Universidad Nacional de Huancavelica

Escuela de Ingeniería de Electrónica y Sistemas

Facultad de Ingeniería-Electrónica

“AÑO DEL BUEN SERVICIO AL CIUDADANO”

Monografía
Motores de combustión interna
 ASIGNATURA: FÍSICA II
 CICLO: III
 SEMESTRE:2018-I
 profesor: Dr. RIVERA ESTEBAN, Jesús
Manuel.
 ALUMNOS:
 BENITO ESTEBAN, Roger Alberto
 BERNARDO ANAYA, Pedro
 PALOMINO RODRIGUEZ, Rony Royer
 VILLAZANA HUAMAN, Ronal
 CCANTO DE LA CRUZ, Eliseo
 CHANCA PEÑA, Miguel Angel
 ÑAUI UTOS, Victor Fernando
 VELASCO LEIVA, Max
 MACHUCA GALA, Ismael
 AQUINO SINCHE, Carlos
 VILCAHUAMAN JESUS, Miguel
 ASTO MONTES, Everson
 HUAMAN PALOMINO, Carlos
 LULO YAURI, Ricardo
 NAVARRO ANYOSA, Ronaldo
 PALOMINO CAMARENA, Wenceslao
 SOLORZANO GALANEANO, Renzo

PAMPAS TAYACAJA – 2018

 RESUMEN

Un motor de combustión interna obtiene la energía mecánica que requiere para

moverse a partir de la energía química que se produce por el combustible que
arde dentro de una cámara.

Si queremos hablar de todos los tipos de motores existentes no terminaríamos

nunca, por eso vamos a tener en cuenta solamente los más habituales en los
carros actuales y únicamente los que trabajan con combustión interna.

Una primera clasificación será la de diésel y gasolina, que son los llamados
motores alternativos, porque el fluido desarrolla un trabajo sobre una superficie
móvil que se desplaza en movimientos rectilíneos.

– Motor de explosión ciclo Otto.

Es el motor de gasolina convencional de cuatro tiempos, lleva ese nombre por

su inventor Nikolaus August Otto y funcionan con una base termodinámica que
se encarga de convertir en energía mecánica la energía química de la ignición
que viene de la mezcla de aire y combustible.

– Motores diésel.

Su nombre se debe a su inventor Rudolf Diésel, el combustible que utiliza es el

gasoil (popularmente conocido también por Diésel) o su variante ecológica
llamada biodiesel. Este motor se enciende por compresión y sin el uso de
chispa.

También podemos diferenciar los tipos de motores por su ciclo de trabajo, que
pueden ser de dos o cuatro tiempos.

– Motores de dos tiempos: realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico:

Admisión, compresión, explosión y escape, (puedes ver nuestro artículo. Para

entender cada uno de ellos) en dos movimientos lineales del pistón, o sea una
vuelta del cigüeñal. No tienen válvulas y son más simples, pero tiene que tener
el aceite mezclado con el combustible.
Este presente trabajo lo dedicamos a nuestros
padres y a los docentes por el deseo de superación
– Motores de cuatro tiempos:
y amor que nos brindan cada día, en que han
Cada una de las etapas del ciclosabido guiar nuestras
termodinámico vidaspor
se realiza porseparado,
el sendero
de de la
verdad,
manera que se produce una explosión por brindándonos el futuro
cada dos vueltas de susy esfuerzos
del cigüeñal tiene y
sacrificios para ofrecernos un futuro mejor.
válvulas de admisión y escape. Este tipo es el más usado en casi todos los
vehículos actuales.
 OBJETIVOS

El objetivo de este trabajo bibliográfico es el de dar una visión lo más

generalizada posible sobre los motores de combustión interna, de su
funcionamiento interno y poder apreciar el avance tecnológico de éstos.
Para entender correctamente los motores de combustión interna y su
funcionamiento a partir de este trabajo, no hace falta tener conocimientos
técnicos ni matemáticos, sino que este trabajo ha sido elaborado para que
cualquier persona de cualquier rama académica sea capaz de entenderlo.
El trabajo se centra en los motores de combustión interna de cuatro tiempos,
especialmente en los motores Otto y Diesel, ya que son los motores de
combustión interna más utilizados hoy en día.
En este trabajo se trata por igual todos los temas, es decir, que todos los temas
se extienden por igual dependiendo siempre de la importancia que tienen para
entender el resto de apartados.
En este trabajo se va diferenciando en cada apartado el progreso con el tiempo
de cada sistema y cada componente del motor, es decir, lo que se utilizaba
antiguamente y lo que se utiliza hoy en día. En el final de algunos apartados se
explica más concretamente las tecnologías que se utilizan en la actualidad para
así poder ver el progreso que han tenido los motores de combustión interna.
 INTRODUCCIÓN
Un motor de combustión interna basa su funcionamiento, como su nombre lo
indica, en el quemado de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro
de una cámara cerrada o cilindro, con el fin de incrementar la presión y generar
con suficiente potencia el movimiento lineal alternativo del pistón.

Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje principal del motor o
cigüeñal, donde se convierte en movimiento rotativo, el cual se transmite a los
mecanismos de transmisión de potencia (caja de velocidades, ejes, diferencial,
etc.) y finalmente a las ruedas, con la potencia necesaria para desplazar el
vehículo a la velocidad deseada y con la carga que se necesite transportar.

Mediante el proceso de la combustión desarrollado en el cilindro, la energía

química contenida en el combustible es transformada primero en energía
calorífica, parte de la cual se transforma en energía cinética (movimiento), la
que a su vez se convierte en trabajo útil aplicable a las ruedas propulsoras; la
otra parte se disipa en el sistema de refrigeración y el sistema de escape, en el
accionamiento de accesorios y en pérdidas por fricción.

En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y combustible

convenientemente dosificada, lo cual se realizaba antes en el carburador y en
la actualidad con los inyectores en los sistemas con control electrónico.
Después de introducir la mezcla en el cilindro, es necesario provocar la
combustión en la cámara de del cilindro por medio de una chispa de alta
tensión que la proporciona el sistema de encendido.
 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DIESEL Y OTTO
I. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Un motor de combustión interna, motor a explosión o motor a pistón, es un tipo

de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química
de un combustible que arde dentro de la cámara de combustión. Su nombre se
debe a que dicha combustión se produce dentro de la propia máquina, a
diferencia de, por ejemplo, la máquina de vapor.

I.1. Tipos principales

Alternativos.
El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que
lo desarrolló, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina,
aunque también se lo conoce como motor de ciclo Beau de Rochas debido al
inventor francés que lo patentó en 1862.
El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia
Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo.
 La turbina de gas.
 El motor rotatorio.
 El Ciclo Atkinson.
I.2. Clasificación de los alternativos según el ciclo

De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro.

De cuatro tiempos (4T): efectúan una carrera útil de trabajo cada dos giros.

Existen los diésel y gasolina, tanto en 2T como en 4T.

I.3. Aplicaciones más comunes

Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en diésel como en gasolina,
tienen cada uno su ámbito de aplicación.

2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de ultraligeros

(ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo
perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminación.
Actualmente siguen en uso para las cilindradas mínimas de ciclomotores y
scooters (50 cc), o un poco más grandes de motocicletas de competición y
motocross, pequeños motores de motosierras y otras máquinas portátiles
ligeras, y pequeños grupos electrógenos (2015).

4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las

cilindradas, automóviles, aviación deportiva y fuera borda.

2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000

CV hoy día, y tracción ferroviaria. En su momento de auge se usó en aviación
con cierto éxito.

4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles y aplicaciones

navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación
deportiva.

II. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA TIPO DIÉSEL

El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa

que se produce por el autoencendido del combustible debido a altas
temperaturas derivadas de la compresión del aire en el interior del cilindro,
según el principio del ciclo del diésel. Se diferencia del motor de gasolina en
usar gasóleo como combustible. Ha sido uno de los más utilizados desde su
creación.

II.1. Historia

El motor diésel fue inventado en el año 1893, por el ingeniero alemán Rudolf
Diesel, empleado de la firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la
producción de motores y vehículos de carga rango pesado.

Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustión interna. Su invento le
costó muy caro, por culpa de un accidente que le provocó lesiones a él y a sus
colaboradores y que casi le costó la vida porque uno de sus motores
experimentales explotó.

Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a
la gasolina, basados en principios de los motores de compresión sin ignición
por chispa, cuyos orígenes se remontan a la máquina de vapor y que poseen
una mayor prestación. Así fue como a finales del siglo XIX, en el año 1897,
 MAN produjo el primer motor conforme a los estudios de Rudolf Diesel,
encontrando para su funcionamiento, un combustible poco volátil, que por
aquellos años era muy utilizado, el llamado aceite liviano, más conocido como
fuel oil que se utilizaba para alumbrar las lámparas de la calle.

