Instalaciones Eléctricas y Electromecánicas

2019

Unidad 3 – Máquinas de Corriente Continua

Ing. Jorge Petroni – Ing. Fernando Frenkel
 LAS MÁQUINAS ELÉCTRICAS
Entendemos por máquinas eléctricas a los convertidores que transforman, con elevado rendimiento los siguientes tipos de energía:
• Motores. Energía eléctrica en energía mecánica giratoria.
• Generadores. Energía mecánica giratoria en energía eléctrica.
• Transformadores. Energía eléctrica en energía eléctrica, modificando los niveles de tensión e intensidad o manteniendo estos
niveles pero procurando un aislamiento galvánico entre su entrada y salida.
Existen otros tipos de máquinas eléctricas, pero estas no son de interés en el campo de la tracción y por lo tanto no son tratadas en
esta unidad.
Los motores y generadores les denominamos máquinas eléctricas rotativas, mientras que los transformadores son máquinas
estáticas.
Las máquinas eléctricas rotativas tienen la característica de un funcionamiento reversible, es decir, pueden funcionar como motor o
generador.
Existen tres clases principales de máquinas rotatorias que se utilizan en tracción eléctrica: máquinas de corriente continua, máquinas
asíncronas o de inducción y máquinas síncronas. Sus características principales son:
• Máquinas de corriente continua.
Funcionan con corriente continua y el elemento que las caracteriza es el dispositivo de conmutación mecánica conocido como
colector.
• Máquinas asíncronas (de inducción).
Es la máquina más comúnmente utilizada en la industria y desde los últimos años del siglo pasado, la máquina estándar utilizada
en tracción. Se alimenta con corriente alterna y en las versiones más comunes con corriente alterna trifásica. Es una máquina
sencilla, robusta y fiable, lo que la hace apta para un enorme campo de aplicaciones industriales.
• Máquinas síncronas.
Es probablemente la máquina de configuración más diversificada. Su uso tradicional ha sido generalmente como generador. En
tracción eléctrica tiene aplicaciones muy limitadas (por ejemplo AVE S/100)
 ESTRUCTURA DE LAS MÁQUINAS ELÉCTRICAS ROTATIVAS
Todas las máquinas eléctricas están formadas por dos o más circuitos eléctricos acoplados magnéticamente.
Con objeto de reforzar este acoplamiento magnético, se utilizan como soporte del flujo magnético, materiales ferromagnéticos que
además, proporcionan soporte estructural a la máquina.
Las máquinas eléctricas rotativas en general, están formadas por los siguientes elementos básicos:
• Estator. Está constituido por chaspas magnéticas aisladas entre sí, alojadas bajo una carcasa que actúa de protección,
proporcionando rigidez y soporte de apoyo. Sobre el estator se aloja, en ranuras o polos magnéticos devanados eléctricos que,
según el tipo de máquina, hacen la función de excitación (inductores o devanado de campo) o inducido.
• Rotor. Constituido igualmente por un paquete de material ferromagnético en forma de chapas aisladas eléctricamente entre sí,
montado sobre el eje de giro. En el rotor se alojan en ranuras o sobre polos, los devanados eléctricos de inducido o de excitación
(inductores), de acuerdo con el tipo de máquinas eléctricas.
El eje del rotor gira sobre rodamientos o cojinetes, que a su vez se montan sobre bancadas o sobre las propias tapas o carcasas
extremas del rotor.
• Entrehierro. Es el espacio de aire que existe entre estator y rotor. Debe tener la holgura
suficiente para permitir el libre giro del rotor.
• Otros elementos comunes a todas las máquinas son la caja de terminales, placa de
características. Además hay que considerar en cada caso, el sistema de ventilación de la
máquina, en su caso el sistema de conmutación, etc.
 MÁQUINAS DE CORRIENTE ALTERNA - GENERADOR
El generador de corriente alterna es un dispositivo que convierte la energía mecánica en energía eléctrica.
El generador más simple consta de una espira rectangular que gira en un campo magnético uniforme.
El movimiento de rotación de las espiras es producido por el movimiento de una turbina accionada por una corriente de agua en una
central hidroeléctrica, o por un chorro de vapor en una central térmica.
En el primer caso, una parte de la energía potencial agua embalsada se transforma en energía eléctrica; en el segundo caso, una
parte de la energía química se transforma en energía eléctrica al quemar carbón u otro combustible fósil.
Cuando la espira gira, el flujo del campo magnético a través de la espira cambia con el tiempo.
Se produce una fem. Los extremos de la espira se conectan a dos anillos que giran con la espira, tal como se ve en la figura.
Las conexiones al circuito externo se hacen mediante escobillas estacionarias en contacto con los anillos.

Si conectamos una bombilla al generador veremos que por el

filamento de la bombilla circula una corriente que hace que se
ponga incandescente, y emite tanta más luz cuanto mayor sea la
velocidad con que gira la espira en el campo magnético.
 MÁQUINAS DE CORRIENTE CONTINUA
Se entiende por maquina eléctrica a todo aparato que transforma la energía eléctrica en cualquier tipo de energía o viceversa.
Las maquinas de C.C. se clasifican en:
GENERADORES (DINAMOS) Convierte la energía mecánica en energía eléctrica

MOTORES ELECTRICOS Convierte la energía eléctrica en energía mecánica

MÁQUINAS REVERSIBLES

En el caso del motor, la fuente es energía eléctrica que se suministra en los bornes al devanado y al campo magnético de la
máquina con el fin de generar energía mecánica.

