Está en la página 1de 131

INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO

ING. DIEGO ESCOBAR G.

https://co.pinterest.com/pin/585397651533549932/
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

https://co.pinterest.com/pin/585397651533549932/
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

https://co.pinterest.com/pin/585397651533549932/
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

https://co.pinterest.com/pin/585397651533549932/
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

ANÁLISIS DE CAPACIDAD VIAL


Cuando una corriente de tránsito funciona aceptablemente
bien????

Cuando se hace presente la congestión???

Cuando se logran las mejores condiciones de operación????

Se deben conocer las características físicas de la vía y las


características de los flujos bajo una variedad de condiciones
de operación, sujetas a DCT y al desarrollo de su entorno.

ESTUDIO CUANTITATIVO (evaluación de la suficiencia) y


ESTUDIO CUALITATIVO (evaluación de la calidad).
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

CONCEPTO DE CAPACIDAD VIAL


(qmax)
Es el máximo número de vehículos que puede transitar por un punto o
sección transversal de una vía, en un periodo determinado de tiempo, en
las condiciones prevalecientes de la geometría de la vía, el estado del
tiempo y del tránsito.

Circulación Continua y Discontinua.

La metodología de análisis depende del tipo de infraestructura vial.

Actualmente, existe el “Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para carreteras


de dos carriles” del Instituto Nacional de Vías de Colombia (INVIAS – Universidad
del Cauca 1996) y el “Highway Capacity Manual 2010” (Manual de Capacidad Vial
2010) del Consejo de Investigaciones del Transporte de los Estados Unidos (TRB
por su sigla en inglés).
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Fuente:Highway Capacity Manual 2000. Chapter 1 – Introduction History of Manual. Pág. 1-3.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Fuente:Highway Capacity Manual 2000. Chapter 1 – Introduction History of Manual. Pág. 1-4.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Fuente:Highway Capacity Manual 2010. Chapter 1 – Introduction History of Manual. Pág. 1-3.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Fuente:Highway Capacity Manual 2010. Chapter 1 – Introduction History of Manual. Pág. 1-3.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

https://www.mytrb.org/Store/Product
.aspx?ID=8313
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

CONCEPTO DE NIVEL DE
SERVICIO (NS)
Es posible estimar la cantidad máxima de flujo que el sistema vial puede
soportar mientras se mantienen ciertos parámetros en la calidad de la
operación, ésta se establece mediante el Nivel de Servicio (NS).

El NS es una medida Cualitativa que describe las condiciones de


operación de un flujo vehicular y de su percepción por parte de los
usuarios de un determinado sistema vial.

Factores: velocidad, tiempo de recorrido, libertad de realizar maniobras,


comodidad, conveniencia y seguridad vial.

Factores Internos y Factores Externos.


INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

FACTORES QUE AFECTAN LA


CAPACIDAD
Condiciones Prevalecientes
Características de la Vía.
Características del flujo de tránsito.
Tipo de vehículo.
Distribución direccional.
Características de control y gestión.
Tecnología.

Condiciones Base o ideales.


INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

CRITERIOS DE ANÁLISIS DE LA
CAPACIDAD
Los Factores Externos son físicos y pueden ser medidos a cualquier hora.

Los Factores Internos son variables a lo largo del día, por lo tanto se
deben establecer los períodos de mayor flujo y determinar el volumen de la
hora de máxima demanda (VHMD).

VHMD
FHP 
4 * qmax
Se busca establecer a que NS esta trabajando cierto tramo, o cual es la
tasa máxima de flujo que soportaría la infraestructura para que cumpliese
un NS determinado (Flujo de servicio).
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Actualmente se consideran indicadores como la velocidad, densidad


(circulación continua) y demora (circulación discontinua).

Autopistas, HCM 2400 vehículos ligeros / hora / carril

Multicarril. HCM 2200 vehículos ligeros / hora / carril


Carretera de dos sentidos, HCM 3200 - 3400 vehículos / hora / ambos sentidos

Carretera de dos sentidos, COL 3200 vehículos / hora / ambos sentidos

Los análisis de capacidad se realizan segmentando la red vial según


características prevalecientes, como tramos rectos, curvos, con alta pendiente,
tramos de entrecruzamiento, rampas de enlace, etc.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Se han establecido los siguientes criterios de análisis para


realizar una interpretación uniforme y ordenada:

El NS se aplica a un tramo significativo de la vía.

Los elementos usados para medir la capacidad y los NS son


variables que pueden ser obtenidas mediante trabajo de
campo.

Se han fijado valores de densidades, velocidades medias de


recorrido, demoras y relaciones de flujo a capacidad que
definen los diferentes NS para autopistas, carreteras
multicarril, carreteras de dos carriles, calles urbanas,
intersecciones con semáforo e intersecciones sin semáforos o
de prioridad.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

NIVELES DE ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD


Análisis Operacional.
Requiere mayor precisión.
Evaluación de condiciones existentes.
Evaluación del efecto de una medida de corto o mediano plazo.
Los datos de entrada deben ser medidos en campo.

Análisis de Diseño o Proyecto


Permite establecer las características físicas necesarias para que
el sistema vial opere a un NS deseado.
Precisión intermedia.
Requiere del uso de valores por defecto.

Análisis de Planeamiento
Estrategia a largo plazo. Aplicación menos precisa, empleo de
valores por defecto.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

AUTOPISTAS
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

AUTOPISTAS
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

SEGMENTOS BÁSICOS DE
AUTOPISTA
Secciones de dos o más carriles por
sentido con control total de accesos, que
no son afectados ni por los movimientos
de convergencia o divergencia en rampas
de enlace cercanas ni por maniobras de
entrecruzamientos.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

NS “A”. Representa flujo libre. Hay


libertad para conducir con la velocidad
deseada y la facilidad de maniobrar
dentro de la corriente vehicular es
sumamente alta. Nivel de comodidad y
conveniencia alto.

