold diversor y drena la puerta “X”. Al mismo tiempo, el aceite es dirigido para aliviar
ambos frenos de los motores.

La presión piloto y el flujo para la válvula de control perforación/propulsión es suministrada a la


puerta “P” desde el circuito del ventilador. Cuando la válvula se mueve, el flujo es dirigido desde
la puerta “P”, a través de la válvula de cuatro vías a la puerta “Y”. Esto envía presión piloto al
manifold diversor para mover la máquina en el modo propulsión. Al mismo tiempo, las válvulas
de dos vías operadas por pilotaje en la válvula de control perforación/propulsión se cierran, esto
aísla el compensador de la bomba. La bomba es capaz de entregar 4500 psi. al circuito de

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propulsión. El aceite también está disponible a una presión reducida en los frenos de propulsión
a través de la puerta “BR”.

LOOP DE RELLENO

El aceite necesario para cargar inicialmente cada loop principal y mantenerlo lleno, está tomado
por la bomba de carga de la bomba principal en la puerta “C”. La puerta “C” esta conectada al
manifold de succión de la máquina. La bomba de carga continuamente inyecta aceite en el loop
principal por las fugas normales en la bomba, motores y válvulas y por el aceite que está siendo
sacado del loop por el circuito de limpieza del manifold diversor.

Las filtraciones de la bomba principal son recolectadas en la caja de la bomba y retornada al


manifold de drenaje por la puerta “D” de la bomba. Cuando la bomba está en neutro, el flujo de
las filtraciones de la bomba es suplido por el flujo de carga que viene desde la válvula de alivio
de carga en la bomba. Las filtraciones en el motor de propulsión son recolectadas en la caja del
motor y es retornada al manifold de drenaje.

El circuito de limpieza en el manifold diversor saca aceite adicional fuera del circuito cerrado
cuando la bomba principal no está en neutro. Este aceite retorna al manifold de drenaje.

Una conexión de relleno adicional al circuito es suministrada al manifold diversor en la puerta


“CH”. Esta puerta esta conectada al manifold de sobrecarga que mantiene una presión de cerca
de 100 psi. Si la presión en el circuito de propulsión cae bajo la presión de sobrecarga, una
válvula check en el manifold diversor se abrirá para permitir la entrada de flujo en el lado
apropiado del circuito de propulsión.

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CIRCUITO DE ROTACIÓN Y ALIMENTACIÓN DE PERFORACIÓN

COMPONENTES

Los componentes principales del circuito de rotación y de alimentación de perforación son las
bombas principales, los motores de rotación, los cilindros de pulldown, válvulas y controles

BOMBAS

Las bombas principales usadas por el circuito de rotación y de alimentación de perforación son
también usadas en el circuito de propulsión. La descripción de sus características y el esquema
se puede encontrar en la sección del circuito de propulsión de éste manual.

MOTORES DE ROTACIÓN

Los motores de rotación son motores de transmisión hidrostática, de loop cerrado y de


desplazamiento variable. Loop cerrado como se vio anteriormente, básicamente significa que el
estanque no esta incluido en el circuito bomba/motor. Transmisión hidrostática significa que el
motor está diseñado para usarlo en un sistema en el cual la energía es transmitida por la presión
de un fluido.

El esquema de los motores de rotación se muestra en la figura 12. La sección principal del
motor está indicada por un círculo con dos triángulos apuntando hacia el interior de las puertas
principales. La flecha larga a través del círculo significa que el motor es de desplazamiento
variable, es decir puede cambiar para entregar niveles de velocidad y torque distintos.

El desplazamiento del motor es controlado por el sistema servo del plato variable, mostrado en
el esquema como una caja en el motor. Dentro de la caja hay tres triángulos y un círculo que
representan la entrada del servo mas las funciones de salida. El servo recibe aceite para
accionar su sistema desde la puerta “H” del motor. También recibe una entrada de un arreglo
mecánico de resortes y pistones indicados por un gorro y resorte en la parte superior del servo.

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VÁLVULA DE CONTROL DEL MOTOR

La válvula de control del motor es un conjunto apernado a la parte superior de uno de los
motores de rotación. El conjunto contiene una válvula de lanzadera y una válvula reductora de
presión (figura 13).

La válvula de lanzadera recibe aceite por ambos lados del motor en sus dos extremos. Si la
presión disponible en un lado es mayor que la presión en el otro, la válvula se mueve hacia el
lado de baja presión y sella esa puerta. La alta presión está libre de fluir a la válvula reductora de
presión.

La válvula reductora de presión es responsable de reducir la presión de aceite a una presión


menor de modo que pueda ser utilizada en el sistema servo del motor de rotación (alrededor de
500 psi). La válvula reductora de presión se abrirá, cerrará o tomará el aceite para mantener la
presión en la puerta “REG” al valor seteado por el ajuste del resorte. Cualquier aceite que la
válvula tome de la puerta “REG”, fluye a la puerta de drenaje de la válvula donde puede pasar
de regreso a la caja del motor.

CONJUNTO DE VÁLVULA DIVERSORA

El conjunto de la válvula diversora usada para el circuito de alimentación de perforación y


rotación también es usada en el circuito de propulsión. Una descripción de sus características y
el esquema se puede encontrar en la sección circuito de propulsión de este manual.

VÁLVULA DE CONTROL PERFORACIÓN/PROPULSIÓN

La válvula de control perforación/propulsión usada para el circuito de rotación y alimentación de


perforación también se usa en el circuito de propulsión. Una descripción de sus características y
el esquema se puede encontrar en la sección del circuito de propulsión de este manual.

OPERACIÓN DEL CIRCUITO DE ROTACIÓN

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El esquema completo del circuito de rotación está mostrado en la pagina 13. El paso de flujo
principal, representado por las líneas llenas, es un loop cerrado conectando las bombas
principales a los motores de rotación.

ROTACIÓN

La bomba principal lado colector de polvo (rotación) es controlada moviendo el controlador


proporcional eléctrico ubicado en la cabina del operador. El controlador opera el estrokeo de la
bomba para controlar el flujo de aceite. Cuando la bomba está en neutro, (controlador en el
centro o en posición OFF), no hay flujo de aceite en el loop y los motores de rotación no giran. Si
la bomba es accionada ya sea hacia adelante o hacia atrás, los motores de rotación se moverán
en una dirección o en otra. La velocidad de los motores de rotación es proporcional a la cantidad
de flujo de la bomba principal (cantidad de movimiento de la palanca del controlador)

CONTROL DE DESPLAZAMIENTO DEL MOTOR

El aceite debe ser suministrado a las puertas “H” de los motores de rotación para mover el
sistema servo de posicionamiento del plato variable. El aceite para éste propósito debe estar a
una menor presión que la normalmente encontrada en el loop. La válvula que suministra ésta
presión es la válvula de control del motor montada en uno de los motores.

El aceite disponible en la puerta “REG” de la válvula de control del motor es suministrado a las
puertas “H” de ambos motores de rotación. La presión de aceite mueve el plato variable a la
posición del ajuste de desplazamiento mecánico en cada motor. Los ajustes de los motores para
menores desplazamientos resultan en una mayor velocidad y un menor torque.

SELECCIÓN DEL PASO DE ACEITE

La única interrupción en el circuito de rotación es el conjunto de la válvula diversora. Las


válvulas diversoras se mueven para conectar la bomba principal del lado del colector de polvo a
los motores de rotación siempre que el modo perforación ha sido seleccionado. Esto se hace
suministrando aceite a la puerta “X” y venteando la puerta “Y” en el manifold diversor. El aceite
para éste propósito es suministrado por el circuito del ventilador a través del conjunto de la
válvula de control perforación/propulsión.

En el modo perforación, la válvula de control de perforación/propulsión dirige el aceite a la puerta


“X” del manifold diversor y drena la puerta “Y”. Al mismo tiempo, el aceite es drenado de los
frenos de propulsión de modo que se bloquean. En este modo, la válvula de control
perforación/propulsión también conecta el compensador de la bomba al indicador de rotación y
en algunas aplicaciones a la válvula de control de presión.

LOOP DE RELLENO

Las fugas desde la bomba principal son recolectadas en la caja de la bomba y retornadas al
manifold de drenaje por la puerta “D” de la bomba. Cuando la bomba está en neutro, el flujo de
filtración desde la bomba es suplido por el flujo de carga que viene de la válvula de alivio de
carga en la bomba. Las fugas en el motor de rotación son recolectadas en la caja del motor y
también retornan al manifold de retorno. La presión de aceite en la caja debe exceder los 30 psi.

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para abrir la válvula check en el manifold de drenaje. El propósito de la válvula check es


mantener la caja del motor lleno de aceite en todo momento.

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CILINDRO DE ALIMENTACIÓN

FIGURA 14

Los cilindros de alimentación son dos cilindros de doble acción de pistón (figura 14). Doble
acción significa que el cilindro puede ser accionado hacia abajo o hacia arriba (extender o
retraer) con el sistema de aceite hidráulico.

VÁLVULA DE CONTROL DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

VÁLVULA DE CONTROL DE PRESIÓN

La válvula de control de presión es una válvula de alivio proporcional, controlada eléctricamente


(figura 19). Cuando una corriente eléctrica es suministrada a la válvula, la resistencia al flujo de
aceite desde la puerta “P” a la puerta “T” aumenta y hace que la presión en “P” aumente. La
cantidad de presión en “P” es proporcional a la cantidad de corriente aplicada a la bobina de la
válvula.

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VÁLVULA DE DOS VÍAS

La válvula de dos vías (figura 20) tiene una posición cerrada y una posición abierta que puede
ser activada por un palpador. En la posición normal, el resorte de la válvula mantiene la válvula
cerrada de modo que el aceite no puede fluir desde la puerta “P” a la puerta “T”. Cuando el
palpador es presionado, la válvula se mueve y permite el flujo libre de aceite.

Nota: En circuito de avance existe una válvula que recibe el nombre de “Válvula de control
sistema de empuje”. Es de suma importancia entender perfectamente su
funcionamiento. Con este fin esta válvula será abordada en el siguiente capitulo, además
se incluirá un cuadro de diagnostico de fallas.

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VÁLVULA DE CONTROL DE SISTEMA DE EMPUJE.

DESCRIPCION:

La válvula de control de empuje usada en algunas perforadoras de blasthole, como la DML, controla
la operación de un cilindro en un circuito hidraulico cerrado. Esta automáticamente manda flujo de
aceite en respuesta a las presiones del sistema para permitir que los cilindros de empuje se retraigan
o extiendan en un modo convencional y extiendan en un modo de regeneración.

Descripción de la operación:

Esta válvula controla 3 funciones del sistema de alimentación. La primera de estas funciones es
sostener la carga (compensando el peso del cabezal y la primera barra). La segunda es la
regeneración del cilindro de alimentación (hacer que el cilindro se extienda rápidamente). Y la
tercera es remover el exceso de aceite de la base del cilindro (cuando el cilindro esta
retrayéndose). Cada una de estas funciones se discutirán en detalle mas adelante.

Retención de la carga:

Se requiere esta función porque el sistema es afectado por el peso del cabezal y la barra. El circuito
de retención nos da una resistencia (hidráulica) en contra de la tendencia a caer del cabezal. Hay
una válvula en el ensamble que se llama válvula de retención, pero en realidad son dos válvulas que
complementan este circuito: “la válvula de retención y la de secuencia.”

Figura 1

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Circuito de la válvula de retención: el circuito se muestra en la fig. 1. Hay 2 partes en este circuito;
una válvula check y una válvula de contra balanceo.
Durante la retracción del cilindro, el aceite es enviado de la bomba al puerto PR en la válvula de
control de alimentación. El aceite fluye a través de la válvula check al vástago del cilindro,
causando que el cilindro se retraiga.

Cuando la bomba no esta enviando aceite a ninguno de los lados del circuito, hay, sin embargo, una
presión en el puerto CR. Esta presión es generada por la tendencia del cilindro a extenderse debido
a la carga externa como se menciono anteriormente. La válvula check cierra con la presencia de
esta presión, esto evita que el aceite escape por ese lado. La presión actúa también en la sección de
contra balanceo por la línea piloto "A". Note que la presión trata de abrir la válvula y el resorte trata
de mantenerla cerrada. Si la calibración del resorte excede del valor de la presión piloto el cilindro no
se moverá.

Cuando la bomba manda aceite para que se extienda el cilindro, la sección piloto de la válvula de
contra balanceo ayuda a abrir la válvula. Esta presión piloto viene del lado de extensión del cilindro
por la línea marcada por la letra "B". Esta presión trabaja con una ventaja mecánica de 2:1 contra el
resorte de la válvula. La presión necesaria para abrir la válvula es:

Calibración resorte (psi) - presión en CR (psi)/2

Fuerza de empuje

Presión de extensión

Figura 2

Fuerza sin regeneración

Así si la calibración del resorte es de 6000 psi y la presión en CR es de 1250 psi, la válvula abrirá y el
cilindro comenzara a moverse cuando la presión de extensión alcance 2375 psi.

(6000 - 1250)/2 = 2375 psi.

Esto es solo un ejemplo de una infinidad de combinaciones de presiones en CR y de extensión que


causaran que la válvula se abra. Si usted hubiera trabajado todas estas combinaciones y las traza
en una gráfica de presión de extensión v/s fuerza del cilindro, los resultados se verían como en la fig.

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2. Note que no hay fuerza en el cilindro (no hay movimiento) hasta que se alcanza cierto valor de la
presión de extensión.

Circuito válvula de secuencia (maquinas de baja presión -LP-): Este circuito para maquinas de
baja presión (LP) se muestra en la fig. 3. Se encuentra la válvula de secuencia y una check.

Durante la retracción del cilindro, la bomba suministra aceite al lado del vástago como se explico
anteriormente. El aceite actúa en dos formas en la válvula de secuencia: 1) la presión de retracción
en el puerto PR pasa a través de la línea piloto "B" a la cámara del resorte, y 2) la presión de
retracción en el puerto CR pasa a través de la línea piloto "a" y trata de abrir la válvula. La presión en
PR es siempre mas alta que en CR, así que la diferencia de presión y el resorte mantienen la válvula
de secuencia cerrada.

Hay todavía una presión en el puerto CR (por la línea piloto "A") para tratar de abrirla. En este caso,
no hay presión en PR para ayudar a mantener la válvula cerrada, pero mientras la presión en CR no
exceda la calibración del resorte, la válvula se mantendrá cerrada de cualquier forma y el cilindro no
se moverá.

Circuito de válvula de secuencia


Maquinas de baja presión
Figura 3

Cuando se extiende el cilindro, la presión en el pistón "C" comienza a incrementarse. Este


incremento de presión provoca el movimiento del vástago y se incrementa proporcionalmente la
presión en "D" y en CR. Cuando la presión en CR se ha incrementado de manera que exceda la
calibración del resorte de la válvula, la válvula abrirá y habrá un movimiento continuo controlado del
cilindro. La válvula siempre abrirá a la misma presión a menos que la carga cambie. Recuerde que al
agregar o quitar una barra cambia el peso y por lo tanto cambia la presión de extensión a la cual el
cilindro comenzara a moverse.

Después del punto en que la válvula abre, la fuerza del cilindro es proporcional a la presión de
extensión. Si esto lo graficaremos quedaría como en la fig. 4.

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Fuerza de empuje

Presión de extensión
Figura 4
Fuerza durante regeneración

Circuito válvula de secuencia (maquinas de alta presión -HP-): El circuito se muestra en la figura
3a. Quitando el tapón de configuración de la válvula de baja presión y colocando un tapón de
diferente configuración se tiene la posibilidad de tener control remoto de la válvula de secuencia. El
tapón de configuración de alta presión hace los siguientes cambios al circuito de secuencia:
1. Desconecta la cámara del resorte de la válvula de secuencia del puerto “PR”,

2. Conecta la cámara del resorte de la válvula de secuencia con el puerto “CR” a través de un orificio
y

3. Se tiene control remoto por el puerto “R”.

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Figura 3a
Circuito de válvula de secuencia
(maquinas de alta presión)
El circuito de control remoto total incluye una válvula de alivio que esta conectada entre el puerto “R”
y el “PR”, como se muestra en la figura 3a. Esta válvula esta montada en la cabina para que él,
operador tenga el control sobre su ajuste. El aceite en el puerto “CR” esta disponible para ambos
extremos del carrete de la válvula de secuencia.

El aceite que llega al extremo del resorte de secuencia fluye por un orificio y llena la cámara del
resorte y toda la línea de control remoto hasta la válvula de alivio. Mientras la presión a la entrada de
la válvula de alivio sea menor a la fuerza del resorte de la misma, el aceite en la cámara del resorte
de secuencia no escapa. La presión que actúa para abrir la válvula de secuencia es la misma que la
presión para cerrarla (lado del resorte) y el resorte la mantiene cerrada. Si la presión en la entrada de
la válvula de alivio es mayor que el ajuste de la misma, el alivio abre y comienza a fluir el aceite. El
aceite fluye fuera del área del resorte, causando una caída de presión a través del orificio. La presión
para abrir la válvula de secuencia es mayor que la presión hidráulica para cerrarla junto con la fuerza
del resorte. La válvula de secuencia abre y comienza el flujo de regeneración.

Al variar la calibración de la válvula de alivio sé varia la presión a la cual la regeneración comienza y


por lo tanto varia la cantidad de holdback.

Selección de retención automática: la fig. 5 muestra que pasa si unimos las fig. 2 y 4. La curva
de la sección "A" pertenece a la válvula de secuencia. La presión de extensión a la cual el cilindro
comienza a moverse se identifica por la letra "B". Cuando el movimiento empieza el aceite pasa por
la válvula de secuencia y no por la de retención. Si la presión de avance se incrementa a "C" algo de
aceite comienza a fluir a través de la válvula de retención. Note que cuando la presión de extensión
es menor a "B" no hay fuerza de el cilindro y no se mueve.

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fuerza de empuje

Presión de extensión Fuerza combinada


Figura 5.

Regeneración:

Regeneración es una combinación para re-alimentar aceite del vástago a la base del cilindro para
incrementar la velocidad de extensión. Cuando el cilindro esta en regeneración, la velocidad de
extensión se incrementa pero la fuerza del cilindro disminuye. Esto es, el cilindro no estará en
regeneración cuando se necesiten grandes fuerzas.

Refiriéndonos a la fig. 5, se ve que hay un cierto rango de presiones de alimentación que hacen que
el aceite fluya por la válvula de secuencia. Cuando el aceite sigue esta trayectoria, el cilindro esta en
regeneración. El aceite del vástago es forzado a regresar al lado de extensión del cilindro donde se
combina con el flujo de la bomba y se incrementa la velocidad.

Existe un rango de presión donde el aceite fluye por la válvula de retención. El aceite que pasa por
esta válvula no es utilizado para regeneración por lo que no le ayuda al cilindro a alcanzar su
máxima velocidad. En el caso donde todo el aceite del vástago fluye a través de la válvula de
retención, el cilindro no esta en regeneración.

Selección de regeneración automática: la presión de extensión del cilindro automáticamente


controla el modo de operación del cilindro. Si no hay mucha resistencia al movimiento del cilindro
(generalmente durante el manejo de la barra) la presión de extensión es baja y el cilindro puede
entrar en regeneración. Es aquí donde se puede alcanzar la máxima velocidad de extensión. Por
otro lado, si hay resistencia al movimiento del cilindro (durante la perforación, por ejemplo) las
válvulas cambian la dirección del aceite de regeneración y baja la velocidad mientras la fuerza sube.

Desalojo del exceso de aceite:

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La válvula de escape hace la función de desalojar el exceso de aceite. Existe aceite en exceso del
lado de extensión del cilindro cuando esta en retracción. El aceite en exceso este presente porque el
lado de la base del cilindro tiene mayor capacidad para mantener aceite que el lado del vástago. Fig.
6.

Figura 6

Circuito de válvula de escape

Para extender el cilindro el aceite de la bomba se envía a la base del mismo. Se tiene también aceite
disponible por la línea piloto "a" de la válvula de escape. La otra línea piloto "B" esta conectada al
lado opuesto del circuito en PR. Como el cilindro esta en extensión, no existe presión en PR, por lo
tanto no hay presión en "B”. Mientras la presión de extensión en "A" sea menor que la calibración del
resorte, la válvula permanecerá cerrada, así que el aceite para desarrollar la máxima fuerza de
extensión no se va al tanque.

En la retracción del cilindro, el aceite entra por el lado del vástago y a la línea piloto "B" de la válvula
de escape. La presión que actúa en la línea piloto tiene una ventaja mecánica de 3:1 contra el
resorte de la válvula. Adicionalmente, por el piloto "A" existe cierta presión del lado de la base del
cilindro (causada por el exceso de aceite y el cilindro de retracción). Cuando esta combinación de
presiones piloto (en “A” y “B”) excede la calibración del resorte, abre la válvula y el exceso de aceite
se deriva de la bomba y regresa al tanque.

Válvula de control de sistema de empuje.

Procedimiento de ajuste:

1. Vea la figura 7. Conecte un manómetro de prueba en el puerto de prueba de presión de


avance.

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Maquinas de baja presión:

2. Con el cabezal moviéndose lentamente hacia abajo, ajuste la válvula de secuencia hasta
tener una lectura en el manómetro de 700 psi. Asegure este ajuste. Ajuste terminado.

Maquinas de alta presión: (equipadas con válvula de secuencia de control remoto, control
holdback).

2. El motor apagado, el cabezal hasta la parte inferior de la torre, el control remoto de holdback
(en la cabina) hasta su máximo ajuste (CW). Quite todo el ajuste de la válvula de secuencia
(CCW) y asegure.

3. El motor encendido, cabezal moviéndose lentamente hacia abajo. Ajuste el control remoto de
holdback hasta tener una lectura de 700 psi en el manómetro de empuje. Ajuste terminado.

