Contexto Regional

Esquema de Ordenamiento Territorial
Municipio de San Francisco, Putumayo

Revisión y ajuste – Año 2011
CAPITULO II. CONTEXTO REGIONAL
A. LOCALIZACIÓN DEL MUNICIPIO EN EL DEPARTAMENTO Y EN LA REGIÓN
Figura 3. Panorámica del municipio de San Francisco
Fuente: Archivos históricos de la Diócesis Mocoa – Sibundoy. Sin fecha.
Mientras el resto del país inauguraba el siglo XX con la guerra de los mil días, el Valle de
Sibundoy también tenía su conflicto, sobre el cual escribió el capuchino Canet de Mar
(1994:195)1:
«… era un horror el modo como se trataban entre blancos e indios; eran dos razas
antagónicas que se perseguían con un odio de muerte. Los blancos trataban a los
indios como esclavos y algunas veces como a bestias; se servían de ellos para
todo y del modo que mejor les parecía; robaban lo poco que estos infelices
poseían; les obligaban al trabajo de su tierra sin recompensa de ninguna clase; si
alguno se le antojaba despojar a un indio del poco o mucho terreno que había
desmontado no se paraba en pelillos. El indio por su parte, al ver el tiránico
proceder de los blancos devolvía con creces y con toda la fuerza de su salvaje
condición los malos tratos; de lo que resultaba una lucha constante y encarnizada,
bastando una ligera chispa para encender una espantosa llamarada que solo se
apagaba con la sangre de algunos de los contendientes».
1
BONILLA, Víctor Daniel. Siervos de dios y amos de indios: el estado y la misión capuchina en el Putumayo.
Universidad del Cauca, 2006. p. 121
30
Por esos días llegó Juan Lorenzo de Pupiales, quien al advertir como el antagonismo
racial se había apoderado, inclusive, de los niños, pensó en remediar la situación
erigiendo en los confines orientales del Valle un poblado especial para blancos. Al efecto
desarrolló una ardua campaña para convencer a los indios de la necesidad de regalar a
aquellos colonos un pedazo de tierra al extremo oriental del valle para alejar así, los
maltratos e injurias que recibían. Finalmente el 2 de junio de 1902 Fray Lorenzo logró su
objetivo: el cabildo Camentsä accedió a obsequiar a los colonos «una zona de terreno
extensa y bellísima»; aunque cuatro familias tenían en ella sus casas, sementeras y
rastrojos «todo lo abandonaron» a la orden de sus superiores2. El cacique, Mariano
Juajibioy, lo hizo saber al obispo pástense en la siguiente nota: «Al Sr. Padre Superior
han pedido un pedazo terreno para los pobres blancos y les damos el punto de
Guairasacha o San Francisco, les damos voluntariamente para que edifiquen a los pobres
blancos».
El Capuchino de Pupiales no se hizo rogar y tres días después procedió a fundar el

pueblo de San Francisco3. El [controvertido] obsequio de los Camentsäs a los civilizados 4,
tuvo el honor de ser objeto de la Ley 41 expedida el 19 de noviembre de 1904 que aceptó
la donación y respaldó la fundación de San Francisco5.
1. Posición geográfica y límites generales
Territorialmente el Municipio tiene influencia sobre todo el Valle de Sibundoy y sobre la

parte alta de los ríos Mocoa, Putumayo y el Cascabel, este último afluente del río
Caquetá.
Políticamente el municipio de San Francisco, sustentado en la región del Valle de

Sibundoy, se ubica al noroccidente del departamento del Putumayo, sur de Colombia.
Esta región está a cincuenta kilómetros de Pasto la capital Nariñense y a casi ochenta
kilómetros de Mocoa la capital del departamento del Putumayo. Este departamento limita
con Amazonas, Caquetá, Cauca, Nariño y los países Perú y Ecuador, formando parte del
borde sur occidental de Colombia, país que como este departamento está en los
hemisferios norte y sur del la Tierra.
El Valle de Sibundoy hace parte del levantamiento de los andes al oriente del nudo de los
pastos, es decir antes de la ramificación de la cordillera. La vertiente interna del Valle es
la cuenca alta del Río Putumayo y las exteriores corresponden a Alto Caquetá, Putumayo
y Alto Guamuéz de la macrocuenca amazónica vertiente atlántica y al Alto Juanambú
cuenca del Patía de la vertiente pacífica.
2
Relatos de Fray J. M. de Quito y el obispo Ezequiel Moreno, citados por Vilanova (1947, I:89. En: Bonilla
(2006, p 122).
3
BONILLA. Op. Cit., p. 122
4
BONILLA, (2006 p. 122) relata: «Contra lo que era de esperarse la generosidad de los indios fue mal recibida
por muchos colonos, deseosos de quedarse con los predios ya explotados».
5
Ibid., p. 122
31
Figura 4. Localización del municipio de San Francisco en el contexto nacional y regional
Fuente. Este estudio, 2011
Biogeográficamente esta zona se encuentra dentro del Neotrópico en la provincia de

Yungas (bosques húmedos del costado oriental andino de Chile a Venezuela) y dentro de
ella en las bioregiones de Alto Putumayo, Nudo de los Pastos y Alto Caquetá, tres zonas
muy relacionadas con el refugio pleistocénico del Napo, con el que forman uno de los
centros de alta diversidad y uno de los últimos corredores ecológicos entre la selva de la
llanura amazónica, los bosques y páramos de las cumbres andinas. En este contexto la
región delimita: al sur oriente por la cota de los 500 msnm entre los ríos Guamuéz y
Mocoa, luego siguiendo estos ríos aguas arriba hasta el páramo de Bordoncillo y
Cascabel respectivamente, continuando por el borde de vegetación paramuna hasta su
extremo norte y de aquí uniendo los dos páramos por la divisoria de aguas del Alto
Juanambú hasta su encuentro con el enclave seco del Patía.
2. Límites particulares
La jurisdicción municipal comprende la totalidad del área enmarcada dentro de sus límites
según el Decreto Nº 2830 de Diciembre del 89, modificado por la Ordenanza Nº 160 del
24 de octubre de 1996 ligeramente corregida para efectos del establecimiento de los
límites municipales así: Desde el nacimiento del río San Francisco aguas abajo hasta la
confluencia con el río Putumayo; río Putumayo aguas abajo canal viejo hasta su
confluencia con el río Blanco; este aguas arriba hasta su confluencia con la quebrada Los
Cristales; ésta aguas arriba hasta su nacimiento en el Cerro La Tortuga, de allí en línea
32
recta noreste hasta el nacimiento de la quebrada La Tortuga; ésta aguas abajo hasta su
desembocadura en el río Mocoa; río Mocoa aguas arriba hasta su confluencia con el río
Titango; río Titango aguas arriba hasta su nacimiento y de allí en línea recta noroeste
hasta encontrar el límite el río Cascabel (límite entre los departamentos de Putumayo y
Cauca), éste aguas arriba hasta su cabecera (límite con el departamento de Nariño), de
allí en línea recta sur hasta encontrar el nacimiento del río San Francisco punto de
partida.
B. EJES Y ÁREAS ESTRATÉGICAS DE DESARROLLO (Según revisión de

información secundaria)
El Consejo Nacional de Política Económica y Social CONPES mediante documento 3609

de 14 de septiembre de 2009 declaró de importancia estratégica el proyecto “Desarrollo
Vial del Sur de Colombia” que comprende los corredores Tumaco – Pasto – Mocoa,
incluida la construcción de la variante de San Francisco – Mocoa, de conformidad con la
Ley 819 de 2003 y el Decreto 4730 de 2005. En este contexto, se han realizado
importantes avances para llevar a cabo la construcción de la Variante San Francisco-
Mocoa, con lo cual y después de contar con la valiosa asistencia técnica de la Banca
Multilateral se obtuvo en diciembre de 2008 la Licencia Ambiental para la construcción de
la variante por parte del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial.
Es indiscutible que el desarrollo del proyecto antes comentado incidirá en el modelo de

desarrollo de la región del Valle de Sibundoy y por consiguiente en el municipio de San
Francisco. En ese sentido, las diferentes instituciones y organizaciones con incidencia en
la región proponen y apoyan iniciativas de desarrollo relacionadas con:
- Ecoturismo: Corpoamazonia, la Gobernación junto con las alcaldías adelantan

actividades relacionadas con formulación de planes turísticos, concertación de
estrategias, análisis de principales ejes turísticos a desarrollar y circuitos a
integrar, análisis del potencial de la vía existente para ser declarada como vía
turística y análisis de incentivos para la promoción turística incluyendo exenciones
tributarias y opciones de apoyo financiero. Así mismo, instituciones como el SENA
han implementado programas de formación a nivel de trabajador calificado y
técnico en temas relacionados con el turismo.
- Proyectos productivos sostenibles relacionados con las siguientes áreas:

Restauración de suelos con vocación forestal, Ganadería ecológica (convenio
CORPOAMAZONIA - WWF), Sistemas de producción limpia y/o orgánica,
Mercados verdes, Sistemas agroforestales, Piscicultura, producción y
transformación de plantas aromáticas, entre otros.
- Desarrollo de equipamiento e infraestructura: la gobernación departamental, el

municipio y Corpoamazonia apoyan iniciativas como construcción del Plan
Maestro de alcantarillado, construcción de unidades sanitarias, adecuación de la
hidroeléctrica de San Francisco, entre otros.
- Por su parte, la comunidad indígena Inga y Camentsä, han iniciado, tiempo atrás,
la implementación de diversas estrategias orientadas al crecimiento del territorio
indígena, mediante la ampliación de las zonas de resguardo.
33
En los siguientes cuadros, se indican la visión, y las propuestas de desarrollo que han
orientado las actuaciones de las principales instituciones con incidencia en la región del
Valle de Sibundoy, principalmente en el municipio de San Francisco.
Al revisar las propuestas de desarrollo, se encuentra que todas las instituciones coinciden
en reconocer la gran riqueza natural, étnica, minera, etc, que sustenta la región y la
necesidad de potencializar estas ventajas comparativas.
De igual manera, las propuestas de desarrollo coinciden en definir como fin último el
mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes.
34
Cuadro 5. Visión regional del desarrollo
ESQUEMA DE
PLAN DE DESARROLLO PLAN DE VIDA PLAN DE DESARROLLO PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL
INSTRUMENTO ORDENAMIENTO
MUNICIPAL COMUNIDAD DEPARTAMENTAL REGIONAL -CORPOAMAZONIA-
TERRITORIAL
CAMENTSÁ BIYÁ
VIGENCIA 2002 - 2016 2008 - 2011 2008 - 2011 2002 - 2011
Lograr un plan San Francisco “La unidad se Con la ayuda de Dios, en El Sur de la Amazonia
concertado con la será en el 2019 un sostiene por medio el año 2011, elColombiana como una
comunidad de San Municipio de la vivencia de Departamento delregión cohesionada social,
Francisco, el cual moderno, nuestra propia Putumayo será uno de los cultural, económica y
alcance la construcción sustentable en su cultura, destinos eco ypolíticamente, por un
del territorio del Valle alto desarrollo autonomía, etnoturísticos más sistema de valores
de Sibundoy, agropecuario, autoridad, importantes del mundo. La fundamentado en el arraigo,
coordinando con los minero-industrial, territorio, lengua y inversión social, lala equidad, la armonía, el
otros Municipios del eco-turístico; con pensamiento; todo recuperación ambiental y respeto, la tolerancia, la
Valle; mejorar la una ciudadanía esto ha contribuido la cultura productiva,convivencia, la pervivencia y
integración de las activa e identidad a que el pueblo consolidarán una sociedad la responsabilidad.
diferentes veredas y cultural, sentido Camëntsá transite más justa, en paz y con C
zonas del área rural; de pertenencia de por el tiempo y el una nueva economía. onsciente y orgullosa del
VISIÓN
estructurar el municipio su entorno, espacio. valor de su biodiversidad

de San Francisco de trabajando Comprender y La participación de las étnica, biológica, cultural y
modo equilibrado para arduamente y en entender lo organizaciones sociales paisajística.
que logre recuperar el armonía anterior significa será definitiva para el
liderazgo en el Valle de institucional para vivir unidos como surgimiento de una cultura Con conocimiento,
Sibundoy; mejorar la mejorar la calidad pueblo. política de transparencia, capacidad y autonomía,
prestación de servicios de vida. honestidad y respeto de para decidir
de manera equilibrada, los derechos colectivos. responsablemente sobre el
competitiva y funcional; uso de los recursos, para
fortalecer los diferentes El Gobierno orientar las inversiones
procesos de Departamental habrá hacia el logro de un
conformación de cumplido con su desarrollo integral que
estado y mejorar la compromiso de ayudar a responda a sus necesidades
calidad de vida y la construir una sociedad con y aspiraciones de mejor
convivencia ciudadana. Oportunidades Para calidad de vida.
Todos.
35
Cuadro 6. Propuestas de desarrollo
ESQUEMA DE PLAN DE PLAN DE PLAN DE GESTIÓN

ORDENAMIENTO DESARROLLO PLAN DE VIDA DESARROLLO AMBIENTAL REGIONAL
TERRITORIAL MUNICIPAL COMUNIDAD CAMENTSÁ DEPARTAMENTAL -CORPOAMAZONIA-
BIYÁ
2002 - 2016 2008 - 2011 2008 - 2011 2002 - 2011
Elevar la calidad de vida Iniciativa: La Educación: Promover, Salud y bienestar Generar autonomía en la
de las comunidades Administración fortalecer y establecer los social: mejorar la calidad región del sur de la Amazonia
asentadas en el territorio. actuará en la procesos de Educación de los servicios de salud Colombiana. Fortalecer la
planificación y propia y Etnoeducativos y el acceso a salud de la capacidad gerencial, de
contribuirá a la basados en una formación población putumayense planificación y gestión
canalización de las bilingüe e intercultural, con y desarrollar acciones regional de las instituciones y
iniciativas el propósito de mantener la que mejoren la de la sociedad civil para
comunitarias que cultura del Pueblo convivencia y la participar eficaz y
sean susceptibles de Camëntsá. participación ciudadana. eficientemente en la toma de
generar empleo y decisiones responsables.
riqueza para la
población.
Gestionar la presencia Territorio: Se Salud y nutrición: Diseñar Fortalecimiento Poner en operación en, y para
institucional y la considerará al planes y programas de institucional: Fortalecer la región, un sistema de
cooperación de la territorio como un fortalecimiento al sistema entidades públicas información articulado y
comunidad para el espacio ambiental, alimentario, la medicina posesionándolas como alimentado por las diferentes
desarrollo de la región. económico y tradicional y occidental y los alternativas reales de entidades del estado y la
sociocultural, base servicios de salud, para participación ciudadana sociedad civil.
fundamental para el mejorar la promoción, y crear un sistema con
desarrollo de prevención y tratamiento de información relevante al
iniciativas la salud integral del Pueblo servicio de la comunidad.
productivas. Camëntsá.
Desarrollar acciones Armonía: Se Medicina tradicional: Desarrollo económico y Orientar y consolidar los
encaminadas al rescate propenderá por la Fortalecer la medicina productivo: Desarrollar procesos de delimitación,
de valores y derechos adecuada utilización tradicional para la una oferta competitiva de unívoca tanto del SER (Sur de
humanos entre los del territorio de forma prevención, atención y productos y servicios la Amazonia Colombiana),
diferentes grupos de tal que concuerde el control de la salud y vinculados a los sectores como de las divisiones
campesinos e indígenas. apoyo de las bienestar del pueblo agropecuario, turismo, internas que dentro de él se
36

ORDENAMIENTO DESARROLLO DESARROLLO AMBIENTAL REGIONAL
TERRITORIAL MUNICIPAL PLAN DE VIDA DEPARTAMENTAL -CORPOAMAZONIA-
COMUNIDAD CAMENTSÁ
iniciativas Camëntsá acorde a la minería, orientando su definan por parte de sus
BIYÁ
generadoras de cosmovisión cultural. participación al mercado habitantes, cada una de las
riqueza con la local, nacional e cuales deberán tener una
protección de los internacional función específica.
recursos que
componen el
territorio.
Elevar los niveles de Capital Social: Se Tierra, territorio y Educación, cultura y Orientar el diseño y ejecución
rendimiento de los fortalecerá las territorialidad: Reivindicar deporte: Mejorar la de proyectos de
sistemas de producción Potencialidades del el territorio ancestral del calidad y cobertura de la infraestructura económica y
agropecuaria. San Franciscano para pueblo Camëntsá a partir de educación del equipamiento social,
mejorar la confianza y la recuperación, el Departamento, su necesarios e imprescindibles
la cohesión social de saneamiento, ampliación y desarrollo cultural y para el desarrollo integral de
los ciudadanos. reordenamiento de los deportivo la región.
Resguardos mediante los
derechos que le pertenecen
como pueblo.
Desarrollar actitudes Recursos naturales: Mejorar la calidad y Fortalecer y operar sistemas
armónicas frente al uso y Recuperación, conservación cobertura de la productivos integrales,
manejo de los recursos y protección de los recursos educación del adecuados y acordes con las
naturales con criterios de naturales y manejo Departamento , su condiciones, características y
sostenibilidad. ambiental del territorio desarrollo cultura y potencialidades de la región,
Camëntsá. deporte a través del establecimiento
de cadenas completas que
van desde: la realización de
actividades productivas
sostenibles, pasando por
procesos de transformación,
almacenamiento, transporte,
comercialización y distribución
de los productos generados,
hasta la reinversión y
37
ESQUEMA DE PLAN DE PLAN DE VIDA PLAN DE PLAN DE GESTIÓN

ORDENAMIENTO DESARROLLO COMUNIDAD CAMENTSÁ DESARROLLO AMBIENTAL REGIONAL
TERRITORIAL MUNICIPAL BIYÁ DEPARTAMENTAL -CORPOAMAZONIA-
mejoramiento de los circuitos
productivos dentro de la
región.
Supervisar el uso del Autoridad y autonomía: Infraestructura para el Fortalecer las relaciones de
suelo y el Fortalecer y mantener la desarrollo: Contribuir las instituciones del estado y
aprovechamiento relación de reciprocidad con el desarrollo de de la sociedad civil de la
sostenible de los entre la autoridad tradicional obras de infraestructura región del Sur de la Amazonia
recursos naturales. y la comunidad, basados en mejorando los servicios Colombiana.
la obediencia y el respeto de de red eléctrica, de agua
los principios colectivos del potable, saneamiento
pueblo Camëntsá. básico y mejoramiento
de vías, como también
apoyo al desarrollo de
proyectos de vivienda
prioritaria
Solucionar los conflictos Producción económica: Mejorar la calidad y
por tenencia de la tierra, Implementar programas y cobertura de la
la ocupación del territorio mecanismos que educación del
y la delimitación del promuevan e incentiven los departamento, su
municipio. sistemas tradicionales de desarrollo cultural y
trabajo, producción y deportivo.
comercialización,
priorizando la seguridad
alimentaría y económica del
pueblo Camëntsá.
Familia y comunidad: Salud y bienestar

Valorar y fortalecer el social: Mejorar la calidad
trabajo de la comunidad, de los servicios de salud
implementando programas y y el acceso a salud de la
proyectos para el población Putumayense
mantenimiento del bienestar y desarrollar acciones
38

PLAN DE VIDA
ORDENAMIENTO DESARROLLO DESARROLLO AMBIENTAL REGIONAL
COMUNIDAD CAMENTSÁ
TERRITORIAL MUNICIPAL DEPARTAMENTAL -CORPOAMAZONIA-
BIYÁ
social y la unidad familiar. que mejoren la
convivencia y la
participación ciudadana.
Infraestructura: Fortalecer
e Implementar espacios
para el desarrollo cultural,
educativo, económico,
social, ambiental y
productivo para el Pueblo
Camëntsá.
Cultura: Promover y
fortalecer el desarrollo de la
cultural tradicional, artístico,
musical y de sano
esparcimiento, como
estrategia de convivencia
pacífica e integración
comunitaria.
39
C. ESTRUCTURA FUNCIONAL DE LA REGIÓN
Para efectos de la representación espacial, se implementa la herramienta gráfica de

coremas, con los cuales se distinguen las estructuras elementales del espacio territorial
objeto del presente estudio, para el análisis de la organización territorial. Los Coremas
son una herramienta privilegiada para el análisis territorial, pues permiten explicar,
construir, reconstruir e interpretar la organización del espacio.
1. El Valle de Sibundoy
En términos físico espaciales el Valle de Sibundoy está integrado por las tierras planas y
montañosas de los Municipios de San Francisco, Sibundoy, Colon y Santiago, cuya suma
de sus áreas es de 159.290,64 hectáreas (ver siguiente cuadro), que conforman el alto
Putumayo.
Cuadro 7. Áreas generales municipios del Valle de Sibundoy
DENSIDAD DE
POBLACIÓN
MUNICIPIO ÁREA ( m2) ÁREA (ha) ÁREA (km2) POBLACIÓN6
2010
(Hab/km2)
SAN
584.258.200,00 58.425,82 584,26 6.945,00 12
FRANCISCO
SIBUNDOY 91.195.700,00 9.119,57 91,20 13.603,00 150
COLON 73.677.104,50 7.367,71 73,68 5.321,00 72
SANTIAGO 843.775.362,80 84.377,54 843,78 9.830,00 12
TOTAL 1.592.906.367,30 159.290,64 1.592,92 35.779,00 23
Fuente. Áreas este estudio 2011, población proyecciones DANE con base en el censo general 2005
La distribución poblacional es desequilibrada, existiendo una mayor concentración en el

municipio de Sibundoy, seguido por Colon y una menor densidad debido a las amplias
extensiones del perímetro municipal en los municipios de San Francisco y Santiago.
El área que topográficamente pertenece al Valle de Sibundoy contiene 49.104,27

hectáreas (POMCA), y corresponden a la cuenca alta del Rió Putumayo, la cual está
dividida principalmente en tres zonas fisiográficas: la alta o montañosa, boscosa y fría,
que sobrepasa los 3.500 msnm, tiene pendientes abruptas y paramos, constituida por
ecosistemas frágiles; la intermedia o de colinas se constituye en la más apta para la vida
en asentamientos humanos y 8.500 hectáreas de tierra plana o valle, ubicado entre los
2070 y 2100 msnm; estas características determinan al Valle de Sibundoy como un
espacio estratégico de vital importancia y paso obligado, puesto que articula y conecta
espacialmente la zona Andina con el piedemonte amazónico Colombiano, dista de Mocoa
a 84 Kilómetros y 60 kilómetros de la ciudad de Pasto. Por su extensión y sus límites con
los municipios de Mocoa y Villagarzón, las áreas de los municipios de Santiago y San
Francisco además de las zonas fisiográficas ya mencionadas presentan zonas de
Piedemonte Amazónico.
6
Departamento Administrativo Nacional de estadísticas. Proyecciones poblacionales con base en el censo
general, 2005
40
La cuenca alta del Rio Putumayo es un sistema de drenaje natural el cual recorre el Valle
de Sibundoy recogiendo las aguas de todas las fuentes hídricas naturales que irrigan la
llanura y las aguas que se interceptan en los canales A, B y D del Distrito de Drenaje y se
han utilizado como el colectores de las aguas servidas de los asentamientos humanos
localizados en sus márgenes. La zona central del valle se ha caracterizado como área
inundable, con presencia de algunos humedales permanentes y temporales.
Figura 5. Valle de Sibundoy como espacio natural estratégico en su contexto regional.
Fuente. Este estudio 2011, con base en imagen Landsat
Las características del medio natural del Valle de Sibundoy y su sostenibilidad, establecen
determinantes para el uso eficiente del suelo. La zona de colinas localizadas entre la
planicie y la montaña es la parte del territorio con mayor aptitud para la agricultura, la
ganadería y los asentamientos urbanos no dispersos, demandando unos usos muy
controlados y su potencial básico está en la regeneración de la vegetación del bosque, la
reorientación de la actividad ganadera en áreas con menores conflictos de uso y la
recuperación de las áreas degradadas con el establecimiento de arreglos agroforestales y
silvopastoriles. Las zonas de montaña y páramos no permiten ninguna de las tres
actividades antes mencionadas, deben ser protegidos y conservados con su vegetación
originaria y son por excelencia zonas productoras de agua. Los valles y rondas de los ríos
requieren ser tratados como zonas de reserva y protección absoluta, dada su
potencialidad como “corredores biológicos”, que trascienden la planicie, lomeríos, el
bosque andino y el páramo. En este sentido la revisión y ajuste de del esquema de
ordenamiento territorial debe estar orientada a la generación e implementación de
41
estrategias o alternativas tendientes a optimizar la eficiencia en la utilización de los

recursos disponibles en armonía con el medio ambiente logrando una actividad
agropecuaria sostenible productiva, ambiental, social y económicamente.
El Valle de Sibundoy se estructura a partir de los siguientes componentes:
La característica de la zona de transición o lomeríos localizada entre la montaña y la

planicie, es la conformación de un área con características distintivas:
- Área de mayores asentamientos humanos con presencia de los centros urbanos

de los cuatro municipios. Concentra la mayor parte de la población,
equipamientos, servicios sociales, las áreas de empleo y es el punto de
convergencia de la infraestructura de transportes y servicios públicos de mayor
jerarquía del Valle de Sibundoy.
- El territorio de lomeríos hacia el norte, occidente y oriente contiene la mayoría de

los asentamientos urbanos y suburbanos interconectados por la vía nacional, así
como la mayor área destinada a cultivos y pastos.
La red de asentamientos urbanos está conformada y articulada por la jerarquía funcional

del Centro Urbano del Municipio de Sibundoy y una estructura lineal de cascos urbanos
principales y asentamientos urbanos menores como San Andrés y San Pedro, los cuales
deben su funcionalidad a la interconexión por la vía nacional a excepción de San Andrés
que se conecta al casco Urbano de Santiago a través de una vía veredal.
Figura 6. Funcionalidad del Valle de Sibundoy en el contexto regional
RIO PUTUMAYO
42
La red de asentamientos rurales se conforma por una estructura dispersa de centros

poblados cuya conectividad con los asentamientos urbanos principales se genera a través
de la malla vial secundaria – veredal o rural.
Si bien no se ha desarrollo ningún fenómeno de conurbación, es importante anotar la

presión a la urbanización y/o construcción de equipamientos sobre las áreas paralelas al
corredor de la vía nacional y algunos corredores viales rurales.
Vía Nacional:
- San Francisco – Sibundoy

- Sibundoy – San Pedro - Colon
- Colon - Santiago
Vías Rurales:
- Sibundoy – Centro Poblado Sagrado Corazón de Jesús – Puente Amarillo.
2. Crecimiento Urbano-Regional
El patrón observado en la región indica que el proceso de urbanización ha seguido un

modelo disperso y una concentración de servicios y equipamientos en los asentamientos
urbanos principales y en centros poblados con equipamientos principalmente educativos y
religiosos, caracterizado por la concentración de actividades productivas y la población.
Las actividades económicas generadoras de empleo se concentran en las zonas urbanas.