II.2. Constitución

El motor diésel de cuatro tiempos está formado básicamente por las siguientes
mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

 Segmentos
 Bloque del motor
 Culata
 Cigüeñal
 Volante
 Pistón
 Árbol de levas
 Válvulas
 Cárter

Mientras que los siguientes, son elementos que si bien la mayoría (excepto
bujías de pre-calentamiento y toberas) son componentes comunes con los
motores de gasolina, pueden ser de diseño y prestaciones diferentes:

 Bomba inyectora

Fig.N° 01 Bomba Inyectora

  Ductos
 Inyectores
 Bomba de transferencia
 Toberas
 Bujías de Precalentamiento o calentadores

Fig.N° 02 Bomba Inyectora rotativa

II.3. Principio de funcionamiento

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al

ser inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o pre cámara,
en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una
temperatura superior a la temperatura de auto combustión, sin necesidad
de chispa como en los motores de gasolina. Este proceso es lo que se llama la
auto inflamación.

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión

que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible
se inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión
desde unos orificios muy pequeños que presenta el inyector de forma que se
atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900
°C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión
ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón
hacia fuera.

Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina es adiabática generando un

movimiento rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este
movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento
 rectilíneo alternativo (de va y viene, ida y vuelta) del pistón en un movimiento
de rotación.

Fig.N° 03 Bomba de inyección diésel

Para que se produzca la auto inflamación es necesario alcanzar la temperatura

de inflamación espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el
gasóleo o emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor
de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando
entre los 220 °C y 350 °C, que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en
inglés.

II.4. Conducción de plantas Diesel en buques

Así empieza en buques, antes de la puesta en marcha de un motor Diesel

principal es necesaria una inspección de los circuitos de refrigeración y
lubricación, y controlar sus niveles. Antes de su puesta en marcha se debe
poner en funcionamiento un generador. Limpiar los filtros de toma de agua de
mar, de combustible y de aceite. Se debe hacer funcionar el virador con los
grifos abiertos para purgar los cilindros, y verificar el nivel de agua de camisas.
Debe precalentarse el combustible en caso de que éste sea viscoso (Hay
motores donde esto no es necesario porque el Fuel Oil circula
permanentemente con un sistema de calentamiento constante, que puede
incluir desde precalentadores hasta recubrimiento calefaccionado de las
tuberías de alta presión de inyección). Y una vez que se han eliminado todos
los bloqueos, poner en funcionamiento el motor acorde a lo indicado por el
 puente de mando, el cual indicará mediante el telégrafo cuál es la velocidad
deseada.

Fig.N° 04 Inyección common rail de mando electrodráulico

II.5. Ventajas y desventajas

Comparados con los motores a gasolina, la principal ventaja de los motores

diésel es su bajo costo de operación, debido al precio del combustible que
necesita para funcionar (DIESEL 2). Existe una creciente demanda del
mercado por motores de este tipo, especialmente en el área de turismo (desde
la década de 1990, en muchos países europeos ya supera la mitad).
Actualmente en los vehículos pequeños se está utilizando el sistema common-
rail. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor
consumo de combustible, mejorando las prestaciones del mismo; menor ruido
(característico de estos motores) y una menor emisión de gases
contaminantes.

Las desventajas iniciales de estos motores (principalmente valor de

adquisición, costos de mantenimiento, ruido y menos prestaciones) se están
reduciendo debido a mejoras tecnológicas que se han hecho con el tiempo, en
su diseño original sobre todo en inyección electrónica de combustible y mejoras
en sistema de alimentación de aire forzado con accesorios como el
turbocompresor. El uso de una precámara para los motores de automóviles, se
consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, pero se
presenta el inconveniente de incremento del consumo de combustible, con lo
que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece. Durante
los últimos años el precio del combustible ha superado a la gasolina común por
al aumento de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los
 consumidores de gasóleo, como es el caso de transportistas, agricultores o
pescadores.

II.6. Aplicaciones
 Maquinaria agrícola de cuatro tiempos (tractores, cosechadoras)
 Propulsión ferroviaria 2T
 Propulsión marina de cuatro tiempos hasta una cierta potencia, a partir de ahí
dos tiempos
 Vehículos de propulsión a oruga
 Automóviles y camiones (cuatro tiempos)
 Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia)
 Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de
emergencia)
 Propulsión aérea

Fig.N° 05 Vista de un motor diésel de dos tiempos marino

III. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA OTTO

El motor de combustión interna de tipo Otto depende del motor y de los

sistemas de apoyo. La comodidad y conveniencia que se experimentan al
conducir, dependen del funcionamiento de los sistemas del vehículo.

