Tren de fuerza del automóvil

El tren de fuerza es una de las partes mas importantes del automóvil y es el

encargado de convertir la energía del combustible en movimiento de
los neumáticos para impulsarlo.

En general el tren de fuerza puede

dividirse en diferentes partes cada una
con una función específica y lo más común es que estas partes sean:

1.- El motor: encargado de convertir la energía del combustible en movimiento

mecánico en su eje de salida.

2.- El embrague: encargado de conectar/desconectar el motor del resto del tren

de fuerza a voluntad del conductor o de forma automática cuando resulta
necesario.
3.- La caja de velocidades: indispensable para adaptar la "fuerza" del motor a las
exigencias del camino.

4.- La barra de transmisión (que no está presente en todos los automóviles): que

sirve para transmitir el movimiento procedente del motor al mecanismo que hace
girar las ruedas.
5.- La caja de reenvío (que solo existe en los automóviles con tracción en más de
un par de ruedas): esta es una exigencia de los automóviles con tracción en
varios ejes y sirve para dividir el movimiento que viene del motor a los
respectivos mecanismos que hacen girar las ruedas.
6.- El, o los puentes motrices: constituyen los mecanismos que convierten el
movimiento longitudinal al vehículo recibido del motor en movimiento
transversal hacia las ruedas. Al conjunto que transforma el movimiento
longitudinal en movimiento transversal se conoce coloquialmente
como diferencial aunque técnicamente esto no es del todo correcto.
Es común que al conjunto que incluye la caja de velocidades, la barra de
transmisión y el puente motriz se le llame transmisión
El tren de fuerza puede tener diversas arquitecturas de acuerdo al propósito a
que se destine el vehículo. En las figuras de la 1 a la 6 se muestran los esquemas
más comunes utilizados en los automóviles de hoy.
Transmisión clásica
En la figura 1 aparece el esquema clásico utilizado hoy en los camiones ligeros y
medianos así como en algunos coches de turismo, fue hasta los años 1970s casi
universalmente utilizado por la mayoría de los vehículos con motor delantero
colocado longitudinalmente al vehículo.
Transmisión delantera
La figura 2 muestra el esquema de la mayoría de los coches de turismo a partir
de los años 1980s, el motor es transversal al vehículo y toda la transmisión forma
un solo conjunto del cual salen los ejes motrices a las ruedas delanteras, las que
son directrices al mismo tiempo. Tiene sus ventajas, pero la durabilidad es
menor que el anterior. Normalmente el puente trasero no es motriz.

Transmisión 4 x 4
El esquema mostrado en la figura 4 es típico de los automóviles con tracción en
las cuatro ruedas, tiene adicionalmente una caja de reenvío que introduce una
reducción adicional en la transmisión a voluntad del conductor cuando es
necesario (más fuerza de tracción), y además esta caja divide el movimiento a
ambos puentes motrices del vehículo. Generalmente el puente delantero puede
producir tracción o no a voluntad del conductor, aunque existen vehículos donde
la tracción en las cuatro ruedas es permanente.

Transmisión por múltiples ejes

Veamos la figura 4. Este esquema es utilizado por camiones pesados todo terreno
y militares. Todos los ejes son motrices por lo que la capacidad de remolque es
muy grande y pueden sortear grandes obstáculos. Es típico de los camiones
utilizados para extraen maderas.
Transmisión con motor trasero
Es el caso típico del automóvil ligero de motor detrás se puede ver en la figura 5,
en él hay un conjunto caja de velocidades-diferencial, del cual salen los ejes
motrices directamente a las ruedas traseras.

Transmisión con motor en el centro

Por último, tenemos el esquema utilizado en algunos ómnibus grandes, ya que
dada su longitud, permite colocar el motor entre los ejes delantero y trasero.
También se usa el motor detrás del puente motriz con el mismo esquema pero
invertido.

Ruedas y llantas.
Indiscutiblemente utilizará sus ruedas y llantas mientras haga uso del vehículo.
Muchos son los aspectos que hay que conocer sobre los neumáticos. Se sabe que
un coche no camina sino es sobre ruedas como comúnmente se dice, por tanto se
debe estar completamente seguro que no se puede tener bajo propiedad un
vehículo, a menos que se tenga muy claro todo lo relacionado con el uso de las
mismas.