ASPECTO DE UNA MÁQUINA DE C.C. PARTES ESENCIALES DE UNA MÁQUINA DE C.C.

 Que es la corriente continua…?
• La corriente continua (CC en español, CD en inglés DC, de direct current) se refiere al flujo continuo de carga eléctrica a través
de un conductor entre dos puntos de distinto potencial y carga eléctrica, que no cambia de sentido con el tiempo.
• A diferencia de la corriente alterna, en la corriente continua las cargas eléctricas circulan siempre en la misma dirección.
• Aunque se identifica la corriente continua con una corriente constante, es continua toda corriente que mantenga siempre la
misma polaridad, así disminuya su intensidad conforme se va consumiendo la carga (por ejemplo cuando se descarga una
batería eléctrica).
• También se dice corriente continua cuando los electrones se mueven siempre en el mismo sentido, el flujo se denomina corriente
continua y va (por convenio) del polo positivo al negativo.
Generador elemental de corriente continua
Para obtener una corriente unidireccional, se utiliza el mismo dispositivo visto para generar corriente alterna.
La modificación a realizar consiste en reemplazar los anillos rozantes por dos piezas metálicas conectadas una a cada extremo de la
espira, aisladas entre sí, llamadas delgas.
Los carbones rozaran alternativamente contra una u otra delga logrando una rectificación mecánica. Al dispositivo así constituido
se lo denomina colector.

Posición 1 Posición 2 Representación gráfica de la tensión inducida

 Principio de funcionamiento de un motor de C.C.

En el dispositivo de la figura se tienen dos polos magnéticos N y S que producen un flujo magnético
en el espacio interpolar en la dirección indicada.
X
Dentro de dicho espacio se coloca una espira de alambre capaz de girar sobre su eje a-a'.
Los extremos de dicha espira cuentan con un sistema que les permite recibir la tensión de una
Y fuente de alimentación mientras gira (conmutador o colector ).

Suponiendo que en la posición mostrada en la figura el borne positivo de la fuente de alimentación

se encuentra conectado al lado y de la espira y el negativo al lado x se tendrá en dicha espira una
circulación de corriente como la que se muestra (de positivo a negativo de la fuente).

X La corriente a cada lado de la espira creará un campo magnético que al interactuar con el de los
polos fijos producirá un par de fuerzas o cupla que hará rotar a la espira.
Y El sentido de cada fuerza puede determinarse por aplicación de la regla de la mano izquierda a
cada lado de la espira.
La magnitud de dichas fuerzas responderá a f=B.L.I
B = Densidad de campo o Inducción.
L = Longitud del conductor.
Figura 1
Con la polaridad de la tensión aplicada indicada se logra que la espira gire media vuelta; para obtener una rotación completa se
deberá invertir la polaridad cada media vuelta mediante un conmutador formado por dos semi anillos aislados entre si sobre los
cuales rozan dos carbones de alimentación. La necesidad de utilizar un conmutador surge de la anulación de la cupla motora en los
instantes en que el campo magnético de la espira rotante se alinea con el de los polos fijos. A esta posición de la espira en la cual no
se produce cupla se la denomina plano neutro.
Como resultado de las fuerzas producidas a ambos lados de la espira y la consiguiente cupla motora, se
ha producido una rotación de 90 respecto de la figura 1. En la posición dos no se representa corriente
circulando por la espira porque se trata del momento de conmutación de polaridad de la tensión aplicada a
la misma (esta interrupción de alimentación momentánea no hará que la máquina se detenga si la inercia es
suficiente).
Por lo tanto la cupla motora se ha anulado al pasar de la posición 1 a la posición 2.
Una vez atravesada la zona sin alimentación (gracias a la inercia), la espira recibirá nuevamente tensión y
se habrá producido la conmutación (inversión de polaridad). Ahora será el lado X de la espira el que reciba al
positivo de la tensión de alimentación y el lado Y el negativo. De esta forma se vuelven a generar fuerzas de
Figura 2 interacción entre campos y se produce cupla motora, logrando que la espira continúe la vuelta. Nuevamente
la dirección de la fuerza a cada lado de la espira puede encontrarse por aplicación de la regla de la mano
izquierda.
Con la corriente circulando por la espira como muestra la figura 3 se alcanza nuevamente la posición de
equilibrio o plano neutro cuando transcurran 90. Por lo tanto completar una vuelta requiere dos
conmutaciones de polaridad en la espira, pasando 2 veces por el plano neutro y perdiendo 2 veces el valor
de cupla motora (situación salvada por la inercia).
Finalmente si se observa el ángulo comprendido entre las líneas de fuerza de los polos fijos y las líneas de
fuerza del campo creado por la corriente en la espira (perpendicular al plano de la misma), se notará que el
mismo vale 90 para las figuras 1 y 3 y 0 para la figura 2. Simultáneamente se aprecia que en 1 y 3 existen
fuerzas y por lo tanto cupla motora y en 2 la cupla es nula.
Figura 3
 Polaridad de la tensión inducida en un generador de C.C.
Generalmente los aparatos de corriente continua no suelen incorporar protecciones frente a un eventual cambio de polaridad, lo que
puede acarrear daños irreversibles en el aparato.
Para evitarlo, y dado que la causa del problema es la colocación inadecuada de las baterías, es común que los aparatos incorporen
un diagrama que muestre cómo deben colocarse; así mismo, los contactos se distinguen empleándose convencionalmente un
muelle metálico para el polo negativo y una placa para el polo positivo.
En los aparatos con baterías recargables, el transformador - rectificador tiene una salida tal que la conexión con el aparato sólo
puede hacerse de una manera, impidiendo así la inversión de la polaridad.
En la norma sistemática europea el color negro corresponde al negativo y el rojo al positivo.
En los casos de instalaciones de gran envergadura, por ejemplo, centrales telefónicas y otros equipos de telecomunicación, donde
existe una distribución centralizada de corriente continua para toda la sala de equipos se emplean elementos de conexión y
protección adecuados para evitar la conexión errónea de polaridad.
Si se dispone de un generador elemental de corriente continua que
gira en el sentido indicado, el mismo desarrollará una tensión inducida
cuya polaridad se determina por la aplicación de la regla de la mano
derecha.
 Sentido de marcha de un motor de C.C.
Dado un motor elemental de corriente continua el sentido de rotación puede controlarse modificando la polaridad de la tensión
aplicada al rotor (caso a); o cambiando la polaridad del campo. (caso b).
Cabe aclarar que en las máquinas reales se dispone de un gran número de espiras en el rotor y los campos son electroimanes en
lugar de imanes permanentes.
Por lo tanto cambiando la polaridad de alimentación de los bobinados de campo también se puede invertir el sentido de giro.
Si se modifican simultáneamente la polaridad de la tensión de alimentación del rotor y del campo magnético fijo se volverá al mismo
sentido de marcha inicial (caso c).