Las zonas rurales concentran las actividades económicas referentes a la producción
agrícola y ganadera y es clara la interdependencia de servicios básicos y
complementarios con los centros urbanos.
La tendencia predominante del territorio es la concentración de las actividades primarias

en las áreas rurales, las zonas urbanas presentan niveles importantes de actividades en
cuanto a la prestación de servicios institucionales, religiosos, financieros, comerciales y
una presencia en bajo nivel de actividades industriales.
Los elementos básicos que constituyen el Valle de Sibundoy y cuya disposición espacial
configura los rasgos más sobresalientes de la morfología de su territorio, caracterizan el
uso del suelo en todas las zonas de su espacio físico. Sintéticamente estos elementos
están representados por:
- Los cuatro centros urbanos principales, que ofrecen servicios para la población de
su propio ámbito y para los centros poblados y áreas rurales.
- El centro urbano de Sibundoy posee una mayor jerarquía entre los cuatro
municipios toda vez que concentra una mayor oferta de servicios en educación,
comercio, empresas de servicios públicos, sector financiero, entre otros; generando un
fenómeno de interdependencia funcional de los demás municipios.
43
- El municipio de San Francisco afirma su atracción por la actividad ganadera con la

organización de eventos ganaderos en su plaza de ferias, la minería con materiales de
construcción de origen pétreo y la industria que privilegia la producción de ladrillo y
cal.
- El centro urbano de colon genera una centralidad importante en el tema de salud,

con la localización del Hospital Pio XII, el cual presta servicios de segundo nivel y es
sitio de coordinación de los centros, puestos y unidades de atención de primer nivel en
los demás municipios del Valle de Sibundoy con trascendencia urbana y rural. Así
mismo es importante anotar la presencia de los Baños Termales generadores de
actividades turísticas por excelencia.
- El centro urbano de Santiago concentra su atención en la prestación de los

servicios notariales exclusivos (Notaría Única de Santiago) y la realización de eventos
culturales con gran impacto y congregación regional.
- La conexión y dependencia funcional obligada con centros regionales de más alto

nivel Pasto y Mocoa:
 La conexión obligada con Mocoa centro regional, ciudad capital del Putumayo
que oferta servicios gubernamentales mayoritariamente así como laborales,
educativos e institucionales, constituyendo el lugar de articulación con las
poblaciones del medio y bajo putumayo y la conectividad con la ciudad
intermedia de Neiva, los territorios adyacentes y especialmente con Bogotá
centro urbano de mayor jerarquía nacional que se caracteriza por la
concentración de actividades terciarias de alta jerarquía y la actividad
industrial. Cobran importancia funcional los municipios de Villagarzón y Puerto
Asís por la presencia en ambos casos de Aeropuertos Nacionales. Así mismo
la carretera que comunica con el Municipio del Valle del Guamuéz y San
Miguel que se conecta con el Ecuador. Esta conexión se verá dinamizada con
la construcción a corto plazo de la Variante San Francisco – Mocoa, tramo que
a mediano plazo conectara y hará parte del megaproyecto “Corredor
Multimodal Tumaco – Puerto Asís - Belem Do Pará”, tema que será tratado
más adelante.
- La ciudad de Pasto, centro macro regional que privilegia el abastecimiento de

la actividad comercial entre otros muchos servicios como: educativos,
gubernamentales, institucionales, financieros entre otros y la conexión con las
ciudades intermedias de Popayán, Cali, Armenia, Ibagué, entre otras y sus
territorios adyacentes y la ciudad de Bogotá; mediante la utilización de la vía
panamericana y el aeropuerto Antonio Nariño hacia el norte del país y la
conexión con la ciudad de Ipiales y el Ecuador.
- Conjugación de actividades agropecuarias, agroindustriales de bajo nivel y

urbanas en el Territorio.
En este contexto, el Valle de Sibundoy como ente “subregional” ha configurando, desde

un punto de vista estructural, un modelo disperso de asentamientos urbanos principales
interdependientes y complementarios entre sí, interconectados física y funcionalmente,
44
con una concentración de servicios y equipamientos cuya dinámica territorial en conjunto

opera con un cierto grado de independencia creando una centralidad propia con un nivel
de autonomía respecto de las actuales jurisdicciones político-administrativas.
Figura 7. Valle de Sibundoy – configuración espacial de una centralidad propia
Se puede identificar los siguientes elementos constitutivos:
1. El núcleo urbano principal: Sibundoy.

2. Los núcleos urbanos de San Francisco, Colon y Santiago
3. Los centros urbanos menores San Pedro (Colon) y San Andrés (Santiago).
4. La conexión vial de los cuatro centros urbanos.
- Conexión San Francisco-Sibundoy.
- Conexión Santiago-Colon-Sibundoy
5. Las conexión vial con Mocoa y Pasto
- Conexión San Francisco – Mocoa.
- Conexión Santiago - Pasto.
6. Las conexiones viales rurales
7. Las aéreas suburbanas
8. Las áreas rurales
9. Los centros regionales: Mocoa y Pasto
45
a. Las áreas suburbanas
Se ha evidenciado procesos de sub urbanización en los núcleos urbanos más dinámicos

del Valle de Sibundoy. Este proceso se evidencia sobre un eje lineal en las áreas
paralelas al corredor de la vía nacional marcadamente entre San Francisco - Sibundoy y
Sibundoy - Colon.
La sub urbanización se manifiesta con el surgimiento de propuestas o nuevas zonas de

vivienda, localización de usos recreativos, educativos, y algunas actividades comerciales
como tiendas, restaurantes, estaderos, centros comunales y usos industriales (lácteos,
matadero regional, etc.).
Figura 8. Áreas sub urbanas en el Valle de Sibundoy
Fuente. Este estudio 2011
b. Las áreas rurales
Hacen parte de la estructura del Valle de Sibundoy las áreas rurales localizadas en las
zonas de lomeríos y planicie, con un significativo volumen de población y el predominio de
actividades primarias de producción agrícola y ganadera.
La Zona de lomeríos en gran parte modelado por la vía nacional y los núcleos urbanos,
con presencia de viviendas dispersas, se presenta una conjugación de actividades
derivadas de los cultivos transitorios como el fríjol, el maíz, entre otros, intercalados con
áreas de pastos naturales o praderas para la ganadería que representan un
46
aprovechamiento mínimo del suelo, se trata de suelos ventajosamente localizados y de

alto potencial en espera de ingresar al mercado según se comporten las oportunidades
para su destinación a usos urbanos, suburbanos o agroindustriales, en lo cual incidirán de
manera definitiva las decisiones que se adopten en materia de planeamiento territorial.
En la zona plana o central del Valle de Sibundoy, se presenta el fenómeno de “micro

fundió” mayoritariamente, viviendas dispersas y conformación de centros poblados con
algún nivel de equipamientos, existencia de pequeñas áreas de resguardo indígena
legalmente constituidas y la localización de una parte significativa de la población rural del
Valle de Sibundoy; se caracteriza por ser un área inundable, con presencia de humedales
permanentes y temporales, se distinguen actividades intercaladas entre cultivos limpios,
cultivos tradicionales indígenas y ganadería; son evidentes los conflictos de uso del suelo,
vulnerabilidad a amenazas naturales y deterioro ambiental, derivados de la desecación de
humedales, invasión de rodas de quebradas y ocupación de áreas inundables. Esta zona
está sujeta a un manejo especial y controlado de las áreas de producción de acuerdo a la
dinámica ambiental propia de la zona, determinante definitiva en materia del proceso de
revisión y ajuste de los Esquemas de Ordenamiento Territorial.
La zona de montaña tiene una aptitud de conservación y protección absoluta ya que están
conformadas por ecosistemas frágiles, productores de agua de los cuales se abastecen
los acueductos rurales y urbanos y de manera reiterada el área total del Valle de
Sibundoy constituye la cuenca alta del Rió Putumayo. Sin embargo esta zona a pesar de
su baja población asentada, presenta los más significativos conflictos de uso derivados de
la tala de bosque primario, para ampliación de frontera agraria (cultivos y ganadería) y
explotación de madera, originando las más graves problemáticas ambientales, sociales y
económicas. Se presentan predios en propiedad, posesión, resguardos o reservas
indígenas y áreas baldías en proceso de adjudicación como propiedad y constitución de
resguardos indígenas. Estas determinantes deben cobrar especial atención con el fin de
reglamentar el uso eficiente del suelo de estas áreas y un aprovechamiento coherente a la
conservación y protección ambiental.
47
Figura 9. Áreas rurales en el Valle de Sibundoy
Fuente. Este estudio 2011
3. Funcionalidad y Organización Territorial de los Municipios del Valle de Sibundoy

en el contexto del proyecto de mejoramiento de la vía Pasto – Mocoa
Se desarrolla con base en el estudio Evaluación Ambiental Regional de la Vía Pasto -

Mocoa (Volumen III-A. Informe de Diagnostico Descripción Sistemática de la Región de
Estudio (SSR), INVIAS – BID 2008), en el Capítulo 6. Descripción del Marco Territorial.
El crecimiento de los núcleos urbanos genera presiones sobre su propio territorio, pero a
su vez juegan un rol importante que se enfoca en torno a la prestación de servicios, esta
condición puede ayudar a estructurar o por el contrario a desorganizar el territorio de
influencia por cuenta de las presiones.
La determinación del rol de los centros urbanos dentro del territorio, se construye
mediante la aplicación del concepto de centros jerárquicos y funcionales. Un centro es un
área o unidad que dentro de un espacio o entorno presta un servicio, ya sea como
proveer o receptor de las dinámicas generadas por la demás unidades del territorio.
Desde el punto de vista territorial los municipios del Valle de Sibundoy y los de Pasto,
Mocoa y Bogotá, poseen unas unidades representadas en los núcleos urbanos principales
y sus áreas de influencia, las cuales interactúan o se relacionan mediante la demanda o
48
producción de bienes y servicios. A nivel jerárquico los centros pueden ser, locales,
regionales o nacionales y su rol se divide entre productores o prestadores de servicios. El
papel y relación de cada uno de ellos se presenta en el siguiente diagrama:
Figura 10. Diagrama de funcionalidad y organización del Valle de Sibundoy en el

contexto regional
Fuente. Este estudio 2011, con base en la evaluación ambiental regional (EAR)
Del diagrama se pueden destacar los siguientes aspectos:
- Pasto se convierte es un centro macro regional, ya que este puede estructurar las
relaciones de demanda de servicios y o de recepción de productos y tiene la
capacidad de atender a toda la región.
- Mocoa es un centro regional, por cuanto los centros poblados de la parte alta y
baja estructuran una relación de demanda y provisión con el centro de carácter
nacional o Bogotá.
- Mocoa cumple la función de centro regional por que estructura la relación

regional con el centro nacional Bogotá.
- Los núcleos urbanos del Valle de Sibundoy se constituyen en centros locales, por
cuanto atienden y estructuran las relaciones sobre la ruralidad de su entorno.
- El Municipio de Sibundoy por su jerarquía funcional frente a los otros municipios

del Valle de Sibundoy, se convierte en el centro local del Valle de Sibundoy,
atendiendo las relaciones sobre los núcleos urbanos y las áreas rurales.
Cada núcleo urbano se caracteriza por establecer una capacidad de atracción en el

territorio o territorios circundantes según sean la calidad y cantidad de los servicios y las
49
oportunidades socioeconómicas que ofrecen a los demás núcleos urbanos. Esta

capacidad de atracción le confiere al núcleo urbano un diferente nivel de jerarquía dentro
del territorio. Así, cuanto mayor sea el tamaño y la complejidad estructural del municipio,
mayor será su fuerza de atracción o de influencia sobre un territorio mayor. Es importante
resaltar que la capacidad de atracción de un municipio se extiende en un territorio mayor
cuanto mejor sea el sistema de comunicación de éste con el territorio circundante, lo que
le confiere una mayor jerarquía funcional.
La caracterización de los municipios incluye su tamaño de población, su función y

organización territorial de menos a más: centro de atracción local, centro de atracción
regional y centro de atracción nacional y se ha identificado el municipio del que dependen
jerárquicamente (municipio atractor: el que se encuentra en una escala jerárquicamente
superior).
Para realizar la descripción de los centros poblados y la interpretación de la organización

territorial, se consideran los siguientes aspectos:
La interpretación de la organización espacial se realiza con base en el análisis de la

estructura jerárquica de los municipios desde la dimensión territorial. La estructura
jerárquica se establece a partir de un juego de estructuras elementales, la primera, la
comprende la funcionalidad del territorio, a partir de la presencia de subregiones y la
segunda, identificando los lugares centrales que definen las jerarquías, al interior de cada
una de las subregiones.
Para llegar a definir o establecer la jerarquía territorial, que se evidencia dentro de la

Región de Estudio, se define territorialmente el tipo de región, la cual puede ser nodal,
homogénea y de planificación.
Dentro de esa jerarquización es necesario determinar la existencia de lugares centrales

(núcleos urbanos), los cuales definen el rasgo de la jerarquía, por cuanto delimita las
dependencias, especializaciones y las atracciones. En este sentido, la identificación de un
lugar central o centro, proporciona un sistema de clasificación de la organización territorial
de la región.
Se entiende como un nodo, aquel espacio o áreas de influencia polarizada por un lugar
central, con diferentes funciones especializadas, calificadas según se relacionan con la
siguiente jerarquización:
- Servicios de primera mano, los que tienen carácter local
- Servicios de segunda mano, los que tienen carácter regional, (fuera de la Región,
pero que no alcanza el nivel nacional)
- Servicios de tercera mano, los que tienen carácter nacional
Para una primera caracterización de los centros poblados en la actualidad se ha

identificado la presencia de dotaciones de servicios, en cuanto al número de entidades
públicas, servicios bancarios y comerciales existentes y el tamaño de población. En el
50
siguiente cuadro se muestra la caracterización municipal de la región de acuerdo a

servicios y población:
Cuadro 8. Caracterización municipal de la región: servicios y población
DEPARTAMENTO MUNICIPIO SERVICIOS PUBLICOS Y PRIVADOS POBLACION

Entidades Entidades Entidades
publicas de de
servicio servicio
bancario comercial
NARIÑO PASTO 25 12 115 411.706
MOCOA 12 5 45 38.564
SAN 3 1 7
6.945
PUTUMAYO FRANCISCO
SIBUNDOY 3 2 5 13.603
COLON 3 1 1 5.321
SANTIAGO 3 1 5 9.830
Del cuadro anterior se deduce que de los municipios del Valle de Sibundoy solo Sibundoy
tiene más de 10.000 habitantes; se destaca Pasto y Mocoa, por su actividad comercial y
de servicios.
Con base en la anterior información preliminar se procede a realizar una caracterización

de la organización para visualizar la organización espacial y finalmente presentar las
principales características del sistema espacial.
Cuadro 9. Funcionalidad territorial de los municipios
Municipio Población Función Territorial Carácter del Bien y Municipio

Servicio Atractor
Prestador de bienes La prestación de servicios
y servicios: es el carácter regional y
cubre todos los municipios.
• Educativos.
• Médicos. Los productos agrícolas
• Serv. como la papa y arveja, son
administrativos de carácter autoconsumo,
Bogotá -
PASTO 411.706 • Serv. Bancarios regional y nacional.
Cali
• Mercado:
Los productos pecuarios
Productor de bienes como la carne son de
agrícolas y pecuarios carácter local
(autoconsumo) y la leche
es de carácter local y
regional.
MOCOA 38.564 Prestador de bienes La prestación de servicios Bogotá -
y es de carácter regional y Pasto
servicios: cubre toda la zona baja del
Putumayo.
• Educativos.
• Médicos. Los productos agrícolas
51

Servicio Atractor
• Serv. como el plátano, yuca y
Administrativos maíz, son de carácter local,
• Serv. Bancarios regional y nacional.
• Serv. Comerciales
Los productos pecuarios
como la
carne son de carácter local
(autoconsumo).
Prestador de bienes Los bienes pecuarios
y servicios: (ganadería), son de
• Educativos autoconsumo y algunos
• Médicos casos pequeños
• Serv. remanentes regional
Administrativos (llevados a Pasto).
Productor de bienes Los productos artesanales
agrícolas, pecuarios son de consumo regional y
SAN y manufacturas nacional.
6.945 Pasto
FRANCISCO artesanales, cal,
materiales de Los bienes agrícolas como
construcción, ladrillo, el maíz, papa, fríjol, son de
triturados. consumo local y regional
Receptor de bienes y dado que pueden ser
servicios. llevados a Mocoa o Pasto.

y (ganadería), son de
servicios: autoconsumo y algunos
• Educativos – Inst. casos pequeños
Tecnológico del remanentes regional
Putumayo. (llevados a Pasto).
• Médicos
• Serv. Los productos artesanales
Pasto -
SIBUNDOY 13.603 Administrativos son de consumo regional y
Sibundoy
• Serv. Bancarios nacional.
Productor de bienes Los bienes agrícolas como
agrícolas, pecuarios el maíz,
y manufacturas papa, fríjol, son de
artesanales. consumo local, y regional
Receptor de bienes y dado que pueden ser
servicios. llevados a Mocoa o Pasto
COLON 5.321 Prestador de bienes Los bienes pecuarios Pasto -
y (ganadería, son de Sibundoy
• Educativos. casos pequeños
• Médicos: Hospital remanentes regional
Pio XII (llevados a Pasto).
52

Servicio Atractor
• Serv.
Administrativos Los productos artesanales
Productor de bienes son de consumo regional y
agrícolas, pecuarios nacional.
y manufacturas Los bienes agrícolas como
artesanales. el maíz, papa, fríjol, son de
Receptor de bienes y consumo local y regional
servicios. dado que pueden ser
llevados a Mocoa o Pasto.
y (ganadería), son de
• Educativos. casos pequeños
• Médicos. remanentes regional
• Serv. (llevados a Pasto).
Administrativos
• Serv. Notariales Los productos artesanales Pasto -
SANTIAGO 9.830
• Serv. Comerciales son de consumo regional y Sibundoy
Productor de bienes nacional.
agrícolas, pecuarios
y manufacturas Los bienes agrícolas como
artesanales. el maíz, papa, fríjol, son de
Receptor de bienes y consumo local y regional
servicios dado que pueden ser
llevados a Mocoa o Pasto.
La organización territorial se caracteriza por:
Existencia de múltiples atractores, que se pueden clasificar por municipios:
- Bogotá: Pasto, Mocoa, Valle de Sibundoy.

- Cali: Pasto.
- Pasto: Mocoa; San Francisco, Sibundoy, Colón, Santiago.
- Mocoa: San Francisco, Sibundoy, Colón, Santiago.
- Sibundoy: San Francisco, Colón, Santiago.
En la región existen municipios atractores con una estructura económica más compleja
que les permite ser prestadores de bienes y servicios, ellos son: Pasto, Mocoa y
Sibundoy, el resto de los centros presentan una estructura económica más simple con un
cierto nivel de especialización de prestación de servicios (industria, salud, notaria) y son
productores de bienes agrícolas, pecuarios, forestales artesanales y receptores de bienes
y servicios.
Existen unos atractores externos de carácter nacional que poseen una estructura
económica que les permite prestar servicios muy especializados Bogotá y Cali.
La Jerarquización de los centros de acuerdo con su función territorial, se determina a

partir del concepto de nodo atractor o la función que posee un municipio que por sus
53
condiciones de producir bienes públicos y de servicios, le vende a otros centros ubicados

en su entorno territorial. La transacción del bien y el servicio que el centro le hace al
consumidor, es lo que define la relación de atracción.
- Bogotá Nodo nacional
Bogotá ejerce atracción por los servicios que presta a todos y cada uno de los Municipios
de la Región. Bogotá presta servicios de tercera mano, tales como:
a. Comerciales: proveedor de productos manufacturados.
b. Educativos: Educación Superior y de Postgrado.
c. Médicos: especializados en áreas radiológicas e intervenciones quirúrgicas

coronarias, hepáticas y cerebrales.
d. Administrativos: Trámites especiales ante Ministerios o entes Consulares, que no se

encuentran en el área circundante.
e. Mercado: es el principal centro de consumo de productos maderables. Además

consume artesanías producidas en la región.
- Pasto Nodo Regional
Pasto es el centro regional de la Región, es el lugar central interno. Pasto presta servicios
de segunda mano (especializados), que en la región del Putumayo no están disponibles,
tales como:
a. Educativos: servicios de educación tecnológicos, superior y postgrado.
b. Médicos: servicios médicos especializados, en atención de enfermedades o

intervención de segundo nivel, como cirugías generales, radiología, oncológica,
etc.
c. Servicios comerciales abastecimiento de productos manufacturados que no son

traídos desde Bogotá.
d. Servicios bancarios: sobre todo para la zona andina de la Región.
e. Mercado: consume o compra: artesanías, productos agrarios (verduras y

tubérculos), etc.
Es conveniente resaltar que la relación de Pasto es más intensa con la zona territorial
andina; en lo referente a servicios comerciales y bancarios
54
- Mocoa Nodo local
Mocoa comparte roles y funcionalidad abasteciendo servicios de primera mano para los
habitantes de la Región. Mocoa se considera como un nodo local especializado en la
prestación de servicios de trámites administrativos ante entes gubernamentales de
carácter departamental, ya que esta es la Capital del Departamento del Putumayo,
centraliza trámites ante secretarías de despacho. Presta servicios comerciales, con la
apertura de la conexión vial Pitalito – Neiva - Bogotá, además este centro permitió la
instalación de algunos proveedores mayoristas de alimentos procesados, que reciben y
envían productos hacia la zona amazónica de la región.
- Sibundoy Nodo local del Valle de Sibundoy
Sibundoy comparte roles y funcionalidad abasteciendo y complementando servicios de

primera mano para los habitantes del Valle de Sibundoy. Se considera como un nodo
local especializado en la prestación de servicios de trámites administrativos ante entes
institucionales (ICBF, Fiscalía, entre otros), centraliza trámites ante empresas de servicios
públicos (aseo, energía, telefonía). Presta servicios educativos de secundaria y
tecnológico con el Instituto Tecnológico del Putumayo. Presencia de las sedes principales
de empresas prestadoras de servicios de salud. Concentra la instalación de las empresas
de transporte local e intermunicipal. Presta servicios comerciales (plaza de mercado,
comercio especializado), cuenta la instalación de algunos proveedores mayoristas de
alimentos provenientes de la ciudad de pasto; de licores y cerveza provenientes de la
ciudad de Pasto y el departamento de Caldas; gas proveniente de Pasto y Mocoa.
La organización territorial de la Región se define como multinodal, en función a las

condiciones de cada municipio y sus relaciones. Posee varios nodos que cumplen
funciones específicas: internamente, uno principal Pasto, y dos secundarios: Mocoa y
Sibundoy y con un nodo de atracción exterior: Bogotá.
D. ESTRUCTURA ECOLÓGICA PRINCIPAL DE LA REGIÓN
“Genéricamente la sostenibilidad ambiental territorial significara garantizar en tiempo y

espacio el suministro adecuado de los bienes y servicios ambientales requeridos por las
poblaciones que lo habitan. No obstante, al entender el territorio no solo como el mero
espacio físico, sino como un ámbito espacial de sustentación e interrelación biofísica entre
la geosfera, la hidrosfera, la atmósfera y la biosfera con posibilidades ecosistémicas,
culturales y ambientales reales para el desarrollo, permite aproximar a conceptos y
enfoques como el de ecosistema estratégico, ecorregión estratégica, biorregión,
estructura ecológica principal, etc.
Para el desarrollo del tema, es preciso definir y acotar los siguientes conceptos:
a. Ecosistema estratégico
La vida humana se desarrolla en estrecha relación con la naturaleza y por lo tanto, su

funcionamiento la afecta totalmente. Es un error considerar que la evolución cultural
(población-mundo simbólica, estado, paradigmas científico-tecnológico-productivo)
permite al ser humano vivir al margen del resto de la biosfera y por lo tanto, el estudio de
55
los ecosistemas, de su estructura y de su funcionamiento demuestra la profundidad de

estas relaciones.
Dado que el estudio de la biosfera en su conjunto, y el de sus interacciones es

prácticamente imposible debido a su complejidad y extensión, en 1935 Tansley define el
término ecosistema como una unidad funcional de menor amplitud de la biosfera para
significar, “un sistema definible o limitado de interrelaciones físicas y biológicas dinámicas
y complejas que varían enormemente de tamaño y de complejidad, de lo diminuto o
simple a lo grande y complejo” (Tansley, 1935).
El ecosistema está pues, constituido por dos componentes: la biocenosis o comunidad, es

decir, la parte viva que lo habita, constituida por las poblaciones vegetales y animales y, el
biotopo, o parte inanimada, el cual actúa de soporte o substrato, donde actúan los
factores abióticos que determinan las características físico-químicas del medio.
El funcionamiento y mantenimiento del ecosistema tiene lugar mediante las interacciones

recíprocas entre el biotopo y la biocenosis, a través de los flujos de energía y materia. A
medida que esta energía es captada y transferida al mayor número posible de especies,
mayores serán la estabilidad, la madurez, el equilibrio, la organización y la complejidad de
los ecosistemas (evolución de ecosistemas jóvenes o maduros). Los ecosistemas
poseen, pues, un mecanismo de autorregulación capaz de resistir, dentro de unos límites
razonables, modificaciones y variaciones bruscas externas o internas.
b. Biorregión
El concepto de Biorregión fue planteado por el Comité Técnico Interagencial del Foro de
Ministros del Medio Ambiente de América Latina y el Caribe en 1999 y definido por el
Instituto de Recursos Mundiales, La Unión Internacional de Conservación de la Naturaleza
y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente:
“Biorregión es un territorio de agua y suelo cuyos límites son definidos por los límites
geográficos de comunidades humanas y sistemas ecológicos. Tal área debe ser
suficientemente amplia para mantener la integridad de las comunidades biológicas,
hábitats y ecosistemas de la región, sostener procesos ecológicos esenciales, como los
ciclos de nutrientes y residuos, migración y flujos; satisfacer los requerimientos de
territorio para especies claves; e incluir las comunidades humanas en el manejo, uso y
comprensión de los recursos biológicos. Debe ser suficientemente pequeña para que los
residentes locales la consideren su hogar” (Citada en Guimaráes, 2001).
Bajo el enfoque biorregional, garantizar la sostenibilidad ambiental del territorio significará