A continuación se abordará una serie de aspectos básicos a conocer en relación

con las ruedas y llantas. Esto, con la intención de ofrecer información a todos
aquellos que necesitan la información adecuada para orientarse apropiadamente
sobre el tema de las ruedas para no cometer errores a la hora de hacer uso de
ellas.

Medidas e indicadores de las llantas

Por lo general, las llantas para pasajeros son medidas de la manera siguiente:

P215/65R15  89H

¿Qué significa eso?

Significa lo siguiente:

P: Cuando se compra una llanta, siempre traerá esa numeración y la letra inicial,

en este caso la “P” está indicando el tipo de medida de la rueda. Además, la P
significa que la llanta es para pasajeros. P, quiere decir “P-Metric” o también
Passenger. Vale la pena recalcar que los neumáticos pueden traer otras letras.
Por ejemplo puede ser la LT.

 “215”: El número 215 significa el ancho que tienen la llanta, generalmente viene
en milímetros. El ancho variará, según el rin que contiene la llanta.

“65”: Este número está representando la altura de la rueda. El alto se obtiene

realizando el producto del ancho por el porcentaje de altura. Ejemplo: Si
multiplicamos así; 65% * 215 = 139,75 ml. Aproximando al entero más cercano se
tienen que la altura del neumático es de 140 ml.  

“R”: Esta letra significa que el neumático es radial.  Las llantas radiales poseen

cuerdas que convergen en el punto central de la rueda.

“15”: Este número está indicando la medida de la llanta en pulgadas. De este

número también depende el diámetro que debe poseer el rin del automóvil. 

“89”: Este número indica cuál es el índice de carga que tienen las llantas. Esto es
igual a la cantidad máxima de peso que soporta cada neumático. Para este caso,
el índice de carga es 580 kg.

“H”: Esta letra está indicando el índice respecto a la velocidad. Para este caso,
el índice de velocidad es H = 130 MPH, 200km/h. Otros índices son representados
por las letras Q, S, T, U, V, Z, W, Y.

Esta información sólo es un principio para que usted investigue con mayor
profundidad sobre lo que ya se ha dicho y se seguirá diciendo en
artículos posteriores sobre ruedas y llantas, pues el espacio en este post, no es
suficiente como para darle todos los detalles.
Presión de Aire
Recuerde que todo fabricante, en este caso, de ruedas y llantas, siempre incluye
un manual de especificaciones respecto al uso y otros aspectos relacionados con
el producto. Verifique bien cuál es la presión indicada para los neumáticos que
usted está adquiriendo y apéguese a eso para evitar desgaste en las mismas y
además, podrá ahorrase combustible, pues esto tiene mucho que ver con el
consumo.

Indicador de Desgaste
Todas las llantas traen un indicador de desgaste, este se comienza a visualizar
cuando la esta ha alcanzado un nivel avanzado de desgaste, lo que hará más
sencillo notar cuando ya está desgastada, lo que significa que hay que cambiarla.
Pero aparte de todo eso, cuando el desgaste está en la fase de llegar al punto
máximo, la rueda el conductor percibe inseguridad en las mismas.

Mezclar llantas
No es correcto mezclar neumáticos en los vehículos, ya que esto impide al
automóvil dar el rendimiento adecuado. Todas las ruedas y llantas del coche o
moto deben tener la misma medida. Existen vehículos que son fabricados para
realizar mezclas, es decir, traen diferente los rines delanteros y los traseros, por
lo tanto, necesariamente se debe utilizar dos pares de llantas con diferentes
dimensiones.

Rotación de las ruedas y llantas

La rotación, es necesaria debido a la inconsistencia de las carreteras y el peso
variado que generalmente carga el automotor. Esto provoca que el neumático se
desgaste de manera dispareja, por tal razón debe hacerse rotaciones cuando se
haya recorrido unos 5, 000 a 10,000 kilómetros. Esto depende de la resistencia de
las ruedas y la forma de conducir.