(a) (b) (c)

 Fuerza contra electromotriz inducida en un motor
Durante la marcha de un motor de corriente continua, la espira rotórica “corta” el flujo magnético de los polos de campo.
Es decir que se comporta como un generador, con la diferencia que la cupla motora la aporta la misma máquina y no un
motor acoplado.
Por lo tanto sobre dicha espira aparecerá una tensión inducida, además de la tensión aplicada para lograr el funcionamiento como
motor.
La polaridad de dicha tensión inducida puede determinarse mediante la aplicación de la regla de la mano derecha.
Finalmente se llega a que la polaridad de la f.e.m inducida es opuesta a la de la tensión aplicada.
Por esto es llamada fuerza contra electromotriz.
Esta fuerza contra electromotriz (f.c.e.m) responde a la misma expresión que la tensión inducida en un generador, es decir,
f.c.e.m = B . l . V
Por lo tanto en el momento de arranque del motor (v = 0) no existe f.c.e.m; y la misma aumenta a medida que se acelera la máquina.
Es importante tener claro como varía la f.c.e.m. ya que la misma determina el valor de la corriente en el rotor de la máquina.
𝑈
Arranque  v = 0  f.c.e.m = 0  𝐼𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 =  I = MÁX
𝑅𝑟𝑜𝑡𝑜𝑟

𝑈 − 𝑓𝑓.𝑐.𝑒.𝑚.
Marcha en vacío  v = MÁX  f.c.e.m. = MÁX  𝐼𝑣𝑎𝑐í𝑜 =  I = MÍN
𝑅𝑟𝑜𝑡𝑜𝑟

Para estados de carga intermedios entre vacío y plena carga, la velocidad y por lo tanto la corriente tomarán valores intermedios
entre mínimo y máximo.
Dichos valores serán tanto más altos a medida que las cargas sean más “pesadas” y frenen el motor.
Por otra parte el aumento de corriente hará que el motor aumente su cupla (F = B . L . I).
 Cupla frenante de un generador
Si el circuito del rotor (espira móvil) del generador se cierra mediante una carga o consumo, la tensión inducida dará origen a la
circulación de corriente por ambos lados de la espira.
Para dichas corrientes, si se aplica la regla de la mano izquierda se apreciará que se generan en ambos lados de la espira fuerzas
que se oponen al vector velocidad (Se pone de manifiesto la Ley de Lenz, oponiéndose al movimiento que es la causa de la
inducción).
Estas fuerzas ejercidas a una cierta distancia del eje de rotación producen una cupla frenante Cf; y como ya se mencionó
responden a la expresión F = B . L . I , es decir que la cupla frenante aumenta a medida que crece la corriente que la carga demanda
del generador.
Visto de otra manera, a medida que aumenta la potencia eléctrica consumida por la carga, se debe aumentar la potencia mecánica
aportada por la máquina de impulsión; de lo contrario se perderá velocidad, tensión y por lo tanto potencia generada
 Reversibilidad de la máquina de C.C.
Luego de haber analizado el generador y el motor elemental de corriente continua se puede llegar a una conclusión muy interesante:
La máquina de corriente continua es un convertidor de energía eléctrica en mecánica reversible.
Empleando la máquina como generador se le entrega potencia mecánica por el eje (mediante un motor de arrastre) y una pequeña
potencia eléctrica de excitación para producir el campo magnético inductor.
Como resultado se obtiene una conversión de la potencia mecánica del motor de arrastre en potencia eléctrica.
Si se utiliza la máquina como motor se le entrega potencia eléctrica al rotor y al campo fijo.
Como resultado se obtiene la conversión de la potencia eléctrica aplicada al rotor en potencia mecánica.
 Motores de C.C. de excitación paralelo y de excitación independiente