“garantizar el suministro de recursos naturales y el flujo de servicios ambientales
esenciales para la supervivencia de la población desde dos puntos de vista: en términos
de seguridad alimentaria, por el nivel de dependencia de éste con relación a ambientes
foráneos y, en términos socio ambientales, por la distancia entre la satisfacción de las
necesidades básicas de los habitantes de ese territorio y los patrones de consumo
conspicuo de la élites” (Guimaráes, 2001).
Esta perspectiva, presenta importantes ventajas en términos de la gestión ambiental

territorial, como son entre otras, permitir focalizar la atención de los tomadores de
56
decisiones hacia aspectos cruciales para el desarrollo sostenible como asegurar la oferta
de agua, la seguridad alimentaria, el establecimiento de corredores ecológicos y culturales
para la erradicación de la pobreza rural, la calidad de los recursos naturales, y en general,
el acrecentamiento del conocimiento técnico y el perfeccionamiento de los recursos
humanos y las alternativas de concertación entre actores estatales y no estatales,
privados y de la comunidad científica, etc.
c. Estructura ecológica principal
La estructura ecológica principal, es la red de espacios y corredores verdes que sostienen

y conducen la biodiversidad y los procesos ecológicos esenciales a través de un territorio,
en sus diferentes formas e intensidades de ocupación, dotando al mismo de servicios
ambientales para su desarrollo sostenible (Van der Hammen, 2003).
La Estructura Ecológica Principal tiene como base la estructura ecológica, geomorfológica

y biológica original y existente en el territorio y puede ser definida genéricamente, como
un eje estructural y estructurante del ordenamiento ambiental de un territorio determinado.
- Estructural puesto que contiene un sistema espacial, estructural y funcionalmente

interrelacionado, que define un corredor ambiental de sustentación, de vital importancia
para el mantenimiento del equilibrio ecosistémico de un territorio.
- Estructurante puesto que constituye una porción de territorio que se selecciona y

delimita para su protección y apropiación sostenible, dado que contiene los principales
elementos naturales y construidos que determinan la oferta ambiental del territorio, a partir
de la cual se organizan los sistemas más urbanos y rurales.
En otras palabras, la estructura ecológica principal constituye la red de áreas y corredores

que sostienen, generan y conducen los procesos ecológicos esenciales a través de un
territorio, conectando los ecosistemas estratégicos de una región y garantizando una
provisión segura, equitativa y diversa de los servicios ambientales a la población”7. La
estructura ecológica principal (EEP) es un conjunto de elementos bióticos y abióticos que
dan sustento a los procesos ecológicos esenciales del territorio, cuya finalidad principal es
la preservación, conservación, restauración, uso y manejo sostenible de los recursos
naturales renovables, los cuales brindan la capacidad de soporte para el desarrollo
socioeconómico de las poblaciones8.
La estructura ecológica principal se establece atendiendo a los siguientes objetivos:
- Sostener y conducir los procesos ecológicos esenciales, garantizando la

conectividad ecológica y la disponibilidad de servicios ambientales en todo el
territorio.
- Elevar la calidad ambiental y balancear la oferta ambiental a través del territorio
en correspondencia con el poblamiento y la demanda.
7
VEGA MORA, Leonel. Hacia la sostenibilidad ambiental del desarrollo. Ediciones ECOE. p.166. Disponible
en <http://www. /books.google.com.co/books?id=S8It2ZWqZSIC&pg=PA166&dq> (Citado 10 de Mayo del
2010)
8
MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL. Decreto 3600 del 2007.
Disposiciones generales. Artículo 1: definiciones. p.1
57
- Promover la apropiación sostenible y disfrute público de la oferta ambiental por

parte de la ciudadanía.
Por la conformación topográfica de la jurisdicción, el Valle de Sibundoy hace parte del

levantamiento de los andes al oriente del nudo de los pastos, es decir antes de la
ramificación de la cordillera. La vertiente interna del Valle es la cuenca alta del Río
Putumayo y las exteriores corresponden a Alto Caquetá, Putumayo y Alto Guamuéz de la
macrocuenca amazónica vertiente atlántica y alto Juanambú cuenca del Patía de la
vertiente Pacífica9. Biogeográficamente se encuentra dentro del Neotrópico en la provincia
del Yungas (bosques húmedos del costado oriental andino de Chile a Venezuela) y dentro
de ella en las biorregiones de Alto Putumayo, Nudo de los Pastos y Alto Caquetá, tres
zonas muy relacionadas con el refugio pleistocénico del Napo, con el que forman uno de
los centros con mayor diversidad biológica y cultural del planeta y uno de los últimos
corredores ecológicos entre la selva de la llanura amazónica, los bosques y páramos de
las cumbres andinas.
La región está encerrada por los cerros de Juanoy, de Cascabel y del Estero hacia el
Norte, por la cordillera Portachuelo y el cerro de Balsayaco hacia el Sur, por las
derivaciones de la Cordillera de Portachuelo y el Cerro de Juanoy hacia el Oriente, y por
los Cerros Bordoncillo y Patascoy hacia el Occidente. Estos accidentes orográficos
principales delimitan la cuenca alta del rio Putumayo, la cual hasta la salida del mismo a
través de la garganta formada por las laderas de los cerros Patascoy y Balsayaco, abarca
una extensión de 500 kilómetros cuadrados aproximadamente.
La Estructura Ecológica Principal del Valle de Sibundoy está conformada por los
siguientes elementos (Ver mapa 3. Estructura Ecológica Principal):
1. BIÓTICOS
El sistema hídrico es un elemento esencial en la estructura ecológica principal de la

región, y se encuentra sustentado en las cuencas y microcuencas que a continuación se
describen.
1.1 CUENCAS HIDROGRÁFICAS
1.1.1 CUENCA DEL RIO PUTUMAYO. El rio Putumayo del quechua Putu: vasija de fruto
de árboles y Mayu: río; motivo por el cual significa "Rio que nace donde crecen las plantas
cuyos frutos son usados como vasijas", (en Brasil, rio Içá) es un largo rio amazónico, que
nace cerca de la Laguna de la Cocha, en el Nudo de los Pastos en los Andes
Colombianos y desemboca en el río Amazonas. Tiene como principal afluente el río
Guamuéz.
- Cuenca Alta del Rio Putumayo. Presenta gran cantidad de agua, en forma de ríos,
quebradas, caños y humedales, factor que hace de esta, una riqueza natural que
requiere de un manejo integrado y un aprovechamiento apropiado de los diferentes
recursos que interactúan entre sí. La cuenca alta del rio Putumayo, se localiza en una
9
Plan Básico de Manejo Ambiental y Social (PBMAS) de la reserva forestal protectora de la cuenca Alta del
Rio Mocoa, 2008. p.272
58
ecorregión estratégica rica en recurso hídrico, formada por la estrella fluvial del Páramo
de Bordoncillo y el Páramo de Cascabel, cuyas fuentes de agua corren hacia la
vertiente de la Amazonía, con un área de 459,87 km2.10
La cuenca del rio Putumayo en su parte alta se caracteriza por pertenecer al sistema
hidrológico del pie de monte de la llanura Amazónica donde nace el río Putumayo el cual
recoge a su paso las aguas de los ríos de 3 subcuencas: Río San Pedro con un área de
60,39 Ha11 y tiene una dirección N-S, donde se encuentran situados los municipios de
Sibundoy, Colón, y la Inspección de Policía de San Pedro, Río Quinchoa con un área de
151,4 km2, está formada por las microcuencas de los ríos Tamauca, Cascajo-Fuisanoy,
Espinayaco y Guarmeyaco12 y Río Putumayo con un área de 300 km2, está formado por
el Rio San Francisco, Rio Putumayo y sus microcuencas. Como tributaria directa del Rio
Putumayo se encuentra la subcuenca del Rio Blanco. En la cuenca Alta del rio Putumayo
a nivel municipal se encuentran fuentes hídricas de gran importancia por ser
abastecedoras de acueducto: el Rio Putumayo que abastece a la cabecera Municipal, la
quebrada Solterayaco abastecedora de La Vereda San Miguel, la quebrada Los Cristales
abastecedora de las Veredas San Isidro, La Argentina, Chinayaco y parte de la vereda
San Antonio, la quebrada Secayaco abastecedora de la vereda San Antonio y la quebrada
Mulachaque que abastece las veredas San Silvestre, Central San Antonio, La Menta y
San Agustín.
Dentro de la cuenca alta del Rio Putumayo, se encuentran importantes ecosistemas

estratégicos, tal es el caso de los humedales de la parte plana del Valle de Sibundoy. Los
humedales según la convención de Ramsar se definen como: “ Extensiones de marismas,
pantanos, turberas o aguas de régimen natural o artificial, permanentes o temporales,
estancadas o corrientes dulces, salobres o saladas, incluyendo las extensiones de agua
marina cuya profundidad en marea baja no exceda los seis metros ".
De acuerdo al Plan de Manejo Ambiental de los humedales de la parte plana del Valle de
Sibundoy actualmente cuenta con 18 relictos de humedales de los cuales 7 se localizan
en el municipio de Sibundoy con un área de 33.2 ha, 3 en el municipio de Colón con un
área correspondiente a 87.5 ha, 4 en el municipio de Santiago con 28.4 ha y 4 en el
municipio de San Francisco con 35.62 ha, es importante mencionar que gran parte de
estos humedales pertenecen a los resguardos indígenas de las comunidades Inga y
Camentsä. Estos humedales por su ubicación geográfica y por su fauna son de
importancia internacional, puesto que es un valle interandino, zona de transición a la
amazonia con alta biodiversidad en flora y fauna, rodeado por el complejo paramuno
Quilinsayaco, cubierto de pajonales, frailejonales matorrales, espejos de agua y extensas
turberas13.
- Cuenca del rio Guamuéz. La cuenca del rio Guamuéz, es un importante río
amazónico de Colombia que discurre por el departamento del Putumayo. El afluente
10
ASOCIACIÓN AMPORA. Plan de Ordenación y manejo de la cuenca Alta del Rio Putumayo: hidrografía,
2008. p. 38
11
Ibid. p. 39
12
PROINTEC. Evaluación ambiental regional de la vía Pasto-Mocoa. Volumen lll A: informe diagnóstico,
Junio del 2008. p. 98
13
CORPOAMAZONIA y FUNDACION CULTURAL DEL PUTUMAYO. Plan de Manejo Ambiental de los
Humedales de la Parte Plana del Valle de Sibundoy, 2006. p. 9
59
del rio Guamuéz es un afluente del curso alto del rio Putumayo, uno de los principales
tributarios del rio Amazonas.
El rio Guamuez nace en los Andes, en la vertiente oriental del Nudo de los Pastos, en
una franja de bosque altoandino, al oeste de San Juan de Pasto en el departamento de
Nariño. Es el vertedero de uno de los humedales altoandinos más importantes para el
país: la laguna de la Cocha o lago Guamuez, con una extensión de 14 kilómetros por
5.400 m en la parte más ancha y 75 m en la parte más profunda.
La cuenca alta del rio Guamuéz tiene una extensión de 22.590 ha distribuidas así: 4.240
de espejo de agua del lago, 18.339 áreas de drenaje destinadas a las diferentes
actividades económicas y 11 héctáreas correspondientes a la Isla la Corota, declarada
Santuario de Flora y Fauna de Colombia.
En la cuenca alta del Rio Guamuéz se encuentra la Laguna de la Cocha o Laguna del
Guamuéz que es una de las dos grandes lagunas alto-andinas existentes en Colombia y
en los Andes del Norte. Forma parte de la gran cuenca Amazónica, donde el rio fluye al
oriente hacia las tierras bajas del Putumayo, siendo este rio el principal afluente del rio
Putumayo. La Laguna de la Cocha posee ecosistemas únicos en el país y en el mundo,
tales como los páramos azonales (a 2760 msnm), juncales y bosques alto-andinos
siempre verdes y nublados, poseedores de una alta biodiversidad tanto animal como
vegetal, además, estos ecosistemas albergan una gran cantidad de especies de aves
migratorias tanto del norte como del sur (australes). La única Isla de la Laguna, La
Corota, fue declarada como Santuario de Flora y Fauna adscrito al Sistema de Parques
Nacionales Naturales14.
1.1.2 CUENCA DEL RIO CAQUETA. El río Caquetá nace en el Macizo Colombiano, en
el Páramo de las Papas, a unos 10 km del nacimiento del rio Magdalena, en el
departamento del Huila. En su curso alto, discurre en dirección sur, atravesando la parte
sur del departamento del Cauca y bañando las ciudades de Santa Rosa y Puerto Limón,
próxima a Mocoa, y formando la frontera natural entre Cauca y el departamento del
Putumayo. La subcuenca del rio Caquetá hace parte de la Estructura Ecológica Principal
de la región, teniendo en cuenta que el rio Mocoa es tributario de esta. El rio Cascabel
que nace en el páramo cascabel y aguas abajo conforma el rio Caquetá.
- Cuenca del Rio Mocoa. Presenta gran cantidad de agua, en forma de ríos y
quebradas, factor que hace de esta una riqueza natural que requiere de un manejo
integrado y un aprovechamiento apropiado de los diferentes recursos que interactúan
entre sí. La cuenca del rio Mocoa, se localiza en una región estratégica rica en recurso
hídrico, formada por el Páramo de Cascabel, cuyas fuentes de agua corren hacia la
vertiente de la Amazonía. Teniendo en cuenta el PBMAS, las microcuencas que
hacen parte del rio Mocoa son: quebrada Minchoy con un área de 37,3 km 2, Rio
Patoyaco con un área de 24,2 km 2, Rio Titango con un área de 119 km 2, Quebrada
Sachamates con un área de 4,01 km2, Quebrada Serreños con un área de 3,23 km 2,
Quebrada La Tortuga con un área de 32,34 km2, Rio Mocoa Alto con un área de 12,18
km2, Rio Minayaco con un área de 14,68 km 2, Quebrada Campucana con un área de
14,27 km2, Quebrada Chapulina con un área de 7,48 km 2, Rio Mocoa con un área de
14
Evaluación ambiental regional. Op. Cit. p.114
60
16,6 km2, Rio Campucana con un área de 14,27 km2, Quebrada Conejo con un área de
6,33 km2, Quebrada Taruca con un área de 26,2 km 2, Rio Mulato con un área de 18,72
km2, Rio Rumiyaco con un área de 58,37 km2, Rio Pepino con un área de 75,81 km2 y
Rio Vijagual con un área de 21,1 km2.
1.2 ECOSISTEMA PARAMUNO
Por otra parte, la EEP de la región identifica un sistema de áreas protegidas que
comprende el ecosistema paramuno y complejos volcánicos.
En la región existen páramos propiamente dichos ubicados entre los 3000-3600 msnm
(paramos zonales) y 2500 y 2800 msnm (páramos azonales), donde están presentes un
complejo de ambientes como lagunas, pantanos, pajonales y frailejonales. Los páramos
son ecosistemas de una singular riqueza cultural y biótica y con un alto grado de especies
de flora y fauna endémicas de inmenso valor, que constituyen un factor indispensable
para el equilibrio ecosistémico, el manejo de la biodiversidad y del patrimonio natural del
país. Como ecosistemas estratégicos estas zonas son de protección absoluta teniendo
en cuenta que cumplen la función de retener humedad y regular los caudales hídricos de
las fuentes abastecedoras de acueductos.
El sistema Paramuno Bordoncillo-Patascoy hace parte de la estructura ecológica principal

de la región, puesto que del páramo el Bordoncillo nacen los ríos que fluyen en dirección
al Amazonas (Rio San Pedro, Putumayo y Guamuéz) y en la dirección al Pacífico (ríos
Juanambú, Rundayaco, Buesaquillo y Pasto). El relieve del Bordoncillo es plano y
ondulado, posee 14 lagunas permanentes, 3 lagunas estacionales, pantanos y turberas.
El corredor Andino Amazónico Páramo de Bordoncillo-Cerro Patascoy es un espacio que

integra los Andes con la cuenca del Amazonas. Esta zona está localizada en la parte más
meridional de Colombia en la frontera con el Ecuador y es divisoria de aguas de las
cuencas pacífica y amazónica. El rio Guamuez por ejemplo, forma parte de la cuenca
amazónica, nace en La Cocha y es tributario del naciente y caudaloso rio Putumayo.
La zona más conservada del corredor Andino Amazónico es el páramo de Bordoncillo,

que se encuentra ubicado en la zona de vida Bosque Pluvial Subandino, la mayor parte
del tiempo permanece húmeda pertenece al grupo de humedales y turberas abiertas, este
ecosistema constituye hábitat propicio para la vida silvestre15.
El ecosistema Patascoy está rodeado de esteros, es parte del grupo de humedales de

pantanos y turberas abiertas, espejos de agua y de bosques naturales con gran número
de ríos y quebradas, con gran diversidad de fauna y flora.16
En la región se identifican dos tipos de páramos: páramos zonales y páramos azonales.
- Páramo zonal. El ecosistema de páramo zonal se encuentra ubicado en los

municipios de Santiago, San Francisco, Sibundoy y Colón en el denominado complejo
Paramuno Bordoncillo-Patascoy, Cascabel y Vijagual17.
15
UNIVERSIDAD DE NARIÑO. Propuesta de conservación del páramo de Bordoncillo, 2002. p. 9
16
Ibid. p.10
17
Esquemas de Ordenamiento Territorial del Valle de Sibundoy (EOT): componente biofísico, 2002. p. 167
61
- Páramo azonal. Este tipo de cobertura se ubica en la cuenca Alta del rio Guamuéz en
el sector el Estero, Loriana, Santa Lucía, en el municipio de Sibundoy en el
denominado Paramillo.
1.3 COMPLEJO VOLCÁNICO
- Complejo volcánico doña Juana-Cascabel. Es uno de los parques nacionales más

nuevos de las actuales áreas protegidas de Colombia. El complejo volcánico doña Juana-
Cascabel hace parte de la EEP y se localiza en pleno Macizo Colombiano, entre los
departamentos de Nariño y Cauca al sur de Colombia y en límites con el Departamento
del Putumayo. El complejo volcánico Doña Juana-Cascabel fue declarado como Parque
Nacional Natural número 52 del país, el sistema hídrico de este complejo volcánico está
conformado por dos vertientes: Pacífica y Amazónica. Protege ecosistemas vitales para
la generación de los bienes y servicios ambientales de los andes y la Amazonía
Colombiana.
Además la zona del Valle de Sibundoy corresponde en gran parte al llamado Nudo de Los
Pastos en donde se dividen las cordilleras Central y Oriental; aquí confluyen grandes
sistemas de fallas que hacia el norte, sirven para definir geológicamente los límites entre
estas cordilleras.
2. ABIÓTICOS
- Distrito de drenaje del Valle de Sibundoy. Con la Ley 135 de 1961 sobre la reforma
social agraria y a través del INCORA, el estado dicto la resolución 143 de julio de 1964
por la cual se creó el proyecto Nº 1 que permitiría adecuar 8500 hectáreas del Valle de
Sibundoy, diseñando y construyendo un distrito de drenaje, incluyendo la construcción de
cuatro canales perimetrales18 para colectar las aguas de la montaña y el establecimiento
de un sistema de drenajes secundarios para regular la oferta hídrica en las diferentes
épocas climáticas.
La economía del Valle de Sibundoy está sujeta al aprovechamiento del suelo y las
características de este son determinadas por las buenas condiciones del sistema de
drenaje que intercepta las corrientes de agua provenientes de la zona montañosa,
evitando con esto que el agua fluya hacia el centro del Valle originando inundaciones y
causando pérdidas económicas para el sector agropecuario.
De igual manera dentro de la Estructura Ecológica Principal Regional están los suelos de
protección y los suelos más productivos de clase agrológica llla y lllb. Los suelos de
protección que por sus características geográficas, paisajísticas o ambientales, o por
formar parte de las zonas de utilidad pública para la ubicación de infraestructuras para la
provisión de servicios públicos domiciliarios o de las áreas de amenazas y riesgo no
mitigable para la localización de asentamientos humanos, tiene restringida la posibilidad
de urbanizarse.
18
Especificación de los canales construidos: Canal A con 11,7 kilómetros, canal B con 4,6 kilómetros, canal C
con 6,4 kilómetros, Canal D con 9,7 kilómetros. El canal C no funciono debido a cuestiones topográficas, por
lo cual no cumple con funciones de interceptar fuentes hídricas
62
En términos generales la EEP es base del ordenamiento territorial, por lo mismo; se hace
necesario respetar y conservar sus principales fundamentos vitales de estabilización en la
región. En el municipio de San Francisco, la estructura ecológica está conformada por:
montañas y laderas, y los valles que conforman el río Putumayo y el río Mocoa, sus
microcuencas y sus afluentes, los humedales y otros cuerpos de agua pertenecientes al
ecosistema de la región.
La consolidación de una estructura ecológica como uno de los grandes soportes para el
ordenamiento territorial indica que en términos estratégicos, el sistema de montaña (con
sus páramos y bosques), y el sistema de valle de río (con su sistema de humedales y
afluentes), deben ser considerados como reservas naturales y componentes principales
de esta estructura ecológica que tienen que ser protegidos 19, conservados20 y en el caso
de los humedales de la parte plana del municipio recuperados mantenidos a largo plazo.
La protección y conservación de la parte alta de los sistemas orográfico e hidrográfico son

vitales para el municipio por sus características de “cuenca y microcuenca” y se alcanza
mediante la consolidación de una estructura ecológica compuesta por zonas para
protección, conservación y recuperación en sus condiciones de vegetación y manejo
ambiental. Para el municipio de San Francisco, el suelo de protección o de clase
agrológica Vlll corresponde a 43.227,8 hectáreas y los suelos de conservación o clase
agrológica Vll a 9.726,66 hectáreas.
Los suelos de clase agrológica llla y lllb son los suelos más productivos y son de vital
importancia por estar dedicados a la actividad agropecuaria, siendo esta la principal
actividad económica para los habitantes de la región, esta categoría de suelos para el
municipio de San Francisco corresponde a 1472,90 hectáreas para clasificación
agrológica llla y 1397 hectáreas para clasificación agrologica lllb.
El sistema montañoso que encierra al municipio de San Francisco con sus páramos
zonales y con sus bosques, tienen entre otras, una función de abastecimiento hídrico que
debe ser conservado. Por ello, las directrices de ordenamiento territorial que conciernen a
estos sistemas estratégicos de alta vulnerabilidad se traducen como zonas de protección
y conservación a través de programas de restauración y recuperación (reforestación) con
especies propias de bosque andino, en aquellas áreas donde la intervención del hombre
es muy fuerte. En la siguiente figura se muestra la estructura ecológica principal de la
región indicando los elementos bióticos y abióticos anteriormente mencionados.
Figura 11. Estructura Ecológica Principal de la región
19
Protección: es la actividad o conjunto de actividades tendientes a mantener un ecosistema o conjunto de
ecosistemas con las poblaciones de especies que contienen su diversidad genética en un estado deseado
mediante el control o supresión de factores externos de origen antrópico que propician el cambio o
transformación. IDEAM-Cajas de herramientas: guía técnico-científica para la ordenación y manejo de
cuencas hidrográficas en Colombia. Julio 2006.
20
Conservación: Es la gestión de la utilización de la biosfera por el ser humano de tal suerte que produzca el
mayor y sostenido beneficio para las generaciones actuales, pero que mantenga la capacidad y potencialidad
para satisfacer las necesidades y las aspiraciones de las generaciones futuras. IDEAM-Cajas de
herramientas: guía técnico-científica para la ordenación y manejo de cuencas hidrográficas en Colombia. Julio
2006.
63
E. PRINCIPIOS PARA EL ORDENAMIENTO REGIONAL
El conocimiento del territorio, en sus aspectos ambientales, económicos y sociales y sus