Además, la necesidad de hacer rotaciones gira en torno al tipo de vehículo. Las

indicaciones sobre cómo realizar las rotaciones se encuentran especificadas en
un diagrama incluido en la guía de uso del carro. Cuando adquiera un automóvil,
cerciórese que le entreguen el manual de uso para tener a la mano todas las
indicaciones necesarias.

En todo caso puede seguir las siguientes indicaciones para hacer rotaciones de
llantas en su vehículo. Recalcando que este acto se realiza en base al tipo de
automotor que utilice.
Rotaciones
Para todo tipo de vehículo: Puede hacer la rotación linealmente. Es decir, la
rueda de adelante pásela para atrás y la de atrás para adelante. Esto es, en el
mismo lado, las izquierdas quedan en ese lado y las derechas en el lado derecho,
por eso dijimos, linealmente.

Para todo tipo de coche: Puede hacer la rotación en forma de X. Así: delantera
izquierda con trasera derecha, trasera izquierda con delantera derecha. Párese
frente a su vehículo para ubicar bien cuál es la izquierda o derecha del auto.

Para los demás tipos de coches, como los de Tracción delantera, los de Tracción
trasera y 4X4, Puede hacer rotaciones utilizando cualquiera de los dos métodos
anteriores.

Alineación
En los tiempos tan precarios que se viven hoy en día, es necesario prestarle
especial atención al cuidado de los vehículos, ya que de eso depende el
funcionamiento y la duración de nuestro coche. La alineación del automóvil debe
realizarse cada vez que se compren llantas o rines nuevos, si se ha caído en
baches o circulado en carreteras con constantes curvas. Pero para mayor
seguridad, al auto debe alinearse cada 20000 o 30000 km a partir de la última
vez que realizó alineación.

Problemas de Ruido y Vibración

Algunas vibraciones pueden ser causadas por las siguientes razones:

 El rin y la llanta están mal balanceados

 Pernos flojos
 Acumulación de lodo o pantano
 Montaje inapropiado de los rines
 El neumático no está bien ubicado sobre el rin
 La rueda se ha desgastado
 

Trate de no hacer caso omiso a cualquier tipo de vibración, ya que por muy
simple que esta sea, a la larga puede ser un daño bastante significativo y hasta
puede ser un peligro potencial que finalmente puede terminar en un hecho
lamentable. No se deje dominar por la pereza y prepare sus viajes con
anticipación para que tenga el suficiente tiempo para realizar un chequeo
general de su automóvil para su seguridad  y la de sus acompañantes.
 Los rines son importantes para el desempeño del coche así como un elemento indispensable de la
llanta, pues es la pieza que mantiene su forma y conexión con el coche

Los rines son una de las partes más importantes de los coches, existen de diversos
tamaños, formas y dimensiones. Aunque para algunos solo lo consideran como el metal
que sostiene la llanta, estos tienen un propósito y una función esencial en la manera que
corre nuestro coche.

Estos elementos ofrecen el control, estabilidad y comodidad adecuada para conducir

Existen cuatro tipos de materiales que utilizan los rines y cada uno tiene sus propias
características:

 Acero

Solían ser los más comunes hasta que aparecieron los de aluminio, su costo es económico
comparado con los demás, elaborado con un material realmente resistente pero también
suele ser pesado, aunque al ser acero maleable al momento de ser golpeados solamente
se doblarían sin quebrarse y su reparación sería más fácil. Son excelentes para uso en
terracería.

 Aluminio

Son los más comunes en la actualidad, por lo que al adquirir un coche nuevo los rines ya
son de este material, el aluminio es muy ligero por lo que ayudan a que el coche se sienta
más veloz, y aunque son resistentes son menos duros que el acero por lo que las
posibilidades de que se dañen son mayores. Tienen un uso urbano.

 Magnesio

Estos rines son similares a los de aluminio, pero con mayor resistencia y ligereza, siendo
que no se doblan con facilidad, y precisamente por sus propiedades se vuelven más caros,
no se recomienda utilizarse en camino y carreteras de terracería porque tienden a
oxidarse. Se utiliza en coches de carrera.