Se denomina motor de excitación paralelo a las máquinas cuyo bobinado de campo se

conecta en paralelo con los bornes del rotor para recibir la misma tensión de alimentación en
ambas partes.
En algunos casos la máquina puede ser utilizada como motor de excitación independiente,
empleando dos fuentes (una para el campo y otra para la armadura), lo cual no cambia en
nada las características de funcionamiento de la máquina, en general se recurre a la
excitación independiente cuando se trabaja con variadores de velocidad.

Motores C.C. de excitación serie

Se denomina motor serie a la máquina cuyo bobinado de campo o excitación se encuentra
conectado en serie con la armadura o rotor.
Por lo tanto en este tipo de motores la corriente de excitación es igual a la corriente de
armadura, lo que hace que resulten características de funcionamiento notablemente distintas
a la del motor paralelo o derivación.

𝑈 − 𝐼𝑎 . 𝑅𝑎
La ecuación de velocidad de un motor de C.C. es: 𝑛=
𝐾. Φ
 Motor de corriente continua de excitación compuesta
Se denomina motor compuesto a las máquinas que producen el flujo de campo combinando un bobinado de excitación en serie con
la armadura con otro en paralelo con la misma.
De esta forma se obtienen características de funcionamiento intermedias entre las de un motor serie y un motor paralelo. En algunos
libros se lo denomina “motor Compound”.

Según como se realice la conexión entre estos dos bobinados de campo los flujos producidos se sumarán o restarán cambiando
notablemente el comportamiento del motor.
Cuando las conexiones se realizan de modo tal que los flujos inductores serie y paralelo se suman se obtiene un motor compuesto
aditivo, si en cambio los flujos se restan se tendrá un motor compuesto diferencial o anticompound, esta última conexión no
tiene aplicación en motores ya que la máquina es incapaz de arrancar.
(Excepto que la máquina haya sido especialmente diseñada con un campo serie muy débil pensado para lograr una velocidad
prácticamente constante con el incremento de carga).
En el motor de excitación paralelo, cuando se aumenta la carga mecánica (aumenta la cupla resistente de la carga), el mismo tiende
inicialmente a perder velocidad, con lo cual disminuye la f.c.e.m y por lo tanto aumenta la corriente de armadura.
El aumento de la corriente de armadura hará que aumente la caída de tensión Ia.Ra, pero además por tratarse de un motor serie
aumentará el flujo inductor (corriente de excitación = corriente de armadura).
Por lo tanto las dos situaciones harán que la velocidad descienda notablemente con el incremento de la carga mecánica.

 = K’ . Ia
Se obtiene entonces una característica de velocidad hiperbólica con bajas velocidades en la zona de altas cargas mecánicas (altas
corrientes de armadura).

Estos motores no deben trabajar en vacío.

En la práctica, el embalamiento suele darse cuando por
desperfectos mecánicos se corta el vínculo de transmisión
mecánica entre el motor y su carga (correas, chavetas que fijan
engranajes a ejes, etc.).
 Ecuación general de velocidad de un motor de C.C.
Según lo visto al estudiar un motor elemental de C.C., cuando el rotor o armadura se pone en marcha sus espiras cortan el flujo
inductor o de campo y por lo tanto se genera una tensión inducida o fuerza contra electromotriz en la armadura.
Por lo tanto en el circuito de armadura existen dos tensiones a considerar: La tensión aplicada a través de los carbones (U) y la
tensión inducida (E) o fuerza contra electromotriz.
La expresión que permite cuantificar la tensión inducida en una máquina real responde a:
Donde:
E = Tensión inducida en la armadura.
E=K.n. K = Cte. propia de la máquina.
n = Velocidad de rotación en r.p.m.
 = Flujo inductor creado por el campo.

De lo anterior se deduce que la tensión inducida es directamente proporcional a la velocidad de rotación del motor.

Para el circuito anterior se puede plantear la llamada ecuación de tensiones del motor de C.C.: U = Ia . Ra + E
Si en la expresión anterior se reemplaza ( E ) por la ecuación que la describe se tendrá: U = Ia . Ra + K . n . 

Finalmente si se despeja ( n ) de la expresión anterior se llega a la ecuación general de velocidad: 𝑈 − 𝐼𝑎 . 𝑅𝑎