Figura 7

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Como revisar el ajuste en cualquier maquina:

Maquinas de baja presión:

Con el cabezal moviéndose lentamente hacia abajo (2 a 10 pies/min.) El manómetro de empuje


debe dar una lectura de 700 psi.

Maquinas de alta presión:

Estas maquinas tienen un control remoto para la válvula de secuencia (control de holdback) y el
operador puede ajustarla desde la cabina. Mientras que el cabezal se mueve ligeramente hacia
abajo, cerciórese que el manómetro de empuje se vea influenciado al meter o sacar el control de
holdback. Las lecturas típicas son de entre 500 y 1800 psi (dependiendo del valor de la presión
de empuje).

Procedimiento de operación:

Maquinas de baja presión:

Las maquinas de baja presión (LP) son las más simples de operar. El operador tiene acceso a
dos controles en la consola.

1. Uno de estos controles es la palanca de control de desplazamiento de la bomba montado


en la consola. Con esta palanca selecciona la velocidad y la dirección de movimiento del
cabezal.

2. El segundo control es el regulador de fuerza de empuje. Este regulador es ajustado por el


operador para dar la cantidad de fuerza de empuje deseada.

Maquinas de alta presión:

Las maquinas de alta presión tienen 3 controles que el operador debe ajustar.

1. La palanca de control de desplazamiento de la bomba, controla la velocidad y dirección de


desplazamiento del cabezal, al perforar, ponga la palanca hacia adelante hasta alcanzar la
máxima velocidad de perforación deseada.

2. El regulador de fuerza de empuje ajusta la fuerza de empuje aplicada sobre la broca. Para
perforación rotativa, gire el regulador de presión en sentido horario (CW) para ajustar el peso
deseado sobre la broca. Para perforación con martillo, gire el regulador de presión (CCW)
en sentido antihorario para quitar el peso sobre la broca. En aplicaciones con martillo
regularmente se requiere solo el peso del cabezal mas el peso de las barras sobre la broca.
Raramente se requerirá fuerza hidráulica, pero si esta perforando con martillo y requiere mas
peso, increméntelo en pequeñas cantidades con el regulador de presión de empuje. Cada
100 psi de presión da aproximadamente 1400 libras (635.6 Kg) De peso sobre la broca en
maquinas con torres de 25 y 30 pies (7.6 y 9.2 Kg). Cada 100 psi de presión da
aproximadamente 1700 libras (771.8 Kg) De peso sobre la broca en maquinas con torres de 35
pies (10.7 mts)

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3. El regulador de presión de holdback ajusta la cantidad de fuerza de holdback (retención)


de la columna de perforación.
Para perforación rotativa, el operador debe ajustar el regulador de holdback de manera que el
indicador de presión de empuje de 700 psi cuando el cabezal este moviéndose hacia abajo
lentamente. Este ajuste se puede dejar en esta posición todo el tiempo porque esta calibración
es lo suficientemente alta para retener la mayoría de las cargas de la columna de perforación
que puede ser encontradas en perforación rotativa.
Para perforación con martillo, el operador debe ajustar el regulador de holdback cada vez que
el peso de la columna de perforación cambie (por ejemplo después de agregar una barra). Cada
vez que deje de perforar, el regulador de holdback debe ser girado en sentido horario (CW) para
parar el movimiento del cabezal hacia abajo.

Para perforar: Jale el control de desplazamiento de la bomba hacia adelante y quite la presión
del regulador de holdback hasta comenzar el movimiento hacia abajo de la columna de
perforación. La cantidad actual de peso en la broca puede ser ajustada bajando la presión de
holdback a la resistencia deseada. Cada 100 psi de reducción en la presión de holdback de un
incremento de cerca de 575 libras (261 Kg) En maquinas con torres de 25 y 30 pies (7.6 y 9.2
mts). Cada 100 psi de reducción en le presión de holdback da un incremento de 670 libras
(304 Kg) En maquinas con torres de 35 pies (10.7 mts)

Para detener la perforación,: Ajuste el regulador de holdback para aumentar la presión de


holdback hasta que el movimiento de la columna de perforación pare. La palanca de
desplazamiento de la bomba debe ser regresada a neutral en este momento. Si regresa el
control de desplazamiento a neutral sin subir la presión de holdback, la sarta de perforación
puede bajar porque hay insuficiente presión de holdback.

Procedimiento de conversión:

Las válvulas de avance para maquinas de alta y baja presión son casi iguales excepto por el
tapón de conversión removible (fig. 7) y el cartucho de secuencia. El tapón de conversión para
una maquina de alta presión tiene un puerto “R” SAE en el extremo hexagonal del cartucho. Un
conector, manguera y válvula de alivio conectados a este puerto permitirán el control remoto de
la válvula de secuencia. El tapón de conversión para una maquina de baja presión no tiene el
puerto externo “R”.

Para convertir un ensamble LP a HP, quite el tapón solidó y reemplácelo con el tapón con
puerto. El cartucho de secuencia debe ser cambiado para versión de alta presión el cual tiene un
rango de ajuste mas bajo. Instale el ensamble en la maquina, conecte el puerto “R” y ajuste el
cartucho de secuencia de acuerdo al procedimiento de ajuste de este manual.

Para convertir un ensamble HP a LP, quite el tapón con puerto y coloque el tapón solidó. El
cartucho de secuencia debe ser cambiado para versión de baja presión el cual tiene un rango de
ajuste mayor. Las maquinas LP (baja presión) no tienen línea de control para el puerto “R”.
Conecte las conexiones restantes y haga el ajuste de acuerdo al procedimiento dado en este
manual.

Procedimiento de servicio:

El ensamble de la válvula de control de empuje esta diseñada con cartuchos reemplazables en


un múltiple de acero. Los cartuchos son rápidamente reemplazables (menos de 10 minutos)
usando herramientas convencionales en caso de que ocurriera una falla. El múltiple sigue
conectado al sistema de modo que la contaminación puede ser minimizada. El reemplazo
completo de la válvula no se requiere o no es recomendable. Consulte la sección de diagnostico
de fallas de este manual para ayuda en él diagnostico de fallas de los cartuchos.

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Válvula de control de sistema de empuje.

DIAGNOSTICO DE FALLAS:

Problema: sistema de avance se desplaza hacia abajo:

El motor encendido y el control de desplazamiento de la bomba en neutral. ¿El manómetro de


empuje indica una presión mayor de 700 psi?

SI.
La bomba no esta centrada adecuadamente o neutralizada correctamente. Si la bomba
tiene controles mecánicos, cheque que el varillaje y el cable no estén trabados.
Reajuste el punto nulo si requiere (Null screw).

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NO.
¿Es una maquina de alta presión (HP)?

SI.
Ajuste el regulador de holback a su presión máxima. ¿Continua bajando?

SI.
Purgue la válvula de control de empuje. Desconecte la manguera del puerto
“R”. Tapone la manguera y la conexión. Arranque el motor y levante
ligeramente el cabezal de sus topes. ¿El cabezal continuo bajando?

SI. Purgue la válvula de control de empuje. Reconecte la línea de control


remoto. Vaya a chequeo de fugas.

NO.
Purgue la válvula de control de empuje. Reconecte la línea de control
remoto. ¿la consola de la maquina tiene un indicador de presión de holdback
además del indicador de presión de empuje?

SI.
Reemplace el cartucho de alivio de la válvula de control remoto, en la
consola. Asegúrese que la rondana de sello bajo la nariz del cartucho
este en buenas condiciones y que ajuste adecuadamente en el fondo
de la cavidad. Asegúrese que el cartucho este bien apretado en la
cavidad.

NO.
Si la consola tiene solo un manómetro usado para empuje y holdback,
hay una válvula de lanzadera dentro de la consola que conecta el
puerto “r” de la válvula de control de empuje con el indicador.
Reemplace la válvula de lanzadera. Si el cabezal continuo bajando,
reemplace el cartucho de alivio de la válvula de control remoto de
holdback en la consola. Asegúrese que la rondana de sello bajo la
nariz del cartucho este en buenas condiciones y que ajuste
adecuadamente en el fondo de la cavidad. Asegúrese que el cartucho
este bien apretado en la cavidad.

NO.
La calibración de holdback en la consola no es lo suficientemente alta. Incremente
la presión girando en sentido horario el regulador.

NO.
Meta todo el tornillo de ajuste de la válvula de secuencia (en la válvula de control de empuje).
Cuente las vueltas de manera que pueda volver después al ajuste original. ¿el cabezal
continuo bajando?

SI.
Vaya a chequeo de fugas.

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NO.
La calibración del cartucho de secuencia en la válvula de control de empuje no estaba lo
suficientemente alto. Regrese a la calibración original. Incremente el ajuste 1/2 vuelta
cada vez; checando el cabezal después de cada ajuste, hasta que pare.

Purga de la válvula de control de empuje:

La válvula de control de empuje es capaz de retener el peso de la sarta de perforación y del


cabezal porque esta mantiene entrampada presión en el extremo de vástago del cilindro
de empuje. Antes de abrir cualquiera de las conexiones del circuito de empuje,
purgue cualquier presión entrampada siguiendo este procedimiento: deje que el
cabezal descanse sobre los topes o descanse la barra en el suelo o acueste la torre.
Apague el motor, y purgue la presión del puerto “G1” de la válvula de control de empuje.
Purgue conectando el puerto “G1” con el puerto “G2” con una manguera pequeña que
corresponda a los puertos de prueba. No apriete los extremos de la manguera en los
conectadores de prueba hasta que ambos extremos de la manguera estén conectados.
De tiempo a que el aceite del puerto “G1” drene y quite la manguera y cheque la presión
en el puerto “G1”. Cuando la presión ha sido drenada, reinstale la manguera. Ahora
puede dar servicio con seguridad a la válvula.

Chequeos de fugas:

Acueste la torre y purgue la válvula de control de empuje. Desconecte las mangueras del
extremo de vástago de los cilindros en la válvula de control de empuje y coloque tapones
en las conexiones abiertas en la válvula. Coloque un tapón a una de las mangueras y
deje la otra abierta. Lentamente suba la torre y observe si el cabezal baja. ¿se baja el
cabezal?

SI.
El cilindro taponado tiene fuga interna. Repare o reemplace

NO.
Acueste la torre y purgue la válvula de control de empuje. Quite el tapón de la manguera y
colóquelo a la otra manguera. Deje la primer manguera abierta. Lentamente suba la torre
y observe si el cabezal baja. ¿se baja el cabezal?

SI.
El cilindro taponado tiene fuga interna. Repare o reemplace.

NO.
La válvula de secuencia o el tapón de aislamiento o la válvula de
contrabalanceo tienen fuga. Purgue la válvula de control de empuje y
cheque los o’rings. Repare o reemplace los o’rings dañados. Algún corte o
rasgadura de los anillos de soporte es normal y no causaran fugas). Si el
cabezal aun se baja reemplace los tres cartuchos y reajuste la válvula de
secuencia siguiendo el procedimiento de ajuste. Los cartuchos
desmontados pueden ser insertados uno por uno en el ensamble para
identificar el cartucho con falla.

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Problema: empuje muy lento:

¿La velocidad de propulsión del lado de la cabina es también muy baja?

SI.
Cheque el control de desplazamiento eléctrico o mecánico de la bomba. Repare o reajuste
según sea necesario.

NO.
Cheque el indicador en la bomba, en el lado opuesto al del control de entrada. ¿el indicador
se
desplaza totalmente cuando el control de entrada esta desplazado totalmente y el cabezal se
esta moviendo hacia abajo?

SI.
Cuando la bomba esta desplazada totalmente y el regulador de presión esta a su
máxima
presión, ¿Es la presión de empuje alta (mas de 1800 psi)?

SI.
La calibración de la válvula de secuencia es muy alta y el aceite necesario para
regenerar esta escapando a través del cartucho de sobrecentro. Para maquinas
de alta presión (HP, con control remoto en la consola) baje la presión de holdback.
Para maquinas de baja presión (LP) saque el tornillo de ajuste en la válvula de
secuencia hasta que la presión de empuje este entre 700 y 900 psi cuando el
cabezal esta bajando lentamente.

NO.
El cartucho de sobrecentro esta fugando aceite necesario para regenerar.
Reemplace el cartucho de sobrecentro.

NO.
Incremente la presión de empuje. ¿Se desplaza totalmente la bomba ahora?

SI.
Intente trabajar con una presión de empuje mas alta.

NO.
La bomba esta neutralizándose porque una presión limite ha sido alcanzada.
Cheque el regulador de presión, los controles de no-bump (no-golpes) y
cualquiera de los controles limitadores de presión máxima en la consola.

Problema: Presión de empuje no llega hasta un limite máximo:

¿La presión en propulsión es la correcta?

SI.
En modo de perforación, con el control de desplazamiento de la bomba de avance
desplazado
totalmente, ¿El indicador en el otro lado de la bomba indica que la bomba esta desplazada?

SI.

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Reemplace las válvulas de escape (2) en la válvula de control de empuje.

NO.
Cheque todas las partes conectadas y relacionadas con el puerto “VA” de la bomba.
Esto incluye el regulador de presión de empuje, las válvulas de control de
sobrepresión en los cilindros de nivelación, y, en algunas maquinas, una válvula de
alivio limitadora de presión máxima debajo de la consola. El compensador de la
bomba esta siendo aliviado por una de estas partes.

NO.
La bomba o el compensador han fallado. Repare o reemplace.

OPERACIÓN DEL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN

El esquema completo del circuito de alimentación es mostrado en la pagina 32 y 33. El paso


principal de flujo, representado por las líneas llenas, es el loop cerrado conectando las bombas
principales a los cilindros de alimentación.

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SELECCIÓN DEL PASO DE ACEITE

El circuito de alimentación esta conectado a las bombas principales por el conjunto de la válvula
diversora. Las válvulas diversoras se mueven para conectar la bomba principal del lado cabina al
circuito de alimentación siempre que el modo perforación sea seleccionado. Esto se hace
suministrando aceite a la puerta “X” y venteando la puerta “Y” en el manifold diversor. El aceite
para éste propósito es suministrado por el circuito del ventilador a través del conjunto de la
válvula de control perforación/propulsión.
En el modo perforación, la válvula de control perforación/propulsión dirige el aceite a la puerta
“X” del manifold diversor y drena la puerta “Y”. Al mismo tiempo el aceite es drenado de los
frenos de propulsión de modo que se bloquearán. En éste modo la válvula de control
perforación/propulsión también conecta el compensador de la bomba principal del lado de la
cabina al medidor de pulldown, a la válvula de control de presión para el control de la fuerza de
alimentación y las válvulas de dos vías para el control de sobrepresión.

La válvula de control de presión de alimentación es controlada desde la cabina por el operador.


Esta válvula sostiene la presión VA” de la bomba principal al nivel deseado por el operador. Esto
mantiene la presión “A” de la bomba principal y consecuentemente la fuerza de pulldown al
nivel deseado.

Las válvulas de dos vías son capaces de interrumpir la presión de pulldown cuando se actúen
mediante cualquiera de los gatos del lado de la plataforma de perforación.

EXTENSIÓN Y RETRACCIÓN DEL CILINDRO

El sistema de alimentación de perforación usa la bomba principal del lado de la cabina y los
cilindros de alimentación en un circuito semi-cerrado. La bomba principal es accionada por un
controlador eléctrico proporcional en la cabina del operador. Cuando la bomba está en neutro, el
cilindro no se mueve. Si la bomba es accionada a cualquier lado fuera del neutro, los cilindros de
alimentación se extenderán o retraerán a una velocidad proporcional al flujo de la bomba.

La operación de la válvula de control del sistema de alimentación permite a los cilindros de


alimentación operar en dos modos diferentes de velocidad cuando se extienden. En el modo
regeneración (alta velocidad), el aceite que retorna a la puerta “CR” de la válvula de control del
sistema de alimentación es dirigida a través de una válvula de secuencia y una válvula check
interna donde se combina con el flujo de extensión que va a los cilindros. En el modo de
velocidad lenta, el camino de la regeneración se cierra y el aceite que retorna a “CR” fluye a
través de la válvula de sobrecentro y es retornada a la puerta “B” de la bomba principal. El
modo de velocidad para extender es seleccionado automáticamente por la válvula de control del
sistema de alimentación.

La válvula de control del sistema de alimentación también corrige el desbalanceo en el flujo


dentro del circuito de alimentación cuando los cilindros de alimentación se están retrayendo. En
retracción la cantidad de flujo de aceite que entra a la puerta “CB” de la válvula es cerca del
doble de la cantidad que la bomba puede aceptar. La mitad del aceite de retorno es tomada por
la bomba y el resto deja la válvula de control del sistema de alimentación por la puerta “T” y es
retornado al manifold de retorno en otro circuito.
LOOP DE RELLENO

El circuito de limpieza en el manifold diversor toma aceite adicional fuera del circuito de
alimentación cuando los cilindros de alimentación se están retrayendo. Este aceite retorna al

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manifold de drenaje. Cuando los cilindros se están extendiendo, la presión de carga en el lado
“B” de la bomba principal cae bajo 150 psi. y el circuito de limpieza descarga el flujo.

SISTEMA DE CONTROL DE SOBREPRESIÓN

Hay dos válvulas ON/OFF soldadas bajo los gatos de nivelación del lado de la plataforma de
perforación de la máquina. Estas válvulas tienen un pequeño tapón que son activadas cuando el
niple conectado al cilindro del gato se cae. Esto sucede cuando el gato es retraído o el terreno
cede bajo la zapata del gato. En cualquier caso, la válvula se abre y la presión es venteada
desde la válvula principal y la válvula de alivio de alimentación de perforación de modo que no
puede ser ejercida ninguna presión de pulldown en la perforadora.

Estas válvulas operan de la misma manera como el sistema no-bump excepto que las válvulas
de los gatos son normalmente cerradas y son abiertas por el movimiento del gato. El gato debe
estar extendido y en terreno firme antes de que el sistema de alimentación pueda trabajar
nuevamente. El sistema detiene toda acción de alimentación de perforación. En las perforadoras
con sistema de loop abierto con válvulas principales, detiene ambas, la alimentación rápida y la
rotación hasta que los gatos se bajan en forma segura. Ver pagina siguiente.

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CIRCUITO DE FUNCIONES AUXILIARES

INTRODUCCIÓN

El circuito de las funciones auxiliares cumple con todas las tareas asociadas con el proceso real
de perforación excepto la rotación y la alimentación de perforación. Algunas de éstas tareas son
el levante de la torre, la operación de los gatos, la inyección de agua, el colector de polvo, el
huinche, la llave de desacople y el enfriamiento del aceite.

COMPONENTES

Los componentes del circuito de las funciones auxiliares son las bombas, los motores, los
cilindros, los enfriadores y válvulas necesarias para las funciones de perforación.

BOMBA DOBLE

La bomba doble es una bomba de vanes de dos secciones de desplazamiento fijo. Los dos
elementos bombeantes en el interior de la caja tienen una entrada común y dos salidas
separadas como se muestra en el esquema de la figura 22. El círculo conteniendo un triángulo,
significa una dirección de flujo. La sección de la bomba 1 es capaz de entregar mas aceite que la
segunda sección para una velocidad de entrada del eje dada.

MOTORES

El símbolo representativo del motor se muestra en la figura 23. El círculo puede contener un
triángulo apuntando hacia adentro de la puerta de trabajo (uni-direccional) o un triángulo
apuntando hacia adentro en ambas puertas (bi-direccional). Ambos motores mostrados son de
desplazamiento fijo. Esto significa que la velocidad puede ser cambiada solamente cambiando el

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suministro de flujo al motor. Las líneas punteadas saliendo del círculo indican que las fugas de la
caja del motor están siendo sacadas del motor.

CILINDROS

Los símbolos representativos del cilindro se muestran en la figura 24. Estos son todos de doble
acción y de vástago simple. Doble acción significa que los cilindros pueden ser accionados por el
sistema hidráulico para extenderse o retraerse. Vástago simple significa que el cilindro tiene
solamente un vástago que se extiende en un extremo del tubo del cilindro.

Un símbolo del cilindro muestra un arreglo diferente de conexión (a través de la puerta del
vástago) y un arreglo interno de válvula. La sección de la válvula es una válvula de
sostenimiento doble la cual efectivamente bloquea el cilindro. Esta válvula está descrita mas
adelante. Las válvulas están presentadas en la fabrica para abrir entre 4500 a 5000 psi. de
presión de alivio.

Otro símbolo del cilindro incluye una válvula de sostenimiento y un orificio para controlar el modo
de retracción.

VÁLVULA DE SEIS CARRETES

La válvula de seis carretes pagina 38, es un conjunto de seis válvulas individuales de cuatro
vías con una entrada y salida común. Las válvulas de cuatro vías son válvulas operadas
eléctricamente, de centro cerrado y proporcionales con capacidad de sensado de carga y
compensación de presión. Tres de las secciones tienen válvulas de alivio individuales. La
sección de entrada para el conjunto de la válvula contiene una válvula de descarga, una válvula
de alivio y una válvula reductora y un filtro para suministrar aceite de pilotaje para las secciones
de la válvula de cuatro vías.

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La sección de entrada de la válvula de seis carretes se muestra en la figura 26. El aceite entra
por la sección de entrada en la puerta “P”. El aceite puede salir de la sección a través de un
pasaje paralelo en la esquina superior derecha de la sección esquemática o a través del
descargador a la sección de la puerta “T”. Cuando el pasaje paralelo es bloqueado, todo el flujo
de aceite debe salir a través del descargador. El flujo total de aceite puede también ser
proporcionado por el descargador de modo que parte del flujo vaya en cada dirección.

El descargador de la sección de entrada recibe señales desde el pasaje paralelo y desde la


señal del sensor de carga desde la válvula de cuatro vías. La presión en el pasaje paralelo debe
ser 200 psi. mayor que la presión en el sensor de carga de modo de abrir el descargador. Sin
presión del sensor de carga el descargador cierra y manda el aceite al pasaje paralelo donde
puede ser usado por las secciones de las válvulas de cuatro vías. Cuando la señal del sensor de
carga es recibida de regreso desde las secciones de las válvulas, el descargador mandara el
flujo de aceite entre las dos salidas para mantener la presión del pasaje paralelo 200 psi mayor
que la presión creada por las secciones de las válvulas.