 Aleación

Los rines están hechos de una combinación de aluminio y otro metal, por ejemplo de
magnesio, son rines de buena calidad por las características de los elementos
combinados, pero debido a su producción son más costosos, suelen ser resistentes y
ligeros. Se encuentras en coches de gama media alta y de lujo.

Un motor es la parte sistemática de una máquina capaz de hacer funcionar el sistema,

transformando algún tipo de energía (eléctrica, de combustibles fósiles, etc.), en energía
mecánica capaz de realizar un trabajo. En los automóviles este efecto es una fuerza que
produce el movimiento. Existen diversos tipos, siendo de los más comunes los siguientes:
 Motores térmicos, cuando el trabajo se obtiene a partir de energía calórica.
o Motores de combustión interna, son motores térmicos en los cuales se produce
una combustión del fluido del motor, transformando su energía química en energía
térmica, a partir de la cual se obtiene energía mecánica. El fluido motor antes de
 iniciar la combustión es una mezcla de un comburente (como el aire) y
un combustible, como los derivados del petróleo y gasolina, los del gas natural o
los biocombustibles.
o Motores de combustión externa, son motores térmicos en los cuales se
produce una combustión en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor alcanza
un estado térmico de mayor fuerza posible de llevar es mediante la transmisión de
energía a través de una pared.
 Motores eléctricos, cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente eléctrica.
En los aerogeneradores, las centrales hidroeléctricas o los reactores nucleares también se
transforma algún tipo de energía en otro. Sin embargo, la palabra motor se reserva para los
casos en los cuales el resultado inmediato es energía mecánica.
Los motores eléctricos utilizan la inducción electromagnética que produce la electricidad para
producir movimiento, según sea la constitución del motor: núcleo con cable arrollado, sin cable
arrollado, monofásico, trifásico, con imanes permanentes o sin ellos; la potencia depende del
calibre del alambre, las vueltas del alambre y la tensión eléctrica aplicada.

Características generales
 Rendimiento: es el cociente entre la potencia útil que generan y la potencia
absorbida. Habitualmente se representa con la letra griega η.
 Velocidad de poco giro o velocidad nominal: es la velocidad angular del cigüeñal,
es decir, el número de revoluciones por minuto (rpm o RPM) a las que gira. Se representa
por la letra n.
 Potencia: es el trabajo que el motor es capaz de realizar en la unidad de tiempo a una
determinada velocidad de giro. Se mide normalmente en caballos de vapor (CV), siendo 1
CV igual a 736 vatios.
 Par motor: es el momento de rotación que actúa sobre el eje del motor y determina su
giro. Se mide en kgf·m (kilogramo-fuerza metro) o lo que es lo mismo newtons-
metro (N·m), siendo 1 kgf·m igual a 9,81 N·m. Hay varios tipos de pares, véanse por
ejemplo el par de arranque, el par de aceleración y el par nominal.
 Estabilidad:es cuando el motor se mantiene a altas velocidades sin gastar demasiado
combustible tanto como energía eléctrica en sus correspondiente tiempo que pasa el
motor sin ningún defecto pero esto solo se hace en las fábricas donde se desarrolla el
motor.