interacciones, se constituye en una base primordial para establecer su uso y ocupación,
toda vez que permite la caracterización y valoración de los ecosistemas y los usos de la
tierra, como base para la zonificación ambiental y el establecimiento de usos sostenibles
acordes con los objetivos y estrategias de desarrollo que se persigan. Se parte del
análisis de los usos actuales del territorio y sus implicaciones en términos del desarrollo
(de mediano y largo plazo), permitiendo al municipio definir acciones tendientes a superar
conflictos ambientales surgidos a raíz de las diferentes formas de intervención que
históricamente se han dado sobre el territorio. De igual forma, es una oportunidad para
orientar los procesos de ocupación del territorio, en términos de los asentamientos
humanos y las actividades productivas y, en general, de las relaciones urbano - rural y
urbano - regional. La planificación del uso de la tierra es un elemento fundamental en el
proceso de ordenamiento territorial municipal, en la medida que permite identificar y
seleccionar las mejores formas de utilización de la tierra y de distribución y localización de
las actividades en el territorio, considerando la realidad tanto biofísica como
socioeconómica, cultural, tecnológica y política del territorio. La clasificación del suelo a
nivel municipal, es una de las principales acciones urbanísticas para la orientación y
organización del proceso de uso y ocupación del territorio. En su definición y delimitación,
se tendrán en cuenta criterios de tipo económico, social, ambiental, cultural y tecnológico
y la integración entre ellas, toda vez, que las acciones que se promuevan y realicen en
64
cada una de ellas tendrá incidencias sobre las otras; por ejemplo, elevar la productividad
de las zonas destinadas a actividades agropecuarias (mediante la incorporación de
avances técnicos que promuevan la sostenibilidad ambiental y económica) o solucionar
problemas de tenencia de la tierra, puede reducir la presión sobre áreas frágiles o de
importancia ambiental. La Ley 388 de 1997 determina que los municipios en sus planes
de ordenamiento clasifiquen su suelo en urbano, rural y de expansión urbana y que al
interior de estas clases pueden establecerse las categorías de suburbano (dentro del
suelo rural) y de protección (dentro de cualquier categoría).
En términos ambientales, se perseguirá la protección, conservación y aprovechamiento

sostenible de áreas y ecosistemas de importancia para el municipio, control de los
procesos de degradación ambiental, optimizar los sistemas de producción y
asentamientos, con miras a lograr mejores condiciones de vida para las presentes y
futuras generaciones.
Como resultado del análisis regional, la consultoría sintetizó los siguientes aspectos como
determinantes para el ordenamiento territorial del municipio de San Francisco, los cuales
se relacionan estrechamente con los objetivos del ordenamiento, las políticas y las
estrategias propuestas en el modelo territorial a desarrollar.
Los principios fundamentales para el ordenamiento de la subregión son:
a. La prevalencia de la estructura ecológica como principal valor territorial y punto de

partida para las regulaciones y normas de ordenamiento.
b. Manejo integral del tema rural, que resulta de una nueva conceptualización para
abordar la ocupación de los suelos rurales creando alternativas que privilegien las
actividades agrícolas y pecuarias sobre otros usos.
c. El crecimiento ordenado y compacto de las nuevas centralidades locales, que

tiene implicaciones en la forma y caracterización de los cascos urbanos actuales.
d. La interculturalidad21 como consideración de la diversidad humana como

oportunidad de intercambio y enriquecimiento.
e. La integración regional a partir del desarrollo de la Infraestructura estratégica.
1. Directrices para la clasificación de usos y suelos
El Esquema de Ordenamiento Territorial establece las directrices para el ordenamiento

del territorio municipal bajo los principios de la función social y ecológica de la propiedad,
con prevalencia del interés general sobre el particular y distribución equitativa de las
cargas y beneficios, en aras de un desarrollo sostenible acorde con las expectativas y
21
Concepto que se centra en el contacto y la interacción, en la mutua influencia, el sincretismo, el mestizaje
cultural que se ha generado en el Valle de Sibundoy y por consiguiente en el municipio de San Francisco, la
presencia desde hace un poco menos de 500 años de comunidades indígenas y no indígenas.
65
necesidades de sus habitantes.
Los recursos naturales y ecosistémicos le permiten a una región, alcanzar niveles

importantes de desarrollo. Sin embargo, el desarrollo tradicional considera como infinita la
oferta y la capacidad de regeneración de los recursos que lo sustentan. Los problemas
ambientales representan desmejoras importantes en la calidad de los recursos naturales
que repercuten en la calidad de vida de quienes dependen para su sustento de la
producción de esos ecosistemas.
Cualquier objetivo que se proponga en materia de desarrollo, solamente será posible si

sus habitantes cuentan en el futuro con una suficiente oferta de recursos naturales sobre
la cual construir un sano y sostenido crecimiento. Para lograr cualquier meta es necesario
repensar la manera como el país y en la región se planifica el futuro. Es necesario que
desde la planificación se reconcilien – como lo especifica la Ley 388 en el Artículo 1– los
aparentes conflictos que tradicionalmente han existido entre los intereses del desarrollo y
los límites y potencialidades que el medio natural impone y ofrece. Todo Plan de
Desarrollo y Plan de Ordenamiento Territorial se debe cimentar en la oferta natural de los
recursos, en la sustentabilidad de la base renovable y en el acertado manejo del potencial
de recursos no renovables. Estos deben ser los principios que guíen las políticas y
estrategias del proceso de planificación, proporcionándole un tratamiento de carácter
integral. Un tratamiento integral en los aspectos: social, natural, económico, institucional,
político, cultural y en general de todas las variables que dinamizan los procesos urbanos y
regionales.
La clasificación del suelo municipal estará orientada por las siguientes directrices:
- Constitución Política de Colombia: Art. 63, 79, 80
Artículo 63. Los bienes de uso público, los parques naturales, las tierras comunales de
grupos étnicos, las tierras de resguardo, el patrimonio arqueológico de la Nación y los
demás bienes que determine la ley, son inalienables, imprescriptibles e inembargables.
Artículo 79. Todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano. La ley
garantizará la participación de la comunidad en las decisiones que puedan afectarlo.
Es deber del Estado proteger la diversidad e integridad del ambiente, conservar las áreas
de especial importancia ecológica y fomentar la educación para el logro de estos fines.
Artículo 80. El Estado planificará el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales,

para garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o sustitución.
- Ley 388 de 1997 de Ordenamiento Territorial
Articulo 35. que obliga a la imperiosa necesidad de proteger, conservar o recuperar

aquellos espacios que demandan prioridad por su valor ecológico, cultural, histórico o por
beneficios directos a la población y al desarrollo del municipio; independientemente que
66
estos se encuentren ubicados en las clases de suelos a las que hace referencia la ley 388
en sus artículos 31,32,33,y 34.
Artículo 7. De acuerdo con los principios y normas constitucionales y legales, las

competencias en materia de ordenamiento del territorio se distribuyen así: 1. A la Nación
le compete la política general de ordenamiento del territorio en los asuntos de interés
nacional: temas de alcance nacional, de acuerdo con sus competencias constitucionales y
legales. 2. Al nivel departamental le corresponde la elaboración de las directrices y
orientaciones para el ordenamiento de la totalidad o porciones específicas de su territorio,
especialmente en áreas de conurbación con el fin de establecer escenarios de uso y
ocupación del espacio de acuerdo con el potencial óptimo del ambiente y en función de
los objetivos de desarrollo, potencialidades y limitantes biofísicos, económicos y
culturales.
- Plan de Ordenación y Manejo de la Cuenca Alta del rio Putumayo
Los planes de ordenación y manejo de cuencas hidrográficas según el decreto 1729 de

2002 los legitima como norma de superior jerarquía y determinante de los planes de
ordenamiento territorial en consonancia con lo dispuesto en el Artículo 10 de la ley 388 de
1997.
El plan de ordenación y manejo contiene la Imagen Ambiental Actual de la Cuenca

(Sistema de Sustentación Natural, de actividades humanas y productivo) y como resultado
de la apertura de espacios prospectivos (Imagen Ambiental Deseada) avanza en la
construcción de la Imagen Ambiental Posible, proponiendo estrategias de uso y manejo
de los recursos naturales y ambientales de la cuenca, que contribuyan a la restauración
de la base ecológica y el posterior restablecimiento del equilibrio entre el aprovechamiento
económico de la oferta ambiental y la sostenibilidad de la estructura físico-biótica de la
cuenca y particularmente de sus recursos hídricos. Buscando mejorar la calidad de vida
de la población asentada en la cuenca en el marco de un desarrollo sustentable.
- Plan Básico de Manejo Ambiental y Social
El Plan Básico de Manejo Ambiental y Social, PBMAS, de la Reserva Forestal Protectora

de la Cuenca Alta del Río Mocoa, incluye aspectos relacionados con los componentes
de: descripción, diagnóstico físico – biótico, socioeconómico, cultural, Prospectivo,
estratégico, programático, jurídico, Institucional y de Ordenamiento Territorial. Información
importante para la formulación participativa de las estrategias de conservación y de los
programas, proyectos y actividades a desarrollarse en la Reserva.
- Código Nacional de los Recursos Naturales renovables y de protección al

medio ambiente (Decreto 2811 de 1974)
El código fue creado con el objetivo de proteger los recursos naturales y proteger el
medio ambiente, entre otros aspectos, establece que:
67
- El ambiente es patrimonio común. El estado y los particulares deben participar en

su preservación y manejo, que son de utilidad pública e interés social.
- La preservación y manejo de los recursos naturales renovables también son de

utilidad pública e interés social.
En su artículo 3º establece que la necesidad de regular la conducta humana, individual o

colectiva y la actividad de la Administración Pública, respecto del ambiente y de los
recursos naturales renovables y las relaciones surgen del aprovechamiento y
conservación de tales recursos y de ambiente. En el tercer punto especifica como
recursos naturales la tierra, el suelo y el subsuelo.
El Artículo 178 establece que los suelos del territorio nacional deberán usarse de acuerdo
a sus condiciones y factores constitutivos. Se determinará el uso potencial de los suelos
según los factores físicos, ecológicos y socioeconómicos de la región. Según dichos
factores también se clasificarán los suelos.
El Artículo 179 determina que el aprovechamiento de los suelos deberá efectuarse en

forma de mantener su integridad física y su capacidad productora. En la utilización de los
suelos se aplicarán normas técnicas de manejo para evitar su pérdida o degradación,
lograr su recuperación y asegurar su conservación.
El Artículo 180 manifiesta que es deber de todos los habitantes de la República colaborar
con las autoridades en la conservación y en el manejo adecuado de los suelos. Las
personas que realicen actividades agrícolas, pecuarias, forestales o de infraestructura,
que afecten o puedan afectar los suelos, están obligadas a llevar a cabo las prácticas de
conservación y recuperación que se determinen de acuerdo con las características
regionales.
En el capítulo II, artículo 181, le otorga a la administración, las siguientes facultades:
a. Velar por la conservación de los suelos para prevenir y controlar, entre otros
fenómenos, los de erosión, degradación, salinización o revenimiento;
b. Promover la adopción de medidas preventivas sobre el uso de la tierra, concernientes a

la conservación del suelo, de las aguas edáficas y de la humedad y a la regulación de los
métodos de cultivo, de manejo de la vegetación y de la fauna;
c. Coordinar los estudios, investigaciones y análisis de suelos para lograr su manejo

racional.
- Ley 2 de 1959: Art. 2. Por el cual se dictan normas sobre economía forestal
de la Nación y conservación de recursos naturales renovables Artículo 2.
Se declaran Zonas de Reserva Forestal los terrenos baldíos ubicados en las hoyas
hidrográficas que sirvan o puedan servir de abastecimiento de aguas para consumo
interno, producción de energía eléctrica y para irrigación, y cuyas pendientes sean
68
superiores al 40%, a menos que, en desarrollo de lo que se dispone en el artículo

siguiente, el Ministerio de Agricultura las sustraiga de las reservas.
- Ley 99 de 1993: Art. 65 Normas sobre la Planeación Municipal
Contempla los parámetros para expedir y actualizar el estatuto de zonificación de uso

adecuado del territorio para su apropiado ordenamiento y las regulaciones nacionales
sobre uso del suelo en lo concerniente a sus aspectos ambientales y fijar las pautas
generales para el ordenamiento y manejo de cuencas hidrográficas y demás áreas de
manejo especial.
- Decreto 3600 de 2007 y 097 de 2006
El Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, estableció los Determinantes

Ambientales para el uso del suelo rural, en el cual es necesario resaltar con respecto al
tema de categorías de protección en suelo rural, que además de las áreas de
conservación y protección ambiental, a decir: las áreas de reserva forestal, las áreas de
manejo especial, las áreas de especial importancia ecosistémica, tales como páramos y
subpáramos, nacimientos de agua, zonas de recarga de acuíferos, rondas hidráulicas de
los cuerpos de agua, humedales, pantanos, lagos, lagunas, ciénagas, manglares y
reservas de flora y fauna; las áreas e inmuebles considerados como patrimonio cultural;
las áreas del sistema de servicios públicos domiciliarios y las áreas de amenaza y riesgo;
se debe incluir los terrenos que deban ser mantenidos y preservados por su destinación a
usos agrícolas, ganaderos, forestales o de explotación de recursos naturales. De
conformidad con lo dispuesto en el parágrafo del artículo 3° del Decreto 097 de 2006, en
estos terrenos no podrán autorizarse actuaciones urbanísticas de subdivisión, parcelación
o edificación de inmuebles que impliquen la alteración o transformación de su uso actual.
Dentro de esta categoría se incluyen, entre otros, y de conformidad con lo previsto en el
artículo 54 del Decreto-ley 1333 de 1986, los suelos que según la clasificación del Instituto
Geográfico Agustín Codazzi, IGAC, pertenezcan a las clases I, II y III, ni aquellos
correspondientes a otras clases agrológicas, que sean necesarias para la conservación
de los recursos de aguas, control de procesos erosivos y zonas de protección forestal.
2. Infraestructura estratégica de integración regional
a. Plan Vial Regional - Conectividad del Valle de Sibundoy con la Región
La estructura funcional del territorio del Valle de Sibundoy (en el contexto del modelo de
ocupación territorial) está compuesta por el sistema vial, el sistema de transporte y el
sistema de espacio público.
Los elementos que conforman la estructura funcional se los describe en el siguiente

cuadro:
Cuadro 10. Modelo de ocupación territorial del Valle de Sibundoy
ELEMENTOS QUE CONFORMAN LA ESTRUCTURA FUNCIONAL

A Subsistema vía nacional
69
B Subsistema de Vías urbanas

C Subsistema de corredores viales rurales.
Fuente. Este estudio, 2011-
En la estructura funcional se establece claramente la importancia del municipio de San

Francisco como integrante del Valle de Sibundoy en el ámbito de la movilidad, siendo
parte del sistema vial principal de la región, eje estratégico de desarrollo.
La conexión vial más importante que atraviesa el Valle de Sibundoy es la vía nacional que
conecta a Pasto con Mocoa, eje de conexión funcional del territorio, que cobra una
relevante importancia en la actualidad por constituir una pieza fundamental de la
planeación vial colombiana, en el marco de la Iniciativa para Integración de la
Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). El mejoramiento de la carretera Pasto –
Mocoa, es denominado proyecto Ancla porque articula otros proyectos y hace parte del
corredor intermodal Tumaco–Pasto–Mocoa–Puerto Asís (Colombia)–Belem do Pará
(Brasil).
En las condiciones vigentes la vía y en especial el tramo San Francisco – Mocoa, se

encuentra en malas condiciones de transito, presentando bajas especificaciones técnicas
de diseño y escaso mantenimiento, que generan un tapón de integración regional que
incluye las proyecciones de movilidad internacional, toda vez que el piedemonte Andino –
Amazónico Colombiano, en razón a su posición geoestratégica, es hoy el epicentro de la
ejecución de megaproyectos viales, energéticos y de telecomunicaciones promovidos por
la IIRSA22, proyectos que el gobierno nacional los ha convertido en parte de su política
Visión Colombia 2019 - II Centenario.
Ahora bien, en este contexto es pertinente abordar este tema haciendo algunas
precisiones para generar un marco de referencia que permita plantear la reflexión acerca
de los impactos y efectos a futuro que podría tener el proyecto de mejoramiento de la vía
Pasto-Mocoa, y por ende la construcción de la variante San Francisco – Mocoa.
Una buena carretera desde Pasto al Valle de Sibundoy y la construcción de la variante

San Francisco – Mocoa, son viejas aspiraciones de los habitantes, pese a las obras de
mejoramiento en los tramos el Encano – Santiago y Santiago – Sibundoy. Es una
necesidad regional que trasciende la dimensión espacial y temporal y no necesariamente
como parte estratégica de la integración regional e internacional planteada por la IIRSA.
La articulación de este proyecto en relación con los niveles de afectación y de impacto
bien sea positiva o negativamente en las dimensiones físico espacial, ambiental, social y
económico, en los ámbitos local, regional, nacional e internacional, se constituye en el
reto fundamental en la revisión y ajuste del Esquema de Ordenamiento Territorial de San
Francisco, con los siguientes tópicos de análisis:
- Es una necesidad local pero también corresponde a un proyecto cuyo objetivo es

la solución de la eficiente movilidad de las grandes economías exportadoras,
uniendo zonas aisladas del comercio mundial.
22
Disponible en internet:<http://www. semana.com>
70
- Atraviesa la reserva forestal protectora de la cuenca alta del rio Mocoa, espacio de
vida de comunidades, campesinas, indígenas y colonos.
- Como puede ser armónico con las necesidades locales, las poblaciones y la
protección del medio ambiente.
- La razón fundamental de este eje Multimodal es el incremento del flujo de
productos provenientes del Brasil para salir al océano pacifico, en cierta forma se
resuelve un problema de carácter regional no precisamente por ser un reclamo
local, sino por la búsqueda de conectividad de la agroindustria y la minería, conexo
a esto la región del piedemonte amazónico colombiano ha sido zona de
exploraciones intensivas de hidrocarburos y se plantea el desarrollo de
biocombustibles.
- El corredor intermodal cruza tres departamentos colombianos: Nariño, Putumayo y
Amazonas, con límites con Ecuador, Perú y Brasil, por tanto la vía Pasto – Mocoa
integra corredores viales y multimodales en los ámbitos nacional e internacional.
- A las conexiones planteadas se suma el corredor Mocoa - Santana – San Miguel –
Quito que conectara a Colombia con el Ecuador y la conexión Pasto con la áreas
agrícolas de Nariño con el centro del país por medio de la vía Mocoa – Pitalito –
Neiva – Bogotá.
Las anteriores razones sugieren claramente que se está frente a un proyecto que no
puede ser abordado como una obra aislada, por constituir parte de un megaproyecto de
conexión de diversos ámbitos territoriales.
El proyecto Carretera Pasto – Mocoa, pertenece al sector de transporte y es de modalidad

pública/privada, fundamental para conectar las áreas productivas del departamento de
Nariño, con los departamentos Putumayo y Amazonas, extendiéndose hasta el norte del
Ecuador. De acuerdo con INVIAS, la implementación de la vía se dará en dos etapas: la
primera consiste en el mejoramiento y pavimentación de la vía desde Pasto hasta San
Francisco y la segunda consiste en la construcción de la variante San Francisco - Mocoa.
a.1 Corredor Multimodal Tumaco - Puerto Asís - Belém Do Pará
El megaproyecto Corredor Multimodal Tumaco - Puerto Aís - Belém Do Pará, hace parte
del Eje de Integración y Desarrollo Amazonas de la IIRSA y tiene como objetivo generar
una estrategia competitiva comercial para la promoción del desarrollo del sur de
Colombia, Norte de Ecuador, Perú y Brasil, fortaleciendo el comercio internacional entre
los países y facilitando el acceso al Océano Pacífico. Este corredor multimodal está
integrado por proyectos de naturaleza vial, fluvial, marítima y portuaria para el transporte
de carga pesada.
Figura 12. Corredor Multimodal Tumaco - Puerto Aís - Belém Do Pará
71
Fuente. Bank Information Center - www.bicusa.org/es
El trayecto de carretera del megaproyecto, corresponde a la vía Tumaco-Pasto-Mocoa-

Puerto Asís, comienza en el puerto de Tumaco sobre el Océano Pacífico, y recorre 284
Km de vía en buenas condiciones, hasta llegar a Pasto. La vía Pasto-Mocoa mide 142 km,
generando la estratégica conexión transversal (vía alterna) de las tres principales
troncales del país: la Troncal de Occidente o Vía Panamericana, la Troncal Central o del
Magdalena, que comunican a Colombia con los países del Sur, y la futura Troncal Oriental
o Marginal de la Selva. A partir de Mocoa la vía avanza 80 km hasta llegar a Puerto Asís y
desde allí se conecta con el Océano Atlántico a través de los ríos Putumayo y Amazonas.
Figura 13. Conexión transversal de las tres principales vías troncales de Colombia
72
Fuente. Este estudio, con base en Mapa Red Vial Nacional - INVIAS
En este contexto de la implementación de Infraestructura para el flujo comercial, puede

verse en tres dimensiones:
73
- El tráfico interoceánico es el flujo comercial esperado a largo plazo y se refiere a la

carga que cruzará el continente.
- El tráfico nacional implica la entrada de productos brasileros como pescado, frutos

amazónicos y madera; el tránsito entre Ecuador y Colombia; el flujo de soya entre
Brasil y Colombia (con miras a desarrollarla en la parte amazónica del Putumayo,
comercializarla al interior de Colombia y luego exportarla); la salida de materiales
desde el Putumayo hasta Manaos; y el abastecimiento de víveres para la región
amazónica provenientes del centro del país.
- El tráfico regional se refiere a la carga que tiene como origen o destino cualquiera de
los países del corredor, y que puede ser exportada a un tercer país como: soya del
Brasil; aceite de palma de Tumaco -Nariño- y de Putumayo; y recursos andinos
agrícolas, biotecnología, recursos forestales amazónicos, especies frutales, plantas
medicinales, flores y peces para exportación y consumo regional; hidrocarburos y gas
natural; materiales de construcción del Putumayo hacia Manaos; cobre, oro y arena;
acero de Brasil hacia Colombia; y tránsito entre Ecuador y Colombia.
Obras que componen el proyecto:
- Puerto de Tumaco: Consta de un muelle de 310 metros de largo y 25 metros de

ancho, presenta un canal de acceso con restricciones de calado en el sitio
denominado “La Barra”. Este puerto es punto importante de consolidación y
distribución de carga de tráfico marítimo y se movilizan productos como hidrocarburos,
petróleo proveniente de Putumayo, aceite de palma y productos pesqueros.
- Carretera Tumaco – Pasto: Vía con buenas especificaciones que atraviesa una zona
plana y asciende a la Zona Andina, se integra la construcción de los pasos alternos
por Túquerres y Pasto, ya que en la actualidad se debe transitar por el centro de las
áreas urbanas de estas localidades. Adicionalmente hace parte el mejoramiento de la
vía Pedregal – Túquerres. Por esta vía se mueven aceites y grasas con destino a Cali,
maderas, pescado y víveres.
- Carretera Mocoa – Puerto Asís: Es una vía cuyo recorrido inicia en terreno
montañoso para luego llegar a terreno plano. Está en proceso de pavimentación.
- Puerto Fluvial de Puerto Asís: Es el Puerto donde se hace la transferencia a modo

fluvial. Integra la construcción el muelle flotante “La Esmeralda”.
- Navegabilidad Río Putumayo: El Corredor incluye el tramo de río desde Puerto Asís
hasta su desembocadura en San Antonio de Ica, Brasil, con longitud de 1.927 Km. de
los cuales 347 Km. corresponden a territorio Brasilero. El río Putumayo presenta
problemas de navegabilidad en aguas bajas, entre Puerto Asís y Puerto Ospina,
agravándose en los últimos años debido a la deforestación de la cuenca alta del río.
La inseguridad y la falta de destronque en los pasos críticos han sido la causa de la
disminución del transporte de carga por el río.
74
- Río Amazonas: En el Corredor Intermodal Colombiano va desde San Antonio de Ica

hasta Leticia, con una longitud de 365 Km. su recorrido corresponde a territorio
Brasilero y presenta buen calado, permitiendo una adecuada navegación.
- Puerto Leticia: Cuenta con el Muelle flotante “Victoria Regia” y presenta problemas
debido a la sedimentación.
Adicionalmente a este megaproyecto se encuentra en ejecución el proyecto denominado