NS “B”. Dentro del rango del flujo


estable, la libertad de selección de
velocidad sigue prácticamente
inalterada, aunque disminuye la
libertad de maniobra. El Nivel de
comodidad y conveniencia es algo
inferior dada la presencia de otros
vehículos que influyen en el
comportamiento individual de cada
uno.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

NS “C”. El flujo todavía es estable. La


libertad para conducir con la velocidad
deseada dentro de la corriente vehicular
se ve afectada al presentarse
interferencias tolerables con otros
vehículos o existir deficiencias de la vía
que son en general aceptables. El nivel
general de libertad y comodidad que
tiene el conductor desciende.

NS “D”. Circulación de densidad


elevada, aunque estable. No existe
libertad para conducir con la velocidad
deseada dentro de la corriente vehicular,
al ocurrir interferencias frecuentes con
otros vehículos, o existir condiciones de
vía más defectuosas. El nivel general de
libertad y comodidad que tiene el
conductor es bajo.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

NS “E”. Representa la circulación a


capacidad. Niveles de libertad y
comodidad son muy bajos. La
circulación a capacidad es muy
inestable, ya que pequeñas
perturbaciones al tránsito causan
congestión.

NS “F”. Representa la circulación


congestionada, a flujo forzado. El
volumen de demanda es superior a la
capacidad de la vía y se rompe la
continuidad del flujo. Se suelen formar
largas colas y las operaciones dentro
de éstas se caracterizan por
constantes paradas y avances cortos.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

CARACTERÍSTICAS BÁSICAS

Éstas suponen buen estado del tiempo,

buena visibilidad y ningún evento, se

determinan para un conjunto de

CONDICIONES IDEALES.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

CONDICIONES IDEALES

Ancho de carril >= 3,60 m

Distancia mínima lateral derecha >= 1,80 m

Distancia mínima lateral izquierda >= 0,60 m

No existe % de vehículos comerciales.

En áreas urbanas, 5 o más carriles por sentido.

Espaciamiento entre intercambiadores >= 3 Km.

Terreno plano, pendientes <= 2%.

Conductores habituales.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

ANÁLISIS OPERACIONAL
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

ANÁLISIS OPERACIONAL
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

DETERMINACIÓN DE LA FFS
La FFS es la velocidad media de los vehículos
livianos, medida durante flujos bajos a moderados
(hasta 1300 vehículos livianos / hora / carril).

Se puede estimar por medición directa o por


estimación indirecta a partir de una velocidad a
flujo libre base.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

MEDICIÓN DIRECTA: Debe medirse la velocidad de al


menos 100 vehículos livianos, tomados indistintamente de
todos los carriles, a flujos de hasta 1300 vehículos ligeros
/hora / carril.

SI LA FFS ES MEDIDA DE FORMA DIRECTA, NO SE


REALIZAN AJUSTES al valor de velocidad, dado que las
condiciones del lugar ya estarían implícitas en las
mediciones de campo.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

MEDICIÓN INDIRECTA: Se estima la FFS a partir


del establecimiento de una BFFS, la cual debe ser
ajustada para tener en cuenta las características
físicas reales del segmento analizado.

Ancho de carril, número de carriles, distancia libre


lateral derecha e izquierda y densidad de
intercambiadores.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

ANCHO DE CARRILES
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

DESPEJE LATERAL DERECHO

No existe ajuste disponible para el efecto de un


despeje lateral izquierdo menor a 0,60 m
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

NÚMERO DE CARRILES

Para todas las vías rurales No existe ajuste


disponible para el efecto del número de carriles.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

DENSIDAD DE INTERSECCIONES

Ésta se calcula para mínimo 10 Km de autopista (5 Km corriente arriba y 5


Km. corriente abajo del segmento). Una intersección se define como
aquella infraestructura que tiene por lo menos una rampa de entrada. Los
intercambiadores con solamente rampas de salida no son tenidos en
cuenta para el calculo.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

DETERMINACIÓN DE LA TASA DE
FLUJO (vp)

La tasa de flujo para el análisis deberá reflejar la


variación temporal del flujo vehicular dentro de la
hora, influencia de vehículos comerciales y tipo
de conductores.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

FACTOR DE HORA PICO

El FHP representa la variación del flujo de tráfico


dentro de la hora de máxima demanda. Los FHP
varían entre 0,88 (autopistas rurales) y 0,92
(autopistas urbanas y suburbanas).
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

AJUSTES POR VEHÍCULOS


COMERCIALES
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

El ajuste aplica para camiones, buses y vehículos recreativos. Para el


análisis en autopistas, los camiones y los buses muestran igual
desempeño y por lo tanto se tratan de igual forma. Cuando el % buses
más camiones es cinco veces mayor que el % de recreativos, estos
últimos serían tratados como vehículos comerciales. El fhv se calcula
mediante la aplicación de dos pasos: Primero, se obtienen los
equivalentes en vehículos ligeros para ET y ER. El segundo, usando
los valores obtenidos y el porcentaje de vehículos se calcula el factor.