Caja de cambios

En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (también llamada

simplemente caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor, suficiente
para poner en movimiento el vehículo desde parado, y una vez en marcha obtener un par
suficiente en ellas para vencer las resistencias al avance, fundamentalmente las derivadas del
perfil aerodinámico, de rozamiento con la rodadura y de pendiente en ascenso.
Funcionamiento[editar]
El motor de combustión interna alternativo, al revés de lo que ocurre con la máquina de vapor
o el motor eléctrico, necesita un régimen de giro suficiente (entre un 30% y un 40% de las rpm
máximas) para proporcionar la capacidad de iniciar el movimiento del vehículo y mantenerlo
luego. Aun así, hay que reducir las revoluciones del motor en una medida suficiente para tener
el par suficiente; es decir si el par requerido en las ruedas es 10 veces el que proporciona el
motor, hay que reducir 10 veces el régimen.
Esto se logra mediante las diferentes relaciones de transmisión obtenidas en el cambio, más
la del grupo de salida en el diferencial. El sistema de transmisión proporciona las diferentes
relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro
del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en
la ruedas de tracción es la disminución de velocidad de giro con respecto al motor, y el
aumento en la misma medida del par motor. Esto se entenderá mejor con la expresión de la
potencia P en un eje motor:
{}}
donde:
  es la potencia (en W)
  es el par motor (en N·m)
  es la velocidad angular (en rad/s)
En función de esto, si la velocidad de giro (velocidad angular) transmitida a las ruedas es
menor, el par motor aumenta, suponiendo que el motor entrega una potencia constante.
La caja de cambios tiene pues la misión de reducir el número de revoluciones del motor,
según el par necesario en cada instante. Además de invertir el sentido de giro en las ruedas,
cuando las necesidades de la marcha así lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del
motor, del cual recibe movimiento a través del embrague, en transmisiones manuales; o a
través del convertidor de par, en transmisiones automáticas. Acoplado a ella va el resto del
sistema de transmisión.
Existe además otra razón para su uso. Debido a las características de construcción del motor
de combustión interna, las curvas de par, potencia y rendimiento (razón entre potencia
obtenida en la combustión y potencia útil entregada a la salida), tienen esta forma:
Obsérvese que hay una zona en la cual el motor está entregando una potencia elevada, con
un alto par y un rendimiento también elevado. Es deseable que el motor siempre estuviera
funcionando en estas condiciones, sin embargo, cuando la velocidad del motor sobrepasa
esta zona, se pierde par, además de que el rendimiento desciende rápidamente. Puede ser,
que incluso si no se cambia de marcha, el motor no suministre suficiente par como para
continuar acelerando el vehículo, además de todos los inconvenientes que supone tener
elementos girando a velocidades tan altas como 7000-8000 rpm (para un motor corriente,
esto supone alto desgaste , además de ruidos e incrementos demasiado elevados de
temperatura, y a largo plazo puede originar el fallo de alguna pieza).
Debido a esto, es necesario reducir la velocidad del motor al sobrepasar esta zona (o
bien aumentarla si lo que se hace es frenar el vehículo). Como no interesa alterar la velocidad
del vehículo según las necesidades del motor, sino al contrario, se instala una caja de
cambios que permite modificar la relación existente entre la velocidad angular de giro de las
ruedas del vehículo y el giro del cigüeñal (rpm que indica el tacómetro del vehículo). A través
de las relaciones cinemáticas de engranajes, se demuestra que esta relación es de tipo lineal.
 Supongamos que se tiene una caja de cambios de 4
velocidades que presenta una relación entre velocidad del vehículo y en el motor que obedece
a la gráfica inferior. Obsérvese la zona de máxima eficiencia en color rojo. Cuando el vehículo
llega a 20 km/h empieza el motor a funcionar fuera de dicha zona, lo que implica pasar a la 2ª
velocidad. Al cambiar a dicha marcha, el motor ya funciona en un régimen inferior a dicha
zona, pero al acelerar se alcanzará. Al llegar a 50 km/h se repetiría la acción con la 3ª marcha,
etc. Constitución de la caja de cambios [editar]

Eje intermediario de una caja de cambios manual. De izquierda a derecha consta de las siguientes
partes: nervado para la corona de engrane con el primario, apoyo de rodamiento, piñones de engrane,
apoyo de rodamiento. El dentado recto corresponde a la marcha atrás.

La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres
árboles.
 Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor.
Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción
trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en
el mismo sentido que el motor.
 Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contraeje. Consta de un
piñón corona conducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones
(habitualmente tallados en el mismo árbol) y que son solidarios al eje que pueden
engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada.Gira en el sentido
opuesto al motor.
En las cajas transversales este eje no existe.
 Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están montados
sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un
sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor(cambios longitudinales),
y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente
 motocicletas y automóviles y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre
el eje.
La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde
la palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el secundario y el
intermediario. , o entre primario y secundario según sea cambio longitudinal o transversal.
Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en función de
la posición axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial. Esto
es lo que ocurre en las cajas manuales actuales. Las ruedas dentadas están fijas en el eje y
montadas sobre un cojinete, de manera que pueden moverse a distinta velocidad que él.
Estas ruedas están engranadas permanentemente con las del eje intermedio, y cuando se
cambia de marcha uno de los desplazables hace solidario el movimiento de la rueda con el del
eje, produciéndose lo que se denomina sincronización. Por esta razón, el eje secundario lleva
un estriado entre cada pareja de ruedas.
En las cajas transversales, la reducción o desmultiplicación final eje secundario/corona del
diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido que el
motor.