“corredor Rumichaca – Pasto – Chachagui”, hace parte del Eje de Integración y Desarrollo
Andino de la IIRSA, integrado por Colombia, Bolivia, Ecuador, Perú y Venezuela, que
articula las principales ciudades de estos países a través de dos grandes corredores
viales norte-sur: la Carretera Panamericana, a lo largo de la Cordillera Andina en
Venezuela, Colombia y Ecuador y la Carretera Marginal de la Selva, bordeando la
Cordillera Andina a nivel de los Llanos en Venezuela y Colombia y la Selva Amazónica en
Colombia, Ecuador y Perú, esta conecta a Mocoa con Florencia, Villavicencio, Arauca y
Puerto Ordaz en Venezuela23.
Para el proyecto de mejoramiento de la Vía Pasto - Mocoa, se tiene previstas las

siguientes las obras:
- Vía Pasto-Encano: Tiene una longitud de 19.6 Km de vía pavimentada que conecta a
El Encano, ubicado sobre el borde norte de la laguna de la Cocha. Se contempla el
mantenimiento y rehabilitación de la vía.
- Vía Encano-Santiago: la longitud es de 28 km. Presenta en su tramo final unas

pendientes muy pronunciadas y radios de curvatura que llegan a 12 m. Para este
tramo se propuso la construcción de una variante que mejoraría las posibilidades de
movilización de tráfico pesado, pero dado su alto impacto ambiental y social (área
Ramsar de la laguna de La Cocha, la Reserva Forestal Protectora de la Cocha, y
áreas en proceso de constitución de resguardos indígenas), se opto por la
rehabilitación y pavimentación la vía existente. Sin embargo el INVIAS optó no es muy
optimista en cuanto a que pueda soportar grandes movimientos de carga.
- Vía Santiago-San Francisco: Tiene una longitud de 20 km y de 7 metros de sección

que atraviesa la región del Valle de Sibundoy. En algunos sitios presenta fisuras
menores y piel de cocodrilo. Para este tramo se decidió la adecuación de la vía, y la
construcción y mantenimiento de obras de drenaje. Estas obras implican la
ampliación de la sección de la vía de 7 a 12 metros, el corte de curvas, la construcción
de viaductos y la pavimentación de la vía, obras que aún están por ejecutarse.
- Vía San Francisco-Mocoa: Por sus profundos abismos y abundancia de corrientes

hídricas, para este tramo se ha definido la construcción de una variante de 47 km de
los cuales 31.2 km están dentro de la reserva forestal de la cuenca alta del Río
Mocoa, ubicada en el extremo noroccidental del departamento del Putumayo la cual
cuenta con un área de 34.600 hectáreas.
23
Transformaciones globales y derecho hegemónico. Disponible en internet:<http://www.ilsa.org.co>
75
a.2 Construcción de la Variante San Francisco – Mocoa
La vía que comunica a San Francisco con Mocoa es el tramo más peligroso de la
conexión Pasto – Mocoa, conocida como el "trampolín de la muerte", tiene una longitud de
78 Km; es una carretera “destapada” en muy mal estado; fue construida en 1930,
presentando en su desarrollo unas condiciones geométricas de diseño muy pobres, ya
que en esa época las carreteras se realizaban siguiendo la línea de “ceros” para evitar
grandes movimientos de tierra, puesto que los trabajos se hacían manualmente, con gran
cantidad de obreros y un grado alto de dificultad para su construcción 24, tiene curvas con
radio mínimo, anchos de calzada entre 3 y 5 m, visibilidad prácticamente nula, gran
número de corrientes hídricas, sitios inestables, presenta deslizamientos aún en época de
verano, en invierno el tránsito es muy difícil, no tiene obras de drenaje ni señalización,
generando una alta y permanente accidentalidad que ha involucrado muchas vidas
humanas; tiene altas pendientes longitudinales y transversales, razones por las cuales no
es viable su adecuación o rehabilitación, para mejorar las especificaciones presentes.
Esta vía en la actualidad representa un tapón que dificulta el desarrollo comercial y

económico de la región.
Figura 14. Vía existente y variante

Este panorama problemático del corredor vial y su importancia de acuerdo a la tendencia
de integración regional e internacional, ha generado la puesta en marcha de un proyecto
“estratégico” que permitirá la construcción de la Variante San Francisco – Mocoa, con
altas especificaciones técnicas y calidad de tráfico, por consiguiente dado el proceso de
su construcción y la dinámica futura por el mejoramiento de la conexión vial, predominara
24
PBMAS, Op. Cit
76
un aumento en la movilidad de carga y pasajeros tanto pública como privada, creando un

nuevo factor de modelamiento territorial por el cambio en la dinámica social, cultural,
ambiental y económica del Valle de Sibundoy y por ende del Municipio de San Francisco.
Son varias las razones que, según los términos de referencia TDR de la Evaluación
Ambiental Regional EAR, justifican la construcción de esta variante:
- En primer lugar, evita el aislamiento de Pasto como principal centro urbano y

productor industrial, ante la futura habilitación del paso de frontera por San Miguel
entre el Ecuador y Colombia.
- En segundo lugar, con una mejor infraestructura a lo largo del corredor intermodal
Tumaco – Belém do Pará, induciría a que parte de la producción nariñense (región
pacífica y andina) y de las mercancías que ingresan por Tumaco, tomen la ruta del
corredor.
- En el contexto nacional, la construcción de esta vía alterna facilitará el transporte
intermunicipal e interdepartamental acortando en 6 horas el viaje Bogotá-Pasto y una
vez esté lista toda la carretera, permitirá la fácil conexión entre Quito y Bogotá.
Figura 15. Trazado del Corredor Vial de la Variante San Francisco – Mocoa
Fuente. Este estudio con base en Plano Trazado Variante San Francisco – Mocoa, Informe Descripción de la
vía San Francisco – Mocoa, Consorcio DIN – SEDIC Octubre de 2007
Consideraciones técnicas para la construcción de la Variante San Francisco – Mocoa25:
El proyecto de la variante San Francisco Mocoa tiene una longitud total de 47 Km., en un
alto porcentaje del recorrido discurre por terreno montañoso y escarpado, requiriendo una
gran cantidad de estructuras: puentes, viaductos y muros de contención, con el objeto de
salvar grandes depresiones y así, obtener un alineamiento vertical con pendientes hasta
del 8% y radios de curvatura hasta de 50 m. La velocidad de diseño de la vía es de 60
25
PROINTEC. EAR, Op. Cit
77
km /hora en las zonas bajas o cercanas a los municipios de Mocoa y San Francisco y de
40 km/hora en la zona de altas pendientes. Por lo que se puede describir como una
carretera de montaña.
El proyecto, tal como lo determina el estudio realizado por La Vialidad Ltda., inicia en el
municipio de San Francisco (PR-71 de la vía existente), al que denominamos abscisa
K0+000; atraviesa el Río Putumayo en el K3+200 y continua por laderas de pendiente
transversal con características de configuración montañosa y escarpada hasta el K21+935
en donde la cota es de 1521 m. En este punto, equivalente a K24+040.164 del frente
Mocoa, el sentido de las abscisas cambia. El trazado continúa por laderas empinadas de
la cuenca del río Mocoa hasta el sitio denominado los Pinos K0+000 de Mocoa, que
corresponde a la intersección de las vías Mocoa - San Antonio y Mocoa - Los Guaduales.
En el sector de San Francisco la vía discurre por la cuenca alta del Río Putumayo y a
partir del sitio denominado Portachuelo hasta llegar al casco urbano de Mocoa, cruza por
terrenos de la cuenca parte alta y media del río Mocoa. En este tramo el eje de la vía es
sensiblemente paralelo al cañón del río Mocoa en el tramo comprendido entre las veredas
Minchoy y Campucana. Las especificaciones técnicas de la vía se presentan en el
siguiente cuadro:
Cuadro 11. Especificaciones de la vía
TERRENO PLANO-ONDULADO MONTAÑOSO

Velocidad de diseño 40-60 km/h 40km/h
Radio mínimo 100 50 m
Peralte máximo 8 8%
Distancia mínima de 75 40 m
visibilidad de parada
Distancia mínima de 300 180 m
visibilidad de paso
Longitud mínima de curva 80 80
vertical
Pendiente longitudinal 7% 7%
máxima
Pendiente relativa de rampa 1/156% 1/104%
de peralte máx.
Pendiente relativa de rampa 0.1 x a 0.1 x a
de peralte mínima
Ancho de calzada 7.30 m 7.30 m
Ancho de Berma 1.8 m 1.5 m
Ancho de cuneta 1.00 m Berma-cuneta 1.50 m
Profundidad de cuneta 0.30 0.30
Fuente. Evaluación Ambiental Regional, 2008
En las siguientes figuras se muestra el detalle de las secciones transversales típicas que
harán parte de la nueva variante San Francisco – Mocoa.
Figura 16. Sección transversal típica en terreno montañoso y escarpado
78
Figura 17. Sección transversal típica en terreno plano y ondulado
En la parte plana, a la llegada de Mocoa, la Secretaría de Infraestructura Departamental el

5 de Marzo de 2002, solicitó que se considerara el diseño de una doble calzada en Mocoa
entre la Ye los Pinos – Cárcel (PR0) y la Escuela los Guaduales (PR2), sitio donde se
prevé quedará el Terminal de Transporte de Mocoa. Por tanto se prevé la construcción de
una doble calzada en una longitud de 2 km, con una sección típica de 23.60 m de ancho,
79
que comprende; dos calzadas de 7.0 m, dos andenes de 2.0 m y un separador central de
5 m como se muestra en la siguiente figura:
Figura 18. Sección de la vía en la zona urbana de Mocoa
Con estas condiciones el proyecto se puede distribuir en cuatro tramos así:
Tramo 1: Comprende desde Mocoa a San Antonio, que actualmente cuenta con una vía
de acceso para vehículos livianos, en donde no se evidencian problemas de inestabilidad
graves. Por condiciones topográficas onduladas del terreno se presentan problemas de
erosión aislados, por causa de la deforestación.
Tramo 2: Comprende el tramo entre San Antonio – Quebrada La Tortuga – Minchoy,

sobre una topografía de características montañosas, donde existe un camino de
herradura utilizado por los moradores del sector, el cual hace parte de la reserva forestal
del Río Mocoa. Este tramo presenta una longitud de 32.8 km.
Tramo 3: Cubre desde Minchoy hasta Portachuelo, por un camino de herradura y con
topografía de características montañosas, bordeando el valle que lleva las aguas de la
quebrada Minchoy por la margen izquierda de la ladera y luego pasando a la derecha.
Este tramo presenta una longitud de 5 km.
Tramo 4: Se localiza entre Portachuelo y San Francisco y cuenta con una vía de fácil
acceso, hasta Portachuelo; la topografía presenta laderas fuertemente inclinadas a
suavemente inclinadas hasta llegar al Valle de Sibundoy, donde el terreno es
prácticamente plano. La distancia de este sector es de 4 km.
De acuerdo con las condiciones y especificaciones del trazado y diseños, el servicio de la

vía quedaría especializado en el tráfico del siguiente tipo:
- Micro-buses
- Automóvil
- Buses 2 y 3 ejes
80
- Tráfico normal de Camiones sencillos tipo C2 y C3, y un tráfico marginal o inusual de

camiones C4.
Financiación del proyecto. El proyecto está siendo financiado por el Estado Colombiano
y el Banco Interamericano de Desarrollo BID en sus fases iniciales (estudios) y con
créditos del BID para su ejecución. De acuerdo con el Instituto Nacional de
Vías (INVIAS) y el Ministerio de Transporte, hasta el momento la financiación de esta
carretera ha provenido de tres fuentes: fondos del Plan 2500, el programa actual de
Infraestructura Vial y Desarrollo Regional; fondos del INVIAS; y por último, de aportes
del Convenio entre la USAID y el Fondo de Inversiones para la Paz (FIP). Según el
INVIAS, el Plan 2500 estuvo financiado para los años de 2005 a 2006 por dos fuentes: un
empréstito con la Corporación Andina de Fomento (CAF) por U$150 millones para ser
ejecutado en el 2005 y de reserva para el año 2006; y una segunda fuente proveniente
de recursos del presupuesto del Estado. El Banco Interamericano de Desarrollo ha
estado presente en la ejecución de la carretera con un aporte no reembolsable que hizo
en el 2006 para la elaboración de dos estudios de carácter ambiental, el PBMARF y la
EAR. Se tiene proyectado la conclusión del proyecto para Diciembre de 2016.
Sin embargo las bondades, es un proyecto también que facilitara la apertura de una
región ecológicamente, culturalmente y políticamente sensible a flujos de inversión y
migración altamente riesgoso para el desarrollo sostenible de sus territorios, razón por la
cual se solicitó al BID cooperación financiera para elaborar el Plan Básico de Manejo
Ambiental (PBMA ó PBMAS ó PBMARF) y Estudio Ambiental Regional (EAR) de la zona
de la reserva forestal de la cuenca alta el rio Mocoa.
Avance de Estudios correspondiente a la variante San Francisco - Mocoa26:
- Evaluación Ambiental Regional -EAR- (Cooperación Técnica del BID)
Este estudio estuvo a cargo del Consorcio: TAU Consultoría Ambiental (España), Prointec
(España), y Ambiental Consultores y Cía. Ltda. (Colombia). El objetivo principal de esta
investigación fue “analizar tempranamente los posibles riesgos y oportunidades en gestión
ambiental y socio-cultural, inducidos por el mejoramiento de la vía Pasto – Mocoa, y
ponerlos a discusión antes de su implementación”; y la elaboración del respectivo Plan de
Acción, a fin controlar, prevenir, mitigar o compensar los impactos ambientales del
proyecto provocados en la zona de la variante San Francisco Mocoa.
Uno de los criterios para la realización de esta evaluación implicaba que se desarrollara
complementariamente con las otras dos consultorías (PBMARF y Estudios de Ingeniería
Fase II) y con la actualización del Estudio de Impacto Ambiental (EIA.
La última versión del informe final de la EAR fue entregada, el 28 de julio de 2008 al
Ministerio de Medio Ambiente para su aprobación final.
- Plan Básico de Manejo Ambiental y social de la Reserva Forestal Protectora
de la Cuenca Alta del Río Mocoa PBMAS o PBMARF (Cooperación Técnica del
BID)
26
Bank Information Center. Disponible en internet: <http://www.bicusa.org>
81
Este documento se desarrolló como un aporte complementario al EAR y su objetivo fue

determinar el grado de afectación de la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del
Río Mocoa provocado por la construcción de la variante San Francisco-Mocoa.
Simultáneamente, la consultora INCOPLAN S.A. encargada del estudio, presentó las
medidas necesarias para prevenir, mitigar, controlar o compensar los impactos que dicha
construcción pueda generar, y aquellas que podrán contribuir al desarrollo sostenible y a
la conservación de la reserva forestal protectora de la cuenca alta del río Mocoa.
El PBMARF aporta a la EAR, los criterios ambientales para el diseño de la variante los
cuales habrían de incorporarse a los ajustes del Estudio de Impacto Ambiental (EIA) y a
los diseños de la vía. Sin embargo, el desarrollo paralelo de los tres estudios no permitió
que el objetivo de retroalimentación de las consultorías se diera totalmente. Para superar
esta carencia, durante la última etapa de los estudios el INVIAS contrató una consultoría
para evaluar los planes de manejo ambiental y social de cada uno e integrarlos en una
sola propuesta de manejo llamada Plan de Manejo Ambiental y Social Integrado
(PMASIS).
- Estudios de factibilidad o evaluación económica del corredor (cooperación

técnica no reembolsable BID)
- Actualización y complementación al Estudio de Impacto Ambiental (EIA)
Se realizan con el fin de cumplir con los requisitos exigidos por el MAVDT para expedir la
licencia ambiental (recursos del presupuesto nacional). Estudio, estuvo a cargo del
consorcio DIN- SEDIC, la versión final se entrego en los primeros meses de 2008. De
acuerdo con el INVIAS se ha avanzado en: Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de
Servicio, Topografía, Diseño Geométrico, Estudio de Geología, Estudio geotécnico para
pavimentos, estudio de suelos para el diseño de fundaciones de puentes, estudio de
estabilidad de taludes, estudio de hidrología e hidráulica, estudio estructural, y
complementación al EIA, trabajos de campo sobre el Medio Físico y el Medio Biótico;
Zonificación e Identificación y evaluación de impactos.
 Estudios de ingeniería fase III de la variante San Francisco – Mocoa

(recursos del presupuesto nacional). Estos estudios complementan la EAR.
- Plan de Manejo Ambiental y Social Integrado (PMASIS)
Durante el primer semestre de 2008, el INVIAS contrató una nueva consultoría con el fin
de condensar en un solo documento los resultados de los tres estudios ambientales (EAR,
PBMARF, EIA) y elaborar un solo plan de acción que integre las recomendaciones y
estrategias contenidas en cada uno, favoreciendo el desarrollo territorial y económico de
la región y contribuyendo con la preservación de la reserva forestal protectora del Río
Mocoa.
Entre las estrategias se destaca:

Ordenamiento territorial: Consiste en formar un corredor biológico de conservación a
través de la unificación de las áreas naturales especiales, creando así un área natural
mucho más grande que dieron en denominar Reserva Forestal Ampliada -RFA-. Esta
estrategia irá acompañada de la construcción de un SIG con perspectivas de uso del
82
suelo, las cuales se integrarán al POT 2011. Ante esta posibilidad, en los habitantes de la
zona se ha generado la expectativa de que el cambio de uso del suelo, les puede
significar la participación en actividades de explotación de recursos mineros y extracción
de maderas.
Frente a la estrategia, es preciso concertar con las comunidades sobre sus propias
perspectivas, la participación en la planeación y ejecución de este proyecto y la
contribución al mejoramiento del diseño, con el propósito de generar la visión de las
alternativas de uso del suelo más adecuadas conforme a sus necesidades de vinculación
con actividades productivas.
- Convenio Corpoamazonia - INVIAS para la Dirección Técnica del RFPCARM
El INVIAS y el BID aportan los recursos financieros para el convenio; entre las tareas de
Corpoamazonia, se encuentran: 1) Supervisión técnica y científica a la consultoría
encargada de desarrollar el Plan de Manejo Ambiental de la RFPCARM, 2) contratar el
personal técnico especializado para hacer la supervisión del PMA, y 3) adoptará el Plan
de Manejo Ambiental de la RFPCARM.
a.3 Importancia del plan vial regional en el Municipio de San Francisco
Un mejor sistema de comunicación vial incrementará la capacidad de atracción del núcleo

urbano principal del municipio en su territorio o sus territorios circundantes, sumado a la
oferta de servicios con calidad y cantidad y las oportunidades socioeconómicas, lo que le
confiere una mayor jerarquía funcional y desarrollar una mejor estructuración de su
territorio. En este sentido el mejoramiento de la conectividad generada por la vía Pasto-
Mocoa en el ámbito regional supone un incremento en la comunicación, que permitiría
una mayor integración territorial tanto al interior del municipio, el núcleo urbano con las
áreas rurales, entre los municipios del Valle de Sibundoy, como con los centros regionales
de Pasto y Mocoa, hacia el resto del país y hacia otros países integrados. Esta mayor
integración se traduce en un incremento en la jerarquía funcional de los municipios del
Valle de Sibundoy y por consiguiente del Municipio de San Francisco.
El mejoramiento del sistema vial y de transportes entre Pasto – Mocoa puede contribuir a
desarrollar una estructura espacial más eficiente, que permita la concentración de la
actividad económica y a elevar la densidad de estas poblaciones, permitiendo el
desarrollo de un mayor desarrollo de la actividades economía. Por ejemplo, a través de la
creación de mercados regionales, centros de acopio, etc.
Entre los múltiples beneficios que podría traer el plan vial regional, para las comunidades
del Valle de Sibundoy y del Municipio de San Francisco, en una perspectiva de
integración y de comercio regional e internacional, se tiene27:
- Mejoramiento de la infraestructura: el equipamiento del Municipio y la región en

infraestructura técnica y de servicios adecuada, logrará dinamizar el potencial
económico y aumentará la posibilidad de competir en condiciones equitativas
27
La Carretera Pasto Mocoa – Eje Multimodal Amazonas de la IIRSA. p. 11
83
dentro de una “economía globalizada”, pero con esquemas de integración y

desarrollo sostenible.
- Cambios en la normatividad legal: se fomentará la creación de marcos legales y de

política claros (incluyendo los derechos de propiedad intelectual y repartición de
beneficios) para el acceso y el uso de los recursos biológicos, al igual que el
conocimiento tradicional. Se fortalecerá e implementará el Plan de Ordenamiento
Territorial articulando lo planes de manejo de cuencas y medios de especial
vulnerabilidad como las reservas protectoras.
- Generación de conocimiento empresarial: el aprendizaje de capacidades técnicas

y empresariales a nivel local, garantizaría la sostenibilidad económica, social y
ambiental en el manejo de los recursos de la biodiversidad. Entonces, sería
posible disponer de información confiable de mercado (incluyendo temas como
certificación, etiquetado, marcaje) y acceso a nuevos mercados. Se promoverían
alianzas entre actores públicos y privados (comunidades locales, indígenas y
afroamericanas, PYMES, etc.). Igualmente, aumentaría el conocimiento científico
sobre el funcionamiento de ecosistemas, culturas y potencialidades regionales.
- Aumento en el volumen de intercambio: la ampliación de mercado provocaría una

dinamización de los sectores agroindustriales, artesanales, industriales, eco
turísticos y productivos.
En este contexto es indispensable la articulación del modelo interno de ordenamiento

territorial en relación con el desarrollo regional. Por esta razón se considera primordial
realizar esfuerzos en conjunto que involucré planes, proyectos y autoridades de los
diferentes municipios de la región así como de los gobiernos departamentales que tiene
jurisdicción sobre los territorios aledaños al Valle de Sibundoy.
El plan de ordenamiento territorial plantea la consolidación de las redes viales conectando

los núcleos urbanos como centros de actividad y oferta de servicios en relación con las
ciudades de Pasto y Mocoa y las áreas rurales. La región se encuentra conformada por
una red de núcleos urbanos con relaciones de carácter funcional y traen consigo
pasajeros y mercancías entre los centros regionales y los municipios del Valle de
Sibundoy. Adicionalmente, se observa la creciente presión a la urbanización de las áreas
paralelas al corredor de la vía nacional; su permanente transformación sin adecuada
oferta de dotaciones colectivas, infraestructuras en general y la necesidad el transporte
local e intermunicipal.
La combinación de los dos fenómenos anteriores, relaciones funcionales y crecimiento

urbano, hace que se dé un desarrollo de la urbanización de manera compacta hacia el
interior de los perímetros urbanos y de manera dispersa y sub urbana por fuera de los
perímetros urbanos y sobre las áreas rurales y la Región. Se pretende así construir un
modelo concentrado sin conurbación soportado por una red de ciudades compactas. Todo
ello implica la instalación y discusión dentro de una mesa de planificación regional que
involucren entidades regionales, departamentales y municipales y el seguimiento de los
respectivos POT.
84
a.4 Consideraciones preliminares para el proceso de ajuste y revisión del EOT
Como mecanismo para la ordenación y consolidación de las zonas suburbanas paralelas

al corredor vial de la vía nacional se definen unas áreas para el desarrollo de actividades
recreativas, comerciales e industriales y se debe prever para el Valle de Sibundoy la
implantación de un centro de comercio regional, un nodo logístico de carga y el terminal
de transporte.
De esta forma el Subsistema de Transporte en los Esquemas de Ordenamiento Territorial

del Valle de Sibundoy debe responder en forma eficiente, económica y segura a los
deseos de viaje de la población, así como a las necesidades de movilización de carga. En
consecuencia, los proyectos del subsistema deben concebirse en función de los orígenes
y destinos de los viajes, tanto dentro del núcleo urbano principal de San Francisco y la red
de núcleos urbanos del Valle de Sibundoy, así como de las necesidades del transporte
regional, nacional e internacional.
Principales iniciativas:
- Conformación de zonas y corredores de actividad logística para mejorar la

movilidad y productividad en San Francisco y la región.
- Implementación de senderos peatonales y ciclo ruta sobre el corredor de la vía

nacional.
b. Red de transporte de carga regional
b.1 Distribución del transporte de pasajeros y carga regional
Se toma como referencia el estudio Evaluación Ambiental Regional de la Vía Pasto -

Mocoa (Volumen III-A. Informe de Diagnostico Descripción Sistemática de la Región de
Estudio (SSR), INVIAS – BID 2008), en su Parte III Sistema de Comunicación de
Referencia (SCR).
La escala regional para efectos del presente Estudio, está constituida por los municipios
del área de influencia de la vía Pasto-Mocoa, que comprende los municipios de Pasto en
el Departamento de Nariño; Santiago, Sibundoy, Colón, San Francisco, Mocoa, Villa
Garzón, Orito, Puerto Caicedo, Valle del Guamuez, San Miguel y Puerto Asís del
Departamento del Putumayo y Santa Rosa del Departamento del Cauca.
Figura 19. Municipios que componen el área de influencia de la Vía Pasto Mocoa
85
b.1.2 Descripción del Marco de Flujos
Los flujos viales hacen al flujo de pasajeros y de carga por el sistema de vías tanto interno
como externo a la región.
Se presentan flujos endógenos y flujos exógenos, los cuales se pueden ver afectados o
potencializados con el proyecto de mejoramiento de la vía Pasto – Mocoa. En este sentido
el aumento de flujos generara nuevas dinámicas territoriales.
Los criterios utilizados para la definición del marco de flujos viales son:
- Identificación de flujos.
- Funcionalidad económica.
- Descripción de la dinámica territorial del flujo.
Identificación de Flujos Viales.
Con la adecuación de la vía Pasto - Mocoa, se mejorara la movilidad de Colombia,

irrigando transporte por el occidente con el puerto marítimo de Tumaco, hacia el centro
del país y los llanos por el Caquetá con la vía marginal de la selva y la conectividad con
la frontera del Ecuador, ya que se habilitaría el paso en San Miguel, existiría entonces
86
doble entrada. Bajo este argumento y las condiciones propias del proyecto, se
superponen efectos y los grados de influencia, aumentando la escala regional en relación
con la entrada o salida a los centros de abastecimiento o producción de escala Regional o
Nacional.
Cuadro 12. Identificación de flujos
Flujo Tipo de flujo Punto de Punto de

origen llegada
Tumaco-Pasto-Cali-Bogotá Exógeno Tumaco Bogotá
Ipiales-Pasto-Cali-Bogotá Exógeno Ipiales Bogotá
Pasto-San Francisco-Mocoa Endógeno Pasto Mocoa
Bogotá-Pitalito-Mocoa-Puerto Asís Endógeno Bogotá Puerto Asís
Las principales interrelaciones de los flujos en el ámbito regional, se pueden observar en

la siguiente figura:
Figura 20. Diagrama de funcionalidad de los Centros en el Ámbito Regional
Fuente. Este estudio 2011, con base en la Evaluación Ambiental Regional
Funcionalidad económica de los flujos
87
La escala macro-económica a escala nacional, el transporte es un factor determinante

en la formación de un mercado amplio y en la vinculación de regiones aisladas, en este
sentido la tendencia se encamina a elevar la eficiencia en la prestación del servicio de
transporte en términos de calidad, oportunidad, tiempo y costos, así como extender su
cobertura a las regiones más aisladas de la geografía nacional.
Con el crecimiento acelerado del comercio mundial aumenta el nivel de competitividad en

los principales mercados, obligando al país a adaptarse y ofrecer ventajas de costo,
rapidez, confiabilidad y flexibilidad en la distribución de mercancías, se hacen necesario la
dotación de una adecuada infraestructura vial generando un transporte eficiente y
económico, tanto al interior del país como para el comercio internacional.
El transporte juega un papel relevante en la economía especialmente dentro del proceso

de “globalización económica”, por ser un factor determinante en la competitividad de los
productos y servicios que el país puede ofrecer en los mercados internacionales, por su
contribución en la producción industrial y agrícola, y por su aporte al incremento del
bienestar social al facilitar la movilidad y la accesibilidad a servicios básicos individuales y
principalmente colectivos: salud, actividades laborales, de estudio, recreación, negocios,
turismo, etc. Así mismo se constituye en una importante fuente de rentas para el Estado,
generador de empleo. El sector del transporte debe incentivar la movilidad e integración
de las personas, facilitar las actividades de intercambio de mercancías y el
posicionamiento de los productos nacionales en los mercados mundiales, garantizando
dentro del marco del Ordenamiento Territorial la incorporación de las diferentes regiones a
la economía nacional y promover el desarrollo social de las personas a través del
mejoramiento de la calidad de vida.
Los beneficios del transporte están representados tanto en forma numérica, como a nivel
social por cuanto constituye una fuente de empleo y generación de ingresos, creando una
cadena productiva (remitente de la carga, empresa de transporte, propietario del vehículo,
conductor del vehículo, destinatario de la carga), además esta cadena posee satélites que
generan empleo e ingresos adicionales, como los restaurantes, montallantas, talleres,
comercio de auto partes, lavaderos, hoteles, tramitadores, etc.
La participación de la vía Pasto – Mocoa en la economía nacional, se dará con la

generación de aportes por concepto de transporte, especialmente porque el proyecto
movilizara flujos binacionales, con una mayor y mejor cobertura vial para el comercio
internacional.
El contexto macroeconómico de Colombia, el Producto Interno Bruto (PIB) presento una

tendencia favorable de crecimiento entre los años 2003 – 2007, sin embargo para el año
2008 creció en 2,5 por ciento, presentando una desaceleración con respecto al 2007, que
tuvo un crecimiento del 7.52%. Examinado el crecimiento del PIB por ramas de actividad
económica, se observa que la actividad económica que más contribuye al crecimiento del
PIB es la explotación de minas y canteras; le siguen establecimientos financieros,
seguros, inmuebles y servicios a las empresas; en tercer lugar se encuentra la actividad
de transporte, almacenamiento y comunicación28.
28
MINISTERIO DE TRANSPORTE. Diagnostico de Transporte, 2009
88
Gráfica 1. Crecimiento del PIB por ramas de actividades
Fuente. Diagnostico del Transporte 2009, Ministerio de Transporte
El PIB del sector Transporte. Los servicios del sector transporte para el año 2008,
muestran una tasa de crecimiento del 2.4%, el cual es bajo sí se compara con el del 2007
que fue de 6.1%. Esta situación se explica en parte a que hubo una caída en la
producción industrial, fenómeno que ha afectado no solo a Colombia sino a muchos otros
países a nivel mundial, originado en la recesión económica mundial. A pesar de estos
indicadores de referencia es claro el aporte significativo del sector transporte en la
economía nacional y la posibilidad de crecer con el mejoramiento de la infraestructura vial.
Gráfica 2. Comparativo PIB Total vs PIB Transporte
89
Fuente. Diagnostico del Transporte 2009, Ministerio de Transporte
A nivel local y regional, se tienen algunos estimativos de la participación del transporte en

el PIB departamental así:
Cuadro 13. Participación del transporte en el PIB Departamental
DEPARTAMENTO PARTICIPACIÓN (%)