El alivio de entrada suministra una vía para controlar la máxima señal disponible del sensor de
carga y por lo tanto la máxima presión de trabajo de la válvula. Cuando la señal del sensor de
carga sobrepasa el seteo de alivio, el alivio abre para mantener la señal sin aumentar mas. El
descargador permitirá que la presión en el pasaje paralelo exceda el seteo en 200 psi.

El filtro piloto y la válvula reductora en la sección de entrada suministra una presión de trabajo
reducida para los controles proporcionales eléctricos en las secciones individuales de la válvula
de cuatro vías. La presión de operación suministrada por la válvula reductora es 265 psi.

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Las secciones de las válvulas de cuatro vías en la válvula de seis carretes son todas similares y
están representadas esquemáticamente en la figura 27. Las partes de las válvulas de cuatro
vías son el compensador de presión (representado por el símbolo de una caja en la esquina
superior izquierda), la válvula direccional (representada por una válvula de cuatro vías de tres
posiciones de centro cerrado), las puertas de las válvulas de alivio individuales y la válvula de
lanzadera del sensor de carga.

El compensador de presión es el elemento que determina cuanto aceite debe tomar la válvula
direccional. El compensador recibe una señal de presión del aceite que se esta descargando.
Esta señal trata de mantener el compensador abierto de tal forma de permitir que el aceite fluya
libremente. Cuando la válvula direccional se mueve, el compensador recibe una segunda señal
desde cualquier puerta que esté recibiendo el flujo. Esta señal indica la presión de trabajo
necesaria para mover la carga de trabajo y ésta presión (y el resorte) trata de cerrar el
compensador. El compensador moverá el flujo de aceite en respuesta a las dos señales de
presión para suministrar precisamente la cantidad de aceite que la válvula direccional necesita
para operar. Si la presión en el pasaje paralelo es mayor que la que la carga requiere, el
compensador mantendrá siempre la caída de presión para mantener la válvula direccional a la
presión de operación apropiada.

La válvula direccional es normalmente mantenida en su centro (cerrada) por resortes. Se mueve


aplicándole señales de corriente eléctrica a los controles de presión electro-hidráulico
proporcional en los extremos de la válvula. Los controles de presión reciben aceite piloto desde
la sección de entrada. Cuando el control de presión recibe la señal eléctrica, proporciona presión
piloto a un nivel proporcional a la señal eléctrica. La presión resultante empuja el carrete de la
válvula contra los resortes de centrado. La cantidad de movimiento, y la cantidad de flujo, es
proporcional a la presión de posicionamiento.

El máximo flujo disponible desde una sección particular de la válvula direccional está indicada
por un numero cerca del símbolo del compensador de presión. Cada carrete es para una función
particular y el flujo máximo necesario es seleccionado de acuerdo a su función. Cada carrete
está también equipado con limitadores de flujo que es utilizado solo en la sección del colector de
polvo.

Las válvulas de alivio de las puertas son las responsables de limitar la presión de operación a los
niveles de diseño. Cuando la presión de trabajo alcanza el seteo, la válvula abre y el flujo de
aceite pasa por la sección de retorno de la válvula.

La válvula de lanzadera del "sensado de carga" es un componente que selecciona la mayor de


dos presiones. Una presión recibida por la válvula de lanzadera es la presión de trabajo de la
sección de la válvula. La segunda presión es la presión de trabajo máxima desde las demás
secciones de las válvulas. La lanzadera determina si la presión de las demás secciones es
mayor a la de la sección de la válvula. Pasa su selección a la siguiente sección aguas arriba.
Finalmente la mayor presión de trabajo (presión de "sensado de carga") alcanza la entrada de la
válvula de seis carretes donde puede ser usada para la entrada del descargador.

El aceite que retorna desde cada una de las secciones de las válvulas sale de la válvula de seis
carretes a través de la puerta “T” y regresa al manifold de retorno.

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VÁLVULA DE NUEVE CARRETES

El esquema de la válvula de nueve carretes se muestra en la pagina 40. Opera de la misma


forma que la válvula de seis carretes pero no tiene un descargador a la entrada o una válvula de
alivio a la entrada. La mayor señal del sensado de carga dentro del conjunto es usada por el
descargador de la válvula de seis carretes que mantiene la presión de operación dentro de los
dos conjuntos bajo 3000 psi. Otra diferencia es que el componente limitador de presión en las
secciones de la válvula de nueve carretes no son puertas de alivio. Los "limitadores de presión
comunes" en algunas de las secciones de la válvula de nueve carretes regulan la sección de
"sensado de carga" y un componente simple controla ambas puertas de trabajo dentro de la
sección. Como la válvula de seis carretes, la entrada de la válvula de nueve carretes tiene un
filtro piloto y una reductora de presión para suministrar los controles electro-hidráulicos.

VÁLVULAS CHECK PILOTEADAS

La válvula check piloteada (figura 31) es otro tipo de válvula de sostenimiento usada para
asegurar componentes hidráulicos en su lugar. La válvula trabaja como una válvula check con
flujo en una dirección y bloqueado en la dirección contraria. En la dirección contraria la válvula
puede ser piloteada para abrir y permitir el paso de aceite en esa dirección. Una vez que la
válvula ha sido piloteada, el aceite fluye con una muy pequeña restricción.

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VÁLVULA DE CONTROL DE ENFRIAMIENTO

La válvula de control de enfriamiento consta de tres partes necesarias para controlar la velocidad
del motor del ventilador y para controlar el bypass del enfriador (figura 32).

El aceite entra a la válvula de control de enfriamiento en la puerta “P”. De aquí el aceite puede
fluir a ambos motores de los ventiladores, a la válvula de control perforación/propulsión a través
de la puerta “S1” y a través de la válvula de alivio operada por piloto dentro de la válvula de
control de enfriamiento.

Cuando la bomba doble se detiene (se para el motor), el aceite que sale de los motores de los
ventiladores se regenera a través de la válvula check de 3 psi. Desde la puerta “B” a la puerta
“A” y permite que el motor se detenga lentamente.

Una válvula de secuencia dentro de la válvula de control de enfriamiento permite al aceite by-
pasear el núcleo del enfriador cuando la caída de presión a través del núcleo excede los 75 psi.
Esto suministra un camino en el sistema hidráulico para que el aceite se caliente y proteja al
enfriador cuando el aceite está frío.

La puerta de testeo en “G1” y “G2” en la válvula de control de enfriamiento permite chequear


las presiones en estos puntos.

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CIRCUITO DE OPERACIÓN

El aceite suministrado al circuito de las funciones auxiliares viene del manifold de succión. La
bomba doble de dos secciones toma el aceite desde el manifold y cada sección de la bomba
entrega el aceite a diferentes funciones pagina 42

CIRCUITO DE BOMBA P1

La sección “P1” de la bomba doble acciona los motores de los ventiladores para el enfriamiento
del aceite hidráulico, compresor y motor. Esta sección también suministra aceite de pilotaje para
la válvula de control perforación/propulsión para las funciones de movimiento.

El aceite suministrado por la sección “P1” fluye a la válvula de control de enfriamiento donde es
distribuida a los motores de los ventiladores. La velocidad del motor es ajustada con el seteo de
la válvula de alivio. El aceite usado en los motores de los ventiladores o el alivio sale de la
válvula de control de enfriamiento a través de la puerta “C” o “T” y es retornado a la máquina al
manifold de retorno.

CIRCUITO BOMBA P2

La sección “P2” de la bomba doble suministra los requerimientos de flujo de la válvula de seis
carretes y la válvula de nueve carretes. El aceite es usado por el circuito de las válvulas para las
funciones de operación de cilindros y motores.

Los carretes de las válvulas son de presión compensada y con sensor de carga. Operan en
forma diferente de los carretes de las válvulas convencionales por cuanto la presión de trabajo
para la bomba no esta determinada por la carga menor. En un sistema convencional, el aceite
que fluye a un motor o un cilindro de alta carga puede ser interrumpido operando otro carrete
que tiene una menor resistencia al flujo. Las válvulas con sensor de carga, satisfacen los
requerimientos de ambas, de baja carga y de alta carga al mismo tiempo. Esto lo hace
restringiendo el flujo a la carga liviana con un carrete con compensador de presión, para hacer la
diferencia en las presiones de trabajo. El único momento que el conjunto de la válvula falla para
satisfacer todas las cargas es cuando el flujo total que está siendo requerido por todos los
carretes actuados excede el flujo disponible de la bomba.

La presión de trabajo mayor en los 15 circuitos asociados a las válvulas de seis y de nueve
carretes controla la presión de trabajo de “P2”. El aceite es usado en las válvulas y luego
retorna al manifold de retorno.

Los carretes individuales de las válvulas son actuados por controles proporcionales eléctricos
ON/OFF en la cabina del operador. Los controles proporcionales permiten un posicionamiento
preciso de los carretes de las válvulas y también permiten un máximo flujo desde los carretes
individuales para ser limitados con un ajuste máximo de corriente.

Todos los carretes de las válvulas están equipados con controles de flujo que no tienen
aplicación en la DML excepto en el circuito del colector de polvo. La máxima velocidad del
colector de polvo está seteada por uno de los controles de flujo en la sexta sección de la válvula
de seis carretes. La velocidad máxima de alguna de las funciones de la válvula es controlada por
el ajuste máximo de la corriente.

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SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO EN PERFORADORAS “BH” RANGO


MEDIO

Existen varios diseños en los conjuntos de enfriadores, actualmente se han desarrollado dos
nuevos paquetes de enfriamiento con el propósito de adecuarlos a las exigencias de los
motores Cummins con aftercooler para los turboalimentadores, tal es el caso del QSK19C.

DISEÑOS DE ENFRIADORES

DISEÑO STANDARD TIPO SANDWICH (ADELANTE / ATRÁS)

El paquete de enfriamiento tipo sándwich standard ha sido usado por muchos años bajo
condiciones de ambiente normales.

DIRECCION DEL AIRE

ENFRIADOR ACITE COMPRESOR HIDRAULICO

VENTILADOR

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DISEÑO TIPO LADO / LADO

Los motores Cummins N14 con menos de 525 HP y el QSK19C de 600 HP, usan esta
configuración.
En la figura de abajo se observa el paquete de enfriamiento en una vista lateral

Vista superior

DIRECCION DEL AIRE

DISEÑO TIPO LADO / LADO / LADO

Este arreglo es llamado de 1 bomba, sistema de dos loop, porque es usada una bomba de agua
y dos termostatos de control de los loops dentro del sistema de enfriamiento. La diferencia
principal, es la incorporación de otra sección de enfriamiento para el radiador del aftercooler,

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mas un termostato. El flujo es controlado por el tamaño de las mangueras para limitar el flujo
para cada sección de acuerdo con la capacidad de enfriamiento requerida.
Este sistema es usado en motores Cummins N14 CELECT de 525 HP y QSK19 de 700 HP

Vista lateral

Enfriador de
Aceite compresor aceite hidráulico

Aftercooler
Radiador

Vista superior
Radiador

Afercooler
DIRECCION DEL AIRE radiador

Aceite compresor
Enfriador aceite
hidráulico

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VELOCIDADES DE LOS VENTILADORES PARA MODELOS DE PERFORADORAS RANGO


MEDIO

COMPRESOR COOLER VELOCIDAD VENTILADOR



1 XL 750 ADELANTE / ATRÁS 1300 RPM
2 XL 900 ADELANTE / ATRÁS 1400 RPM
3 XL 1050 ADELANTE / ATRAS 1600 RPM

4 XL 1200 LADO / LADO 800 RPM


5 XL 1400 LADO / LADO 1000 RPM
6 XL 1600 LADO / LADO 1100 RPM
7 XL 1900 LADO / LADO 1200 RPM

8 HP 750 ADELANTE / ATRÁS 1500 RPM


9 HP 825 ADELANTE / ATRÁS 1600 RPM

10 HP 900 LADO / LADO 1000 RPM


11 HP 1050 LADO / LADO 1100 RPM
12 HP 1250 LADO / LADO 1200 RPM

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TESTEO BOMBA AXIAL DE PISTONES (DENISON)

1.- Manómetro de presión. Sistemas A ó B.


2.- Presión de caja.
3.- Presión de relleno.
4.- Presión servo.

PRECAUCION

CUANDO ESTE INSTALANDO LOS MANOMETROS DE PRESION EN N°1, ASEGÚRESE QUE


EL PASADOR SUELTO ESTE RETENIDO EN LA PUERTA.

PRESIONES TIPICAS

CIRCUITO CERRADO
Presión de relleno = 180 a 220 psi + Presión de caja
Presión servo = 300 psi + presión caja + 40 psi por cada 1000 psi de presión del sistema
Presión caja = 75 psi continuo - 125 psi intermitente.

CIRCUITO ABIERTO
Presión de relleno = No hay
Presión servo = 160 psi + presión caja + 62,5 psi por cada 1000 psi de presión del sistema
Presión caja = 40 psi máximo.

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BOMBA AXIAL DE PISTONES

Las bombas axiales de pistones (bombas principales) con que están equipadas las
perforadoras estudiadas poseen una configuración interna con los siguientes componentes que
pueden ser identificados en el esquema ISO estándar que se adjunta en la pagina n° 3

1.- Control de desplazamiento de rotación del servo


2.- Compensador de presión de neutralización
3.- Bomba para suministro de aceite al servo y relleno
4.- Válvula de alivio para la presión servo
5.- Válvula de alivio para la presión de relleno
6.- Válvulas check para suministrar el máximo flujo de relleno
7.- Indicador de desplazamiento (externamente)

En la figura inferior se muestra la bomba axial de pistones y su bomba auxiliar para suministrar
aceite al sistema servo y relleno. El sistema principal de la bomba consiste de un eje
conductor del barril de cilindros y pistones, el barril esta fabricado de acero con calzos de
bronce en los agujeros de los cilindros. Este barril es soportado por un rodamiento de gran
diámetro que soportar las cargas radiales generadas por la acción de la bomba.

Las bombas de 7,25 pulgadas cubicas / rev. tienen siete pistones con zapatas de bronce, un
plato retenedor que mantiene las zapatas de los pistones deslizando en la placa angular. La
bomba auxiliar gira por intermedio de un eje con estrías insertado en el barril

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BOMBA AXIAL DE PISTONES EN ESQUEMATICO ISO

FIG. N° 1

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IDENTIFICACION DE COMPONENTES DE FIGURA 1

COMPONENTES INTERIORES: FUNCION DE CONECCIONES:

ITEM CODIGO DE PUERTA

1.- Bomba de pistones A, B .-Sistemas de presión de trabajo


2.- Cámara de paletas A .-Succión ciclo abierto
3.- Rotación del servo AG,BG.-Conección manómetro
4.- Bomba auxiliar C .-Admisión bomba auxiliar
5.- Tapón opcional DG .-Conección manómetro presión de caja
6.- Válvula presión servo (modulada por D1,D2.-Drenaje de caja
presión de operación)
7.- Válvula de presión reforzamiento relleno G .-Descarga bomba auxiliar
8.- Válvula de secuencia (2) H .-Flujo auxiliar de retorno relleno
9.- Válvula piloto del compensador K .-Admisión relleno auxiliar
10.- Válvula de presion de neutralización ó KG .-Manómetro presión de relleno
Válvula de secuencia de presión servo
11.- Válvulas check de relleno FA .- Lado de control puerta A
FB .- Lado de control puerta B
V .-Venteo del compensador, ambos lados
VA .-Venteo del compensador, lado A
VB .-Venteo del compensador, lado B

La figura 2 que se muestra en la página n° 6 representa la bomba axial de pistones con sus
flujos internos definidos por los siguientes colores:

Rojo : Alta presión puerta de trabajo


Púrpura : Baja presión puerta de trabajo
Amarillo : Presión de relleno
Azul : Presión servo
Verde : Presión de caja
Café : Presión de neutralización

CIRCUITO DE NEUTRALIZACION DEL COMPENSADOR DE PRESION

Para una mejor comprensión de los sistemas hidráulicos de las perforadoras estudiadas
podemos señalar observando las figuras 1 y 2 de esta sección lo que ocurre interiormente en
las bombas principales con la presión de neutralización cuando se cambia desde el modo
propulsión al modo perforación o viceversa.

En la figura 2 las líneas mostradas en rojo son de alta presión en la puerta de trabajo y el
circuito mostrado en color púrpura es de baja presión en la puerta de trabajo. El aceite en la
puerta de alta presión mantiene comprometida la válvula check de relleno (numero 11, de la
figura 1) por su lado de bloqueo al igual que la pequeña válvula check ubicada sobre la válvula
de presión de neutralización (10) (la del lado de baja presión) también por la parte superior e
inferior de la válvula de secuencia (la del lado alta presión), esto ocurre bajo condiciones
normales de operación.

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Cuando alguno de los venteos de la bomba (VA ó VB) son abiertos hacia un manifold o
estanque, ó cuando la presión en la puerta de trabajo excede la presión de regulación de la
válvula piloto del compensador (9) esta abrirá, permitiendo que el flujo de aceite ingrese a los
pasajes de aceite de relleno. Cualquiera de estas situaciones que ocurra, el pequeño flujo de
aceite que circulara a través de las restricciones de la válvula de secuencia (8) creara una caída
de presión en la válvula de secuencia (lado de alta presión) la cual abrirá permitiendo al flujo de
aceite ingresar al conducto de neutralización que lo transporta hasta la cámara de paleta (2) (la
del lado de alta presión), este flujo de aceite controla la rotación de la leva de oscilación (donde
apoya la placa angular) cambiando el desplazamiento de la bomba. Durante la compensación
el flujo que sale por el lado opuesto de la cámara de paletas (2) es dirigido por un conducto
hasta la válvula de presión de neutralización (10) del lado de baja presión (puerta de trabajo) la
que finalmente abrirá permitiendo que el aceite circule hacia los pasajes de aceite de relleno.

La válvula piloto del compensador (9) consiste de un resorte cargando un cono en su asiento y
dos válvula s check que previenen que por el lado de baja presión se vea afectado la regulación
de la válvula piloto del compensador y también permiten los venteos individuales para su control
remoto y poder ser utilizados por los sistemas hidráulicos de las perforadoras en estudio. La
presión de regulación del compensador es ajustable como sé vera mas adelante.

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Figura N°2 ( 6 y 7 C.I.P.R.)

PROCEDIMIENTO DE AJUSTE DEL LIMITADOR DE MAXIMO


VOLUMEN PARA BOMBAS DENISON EN PERFORADORAS
En la figura N°1 se muestran las partes a las cuales se hará referencia en el procedimiento que a
continuación se indica.

Herramientas necesarias:
Para ajusta el limitador de máximo volumen se requiere, dos llaves de boca de 3/8” y una llave
Allen de 3/32”.

Las bombas con control manual de entrada son usadas en las perforadora DM-M2 (por ejemplo)
las cuales son montadas sobre rodado y sus bombas principales trabajan en forma bidireccional
en una aplicación de circuito cerrado. Estas bombas están seteadas de tal forma que cuando la
palanca de control esta totalmente desplazado (A ó B) entregan el flujo completo.

Procedimiento para ajustar el limitador de máximo volumen para el flujo completo:

Nota : El procedimiento de ajuste completo es efectuado con el motor en OFF detenido.

1. Con la maquina detenida (motor en OFF), desconecte el cable de control de la bomba,


removiendo el pasador de la horquilla (ver figura n°1).
2. Usando una llave de 3/8”, remueva la tuerca tapa del tornillo limitador de máximo volumen
(ver figura n° 4).

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CONTRATUERCA

TORNILLO DE
AJUSTE

TAPON DE L
ALOJAMIENTO

Figura N° 4 Tuerca tapa removida. Para ajustar use una llave Allen de 3/32”, previo soltar la
contratuerca. Enseguida, para ajustar gire el tornillo.

3. Mantenga el tornillo con la llave Allen de 3/32”, para soltar la contratuerca.


4. Destornille el tornillo de ajuste (contra-reloj) hasta que solo unas pocas roscas queden
enganchadas en el tapón del alojamiento.
5. Sí el limitador del eje extremo (lado “A”) esta siendo ajustado, gire con la mano (desplace) la
palanca de control de la bomba en sentido reloj hasta que se detenga y manténgala en esa
posición (ver figura n° 5). Al girar la palanca en sentido reloj esta moverá el carrete interior
a el lado “A”. Mientras se mantiene la palanca completamente desplazada, atornille el
tornillo de ajuste del lado “A” con la mano hasta que apenas toque el carrete interior en el
alojamiento del control de entrada. Apriete la contratuerca en el tornillo de ajuste.

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Figura N° 5 Gire el control de la bomba con la mano completamente en sentido reloj y


enseguida ajuste el tornillo de ajuste de volumen del lado “A”. El tornillo lado “A” es el que esta
en extremo del eje de la bomba (lado derecho de la figura).

Si la puerta en extremo (lado “B”) esta siendo ajustado, gire (desplace) el control de la bomba
contrarreloj con la mano hasta que se detenga y mantenga en esta posición (ver figura n° 6). Al
mover el control de la bomba contrarreloj, internamente el carrete se moverá al lado “B”.
Mientras se mantiene el control desplazado atornille el tornillo de ajuste de volumen del lado “B”
con la mano hasta que apenas toque interiormente el carrete en el alojamiento del control de
entrada

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Figura N° 6 Gire el control de la bomba con la mano completamente en sentido contrarreloj y


enseguida ajuste el tornillo de ajuste de volumen del lado “B”. El tornillo lado “B” es el que esta
en de la bomba (lado izquierdo de la figura).