 Eje de marcha atrás. Lleva un piñón que se interpone entre los árboles intermediario y
secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de
giro habitual del árbol secundario. En el engranaje de marcha atrás, normalmente se
utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, más sencillo de fabricar.
Asimismo, cuando el piñón se interpone, cierra dos contactos eléctricos de un conmutador
que permite lucir la luz o luces de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos
contactos.
Véase también: Engranaje

Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de la caja de
cambios, que suele ser de fundición gris,(ya en desuso) aluminio o magnesio y sirve de
alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial,
así como de recipiente para el aceite de engrase.
En varios vehículos como algunos camiones, vehículos agrícolas o automóviles todoterreno,
se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie, mayoritariamente mediante un
embrague intermedio. En la primera caja de cambios se disponen pocas relaciones de cambio
hacia delante, normalmente 2, (directa y reductora); y una marcha hacia atrás, utilizando el eje
de marcha atrás para invertir el sentido de rotación.
La lubricación puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas:
 Por barboteo.
 Mixto.
 A presión.
 A presión total.
 Por cárter seco.


Clasificación de las cajas de cambio[editar]

Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta el
momento en que no se habían desarrollado sistemas de control electrónico, la distinción era
mucho más sencilla e intuitiva ya que describía su construcción y funcionamiento. En tanto
que se han desarrollado sistemas de control electrónico para cajas se da la paradoja que
existen cajas manuales con posibilidad de accionamiento automatizado (por ejemplo Alfa
Romeo) y cajas automáticas con posibilidad de intervención manual. La clasificación en
función de su accionamiento es una de las clasificaciones aceptadas por mayor número de
autores:

Manuales, mecánicas[editar]
Artículo principal: Transmisión manual

Tradicionalmente se denominan cajas manuales a aquellas que se componen de elementos

estructurales (y funcionales), rodamientos, etc. de tipo mecánico. En este tipo de cajas de
cambio, la selección de las diferentes velocidades se realiza mediante mando mecánico,
aunque éste puede estar automatizado.
Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o selectores están
lubricados mediante baño de aceite (específico para engranajes) en el cárter aislados del
exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad.
Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos
de balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos internos
desde el exterior de la caja -y que debería accionar un eventual conductor- se realizan
mediante cables flexibles no alargables o varillas rígidas.
Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto quiere decir que
disponen de mecanismos de sincronización que permiten igualar las velocidades de los
distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra.
La conexión cinemática entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el embrague.
Dentro de este grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizada de doble
embrague DSG -en alemán Direkt Schaltgetriebe- del Grupo Volkswagen y la caja de cambios
automática de doble embrague en seco DDCT -en inglés Dual Dry Clutch Transmision- de Fiat
Group Automobiles, las cuales permiten el funcionamiento en modo manual o automático,
además de obtener una velocidad de transmisión entre marchas muy superior al contar con la
presencia de dos embragues, uno encargado de las marchas pares y el otro de las impares (y
marcha atrás).

Automáticas o hidromáticas[editar]
Artículo principal: Transmisión automática
La caja automática es un sistema que, de manera autónoma, determina la mejor relación entre
los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehículo, la presión
sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros. Se trata de un dispositivo electro
hidráulico que determina los cambios de velocidad; en el caso de las cajas de última
generación, el control lo realiza un calculador electrónico.
Mientras que la caja de cambios manual se compone de pares de engranajes cilíndricos, la
caja automática funciona con trenes epicicloidales en serie o paralelo que conforman las
distintas relaciones de transmisión.y la caja es la que hace los cambios

Comparación entre sistemas[editar]