Nariño 7,6
Putumayo 1,7
Cauca 2,1
Fuente. Evaluación Ambiental Regional de la Vía Pasto - Mocoa (Volumen III-A. informe de diagnostico
descripción sistemática de la región de estudio (SSR), INVIAS – BID 2008)
La más alta participación la posee el departamento de Nariño y la razón se fundamenta en

que Pasto es el centro de movilidad de carga proveniente de Ecuador, hacia Bogotá y el
Valle del Cauca y viceversa. Lo anterior refleja la concentración de los flujos de pasajeros
y carga en las vías, Ecuador-Ipiales-Pasto-Cali-Bogotá.
Descripción de la dinámica territorial del flujo
De acuerdo con la configuración poblacional y urbanística en Colombia, se privilegia un

desarrollo territorial concéntrico, en conglomerados urbanos, con alta concentración
poblacional y en zonas centrales del país, donde se ha llevado a cabo un desarrollo
preferencial de la infraestructura vial. La construcción de sistemas viales con carácter
regional o nacional han permitido desarrollar ciertos enclaves poblacionales, en sitios
estratégicos o pasos, los cuales se han ido acondicionando de acuerdo con las
necesidades del sector, abastecimiento de combustibles, restaurantes, hoteles de paso,
etc. de tal manera que al introducir una vía en un territorio se generan nuevas dinámicas
de ocupación del espacio.
90
Bogotá es el epicentro del entramado vial del país, y constituye el principal centro de
consumo del país, actuando como receptor y emisor, sobre el cual giran los flujos de
escala nacional, influenciado necesariamente por los flujos a nivel regional.
En la escala regional, el centro regional es la ciudad de pasto quien recibe productos y a

la vez envía productos a la región. Ahora dentro de la escala meso-regional Cali es el
centro, siendo un paso obligado hacia Bogotá y en su área circundante existe un
conglomerado de industrias manufactureras que demanda buena parte de productos
primarios generados en la región.
En la estructura territorial a lo largo del tramo Mocoa-Pasto Cali-Bogotá, el

comportamiento de carácter macro y meso regional podría leerse de la siguiente manera:
- Pasto constituye un centro regional, quien se abastece y abastece a los municipios

del área de influencia de la vía Pasto-Mocoa.
- Los municipios de la región, se convierten en centros locales en donde la ruralidad

provee y se abastece de servicios. El tipo de servicios que provee son bienes
primarios y se abastece de bienes y servicios manufacturados.
- Cali es un centro meso regional, recibe y envía bienes y servicios. Recibe bienes
primarios y envía bienes transformados.
- Entre Cali y Pasto, existen poblados que actúan como centros locales, pero a
diferencia de los municipios de la región, estos proveen servicios a los usuarios de
la vía.
- Bogota es un centro con carácter macro regional, núcleo central del sistema de
flujos de mercancías y pasajeros en Colombia, recibe bienes de consumo primarios
y envía bienes y servicios a la región, a través de la compleja red de flujos.
Es evidente que el contexto nacional tanto para la carga, como para el transporte de
pasajeros, se presenta un aumento paulatino en los volúmenes transportados.
En este contexto, la caracterización de los flujos parte del reconocimiento del tipo de flujo,
si es exógeno o endógeno y a partir de ello se describiría la dinámica de territorial del
flujo.
- Flujos exógenos
El flujo exógeno, se refiere al transporte terrestre que no circula directamente por las vías
de la región, pero que sin embargo dadas las condiciones de mejoramiento del sistema de
movilidad se puede presentar un aumento y nuevas rutas de transito por la región.
- Flujo Tumaco-Pasto-Cali-Bogotá y viceversa
Movilidad del Flujo. El flujo entre Tumaco-Pasto-Cali-Bogotá, moviliza pasajeros y

carga, existen unos subflujos en el recorrido, realizando movimientos entre Tumaco-Pasto
91
y Tumaco–Cali. Es decir que el centro local de Tumaco atiende flujos sobre los centros
meso y macro regional.
En los flujos de pasajeros hacia Tumaco desde los diferentes centros, predomina el
transporte de turismo y comercio; desde Tumaco, se concentra en flujos además del
regreso turistas y comerciantes, a lo cual se suman las personas en busca de servicios de
salud especializada o de acceso a educación universitaria; hacia Pasto o Cali.
Flujo predominante: existe un predominio en la movilización de carga.
Cuadro 14. Tipo de productos y volúmenes del flujo
SENTIDO DEL FLUJO PRINCIPALES PRODUCTOS VOLUMEN

Desde Bogotá-Pasto Cali Manufactura, ropa, aceite, arroz, 650.000 toneladas para el año
hacia Tumaco Alimentos procesados, alimentos según cálculos estimados a
perecederos como verdura, papa y partir de los ICER para el Valle
frutas. del Cauca, Nariño y Bogotá.
Desde Tumaco hacia Pescado de mar fresco 180.000 toneladas para el año
Pasto-Cali-Bogotá 2004 (Inpa, produción
pesquera en Colombia)
Fuente. Evaluación Ambiental Regional de la Vía Pasto - Mocoa
Las empresas operadoras:
- Movilización de pasajeros, desde Bogotá solo existe una empresa que opera la ruta,
desde Cali y Pasto existe ocho empresas.
- Movilización de carga, según el ministerio de transporte existen 6 empresas con

licencias para realizar la ruta.
- Flujo Ipiales-Pasto-Cali-Bogotá y viceversa
Movilidad del Flujo. El flujo entre Ipiales-Pasto-Cali Bogotá, mueve pasajeros y carga,
pero este movimiento tiene una gran influencia por el comercio binacional entre Colombia
y Ecuador, donde Ipiales es un paso obligado hacia el país vecino.
La balanza comercial de este flujo presenta una mayor afluencia de transporte de carga
desde Bogotá-Cali-Pasto hacia Ipiales, rumbo Ecuador; que en el sentido contrario del
flujo, evidenciando un desbalance comercial entre los dos sentidos del flujo.
Este flujo presenta unos subflujos, realizando movimientos entre Pasto-Ipiales y Cali-
Ipiales. Es decir que el centro local de Ipiales atiende los flujos de los centros regionales,
El transporte de carga tiene una composición por tipo de centro, Cali posee el 45% del
volumen que se transporta hacia Ipiales con dirección Ecuador. Bogotá posee el 35% y
desde pasto sale el 20%. La alta participación de Cali corresponde a que el Departamento
del Valle del Cauca continúa siendo el principal generador de carga con 19.395.031
toneladas, que corresponde a 19,34% del total nacional, de cuyo volumen el 45% se
compone de azúcar y el 55% en manufactura.
92
El flujo de personas se analiza bajo diferentes subflujos, de largo, mediano y corto

recorrido. Para el caso de largo recorrido entre Bogota – Ipiales, se tiene que el 60% de
las personas que se despachan desde Bogotá a Ipiales, realizan ese trayecto con miras
de ir a ecuador, el otro 40%, corresponde a comerciantes que mensualmente o que cada
dos meses viajan a atender la provisión y compra de mercancía de productos en lana. Es
necesario observar que el flujo turístico no es constante durante el año presenta dos
sectores de mayor afluencia y ello corresponde a los periodos de vacaciones de mitad y
final de año. El flujo de pasajeros de mediano recorrido Cali - Ipiales tiene una
participación del 40%, del total del flujo 280.000. El flujo de pasajeros en el recorrido corto
Pasto - Ipiales tiene una participación estimada del 60% unos 420.000, aproximadamente.
Flujo predominante: Predomina la movilización de carga, transporte de productos desde

Ipiales como artículos de vestir en lana y cuero, artesanias, hacia Ipiales el flujo es mucho
mayor y comprende una variedad de productos tales como: azúcar refinada, alimentos
perecederos, papa, verduras, alimentos comestibles procesados, como aceite, artículos
de aseo personal.
SENTIDO DEL FLUJO PRINCIPALES PRODUCTOS VOLOUMEN

Desde Bogotá-Pasto Manofactura, ropa, aceite, arroz, 1.200.000 toneladas para el
Cali, hacia Ipiales alimentos procesados, alimentos año según cálculos estimados
perecederos como verdura, papa y a partir de los ICER para el
frutas Valle del Cauca, Nariño y
Bogotá.
Desde Ipiales hacia Artículos de vestir en lana y cuero 700.000 toneladas año
Pasto-Cali-Bogotá así como artesanías (balanza comercial ecuador-
Colombia) Mincomercio.
Empresas Operadoras:
- Movilización de pasajeros, desde Bogotá existen 3 rutas una empresa que opera
la ruta, pero desde Cali existen 5 y desde pasto existen 7 empresas más que
realizan tal movilización.
- Para la movilización de carga, según el Ministerio de transporte existen 6

empresas con licencias para realizar la ruta.
- Flujos endógenos
- Flujo Pasto-San Francisco – Mocoa y viceversa
Movilidad del Flujo. El flujo entre pasto y Mocoa, moviliza pasajeros y mercancías, sin
embargo es muy limitado en los volúmenes que se manejan, dadas las condiciones de
regular a mala transitabilidad de la vía.
93
Flujo predominante: movilización de carga desde Pasto, mayoritariamente de productos

como: azúcar refinada, alimentos perecederos, papa, verduras, alimentos comestibles
procesados, aceite, artículos de aseo personal. Y desde Mocoa se transporta hacia pasto
en su gran mayoría volúmenes importantes de madera. La balanza comercial muestra que
el flujo hacia Mocoa es superior en 120.000 toneladas, más que desde Mocoa.

Desde Pasto hacia Manofactura, ropa, aceite, arroz, 200.000 toneladas para el año
Mocoa alimentos procesados, alimentos según cálculos estimados a
perecederos como verdura, papa y partir de los ICER para Nariño
frutas
Desde Mocoa hacia Madera 80.000 toneladas año
Pasto
- Movilización de pasajeros, desde Pasto existen 2 empresas que operan la ruta.
- Movilización de carga, según el ministerio de transporte existen 4 empresas con

licencias para realizar la ruta.
- Flujo Bogotá–Pitalito–Mocoa–Pto Asís y viceversa
Movilidad del Flujo. Este flujo mueve pasajeros y carga, tiene una gran influencia por el
comercio de madera que sale desde la región y en el otro sentido desde Bogotá se envía
manufacturas. El transporte de pasajeros moviliza 150.000 personas al año.
En este flujo se tiene como macro centros a Bogotá, pero a la vez existen unos subflujos
en el recorrido, el cual realiza movimientos entre Mocoa-Neiva, y Pto Asís - Mocoa -
Florencia. Es decir que el centro local Pto Asís atiende los flujos de los centros regionales,
Flujo predominante: movilización de carga para transportar madera desde Puerto Asís a
Bogotá. Hacia Mocoa – Pto Asís, el flujo es menor y comprende una variedad de
productos tales como: azúcar refinada, alimentos perecederos, alimentos comestibles
procesados, aceite, artículos de aseo personal.
94
Cuadro 17. Tipo de productos y Volúmenes del flujo

Desde Bogotá hacia Manofactura, ropa, aceite, arroz, 180.000 toneladas para el año
Mocoa alimentos procesados, alimentos según cálculos estimados a
perecederos como verdura, papa y partir de los ICER para Nariño
frutas
Desde Mocoa hacia Madera 300.000 toneladas año
Bogotá
- Para el caso de la movilización de pasajeros, desde Bogotá existen 3 empresas

- Para la movilización de carga, según el Ministerio de transporte existen 6
empresas con licencias para realizar la ruta.
Los flujos exógenos, presentan mejores condiciones tanto de capacidad a nivel de

infraestructura como de empresas operadoras; en comparación con los flujos endógenos.
En los flujos exógenos existe la presencia de centro meso regional (Cali) y macro regional
(Bogota) los cuales son los motores de impulso para la consolidación de los flujos.
Esta evidencia se constituye en un fenómeno que muestra que el aumento o los efectos
que induce la puesta en marcha de un tramo vial como el analizado, depende de factores
endógenos relacionado con la provisión de una estructura económica que provea
suficientes servicios como para potencializar una cadena productiva como la de la
madera, por ejemplo.
b.2 Sistema de plataformas logísticas
La Logística Urbano-Regional del Transporte de Mercancías constituye una rama especial

de la Logística de la Movilidad que se ocupa del estudio de los impactos técnicos y
económicos que los flujos interrelacionados del aprovisionamiento y la posible distribución
física de las empresas ubicadas en el territorio de una ciudad o región, que ejercen sobre
su infraestructura vial, los estacionamientos y el medio ambiente. Tiene por objetivo
dimensionar dichos impactos, localizar los principales problemas existentes y proponer
alternativas para su solución en el mediano y largo plazo. La Logística Urbano-Regional
del Transporte de Mercancías está íntimamente relacionada con los estudios de tránsito
de la región y del uso del suelo, particularmente el correspondiente a las zonas
industriales y de comercio.29
Una plataforma logística es la superficie de terreno dotada de conexiones para el

transporte intermodal; de instalaciones de almacenaje, ruptura, concentración y
distribución de carga; de centros de actividades terciarias relacionadas con el comercio
internacional; de oficinas para empresas de los distintos ámbitos de la producción que
29
GUARTEMAN Y CÍA.- CAL Y MAYOR ASOCIADOS. Plan de ordenamiento logístico V8: formulación del
plan maestro de movilidad para Bogotá D.C, que incluye ordenamiento de estacionamientos plan maestro de
movilidad- cargas.
95
necesiten información y conexión con las redes del comercio mundial; y de cualquier otro
tipo de instalaciones que permitan intercalar procesos que aumenten el valor de las
mercancías (tales como envasado, etiquetado, control de calidad, etc.) Esta agrupación
de transporte está concebida tanto para el manejo de carga como polos de actividades
terciarias relacionadas con el comercio internacional.30
Una plataforma logística, facilita la generación de economías de escala, y sobre todo,

hace accesible a cualquier organización de modernas tecnologías de información. El
ejercicio de la logística de la distribución física, involucra el factor tiempo y la calidad en
los servicios que se hacen equivalentes al nivel de servicio al cliente o al servicio de
entrega, bajo las condiciones de justo a tiempo, acompañado de buenas condiciones
comerciales y a precio competitivo.
Las terminales de carga son centros de transferencia dotados, además, de almacenes
techados de tránsito, medios de manipulación mecanizada y otras facilidades de servicios
logísticos. En sus áreas muchas veces se radican agencias transportadoras, instalaciones
para el alojamiento de chóferes, talleres de reparación ligera, bancos, etc.
Las plataformas logísticas generan desarrollo y se conciben como una dotación

económico-territorial para la articulación de la economía regional mediante áreas de
fraccionamiento en la cadena logística en los que concentran actividades técnicas de alto
valor añadido.
En la legislación colombiana no están aún establecidas las “normas” para el ordenamiento

de estas instalaciones y actividades pero existe ya un proyecto de decreto, cuyo
tratamiento lo lidera el Ministerio de Industria Comercio y Turismo.
Cabe señalar que la tendencia de todas estas instalaciones logísticas de avanzada es que
son construidas en las afueras de las ciudades, vinculadas a arterias viales de
circunvalación, en el marco de los intereses de las autoridades de aminorar la entrada de
vehículos pesados al interior urbano.31
Debido a la evolución en las tendencias económicas y de movilidad planeadas con el

Corredor Multimodal Tumaco – Belem Do Para, el intercambio entre las ciudades y
centros de acopio está en aumento y se predice que los volúmenes de mercancías que
entran y salen de las ciudades se van a incrementar a futuro.
Se hace necesario y es de suma importancia que la Administraciones Municipales tomen

medidas en este aspecto. Con base en lo anterior se propone el Estudio de Centros de
Actividad Logística de Carga del Valle de Sibundoy. El estudio propone el desarrollo
integral de un sistema de plataformas que apoyen los procesos logísticos de las empresas
que muy posiblemente se ubiquen en la región y proyecte una organización de los flujos
de carga.
El estudio debe concebir con una visión global de los procesos logísticos de la región, un
conjunto de obras y servicios articulados entre sí, con vías de conexión óptimas y
promueva una conexión informática entre los diferentes actores.
30
Ibíd.
31
GUARTEMAN Y CÍA. Op. Cit
96
La propuesta debe estar basada en tres pilares para su exitosa puesta en marcha.
- Concebir a los centros de distribución de mercancías como el elemento

estructurante de la logística.
- Establecer una política clara y consensual del transporte de carga.
- Avances normativos que sigan un proceso evolutivo en relación a la logística.32
Con estas premisas se realizara un análisis de la posible localización de los centros

logísticos en el Valle de Sibundoy, que consiste en la realización de filtros basados en los
siguientes criterios:
- Identificación de Zonas logísticas con base en los planes de movilidad regional
y de abastecimiento de alimentos y seguridad alimentaria.
- Zonas compatibles con uso de Plataformas logísticas.
- Sistemas de áreas protegidas.
- Restricciones viales a vehículos pesados.
- Selección y priorización de predios: Lotes grandes y ubicación que no
presentan restricciones.
Las acciones inmediatas a seguir, son: concretar el desarrollo de una plataforma inicial
que sirva de generador del Sistema, definir los corredores intermedios de carga e
introducir normas que apoyen el desarrollo de logística regional.
c. Redes de transporte público
c.1 Servicio de transporte de pasajeros
El valle de Sibundoy cuanta con una importante estructura vial, para el transporte
intermunicipal con la vía nacional asfaltada de 10 km entre Santiago y San Francisco. Las
áreas rurales cuentan con una red vial favorable en la zona plana y algunas hacia las
zonas de lomeríos y de montaña.
La mayor parte de movilidad de pasajeros se realiza en transporte público colectivo.
El Valle de Sibundoy por ser paso obligado desde Pasto hacia Mocoa y viceversa, es ruta
de dos empresas de transporte público con buses: Transipiales y Cotransmayo las cuales
despachan buses desde la ciudad de Pasto hacia Mocoa y Puerto Asís y conexiones
hacia la ciudad de Bogotá. La frecuencia de viajes es de una hora entre despacho y las
empresas operan de manera exclusiva pasando un día, este medio de transporte es
utilizado en menor proporción por los habitantes del Valle de Sibundoy, privilegiando el
uso de empresas locales o del bajo putumayo, en microbuses o camperos. La utilización
de buses se hace generalmente para viajes directos hacia las ciudades de Puerto Asís y
la Hormiga. Cootransmayo tiene sede en Sibundoy sin embargo no cuenta con plataforma
adecuada para el parqueo y despacho de buses.
32
Cámara de Comercio de Bogotá-Universidad de los Andes. Observatorio de movilidad: la movilidad y el
desarrollo regional, 2009.
97
Desde el Valle de Sibundoy hacia Pasto operan dos empresas: la empresa de la ciudad
de Pasto Taxlujo cuenta con microbuses de aproximadamente 11 pasajeros con una
frecuencia de despacho de 1/2 hora en promedio; la empresa local Transibundoy con el
uso de camperos de 5 pasajeros, las dos empresas tiene sus sedes en Sibundoy.
Ninguna de las empresas cuenta con plataformas adecuadas para el parqueo y despacho
de los vehículos.
Desde el Valle de Sibundoy hacia Mocoa operan tres empresas: la empresa local
Transibundoy con el uso de camionetas de 7 pasajeros (5 en cabina, 2 en la parte de
atrás); la empresa Cotransurp de la ciudad de Mocoa con el uso de camionetas de 7
pasajeros. Ninguna de las empresas cuenta con plataformas adecuadas para el parqueo y
despacho de los vehículos.
La empresa Transguamuez de la ciudad de la Hormiga; tiene ruta entre Sibundoy y La

Hormiga y viceversa en camionetas de 7 pasajeros, es importante anotar que desde
Sibundoy algunos usuarios toman la ruta hasta el lugar denominado el “Pepino” desde
donde se movilizan hacia Mocoa, tiene sede en Sibundoy con carencia de plataforma
adecuada para parqueo y despacho.
El transporte público inter municipal en el Valle de Sibundoy se realiza a través de dos

empresas de taxis: Cotransvalle cuenta con taxis de cuatro pasajeros para el transporte
de pasajeros entre Sibundoy - Colon - Santiago y Sibundoy – San Francisco; la otra
empresa es Transibundoy la cual cuenta con taxis de cuatro pasajeros y operan entre San
Francisco y Sibundoy.
Por el tamaño de los cascos urbanos el transporte público urbano es relativamente bajo y
se realiza a través de taxis de cuatro pasajeros.
El transporte de público hacia las áreas rurales del Valle de Sibundoy, se realiza mediante
taxis de cuatro pasajeros, sin embargo por la proliferación del “mototaxismo” su uso ha
sido diezmado.
Cuadro 18. Resumen caracterización de empresas de transporte público
98
Empresa Parque Rutas Horario Frecuencia Lugar de Cantidad de

Automotor Sede en pasajeros
el Valle movilizados
de por día
Sibundo
y
Cootransmayo Buses de 35 Pasto – Moca y Las 24 4 viajes diarios Sibundoy 700 pasajeros
pasajeros viceversa. horas. Pasto – Mocoa y diarios aprox.
Pasto – Puerto Viceversa. De los cuales
Asís y viceversa. 8 viajes diarios el 10% son
Pasto – La Pasto – Puerto del Valle de
Hormiga y Asís y viceversa. Sibundoy
Viceversa. 4 viajes diarios hacia el Bajo
Pasto – Orito y Pasto – la Putumayo y
viceversa. Hormiga. viceversa 70
Pasto – San Miguel 2 viajes diarios pasajeros.
y Viceversa Pasto – Orito y
viceversa.
2 viajes diarios
Pasto – San
Miguel y
Viceversa.
Transipiales Buses de 35 Pasto – Moca y Las 24 4 viajes diarios NA 700 pasajeros
pasajeros viceversa. horas. Pasto – Mocoa y diarios aprox.
Pasto – Puerto Viceversa. De los cuales
Asís y viceversa. 8 viajes diarios el 10% son
Pasto – La Pasto – Puerto del Valle de
Hormiga y Asís y viceversa. Sibundoy
Viceversa. 4 viajes diarios hacia el Bajo
Pasto – Orito y Pasto – la Putumayo y
viceversa. Hormiga. viceversa 70
Pasto – San Miguel 2 viajes diarios pasajeros.
y Viceversa Pasto – Orito y
viceversa.
2 viajes diarios
Pasto – San
Miguel y
Viceversa.
Taxlujo Microbuses Valle de Sibundoy 5:00 am a 50 viajes cada ½ Sibundoy 450 pasajeros
de 9 – Pasto y viceversa 8:30 pm hora aprox.
pasajeros
Transibundoy Camionetas Valle de Sibundoy 6:00 am a 6 viajes diarios Sibundoy 70 pasajeros
de 5 – Pasto y viceversa 4:00 pm Valle de Sibundoy
pasajeros Valle de Sibundoy - – Pasto y
Chachagui y viceversa.
viceversa. 4 viajes diarios
Valle de Sibundoy Valle de Sibundoy
– Ipiales y – Chachagui y
viceversa. viceversa.
4 viajes diarios
Valle de Sibundoy
– Ipiales y
viceversa.
Transibundoy Camioneta Valle de Sibundoy 5:30 am a 4 viajes diarios Sibundoy 28 pasajeros
de 7 – Moca y viceversa 6:15 am. Valle de Sibundoy
pasajeros – Moca y
viceversa.
Transibundoy Camioneta Pasto – Mocoa – 4:00 am a 18 viajes diarios N. A. 126 pasejeros
de 7 Piamonte y 11:00 pm Pasto – Mocoa – sede en
pasajeros viceversa Piamonte y Sibundoy
viceversa. para
99
Empresa Parque Rutas Horario Frecuencia Lugar de Cantidad de