El efecto de los vehículos comerciales sobre el flujo de tráfico depende


de las condiciones de pendiente y de la composición del tránsito. Los
equivalentes en vehículos ligeros se seleccionan para tres condiciones
diferentes:
Segmento genérico y extenso de autopista.
Rampas (pendiente ascendente)
Bajadas (pendientes descendentes)
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

SEGMENTOS GENÉRICOS Y
EXTENSOS DE AUTOPISTA

Plano Pendiente < = 2%


Ondulado 2% < Pendiente <= 6%
Montañoso Pendiente > 6%
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

INCLINACIONES ESPECÍFICAS

Pendiente => 3% , long. > 500 m


Pendiente < 3% , long. > 1000 m

El análisis se debe hacer por separado para rampas y


bajadas.

Las Tablas 23-9 y 23-10 proporciona los valores de ET y ER


para RAMPAS, estos factores varían con el % de
pendiente, longitud de la pendiente y porcentaje de
vehículos comerciales.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

El análisis para BAJADAS. La Tabla 23-11 proporciona los


valores de ET para BAJADAS. Para los vehículos
recreativos, se toman los ER establecidos en la Tabla 23-8
terreno plano.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

TIPO DE CONDUCTORES
Este factor (fp) puede variar entre 0,85 y 1,0,
dependiendo del tipo de conductor.

Si se toma la población de conductores como habituales


este tomara un valor de 1,0.

Si la mayoría de conductores son recreacionales o no


habituales se podrá tomar un valor menor a 1,0 pero
superior a 0,85.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE


SERVICIO (NS)
Teniendo como base la FFS (medida en campo o
calculada), se construye una curva velocidad – flujo el la
figura 23-3. Luego entro con la tasa de flujo en vehículos
equivalentes en periodos de 15min a la figura 23-3,
cortando la curva de FFS dibujada, con el fin de leer en el
eje vertical la velocidad media de los automóviles ligeros.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Finalmente el NS del segmento básico de autopista se


determina comparando la densidad calculada con la
presentada en la figura 23-3, o con la tabla 23-2.

Se debe observar que la densidad se encuentra en


vehículos ligeros, dado lo anterior, si esta se desea
expresa en vehículos mixtos, se debe dividir por el factor
de vehículos pesados calculado para el tramo en estudio,
obteniéndose la densidad real del tramo.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

ANÁLISIS DE PROYECTO O DE
DISEÑO
Consiste en determinar el número de carriles necesarios
de autopista que permitan proporcionar un NS deseado
para un volumen y características del tránsito previstas.

VHP  k ( D)(TPDA)
Para la 50ava hora se reportan valores de D en
autopistas urbanas periféricas de 0,53; en autopistas
urbanas radiales de 0,65 y en autopistas rurales de 0,55.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

ANÁLISIS DE PLANEAMIENTO
Consiste en determinar el número de carriles necesarios
de autopista que permitan proporcionar un NS deseado
para un volumen y características del tránsito
pronosticadas. A este nivel no se conocen detalles
geométricos de cómo pendientes de futuras rasantes, lo
mismo que previsiones de tránsito precisas.
V
N
FHP * vmax * f hv * f p

Vmax es la tasa de flujo para el NS deseado, la cual se


puede obtener de la figura 23-3, cortando la curva
velocidad – flujo con la línea que define la densidad
máxima de dicho NS.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

TALLER EN CLASE
Se tiene una autopista de cuatro carriles (dos por sentido) que se emplaza en un área
rural y un límite de velocidad máximo de 110 Km/h. Esta compuesta por dos tramos, el
primero tiene una longitud de 1180 m y una pendiente del 4,7%, el segundo tramo tiene
una longitud de 850 m y una pendiente del -2.5%.

Las principales características de la autopista son:


Primer Tramo: Ancho de carril 3,35 m; Despeje lateral 0,40 m; Densidad de intersecciones
0,8 por kilómetro.
Segundo tramo: Ancho de carril 3,50 m; Despeje lateral 0,20 m; Densidad de
intersecciones 0,5 por kilómetro.
Características comunes de los tramos: Conductores habituales; 2300 veh/h en la hora
pico en una dirección; 8% de camiones y buses; 4% de recreativos; FHP 0,92.
Se busca el NS durante la hora pico.

Solución: Todos los parámetros necesarios son conocidos, por lo tanto, primero se calcula
la FFS, a la cual se le deben realizar todos los ajustes, ya que no se especifica el cálculo
de esta mediante trabajo de campo. Se dibuja la curva velocidad – flujo. Se calcula la tasa
de flujo en vehículos livianos y con dicho valor se corta la curva dibujada anteriormente
para leer la velocidad media a la cual se desplazan los vehículos. Finalmente se calcula la
densidad mediante le ecuación fundamental del flujo vehicular.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

VÍAS MULTICARRIL
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

VÍAS MULTICARRIL
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Cuando se poseen estudios de velocidad anteriores en los cuales han


establecido un valor del percentil 85, se puede asumir la BFFS como el
valor del percentil 85 menos 3 Kph).
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G. INCL. ESPECIFICAS
Pendiente => 3% , long. > 800 m
Pendiente < 3% , long. > 1600 m
El análisis se debe hacer por separado para rampas y
bajadas.

Las Tablas 21-9 y 21-10 proporciona los valores de ET y ER


para RAMPAS, estos factores varían con el % de
pendiente, longitud de la pendiente y porcentaje de
vehículos comerciales. Para BAJADA, se tiene:

Para todas las bajadas de longitud <= 3200 m (21-8)


Para todas las bajadas de longitud > 3200 m (21-11).
Los recreativos siempre usar terreno plano (21-8)
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

TALLER EN CLASE
Se tiene una vía multicarril de cinco carriles, dos para cada dirección y un
carril central de giros a la izquierda, la vía posee un primer tramo de 1250
m con una pendiente del 5,3% y un segundo tramo de 1450m con una
pendiente del 2,8%.

