Coches de competición para recordar: Lancia

La historia de Lancia es la de una marca que después de una gran época en los 
rallyes y grandes momentos en las carreras de resistencia, pareció desaparecer por 
completo de las pistas. Es una lástima, pues los diseños de Lancia suelen estar consi-
derados como algunos de los más bonitos de la historia de la automoción y cuentan 
con grandes iconos dignos de recordar y no solo en lo que respecta a las carre-
ras. En cuanto a nosotros, nos centrar en aquellas máquinas que lucharon por las vic-
torias en las pistas y sobre todo los tramos de alrededor del mundo.
Lancia D50 – Fórmula 1

La gran mayoría de marcas han tenido sus momentos en la Fórmula 1, sean buenos o 
malos. Lancia no es una excepción y el caso es que, aunque los números digan lo con-
tenía un muy buen monoplaza de Fórmula 1 y
trario, la marca italiana
habría llegado a lo más alto de no ser por el destino, pues Ferrari lo acabó 
consiguiendo con ese mismo monoplaza. El D50 pasó a la historia con Ferrari pero es 
bonito ver como el rojo de Lancia no es exactamente el mismo que el rosso corsa del 
equipo de Maranello. Estrenado en las calles de Barcelona con motivo de la última 
carrera de 1954, el Lancia D50 marcó la pole position y la vuelta rápida con Alberto 
Ascari, aunque no pudo terminar la carrera. El potencial era evidente.

Al año siguiente, con un equipo más sólido, se presentaban con opciones de ganar el 
título pero en Argentina ninguno de los coches terminó. La suerte cambió un poco en 
Mónaco y aunque Ascari fue protagonista por ir a parar al agua tras un accidente, 
Eugenio Castelloti fué segundo con Luigi Villoresi quinto y Louis Chiron, como invi-
tado, sexto -aunque en ese entonces, el sexto puesto no daba puntos-. Desafortunada-
mente, la muerte de Alberto Ascari una semana más tarde probando un Ferrari de 
sport, junto a los problemas económicos de la marca Lancia, forzaron el cierre del
proyecto.
De hecho, en el Gran Premio de Bélgica, en Spa, solo Eugenio Castelloti participó con 
el D50, marcando una nueva pole position pero sin poder terminar la carrera. A pesar 
de todo y en un alarde de orgullo nacional, Lancia cedió el material y el diseño
a Ferrari para que Italia pudiera aprovechar un coche que tenía un potencial 
enorme. Vittorio Jano, diseñador del D50, se mudó a Maranello y tras seguir actuali-
zando el coche para 1956, el Lancia-Ferrari D50 participó en diez grandes premios 
puntuables, venciendo cinco de ellos, sumando seis poles y el título mundial de 1956 
con Juan Manuel Fangio.

Lancia Stratos HF – Mundial de Rallyes

Lancia tiene una historia muy cercana a Ferrari y una vez más, uno de sus coches más 
icónicos está estrechamente relacionado con la marca del Cavallino. Si en el caso del 
D50 fue Ferrari quien heredó el diseño de Lancia, con el Stratos es Lancia quien
hereda el motor Dino V6, al formar parte las dos marcas del grupo FIAT. Cesare 
Fiorio, Mike Parkes -en ese momento ex-piloto de Fórmula 1 de Ferrari con dos podios 
a sus espaldas- y Sandro Munari -piloto oficial de Lancia- capitanearon un proyecto 
que buscaba construir un coche con el propósito de competir en el mundial de rallyes 
y luego venderlo, en vez de adaptar un coche de calle para los rallyes.
El Lancia Stratos se impuso en los campeonatos del mundo de rallyes de
1974, 1975 y 1976 con Sandro Munari y Björn Waldegård, además de ganar 
el Rally Montecarlo con el coche oficial de Sandro Munari en tres ocasiones y con un 
coche privado en 1979. La última vez que el Stratos compitió en el mundial de rallyes 
fue en el Tour de Corse de 1981, donde Bernard Darniche se hizo con la victoria. Le 
daba así al Stratos una retirada gloriosa. Una curiosidad es la del hecho que el primer 
campeón de Europa de Rallycross bajo el auspicio de la FIA, en 1976, ganó a bordo de 
un Lancia Stratos. ¿Su nombre? Franz Wurz; en efecto, padre de Alex Wurz.