Tipo Ventajas Desventajas

 Comodidades
De trenes  Peso elevado
 Alto poder de tracción
epicicloidales  Bajo rendimiento mecánico
 Economía de (performance)
mantenimiento
 Brusquedad en cambios
 Cambios rápidos rápidos
 Durabilidad mecánica  Elasticidad menor
Manual (discutible)  Períodos de reparaciones,
 Alto rendimiento reemplazo de componentes y
mecánico mantenimiento con mayor
frecuencia
 Elevado peso y complejidad
Doble  Cambios casi
mecánica respecto de una caja
embrague instantáneos
pilotada convencional
 Suavidad
Variador  Infinitas relaciones de
continuo  Par de transmisión limitado
transmisión en un rango
muy amplio

La caja de velocidades diseñada por Leonardo da Vinci[editar]

Leonardo da Vinci llegó a diseñar en sus tiempos lo que sería el precursor de las cajas de
cambios de los modernos coches. Influido por la fiebre del desarrollo industrial que
fomentaba Ludovico el Moro, Leonardo da Vinci diseñó un cambio de velocidad compuesto
por dos piezas, una cilíndrica y otra cónica que mediante una serie de engranajes convertía el
mecanismo en un cambio de velocidades.

Carcasa
 Las cajas de cambios poseen una carcasa externa (generalmente de aluminio) cuya
finalidad es la protección de los mecanismos internos y una lubricación permanente, ya
que ésta alberga aceite. En determinadas ocasiones se puede romper debido al impacto
de un elemento externo o debido a la rotura de un engranaje. En tal caso se debe soldar
nuevamente para su correcto funcionamiento.

Chasis
 El chasís1 o chasis, que no se debe confundir con la carrocería, consiste en una
estructura interna que sostiene, y aporta rigidez y da forma a un vehículo u objeto en su
construcción y uso. Es análogo al esqueleto de un animal. Para el caso de un vehículo,
consta de un armazón2 que integra entre sí y sujeta tanto los componentes mecánicos,
como el grupo motopropulsor y la suspensión de las ruedas, motor incluyendo la
carrocería.3 No tienen nada en absoluto que ver con la carrocería ni plataforma.

Tipos de chasis[editar]
Vehículos[editar]
Existen dos tipos de chasís para la fabricación de vehículos: chasís independiente
sobre bastidores y chasís autoportante o monocasco. En ambos casos el chasís sostiene la
mayor parte del vehículo, la masa suspendida, que incluye el motor, la transmisión, la
carrocería, el sistema de escape y la caja de dirección. El chasís es considerado como el
componente más significativo de un automóvil. Es el elemento fundamental que da fortaleza y
estabilidad al vehículo. Es una parte importante del automóvil que permite el armado de los
demás componentes. Se clasifican en chasís con riostra, chasís sin riostra, chasís con
largueros, chasís sin largueros, chasís clásico, chasís compacto y chasís en organización.
Suele estar construido en diferentes materiales, dependiendo de la rigidez, costo y forma
necesaria. Los más habituales son aleaciones como el acero o de diversos metales como
el aluminio. Las piezas que lo componen son por lo general tubos, o vigas, de
diferentes calibres y funciones en la estructura.

Equipos electrónicos[editar]
En dispositivos electrónicos, como televisores, o radios, se denomina chasís a la estructura
sobre la cual se montan los componentes electrónicos.
El chasis o también denominado bastidor en un automóvil es el armazón cuyo
propósito es fijar los distintos elementos que forman un coche, entre ellos están
el motor, la transmisión, la suspensión, el sistema de frenos, el sistema de
dirección, la carrocería, entre otros. El mismo permite la relación y el
funcionamiento entre ellos. El chasis además de soportar el peso de todos los
elementos que constituyen un auto debe soportar las sobrecargas, lo que
incluye no solo el peso de la carga transportada en algún momento, sino
también el de los ocupantes del mismo, por lo que debe estar hecho de un
material que aunque rígido y fuerte debe también ser indeformable. Al igual
que los pies en los seres humanos, el chasis debe soportar todo el peso del
vehículo, de hecho, es un sistema tan complejo que muchos ingenieros y
técnicos lo definen como la unidad que conecta al auto con la superficie de la
calle o carretera.