𝑛=
Donde:
𝐾. ϕ
n  Velocidad del rotor en r.p.m
U  Tensión de alimentación de la máquina.
Ia  Corriente de armadura.
Ra  Resistencia del bobinado de armadura.
K  Constante propia de la máquina.
Φ  Flujo inductor o de campo.
Es decir que la velocidad es directamente proporcional a la tensión aplicada a la armadura e inversamente proporcional al flujo
inductor. Estos conceptos serán utilizados a la hora de estudiar los sistemas de variación de velocidad.
Corriente de armadura
Si en la ecuación de tensiones del motor de corriente continua se despeja la corriente de armadura (Ia), se tendrá:
𝑈−𝐸
U = Ia . Ra + E  𝐼𝑎 =
𝑅𝑎
Reemplazando nuevamente a (E) por la ecuación que la rige se llega a una expresión que permite conocer la corriente de armadura
para cualquier punto de funcionamiento:
𝑈 − 𝐾. 𝑛. ϕ
𝐼𝑎 =
𝑅𝑎
La corriente de armadura está dada entonces por el cociente entre la tensión efectiva (tensión aplicada menos inducida) y la
resistencia de armadura.
En el arranque (n = 0), y por lo tanto la tensión inducida o fuerza contra electromotriz vale cero.
𝑼
En estas condiciones la corriente de armadura será: 𝑰𝒂 =
𝑹𝒂
Como en las máquinas medianas y grandes la resistencia de armadura toma valores de algunas décimas de ohm, la corriente de
arranque suele llegar a valores inadmisibles tanto para la máquina como para la fuente de alimentación.
Por estos motivos se recurre siempre al arranque por tensión reducida; ya sea intercalando resistencia en serie con la armadura o
utilizando una fuente de tensión variable, el segundo de estos métodos es el preferido ya que el primero disipa una potencia muy
importante con lo cual resulta antieconómico.
A medida que la máquina incrementa su velocidad se va generando una f.c.e.m mayor, lo cual permite ir incrementando la tensión de
alimentación hasta alcanzar los valores nominales.
Estando el motor en vacío (sin carga mecánica arrastrada), el mismo desarrollará la máxima velocidad, generándose una f.c.e.m
muy grande y dando como resultado una corriente mínima.

Ecuación general de cupla o par motor (Cm)

Para un motor elemental se vio que la fuerza desarrollada por un conductor rotórico que transporta corriente dentro de un campo
magnético respondía a la siguiente expresión: F=B.L.I
En una máquina real los conductores de armadura se encuentran dispuestos en la periferia de ésta a una distancia igual al radio de
la misma. Por lo tanto las fuerzas de cada conductor ejercidas a una distancia o brazo de palanca (r) respecto del eje de rotación le
imprimirán al rotor o armadura un momento de rotación.
La cupla será directamente proporcional al valor de los dos campos que interactúan en el motor (Flujo inductor y campo de la
armadura que depende de la corriente de armadura). Cm = K .  . Ia
 Potencia mecánica (Pm)
La potencia mecánica que una máquina entrega en su eje está dada por el producto entre la cupla motora y la velocidad.

Pm [W] = 1.027 . Cm [Kg.m] . n [r.p.m]

 Característica de velocidad n = f(Ia)
Las curvas características de un motor reflejan el comportamiento real de la máquina.
Para estudiar el comportamiento de un motor se acostumbra mantener la tensión de alimentación fija, considerándola así una
constante, y se analizan entonces las relaciones que existen entre las demás variables.
Para obtener esta característica se debe ensayar el motor en carga, tomando para los distintos estados de carga los valores de
velocidad y corriente de armadura.

La ecuación de velocidad de un motor de C.C. es:

𝑈 − 𝐼𝑎 . 𝑅𝑎
𝑛=
𝐾. Φ
Supóngase que al aumentar la carga mecánica (cupla resistente), el motor tendería a perder velocidad con lo cual la corriente de
armadura aumenta (por disminución de la f.c.e.m); y aumenta la caída de tensión Ia . Ra, entonces disminuye el numerador de la
ecuación de velocidad y en consecuencia se verifica la suposición inicial.
Es decir que la velocidad desciende linealmente al aumentar la carga / corriente de armadura.

Importante:
Nunca se debe cortar la alimentación del campo con
el motor en funcionamiento
 Característica de cupla motora Cm = f(Ia)
Esta característica se logra ensayando el motor en carga, predeterminando los valores de corriente de armadura que se quieren
lograr (variable independiente) a la vez que se miden los valores de cupla desarrollados (variable dependiente).
La ecuación general de cupla es: Cm = K .  . Ia
Entonces al aumentar la corriente de armadura por haber disminuido la velocidad (según se vio en la característica de velocidad),
aumentará linealmente la cupla desarrollada por el motor.
Es decir que al intentar “frenar” un motor por aumento de la carga mecánica, el mismo responde aumentando la corriente de
armadura (por disminución de la f.c.e.m.), lo cual determina un aumento de la cupla motora desarrollada para vencer a la cupla
resistente de la carga arrastrada.
Cómo el motor aumentó su cupla respecto al estado inicial, el mismo no se frena sino que queda girando a una velocidad de trabajo
levemente menor debido al aumento de la caída Ia . Ra (Ver ecuación de velocidad).
Por esto se dice que un motor eléctrico es autorregulado, ya que se adapta a los requerimientos de potencia de la carga
arrastrada.
 Característica mecánica n = f(Cm)
Esta característica relaciona los dos parámetros mecánicos del funcionamiento de la máquina.
Muchas veces se la gráfica como Cm = f(n); y permite ver si un motor tiene un comportamiento en carga de velocidad constante o
muy variable, lo cual es muy útil a la hora de elegir un motor para una aplicación dada.

Esta característica se deduce en base a las dos anteriores.