6. Reponga la tuerca tapa y conecte el control del cable de control de la bomba. El ajuste esta
completo

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PROCEDIMIENTO DE AJUSTE DEL NEUTRO PARA CONTROLES


ELECTRICOS DENISON USADOS EN DML

El propósito de este boletín de servicio técnico es para comunicar un procedimiento


standard para la regulación del punto neutro del control de accionamiento eléctrico. El ajuste del
punto neutro de una bomba es usualmente requerido cuando el síntoma de paso de flujo existe o
el control de accionamiento eléctrico ha sido reparado o reemplazado. El procedimiento de
ajuste aplicado para máquinas montadas sobre orugas y sobre camión con bombas de circuito
cerrado y doble accionamiento y bombas de circuitos abiertos y accionamiento simple.

Figura 1. Muestra una bomba con control de accionamiento eléctrico. Partes del controlador
eléctrico a que se hace referencia en el siguiente procedimiento, son identificados en la foto.

Eje accionamiento manual

Conector
Tubo de alimentación servo eléctrico

Ajuste mecánico
del punto neutro

Figura 1. - El control de accionamiento eléctrico con ajuste del punto neutro estilo mecánico con
contratuerca. El ajuste del punto neutro de estos controles requiere ajustes tanto en el
accionamiento mecánico como en el eléctrico; como es mostrado en la foto numero 2. La
regulación debe ser realizada en el orden descrito en el procedimiento.

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Ajuste del punto


neutro eléctrico

Figura 2. Vista de la bobina del controlador de accionamiento eléctrico, muestra la ubicación del
tornillo con el que se realiza el ajuste de la parte eléctrica.

Herramientas requeridas: dos estilos de controladores de accionamiento eléctrico son usados


en las bombas Denison. Un control tiene un “tornillo con tapón gorro”, el otro es de tipo “tornillo
contratuerca”, como muestra la fig. #1.
Dos llaves de punta de ¾” y una pequeña barra que pueda ser introducida en una
perforación de 1/8” son utilizadas para ajustar el punto neutro del tornillo con tapón gorro. En el
ajuste del tornillo tipo contratuerca se usa una llave de punta ¾”, una llave allen 3/16” y una llave
allen de ¼”. Ambos controles tienen además un ajuste del punto neutro eléctrico. El ajuste de la
parte eléctrica en ambos controles requiere dos llaves de punta 7/16” y una llave allen de 3/32”.
El ajuste de los controles de accionamiento eléctrico también requieren de dos tapones -
4 JIC.

PROCEDIMIENTO.
CIRCUITO CERRADO, PARA EQUIPOS MONTADOS SOBRE ORUGA Y SOBRE CAMION.

1.- Las máquinas montadas sobre orugas deben estar en el modo propulsión con la máquina
levantada sobre los gatos de nivelación y las orugas separadas del piso. La aplicación del
circuito cerrado en máquinas montadas sobre camión se aplica en el circuito de rotación, el
spindle debería ser observado.

2.- Con el motor de la máquina detenido, desconecte los cables eléctricos a la entrada del
control de la bomba.

3.- Ponga en marcha el motor de la máquina, si la propulsión o rotación se mueven el ajuste del
punto neutro de la bomba esta fuera de ajuste.

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4.- Con el motor de la máquina detenido, saque el tubo de alimentación del servo (ver fig.#1) y
tape las conexiones con los dos tapones -4 JIC.

5.- Para el ajuste del tipo tapón gorro, saque el tapón desde el ajuste mecánico del punto neutro
usando una llave de punta de ¾”, sujete el tornillo de ajuste del punto neutro con la barra
insertada en la perforación de 1/8” de diámetro (fig #3) entonces suelte la tuerca de seguridad.

Figura 3. El conjunto de ajuste tipo tapón gorro con el tapón fuera. El tornillo puede ser girado
con la barra insertada a través de la perforación de 1/8” de diámetro. La tuerca de seguridad
debe ser liberada antes de girar el tornillo.

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Figura 4. En el conjunto de ajuste tipo tuerca, el tornillo de ajuste esta detrás del tapón en el final
del orificio del hexágono, saque el tapón con una llave allen de 3/16”, entonces sujete el tornillo
interno con una llave allen de ¼” y suelte el hexágono con una llave de punta de ¾”. El tornillo de
ajuste ahora puede ser girado.

Si el sistema de ajuste es del tipo contratuerca, mostrado en la fig. # 4 saque el tapón


con una llave allen de 3/16”, inserte una llave allen de ¼” en el orificio del hexágono para sujetar
el tornillo interno, entonces, suelte la contratuerca con una llave de punta de ¾”.

6.- Gire el tornillo del punto neutro (nulo) en una dirección hasta que la oruga se comience a
mover, marque la posición del tornillo de ajuste.

NOTA : El tornillo de ajuste del punto neutro tiene un tope mecánico que limita el movimiento en
ambas direcciones. No fuerce el tornillo a pasar estos topes.

7.- Gire el tornillo de ajuste en la dirección contraria hasta que la oruga comience a moverse otra
vez, anote nuevamente la posición del tornillo.

8.- Posicione el tornillo de ajuste en la mitad de las dos marcas realizadas en los pasos 6 y 7,
entonces mantenga el tornillo en la posición para ajustar la tuerca (control tipo tapón gorro) o el
hexágono de ¾” (en el estilo control contratuerca). En las orugas no debería existir movimiento,
la presión de la bomba en ambos lados “A” y “B” ahora debería ser igual (100 PSI). Esta
medición puede ser verificada si se desea tomando presión en los puertos “A” y “B” de la bomba.

9.- Instale nuevamente el tapón (en el control tipo tapón gorro) o el tapón (en el control tipo
contratuerca). La bomba se encuentra ahora mecánicamente regulada en punto neutro.

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10.- Con el motor de la máquina detenido, saque los tapones -4 JIC desde el control e instale
otra vez el tubo de alimentación del servo. Ponga en marcha nuevamente el motor
NOTA : Cuando el motor es puesto nuevamente en marcha, las orugas pueden continuar
moviéndose aunque la bomba ha sido mecánicamente puesta en punto neutro. La regulación de
la parte eléctrica ajustará este movimiento.

11.- El tornillo de ajuste eléctrico del punto neutro es un tornillo allen ubicado debajo del tapón
mostrado en la figura # 2. Saque el tapón usando dos llaves de punta de 7/16”. Sujete el tornillo
allen interno con una llave allen de 3/32” y suelte la tuerca de traba.

12.- Gire el tornillo de ajuste eléctrico del punto neutro en una dirección hasta que la oruga se
comience a mover, marque la posición del tornillo de ajuste.

13.- Gire el tornillo de ajuste en la dirección contraria hasta que la oruga se comience a mover
nuevamente, marque la posición del tornillo de ajuste.

14.- Posicione el tornillo de ajuste eléctrico del punto neutro en la mitad de las dos marcas
realizadas en los pasos 12 y 13, entonces bloquee el tornillo de ajuste en la posición, apretando
la tuerca. La presión de la bomba en los puertos “A” y “B” debería ser la misma (100 PSI). Esto
puede ser verificado si se desea midiendo la presión en los puertos “A” y “B” de la bomba.

15.- Instale nuevamente el tapón y conecte el cable eléctrico. El ajuste del punto neutro se
encuentra ahora completo.

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PROBLEMAS DE CENTRADO EN BOMBAS DE CONTROL DE


ACCIONAMIENTO ELECTRICO

Varias bombas Denison han sido recientemente devueltas desde el campo porque
tienen problemas de centrado. Un análisis de fallas de estas bombas ha revelado un problema
potencial de rozamiento en el carrete de centrado en el control eléctrico de la bomba. La
solución para eliminar los problemas de roce están permanentemente en investigación.

Los síntomas en el rozamiento del carrete de centrado incluye:


1.- Paso del flujo cuando el control eléctrico se encuentra en punto neutro y
2.- Impide el apropiado ajuste del punto neutro de la bomba.

Cuando se diagnostican problemas con el centrado de la bomba asegúrese que el


problema es causado por la bomba. Cambie la función de perforación a propulsión, si el
problema de centrado se traslada con el cambio, entonces, el problema probablemente es
causado por la bomba. Si el problema de centrado de bomba no se traslada con el cambio de
función, mire por causa en el circuito particular que causa problemas.
Si el problema es determinado o causado por la bomba, desconecte la piola desde la
entrada del control a la bomba (para controles eléctricos desconecte el cable a la bomba). Si el
problema del punto neutro persiste, trate ajustando el punto neutro de la bomba. Ver TSB RD-3-
051 para el procedimiento de ajuste en controles manuales. Ver TSB RD-3-052 para el ajuste de
controles eléctricos. Si el problema de ajuste del punto neutro aún persiste, saque el conjunto de
control de flujo y el carrete de centrado, examine el carrete por ralladuras, áreas descoloradas o
rebabas.

En la figura # 1 un control de accionamiento manual y la ubicación de los topes de


volumen máximo lado “A” y “B”. Para remover el carrete de centrado desde el control de
accionamiento, destornille el conjunto completo de control de flujo usando una llave de punta de
11/16”, una vez que el control de flujo ha sido sacado el resorte de centrado y el carrete se
deslizarán fuera como se muestra en la figura # 2. Asegúrese de revisar ambos lados “A” y “B”
del control. La ubicación del control de flujo eléctrico es mostrado en la figura # 3, note que los
topes en un control eléctrico son tapas blancas que no tienen tornillo de ajuste. El carrete y el
resorte de centrado se encuentran detrás de la tapa.

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Tapón gorro de ajuste

Contratuerca de bloqueo

Lado “A” limitador


Lado “B” limitador máximo volumen
máximo
volumen
Palanca de control

Cable de control y horquilla

Figura 1.- Ubicación del control de máximo volumen en un control de accionamiento manual. El
carrete de centrado se encuentra detrás del conjunto de control de flujo.

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Limitador de flujo

Carrete de centrado
Resorte de centrado

Figura 2.- Vista del control de accionamiento con regulación de volumen, desarme del resorte y
carrete de centrado, inspeccione el carrete de centrado por raspaduras si el problema de punto
neutro aún persiste.

Si el problema no puede ser corregido por ajuste o si el daño es encontrado en algún


componente del centrado del carrete, reemplace solamente el controlador, no la bomba
completa.

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Lado “A” limitador


máximo volumen

Lado ”B” Limitador


máximo volumen

Figura 3.- Ubicación del controlador de máximo volumen en el control de accionamiento


eléctrico. Los centradores del carrete se encuentran detrás de estas tapas.

Para reemplazar el control de accionamiento de una bomba :


1.- Detenga el motor y limpie completamente la bomba y el sector de trabajo para prevenir
contaminación de la bomba.
2.- Si el control de accionamiento de la bomba es del tipo manual, desconecte el cable de control
y saque la palanca de control de la bomba. Si la bomba es de control de accionamiento eléctrico
desconecte el cable eléctrico.
3.- Ubique una bandeja bajo la bomba para recibir el derrame de aceite. Desconecte la
manguera desde la caja de drenaje y ponga un tapón.
4.- Marque la ubicación del control de accionamiento para que el reemplazo pueda quedar en la
posición correcta, saque los 4 tornillos del control de accionamiento y retire el control desde la
bomba. Cuando el control es sacado drenará aceite desde la bomba.
5.- Inspeccione la caja del servo para asegurarse que esta instalado correctamente, la caja tiene
un borde delgado y otro ancho. El borde delgado debe ubicarse al lado del asiento del brazo del
servo, como es mostrado en la fig. # 4.

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Brazo del servo


Caja del servo

Asiento del brazo del servo

Canto ancho
Canto delgado

Figura 4.- La caja del servo no es simétrica, el canto delgado se ubica al lado del asiento del
brazo del servo.

6.- Ajuste la nueva empaquetadura y el nuevo control de accionamiento en la bomba,


asegurándose que el control ajusta en las dos espigas en el habitáculo de la bomba. Instale los 4
sellos nuevos de los pernos y de torque a 30 FT/LB.
7.- Instale la manguera de la caja de drenaje de la bomba y llene la caja de la bomba con aceite
limpio.
8.- Para controles manuales, instale la palanca del control de la bomba y apriete el tornillo que la
fija en su posición. Algunos controles manuales requieren ajuste en los reguladores de flujo “A” y
“B”, ajuste ambos reguladores de desplazamiento para hacer coincidir el ajuste con el antiguo
control, midiendo el desplazamiento del tornillo. Esto se hace midiendo el largo de éste con un
calibre para determinar el ajuste apropiado.
9.- Punto neutro para TSB RD-3-051 (control de accionamiento manual) o TSB RD-3-052
(control de accionamiento eléctrico).
10.- Reinstale el cable para control manual (control accionamiento manual) o los cables
eléctricos (control accionamiento eléctrico). El reemplazo del control ahora esta completo.

NOTA : Cualquier control que es devuelto por garantía debe ser acompañado de una tarjeta con
el número de serie de la bomba y también debe ser empaquetada apropiadamente para evitar
contaminación y daños.

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PROBLEMAS EN SISTEMAS HIDRAULICOS

CAUSA Y REMEDIOS

A.- Motor y/o bomba hidráulica con ruido anormal.

B.- Erosión en lumbreras del barril y platos, en bomba o motor hidráulico.

C.- Excesivo desgaste en bomba o motor hidráulico.

D.- Calentamiento del fluido hidráulico.

E.- Respuesta de la bomba muy lenta.

F.- No hay presión en el sistema hidráulico.

G.- El cilindro hidráulico se desliza cuando se detiene en una posición intermedia.

H.- Tiempo de operación más largo que el especificado en el cilindro.

I.- Fugas externas en el cilindro.

J.- Desgaste anormal en la empaquetadura del casquillo en un cilindro.

K.- Motor girando en dirección equivocada.

L.- El motor hidráulico no da vueltas o no desarrolla la adecuada velocidad o torque.

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DIAGNOSTICO DE FALLAS EN SISTEMAS

HIDRAULICOS DE PERFORADORA

INGERSOLL - RAND

Nota : Esta guía general sirve para ayudar a localizar y eliminar las causas de problemas
estudiando sus efectos.

A. PROBLEMA : Motor y/o bomba hidráulica con ruido anormal.


PROBABLE CAUSA SOLUCION
Aire en el fluido * Filtración de aire a línea de succión.
Verificar líneas.
* Bajo nivel de fluido en estanque acumulador.
Reponer nivel correcto.
* Fluido incorrecto, formación de espuma.
Utilizar aceite que cumpla con las especifica-
ciones.
* Filtro de líneas de succión actúa como trampa
de aire. Instalar filtro adecuado.
Cavitación en bombas hidraúlicas * Fluido muy frio, viscoso o pesado.
Utilizar el aceite que cumpla con las especifi-
caciones.
En condiciones de baja temperatura ambiente
espere que el fluido hidraúlico alcance una
temperatura mínima para operar de 10°C.
* Diámetro en línea succión muy reducido.
Verificar línea de succión.
* Filtro en línea de succión, capacidad reducida.
Instalar filtro adecuado.
* Filtro en línea de succión saturado.
Reemplazar filtro.
* Filtro del repiradero obstruido.
Reemplazar filtro.
* Presión de sobrealimentación o relleno muy
bajo. En bombas Denison (6 & 7 CIPR) revisar
conjunto de válvulas y limpiar.
En bombas Sundstrand calibrar presión o cam-
biar cartridge.
* Flujo de relleno muy pequeño para las condi-
ciones dinámicas. Probable desgaste excesivo
de la bomba de relleno.

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A. PROBLEMA : Motor y/o bomba hidráulica con ruido anormal.

Eje desalineado * Instalación defectuosa.


Reinstalar de acuerdo a procedimiento.
* Deformación en el montaje. Reemplazar par-
tes dañadas y reinstalar correctamente.
* Interferencia axial.
Revisar si se está utilizando el correcto adap-
tador de la caja de bombas.
* Adaptador defectuoso.
Reemplazar adaptador a caja de bombas.
Falla mecánica en la bomba * Desarmar y reemplazar partes y/o componen-
tes dañados o con desgaste.

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B. PROBLEMA : EROSION EN LUMBRERAS DEL BARRIL Y PLATOS,


EN BOMBA O MOTOR HIDRAULICO

PROBABLE CAUSA SOLUCION


Aire en el fluido * Ver arriba.
Cavitación * Ver arriba.

C. PROBLEMA : EXCESIVO DESGASTE EN BOMBA O MOTOR


HIDRAULICO

PROBABLE CAUSA SOLUCION


Cargas excesivas *Reduzca ajustes de presión. No deben alterarse
las presiones originales del sistema hidraúlico.
* Reduzca la velocidad, equipo operando
por sobre la velocidad máxima a plena carga.
Remitase a los manuales de operación del
equipo.
Partículas contaminantes en el fluido * Mantenimiento incorrecto de filtro,
hidraúlico Remitase a las pautas de mantención.
* Filtros incorrectos.
Utilice sólo los filtros originales.
* Introducción del fluido sucio al sistema.
Verifique líneas del sistema.
* Abertura en el depósito de aceite.
Chequee y repare.
* Filtro del respiradero dañado. Reemplazar.
* Reemplazo incorrecto de líneas. Tomar pre-
cauciones de no introducir contaminantes
al sistema hidraúlico.

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Falta de fluido en la bomba * Falta de aceite en tanque acumulador.


Reponga nivel de aceite y mantenga vigilancia
con el indicador de nivel.
* Interrupción de fluido en un circuito cerrado
(bomba - motor). Reemplace las líneas o fitting
dañados. Nunca reemplace las líneas por otras
que no sean las originales.
Fluido incorrecto * Fluido muy delgado o espeso para el rango de
temperatura operacional.
Utilice el fluido recomendado en su manual de
mantención.
* Agotamiento del fluido por efectos del tiempo,
temperatura y esfuerzos de corte. Reemplace
el aceite por el recomendado y en los
periódos señalados en su manual de servicio.
* Aditivos incorrectos en nuevo fluido. No mezcle
los aceites, utilice los aceites recomendados.
* Destrucción de la efectividad del aditivo por
envejecimiento químico. Utilice solo
los aceites recomendados en su manual y
reemplácelos en los períodos señalados.
Reparación incorrecta * Piezas incorrectas, procedimientos, ajustes y
dimensiones incorrectos.
Refiérase a los manuales de reconstrucción
del fabricante.
Contaminación de agua en el sistema * Condensación. Drene el agua periódicamente.
Mantenga el nivel de aceite en los niveles reco-
mendados.
* Respiradero defectuoso. Reemplace o repare.
* Hábito de limpieza incorrectos. Asegúrese que
exista un procedimiento adecuado.
* Agua en fluido de relleno. Utilice un
procedimiento adecuado.

D. PROBLEMA : CALENTAMIENTO DEL FLUIDO HIDRAULICO

PROBABLE CAUSA SOLUCION


Desgaste excesivo del motor o bomba * Chequee el flujo de drenaje y repare la unidad
según corresponda.
Válvula de alivio * Válvula de alivio ajustada a una presión muy
baja (comparada con la presión de trabajo).
Regule válvula de alivio a la presión indicada
en sus manuales.
Depósito de aceite hidraúlico * Nivel de aceite muy bajo.
Rellene al nivel adecuado.
* Transferencia de calor desde equipo adyacente.
Reubique el equipo.

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E. PROBLEMA : RESPUESTA DE LA BOMBA MUY LENTA

PROBABLE CAUSA SOLUCION


Bajo nivel de aceite * Rellene con aceite al nivel adecuado.
Válvula de alivio regulada a una presión * Ajuste a la presión utilizando un manómetro a
muy baja. la presión correcta.
Bomba desgastada o dañada * Inspeccione, repare o reemplace la bomba.
Filtros obstruidos en la succión * Limpie o reemplace filtros.
Dirección equivocada en rotación de * Debe invertirse inmediatamente para prevenir
la bomba que no colapse la bomba reompiéndose debido
a la falta de aceite.
Contaminación en la bomba * Desarme y limpie la bomba incluyendo el
circuitode trabajo.

F. PROBLEMA : NO HAY PRESION EN EL SISTEMA HIDRAULICO

PROBABLE CAUSA SOLUCION


La bomba no entrega aceite * Ver problema anterior.
Válvula de alivo seteada a una presión * Aumente la presión de la válvula de alivio a la
muy baja indicada en los manuales.
Válvula de alivio con fugas * Chequee el asiento de la válvula por marcas y
rayaduras. Repare o cambie la válvula.
Resorte de la válvula de alivo quebrado * Reemplace el resorte y reajuste la válvula.
Circulación libre de aceite hacia el * Válvula de control puede estar en posición
tanque neutra retornando por línea abierta .
Fugas internas en válvula de control o * Repare o reemplace.
cilindros.

G. PROBLEMA : EL CILINDRO HIDRAULICO SE DESLIZA CUANDO SE


DETIENE EN UNA POSICION INTERMEDIA

PROBABLE CAUSA SOLUCION

Fugas internas en el cilindro o válvula * Reemplace los packing de pistón, repare o reem-
de control place el cilindro si las paredes están rayadas.
Reemplace o repare la válvula de control.

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H. PROBLEMA : TIEMPO DE OPERACION MAS LARGO QUE EL ESPECI-


FICADO EN UN CILINDRO.

PROBABLE CAUSA SOLUCION


Bomba con desgaste * Repare o reemplace la bomba.
Fugas internas en cilindros o válvula de * Reemplace los sellos de pistón o reemplace el
control. cilindro si las paredes están rayadas. Reempla-
ce o repare la válvula de control.
Aire en el sistema. * Purgue el sistema y aprete las uniones.
Si la acción es lenta en principio, luego * Usar el aceite recomendado por el fabricante.
la velocidad aumenta cuando el aceite
toma temperatura, entonces el aceite
es muy pesado. Si la acción baja una
vez que el aceite ha tomado temperatu-
ra, entonces el aceite es muy liviano.