Lo diferentes sistemas de chasis han cambiado con el pasar de los años y

aunque han aligerado su peso, sus resistencia ha aumentado y más ahora en
nuestros días donde los vehículos son más veloces y por ende necesitan
enormes cantidades de estabilidad para adaptarse a los diferentes clases de
caminos, no solo en la ciudad sino también fuera de ella. Aparte de esto, los
chasis también han tenido que ser adaptados para la finalidad con que hayan
sido hecho los vehículos, pues no es igual un vehículo hecho para cargar
pasajeros como los autobuses como otro coche pequeño destinado a uso
particular; como tampoco lo es un rústico todo terreno a otro que solo sirve
para la ciudad. Debido a esto ha habido la necesidad que los bastidores hayan
sido construidos con algunos materiales únicos de acuerdo al uso que vayan a
demandar. Notemos a continuación los diferentes tipos de chasis para

automóviles.
Chasis de escalera
Este es el chasis más antiguo y todavía se encuentra presente en algunos
tipos de vehículos actuales como las Pick-up, los SUV, camiones y autobuses.
La característica principal es que la carrocería del vehículo queda montada
encima de él. Este chasis se encuentra compuesto por un par de largueros que
recorre todo el auto de manera longitudinal y que se encuentra unido entre si
gracias a diversas placas de acero que a la vez soportan otros componentes
del automóvil, de ahí que su apariencia parezca una escalera. La mayor
desventaja de este bastidor es que posee poca profundidad a la estructura por
lo que le otorga un centro de gravedad muy bajo.
Chasis monocasco o compacto
Es el chasis más común, de hecho, los fabricantes de automóviles actuales lo
emplean para la fabricación de sus coches en este momento. La característica
principal es que es una estructura bastante rígida que es muy fácil para su
producción en masa y le proporciona al coche una gran estabilidad si se
produjese un accidente. Pero no todo es ventajoso ya que su peso es la mayor
desventaja, además, su fabricación no resulta rentable en bajas cantidades.

Chasis monocasco ULSAB

Es la versión ultraligera del chasis monocasco, para ello se utiliza una especie
de sándwich de acero y así se consigue disminuir el peso global de la carcasa.
Este tipo de chasis se consigue al intercalar polipropileno entre dos piezas de
acero ligero. El resultado final es la reducción de la rigidez y el peso del
bastidor. Su uso se ha extendido en aquellos vehículos deportivos de alta
gama como los Lamborghini, Jaguar, Ferrari y algunos BMW.

Chasis espacial tubular

Es un chasis muy costoso para su fabricación y solo se destina para los
vehículos de carreras, por lo que no es rentable para su producción en masa.
Su principal atributo es que es una estructura muy estable cuyo principal
objetivo es proteger la integridad física del piloto y evitar que la carrocería se
deforme en caso de un accidente o colisión con los demás autos durante una
competencia.

Chasis columna vertebral

El inventor de este chasis fue Colin Chapman y su creación consistió en una
celosía en forma de una columna vertebral que unía tanto el eje trasero como
al delantero a través de una sola estructura. Es importante destacar que este
bastidor presenta como desventaja mayor su alto peso, por lo que no puede
ser producido en masa ni tampoco puede ser usado en vehículos deportivos.
Su uso se extiende casi exclusivamente a los autos tipo roadsters.
Como vemos, la estructura de un vehículo y sus componentes son muy
complejos. El chasis o bastidor nunca debe confundirse con la carrocería pues
son elementos muy diferentes y ambos cumplen un papel adverso por así
decirlo; mientras que la carrocería da protección ante el medio ambiente a sus
ocupantes y dota de belleza exterior al auto, su chasis se encarga de que
todos sus componentes, incluyendo la carrocería trabajen en armonía al
mantenerlos sujetados y dándoles el soporte entre sí. Dicha estructura
encargada de conectar las cuatro ruedas actúa de manera muy parecida a los
huesos en el cuerpo humano, ya que al ser una estructura rígida le proporciona
una protección al vehículo durante un accidente al no permitir que se deforme
en su totalidad. Por ello, la próxima vez que suba a su vehículo, recuerde que
debajo de usted se encuentra una estructura que mantiene todos los
componentes de su coche en orden y que permite el funcionamiento óptimo del
mismo.