Como la cupla y la corriente de armadura son directamente proporcionales y se hallan relacionadas a través de un flujo casi cte. la
gráfica n = f (Cm) es muy parecida a la de n = f (Ia).
De la característica mecánica se deduce que el motor paralelo tiene una velocidad prácticamente constante con los incrementos de
carga mecánica.
Se dice que tiene una característica mecánica rígida.
 Inversión de marcha
El sentido de giro puede invertirse modificando la polaridad de la tensión aplicada a la armadura o al campo.
En las siguientes figuras, pueden apreciarse los esquemas de conexiones para lograr ambos sentidos de giro y sus
correspondientes formas de ejecución desde la bornera o placa de conexiones de la máquina.
 Característica de cupla motora Cm = f (Ia)
La ecuación general de cupla es: Cm = K .  . Ia, pero como ya se ha dicho, para un motor serie el flujo inductor varía en forma
directa con la corriente de armadura, es decir:  = K’ . Ia

Cm = K . K’ . Ia . Ia  Cm = K”. Ia2
Según esta expresión la cupla motora crece con el cuadrado de la corriente, pero en
la práctica para corrientes elevadas se satura el circuito magnético de la máquina y
el flujo no aumenta proporcionalmente con la corriente.
No obstante este tipo de motor tendrá una elevada cupla de arranque ya que en
ese momento se dan simultáneamente corriente de armadura y flujo inductor
máximos. Estas buenas cualidades de arranque hacen de este motor el elegido para
la mayor parte de las aplicaciones de tracción eléctrica (Trenes y Subterráneos);
también es el motor utilizado como “burro” de arranque en los automóviles.

Inversión del sentido de marcha

Característica de velocidad n = f (Ia):

Característica de cupla motora Cm = f (Ia): Característica mecánica Cm = f ( n ):

 Sistemas de arranque de los motores de Corriente Continua
Según se ha analizado al estudiar el funcionamiento de los distintos motores de corriente continua, uno de los problemas que
comúnmente se presenta es la elevada corriente de arranque que demandan los mismos.
Dicha corriente trae inconvenientes en las fuentes de alimentación que en muchos casos están dimensionadas para la corriente
nominal del motor más un cierto margen de seguridad pero no para la corriente de arranque; y también generan problemas de
calentamientos inadmisibles en el motor (sobre todo si la frecuencia de maniobras de marcha y parada es elevada).
Se recuerda que el motivo por el cual la corriente de arranque toma valores elevados es la ausencia de fuerza contraelectromotriz
inducida para velocidad cero; quedando la corriente de armadura limitada únicamente por la resistencia óhmica del bobinado de
armadura.
𝑈 − 𝑘. 𝑛. ϕ
𝐼𝑎 =
𝑅𝑎
El dilema que se presenta al intentar reducir la corriente de arranque es hasta que punto se puede reducir la corriente de arranque,
si esta reducción trae aparejada una disminución de la cupla de arranque.

Cm arranque = K .  . Iarranque
Finalmente la solución adoptada es un compromiso entre reducción de corriente y reducción de cupla, aunque en algunos casos
interesa más suavizar el arranque desde el punto de vista mecánico que a nivel de corriente, no siendo ya un problema la
disminución de la cupla de arranque.
 Fundamentos básicos de los sistemas de arranque
Según lo expuesto en la primera expresión, las formas de reducir la corriente de arranque pasarán por disminuir la tensión de
alimentación del motor o aumentar su resistencia de armadura mediante el agregado de un reóstato de arranque externo al motor.
En general en la actualidad se emplean sistemas electrónicos que permite obtener una tensión continua variable para lograr un
arranque suave y luego controlar la velocidad.
En otros casos se puede generar una tensión creciente a medida que el motor acelera (motores alimentados por un generador de
C.C.).
La solución que emplea reóstato de arranque, aunque sencilla, tiene la desventaja de ser poco eficiente desde el punto de vista
energético ya que disipa importante potencia en cada proceso de arranque.

Arranque reostático manual

En el siguiente circuito eléctrico se puede apreciar como el reóstato de
arranque queda totalmente intercalado en serie con la armadura durante
el momento de arranque y nada en serie con el campo del motor.
De esta manera se logra máxima limitación de corriente con máximo flujo
(al no intercalar resistencia en el campo no baja la corriente de
excitación) para no perder tanta cupla de arranque (Cm arranque = K.  . Ia).
A medida que el motor toma velocidad y genera f.c.e.m., bajando la
corriente inicial, se va disminuyendo la resistencia intercalada con la
armadura y si bien aumenta el valor que se intercala con el campo , su
efecto es casi despreciable (la resistencia de arranque tiene un valor
óhmico mucho más bajo que la resistencia del bobinado de campo).
 OPERACIÓN DEL MOTOR

La regulación de velocidad de un motor de CC en marcha, se puede realizar por variación de Φ o de U

a) Variación de U
𝑈 − 𝐼𝑎 . 𝑅𝑎 Curvas de C = f(n) para diferentes valores de U
𝑛=
𝐾. ϕ

U1

U1 < U2 < Un U2

Un
 OPERACIÓN DEL MOTOR

El Φ es proporcional a los AV, producidos por la corriente I en el inductor y al número de espiras del mismo.