I. PROBLEMA : FUGAS EXTERNAS EN EL CILINDRO

PROBABLE CAUSA SOLUCION


Fuga por la tapa del extremo. * Aprete si es posible o reemplace la siguiente
(gasket) si es necesario.
Fuga por la empaquetadura del casqui- * Aprete o reemplace la junta (gasket) si es nece-
llo. sario.

J. PROBLEMA : DESGASTE ANORMAL EN LA EMPAQUETADURA DEL


CASQUILLO EN UN CILINDRO.

PROBABLE CAUSA SOLUCION


Las abrazaderas del cilindro no están * Aprete el cilindro a la estructura, revise esto pe-
aseguradas convenientemente a la es- riódicamente.
tructura causando vibración.
Desalineamiento entre el cilindro y vás- * Revise y corriga el desalineamiento.
tago del pistón.
Rebaba en el vástago del pistón go- * Remueva la rebaba y reemplace el packing.
teando el packing.

K. PROBLEMA : MOTOR GIRANDO EN DIRECCION EQUIVOCADA.

PROBABLE CAUSA SOLUCION


Líneas incorrectas entre el motor y vál- * Revise los esquemas hidraúlicos para
vula de control. determinar la ubicación correcta de las líneas.

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L. PROBLEMA : EL MOTOR HIDRAULICO NO DA VUELTAS O NO DESA-


RROLLA LA ADECUADA VELOCIDAD O TORQUE.

PROBABLE CAUSA SOLUCION


La válvula de alivio no está ajustada lo * Revise la presión de alivio y ajuste la válvula.
suficientemente alta.
La válvula de alivio está trabada en * Remueva la suciedad bajo la bola o pistón en la
posición normalmente abierta. válvula de alivo.
Circulación libre de aceite hacia el es- * Válvula de control está en neutro o línea de re-
tanque a través del sistema. torno intencionalmente abierta.
La bomba no entrega el suficiente flujo * Revise el flujo de bomba y presión.
o presión.
Mecanismo conductor del motor está * Realinee el motor y revise el torque requerido en
trabado porque está desalineado. el eje conductor.

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ANALISIS DE FALLAS EN BOMBAS Y MOTORES HIDRAULICOS

El propósito de esta sección es explicar e ilustrar los principios básicos usados en el análisis de
fallas en bombas y motores hidráulicos. Esta información complementa la estudiada en las
paginas anteriores.

DESGASTE POR ABRASIÓN POR PARTICULAS EXTRAÑAS

Desgaste causado por partículas de metal en una bomba de


engranajes

Las placas de presión tendrán muchas ralladuras circulares


causadas por partículas metálicas de mas de 100 micrones
de tamaño. Si continua la exposición con partículas de
este tamaño, la superficie entera sé vera rugosa y surcos
profundos.

El área de rodadura del eje mostrara muchos pequeñas


ranuras. La severidad del daño dependerá de las
siguientes condiciones:
1. La cantidad de contaminantes en el sistema
2. Presión de operación
3. Una bomba de doble sección presentara un daño mayor
que una de sección simple, debido a las diferencias de
carga sobre sus descansos. (la carga dependerá del
ancho de los engranajes y la presión de operación).

El desgaste en alojamiento de los engranajes tendrá


pequeños surcos en la pista del engranaje causado por
partículas grandes que son cogidas entre la punta del
diente del engranaje y el alojamiento o cuerpo. Esto es
causado usualmente por partículas de metal desde otra
componente que ha fallado, tales como cilindros y válvulas
o una mala limpieza del sistema después de una falla.
Estas partículas usualmente pueden ser tomadas desde el
fondo del estanque de aceite con un imán. Las partículas
pueden ser detectadas en los filtros magnéticos.

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Desgaste causado por partículas contaminantes en una bomba de


paletas

Abrasión en gran parte puede crearse profundas


ralladuras y producir mas escapes de aceite entre
las partes gastadas. Este plato de presión muestra
el resultado de entrada de arena gruesa a la
bomba de paletas.

El desgaste por abrasión puede dar como


resultado excesivas fugas y perdida de presión en
los insertos de paletas. Por esta acción la paleta
comienza a agitarse resultando un anillo de leva
ondulado por la pista de las paletas.

Desgaste causado por partículas contaminantes en una bomba axial de pistones

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En el plato de retracción podría poducirse algún


desgaste por las zapatas resultando una superficie
pulida alrededor de los agujeros y un leve circulo
en los bordes de los agujeros.

Desgaste en el plato de puertas (port plate) y el


barril , la mayor parte del desgaste ocurre
alrededor de las puertas y el sello de banda
cuando los abrasivos vienen desde la puerta de
admisión. Un buen lugar para observar el
material es en el plato de puertas en la cara de
presión o en las ranuras y agujeros en lado
trasero.

Las zapatas son de aleación de cobre por lo cual


se desgastan fácilmente por los abrasivos. El
mayor desgaste ocurre entre la cara de las
zapatas y el plato de desgaste.

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DAÑOS POR AIREACION Y CAVITACIÓN

Aireación y cavitación en una bomba de paletas

La aireación y cavitación se muestra en sectores


localizados con picaduras (pitting) superficiales
llamadas erosión por cavitación. Las picaduras
son usualmente profundas y ásperas y podrían ser
brillantes como una fractura quebradiza. Una
erosión por cavitación suave ocurre a menudo en
agujeros o ranuras en el plato de presión y pasara
desapercibido. Una erosión fuerte es usualmente
obvia hasta que el material es removido desde la
superficie lisa.

Los anillos excéntricos podrían picarse si la


aireación o cavitación ponen el fluido hidráulico
esponjoso. Bajo estas condiciones, el fluido a alta
presión en medio la paleta, resulta una perdida de
control de movimiento de las paletas por la
compresión del fluido (esponjoso). Observe este
anillo excéntrico esta descolorado por calor
indicando que el fluido sé a sobre-calentado, puede
ser causado por aireación.

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Aireación y cavitación en una bomba axial de pistones

Ambos aireación y cavitación producen burbujas en el


aceite de suministros a la bomba. El colapso de estas
causan erosión y picaduras, especialmente en el plato de
puertas (port plate) en el área de sello entre las puertas
de admisión y descarga del plato.

Daño causado por excesiva temperatura en una bomba axial de


pistones

Indicaciones de excesiva temperatura son


decoloración, cuarteadura, grietas y algunas veces
combadura. Cuando el plato de puertas se comba,
se genera un aumento del drenaje de caja y una
perdida de eficiencia de la bomba.

El conjunto del barril muestra su cara cuarteada y


agrietada en toda su cara de empuje. Esto podrá
causar un rápido desgaste de la cara de empuje
del plato de puertas resultando un incremento del
drenaje de caja ( bajo flujo de refrigeración en un
circuito hidrostático cerrado).

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Un plato de desgaste (ubicado entre la placa angular


y las zapatas de los pistones) agrietado por calor en
la zona de contacto del conjunto de zapatas de
pistones.

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SECCION 11
COMPRESOR DE AIRE ALTA PRESION - HR-2 / HR-2.5
NOTA : Este compresor es usado en las perforadoras INGERSOLL RAND.

MEZCLA AIRE ACEITE

AIRE

ACEITE CALIENTE ACEITE FRIO

A. LUBRICACION Y SISTEMA DE REFRIGERACION

El aceite es inyectado bajo presión dentro del air-end (compresor), cumple tres propósitos:

1. Para remover el calor generado por la compresión del aire.

2. Para lubricar las partes móviles (engranajes, rotores y rodamientos).

3. Para sellar el juego entre rotores. Aquí el aceite es mezclado con el aire y dirigido a
través de la válvula check en la descarga. Esta válvula previene que el aire a presión entre al
air-end haciendo girar los rotores en dirección reversa cuando la unidad se ha detenido.

Desde la válvula check, el aire mezclado con el aceite entra al estanque separador. Este
estanque sirve para dos propósitos:

1. Separar el aceite del aire.

2. Almacenar aire para ser utilizado a futuro.

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Desde el estanque, el aceite es forzado por la presión de aire a través de los tubos del
enfriador de aceite. El aceite tiene tres posibles caminos:

1. Cuando está frío la válvula bypass termostática permite que todo el aceite evite el enfriador
y sea enviado directamente a la bomba de aceite a través de la válvula termostática.

2. Cuando el aceite ya comienza a tomar temperatura, algo de aceite pasa a través de la


válvula termostática y algo a través del enfriador de aceite. Esto permite que el enfriador
comience a calentar gradualmente. El aceite comenzará a circular a través del enfriador
cuando su temperatura alcance 145 °F y cuando llegue a los 160 °F la válvula by pass cerrará
completamente permitiendo que la totalidad del aceite circule por el enfriador.

3. Si el enfriador se encuentra bloqueado o parcialmente obstruido (interiormente), la presión


del aceite comenzará a aumentar hasta que la presión diferencial alcance 75 psi., Entonces la
válvula de alivio abrirá permitiendo que flujo de aceite ingrese directamente a la bomba de
aceite del compresor. La válvula de alivio evitará que el air-end quede sin suministro de aceite.

Desde el enfriador, el aceite pasa a través de un filtro metálico de 40 mallas ó 150 micrones
protegiendo la succión de la bomba. Cuando el aceite está frío (en los arranques), la bomba
de engranaje trabaja como una bomba común y corriente, inyectando el aceite dentro del
compresor pero a medida que la presión de aceite comienza a aumentar en el estanque
separador, la bomba trabaja como un orificio de medida o restrictor, evitando que ingrese una
cantidad excesiva de aceite que puede inundar el compresor.

Antes que el aceite lubrique los rodamientos y rotores del compresor, este es filtrado por
filtros(s) de 10 micrones y enseguida el flujo de aceite entra a un manifold de metal donde es
dirigido a los rodamientos, rotores y sello de aceite (sello mecánico).
La válvula de alivio seteada a 425 psi. Protege el manifold de una presión de aceite excesiva,
producto de alguna obstrucción.

DESDE DESCARGA DEL COMPRESOR


A VALVULA DE DETENCION AUTOMATICA
VALVULA DE
PURGA DESDE REGULADOR
AUTOMATICA UL-88
ESTANQUE SEPARADOR

ELEMENTO SEPARADOR DESCARGA DE


AIRE

VALVULA
ANTI-RUIDO A LA
ADMISION
DEL
ORIFICIO COMPRESOR
CALIBRADO

B. SISTEMA DE SEPARACION

El sistema de separación del HR-2 es ilustrado arriba. El aire y el aceite mezclado entran
directamente al estanque separador a través de un tubo vertical, el flujo de aceite circula
alrededor de las paredes del estanque logrando que la mayoría del aceite sea separado del

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aire debido a los cambios de velocidad y dirección, depositándose en el fondo del estanque
junto con el resto del aceite.

La separación secundaria se lleva a cabo en el elemento separador localizado dentro del


estanque, donde el resto del aceite en suspensión es forzado a pasar a través del elemento en
donde se produce una caída de su velocidad, permitiendo que el aceite caiga por gravedad al
fondo del elemento. Aquí el aceite es retornado al enfriador y sistema de lubricación por medio
de la línea de barrido.
La línea de barrido tiene su origen en la tapa inferior del elemento separador. El HR-2 y HR2.5
usan una válvula anti-ruido ubicada en la línea de barrido. Esta válvula sirve de by-pass al
orificio en la línea de barrido y permite a la totalidad del aire y aceite entrar dentro del air-end
(compresor) para aligerar el vacío cuando la unidad está en descarga. La válvula anti-ruido
comienza a operar (abrir) con la misma presión de aire que cierra la válvula mariposa de la
admisión.

C. REGULACION DEL AIRE Y SISTEMA PURGA DE AIRE

Los sistemas de regulación del aire y purga de aire en el HR-2 son ilustrada en figura adjunta.
Estos sistemas automáticos controlan la presión de operación del compresor y alivian toda la
presión cuando la unidad es detenida. La UL-88 opera el sistema de la siguiente forma:

La presión de aire en el estanque separador es dirigida dentro de la cámara de medida (1) de


la UL-88 donde es bloqueada por la aguja de medida (2). La aguja de medida está mantenida
en posición por la presión del resorte y la presión de aire que controla el regulador (3) en el
panel de control del operador.

Cuando la presión en el separador es lo bastante grande para levantar la aguja de medida de


su asiento, la presión de aire comenzará a entrar a la cámara de fuerza (4) y empujará el brazo
de control (5) cargado a resorte. Parte de la presión en la cámara de fuerza está
constantemente escapando hacia la admisión del compresor a través del orificio fijo (6) en la
válvula de alivio de la cámara de fuerza. A medida que la presión en el estanque separador
aumenta, la aguja de medida se desplaza cada vez más de su asiento, pasando más y más
aire a presión dentro de la cámara de fuerza.

Cuando la presión alcanza las 50 psi, el brazo de control se desplaza totalmente llegando a su
tope, cerrando la válvula mariposa (7) y descargando el compresor. El brazo de control tiene
un perno tope (8) que previene el atascamiento de la válvula mariposa en su posición cerrada.

El switch carga-descarga (ON-OFF) (9) permite que la presión del estanque separador sea
desviada de la cámara de medida, enviándola directamente a la cámara de fuerza durante la
partida. Quedando en descarga el compresor cuando la presión en el estanque separador
alcanza aproximadamente 120 psi, permitiendo al compresor la lubricación con aceite caliente
antes de poner la unidad a la plena carga. La válvula de alivio de la cámara de fuerza (10) abre
cuando la presión fluctúa en la cámara de fuerza; por ejemplo, si el operador pone el switch
carga-descarga a la posición descarga (OFF) con alta presión en estanque separador. La
válvula de ajuste de flujo (CFM) (11) es utilizada en ciertas condiciones para control del aire en
la cámara de fuerza para prevenir que la válvula de admisión oscile. La válvula reductora de
presión (12) reduce la presión del estanque separador aproximadamente a 100 psi para
proteger los componentes del sistema de regulación.

La válvula automática de purga de aire (14) está normalmente abierta al pilotaje (presión de
aire) es para cerrarla. Cuando el compresor está funcionando, la presión piloto está tomada
desde la descarga del compresor antes de la válvula check, manteniendo la válvula automática
de purga cerrada.

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Cuando la unidad es detenida, el compresor no comprime aire y la presión piloto para la


válvula de purga se pierde. Esto permite que la válvula abra y el aire a presión contenido en el
estanque separador ventee a la atmósfera a través de un orificio y silenciador.

Este orificio restrictor de flujo de aire origina una caída de presión, que es usada para cerrar la
válvula automática de detención (13). Cuando esta
Válvula es cerrada, la presión de aire en el estanque separador hacia la UL-88 es interrumpida
de tal forma que la admisión del compresor se abra, permitiendo que cualquier aire a presión
contenido entre la válvula mariposa y la válvula check en la descarga sea aliviado hacia la
atmósfera.

SISTEMA DE REGULACIÓN COMPRESORES DE ALTA PRESION

Identificación de componentes:
1. - Cámara de medida (metering chamber)
2. - Aguja de medida (metering pin)
3. - Regulador de presión (pressure regulator)
4. - Cámara de fuerza (power chamber)
5. - Brazo de control (control arm)
6. - Orificio fijo (orífice app. .090")
7. - Válvula mariposa (butterfly valve)
8. - Perno tope (stop bolt)
9. - Switch carga - descarga (on - off)
10. - Válvula de alivio de la cámara de fuerza (50 psi.) (power chamber relief valve)
11. - Válvula ajuste de flujo (cfm control regulator)
12. - Válvula reductora de presión (120 a 130 psi) solo en TH75E (pressure regulator)
13. - Válvula automática de detención (shutoff valve)
14. - Válvula automática de purga (blowdown valve)
15. - Válvula antirruido (anti-rumble valve)
16. - Válvula de alivio (100 psi) (relief valve)

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COMPONENTES PERFORADORA DM45E


UBICACIÓN DE LAS COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE REGULACION DE
COMPRESOR DE ALTA PRESION

1 10

4
5

13
7

ARRANQUE
EN FRÍO

DESCARGA
AL
ESTANQUE
SEPARADOR

Vista lateral de un compresor HR2.5

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VALVULA VALVULA
ANTIRRUIDO DESCARGA
AUTOMATICA

VALVULA DE
PRESIÓN
MINIMA
HACIA LA
LINEA DE
BARRIDO

Vista de estanque separador lado cabina

STRAINER

FILTRO
ACEITE
BOMBA DE
ACEITE

Vista posterior del compresor HR2.5

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ESQUEMA REGULACIÓN DEL COMPRESOR EN DISTINTAS


ETAPAS DE TRABAJO

En las siguientes láminas se muestran las distintas condiciones de funcionamiento del sistema
de regulación en un compresor de alta presión.

1. - Condición de descarga al arrancar la perforadora


2. - Al entrar en carga la unidad, existiendo consumo de aire
3. - Cuando no hay consumo de aire (en carga), una vez que llega a la presión máxima (350
psi) o de regulación (entre 150 psi a 350 psi).
4. - En el momento en que se detiene la perforadora (previo haber puesto en descarga) y el
aire atrapado en el estanque separador comienza a purgarse (desfogue).

Para entender fácilmente el funcionamiento del sistema de regulación del HR2 y HR2.5, se han
pintado con colores utilizando los siguientes códigos.

Mezcla aire / aceite

Aceite
Flujo restringido de aceite

Aire

Flujo restringido de aire

No circula fluido

Indica movimiento

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ALINEACIÓN E INSTALACION DE ACOPLAMIENTO “RINGFEDER”


USADO EN T4W, DML Y DM-M2 CON COMPRESOR HR2.5

Acoplamiento
de cónico
(Buje Q.D.)
Flange de
aluminio
fundido
apernado al Elemento de
volante del goma
motor

Estrías

Figura N° 1

Es esencial alinear el eje del compresor con el centro del motor diesel, previo a posesionar y
asegurar el acoplamiento ilustrado en la figura n° 1 con el volante del motor, para su
funcionamiento correcto y el elemento de goma alcance las expectativas de vida.

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Procedimiento de instalación del acoplamiento compresor:

De la cara del buje, en el volante a la


cara del alojamiento del compresor.
Medida de referencia.

Referencia motor

Torque final de
30 Ft. Lb.

Torque final de
115 Ft. Lbs.

Torque final de
51 Ft. Lbs.

Torque final de
155 Ft. Lbs.

Puertas de inspección
y apriete de pernos
acoplamiento

Espaciador solo para Cat 3412

Todos los torque están en “seco”

1. Instale el flange de aluminio fundido del acoplamiento al volante de motor y de un torque a


los pernos de ½ - 13 UNC de 115 Ft. Lbs.
2. Instale acoplamiento cónico central en el eje del compresor. localizado por la distancia
medida desde la cara del flange del alojamiento del compresor a la cara frontal del centro
del acoplamiento. Esta deberá ser igual a la dimensión desde a la cara del alojamiento del
volante a la cara de apernado del volante. (Esta dimensión deberá ser aproximada a 2-3/8”).
De torque a los pernos del acoplamiento cónico (buje Q.D.) a 51 Ft. Lbs.

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3. Revise el torque de ambos, el acoplamiento cónico (buje Q.D.) y el flange de aluminio, re


apriete de ser necesario.

Alineación del Air End:

1. Deslice el Air End hacia su posición, alineándolo con el alojamiento (housing) del volante
del motor y las estrías (macho y hembra) del acoplamiento compresor. Comience
instalando cuatro pernos en el alojamiento del volante de motor separados 90°. Agregue
lainas (shims) hasta que el compresor se vea alineado con el motor.
2. Alternadamente apriete los pernos que sujetan el Air End al volante. Torque de los pernos a
25 Ft - Lbs. (seco).
3. Apriete los pernos de montaje del Air End al bastidor del paquete de potencia.
4. Suelte los cuatro pernos que sujetan el Air End al alojamiento del volante del motor.
Permitiendo que el peso completo del Air End descanse sobre el bastidor del paquete de
potencia.
5. Con un feeler (calibre), mida el juego entre el alojamiento del Air End y el volante, en la
parte superior e inferior (180°). Si la diferencia entre estos juegos es mas de 0,006”
retire los pernos de montaje del Air End al paquete de potencia y re - alinee.
Enseguida repita desde el paso 2 al 5.
6. Con un feeler (calibre), mida el juego entre el Air End y el alojamiento del volante del motor,
al lado izquierdo y derecho. Si la diferencia entre los juegos del lado izquierdo y
derecho es mas que 0,006”, suelte los pernos de montaje del Air End al paquete de
potencia y mueva el Air End de tal forma que la diferencia de los juegos (izquierdo y
derecho) este dentro de 0,006”. Re apriete los pernos de montaje del Air End al bastidor
del power pack.
7. Revise los juegos en la parte superior e inferior de Air End y el alojamiento del volante del
motor. Sí el juego no esta dentro de 0,006” el uno al otro. Vaya al paso 5.
8. Re apriete los cuatro pernos que sujetan los alojamientos de compresor y volante. Agregue
y apriete los pernos restantes al torque requerido (torque final de 30 Ft. Lbs.).

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PANTALLA DE CRISTAL LIQUIDO

La pantalla de cristal liquido tiene un ángulo de visión desde abajo hacia arriba. Se recomienda
que el controlador sea montado sobre el nivel de los ojos para tener una optima visión.
La primera línea del LCD es de instrucción o de mensaje. La segunda línea puede tener sobre
cuatro comandos, cada uno correspondiendo al botón bajo el comando.

El siguiente ejemplo muestra el menú principal.

Setup- presionando el botón bajo el comando Setup (ajuste, regulación) mostrara el


menú
De regulación.

Review- presionando el botón bajo el comando Review (revisar) mostrara los valores
introducidos al controlador.

Run- presionando el botón bajo del comando Run (funcionar) iniciará el controlador
con los parámetros que fueron ingresados en el modo Setup.

MODO PROGRAMACIÓN
Para programar un nuevo controlador, use el siguiente ejemplo como una guía para hacer
coincidir el controlador con los requerimientos del sistema. El Jumper (puente) interno se
encontrara el la posición Program (programar) en un controlador nuevo.