Automotor Sede en pasajeros
el Valle movilizados
de por día
Sibundo
y
servicios
Cootransurp Camionetas Valle de Sibundoy 5:30 am – 16 viajes diarios Sibundoy 112 pasajeros
de 7 – Moca y viceversa 4:00 pm. con despachos
pasajeros cada 1, 1 1/2, y 2
horas.
Transguamuez Camionetas Sibundoy – La 5:00 am – 4 viajes diarios Sibundoy 28 pasajeros

de 7 Hormiga y 10:00 am. con despachos
pasajeros viceversa 9:00 am – cada 5 horas.
2:00 pm
Cootransvalle Taxis de 4 Sibundoy – Colon y 5:00 am a Cada 10 minutos. Sibundoy Se movilizan
pasajeros y viceversa. 9:00 pm Se realizan 259 aprox. 2712
taxis de Sibundoy – despachos diarios pasajeros
operación Santiago y a Santiago y 80 diarios entre
urbana viceversa. despachos a San los municipios
(Sibundoy) y Sibundoy – San Francisco. de Valle de
rural. Francisco y Sibundoy.
Viceversa.
Transibundoy Taxis de 4 Sibundoy – San 5:00 am a Cada 10 minutos Sibundoy Se movilizan
pasajeros. Francisco y 9:00 pm Se realizan 480 aprox. 960
Viceversa despachos diarios pasajeros
a San Francisco. diarios entre
los municipios
de Sibundoy y
San
Francisco.
Fuente. Este estudio 2011, con base en información de empresas transportadoras
El trasporte particular presenta medios como el vehículo particular, las motocicletas, los
coches (carros tirados por caballos) y medios alternativos con el uso de la bicicleta, tanto
a nivel urbano como rural.
Es importante destacar que el transporte público al carecer de plataformas adecuadas de

parqueo y despacho invade el espacio público en vías urbanas principales y plazas de los
núcleos urbanos del Valle de Sibundoy.
Con base en lo anterior y la implementación del corredor multimodal, implicarán un
cambio en los usos y actividades urbanas que amerita condiciones de ordenamiento
dirigidas a crear una nueva y atractiva imagen de los núcleos urbanos y sobre el eje de la
vía nacional, como parte de la estrategia de promoción económica, basada en el
aprovechamiento de las condiciones de operación del eje multimodal como eje de
distribución de pasajeros y la atracción de turistas y compradores. As mismo es necesario
la construcción de un terminal de trasporte.
Los factores de la estrategia de promoción económica serán la inversión en el

mejoramiento y del sistema Transporte y en otros elementos que contribuyan a mejorar
las condiciones de atracción de localización de actividad económica en la zona, así como
la construcción de capacidad gerencial pública y privada que permita desarrollar
actividades de promoción económica.
100
d. Efectos de plan vial en la región y el municipio
d.1 Efectos Territoriales33
El mejoramiento de la vía Pasto – Mocoa y la construcción de la variante San Francisco

Mocoa supone un posible cambio, ganando o perdiendo nivel jerárquico. En el siguiente
cuadro se presenta los cambios que se esperan en el ámbito de los municipios por la
mejora de la vía:
Cuadro 19. Cambio de la Jerarquía con la mejora vial de los centros poblados
Municipio Población Función Territorial Municipio Municipio Cambio o

antes y después del Atractor antes del Atractor variación
mejoramiento de la mejoramiento de después del
vía Pasto - Mocoa la vía Pasto - mejoramiento de
Mocoa la vía Pasto -
Mocoa
Prestador de bienes y
servicios:
• Educativos.
• Médicos. No cambia su
PASTO 411.706 • Serv. Administrativos Bogotá Bogotá función
• Serv. Bancarios territorial
• Mercado:
Productor de bienes
agrícolas y pecuarios
Prestador de bienes y Sí cambia
servicios: Intensificando
• Educativos. su función
• Médicos. territorial y
• Serv. Administrativos adquiriendo un
MOCOA 38.564 Pasto - Bogotá Bogotá - Pasto
• Serv. Bancarios rol más activo
• Serv. Comerciales en torno a la
provisión de
servicios
comerciales
servicios:
• Educativos
• Médicos
• Serv. Administrativos
Productor de bienes
agrícolas, pecuarios y
manufacturas No cambia su
SAN Pasto – Mocoa -
6.945 artesanales, cal, Pasto - Sibundoy función
FRANCISCO Sibundoy
materiales de territorial
construcción, ladrillo,
triturados.
Receptor de bienes y
servicios.
SIBUNDOY 13.603 Prestador de bienes y Pasto Pasto – Mocoa No cambia su

servicios: función
• Educativos – Inst. territorial
Tecnológico del
Putumayo.
• Médicos
33
Evaluación Ambiental Regional de la Vía Pasto – Mocoa. Informe de análisis de efectos, p. 26
101
Municipio Población Función Territorial Municipio Municipio Cambio o

antes y después del Atractor antes del Atractor variación
mejoramiento de la mejoramiento de después del
vía Pasto - Mocoa la vía Pasto - mejoramiento de
Mocoa la vía Pasto -
Mocoa
• Serv. Bancarios
Productor de bienes
manufacturas
artesanales.
servicios.
servicios:
• Educativos.
• Médicos: Hospital Pio
XII de nivel II.
No cambia su
• Serv. Administrativos Pasto – Mocoa -
COLON 5.321 Pasto - Sibundoy función
Productor de bienes Sibundoy
territorial
manufacturas
artesanales.
servicios.
servicios:
• Educativos.
• Médicos.
• Serv. Notariales No cambia su
Pasto – Mocoa -
SANTIAGO 9.830 • Serv. Comerciales Pasto - Sibundoy función
Sibundoy
Productor de bienes territorial
manufacturas
artesanales.
servicios
Con respecto a la evaluación en el cambio de la función territorial, se tiene lo siguiente:
- La mayoría de los municipios mantienen sus funciones territoriales antes y después

de la vía, sin cambios.
- A nivel de sistema territorial se observa el efecto de una mejor integración regional

con los municipios del Valle de Sibundoy, al mejorar su comunicación con Mocoa,
pasan de una atracción mayoritariamente unidireccional con Pasto como el eje de
sus funciones territoriales, a una condición bidireccional, estrechando las relaciones
con Mocoa.
- Sibundoy presentaría una intensificación de su función territorial como nodo

subregional-local, es decir que adquiere mayores posibilidades de atracción, al
ofrecer mayor cantidad de bienes y servicios. En especial servicios de transporte de
pasajeros con la implementación del terminal de transporte.
102
- Mocoa presenta un cambio, que responde a la intensificación de su función territorial

como nodo, es decir, que adquiere mayores posibilidades de atracción, al ofrecer
mayor cantidad de bienes y servicios.
- El efecto por el ingreso de la vía en el casco urbano de Mocoa, un punto de

intermedio de descanso y centro de conexión para los flujos de comercio binacional
con Ecuador principalmente, genera una intensificación en su función territorial, que
lo hará más competitivo para localizar bienes y servicios que aumente su poder de
atracción.
Es claro que una mejor conexión vial entre Pasto y Mocoa no modifica sustancialmente la
organización de las funciones de los municipios de la Región, inclusive fortalece las
relaciones existentes incrementando la capacidad estructurante de los municipios en sus
territorios. Sin embargo, es necesario profundizar en el análisis, revisando la afectación de
la vía a los centros poblados y a la Región. La calificación utilizada para la evaluación de
los cambios, se estableció bajo los siguientes criterios: Nula, si no existe cambio en el
municipio; Media, si se modifica su posición jerárquica; pero no sustancialmente; Alta, si
se modifica la posición jerárquica, de manera sustancial.
Un cambio medio a diferencia de un alto, se refiere a que por las nuevas condiciones de
transporte, el municipio adquiere u ofrece servicios que antes no tenía, pero sin que esto
suponga adquirir un nuevo rol dentro de la estructura jerárquica de la región.
En el contexto del mejoramiento de la vía Pasto – Mocoa, se analizan:
1. Las modificaciones de los nodos nacional (Bogotá) y regional (Pasto)
- Con el centro nacional: Bogotá.
La vía tiene efectos sobre la zona andina, ya que la zona amazónica tiene su
comunicación con Bogotá mediante la conexión Mocoa-Pitalito-Bogotá. El abastecimiento
de productos desde Bogotá a la zona andina podría verse favorecida, dado que los bienes
llegarían directamente a través de Mocoa, reduciéndose los costos de transporte.
También Pasto y el Valle del Sibundoy mejoran su conexión con Bogotá. En este sentido
para los demandantes de servicios de tercera mano, sería mucho más rápido acceder a
tales servicios, ya que el viaje a Bogotá, bajaría de las 23 horas actuales, a las 15 o 17
horas, saliendo desde Pasto o de Sibundoy.
Magnitud del cambio de la región con respecto a Bogotá: Medio
- Con el centro regional Pasto
Como efecto del mejoramiento vial, Pasto mantiene la jerarquía como proveedor de
servicios regionales y se mantiene como nodo regional. Se fortalece su posición como
centro proveedor de servicios especializados y abastecimiento de bienes de consumo,
dada la seguridad vial, la reducción de tiempo de desplazamiento, el incremento de las
condiciones de acceso y la cobertura de servicios de segunda mano. Se intensifican las
relaciones con el Valle de Sibundoy y con Mocoa, incrementando el número de usuarios
103
hacia Pasto. Por lo tanto no pierde su función jerárquica, ofertando servicios que tendrían
un doble acceso al mercado, reforzando su poder de atracción sobre el epicentro andino.
Magnitud del cambio Pasto: Medio
2. Las modificaciones de los nodos locales: Mocoa y Sibundoy
- Con el nodo local: Mocoa
Mocoa debido a la mejora de la conexión con Pasto, intensificara su poder de atracción.

Se mantiene la relación con Bogotá, por tanto no se presenta reconfiguración alguna de
Mocoa como centro regional.
Mocoa incrementaría su figura de conexión de la región hacia Bogotá desde la zona

amazónica, desde la zona andina y punto de conexión hacia Ecuador.
En cuanto al Abastecimiento de productos desde Bogotá, se favorece la zona andina,

llegando bienes directamente a través de Mocoa, reduciendo costos de transporte por
menor tiempo y distancia de recorrido, favoreciendo la economía de escalas y
posibilitando que los distribuidores sienten una base de acopio y distribución masiva de
productos desde Mocoa, creando un centro regional de consumo que propiciara una
mayor cobertura de productos a precios competitivos y mejores para el consumidor.
Se presenta una modificación: Media
- Con el nodo local: Sibundoy con el Valle de Sibundoy
El papel de Sibundoy en su entorno no cambiaría, se fortalecería su capacidad de

comunicación con Mocoa y Pasto y la capacidad de oferta de servicios a los demás
municipios del Valle de Sibundoy, y estos por consiguiente mejorarían las relaciones
subregionales complementando sus servicios y equipamientos entre sí.
Magnitud del cambio: Nulo
En el futuro la Región, podría establecerse una jerarquía de red, con una mejor conexión
entre los nodos centrales al desaparecer la fragmentación de la zona andina con la zona
de piedemonte amazónico.
Modificación en la jerarquía de la zona andina y de piedemonte: Media
Los efectos esperados por el mejoramiento de la vía sobre la estructura territorial son:
La vía no produce una modificación de la jerarquía de los municipios y sus núcleos

urbanos, manteniendo sus funciones territoriales existentes y después de la
implementación de la vía Pasto – Mocoa y conexo el corredor multimodal, Mocoa
experimentara un incremento de su poder de atracción territorial.
Los nodos locales y regionales (Sibundoy, Mocoa o Pasto) no pierden jerarquía, ya que se
mantienen como proveedores de servicios institucionales, comerciales, etc.
104
Se mantiene la actividad de los centros Pasto, Mocoa y Sibundoy, dado que en estos
sitios existen mejores condiciones para que las nuevas actividades existentes y atraídas
se localicen y desarrollen, especialmente cuando en ellos existe una mejor datación de
infraestructuras y unas mayores oportunidades de mercado.
- Pasto:
 Mantiene la jerarquía como proveedor de servicios regionales y se mantiene

como nodo regional.
 Fortalece su figura de centro de atracción, en la medida que los tiempos de

desplazamiento se acortan, lo que permite una mayor agilidad en el acceso a los
servicios prestados y fortalece su posición como proveedor de servicios para la
zona amazónica y andina de la Región.
 Continuará siendo el lugar central para la provisión de servicios especializados y

lugar para el abastecimiento de bienes de consumo.
 Conservara su carácter de centro prestador de servicios administrativos estatales

de carácter Regional y Nacional.
- Mocoa:
 Intensificara su rol como punto de conexión y de distribución de servicios de

transporte de pasajeros que vienen de Bogotá y se dirigen hacia el epicentro
Amazónico o andino y viceversa.
 Como capital del Putumayo, conservara su carácter de centro prestador de

servicios administrativos de carácter departamental.
 Incrementara su poder de atracción territorial y puede establecerse como un centro

de distribución de productos, desde donde los proveedores pueden mejorar la
logística, mediante centros de acopio y de distribución, lo que podría redundar en
una mayor cobertura de productos a precios más competitivos.
 Mocoa incrementaría su figura de conexión de la Región. Sería la conexión hacia

Bogotá de la zona amazónica de la Región, y sería punto de conexión hacia
Ecuador y hacia Bogotá desde la zona andina de la Región.
- Centro local del Valle de Sibundoy - Sibundoy:
El papel de Sibundoy no cambiara, se fortalecerá su capacidad de comunicar el eje

gravitacional del Valle de Sibundoy desde Mocoa y Pasto.
El mejoramiento de la vía produce sobre el territorio un efecto doble:
- El fortalecimiento del papel de los municipios y sus núcleos profesionales, como

unidades que estructuran el territorio.
105
- Una mayor integración territorial regional, nacional e internacional.
No se espera que produzca una fuerte alteración en los flujos de personas y del comercio
de bienes y servicios o un fuerte incremento y relocalización de actividades económicas.
Se requeriría para ello además de la vía, que se mejoren otras deficiencias en materia de
bienes y servicios públicos locales.
Para el Valle de Sibundoy y en especial para su centro local Sibundoy, sus amplias
posibilidades de acceso a los mercados hacia los nodos regionales de mayor jerarquía
Mocoa y Pasto, es una oportunidad para el aumento de la productividad. La vía debe ser
entendida como una infraestructura estratégica que debe permitir el crecimiento regional.
La vía facilita la aparición de externalidades positivas mejorando la comunicación, reduce

los costos del transporte y mejora las expectativas sobre el futuro.
El mejoramiento de la movilidad de mano de obra, reduce los costos fijos de las

actividades y favorece la accesibilidad del comercio.
Sin embargo, el mejoramiento de la vía Pasto – Mocoa y la implementación del corredor

multimodal, no significa la solución de otros problemas estructurales de la Región, que
dificultan su crecimiento. Por todo ello, se puede calificar que la vía produce un efecto
global medio sobre el territorio.
d.2 Efectos por el incremento en los servicios de transporte34
Se estiman los posibles efectos derivados del incremento de los flujos de transporte sobre
la vía Pasto – Mocoa que suponen un incremento en los servicios.
Se realizan los siguientes análisis:
- Descripción del sistema de conexión vial en el que se va a insertar la nueva vía,

desde Pasto a Mocoa.
- Estimación del flujo de transporte que se espera transite por la vía.
- Cualificación económica los servicios de transporte que se espera que se generen
a partir del flujo de transporte estimado.
- Descripción general del sistema de conexión vial que se relacionan con la vía
Pasto – Mocoa
La vía Pasto - Mocoa está relacionada con otras vías que conforman el sistema de
comunicación, por lo tanto el mejoramiento de la vía se transmitirá a todo este sistema.
Para el análisis se identifica el sistema vial conectado al tramo Pasto - Mocoa, formado
por aquellas vías secundarias que, por sus características, generarían flujos que suponen
el incremento de los servicios de transporte en la zona.
En este contexto la conexión vial tiene como punto de referencia Mocoa, que recibe las
siguientes conexiones:
34
Ibíd., p. 59
106
 Con el Centro-Oriente por la vía Bogotá-Neiva-Pitalito

 Con el centro occidente por la vía Bogotá-Cali-Pasto
 Con el sur occidente por la vía de Ipiales-Pasto
 Con el sur oriente por la vía de San Miguel-Puerto Asís y Orito
Sin embargo, en la actualidad se presenta una ruptura entre Mocoa y Pasto, con la
presencia de dos torques, que limitan el flujo.
El torque 1 limita la conexión entre Ecuador-Mocoa-Bogotá, como alternativa más rápida

de comercio exterior.
El torque 2, establece una limitante entre el flujo Bogotá-Mocoa-Ecuador y, así mismo, en

el flujo Tumaco-Mocoa-Puerto Asís- Leticia- Brasil (ver siguiente figura).
Ahora la mejora de la vía Pasto Mocoa tendría un efecto de by pass, entre el oriente,
occidente y sur de Colombia, con el centro del país, mejorando la integración de
diferentes áreas de Colombia, lo que supone un aumento del flujo de vehículos por la
región y también una mejor integración internacional hacia Ecuador y Brasil
En la siguiente figura se puede apreciar el sistema de conexión, dos torques, donde el

efecto by-pass se encuentra representado con línea roja.
Figura 21. Presencia de torques y efecto by-pass
Fuente. Este estudio 2011, con base en la EAR
107
El sistema de conexión vial, al que se conectaría la nueva vía, presenta una fuerte
disparidad en la calidad del servicio e infraestructura vial, circunstancia que indica que los
efectos de la vía sobre el territorio se van a dar de manera paulatina y en diferentes
grados, en la medida que se mejoren y pavimenten las conexiones entre Mocoa, Puerto
Asís, Orito y San Miguel. En el caso del Valle de Sibundoy los efectos sobre su territorio
son directos ya que este espacio de vida, intermedio entre Pasto y Mocoa, es paso
obligado y contrario a los pronósticos del estudio de la EAR, se constituye en sitio de
descanso de los trayectos de transporte dada la elevada significación ambiental y
paisajística, constituyendo un espacio de especial atractivo para la implementación de
zonas recreativas, comerciales, industriales y áreas de manejo logístico del transporte de
carga y de pasajeros.
- Estimación del flujo de transporte por la vía Pasto- Mocoa
El incremento en el volumen de vehículos que se espera transite por la vía Pasto-Mocoa, ,

se estima sobre el flujo de los volúmenes que actualmente posee la vía con un
crecimiento tendencial, y otros nuevos flujos causados por la mejora de las características
de diseño de la vía, logrando atraer flujos que actualmente transitan por otras vías, y la
nueva dinámica de actividades económicas de la región, por el mejoramiento del
transporte.
Para ello se estima el incremento del flujo de transporte bajo los siguientes epígrafes:
 Incremento del flujo actual de la vía Pasto Mocoa, resultado del incremento
lineal estimado para la vía.
 Atracción del flujo de transporte de carga entre Bogotá y Ecuador por Cali.
La apertura de la vía Pasto Mocoa puede reducir tiempos de viaje desde Ecuador
a Bogotá, que hasta el momento han pasado por Cali.
 Atracción del flujo de transporte de pasajeros, que se mueven entre Bogotá e

Ipiales, entre Bogotá y Pastó y entre Ecuador y Bogotá.
 Atracción del flujo de transporte de papa desde Nariño a Bogotá.
 Aumento del flujo de transporte por comercio entre Leticia y el puerto de

Tumaco, causado por el paso por la vía del transporte de carga que se dirige
hacia el Puerto de Tumaco proveniente de Leticia-Belem Do Pará (Brasil).
 Aumento del flujo por turismo. El turismo desde Pasto hacia la zona andina y
amazónica puede aumentar. Así mismo, el turismo atraído que llega a Mocoa
desde el centro del país, requerir servicios de transporte para visitar la laguna de
la Cocha (Nariño) y las distintas manifestaciones culturales y paisajísticas del Valle
del Sibundoy.
 Aumento del flujo de transporte de carga desde la minería de cobre y

molibdeno. La carga de esta actividad minera que se dirige hacia el Puerto de
Tumaco o al de Buenaventura.
108
El escenario de incremento de flujos se considera mediante la suma de todos los

supuestos anteriores.
1. Incremento del flujo actual de la vía Pasto Mocoa
El flujo de la vía Pasto Mocoa es en la actualidad de 802 vehículos-día o 292.730

vehículos-año.
Cuadro 20. Puntos de aforo de la vía
Est Nº Sector Total

658 El Encano-Sibundoy 776
889 San Francisco-Mocoa 802
891 Mocoa-Villagarzón 1022
956 Puerto Asís-Villagarzón 998
959 Yarumo-S. Miguel 547
1.128 Mocoa-Pitalito 1150
Fuente. Evaluación ambiental regional (EAR)
Para la estimación del flujo futuro se realiza una proyección de tráfico normal, tanto de
pasajeros como de carga, con base en variables demográficas, macro económicas y del
parque vehicular, con un factor de crecimiento para el futuro de 1,356%, con lo que la cifra
proyectada para el tramo Pasto Mocoa es de 396.942 vehículos-año, 1.088 vehículos-día.
2. Atracción del flujo de transporte de carga de Bogotá a Ecuador por Cali
El volumen total nacional exportado hacia Ecuador vía terrestre, por la conexión Bogotá-
Cali-Pasto-Ipiales-Rumichaca es de 227.622 toneladas/año.
Para estimar cuanto del total de ese flujo puede modificar su trayecto y transitar por la vía
Pasto- Mocoa, se explora cuanto volumen exportado hacia Ecuador sale desde Bogotá. El
volumen exportado hacia Ecuador es de 123.435 toneladas/año, cerca de un 50% del
volumen nacional de carga exportado vía terrestre, generando un promedio el flujo de
vehículos de carga hacia Ecuador de 17.084 viajes/año.
Desde Ecuador el volumen transportado es de 113.884 toneladas/año, de las cuales

74.024 toneladas correspondientes al 65%, sale con destino a Bogotá, significando 8.894
viajes/año.
Se ha considerado solo el recorrido que mayor flujo de vehículos correspondiente al

trayecto de Bogotá a Ecuador, siendo la principal relación que puede influir en la vía. Se
debe considerar que según el Trabajo de Modelo de asignación de flujos para el comercio
exterior, el porcentaje de atracción del flujo de carga desde y hacia Ecuador de la vía se
estima en el 40% aproximadamente. Lo que rebajaría la cifra de 25.978 a 10.391
vehículos-año.
Finalmente para la estimación del flujo en el medio y largo plazo, se estima que la
proyección de crecimiento del movimiento de carga estimada para el año 2029 es de un
109
37%. Por lo que el tráfico anual de carga en el medio y largo plazo siguiendo esta
tendencia, subiría a 14.236 vehículos-año, 39 vehículos/día.
3. Atracción del flujo de transporte de pasajeros entre Bogotá e Ipiales, entre

Bogotá y Pastó y entre Ecuador y Bogotá.
Para la estimación del efecto de incremento de viajes de pasajeros se han analizado tres
rutas potenciales que pueden utilizar la conexión Bogotá vía Pasto, que tienen los
siguientes flujos de viajeros, según datos diarios del Registro de la terminal de transporte
de Bogotá, se tiene un dato de 21 buses diarios aproximadamente representando 7.993
buses/año. Se espera que el mejoramiento de la conexión de Pasto Mocoa, incrementara
el flujo de buses desde Bogotá hacia Ecuador y viceversa del 75%, lo que supondría
5.994 buses/año. Se estima un incremento a 8.944 buses/año, 24 vehículos diarios
aproximadamente.
4. Atracción del flujo de transporte de papa desde Nariño a Bogotá
El Departamento de Nariño produce anualmente aproximadamente 408.000 toneladas de

papa, de las cuales: 102.000 Ton (35%) se consumen en Bogotá y 61.200 Ton (15%) se
consumen en el Putumayo. Esto equivale a un total de 163.200 toneladas, lo que supone
20.400 viajes, con una carga media de 8 toneladas.
El mejoramiento de la vía supone ahorro en tiempo y recorrido hacia Bogotá, por lo que el
100% utilizaría la vía. Por lo que se estiman que el flujo anual sería de 20.400 viajes-año
ó 56 viajes-día.
Para la estimación del flujo futuro, se debe considerar que la proyección de crecimiento
del sector de la papa es de un 25% en un periodo de 20 años, según el Ministerio de
Agricultura. Por lo tanto, la dimensión de este flujo en el futuro sería de 25.500 vehículos
año ó 70 vehículos/día.
5. Aumento del flujo de transporte por comercio entre Leticia y el Puerto de