Al final, al Stratos le quedan 18 victorias en el mundial de rallyes a lo largo de ocho 
temporadas, lo cual es un bagaje a la altura de un coche espectacular y con un sonido 
casi de otro mundo. Sobre todo, teniendo en cuenta cómo eran los coches de rallyes 
del momento. Fue un coche que se mostró capaz de ser polifacético aunque con una
clara tendencia a destacar en los rallyes de asfalto y que además pudo parti-
cipar en categorías distintas a parte del mundial de rallyes, llegando a realizar alguna 
incursión concreta en los circuitos.

Lancia LC2 – Sport-Prototipo

La unión Lancia-Ferrari parecía indisoluble y de nuevo la encontramos en uno de sus 
coches de competición más bonitos y recordados, el Lancia LC2 para carreras de
resistencia del Grupo C, con motor Ferrari. El LC2 es recordado sobre todo 
con los colores de Martini, que era patrocinador oficial de la marca desde principios 
de 1982, cuando el LC1 pasó a usar estos colores. Martini y Lancia, una asociación 
legendaria con la inscripción del “Martini Racing” en el cristal delantero. Un coche 
muy bonito con una decoración que lo hacía aún más espectacular, más perfecto, 
mejorando la imagen de su predecesor.

El LC2 fué estrenado en 1983, conforme a las nuevas normativas del Grupo C, equi-
pando un motor Ferrari V8 con turbocompresor. El motor provenía del Ferrari 308 
GTB, aunque rebajado de cilindrada y con dos turbos para incrementar la potencia. 
Este motor se eligió por existir la posibilidad -nunca explorada- de utilizarlo en la 
CART americana. Tanto Dallara como Abarth trabajaron en la evolución de
este coche, que se caracterizó por ser muy veloz pero poco fiable. En 51 carreras, 
obtuvo trece pole positions pero tan solo tres victorias. La primera victoria llegó con 
motivo de la ronda italiana en Imola del campeonato europeo de resistencia, mientras 
que en el mundial se llevaron la segunda posición final, tras Porsche.

En 1984 y con buenos resultados mezclados con grandes decepciones, como las rotu-
ras de los dos coches que lideraban las 24 horas de Le Mans, se llevaron un merecido 
doblete en Kyalami. Varias situaciones -como la caída de un arbol en medio de la pista 
de Monza o un toque entre los dos coches mientras lideraban en Brands Hatch- hicie-
ron que el equipo no se llevara los resultados que merecía. Su última victoria llegó en 
Spa, cuando la carrera se paró tras el accidente de Stefan Bellof. En 1986 solo llegó 
un podio con el único coche que participaba, de nuevo por motivos económicos. El
equipo se retiró y los Lancia LC2 solo siguieron como coches para equi-
pos privados hasta 1991. Lancia había decidido concentrarse en el mundial de 
Rallyes.
Lancia Delta S4 – Mundial de Rallyes

No era para menos, puesto que en 1985 Lancia estrenó el Lancia Delta S4, 

sucesor del también excelente -y precioso- Lancia 037. Aunque llevara el nombre 
“Delta”, eso era básicamente cuestión de marketing puesto que el S4 era una autén-
tica bestia y en poco se parecía al Delta de calle. Con tan solo 890kg de peso y un 
motor de más de 560 caballos de potencia, el Lancia S4 era capaz de lo mejor. En una 
ocasión, Henri Toivonen probó el coche de rallyes en el circuito de Estoril, donde 
realizó un tiempo que le
habría situado en sexta posición en la parrilla de
salida del Gran Premio de Portugal de Fórmla 1 de ese mismo año… o eso 
cuenta la leyenda. Esto significa que habría marcado un tiempo de 1:18.100 aproxima-
damente, por delante de pilotos como Nelson Piquet o Keke Rosberg, ¡con un coche de 
rallyes! Luego hay que pensar que Piquet acabó subiendo al podio…

El Lancia Delta S4 “solo” obtuvo cinco victorias en el mundial de rallyes. 