Si el controlador se encuentra en uso y requiere ser reprogramado, el puente interno debe ser
cambiado desde la posición Run a la posición Program. Precaución: corte la energía al
controlador antes de cambiar el puente.
Si no se presiona un botón en un periodo de 30 segundos, la pantalla cambiara
automáticamente a “SET JUMPER TO RUN” ( poner el puente en funcionar) presionando el
botón bajo “<” mostrará el menú principal.

Ejemplo

Las siguientes instrucciones explican como programar un sistema Centro-Matic con estos
parámetros de muestra.

MAIN MENU PLEASE SELECT

SETUP REVIEW RUN

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PASO

4 TIMER OR COUNTER TIMER

5 OFF TIME 30 MINUTOS

6 ALARM TIME 5 MINUTOS

7 ALARM LOCKOUT YES

8 ALARM INTERLOCK LOW LEVEL NO

9 ALARM RELAY ENERGIZED NO

10 PRELUBE YES

11 3 HOUR ALARM YES

12 MANUAL LUBE ON DOOR YES

13 MANUAL LUBE WHILE IN ALARM YES

14 IS STANDBY MODE USED NO

15 IS VENT PRESSURE SWITCH USED NO

1- Recuerde que si el modo Run es requerido, el puente debe ser instalado en la posición Run

SET JUMPER TO RUN

<

Presione el botón “<”

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2- Opción del menú principal.

MAIN MENU PLEASE SELECT

SETUP REVIEW RUN

Setup- Todas las opciones de programación están disponibles el menú Setup

Review- puede revisar todos los parámetros del sistema que fueron programados en el
menú Setup

Run - El controlador funcionara como fue programado en el modo Setup.

3- Opciones del menú Setup

SETUP MENU PLEASE SELECT

CM ML SENSOR <

CM- Opción de programación para controlador con Centro-Matic

ML- Opción de programación para controlador con Modular-Lube

SENSOR- Opción de programación para controlador con Sensor

< - Retornara a la pantalla previa

presione bajo el botón “CM”

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4- Elección de TIMER o COUNTER

TIMER OR COUNTER

TIMER COUNTER < >

TIMER- El tiempo sera medido entre ciclos de lubricación

COUNTER- la cuenta sera nedida entra ciclos de lubricación

<- Vista previa

>- Próxima vista

presione el botón bajo “TIMER”

5- Cantidad de tiempo entre ciclos de lubricación

OFF TIME 30 MINUTOS

3 0 X1 SET

Presionando cualquiera de los dos primeros botones incrementara el numero en la parte superior
en uno.
Los primeros dos botones, determinan los dos primeros dígitos de OFF TIME (tiempo entre
ciclos).
El tercer botón, multiplica los dos primeros dígitos.

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X1 Multiplica los dos primeros dígitos por 1. Rango 1 a 99 minutos

X10 Multiplica los dos primeros dígitos por 10. Rango 10 a 990 minutos

X100 multiplica los dos primeros dígitos por 100. Rango 100 a 9900 minutos

SET- Almacena los valores mostrados en pantalla.

Presione el primer botón hasta que el tres (3) aparezca


Presione el segundo botón hasta que cero (0) aparezca
Presione el botón bajo “SET” para ingresar los 30 minutos

6- Cantidad de tiempo trabajando la bomba antes que la alarma se active

ALARM TIME MINUTES: 05

0 5 SET >

Presione cualquiera de los dos primeros botones, incrementara el numero en la parte superior en
uno.
Los dos primeros botones, determinan el tiempo para la alarma. Rango 1 a 99 minutos

SET- almacena el valor mostrado en pantalla

>- Próxima pantalla

presione el primer botón hasta que el cero (0) aparezca


presione el segundo botón hasta que el numero cinco (5) aparezca
presione el botón bajo “SET” para ingresar los 5 minutos
presione el botón bajo “>”

7- Elija bloqueo del sistema en la opción volver a lubricar en una condición de alarma.

ALARM LOCKOUT?

YES NO >

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YES - si una condición de alarma ocurre el sistema no volverá a lubricar y lo siguiente


sucederá:
Un mensaje de alarma aparecerá .
Los contactos del relé de alarma cambiaran .
Una luz roja en la puerta del controlador se encenderá.

NO - si una condición de falla ocurre el sistema tratara de lubricar de nuevo y lo siguiente


sucederá.
Un mensaje de alarma alternara con la pantalla de lubricación .
Los contactos del relé de alarma cambiaran.
La luz roja de la alarma se encenderá.
Si el resultado del evento de lubricación es satisfactorio la luz de alarma desaparecerá.

>- próxima pantalla

presione el botón bajo “YES”

8- opción para alarma bajo nivel

ALARM INTERLOCK LOW LEVEL?

YES NO >

YES- seguira la opción programada en el paso 7.

NO- el sistema continuara operando con las siguientes condiciones:


Un mensaje de alarma alternando con la pantalla de lubricación.
Los contactos del relé no cambiaran
La luz roja en la puerta del controlador se encendetra
>- Próxima pantalla.

Presione el botón bajo “NO”

9- Opción para el relé de alarma, para ser usado con elemento externo

ALARM RELAY ENERGIZED?

YES NO >

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YES- Los contactos del relé abrirán si una falla ocurre


NO- los contactos del relé cerraran si una falla ocurre
>- próxima pantalla

presione el botón bajo “NO”

10- opción de uso de “PRELUBE” prelubricar

PRELUBE?

YES NO >

YES- cuando el controlador es energizado un ciclo de lubricación ocurrirá. Si la memoria de 3


horas es programada en “YES” en el paso 11 y el sistema estuvo sin energía por menos de 3
horas, el prelubricado no ocurrirá.

NO - el prelubricado no se realizara

>- próxima pantalla


presione el botón bajo “YES”

11. Seleccionar el uso de la memoria de 3 horas

PRELUBE?

YES NO >

YES- si la energía a sido cortada por menos de 3 horas y se ha vuelto a energizar el sistema,
el ciclo de lubricación continuara desde el punto en que fue interrumpido. Si la energía
permanece cortada por mas de 3 horas y el sistema es nuevamente energizado, el controlador
empezara como fue programado en el paso 10.
NO- la opción de memoria no es usada.

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>- próxima pantalla.


Presione el botón bajo “YES”

12- Seleccionar lubricación manual desde el controlador

ACTIVE MAN LUBE DOOR?

YES NO >

YES- Puede hacer funcionar sistema manualmente desde el controlador.


NO - No se puede lubricar manualmente desde el controlador
>- próxima pantalla.
Presione el botón bajo “YES”

13- Elegir lubricación manual desde el controlador durante una condición de alarma.

MANUAL LUBE IN ALARMA?

YES NO >

YES- puede lubricar manualmente el sistema durante una condición de alarma.


NO - no permite lubricar manualmente el sistema desde el controlador durante una condición
de alarma
>- próxima pantalla.
Presione el botón bajo “YES”.

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14- Opción de usar el “STANDBY MODE”, para suspender temporalmente la operación del
controlador usando un interruptor externo.

IS STANDBY MODE USED?

YES NO >

YES- un interruptor de corte a los terminales 13 y 14 suspenderán la operación del controlador


sin quitar la energía.
NO- STANBY MODE no esta siendo usado.
>- próxima pantalla.
Presione el botón bajo “NO”

15- opción de uso de switch en la presión de venteo

IS VENT PRESS: SW: USED?

YES NO >

YES- El interruptor de presión de venteo esta ubicado en la línea de presión e indicara si la


línea de alimentación no ha venteado lo suficientemente bajo para liberar los inyectores. El
interruptor de presión de venteo es ignorado cuando el interruptor de lubricación manual es
usado.
NO - El interruptor de presión de venteo no es usado.

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>- próxima pantalla.


Presione el botón bajo “NO”

16- Opción para alarma del interruptor de presión de venteo.

ALARM INTERLOCK VENT USED?

YES NO >

Esta pantalla aparece cuando es seleccionada la opción “YES” en el paso 15.


YES- seguirá la opción programada en el paso 7
NO - El sistema continuara operando con las siguientes condiciones:
Un mensaje de alarma alternara con la pantalla de lubricación.
Los contactos del relé de la alarma no cambiara.
La luz roja del controlador se encenderá
>- próxima pantalla.
Esta pantalla no aparecerá en nuestro ejemplo porque el interruptor de presión de venteo no
esta siendo usado. (ver paso 15.).

17- cuando la programación esta completa. Instale el puente interno en la posición “RUN”.
PRECAUCIÓN : Corte la energía antes de abrir la puerta para cambiar el puente

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PRINCIPIO DE OPERACIÓN

La bomba es operada por el temporizador del controlador. El temporizador cierra el circuito


eléctrico a la solenoide de la válvula neumática, la cual abre, permitiendo que el aire pase a
través de la manguera de aire, poniendo en operación la bomba de engrase y cerrando la
válvula de venteo (fig. n°1). La bomba continua trabajando hasta que la presión de la grasa en
la línea de alimentación es suficiente para operar los inyectores. Después que los inyectores
operan (descargan grasa a los rodamientos) la bomba continua operando hasta que la presión
es lo suficientemente alta para abrir el interruptor de presión. Cuando abre el interruptor de
presión corta el suministro de energía eléctrica a la solenoide de la válvula neumática la que
corta el paso de aire a la bomba. Al mismo tiempo la presión del lubricante abre la válvula de
venteo permitiendo que la presión de la línea de alimentación de los inyectores regrese al
tambor de grasa. Los inyectores automáticamente se recargan y el sistema esta listo para el
próximo periodo de lubricación.

FIGURA.N°1

Conexión válvula
solenoide
Ensamble válvula
de venteo.

Conexión bomba de
grasa

¼ NPT

¾ NPT ¾ NPT
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¼ NPT Ensamble válvula


Check de
de venteo
salida
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Operación del inyector

Cámara
De medición

Etapa #1
El pistón del inyector se encuentra en estado
normal o posición de descanso. La cámara de
descarga esta llena con lubricante desde el ciclo
previo. Bajo la presión de la grasa entrante, la
válvula corrediza esta a punto de abrir el pasaje
que conduce a la cámara de medida sobre el
pistón.
Cámara de
descarga
pasaj
e
válvula
deslizante

Entrada de grasa

Regulador de carrera
vástago

Etapa # 2

Cuando la válvula corrediza descubre el pasaje, permite el


paso del lubricante a la cámara de medida sobre el pistón. El
pistón fuerza al lubricante desde la cámara de descarga a
través del puerto de salida.

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Entrada de
grasa

Etapa # 3

Como el pistón completa esta carrera, esto empuja la válvula


de corredera cortando la admisión de lubricante al pasaje y
cámara de medida. El pistón y la válvula de corredera se
mantienen en esta posición hasta que la presión en la línea de
alimentación es liberada (venteada).

Etapa # 4

Después del venteo (liberación de la presión en la línea de


alimentación). El resorte del del inyector se expande,
causando que la válvula de corredera se mueva. Para que el
pasaje y la cámara de descarga sean conectados por el puerto
de la válvula. Una mayor expansión del resorte causara que el
pistón se mueva hacia arriba, forzando al lubricante en la
cámara de medida pase a través del pasaje y el puerto de la
válvula para rellenar la cámara de descarga.

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Puerta de entrada Cámara de Tuerca de Regulador carrera


de la grasa descarga fijación del vástago

Válvula Cámara de medición


deslizadora

Nota: los inyectores del sistema de engrase automático deben ser ajustados de acuerdo a la
necesidad de lubricación de cada uno de los puntos que estén conectados.

Especificaciones

Mínima presión de operación 1.850 PSI


Máxima presión de operación 3.500 PSI
Presión de operación recomendada 2.500 PSI
La salida de grasa es ajustada desde:
.008 pulgadas cubicas (0.131 centímetros cúbicos)
.08 pulgadas cubicas (1.31 centímetros cúbicos)
presión de aire a la bomba 60 PSI

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SECCION 11
VALVULA PROPORCIONAL VP/VPO
ARMADO E INSTRUCCIONES DE AJUSTE

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INTRODUCCION

Fluids Power System recomienda realizar estos procedimientos en el orden presentado. La


Ilustración para el armado de la serie VP / VPO y la serie VB admisión de presión compensada
son incluidas para referencia.

ARMADO DE CONJUNTO DE VALVULAS


ALTERACION DE SEGMENTOS
Reemplazo de carretes
Reemplazo de pulsar
Remover solenoides y tapones
POSICION DE TESTEO RECOMENDADO
Especificaciones
Configuración (Figura1)
Conexiones de carretes de válvulas (Figura 2)
AJUSTES FINAL DEL CONJUNTO
Entrada de desvío con alivio
Presión piloto
Compensación de segmento individual
Limitador de presión
Alivio puerto de trabajo
Respuesta alta
ILUSTRACION DE ARMADO
VP Funcionamiento del segmento
VPO Funcionamiento del segmento
VB Entrada del desvío del segmento
VY & VR Entrada de presión compensada al segmento

Como en algunos procedimientos de armado, este es beneficioso para anticipar las necesidades
finales del segmento incluido y el conjunto de válvulas para evitar pasos innecesarios:

Un accesorio útil para el armado son las herramientas / suministrados:

• Elección de O-ring
• Lápiz magnético
• Barra de plástico 10 pulgadas (25 cm)
• Herramientas Snap-ring
• Llave Torque, 100 ft/lb (135 Nm)
• Subconjunto de neutralización manual, VPH6K1
• Limpie, con aceite hidráulico de baja viscosidad

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ARMADO DE CONJUNTO DE VALVULAS


GENERAL:

1. Armado de un conjunto de válvulas Serie VP / VPO require los siguientes partes o kits:
• Uno (1) segmento de admisión
• Uno (1) platos de conjuntos
• Números correctos de segmentos de trabajo y acompañamientos de kit de carretes
• Armado de kit para los apropiados números de segmentos

2. Tenga a mano:
• Limpie, área de trabajo lisa
• Un (1) Subconjunto de neutralización manual, VPH6K1
• Limpiar, con aceite hidraulico de baja viscosidad
• Llave de torque de 100 ft / lb (135 Nm)

Procedimiento de armado
Entrada
1. Colocar la entrada abajo para instalar el acoplamiento de barras
verticalmente dentro de la sección. Apriete manualmente hasta
que cada rosca aparezca afuera en el orificio roscado.
2. Abra un kit de sellos de placa y verifique las partes incluidas: Un
(1) válvula direccional de bola y un (1) sello de placa.
3. Asegúrese que la superficie de la sección de entrada y el sello
de la placa estén limpios y libres de algún material extraño.
Coloque los sellos de placa sobre las barras y dentro de la
entrada.

IMPORTANTE¡¡¡¡¡ No instalar la válvula direccional entre la entrada y el primer segmento


de trabajo

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Segmento de trabajo
4. Prepararse para la instalación de los segmentos de
trabajo verificando todas las superficies de las uniones
que estén limpias y libres de materiales extraños.
Deslice el segmento sobre las barras teniendo cuidado
de que las barras no dañen la superficie del segmento.
Abra el próximo kit se sello de placa y otra vez
inspeccione el correcto componente. Instale como
aparece en el paso 3.

Importante!!! La bola direccional es instalada si:


Otro segmento de trabajo esta próximo a ser instalado, o, la
seccion del conjunto de placa a seguir esta maquinado son
un asiento de sensor de carga y un puerto de sensado para
ser usado con la desague logica de sensado de carga.*

5. Repita los pasos 3 y 4 para agregar las secciones de carretes.

*Las bolas direccionales son instaladas entre todos los


segmentos de trabajo, o entre el ultimo segmento de trabajo y el
conjunto del placas solamente si la sensora de carga esta
relayed from downstream valves.

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Conjunto de placas
6. Cuidadosamente instale el segmento de conjunto
de placa.

7. Instale cuatro (4) tuercas largas a partir de las barras de


anclaje y apretelas con la mano.
Cuidadosamente coloque la válvula sobre el cojinete de
montaje. Aprete las tuercas hasta 15-20 ft-lbs. (20-27 Nm)
de torque usando un crossing pattern en 2- ½ ft-lb. (3.4 Nm)
incremento.

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8. Instale cuatro (4) tuercas pequeñas sobre las barras de


anclaje y aprete hasta 15-20 ft7lbs (20-27 Nm) de
torque usando cualquier pattern.

9. Instale una palanca manual y desplace cada carrete.


Verifique que cada carrete trabaje libremente hasta el
maximo en ambas direcciones y retorne al neutro
solamente por la fuerza del resorte.
Nota: El conjunto que incluye el cuerpo VPO puede utilizar el
kit espaciador de montaje VPO, Nº VPOMK1, para
acomodar este segmento elevado.

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ALTERACIONES DE SEGMENTO
CARRETES SERIE VP/VPO
REEMPLAZO

GENERAL
En las válvulas de serie VP / VPO, el carrete principal puede ser
de uno o dos tipos: Proporcional o encendido y apagado. El
carrete principal determina el tipo de segmento. Por lo tanto, el
cambio de velocidad de flujo, o para cambiar de proporcionalidad
a la operación encendido apagado, este es el carrete principal el
cual es intercambiado. También, por favor note que el carrete
serie VP es de un largo diferente que el carrete VPO y no puede
ser intercambiado entre los cuerpos de segmentos.
Procedimiento de cambio de carrete
1. Instale una palanca de anulación manual. Usando una
herramienta snap ring, remueva el armado del limitador de
flujo al lado opuesto de la palanca manual.
Gire el eje con el anulador manual al lado mas alejado de la
válvula hasta que el conjunto de la válvula de seguridad salga.
Inserte un dedo o un enganchador dentro de la guía del resorte
empuje el conjunto del carrete fuera. Asegúrese de sacar el carrete lo mas derechamente
posible, si un lado se fuerza podría dañar el carrete o el alojamiento.

2. Desembalar el nuevo conjunto de carrete. Chequear


que el carrete este marcado con el mismo número
como es mostrado en el paquete. (Ejemplo: VP824K1
sobre el paquete debería mostrar 824 sobre el
carrete). Usando una piedra de asentar, suavemente
pase la superficie del carrete para remover aristas y
picaduras.

3. Asegúrese que el armado del nuevo carrete este


limpio y libre de partículas extrañas. Cubrir el carrete
con una delgada capa de aceite hidráulico limpio. Con
el conjunto de válvulas descansando en el soportes de
montaje, gire la anulación manual totalmente hacia
abajo, i.e.,afuera desde la válvula. Cuidadosamente
deslice el carrete directamente adentro del alojamiento
con la ranura de la unión del carrete apuntando hacia
arriba. Otra vez , practique el cuidado respecto a
colocar un lado de carga en el carrete. Deslice el
carrete adentro hasta el acoplamiento de la anulación
manual, luego gire la palanca hacia arriba, de esta manera tirando descanso del carrete
en esta dirección hacia adentro del alojamiento. Al girar lentamente el anulador manual
hacia atrás y adelante, este es posible chequear la instalación correcta.

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4. Reinstalar el limitador de flujo y presionar la posición


hacia adentro. Instalar el Snap Ring y verificar que
este asiente completamente. Use el anulador
manual alternando la palanca totalmente en ambos
direcciones. Moviendo el carrete debería estar libre
de apretaduras y capas de retornar libremente
solamente con la fuerza del resorte. Verifique que
los limitadores de flujo esté asentados seguramente.

5. Con un Stamp “X” , atravesar hacia fuera el numero


que aparece sobre el cuerpo de la válvula VP/VPO
above the pipe plug next to the override handle.
6.
a) Para el cambio de carrete necesitara una
proporción no menos de 28 GPM (106 L/min),
remueva el tapón de sellado del compensador y
reemplace este con una nueva tapa negra.
Asegúrese de que no caigan materiales extraños
dentro del compensador. Estampar la nueva
información sobre la tapa, tal como 10 GPM CC (38 L/min). Ver la pagina 14 para el
procedimiento del ajuste del compensador.
b) Reemplace ese cambio requerido para el carrete de 28 GPM (106 L/min) o mas grande,
también necesita cambiar la notoriedad del diseño del compensador. Vea la Página 17
para este procedimiento.

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PULSAR CAMBIO DE SOLENOIDES

General

Todas las solenoides pulsar estan disponibles como partes de servicio para control proporcional
del carrete principal. Si, n caso de que necesite cambiar una solenoide, será necesario identificar
cual versión (s) esta involucrada. Anterior a Junio 1992 todos los pulsar estaban acompañados
por su propio disco de orificio separado. Después de junio de 1992, el orificio es presionado
adentro e integral para la boquilla inferior del cuerpo. Como en Noviembre 1, 1996, un nuevo
filtro diseñado fue implementado el cual tambien fija el o-ring inferior para la boquilla del cuerpo
inferior.

Procedimiento de reemplazo
1. Remueva la solenoide usada (item 23) y examine el final de la boquilla por la presencia
de un pressed en el orificio del tapón de bronce.
2. Si el armado incluye el inserto de bronce, por fuera del o-ring asegurado a el inferior del
cuerpo, simplemente remueva el o-ring restante
desde la cavidad del segmento. Referencia al
producto consultor 25 para promocionar información.

B. Si el armado incluye el inserto de bronce, con el o-ring


asegurado inferior a el cuerpo inferior, simplemente
remueva la solenoide completa. Referencia al producto
actualizada 046.

C. Si el armado no incluye el inserto de bronce, remueva


el oring y, usando un limpiador de lápiz magnético,
tambien remueva el disco de orificio desde el fondo de la cavidad del pulsar.

3. Con esta extracción completa ahora, instale el nuevo oring si es aplicable y verifique el
apropiado asentamiento.
4. Atornille la nueva solenoide con el orificio integral y torquee para 6.5 ft/lbs (9Nm)

5. Si alguna solenoide falla debera ser devuelta a Fluid Power System para su evaluación.
Embale seguramente el armado del cartridge y el disco del orificio si es requerido. Si es
posible, permita que los cables conectores al lado afuera del paquete, ya que ellos

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pueden transmitir contaminación. Luego contacte a un representante de Fluid Power


System para información adicional.