Las principales características de la multicarril son:


Primer Tramo: Ancho de carril 3,5 m; Despeje lateral Derecho 2,0 m;
Densidad de intersecciones 5 por kilómetro; P85 = 79 Kph (rampa), P85=
85Kph (Bajada).
Segundo tramo: Ancho de carril 3,40 m; Despeje lateral Derecho 0,9 m;
Densidad de intersecciones 7 por kilómetro; P85 = 82 Kph (rampa), P85=
80Kph (Bajada).
Características comunes de los tramos: Conductores habituales; 1950
veh/h en la hora pico en una dirección; 6% de camiones y buses; 2% de
recreativos; FHP 0,88.
Se busca el NS durante la hora pico.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

MANUAL DE CAPACIDAD
VIAL COLOMBIANO (INVIAS)
1. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD

Este Manual se aplica en vías de dos carriles uno por cada sentido. Se
parte de una capacidad ideal de la vía (3200 veh/h en ambos sentidos), la
cual será siendo reducida mediante la aplicación de ciertos factores de
corrección que representan la medida aproximada en que la vía real se
aleja de las condiciones ideales. (Hoja de trabajo Nº1)

El producto de multiplicar la capacidad ideal de la vía por los diferentes


factores de corrección representa la capacidad para las condiciones
específicas de la vía en vehículos de todas las clases por hora.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

C60  Ci * Fpe * Fd * Fcb * Fp

Donde:

C60 = Capacidad en vehículos mixtos por hora sin considerar variaciones


aleatorias
Ci = 3200 veh/h/ambos sentidos
Fpe= Factor de corrección por pendiente (Tabla 1)
Fd = Factor de corrección por distribución por sentidos (Tabla 2)
Fcb = Factor de corrección por efecto combinado del ancho de carril y
berma (Tabla 3)
Fp = Factor de corrección por la presencia de vehículos pesados en
pendientes ascendentes (Tabla 4)
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Debido a que las condiciones de demanda no son uniformes, sino que


existen variaciones aleatorias que generan situaciones indeseables en el
flujo vehicular, se ha optado por reducir la capacidad mediante un factor
de hora pico (FHP) que considera dichas variaciones aleatorias en un
periodo de cinco minutos, de modo que se tiene:

C5  C60 * FHP

Donde:

C5 = Capacidad en vehículos mixtos por hora considerando variaciones aleatorias.


C60 = Capacidad en vehículos mixtos por hora sin considerar variaciones aleatorias
FHP = Factor de Hora Pico (Tabla 5)
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Tabla 1. Factores de corrección a la capacidad por pendiente (Fpe)

PEND. LONGITUD DE LA PENDIENTE (km)


ASC.% 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
1 0.99 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98
2 0.99 0.98 0.98 0.98 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97
3 0.98 0.97 0.96 0.96 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95
4 0.98 0.96 0.95 0.94 0.94 0.94 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93
5 0.98 0.95 0.94 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.91 0.91 0.91 0.91
6 0.97 0.95 0.92 0.91 0.91 0.90 0.90 0.90 0.89 0.89 0.89 0.89
7 0.96 0.93 0.91 0.89 0.89 0.87 0.87 0.87 0.86 0.86 0.86 0.86
8 0.96 0.92 0.89 0.87 0.86 0.85 0.84 0.84 0.84 0.84 0.83 0.84
9 0.94 0.89 0.85 0.83 0.82 0.81 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80
10 0.92 0.85 0.81 0.79 0.78 0.77 0.76 0.75 0.75 0.74 0.74 0.74
11 0.90 0.81 0.76 0.73 0.72 0.71 0.70 0.69 0.69 0.68 0.68 0.68
12 0.87 0.76 0.71 0.68 0.67 0.64 0.64 0.63 0.63 0.61 0.61 0.61
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Tabla 2. Factores de corrección a la capacidad por distribución por sentidos (Fd)

DISTRIBUCIÓN POR PORCENTAJE DE ZONAS DE NO REBASE


SENTIDOS A/D 0 20 40 60 80 100
50/50 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
60/40 0.90 0.89 0.87 0.86 0.85 0.83
70/30 0.82 0.80 0.78 0.76 0.74 0.71
80/20 0.75 0.72 0.70 0.67 0.65 0.63
90/10 0.69 0.66 0.64 0.61 0.58 0.56
100/100 0.64 0.61 0.58 0.56 0.53 0.50

Tabla 3. Factores de corrección a la capacidad por efecto combinado del ancho de


carril y berma (Fcb)
ANCHO UTILIZABLE DE ANCHO DE CARRIL (m)
LA BERMA EN METROS 3.65 3.50 3.30 3.00 2.70
1.80 1.00 0.99 0.98 0.96 0.92
1.50 0.99 0.99 0.98 0.95 0.91
1.20 0.99 0.98 0.97 0.95 0.91
1.00 0.99 0.98 0.97 0.94 0.90
0.50 0.98 0.97 0.96 0.93 0.89
0.00 0.97 0.96 0.95 0.92 0.88
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Tabla 4. Factores de corrección a la capacidad por la presencia de vehículos