La primera fué en su debut, en el RAC Rally de 1985, con Henri Toivonen. La última, 
en el Olympus Rally -Estados Unidos- de 1986, con Markku Alén, quien habría sido 
campeón de no ser por unas irregularidades en las verificaciones técnicas tras ganar 
el Rally San Remo. La FIA anuló el rally por considerar que las verificaciones técnicas 
a los participantes no se habían realizado de forma correcta y al perder la victoria 
Alén -y Lancia un triplete-, el título cambió de manos.

Desafortunadamente, la temporada de 1986 también vio el
accidente de Henri
Toivonen en el Tour de Corse, donde perdieron la vida tanto él como su
copiloto, Sergio Cresto. Esto se percibió como una señal de alarma y los coches 
del Grupo B fueron prohibidos a partir de la temporada de 1987 por razones de segu-
ridad. Los monstruosos coches de esa época son una leyenda a día de hoy. Máquinas 
con el potencial de competir en los circuitos a altas velocidades pero recorriendo 
carreteras que podemos encontrar en nuestro día a día. Es algo especial, irrepetible, 
con coches del calibre del Lancia Delta S4, por supuesto.

Lancia Delta HF Integrale – Mundial de Rallyes

El Lancia Delta HF Integrale es seguramente uno de los primeros coches

de rallyes de concepción moderna. En casi todos los aficionados al automovi-
lismo y en particular a los rallyes, está grabada la espectacular imagen del Delta HF 
con los colores de Martini -¡o con los Repsol del Jolly Club de Carlos Sainz!- derra-
pando, saltando y obteniendo grandes resultados. El famoso Delta HF venció en su 
debut en el mundial de rallyes y se llevó también el título con “Triple K”, Juha 
Kankkunen, en 1987. Pero lo mejor estaba aún por venir, como se suele decir y en 
1988 las cosas cambiaron para mejor incluso.

Entre los rallyes que contaban para el campeonato del mundo, Lancia los ganó

todos excepto uno, en el asfalto de Córcega, donde Didier Auriol se impuso con 
el Ford Sierra Cosworth. Con Miki Biasion coronado campeón del mundo, Lancia y su 
nuevo coche sumaban dos de dos. En 1989, Lancia ganó de nuevo gracias a una pri-
mera mitad de campeonato estelar, aunque para la segunda mitad, Mitsubishi y 
Toyota se pusieron las pilas y amenazaron el dominio de la firma italiana. Con los 
colores de guerra en forma de rojo Lancia, el Delta HF 16v debutó en San Remo en 
1989, y Biasion se llevó una espectacular victoria. Tercer título en tres años.

Lo que sucedió en 1990 es casi cultura general en España. Lancia tenía un coche supe-
rior pero sus pilotos cometieron errores y las victorias, repartidas entre sus integran-
tes, fueron suficientes solo para ganar el campeonato de marcas. En el de pilotos,
Carlos Sainz consiguió imponerse con su Toyota Celica. En 1991, Lancia 
recuperó el título de pilotos, manteniendo el de marcas. Cinco títulos de marcas segui-
dos y sin intención de parar. En 1992 Sainz volvería a ganar el título de pilotos con el 
nuevo Toyota Celica y un poco de fortuna en el RAC Rally. Lancia obtuvo el sexto 
título de marcas seguido -récord que aún no ha sido batido- y después de un poco 
competitivo 1993, se retiró el apoyo oficial. Aún seguirían compitiendo algunos Delta 
HF Integrale en 1994, con resultados más bien pobres.

Desde entonces, Lancia no ha participado en ninguna categoría a nivel internacional y 
en muchos casos se echa de menos la presencia de la marca italiana a gran altura. Los 
colores de Martini han vuelto a la competición a través de Williams en la Fórmula 1 
pero Lancia languidece, con sus coches de calle vendiéndose solo en Italia. Lancia
fue la marca dominadora del mundial de rallyes en la convulsa era post-
Grupo B, siempre con estilo. De forma merecida, Lancia tiene un lugar en la historia 
tanto por sus victorias como por la belleza de algunos de los coches que han marcado 
su pasado. Esperemos que el futuro nos deje ver de nuevo a Lancia por las competicio-
nes. Lo merecen. Lo merecemos.

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