El Φ es producido por la misma corriente que circula por el inducido y el inductor .

b) Variación de Φ
1) Variación del número de espiras (V) del inductor
V1
Contactor 1 cerrado
N1
Contactores 2 y 3 abiertos
Φ 1> Φ 2 > Φ 3
V2
Contactor 2 cerrado
N2
Contactores 1 y 3 abiertos

V3 N3 > N2 > N1
Contactor 3 cerrado
N3
Contactores 1 y 2 abiertos
 OPERACIÓN DEL MOTOR

2) Variación de la corriente I en el inductor, derivando parte de ella (Id) por una resistencia

Contactor 1 cerrado Contactores 1,2 cerrados Contactores 1,3 cerrados Contactores 1,4 cerrados
Contactor 1,2,3,4 abiertos
Contactores 2,3,4 abiertos Contactores 3,4 abiertos Contactores 2,4 abiertos Contactores 2,3 abiertos
Funcionamiento de la máquina de C.C. como freno / Frenado dinámico

Si la máquina se encuentra funcionando como motor, y girando en el sentido indicado; se

procederá a desconectar la fuente de alimentación del rotor y cerrar el circuito del mismo
mediante una resistencia de bajo valor (o poniendo en cortocircuito el rotor para las
máquinas pequeñas).
En estas condiciones la máquina seguirá girando debido a la energía cinética acumulada
en la carga arrastrada, y como el campo inductor sigue alimentado, la máquina
comenzará a trabajar como generador en carga.
Para las corrientes que comienzan a circular por ambos lados de la espira al cerrar el
circuito; si se aplica la regla de la mano izquierda se encontrará que las fuerzas
producidas (F=B . L . I) generan una cupla frenante y detienen rápidamente a la máquina
y su carga arrastrada.
Esto se debe a que el sentido de circulación de la corriente en el rotor de la máquina se
ha invertido cuando la misma paso de funcionamiento como motor a funcionamiento
como generador.
Partiendo de la expresión de la corriente de armadura de la máquina de C.C. se puede
analizar el frenado dinámico y aclarar con mayor profundidad los conceptos que se
ponen en juego:
La corriente de armadura mientras la máquina funciona como motor responde a:

𝑈 − 𝑘. 𝑛. ϕ
𝐼𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 =
𝑅𝑎
Al desconectar la fuente de alimentación de la armadura, manteniendo el campo alimentado, la máquina ( que sigue girando por la
energía cinética acumulada en su armadura y la carga arrastrada ) pasa a ser un generador en vacío que presenta una tensión en
sus bornes de armadura que responde a :
E=K.n.
Si ahora se conecta a los bornes de armadura (donde antes estaba la tensión de alimentación U), una resistencia de frenado, la
máquina pasará a trabajar como un generador en carga.
La corriente de armadura que comienza a circular responde a:
− 𝑘. 𝑛. ϕ
𝐼𝑎 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟 = Rf : Resistencia de frenado dinámico.
𝑅𝑎 + 𝑅𝑓

Si se compara esta última expresión de la corriente de armadura de la máquina durante el frenado, con la expresión de la corriente
de armadura en la máquina funcionando como motor; se apreciará como desapareció la tensión aplicada a la armadura (U) y la
corriente se ha invertido ya que ahora es generada por la tensión inducida (E = K . n . ) que durante el funcionamiento como
motor actuaba de f.c.e.m.

Es decir: Ia generador = - Ia motor

La cupla motora mientras la máquina funciona como motor responde a :

Cm motor = K .  . Ia motor

Al pasar al funcionamiento como generador, durante el frenado dinámico, la inversión de la corriente de armadura hará invertir la
dirección de la cupla motora, pasando a ser cupla frenante.