pesados en pendientes ascendentes (Fp)*
PENDIENTE LONGITUD DE
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS
ASCENDENTE LA PENDIENTE
EN POR CIENTO (km) 10 20 30 40 50 60
0 TODAS 0.95 0.90 0.87 0.84 0.81 0.78
0.5 0.95 0.90 0.87 0.84 0.81 0.78
1.0 0.94 0.89 0.86 0.83 0.80 0.77
1.5 0.93 0.88 0.85 0.82 0.80 0.77
1 2.0 0.92 0.87 0.85 0,82 0.79 0.76
3.0 0.91 0.87 0.84 0.82 0.79 0.76
4.0 0.91 0.87 0.84 0.81 0.78 0.75
≥5.0 0.90 0.87 0.83 0.81 0.78 0.75
0.5 0.94 0.90 0.85 0.83 0.80 0.77
1.0 0.93 0.88 0.85 0.82 0.79 0.76
1.5 0.92 0.88 0.84 0.81 0.79 0.76
2 2.0 0.90 0.86 0.83 0.80 0.78 0.75
3.0 0.88 0.85 0.82 0.79 0.76 0.73
4.0 0.87 0,84 0.81 0.78 0.75 0.72
≥5.0 0.86 0.83 0.80 0.77 0.74 0.72
0,5 0.94 0.89 0.84 0.81 0.78 0.75
1.0 0.92 0.87 0.83 0.80 0.77 0.75
1.5 0.89 0.85 0.81 0.78 0.75 0.73
3 2.0 0.87 0.83 0.80 0.77 0.74 0.71
3.0 0.86 0.82 0.79 0.76 0.73 0.70
4.0 0.85 0.81 0.78 0.75 0.72 0.70
≥5.0 0.84 0.80 0.78 0.75 0.72 0.69
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

PENDIENTE LONGITUD DE
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS
ASCENDENTE LA PENDIENTE
EN POR CIENTO (km) 10 20 30 40 50 60
0.5 0.93 0.88 0.83 0.80 0.76 0.74
1.0 0.89 0.83 0.80 0.77 0.74 0.71
1.5 0.84 0.81 0.77 0.74 0.72 0.69
4 2.0 0.83 0.79 0.76 0.73 0.70 0.68
3.0 0.82 0.78 0.75 0.71 0.68 0.66
4.0 0.81 0.77 0.74 0.71 0.68 0.65
≥5.0 0.80 0.77 0.73 0.70 0.67 0.64
0.5 0.92 0.86 0.82 0.78 0.75 0.73
1.0 0.85 0.80 0.77 0.74 0.71 0.69
1.5 0.82 0.78 0.75 0.71 0.69 0.65
5 2.0 0.80 0.77 0.73 0.70 0.67 0.63
3.0 0.79 0.75 0.72 0.69 0.66 0.63
4.0 0.78 0.74 0.71 0.68 0.65 0.62
≥5.0 0.77 0,74 0.70 0.67 0.64 0.62
0.5 0.90 0.84 0.79 0.76 0.73 0.70
1.0 0.81 0.77 0.73 0.70 0.67 0.65
1.5 0.79 0.75 0.71 0.68 0.65 0.63
6 2.0 0.77 0.74 0.70 0.67 0.64 0.62
3.0 0.76 0.72 0.69 0.66 0.63 0.61
4.0 0.75 0.72 0.68 0.65 0.63 0.60
≥5.0 0.75 0.71 0.67 0.64 0.62 0.59
0.5 0.89 0.82 0.78 0.74 0.71 0.68
1.0 0.78 0.74 0.71 0.67 0.64 0.61
≥5.0 0.77 0,74 0.70 0.67 0.64 0.62
0.5TRÁNSITO AVANZADO
INGENIERÍA DE 0.90 0.84 0.79 0.76 0.73 0.70
ING. DIEGO ESCOBAR G.
1.0 0.81 0.77 0.73 0.70 0.67 0.65
1.5 0.79 0.75 0.71 0.68 0.65 0.63
6 2.0 0.77 0.74 0.70 0.67 0.64 0.62
PENDIENTE LONGITUD
3.0 DE 0.76 0.72 0.69 0.66 PESADOS
0.63 0.61
PORCENTAJE DE VEHICULOS
ASCENDENTE LA PENDIENTE
4.0 0.75 0.72 0.68 0.65 0.63 0.60
EN POR CIENTO ≥5.0
(km) 10
0.75 20
0.71 30
0.67 40
0.64 50
0.62 60
0.59
0.5 0.93
0.89 0.88
0.82 0.83
0.78 0.80
0.74 0.76
0.71 0.74
0.68
1.0 0.89
0.78 0.83
0.74 0.80
0.71 0.77
0.67 0.74
0.64 0.71
0.61
1.5 0.84
0.76 0.81
0.72 0.77
0.68 0.74
0.65 0.72
0.62 0.69
0.59
4
7 2.0 0.83
0.74 0.79
0.70 0.76
0.67 0.73
0.63 0.70
0.60 0.68
0.57
3.0 0.82
0.72 0.78
0.68 0.75
0.67 0.71
0.61 0.68
0.58 0.66
0.56
4.0 0.81
0.71 0.77
0.67 0.74
0.64 0.71
0.60 0.68
0.57 0.65
0.55
≥5.0 0.80
0.71 0.77
0.67 0.73
0.63 0.70
0.60 0.67
0.57 0.64
0.54
0.5 0.92
0.87 0.86
0.81 0.82
0.76 0.78
0.73 0.75
0.70 0.73
0.67
1.0 0.85
0.76 0.80
0.72 0.77
0.68 0.74
0.65 0.71
0.62 0.69
0.59
1.5 0.73
0.82 0.69
0.78 0.65
0.75 0.62
0.71 0.59
0.69 0.56
0.65
8
5 2.0 0.71
0.80 0.67
0.77 0.63
0.73 0.60
0.70 0.57
0.67 0.53
0.63
3.0 0.69
0.79 0.65
0.75 0.61
0.72 0.58
0.69 0.55
0.66 0.53
0.63
4.0 0.68
0.78 0.64
0.74 0.60
0.71 0.57
0.68 0.54
0.65 0.52
0.62
≥5.0 0.67
0.77 0.63
0,74 0.60
0.70 0.56
0.67 0.53
0.64 0.51
0.62
0.5 0.86
0.90 0.79
0.84 0.74
0.79 0.71
0.76 0.68
0.73 0.65
0.70
1.0 0.74
0.81 0.70
0.77 0.67
0.73 0.64
0.70 0.60
0.67 0.58
0.65
1.5 0.71
0.79 0.67
0.75 0.64
0.71 0.60
0.68 0.57
0.65 0.55
0.63
9
6 2.0 0.70
0.77 0.66
0.74 0.62
0.70 0.59
0.67 0.56
0.64 0.53
0.62
3.0 0.68
0.76 0.64
0.72 0.60
0.69 0.57
0.66 0.54
0.63 0.51
0.61
4.0 0.67
0.75 0.63
0.72 0.59
0.68 0.56
0.65 0.53
0.63 0.50
0.60
≥5.0 0.66
0.75 0.62
0.71 0.58
0.67 0.55
0.64 0.52
0.62 0.50
0.59
0.5 0.89 0.82 0.78 0.74 0.71 0.68
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