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de

combustión interna de encendido provocado (motores de gasolina). Inventado
por Nicolaus Otto en 1876. Se caracteriza porque en una primera aproximación
teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.
III.1. Eficiencia

La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la

relación de compresión, proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la
cámara de combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la
mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones
mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este
diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octanos para
evitar la detonación.

Una relación de compresión baja no requiere combustible con alto número de

octanos para evitar este fenómeno; de la misma manera, una compresión alta
requiere un combustible de alto número de octanos, para evitar los efectos de
la detonación, es decir, que se produzca una auto ignición del combustible
antes de producirse la chispa en la bujía.

El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un

30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diésel, que llegan a
rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relación de
compresión.

Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben
trabajar variando la entrega de potencia constantemente. Debido a esto el
rendimiento de los mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial
(cuanto menos carga porcentualmente, peor rendimiento), ya que, cuando esto
sucede la cámara de compresión mantiene su volumen dando una compresión
real baja y transformando gran parte de la energía en calor.

Algunos fabricantes han fabricado motores con sistemas de compresión

variable, pero siempre dedicado a variar de aproximadamente 7:1 a 14:1 y en
relación a las RPM.

Para conseguir buenas eficiencias sería necesario variar la compresión desde

1:7 hasta 1:140 en casos de carga del 10% y hacerlo en relación a la cantidad
de aire introducida para evitar detonaciones anticipadas.

III.2. Proporción de aire y combustible

 Esta proporción ha de permanecer lo más uniforme posible, dentro de unos
estrechos márgenes de variación, se denomina factor lambda y se sitúa
alrededor de 14-15 partes de aire en peso por cada parte de gasolina en peso,
estando la mezcla estequiométrica aire/gasolina en 14,7:1

III.3. Control del par motor

Se efectúa controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al

motor, mediante el acelerador. De esta manera ajusta el conductor el par motor
a la carga motor.

La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por

varios factores, entre otros, la pérdida de llenado en el proceso de renovación
de la carga energía por la fricción y la refrigeración.

En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustión

de 25 a 30 bares, partiendo de una relación de compresión de 9 a 10, y en los
que la relación de aire/combustible (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1.

III.4. Ciclo de una 1 vuelta de cigüeñal (2 Tiempos)

(Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto

Inferior) empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando
una diferencia de presión que aspira la mezcla de aire y gasolina por la
lumbrera de admisión hacia el cárter de precompresión .(Esto no significa que
entre de forma gaseosa). Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar
mezcla, y durante el resto del recorrido descendente, el pistón la comprime en
el cárter inferior, hasta que se descubre la lumbrera de transferencia que lo
comunica con la cámara de compresión, con lo que la mezcla fresca
precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape.
 Fig.N° 06 Motor de dos tiempos

Cuando el pistón empieza a subir la lumbrera de transferencia permanece

abierta una parte de la carrera y el cárter no coge aire fresco, sino que retornan
parte de los gases, perdiendo eficiencia de bombeo.

A altas revoluciones se utiliza la inercia de la masa de los gases para minimizar

este efecto. (renovación de la carga)

(Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y

la mezcla está comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos
electrodos de la bujía, liberando energía y alcanzando altas presiones y
temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia abajo, realizando
trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas
presiones, los gases quemados salen por ese orificio.

III.5. Ciclo de 2 vueltas de cigüeñal (4 Tiempos)

El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo

termodinámico del fluido operante, pero son fundamentales para la renovación
de la carga del mismo:

E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).

A-B: compresión de los gases e isoentrópica.

B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva
rápidamente antes de comenzar el tiempo útil.

C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo.

D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.

A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la

carga.) (isocónica).
 CONCLUSIONES

 Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene

energía mecánica directamente de la energía química producida por un
combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal
de un motor.
 El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo
inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se
emplea en automoción y aeronáutica.
 El motor diesel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en
Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir
gasóleo

 BIBLIOGRAFÍA

 http://www.banrepcultural.org/node/92121
 https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna
 https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_di%C3%A9sel
 https://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Otto