Cf generador = K .  . Iagenerador  Cf generador = K .  . - Iamotor


Cfgenerador = - Cmmotor

Como la cupla frenante es directamente proporcional a la corriente de armadura, regulando el valor de resistencia que se conecta a
los bornes del rotor o armadura (Resistencia de frenado), se estará regulando la intensidad o tiempo de frenado.
Este sistema de frenado es conocido como frenado dinámico reostático y es efectivo solo mientras la máquina se encuentra rotando
o en movimiento (DINÁMICO); ya que al detenerse desaparece el efecto generador y no hay tensión inducida (Es decir que no sirve
para mantener el estado de reposo en un vehículo parado en una pendiente).
Su ventaja principal radica en que es un frenado por interacción de campos magnéticos, que no posee rozamientos y por lo tanto
desgaste.
Es de gran aplicación en subterráneos y ferrocarriles para complementar el frenado neumático convencional.
 Variantes de circuitos para el accionamiento de motores de C.C. a velocidad variable
En aplicaciones industriales donde se requiere un accionamiento de velocidad variable que proporcione un ajuste de la velocidad con
gran exactitud, se puede utilizar un motor del tipo excitación paralelo conectado como de excitación independiente.
De esta forma se tiene la posibilidad de controlar en forma independiente la tensión de armadura y la corriente de excitación.
La tensión de armadura variable puede obtenerse de un generador de corriente continua al cual se le va modificando
convenientemente la excitación, de una red de corriente alterna a partir de un variac y un rectificador; o modernamente de un
rectificador controlado monofásico o trifásico (según la potencia del accionamiento).
El siguiente ejemplo muestra la implementación de un sistema de control para motor de excitación independiente con posibilidad de
ajustar la velocidad desde cero hasta valores por sobre la velocidad nominal del motor y frenado dinámico disipativo o reostático.
 Sistema empleado en trenes eléctricos y subterráneos de baja tecnología
Tradicionalmente los trenes eléctricos y subterráneos Argentinos (Con excepción del ramal eléctrico de la línea Roca) eran
electrificados en corriente continua en tensiones de 600 a 1500 V (Excepto el Tren de la Costa que llega a 1500 Vcc).
En muchos ramales la electrónica ha sido incorporada recién a partir del año 2000 al control de los motores de tracción de los
coches motores.
Se presentaba el inconveniente de tener que arrancar y variar la velocidad de motores de C.C. a partir de una red de corriente
continua de valor fijo.
En estos casos solo quedaban las posibilidades de control serie - paralelo y reóstatos de arranque en serie con la armadura ( bajo
rendimiento energético ).
Es importante aclarar que a diferencia de los motores de tracción de las locomotoras Diésel - Eléctricas que deben mover
toda una formación y tienen potencias individuales de 200 Hp y más; los motores de los coches motores de trenes eléctricos y
subtes son más pequeños.
Aprovechando la existencia de por lo menos 2 motores de tracción por coche motor, se procede a arrancar la formación con ambos
motores en serie y el reóstato de arranque en su máximo valor resistivo; de esta forma cada motor termina recibiendo la mitad de la
tensión disponible entre la catenaria y la vía o entre las vías y el tercer riel (cuando ya la velocidad hace que la corriente haya
disminuido y la caída en el reóstato de arranque sea baja).
Si se desea transitar a una velocidad mayor se desconecta la configuración serie, se lleva al reóstato de arranque nuevamente a su
valor máximo y se pasa a conexión en paralelo entre ambos motores; luego se va disminuyendo la resistencia intercalada por el
reóstato y se llega a la máxima velocidad de la formación con ambos motores recibiendo la tensión de línea disponible.
El frenado se realiza por combinación de sistema de frenado dinámico reostático o disipativo (en alta velocidad) y luego frenado
neumático convencional.
Durante el frenado dinámico los motores serie trabajan como generadores autoexcitados (Campo - armadura - resistencia de
frenado, todo en serie).
 Arranque con resistencias serie
Control por conexión serie-paralelo
y conexión serie-paralelo
 Características constructivas generales de las máquinas de C.C.
Básicamente existen dos partes bien definidas en una máquina de C.C.
Parte fija llamada Campo o inductor (Field en la literatura Inglesa o Americana)
Parte móvil o rotor que se denomina generalmente como Armadura o Inducido.
Campo o Inductor
El mismo está constituido por un circuito magnético formado por una corona de fundición de hierro y núcleos polares laminados que
se proyectan hacia el interior de la máquina (Polos salientes). En las máquinas de última generación todo el conjunto es laminado.
 Armadura o inducido ( "rotor"):
Está formada por un núcleo laminado y ranurado en toda su periferia para recibir a las bobinas, que son luego trabadas con cuñas
de fibra y zunchadas con alambre de acero inoxidable o con fibra de vidrio embebida en resina para evitar que se salgan de las
ranuras por efecto de la fuerza centrífuga.
Las bobinas se conectan en una de las cabezas a las delgas del colector (pequeñas placas de cobre que son rozadas por los
carbones o escobillas).
El núcleo debe ser laminado ya que por la armadura circula corriente alterna y se producen corrientes parásitas o de Foucault en su
núcleo que deben ser limitadas mediante el laminado del núcleo para reducir las pérdidas de potencia y el consiguiente
calentamiento.
 Colector
Está formado por un núcleo de acero revestido en material aislante (mica) en el cual se insertan las delgas con un encastre tipo “cola
de milano” y son trabadas mediante una brida de sujeción frontal (máquinas grandes).
En las máquinas chicas las delgas están sujetas a una pieza de resina colada.
La aislación entre delgas se hace con láminas de mica, al igual que entre la base de las delgas y el cuerpo de acero o núcleo del
colector.
En las puntas de cada delga se realiza la conexión a las bobinas mediante soldadura de punto o por aplastamiento.
 Escobillas ("Carbones") y portaescobillas:
Los portaescobillas pueden ser fijos o giratorios (montados sobre un collar que se gira para tareas de mantenimiento y
reemplazo de carbones).
El porta escobillas consta de un resorte que mantiene la presión de contacto del carbón o escobilla contra el colector, una guía para
que el carbón se mantenga perpendicular a la superficie de las delgas y una cola de chancho (conductor de cobre trenzado y
flexible) que brinda la conexión eléctrica entre los carbones y los bornes de conexión de la armadura.

La denominación "escobillas" responde a que en las primeras máquinas (1860) se utilizaba para recoger la tensión de las armaduras
de los generadores un "manojo" de finos alambres de cobre compactados a modo de un cepillo o pequeña escoba que rozaba
contra el colector.
Modernamente se utiliza grafito que es relativamente buen conductor eléctrico y es a la vez suficientemente blando como para
gastarse él y no formar prematuramente una "canaleta" en el colector.
Para máquinas que manejan elevadas corrientes se colocan varios carbones en paralelo y/o se utilizan carbones de aleación grafito
- cobre para reducir la resistencia eléctrica y la consecuente caída de tensión.