PENDIENTE LONGITUD DE
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS
ASCENDENTE LA PENDIENTE
EN POR CIENTO (km) 10 20 30 40 50 60
0.5 0.83 0.76 0.72 0.68 0.65 0.59
1.0 0.70 0.66 0.62 0.59 0.56 0.52
1.5 0.68 0.64 0.61 0.58 0.55 0.50
10 2.0 0.66 0.62 0.58 0.55 0.52 0.48
3.0 0.65 0.61 0.57 0.54 0.51 0.47
4.0 0.64 0.60 0.56 0.53 0.50 0.46
≥5.0 0.63 0.59 0.55 0.52 0.49 0.45
0.5 0.79 0.72 0.68 0.65 0.62 0.59
1.0 0.69 0.65 0.61 0.58 0.55 0.52
1.5 0.66 0.62 0.58 0.55 0.52 0.50
11 2.0 0.64 0.60 0.57 0.54 0.51 0.48
3.0 0.63 0.59 0.55 0.52 0.49 0.47
4.0 0.62 0.58 0.54 0.51 0.48 0.46
≥5.0 0.61 0.57 0.53 0.50 0.47 0.45
0.5 0.77 0.69 0.65 0.62 0.59 0.56
1.0 0.66 0.62 0.59 0.55 0.52 0.50
1.5 0.64 0.60 0.56 0.53 0.50 0.48
12 2.0 0.62 0.58 0.55 0.52 0.49 0.46
3.0 0.61 0.57 0.53 0.50 0.48 0.45
4.0 0.60 0.56 0.53 0.49 0.47 0.44
≥5.0 0.59 0.55 0.52 0.49 0.46 0.43
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Tabla 5. Factores de pico horario basado en períodos de cinco minutos


suponiendo llegadas de vehículos aleatorias (FPH)

VOLUMEN VOLUMEN
FACTOR DE FACTOR DE PICO
HORARIO TOTAL HORARIO TOTAL
PICO HORARIO HORARIO
veh/h (C60) veh/h (C60)
100 0.68 1600 0.90
200 0.70 1800 0.92
300 0.72 2000 0.93
400 0.74 2200 0.95
600 0.78 2400 0.95
800 0.81 2600 0.96
1000 0.84 2800 0.97
1200 0.86 ≥ 3000 0.97
1400 0.89
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

CARRETERAS DE DOS CARRILES


DETERMINACIÓN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

TRAMO: SECTOR: SECTOR: TÍPICO


NOMBRE: CRÍTICO
CALCULÓ: REVISÓ: FECHA:

1. DATOS GEOMÉTRICOS Y DE TRÁNSITO

BERMA m TIPO DE TERRENO (P, O, M, E):


CALZADA m PENDIENTE (%):
LONGITUD (km):
BERMA m RADIO DE LA CURVA MÁS CERRADA (m):
DEFLEXIÓN DE LA CURVA (grados):

ESTADO SUPERFICIE RODADURA: ÁREA


(mm/m) ó % o N.F. ___ (2 a 5)
IRI AFECTADA

VOLUMEN TOTAL EN AMBOS


veh/h
SENTIDOS (Q):

DISTRIBUCIÓN POR SENTIDOS


/ %
(Ascenso/Descenso):

COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO: A: % B: % C % B + C: %

ZONAS DE NO REBASE: %

2. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD (C60 y C5)

FPE X Fd X Fcb X Fp X Ci = C60


(TABLA 1) (TABLA 2) (TABLA 3) (TABLA 4) (veh/h) (veh/h)

C60 X FPH = C5
(veh/h) (TABLA 5) (veh/h)

Q/ C60 = Q/C60 Q/ C5 = Q/C5


INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

2. NIVEL DE SERVICIO
NS “A”. Representa flujo libre en una vía cuyas especificaciones
geométricas son adecuadas. Hay libertad para conducir con la velocidad
deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es
sumamente alta, al no existir prácticamente interferencia con otros
vehículos y contar con condiciones de vía que no ofrecen restricción por
estar de acuerdo con la topografía de la zona.

NS “B”. Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las


especificaciones geométricas reducen algo la velocidad. La libertad para
conducir con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de
la corriente vehicular se ven disminuidas, al ocurrir ligeras interferencias
con otros vehículos o existir condiciones de vía que ofrecen pocas
restricciones. Para mantener esta velocidad es preciso adelantar con
alguna frecuencia otros vehículos. El nivel general de libertad y
comodidad que tiene el conductor es bueno.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

NS “C”. Representa condiciones medias cuando el flujo es estable o


empiezan a presentarse restricciones de geometría y pendiente. La
libertad para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente
vehicular se ve afectada al presentarse interferencias tolerables con otros
vehículos o existir deficiencias de la vía que son en general aceptables.
El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es
adecuado.