Extracción de la solenoide del pulsar y tapón

General
Para la aplicación de carretes de dos posiciones, solamente una solenoide es necesaria. A
menos que especifique lo contrario, las válvulas serie VP/VPO dirigen el flujo a el puerto del
cilindro C1. en ese caso, la solenoide sin uso puede permanecer desconectado en cualquier
segmento en la válvula como un repuesto, o puede ser removido y pressed. Remueva los pulsar
para ser reemplazados con el correcto tapon, como la cavidad no esta de un fitting estándar.

Procedimiento

1. Remueva la solenoide C2 del cartridge existente. Para los segmentos estandar VP/VPO,
este pulsar es cerrado para la anulación manual, para una alta respuesta del segmento,
remueva la otra solenoide.

2. Inspeccione el final de la boquilla por la presencia de un pressed en el interior del orificio


del tapon de bronce.
3.
A. Si el pulsar removido incluye insertado el orificio del tapon de bronce, luego simplemente
remueva el o-ring restante desde la cavidad del segmento.
B. Si el pulsar no tiene insertado el bronce, luego remueva ambos oring y usando un lapiz
limpiador magnético, remueva el disco de orificio desde el fondo de la cavidad de la válvula.

4. Desembalar el kit de tapones de solenoide, VNPK1, y verifique el contenido: dos (2)


tapones de solenoides, cuatro (4) o-rings.

5. Instale el tapon de solenoides (Ítems 19, 20, 21) usando 5-10 ft/lbs (7-14 Nm) de torque.

RECOMENDACIÓN MAXIMAS DE MEDIDAS DE TESTEOS

Especificaciones

Aceite Hidraulico- Fluid Power System recomienda aceite hidraulico a base de petroleo
teniendo 150 SUS de viscosidad a 100ºF (38 ºC)

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Nivel de filtración- 10 micrones, alta presion sin bypass.

Rango de temperatura- verifique para ser dirijido desde 100ºF a 120ºF (38ºC – 49ºC)

Medida y rango de presión- Verifique el máximo de la bomba, controles y capacidad del


rendimiento de las cañerías y la resistencia de presiones desde 100 psi a 3500 psi (6,8 bar – 245
bar)

Rango de flujo- verifique el máximo desplazamiento fijo de la bomba (con entrada de bypass
incluida), controles y cañerías para producir y acomodar el flujo alto para el requerimiento de
velocidad de flujo.

Medidas de flujo- medir la capacidad de flujo de midiendo el flujo requerido con exactitud
aceptable.

Control de solenoide eléctrica-

• El suministro de energía de 12 VDC y 24 VDC, con voltaje negativo con alimentación de


aguja desde -10 a -20 VDC para 12 VDC. Para 24 VDC (-20 a -36 VDC)
• Salida de Frecuencia de pulso ancho modulado de 33 Hz.
• Recomendar que use el power module 12 VDC MC3100-0036 o 24 VDC MC3200111 de
Fluid Power System.

Configuración
La prueba del acomodamiento mostrado en la (FIGURA 1 y 2) es sugerido. Fluid Power
Systems identifica la variedad de los medios de esta licencia de distribución. Consecuentemente,
esto es esperado en cada licencia de distribución configurara un adecuado y facil testeo para
satisfacer los requerimientos de ambos calificación de productos y necesidades individuales.

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AJUSTE DE CONJUNTO FINAL

Bypaseando la entrada con el ajuste de la entrada


del alivio

General
La presión compensada en la entrada del bypass (VB) requiere
dos (2) ajustes. Un ajuste estabiliza la presión máxima de trabajo
y asegura la disponibilidad de un suministro de presión piloto de
200 psi (14 bar), el otro conjunto es la válvula de presión de alivio
interna.

Procedimiento de ajuste del Bypass del


compensador VB2211-***1
1. Con el conjunto de válvula conectado pata suministrar
presión y la línea de retorno al tanque, instale un
manómetro de presión en cada línea. También, inserte un
flujometro en la línea de retorno. Cargue la conexión del
circuito este no es requerido para este ajuste.
2. Turn the test stand a ”encendido” y ajuste la válvula de
alivio de la bomba tal que la presión de bypass máximo
es alcanzado, i.e., cuando no incrementa mas in supply
pressure occurs.
3. Ajuste el flujo de la bomba fijándolo para entregar en
mínimo flujo sin carga (marcha lenta) especificado para esta aplicación, o use 10 GPM
(38 L/min) si este numero es desconocido.

4. Gire hacia fuera el tapón de ajuste del bypass (item 20)


hasta que la presión diferencial entre los manómetros sea
de 200- 210 psi (13,8- 14,5 bar).
Mientras sujeta esta posición de ajuste, lentamente bloquee
la tuerca (ítem 16) con un torque de 60-70 ft/lb. (81-95 Nm)

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Procedimiento de ajuste de la entrada de la


válvula de alivio
5. Con el test stand pump “on”, asegúrese la bomba o el alivio
del sistema no exceda el alivio especificado de 200 psi (14
bar). Remueva el tapón SAE (ítem 27) para ajustar el
conjunto de tornillos del enchufe (ítem 37) hasta que el
suministro de presión no exceda la presión de alivio
especificada. El ajuste de este conjunto de pernos esta
rígido y es equivalente a 1000 psi (70 bar) por 360º de giro.
El ajuste del maximo alivio es de 3500 psi (241 bar) and
should at no time be exceded.

Reemplazo de los siguientes ítems cuatro (4) citado anteriormente


ajustando VB2213-***1
4a. be sure the neutral loading set screw (item 18) esta totalmente hacia atrás como estando
incapaz de affect the Ps to Pt reading.

4b. Con todos los carretes principales centrados ajuste la presión de bypass desde el tapon de
ajuste (item 17) por entre 180 – 190 psid (12-13 bar arriba de la presiojn del tanque) mientras
mantiene la posición de ajuste, aprete la tuerca de bloqueo (item 16)

4c. Otra vez con los carretes centrados, ajuste el conjunto de tornillos de carga neutra (item 18)
a 205 – 210 psid (14-14,5 bar sobre la presion del tanque) y aprete el conjunto de tuercas (item
19)

Ajuste Presión Piloto

General

El segmento de trabajo piloto es activado suministra la apropiada presión a través de un pilotaje


válvula reductora localizada en la admisión. La presión piloto requerida para un segmento
particular algo según la máxima proporción de flujo o tipo de pilotaje.

Como de 6 /96, la válvulas pulsar están equipadas con una válvula reductora de pilotaje con
ajustador externo, por lo tanto se elimina la necesidad de diferente espesor de lainas. Esto
permite la exacta fijación que pueda producir, consiguiendo que el segmento de la válvula
trabaje totalmente. Esa nueva parte es retrofitable to existing castings and therefore may be use
as a replacement on previous inventory.

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Ajuste de la reducción de pilotaje


Acompañando la foto que muestra el armado de la válvula
reductora como es instalada en la entrada de una Serie VL.
Con la tuerca de bloqueo aflojada, la presiojn piloto puede ser
ajustada según las siguientes instrucciones.

Limites de ajuste nominal

Serie VP/VPO
215 – 225 psi 20GPM (15 – 16 bar 75,7 L/min)
230 – 240 psi 20 GPM (16 – 17 bar 75,7 L/min)

Series VW
350 – 355 psi (24 – 25 bar)

Ajuste sensibilidad nominal

Series VP/VPO
40 psi por giro (2,8 bar)

Series VW
75 psi por giro (5,3 bar)

Precaución: Cuando ajuste la válvula piloto, no hay una detención física cuando
destornilla el perno. Tenga precaución cuando debe usar este procedimiento para
asegurarse que los limites de presión no estén excedidos

Segmento Individual
Ajuste del Compensador
Es aconsejable revisar completo el procedimiento antes de ajustar.

General
Los segmentos de trabajo VP y VPO proporcional incluyen algunos de 9 carretes con
“proporción de flujo” desde 2,5 GPM (9,5 L/min) a 40 GPM (151 L/min). El segmento del
compensador individual of packaged segments are factory set to provide those rated flows. Sin
embargo, para aplicaciones que requieren una proporción de flujo entre el disponible para la
evaluación del carrete, tal como 25 GPM (95 L/min), el segmento compensador puede ser
ajustado para proveer el requerimiento de rango de flujo.
Los segmentos VQ o VQO ON/OFF usan carretes de hombros cuadrados. La norma de estos
segmentos es que son seteados en fabrica usando un compensador y limitador de flujo
individual para entregar entre 22 y 26 GPM (83-99 L/min). Como este arreglo es sustancialmente

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diferente desde el segmento proporcional VN(O), VW(O) y VP(O), ellos serán abordados
separadamente.

Preparación en banco de pruebas


Con el conjunto de válvulas conectado a la alimentación de presión y el tanque, conecte el
circuito de carga y el flujometro al puerto del cilindro del segmento. Segmentos de dos o tres
vías requieren una línea de retorno al tanque.
Encienda el banco de pruebas o para que el flujo sobrepase la válvula de alivio de la bomba a
1700 psi (117 bar). Para conjunto de válvulas con entradas VB, la salida inferior del ajuste del
máximo flujo (item 20) para prevenir el bypaseo del aceite. Energize la válvula solenoide con un
porcentaje de modulación de un 100% (M.R.) para producir carga y flujo a través del puerto del
cilindro. Regule la válvula de alivio del circuito de carga a 1500 psi (103 bar) reverifique el
suministro de presión y “afine” ambas válvulas de alivio hasta que el suministro de presión sea
aproximadamente 1700 psi (117 bar) y la presión de carga sea aproximadamente 1500 psi (103
bar).

Nota: Refiérase al producto consultivo Nº 013 para la descripción de varios


configuraciones de compensador. Opciones B,C,D y E no están disponibles en los nuevos
segmentos.

Ajustes del compensador Carretes 1-7


Cada uno de estos carretes usan un compensador de bajo perfil estandar y ajustable con lainas.
Espesor de las lainas disponibles en el (Kit Nº VPCSK1) son los siguientes:

P/N DB1044.248 = 0.025 Pulgadas (0,635 mm)


P/N DB1045.248 = 0.008 Pulgadas (0,203 mm)
P/N DB1046.248 = 0.003 Pulgadas (0,076 mm)

Hay nunca debería ser mas que dos (2) piezas iguales ambas de 0.008” (0,203 mm) o 0.003”
(0,076 mm) almacenados para cualquier ajuste. También, las lainas mas delgadas 0.003” (0,076
mm) debe ser en la parte inferior del paquete de lainas.

Acerca del grafico de lainas del ajuste del compensador

• En la figura 3 muestra la relación de entre “FLUJO ENTREGADO” comparado al


“ESPESOR MENOR DE LA LAINA AGREGADA” requerido para incrementar el flujo
sobre esta calibración. Estas curvas proveen solo valores aproximados de ajuste siendo
necesario un testeo para confirmar el flujo.

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• Como fue previamente indicado, cada segmento es regulado en fabrica de. Por lo tanto,
la condición las lainas existentes en un segmento proporcional es el cual provee el flujo
regulado.

• Los números de los carretes, del 1 hasta el 9, es encontrado en la primera posición


numérica de la serie de los modelos VP o VPO, i o, VP5***_**** este carrete numero 5
cuya regulación de flujo en el grafico es de 10GPM (38 L/min) En el grafico, nueve
carretes proporcionales son mostrados con regulación de 2.5 a 40 GPM (10 A 152
L/min). Los valores de flujo para cada uno es encontrado donde la curva del carrete se
une de la vertical izquierda (vea flechas).
• Cada carrete deberia ser solamente usado con estos rangos de medicion diseñados. El
carrete 3 es para 5GPM (19 L/min) para 7.0 GPM (26
L/min).
Por lo Tanto:

a) Para incrementar el flujo de un solo carrete en este


rango adecuado, simplemente agregue la cantidad
apropiada de lainas al compensador. Esto mueve el
máximo flujo disponible desde la izquierda a la derecha
a lo largo de las curvas de las lainas.
b) Para un cambio sustancial de flujo desde un segmento,
como es requerido cuando se cambia desde un carrete
a otro, primero cambie el carrete, entonces ajuste el
compensador del segmento como sea necesario. Por
ejemplo, cuando cambie un SEGMENTO DE 7 GPM
(27 L/min) para entregar 18 GPM (68 L/min), primero
intercambie el carrete Nº 4 a el Nº 6, luego ajuste el
compensador aumentando o disminuyendo lainas.

* Requiere compensador individual de alto perfil

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Opción de compensador ajustable


Esta opción usa un diseño de alto perfil el cual incluye un resorte largo y una tapa de
compensador alta. Esta versión es extremadamente ajustable con el diseñado rango de
medicion para cada carrete por sobre 60 GPM (227 L/min) con el carrete Nº 9.
Cuando cambie de un bajo perfil a un alto perfil, la tapa del compensador (item 26) requiere 80 a
85 ft-lbs (108 – 115 Nm) de torque, Mientras el ajuste de la tuerca de bloqueo es apretada a 5-
10 ft-lbs (7-14 Nm)

Ajuste de compensador, Carretes VQ y VQO.


A menos que otra manera lo especifique, estos segmentos
de carrete en fabrica son regulados para entregar 22 a 26
GPM (83 a 99 L/min). Por lo tanto:

1. para lograr el porcentaje de flujo debajo de lo


regulado en fabrica, atornille el limitador de flujo para
el ajuste deseado.
2. Para una regulación por debajo del seteo de fabrica
destornille el limitador de flujo hasta que el flujo
deseado es alcanzado. O si el limitador de flujo no es
posicionado para un corto recorrido del carrete
entonces agregue lainas de reserva de acuerdo al
grafico de seto flujo (figura 3) para incrementar el flujo
a través del segmento sobre los 40 GPM (152 L/Min)
máximo, y ajuste los limitadores de flujo si son
necesarios.

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Ajuste de limitador de flujo


General
Ajuste apropiado del limitador de flujo del carrete:

1. En todos lo segmentos (VQ) encendido / apagado


2. En un segmentos proporcionales de 4 vias VP si un ajuste de un bajo flujo es
especificado para uno de los puertos del cilindro.
3. En los segmentos VP de 3 vias si un bajo flujo de retorno (C1 a T) es especificado.

Procedimiento de ajuste
1. Con el conjunto de válvula conectado al suministro de presion y al tanque, verifique que
el tornillo de ajuste de limite de flujo este destornillado lo suficiente para no interferir con
los movimiento del carrete principal.
2. Ajuste válvulas 4 vias VP o VQ:
Con el circuito de carga y el flujometro conectado a los
segmentos de los puertos del cilindro y encienda el banco de
prueba, energize la solenoide del pulsar con 100 porciento de
rango de modulación (M.R.) para producir el flujo de carga
través del puerto del cilindro para ser ajustado. Verifique que
la válvula de alivio de la bomba este regulada
suficientemente alta para saturar con flujo el puerto del
cilindro.
Mientras sostiene el tapón de ajuste (ítem 15 o 44) con una
llave. Gire el tornillo de ajuste (item 17) hasta que el flujo de
salida sea igual al flujo de la regulación especificada.
Después de ajustar, sostenga el tornillo y el tapón de ajuste,
entonces apriete la tuerca de bloqueo con un torque de 5 a
10 ft/lbs (7-14 Nm). Para ajustar el flujo a través del otro puerto del cilindro, repita este
procedimiento con otra válvula solenoide y limitador de flujo.

3. Procedimiento de ajuste de una válvula de tres vías (un puerto del cilindro taponado) VP
o VQ.
Para los segmentos de tres vías, esto es necesario abastecer el puerto del cilindro con
acceso a la línea de presión de alimentación y un flujometro para verificar el flujo de retorno.
Este acceso deberá ser ejecutado por (a) usando un circuito rectificador de flujo conectando
una linea paralela a la alimentación de presión al cilindro. Regula la presión de alimentación
iguale a la presión de carga a la aplicación. energize el rango de modulación a un 100% en
la solenoide C2. mientras mantiene el tapón de ajuste (ítem 44), gire el tornillo de ajuste ítem
17 hasta que el flujo de salida sea igualado a la regulación especificada.

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4. Para limitadores de flujo los cuales no requieren ajustes:


Destornille el conjunto de tornillos (item 17) hasta que el tornillo de ajuste interno haga
contacto con el tapon de ajuste. Mientras sujeta el tornillo de ajuste y el tapon, aprete la
tuerca de bloqueo con un torque de 5 a 10 ft/lbs (7-14 Nm).
Nota: Todos los limitadores de flujo son armados en una posición retraida, al menos que sea
especificado de otra forma.

Ajuste del limitador de presión

La funcion del limitador de presion es usado para establecer la maxima presion de operación
disponible cojn un segmento determinado. En la serie VP/VPO este es un limitador de
presion comun, donde ambos puertos del cilindro C1 y C2 son controlados por la misma
regulación.

Tenga a mano:
• Una llave alen de 3/16
• Llave de 11/16

Procedimiento de ajuste

1. El flujo a través del segmento no es requerido


cuando se ha regulado el limitador de presión. Sin
embargo, un manómetro debe ser conectado para
leer la carga en el puerto del cabezal del cilindro.
Energize cualquiera de los pulsar C1 y C2 CON
100% de rango de modulación para presurizar este
puerto de cilindro.

2. Gire el tornillo de ajuste (item 73) hasta que la


presión sea igual a la especificada. Reaprete la
tuerca de bloqueo (item 16) con un torque de 5-10
ft-lbs (7-14 Nm)

Precaución: Estos tornillos de ajuste no son auto


contenido. No ajuste el tornillo totalmente hacia adentro

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o hacia fuera.

Ajuste del alivio del puerto de trabajo

General
1. El segmento mas alto de la serie VPO tiene la capacidad de aliviar cualquiera de los
puertos del cilindro al tanque a una presión determinada, por esa razón el circuito del
actuador es protegido de cargas de choque. Este diseño puede tambien puede ser
proporcionado por una válvula check anti cavitacion.
Tenga a mano:

• Una llave de 17 mm
• Una llave allen de 4 mm

Procedimiento de ajuste
1. El flujo a traves del segmento no es requerido para estos ajustes. Sin embargo, con el
puerto del cilindro bloqueado, un manómetro debe
ser conectado al puerto del cilindro para leer el seteo
de la válvula de alivio. Con la tuerca de bloqueo
aflojada, energize el pulsar con 100% de rango de
modulacion para la presurizacion apropiada del
puerto del cilindro.
2. Gire el tornillo de ajuste hasta que la presion sea
igual que la especificada. Bloquee el ajuste a 100 ft-
lbs (136 Nm).

Figura 26

Nota: Como la característica de la válvula de alivio del


puerto del cilindro pretende proteger el circuito del
actuador contra golpes de carga, la regulación debería
típicamente exceder la presión limite ajustada en el
segmento en al menos 250 psi (17 bar)

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Segmento de Alta Respuesta

General
Los segmentos series VP/VPO pueden ser equipados con
capacidad de alta respuesta. Esta caracteristica reduce el
tiempo requerido por el carrete principal para cambiar
desde neutro a maximo desplazamiento desde 600 mseg
a 80 mseg en un carrete proporcional. La fotografia
muestra la ubicación y el acceso a la cavidad del carrete
para alta respuesta. El ajuste de esta caracteristica
tipicamente toma lugar en FLUID POWER SYSTEM, por
consiguiente por favor consulte a fabrica antes de realizar
cualquier ajuste o modificacion en esta área.

Adicionalmente, cualquier conjunto que incluya un


segmento de alta respuesta requiere un drenaje de
pilotaje separado y externamente drenado. Como es
mostrado en la foto, insertando una llave allen en el
puerto de drenaje en la placa de conjunto de válvulas y
entregando una línea separada al tanque.

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SECCION 11 VALVULA PROPORCIONAL VPL

INSTRUCCIONES DE ENSAMBLE Y AJUSTE

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ENSAMBLE DE LAS VALVULAS EN CONJUNTO.

General:
1. El conjunto de una serie de válvulas VPL, requiere de los siguientes componentes o Kit:
• 1 sección de entrada.
• Un plato de enclavamiento(de la serie VOL).
• Un correcto numero de segmentos de trabajo y
acompañados por un grupo de carretes.
• Una barra para unir los segmentos, como lo
muestran las figuras, al ser anclavadas.

2. Tener a mano:
• Limpiar un área plana de trabajo.
• Tener un manual con las indicaciones de sub
ensamble(VPLH6K2).
• Grasa blanca de litium y una pequeña escobilla de
limpieza.
• Limpie, la película de aceite hidráulico.
• Llave de torque de 50lb-ft, con cuadrante de 91/6”.

PROCEDIMIENTO DE ARMADO.

Entrada
1. Ponga tuercas en las 3 barras de enclavamiento.
Instale las barras a través de ambos abrazaderas en
la entrada. Necesita de un área plana y el trabajo es
hecho en forma vertical.
2. Asegúrese que la superficie de la sección de entrada
este limpia y libre de algún material extraño.

IMPORTANTE: UNA BOLA LANZADERA NO ES


INSTALADA ENTRE LA ENTRADA Y EL PRIMER
SEGMENTO DE TRABAJO.

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Segmento de trabajo.
3. prepare el segmento de trabajo para la
instalación y verifique todas las superficies de
montaje estén limpias y libres de material
extraño. Deslice los segmentos a través de las
barras, cuidando que las barras no dañen la
superficie del segmento. Instale una bola
lanzadera, esta incluida en la VAL#K1 del
conjunto de barras. Si esta atascada antes que
empiece el montaje grasa será requerida en el
área de la zona del a bola de lanzadera.

IMPORTANTE: SI LA BOLA DE LANZADERA ES


INSTALADA: OTRO SEGMENTO DE TRABAJO
SERA INSTALADO.
O EL SIGUIENTE PLATO DE APILACION DE LA
MAQUINA CON SENSOR DE CARGA DEBE
ESTAR ALINEADO O EN LINEA CON EL PUERTO
DE SENSADO DE CARGA LOGICA.