Tumaco.
Desde el corredor Belem do Pará (Brasil) – Leticia – Puerto Asís — Tumaco está
estimado un movimiento de flujo de carga de 25.040 ton/año.
Desde Tumaco hacia el corredor se moverían 5.010 Ton/año.
Para movilizar estas 30.050 Ton-año se estima que sería necesario un flujo de 3.746
vehículos-año, 10 vehículos/día.
Para dimensionar el flujo anual futuro se considera la proyección de crecimiento del

movimiento de carga estimada para el año 2020 en un 35%, lo que supone 5.057
vehículos/año, 14 vehículos/día.
6. Aumento del flujo por turismo.
110
El número de turistas que se dirige desde Pasto hacia la Cocha y el Valle del Sibundoy y
que puede hacer uso de la vía hacia Mocoa es de aproximadamente 730 turistas/año, lo
que significaría un promedio 1 viaje diario de flujo de vehículos tipo camioneta (8
pasajeros). Con un efecto atractor optimista con el mejoramiento de la conexión vial, de
los 80 turistas diarios que llegan a la Cocha, se estima que un 65% desearan viajar a
Mocoa, lo que supondría un aumento de 50 turistas aproximadamente.
Esto significa que se utilizarían aproximadamente hasta 6 viajes diarios ida y vuelta de
camionetas (de 8 personas) para los turistas que se desplazan entre la Cocha, el Valle de
Sibundoy e Mocoa. Por lo tanto la dimensión de este flujo es de 4.380 viajes-año, 12
viajes/día. La base de estos turistas sería Pasto.
7. Aumento del flujo de transporte de carga por la minería de cobre y molibdeno.
En estos últimos años se ha producido un gran crecimiento en el precio de los minerales,

el cobre ha triplicado el precio en el mercado internacional, lo que ha inducido a un gran
crecimiento de nuevos proyectos de explotación, y también de reapertura de minas que se
habían abandonado.
Este gran crecimiento se ha producido por el fuerte incremento de la demanda de las

economías emergentes, unida a las necesidades de las economías occidentales. Por lo
que, la demanda para estos materiales a altos precios parece asegurada durante los
próximos años, incluso décadas.
Para la estimación de las necesidades de transporte derivadas de esta actividad existe

escasa información, ya que los proyectos con capacidad de producir efectos regionales se
encuentran en el proceso de evaluación de factibilidad. Por ello, los cálculos se realizan
bajo los supuestos de expectativas mineras que se suma a la pequeña minería.
En la actualidad la expectativa de sacar molibdeno y cobre durante los máximos de

explotación es de 800.000 Ton-año.
Por tanto, si se supone que el transporte se realizará en camiones de máxima capacidad

de carga 12 Ton contemplada para la vía, el flujo de vehículos sería de 66.667 vehículos-
año, 183 vehículos-día.
De acuerdo con los anteriores cálculos, el flujo de tráfico en el escenario con todas las
actividades muestra que por el tramo de la referencia se daría un flujo de 521.725
vehículos/año, 1.429 vehículos/día, de los cuales 1.088 vehículos/día representa el flujo
propio de la vía, significando 76%, de tal manera que el incremento en el flujo de
transporte corresponde al 24%.
Cuadro 21. Resumen de los flujos esperados en el trayecto Mocoa-Pasto
111
Aumentos de flujos Flujo total Flujo con Proyección de Flujo total % del total
esperados vías factor de crecimiento diario flujo diario
(veh/año) atracción año 20 (veh/día) (veh/día)
(veh/año) (veh/año)
1.Flujo propio de la 292.730 292.730 396.942 1.088 76%
vía
2.Atracción del flujo 25.978 10.391 14.235 12 1%
transporte de carga
Bogotá-Ecuador
3.Atracción del flujo 7.993 5.994 8.944 24 2%
de transporte de
pasajeros
4.Flujo de transporte 20.400 20.400 25.500 70 5%
de papa de Nariño
(2+3+4).Aumento del 54.371 36.785 38.463 106 8%
flujo por efecto de
atracción
5. Aumento del flujo 3.746 3.746 5.057 14 1%
de transporte de
comercio entre
Leticia y Tumaco
6. Aumento de flujo 730 365 4.380 12 1%
por turismo
7.Aumento por flujo 0 0 66.667 183 13%
de actividades
mineras
(1-7)Total aumento 351.212 337.641 521.725 1.429 76%
del flujo
Fuente. Evaluación ambiental regional (EAR)
- Análisis de los efectos derivados del incremento de flujo de transporte esperado:

Incremento de los servicios de transporte en la zona.
Con la estimación del flujo esperado de transporte de la vía, se puede evaluara cuales
son los efectos derivados en el incremento de los servicios de transporte que se darían en
la zona.
Para lo cual se tienen las siguientes consideraciones:
- Dependiendo de la tipología de nuevos flujos de transporte estimados, se generan

diferentes tipos de efectos en los servicios del transporte.
- Es relevante la situación de los núcleos urbanos sobre el corredor vial, para la
ubicación de estos nuevos servicios.
- Los servicios que se pueden generar están relacionados con la distancia, los
costos de transporte y el estado de la vía.
Realizadas estas consideraciones previas, se han identificado por un lado, los recorridos
que pueden verse afectados por la mejora de esta vía, utilizando información ofrecida por
el Ministerio de Transporte y por el otro, los servicios que se pueden requerir estos
recorridos:
Cuadro 22. Flujos de largo recorrido afectado por las vía
112
Largo recorrido Distancia Tiempo estimado de

recorrido
Bogotá – Mocoa – Pasto y viceversa 886 Km. 17 horas.
Bogotá – Mocoa– Ipiales y viceversa 925 Km. 19 horas.
Bogotá-Mocoa-Ipiales-Quito y viceversa 1.130 Km. 24 horas.
Fuente. Este estudio 2011, con base en la evaluación ambiental regional
Estos flujos cuentan con servicios requeridos en relación con el transporte, y se sitúan,
según el Ministerio de Transporte, en las siguientes distancias:
- Abastecimientos de combustibles cada 4 horas, cada 250 km.

- Los servicios de combustibles, servicio de llantería, lavado y engrase y
restaurantes, cada 120 km.
- Zonas de tolerancia, se ubican en recorridos con más paradas de más dos
horas, cada 350 km.
- Venta de frutas entre otros no existe una distancia promedio para su ubicación,
ya que se trata de servicios menos estructurados.
- El mejoramiento de la vía Pasto – Mocoa como alternativa para el transporte de
largo recorrido desde y hacia Bogotá de toda la zona de Pasto, Ipiales y
ecuador, acorta una distancia de 200 km, 4 horas y por ende costos de
transporte.
Cuadro 23. Flujos de mediano recorrido
Mediano recorrido Distancia Tiempo estimado de

recorrido
Puerto Asís – Mocoa –Pasto – Tumaco 370 km. 9 horas.
En el caso de un recorrido medio, en la pavimentación de la vía se reduce el desgaste de

la maquinaria del transporte y el costo del trayecto.
Se espera un crecimiento en las actividades de:
- Servicios de combustibles, servicio de llantería, lavado, engrase y restaurantes.
Cuadro 24. Flujos de corto recorrido
Corto recorrido Distancia Tiempo estimado de

recorrido
Pasto- Mocoa y viceversa 120 km. 2,5 horas.
Sibundoy - Mocoa y viceversa 47 Km. 1 hora.
Sibundoy – Mocoa y viceversa 73 Km. 1, 5 horas.
El incentivo de la vía es también de menor costo por la reducción del desgaste de la

maquinaria del transporte de pasajeros y carga.
Se espera un crecimiento en las actividades de:
- Los servicios de combustibles y llantería.
113
Cuadro 25. Demanda de servicios logísticos para el transporte
Tipo de Flujo Demanda de servicios logisticos

Largo recorrido Abastecimiento de combustibles, mecánica general, lavado.
Venta de productos artesanales.
Servicios de restaurantes.
Zonas de Tolerancia.
Mediano recorrido Abastecimiento de combustibles y lavado.
Corto recorrido Abastecimiento de combustibles mecánica y llanterías.
Venta de productos artesanales.
Venta de frutas de clima frio.
Venta de productos lácteos.
Fuente. Evaluación ambiental regional
El centro donde se presentara una intensificación y localización de nuevas actividades de

servicios de transporte es Mocoa y el Valle de Sibundoy.
- La mayor parte del trayecto de la vía Pasto- Mocoa con la variante Mocoa-San
Francisco es montañoso y no permite la localización de actividades por las fuertes
pendientes.
- La zona plana que atraviesa corredor vial Pasto - Mocoa es el Valle del Sibundoy,
constituyéndose en un atractivo escenario para la localización de actividades de
servicios para el transporte de carga y pasajeros, la atención del turismo y la
dinámica de demanda de servicios propios del Valle de Sibundoy. Sin embargo se
presenta una alta especulación en los precios de la tierra y en de usos
inadecuados y poco normados sobre el corredor vial, el cual tiene una gran
potencialidad paisajística y recreativa, sumado a la baja disponibilidad de suelo
para actividades de tipo suburbano.
- Mocoa por su ubicación es un sitio estratégico, para descanso del flujo que viene
de la parte montañosa y que necesita recorrer una gran cantidad de distancia por
una topografía plana u ondulada con clima caliente antes de iniciar el ascenso
hacia Bogotá, por lo tanto se debe prever las zonas de servicios logísticos de
abastecimiento de combustibles, mecánica general, lavado, venta de productos
artesanales, servicios de restaurantes, zonas de tolerancia entre otros.
F. SÍNTESIS REGIONAL
De acuerdo a la revisión efectuada se ha determinado que San Francisco tiene una

ubicación determinante para el desarrollo de la región teniendo en cuenta su ubicación
estratégica; salida de carga y pasajeros por medio del transporte terrestre hacia Pasto y
Mocoa y conexión con Bogotá, el Medio y Bajo Putumayo. El Municipio se constituye en
una pieza estratégica en el contexto regional y su territorio alberga elementos de la
estructura ecológica principal regional y redes primarias esenciales en el equilibrio
regional, razón por la cual la instalación de una mesa de planificación regional
114
determinara un modelo de ocupación del territorio común y la puesta en marcha de un

programa integral de ejecuciones regionales.
Se encontraron los siguientes factores determinantes:
1. Zona de montaña (espacio productor de agua para la protección y conservación

ambiental). Esta condicionante ambiental y elemento de primer orden del territorio es
de vital importancia para la región y el municipio de San Francisco, de la protección y
conservación de estos suelos, la diversidad biológica con la cobertura vegetal
originaria depende en gran medida la seguridad en la producción y provisión de agua
para los sistemas de acueductos urbanos y rurales en un primer nivel, la irrigación
Hídrica de las áreas productivas del Valle de Sibundoy y la sostenibilidad natural de la
cuenca Alta del Rio Putumayo como un sistema integral. Además de la oferta
ambiental con las características físicas y bióticas de los sistemas ecológicos del
territorio, constituyendo zonas de alta significación ambiental, las cuales son objeto de
crecientes demandas de recursos tales como el suelo, agua, aire, especies vegetales,
entre otros, para la agricultura migratoria, pastos para ganadería extensiva,
deforestación y consumo de leña, que generan enormes conflictos ambientales, de los
cuales se destacan:
- El uso y apropiación de elementos ambientales no es adecuado en función de

sus características intrínsecas. (utilización de suelos de alta fragilidad con
cultivos limpios)
- Destrucción o degradación de ecosistemas de especial significación en la
prestación de servicios ambiéntales. (destrucción de bosques naturales en
cabeceras y rondas de cuerpos de agua, exterminio de áreas únicas e
irrepetibles atributos de biodiversidad, vegetación, fauna y valores escénicos)
- Sobre explotación de elementos ambientales, excediendo su capacidad de
soporte y recuperación. (sobre pastoreo en zonas de vertiente o monocultivos
en zona de ladera)
- Demandas estaciónales de un recurso que sobre pasan sus caudales de
oferta. (sequías temporales en cuencas hidrográficas)
- Contaminación del aire y del agua, por la explotación de minerales (minería
artesanal) con tecnologías inapropiadas, emisores industriales en centros
urbanos, vertimiento de aguas negras a ríos o ciénagas e incorrecta
disposición de de basuras.
- Demanda de bienes y servicios ambientales determinada por la dinámica
demográfica y sus tendencias, que comienza a superar de manera transitoria o
permanente la oferta disponible. (ampliación de la frontera agraria por
procesos de colonización).
Las acciones previstas son:
a. Protección, conservación y restauración de las zonas de montaña.

b. Integración de las áreas de montaña a la estructura ecológica principal como
componente de primer orden.
115
c. Crear un marco normativo municipal de acuerdo a las leyes vigentes en materia de

ordenamiento ambiental, para controlar los usos inadecuados y mitigara los conflictos
ambientales generados en estas áreas.
d. La creación de una política de control de vertimiento de aguas residuales sobre el
distrito de riego.
2. Zona de lomeríos (espacio de vida urbana y seguridad alimentaria). Esta área donde
se asienta el área urbana de San Francisco es estratégica para el municipio, de la
conservación y uso eficiente - optimo y aprovechamiento de estos suelos para el uso
en la agricultura y la ganadería depende la seguridad alimentaria local y subregional y
regional. La demanda de usos debe ser muy controlada dadas las formas
estructurales onduladas a quebradas cubiertas por cenizas volcánicas, suelos
profundos de fertilidad moderada, tienen una vocación forestal o cultivo multiestrata, lo
que plantea una reorientación de la actividad ganadera en áreas con menores
conflictos de uso y la recuperación de las áreas degradadas con el establecimiento de
arreglos agroforestales y silvopastoriles. Este debe ser un elemento de análisis
primordial en el proceso de urbanización ya que de esta zona y sus características
medioambientales depende la competitividad futura del municipio, dado que el
equilibrio territorial es uno de los componentes más relevantes en el momento de
decidir donde generar futuros crecimientos urbanos de acuerdo a la demanda y a la
baja oferta de suelo urbanizable, si se tiene encuentra la escasa extensión del
territorio municipal.
a. La conservación de los usos agrícolas dentro de los límites de la zona de lomeríos.

b. Reorientación de la actividad ganadera en áreas con menores conflictos de uso.
c. Recuperación de las áreas degradadas con el establecimiento de arreglos
agroforestales y silvopastoriles.
d. Crear un marco normativo municipal de acuerdo a las leyes vigentes para generar un
uso controlado y eficiente del suelo dada la baja oferta de este recurso.
e. Determinar, delimitar y reglamentar las áreas destinadas a usos suburbanos paralelas
al corredor vial nacional en actividades, recreacionales, comerciales y
agroindustriales.
3. Las rondas de los ríos y quebradas, las cuales requieren ser tratados como zonas de
reserva y protección absoluta, dada su potencialidad como “corredores biológicos”,
que trascienden las distintas zonas del municipio: la planicie, lomeríos, las zonas
urbanas, el bosque andino y el páramo, elementos fundamentales del sistema
ecológico principal y en las áreas urbanas y rurales pueden formar parte del sistema
de espacio público municipal.
a. Conservación, protección y restauración.

b. Reglamentación del uso del suelo.
c. Recuperación de las áreas degradadas de las rondas de ríos y quebradas.
d. Integración de los ríos y quebradas con sus áreas de rondas al sistema ecológico
principal como componentes de primer orden.
116
e. La creación de una política de control de emisiones de aguas residuales.

f. Integración de las principales fuentes hídricas con sus corredores biológicos tanto
urbanos como rurales al sistema de espacio público municipal.
4. Zona de Planicie - Distrito de Drenaje del Valle de Sibundoy (áreas de manejo

especial). Se constituye en una zona de aptitud media a baja para actividades agrarias
con restricciones mayores por eventuales inundaciones. Presenta el fenómeno de
“micro fundió” mayoritariamente, viviendas dispersas y conformación de centros
poblados con algún nivel de equipamientos, existencia de pequeñas y fragmentadas
áreas de resguardo indígena legalmente constituidas y la localización de una parte
significativa de la población rural del Valle de Sibundoy; se caracteriza por ser un área
inundable, con presencia de humedales permanentes y temporales, se distinguen
actividades intercaladas entre cultivos limpios, cultivos tradicionales indígenas y
ganadería; son evidentes los conflictos de uso del suelo, vulnerabilidad a amenazas
naturales y deterioro ambiental, derivados de la desecación de humedales, invasión
de rodas de quebradas y ocupación de áreas inundables. Esta zona está sujeta a un
manejo especial y controlado de las áreas de producción de acuerdo las
características espéciales de los suelos, la determinantes sociales y la dinámica
ambiental propia de la zona. Es relevante la presencia de humedales permanentes los
cuales forma parte del sistema ecológico principal y son lugares de prioritaria su
protección, conservación y restauración y pueden forma parte del sistema de espacio
público municipal por su potencialidad ecosistemita, cultural y paisajística.
La política ambiental del Modelo de ocupación del Territorio debe implementar la

busca la creación de prácticas limpias en el vertimiento de aguas residuales sobre las
fuentes naturales de agua. Estas acciones tienen como propósito que estos elementos
de la estructura ecológica principal se configure como columna vertebral de la
subregión.
a. Plan de manejo especial y controlado de las áreas de producción de acuerdo las

características espéciales de los suelos, la determinantes sociales y la dinámica
ambiental propia de la zona.
b. Zonificación y reglamentación del uso del suelo para actividades agrícolas y
pecuarias.
c. Recuperación de las áreas degradadas por conflicto de uso del suelo.
d. Integración de los humedales permanentes con sus áreas de rondas al sistema
ecológico principal como componentes de primer orden.
e. La creación de una política de control de emisiones de aguas residuales sobre las
fuentes de agua.
f. Integración de los humedales al sistema de espacio público municipal por su
potencialidad ecosistemita, cultural y paisajística.
5. Vía Nacional eje estructurante de comunicación vial. La infraestructura vial y de

servicios públicos deben concebirse dentro de una política de respeto al medio
ambiente y deben procurar que este elemento se integre a los proyectos como un
componente urbano y de espacio público que dadas sus condiciones pueda servir de
articulador a los diferentes sistemas de la estructura municipal.
117
Como mecanismo para la ordenación y consolidación de las zonas suburbanas paralelas

al corredor vial de la vía nacional y los nuevos niveles proyectados de actividad de
transporte, se definen unas áreas para el desarrollo de actividades recreativas,
comerciales e industriales y se debe prever para el Valle de Sibundoy la implantación de
un centro de comercio regional, un nodo logístico de carga y el Terminal de Transporte.
Actualmente en el Valle de Sibundoy, más específicamente en el municipio de Sibundoy

hay una oferta limitada de suelo para este tipo de servicios logísticos dada la alta
fragilidad ambiental del medio. Es por ello que las áreas que se establezcan para este
tipo de usos y actividades serán extremadamente controladas y el aprovechamiento se
hará de la manera más eficiente posible.
El proceso de urbanización que ha generado la dinámica regional sobre el eje de la vía

nacional ha dado como resultado una estructura urbana de asentamientos urbanos
dispersos los cuales descargan todo el transito y la accesibilidad local y regional sobre
este eje. La vía nacional atraviesa los núcleos urbanos creando problemas de movilidad
generando congestión interna con los flujos regionales de carga y pasajeros existentes y
futuros con la implantación del plan vial regional y su trascendencia de carácter
trasnacional. La estructura urbana planteada facilitara y optimizara la movilidad interna –
urbana y la gran movilidad externa se reorganizara mediante la implementación de una
vía alterna perimetral al área urbana central. Es importante el diseño de esta nueva
estructura para que configure un borde urbano-rural y la reducción del tráfico pesado al
interior del área urbana principal.
a. Mejorar la estructura urbana del municipio, de modo que se generen mejores

condiciones de accesibilidad.
b. Adoptar instrumentos de planificación y gestión que permitan mejorar las condiciones
urbanas, lo que se verá reflejado en un mejor nivel de competitividad y una
infraestructura urbana de calidad.
c. Articulación del la estructura urbana, las piezas urbanas y la vía alterna al sistema de
transporte de la región a través del sistema de espacio público.
d. Generar mediante la construcción de la vía alterna perimetral al casco urbano un
borde urbano-rural, generando un límite físico de crecimiento urbano.
e. La creación de una estructura urbana y un sistema de movilidad que permita crear
condiciones aptas frente a las dinámicas regionales por concepto del incremento de
los flujos de transporte.
f. Creación de un Centro de Comercio Regional.
g. Implementación de un Nodo logístico de carga.
h. Implementación Terminal de Transporte de Pasajeros.
i. Conformación de zonas y corredores suburbanos adecuados de actividad logística de
servicios demandados por el transporte de la vía nacional, para el mejoramiento de la
movilidad y la productividad municipal y regional.
j. Definición y consolidación de las zonas suburbanas paralelas al corredor vial de la vía
nacional para el desarrollo de actividades recreativas, comerciales e industriales
k. Implementación de una vía alterna de tráfico pesado, perimetral al centro urbano
principal.
118
l. Generación de senderos peatonales y ciclo ruta paralelo y sobre el corredor de la vía

nacional.
El Municipio de San Francisco debe plantear un modelo de ocupación que mejore las
condiciones urbanísticas y cree condiciones controladas a los procesos regionales,
generando un proceso de urbanización más controlado y compacto, que permita crear
condiciones optimas frente al reto de la baja oferta de suelo urbanizable y de producción
agropecuaria.
El objetivo fundamental es el de poder habitar un territorio con calidad urbana, dotados de

una red de servicios públicos, un sistema de movilidad, de espacio público y
equipamientos eficientes, además de un buen uso de los instrumentos de planeación,
gestión y financiación que contribuyan a generar condiciones de sostenibilidad urbana y
rural. Conexo con Infraestructura estratégica de integración regional se prevé, el
mejoramiento de los siguientes sistemas:
Sistema de Movilidad: se debe consolidar la red vial existente tanto nacional, regional,
rural y urbana. Para ello se debe buscar que el sistema articule las diferentes piezas
urbanas y rurales con la red de la vía nacional y departamental, de manera que no se
sobrecargue ninguna de las estructuras, buscando que el tráfico se reparta de manera
equitativa.
Sistema de Espacio Público: es fundamental en el planteamiento urbanístico que

propone el modelo de ordenamiento dado que es el sistema encargado de articular las
piezas que conforman el área urbana y mitigar el impacto que generan los diferentes usos
y a la vez las obras de infraestructura previstas en las acciones anteriormente descritas.
Se tiene los siguientes objetivos
a. Mitigar el impacto de la Vía Nacional a su paso por el municipio.

b. Mejorar las condiciones de movilidad y accesibilidad al área urbana de San Francisco
por parte de los pobladores del área rural que habitan en las áreas aledañas al
corredor vial y de más sectores rurales conectados mediante la malla vial rural.
c. Reducir el efecto de congestión y accidentalidad peatonal.
119

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Esquema de Ordenamiento Territorial

Municipio de San Francisco, Putumayo

CAPITULO II. CONTEXTO REGIONAL

A. LOCALIZACIÓN DEL MUNICIPIO EN EL DEPARTAMENTO Y EN LA REGIÓN

Figura 3. Panorámica del municipio de San Francisco

Fuente: Archivos históricos de la Diócesis Mocoa – Sibundoy. Sin fecha.

El Capuchino de Pupiales no se hizo rogar y tres días después procedió a fundar el

1. Posición geográfica y límites generales

Territorialmente el Municipio tiene influencia sobre todo el Valle de Sibundoy y sobre la

Políticamente el municipio de San Francisco, sustentado en la región del Valle de

Figura 4. Localización del municipio de San Francisco en el contexto nacional y regional

Fuente. Este estudio, 2011

Biogeográficamente esta zona se encuentra dentro del Neotrópico en la provincia de

B. EJES Y ÁREAS ESTRATÉGICAS DE DESARROLLO (Según revisión de

El Consejo Nacional de Política Económica y Social CONPES mediante documento 3609

Es indiscutible que el desarrollo del proyecto antes comentado incidirá en el modelo de

- Ecoturismo: Corpoamazonia, la Gobernación junto con las alcaldías adelantan

- Proyectos productivos sostenibles relacionados con las siguientes áreas:

- Desarrollo de equipamiento e infraestructura: la gobernación departamental, el

Cuadro 5. Visión regional del desarrollo

estructurar el municipio su entorno, espacio. valor de su biodiversidad

Cuadro 6. Propuestas de desarrollo

ESQUEMA DE PLAN DE PLAN DE PLAN DE GESTIÓN

ESQUEMA DE PLAN DE PLAN DE PLAN DE GESTIÓN

ESQUEMA DE PLAN DE PLAN DE VIDA PLAN DE PLAN DE GESTIÓN

Familia y comunidad: Salud y bienestar

ESQUEMA DE PLAN DE PLAN DE PLAN DE GESTIÓN

C. ESTRUCTURA FUNCIONAL DE LA REGIÓN

Para efectos de la representación espacial, se implementa la herramienta gráfica de

Cuadro 7. Áreas generales municipios del Valle de Sibundoy

La distribución poblacional es desequilibrada, existiendo una mayor concentración en el

El área que topográficamente pertenece al Valle de Sibundoy contiene 49.104,27

Figura 5. Valle de Sibundoy como espacio natural estratégico en su contexto regional.

Fuente. Este estudio 2011, con base en imagen Landsat

estrategias o alternativas tendientes a optimizar la eficiencia en la utilización de los

La característica de la zona de transición o lomeríos localizada entre la montaña y la

- Área de mayores asentamientos humanos con presencia de los centros urbanos

- El territorio de lomeríos hacia el norte, occidente y oriente contiene la mayoría de

La red de asentamientos urbanos está conformada y articulada por la jerarquía funcional

Figura 6. Funcionalidad del Valle de Sibundoy en el contexto regional

Fuente. Este estudio 2011, con base en imagen Landsat

La red de asentamientos rurales se conforma por una estructura dispersa de centros

Si bien no se ha desarrollo ningún fenómeno de conurbación, es importante anotar la

- San Francisco – Sibundoy

- Sibundoy – Centro Poblado Sagrado Corazón de Jesús – Puente Amarillo.

El patrón observado en la región indica que el proceso de urbanización ha seguido un

Las actividades económicas generadoras de empleo se concentran en las zonas urbanas.

La tendencia predominante del territorio es la concentración de las actividades primarias

- El municipio de San Francisco afirma su atracción por la actividad ganadera con la

- El centro urbano de colon genera una centralidad importante en el tema de salud,

- El centro urbano de Santiago concentra su atención en la prestación de los

- La conexión y dependencia funcional obligada con centros regionales de más alto

- La ciudad de Pasto, centro macro regional que privilegia el abastecimiento de

- Conjugación de actividades agropecuarias, agroindustriales de bajo nivel y

En este contexto, el Valle de Sibundoy como ente “subregional” ha configurando, desde

con una concentración de servicios y equipamientos cuya dinámica territorial en conjunto

Figura 7. Valle de Sibundoy – configuración espacial de una centralidad propia

Fuente. Este estudio 2011, con base en imagen Landsat

Se puede identificar los siguientes elementos constitutivos:

1. El núcleo urbano principal: Sibundoy.

a. Las áreas suburbanas

Se ha evidenciado procesos de sub urbanización en los núcleos urbanos más dinámicos

La sub urbanización se manifiesta con el surgimiento de propuestas o nuevas zonas de