NS “D”. El flujo todavía es estable y se presentan restricciones de


geometría y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad
deseada dentro de la corriente vehicular, al ocurrir interferencias
frecuentes con otros vehículos, o existir condiciones de vía más
defectuosas. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el
conductor es deficiente.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

NS “E”. Representa la circulación a capacidad cuando las velocidades


son bajas pero el tránsito fluye sin interrupciones. En estas condiciones
es prácticamente imposible adelantar, por lo que los niveles de libertad y
comodidad son muy bajos. La circulación a capacidad es muy inestable,
ya que pequeñas perturbaciones al tránsito causan congestión. Aunque
se han tomado estas condiciones para definir el nivel E, este nivel
también se puede alcanzar cuando limitaciones de la vía obligan a ir a
velocidades similares a la velocidad a capacidad, en condiciones de
inseguridad.

NS “F”. Representa la circulación congestionada, cuando el volumen de


demanda es superior a la capacidad de la vía y se rompe la continuidad
del flujo. Cuando eso sucede, las velocidades son inferiores a la
velocidad a capacidad y el flujo es muy irregular. Se suelen formar largas
colas y las operaciones dentro de éstas se caracterizan por constantes
paradas y avances cortos. También condiciones sumamente adversas de
la vía pueden hacer que se alcancen velocidades e irregularidades en el
movimiento de los vehículos semejantes a las descritas anteriormente.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

2. NIVEL DE SERVICIO
Para determinar el NS de una vía de dos carriles con dos sentidos de
circulación, se ha seleccionado como indicador de efectividad la
VELOCIDAD MEDIA DE RECORRIDO DE LOS VEHÍCULOS (tanto
vehículos ligeros como pesados).

Se parte de una velocidad para condiciones casi ideales (excepto por


pendiente), la cual se va multiplicando sucesivamente por factores de
corrección hasta llegar a una velocidad representativa de las condiciones
estudiadas.

La velocidad ideal de automóviles a flujo libre Vi se toma de la Tabla 6


(con los valores de inclinación de la pendiente ascendente y su longitud),
obteniendo la velocidad media de automóviles en condiciones ideales
excepto por pendiente.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Tabla 6. Velocidad media ideal de automóviles a flujo libre en pendientes


ascendentes (Vi)

PEND.A LONGITUD DE LA PENDIENTE (km)


SC.% 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
0 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90
1 88 86 86 86 85 85 85 85 85 85 85 85
2 86 82 81 81 80 80 80 80 80 80 80 80
3 83 79 77 76 75 75 75 75 75 75 75 75
4 82 77 74 72 70 70 69 69 69 69 68 68
5 81 74 70 68 66 66 65 65 64 64 64 64
6 80 73 67 65 63 62 61 61 60 60 60 60
7 85 69 63 60 59 56 55 55 54 54 54 54
8 76 66 60 55 54 52 51 51 50 50 49 49
9 70 59 52 49 48 46 44 44 43 43 43 43
10 66 52 46 42 41 40 39 38 38 37 37 37
11 61 46 39 38 35 34 33 31 31 30 30 30
12 55 39 34 30 29 27 27 26 26 25 25 25
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

El primer factor de corrección corresponde al factor de utilización “Fu”, el


cual se toma de la Tabla 7, conociendo la relación entre el volumen total
en ambos sentidos y la capacidad (Q/C60).

Tabla 7. Factores de corrección al nivel de servicio por el efecto de la utilización


de la capacidad (Fu)*
RELACIÓN
FACTOR DE CORRECCIÓN
VOLUMEN/CAPACIDAD Q/C60
0.1 0.99
0.2 0.98
0.3 0.96
0.4 0.92
0.5 0.87
0.6 0.82
0.7 0.75
0.8 0.68
0.9 0.59
1.0 0.50
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Con lo anterior, la velocidad a flujo restringido V1 es el producto de la


velocidad ideal a flujo libre Vi por el factor de utilización Fu.

V1  Vi * Fu
Con el valor de la velocidad V1 y el parámetro de estado de superficie de
rodadura seleccionado, se determina el factor de corrección por el estado
de la superficie de rodadura “Fsr” de la Tabla 8. Existen tres criterios para
evaluar el estado de la superficie de rodadura a saber:

El valor del IRI (Índice de Rugosidad Internacional).


El porcentaje de área afectada.
El Nivel Funcional.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Tabla 8. Factores de corrección al nivel de servicio por el estado de la superficie


de la rodadura (fsr)

IRI > 6 mm/m IRI 4 a 6 mm/m IRI 2 a 4 mm/m

VELOCIDAD ÁREA AFECTADA Mayor ÁREA AFECTADA Del 15 ÁREA AFECTADA Menor
(km/h) V1 del 30 % al 30 % del 15 %

Nivel Funcional 2 Nivel Funcional 3 Nivel Funcional 4 ó 5


20 1.00 1.00 1.00
30 0.99 0.99 1.00
40 0.97 0.98 1.00
50 0.93 0.95 1.00
60 0.88 0.92 0.98
70 0.81 0.87 0.97
80 0.73 0.82 0.96
90 0.63 0.75 0.94
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Se determina el factor de corrección por ancho de carril y berma “Fcb” de


la Tabla 9 con base en los datos del ancho utilizable de carril y de berma.