4. REPITA EL PASO 3 PARA ADICINAR OTRO


CARRETE.

Plato de Apilamiento:

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5. instale cuidadosamente el plato de apilamiento.


6. Instale cuidadosamente la abrazadera de salida sobre las dos barras inferiores: instale 3
tuercas en las roscas y ajuste a mano. Coloque cuidadosamente el bloque en un tornillo
mecánico y torquee las turcas a 15 – 20Lbs-ft(20-27Nm)
7. Rosque las 6 pequeñas tuercas en las barras, 3 en la entrada y 3 en la salida. Torquee n15
– 20Lbs-ft(20-27Nm) mientras sostiene la tuerca inferior con un llave 9/16” o ajustable.
8. Basados sobre los números de las partes ordenados, cada conjunto viene con su plato de
apilamiento configurado para cualquiera de los drenajes pilotos externo o interno. Sin
embargo durante el ensamble esto podría ser convertido a otra configuración como lo
describe el asesor de producto adjunto, n° 041.
9. Instale en forma manual o habrá ½” (11/32”)** y alterne cada carrete. Revise que cada
carrete este operativo y libre en ambas direcciones.

*bolas lanzaderas son instaladas entre todos los segmentos de trabajo y entre el ultimo y el plato
de apilamiento solo si es que el sensado de carga va a ser continuado desde otro bloque de
válvulas.

**las medidas de las herramientas entre paréntesis son para la series VPL 123.

Reemplazo del carrete principal.

General:
El carrete principal podría ser de 1 o 2 tipos:
proporcional o ON/OFF. El carrete principal es
determinado por el tipo de segmento. Por lo
tanto, al cambiar regula drásticamente el flujo, o
al cambiar desde uno de operación proporcional
a uno on/off, esto necesitaría que el carrete
principal sea cambiado.

Procedimiento de reemplazo carrete principal:

1. remueva el tapón de cabeza hexagonal(ítem


35) desde el final del segmento de trabajo con
un dado de 1”. Instale un neutralizador manual
o use una llave de ½” (11/32)** y mueva
manualmente hacia delante, no mueva el
accionamiento fuerte o rápido, esto podría
causar que la unión no soporte el golpe en el
borde y levantar un borde. El limitador de flujo
sobre la parte trasera podría tener que ser
sacador de la abrazadera en forma recta tanto
como sea posible, al lado de la fuerza podría
dañarse el carrete o su borde.
2. Desempaque el nuevo carrete. Revise que el
carrete este denominado con el mismo
numero como lo muestra el
empaque.(ejemplo: VPL624K2 sobre el
paquete, debería mostrar #624 en el carrete)
usando una piedra de acentado, limpie la

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superficie del carrete para remover las muescas o mal acabado.


3. Manténgase seguro que el montaje del nuevo carrete este limpio y libre de algún
material ajeno. El carrete debe ser cubierto con una leve capa de aceite. Con la válvula
de apilamiento descansando sobre el montaje de las abrazaderas, gire lentamente el
anulador manual totalmente hacia delante de la válvula. La unión de la bola se
levantara sobre la arista del carrete y soportara si el contacto es hecho.
Cuidadosamente deslice el carrete directo hacia adentro y sostenga con el
4. gancho de ranuras con la cara hacia abajo. Ejercite de nuevo con cuidando el asiento
del carrete y la fuerza que se le aplica. Deslice el carrete hasta que contacte la unión
del neutralizador manual, rote la manija hacia abajo, de esta manera empuje el carrete
al descanso de manera que entre la arista. Rote ligeramente el neutralizador manual
de vuelta y adelante, esto es posible para comprobar la correcta instalación. Desplace
al máximo la manija hacia delante y hacia atrás, sintiendo si hay alguna arista o rose
en el movimiento.

**las medidas de las herramientas entre paréntesis son para las series VPL123.

5. instale el tapón de cabeza hexagonal de regreso


al final del segmento. Torquee a 15-20 Lbs-ft(20-
27 Nm). Use un accionador manual con palanca
o una llave de apertura final de ½” (11/32)**
para alternar el carrete totalmente en ambas
direcciones. El movimiento del carrete debería
ser libre de atascamientos y capaz de retornar
solo con la fuerza del resorte. Realice el ciclo
eléctrico de ambos pulsar es aproximadamente
en 10 veces por cada vez que un carrete sea
cambiado.
6. Revise el flujo para que sea el apropiado. Re
ajuste el compensador para que el flujo sea el
apropiado usando
el procedimiento de ajuste del limitador
de flujo, que aparece en las paginas siguientes.

Remplazo de un solenoide PULSAR.


General:
Todos los solenoides pulsar son
suplidos como repuestos de servicio
para control proporcional del carrete
principal deberían ser estos
reemplazados, con e siguiente
procedimiento:
1. Remueva el solenoide usado
2. Use un gancho para sacar el o”ring
desde el fondo de la cavidad si el
solenoide original no tiene O”ring
adherido en la parte inferior del
cuerpo.
3. Todos los solenoides pulsar son
revisados en su funcionamiento,
marcados y embalados. Sin
embargo el repuesto nuevo podría

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ser instalado directamente desde la


bolsa.
4. Inserte el nuevo oring de la bolsa,
asegurese que asiente
apropiadamente.
5. Instale el solenoide nuevo con un
máximo torque de 6.5 Ft-Lbs.

NOTA: el procedimiento de servicio de la válvula exceptuando lo descrito anteriormente


deberá ser hecho por persona especializado o bajo supervisión de fabrica.

EFECTIVO 11/96, TODOS LOS PULSAR ESTAN FABRICADOS CON UN ORING BAJO
ADHERIDO EN LA PARTE INFRIOR DEL CUERPO.

REMUEVA EL SOLENOIDE PULSAR Y TAPONEE.

General.
Para requerimientos de 2 posiciones de
operación solamente un pulsar es requerido, sin
embargo es necesario sacar un pulsar y
taponear la cavidad, amenos que sea
especificado lo contrario, en las válvulas serie
VPL el flujo directo va desde C1 al puerto del
cilindro.
Procedimiento:
1. Saque el solenoide pulsar existente en el
puerto C2.
2. Remueva el oring con un gancho. Como sea
necesario, utilice una barra magnético
limpieza para remover el disco orificio en el
fondo de la cavidad, si remueve un diseño
antiguo de los pulsar.
3. Desempaque el kit de tapones del
solenoide(VNPK1) y verifique el contenido
del ensamble: 2tapones de solenoides y 4
oring.
4. Instale los tapones de los solenoides (ítem
37) usando 6.5 Lb-Ft (9Nm)torque.

OPCIÓN DE CAMBIO DEL PUERTO DE TRABAJO:


General:
El segmento de trabajo podría tener opción para los puertos de trabajo: válvula
unidireccional anticavitación, alivio con anticavitación, y tapón de abatimiento.

Reemplace o cambie el procedimiento.

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1. Remueva la válvula unidireccional del tapón(item38)desde ambos C1 y C2opcion de


puerto de trabajo sobre la superficie del segmento de trabajo. Un dado de 7/8”es
requerido.

2. Tire el resorte (item42) fuer de la cavidad.


Ambas bolas de ½” (item41) o un cartucho de
alivio (item39)(VPLRA*KP) serán encontrados
bajo el resorte.
3. Ahora ambas cambiaran para una diferente
regulación ara una de las diferentes opciones
que pueden ser hechas. Reinstale la válvula
unidireccional tapón(item38) a 40 Lb-Ft(54Nm).

Especificaciones:
Aceite hidráulico: Fluido del sistema de poder
recomendado, base de petróleo el aceite hidráulico tiene 150 SUS(32cST) viscosidad a
100°F(38°C).
Nivel de filtración: 10 micrones, alta presión sin by pass.
Rango temperatura: Prueba de conductividad 100 a 120°F(38° - 49°C)
Rango y medida presión: Prueba en bomba de retención 50psi – 5000psi(3,5 bar –350bar)
Rango flujo: prueba en bomba de desplazamiento fijo(con by pass de entrada incluida) el
flujo es de 30GPM (105 L/min)
Medida de flujo: La medición de flujo captado es de 0.1 a 30 GPM (0,4 – 105 L/min) con
aceptable exactitud.
Solenoide control eléctrico:
• Poder de alimentación 12 VDC y 24 VDC con un voltaje negativo desde –10 a –20 VDC
para 12 VDC par 24 VDC(-20 a –36 VDC)
• Pulso ancho modulado con frecuencia de salida de 33Hz.
• Uso recomendado de poder del flujo 12 VDC MC3100-0036 modulo de poder o 24 VDC
MC3202-0111 modulo de poder
Configuración:
Los esquemas de prueba mostrados en las figuras anteriores (1 y2) es sugerido un
flujometro de calidad reconocida. Consecuentemente se espera que cada distribuidor
configurara una prueba adecuada para satisfacer los requerimientos de ambos,
calificación del productos y necesidades individuales.

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Ajuste de entrada By pass/alivio.


Ajuste de by pass
La presión de regulación del by pass es regulada en fabrica y no necesita ser ajustada.

Procedimiento de ajuste de la válvula de alivio.


1. Para regular la entrada de la válvula
principal de alivio, un segmento de trabajo
deberá ser “muerto”. Este segmento no debe
tener ninguna opción de puertos o de presión
limitada mas baja que la regulación de la válvula
de alivio principal.
2. NOTA: las pruebas de presión estática deben
ser a la presión mas alta especificadas por la
válvula.
3. Al cambiar la regulación, un manómetro debe
ser puesto en la línea de alimentación. El ajuste
del perno esta detrás de un tapón #2 SAE en el
cartucho de alivio. Use una llave allen de 1/8”
para remover el tapón #2 SAE y una llave allen
5/32” para ajustar la regulación del alivio.
NOTA: El ajuste del tornillo no es autocontenido.
El ajuste del tornillo no esta limitado al máximo
de presión. No ajuste el perno todo hacia fuera o hacia adentro.
4. Cuando termine, reinstale el tapón #2SAE.

AJUSTE DEL COMPENSADOR DE PRESION DEL SEGMENTO INDIVIDUALES.


Antes de comenzar a ajustar se recomienda revisar completamente este primer
procedimiento.

General.
Los segmentos de trabajo proporcional son ajustados para enviar el flujo indicado, i.e. El
carrete principal esta especificado para regular el flujo, y el carrete del compensador
individual esta ajustado/ acorde al flujo regulado.
Todos los on/off (VQL0) todos los segmentos contienen carretes principales iguales y
tienen un compensadores individuales los cuales son ajustados de la misma manera.
Como estándar, los segmentos on/off están regulados a 15 GPM(57L/min). Sin embargo,
los proporcionales y los on/off son intercambiados individualmente.
Tenga a Mano:
• 1 dado o llave de punta 3 /4 .
• Una llave allen 5/16”.

INFORMACIÓN SOBRE APILACIÓN Y CALCES.

Los espesores habilitados para los calces son los siguientes:


P/N DB1546.248=0.025 pulgadas (0,635mm)
P/N DB1547.248=0.008 pulgadas (0,203mm)

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P/N DB1548.258=0.003 pulgadas (0,076mm)

Porcentaje de rateo de flujo por cada .010”(0,25mm) de calces como lo siguiente:


4.0% por carrete N°”s A Thru 4
5,5% por carrete N°.5
7.0% por carrete N°6

PROCEDIMIENTO DE AJUSTE DEL COMPENSADOR DE PRESION DE LOS SEGMENTOS


ON/OFF(VQL0 SOLAMENTE)

1. Para conseguir la regulación del flujo de menos que 15 GPM(57 L/min)ajuste el


limitador apropiado. Todos los carretes on/off son regulados en fabrica para 15GPM.
Lo siguiente es recomendado para segmentos usados en operación on/off.

Tipo de carrete Rango de flujo


VQLZ 0-40 GPM (0-15,1 L/min)
VQL0*** 4,1-24,0 GPM (15,2 – 90,8 L/min)

PROCEDIMIENTO DE AJUSTE DEL COMPENSADOR DE PRESION DE LOS SEGMENTOS


PROPORCIONALES.

Para el flujo regulado de un segmento proporcional, será necesario:


• Reajustar el compensador del carrete por el gráfico de abajo o;
• Cambiar el carrete principal. Reajustar el compensador individual, si es necesario la
tabla 1 provee los rangos de flujo para cada carrete.

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PROCEDIMIENTO
1. Remueva el tapón del compensador(item29)
próximo, remueva el resorte del compensador,
mire si el calce esta atascado en el fondo de la
cavidad.
2. Use una herramienta de inserción para adherir
ambos o sustraerlos calces. Use el calce de
ajuste de acuerdo al gráfico que le indica que
cantidad debe sustraer o adherir. Diríjase a la
tabla 2 y a la nota que sigue esto, entonces este
flujo esta ajustado dentro de las
especificaciones.

3. Reinstale el resorte del compensador. Todos los


carretes principales usan 2 resortes(ítems 24 y
25)
4. Instale el tapón del compensador(ítem 29) y
torquee a 15 Lb-Ft (20-27 Nm)
5. Verifique el correcto flujo. Si no logra tener el
correcto flujo, repita pasos 1 al 5.

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RANGO DE FLUJO PARA CARRETES PRINCIPALES PARA LAS SERIES 1,2,3.

Es importante quedarse dentro de estos márgenes.

• Carrete n°6 usa 2 resortes de compensación para un optimo funcionamiento y permite


incrementar el flujo, para mas de 20 GPM(76L/min) para adherir calzas. No regule un caudal
bajo 15GPM(57 L/min).
• Carrete n°5 usan 2 resortes de compensación para un optimo funcionamiento. Este carrete
solamente permite ambas funciones aumentar o disminuir flujo adicionando o restando
calzas, cuando esta usando el doble compensador de resorte.
• Carrete n°4ª través de “A” usando solo 1 resorte compensador, de un diámetro mas grande,
el cual debería solo tener una calza sustractora de flujo.
• Nunca adhiera o reste calzas sin antes haber medido el flujo.
• Si el carrete principal es reemplazado y la convinación existente de resortes es equivocada,
la válvula trabajara con un leve perdida de compensación en su funcionamiento. Si el resorte
no es cambiado en largo tiempo, este podría ni necesitar ser corregido.

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Procedimiento de ajuste individual para segmentos ON/Off(“VQL0” solamente)

1. para lograr la regulación del flujo de manos de 15GPM (57L/min), ajuste apropiadamente el
limitador de flujo(S). Todos los carretes
on/off son regulados en fabrica para
15GPM(57L/min).

Procedimiento de ajuste individual para


segmentos proporcionales.

Para cambiar el flujo de un segmento


proporcional, será necesario:

A) reajustar el compensador individual por la


tabla n°2 o:
B) cambiar el carrete principal. Reajuste el
compensador del carrete individual, si es
necesario. La tabla numero 2 provee los
rangos de flujo
para cada carrete.

PROCEDIMIENTO:
1. Remueva el tapón del compensador
(item29). Luego, remueva el resorte del
compensador, mire si el calce pudiera
quedar atascado en el fondo de la cavidad.
2. Use la herramienta o gancho de inserción(mostrado en las paginas anteriores) para ambas
funciones adherir o restar calces. Use la información que le indica cuantos calces debe
adherir o quitar. Refiérase a la tabla 2 y las indicaciones sobre esto, entonces el flujo será
ajustado de acuerdo a las especificaciones de estos rangos.
3. Re instale el resorte del compensador. Para los carretes 5 y 6 use doble resorte(ítem 24 y
25). Los carretes principales A-4 use los resortes largos(ítem 24)
4. Instale el tapón del compensador(ítem 29) y ajuste de 15-20 Lbs/Ft(20 a 27 Nm).
5. Revise para verificar el flujo correcto. Si el flujo correcto no ha sido conseguido.

AJUSTE DEL LIMITADOR DE FLUJO:


General.
Ajuste requerido del limitador de flujo del carrete:
a) Dentro todos los segmentos on/off.
b) Dentro de un segmento proporcional de bajo flujo para un puerto de un cilindro.
c) En segmentos de 3 vías de bajo flujo de retorno especificado(C1 a T).

Tenga a mano:
• 3/8” llave de punta.
• 3/32” llave allen.

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PROCEDIMIENTO DE AJUSTE.
1. Ajuste para segmentos de trabajo de 4 vías.

Con un medidor de flujo conectado al puerto del cilindro y ponga en “on” o energize el solenoide
pulsar con 100% de rateo de modulación(M.R) para producir flujo a través del puerto del cilindro
a ser ajustado. Revise que la válvula de alivio este regulada lo bastante alta para saturar el
puerto del cilindro.
Use el tornillo superior para ajustar el flujo de C2 y el tornillo inferior para ajustar C1. Mientras
sostiene el ajuste del tornillo (item11) gire la tuerca seguro (ítem 12) hasta que se suelte,
entonces gire la tuerca de ajuste de ajuste mientras sostiene la tuerca seguro, hasta que la
salida de flujo iguale a la especificada. Después ajuste, sostenga el tornillo de ajuste y apriete la
tuerca seguro con un torque de 2 – 3 Lbs/Ft(3-4 Nm). Para ajustar el flujo a través del otro puerto
del cilindro, proceda con el otro solenoide y limitador de flujo.

2. Ajuste para segmentos de trabajos de 3 vías( un cilindro puerto bloqueado).

Para los segmentos de 3 vías es necesario abastecer a un cilindro con un puerto singular para
alimentar con presión de alimentación en la línea y el medidor de flujo para verificar el retorno de
flujo. Esta admisión podría ser completada por (a) un rectificador de flujo del circuito (b) por
conexión en paralelo en la línea de presión de alimentación al puerto del cilindro. Regule la
presión de alimentación igual para la presión de carga sobre la aplicación. Energize un 100% del
rateo de modulación del solenoide C2.
Mientras sostiene el tornillo de ajuste inferior (ítem 11), gire la tuerca seguro o sello (ítem 12)
hasta que se suelte. Luego ajuste girando el tornillo
hacia adentro, mientras sostiene la tuerca seguro hasta
que el flujo de salida sea igual al de las especificaciones.
Después ajuste, sostenga el tornillo y apriete la tuerca
seguro con 2 – 3 Lbs/Ft(3-4 Nm).

3. Para limitadores de flujo que no requieren


regulación.
Todos los reguladores de flujo son ensamblados en la
fabrica en una posición, al menos que las
especificaciones lo indiquen.

AJUSTE DEL LIMITADOR DE PRESION


General.
Estas son 3 diferencias en la configuración de los
limitadores de presión en los segmentos de trabajo:
1. un limitador de presión comun tienen ambos puertos
del cilindro controlados por la misma regulación.
2. Un limitador de presión individual por cada puerto del
cilindro.
3. C1 solo limita la presión. El cuerpo C2 es limitado
por la maquina.

Tenga a Mano:

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• 1/8” llave allen


• 5/32” llave allen

Procedimiento de ajuste:

1. No se requiere flujo a través del segmento cuando se regula el limitador de flujo. Un


manómetro debe ser conectado en ambos puertos del cilindro para ser revisados o el puerto
#4 en la entrada de la línea sensora de carga. Energize el solenoide pulsar al 100% M.R.
para producir presión en el puerto de entrada del cilindro. Gire el tornillo de regulación hasta
que la presión iguale a los seteos especificados. Ajuste el rango entre 200 a 4000 PSI.(13,8
bar a 275,9 bar), con hasta que la presión iguale a 750 Psi(51,7 bar).
2. La regulación del limitador comun de presión para girar el tornillo de ajuste hacia adentro,
detrás del tapón #2 SAE(ítem 14).
3. Los limitadores individuales son regulados en 2 diferentes localizaciones de la válvula. El
puerto de trabajo C1 esta controlado por el limitador ajustable ubicado detrás del tapón #2
SAE. El puerto del cilindro C2 es controlado por el limitador (Item 15,16 y 18) localizado en el
cuerpo de la válvula, ajustando el tornillo detrás del tapón #2 (ítem 14).
4. Un segmento de trabajo tambien puede ser ordenado con solo un C1 o limitador de presión.
Y esta es regulada por el giro del tornillo de ajuste ubicado detrás del tapón #2 SAE(ítem
14).

Precaución: El ajuste de estos tornillos no es autocontenido. No ajuste totalmente ni adentro ni


afuera.

VBL BY PASS DE ENTRADA Y LISTA DE COMPONENTES

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21-orificio censado de
carga

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VPL SEGMENTO DE TRABAJO Y LISTADO DE PARTES.

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1. Main segment valv body 28. O ring 52. Shipping plug


2. Construction plug 29. Compensator plug 53. O ring
6. Shaft 30. Main spool shim 54. Back up ring
7. Shaft seal 31. Centering spring 55. O ring
8. Linkage 32. Spring guide 56. Back up ring
9. Socket hex plug 33. Retaining ring 57. Adj. Compensator screw
10. Hook 34. Main spool 58. Lock nut
11. F.l. set screw 35. Hex head plug 60. Defeat spring
12. Seal nut 36. Solenoid Assy 61. Delta defeat plug
13. O ring 37. Solenoid plug sub-assy 62. Solenoid valve S/A.
14. Socket hex plug 38. Relief plug
15. Adjustment screw 39. Relief/a.c. cartridge
16. Relief spring 40. Relief/a.c. cartridge
17. Pipe plug 41. Check ball ½
18. Relief poppet 42. Check spring
19. Relef seat 43. Port plug
20. Compensator spool 44. O ring
21. Comp. Shim(.025”) 45. O ring
22. Comp. Shim (.008”) 46. O ring
23. Comp. Shim (.003”) 47. Adapter screw
24. Compensator spring 48. Handle adaptor
25. Secondary comp. Spring 49. Jam nut
26. O ring 50. Handle rod
27. Back up ring 51. Knob

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