Tabla 9. Factores de corrección al nivel de servicio por efecto combinado


del ancho de carril y berma (fcb)

ANCHO
UTILIZABLE ANCHO CARRIL (m)
DE LA
BERMA (M)
3.65 3.50 3.30 3.00 2.70
1.80 1.00 0.97 0.93 0.85 0.73
1.50 0.98 0.95 0.91 0.83 0.71
1.20 0.96 0.93 0.89 0.81 0.70
1.00 0.95 0.92 0.88 0.80 0.69
0.50 0.91 0.88 0.84 0.76 0.66
0.00 0.88 0.85 0.81 0.73 0.63
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Al multiplicar la velocidad V1 por los factores Fsr y Fcb simultáneamente,


se obtiene la velocidad de automóviles a flujo restringido para las
condiciones que se estudian y en tangente V2.

V2  V1 * Fsr * Fcb

Luego, se determina el factor de corrección por la presencia de vehículos


pesados Fp, para lo cual debe hallarse primero el factor Fp1 de la Tabla 10,
con los datos de la longitud y la inclinación de la pendiente, así como con
la velocidad V2, e igualmente, hallarse el factor Fp2 de la Tabla 11
conociendo el porcentaje total de vehículos pesados y el volumen total en
ambos sentidos (Q).
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Tabla 10. Factores de corrección al nivel de servicio por la presencia de


vehículos pesados en pendientes ascendentes (Fp1)

PENDIENTE VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMÓVILES EN km/h, (V2)


LONGITUD DE LA
ASCENDENTE EN POR
PENDIENTE (km)
CIENTO
≥90 80 70 60 50 ≤40

0 TODAS 0.85 0.88 0.92 0l97 1.00 1.00

0.5 0.84 0.88 0.91 0.96 1.00 1.00

1.0 0.80 0.84 0.89 0.95 1.00 1.00

1.5 0.76 0.82 0.88 0.95 1.00 1.00

1 2.0 0.75 0.82 0.88 0.95 1.00 1.00

2.5 0.75 0.81 0.88 0.95 1.00 1.00

3.0 0.75 0.81 0.88 0.95 1.00 1.00

≥3.5 0.75 0.81 0.88 0.95 1.00 1.00

0.5 x 0.00 0.91 0.95 1.00 1.00

1.0 x 0.87 0.87 0.93 1.00 1.00

1.5 x 0.82 0.85 0.92 0.99 1.00

2 2.0 x 0.79 0.84 0.92 0.98 1.00

2.5 x 0.79 0.84 0.92 0.98 1.00

3.0 x 0.78 0.84 0.92 0.98 1.00

≥3.5 x 0.77 0.84 0.92 0.98 1.00

0.5 x 0.84 0.88 0.92 0.98 1.00

1.0 x 0.79 0.84 0.89 0.97 1.00

1.5 x 0.75 0.80 0.87 0.95 1.00


3
2.0 x 0.74 0.80 0.87 0.95 1.00

2.5 x 0.73 0.79 0.87 0.95 1.00

≥3.5 x 0.73 0.79 0.86 0.95 1.00

0.5 x 0.82 0.86 0.91 0.97 1.00

1.0 x 0.77 0.81 0.87 0.95 1.00

1.5 x 0.72 0.77 0.84 0.92 1.00

4 2.0 x 0.72 0.77 0.83 0.92 1.00

2.5 x 0.71 0.76 0.83 0.91 1.00

3.0 x 0.71 0.75 0.82 0.91 1.00

≥3.5 x 0.70 0.74 0.82 0.91 1.00


INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

PENDIENTE VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMÓVILES EN km/h, (V2)


LONGITUD DE LA
ASCENDENTE EN POR
PENDIENTE (km)
CIENTO ≥80 70 60 50 40 30 ≤20
0.5 0.81 0.85 0.89 0.95 1.00 1.00 1.00

1.0 0.70 0.76 0.81 0.89 0.99 1.00 1.00

1.5 0.68 0.73 0.79 0.87 0.97 1.00 1.00

5 2.0 0.67 0.72 0.78 0.86 0.97 1.00 1.00

2.5 0.66 0.71 0.77 0.86 0.96 1.00 1.00

3.0 0.66 0.71 0.77 0.85 0.96 1.00 1.00

≥3.5 0.66 0.70 0.76 0.85 0.95 1.00 1.00

0.5 0.75 0.79 0.84 0.90 0.98 1.00 1.00

1.0 0.64 0.69 0.75 0.82 0.92 1.00 1.00

1.5 0.63 0.67 0.73 0.80 0.90 1.00 1.00

6 2.0 0.62 0.67 0.72 0.80 0.90 1.00 1.00

2.5 0.62 0.66 0.71 0.79 0.90 1.00 1.00

3.0 0.62 0.66 0.71 0.79 0.90 1.00 1.00

≥3.5 0.61 0.66 0.71 0.78 0.89 1.00 1.00

0.5 0.72 0.76 0.81 0.86 0.94 1.00 1.00

1.0 0.61 0.65 0.70 0.76 0.87 1.00 1.00

1.5 0.60 0.63 0.69 0.75 0.85 0.99 1.00

2.0 0.59 0.63 0.68 0.74 0.84 0.98 1.00


7
2.5 0.59 0.62 0.67 0.73 0.83 0.97 1.00

3.0 0.59 0.62 0.67 0.73 0.83 0.97 1.00

3.5 0.59 0.62 0.67 0.73 0.83 0.97 1.00

≥4.0 0.58 0.61 0.66 0.73 0.82 0.96 1.00

0.5 0.68 0.72 0.77 0.82 0.90 1.00 1.00

1.0 0.58 0.61 0.65 0.72 0.80 0.95 1.00

1.5 0.57 0.60 0.64 0.70 0.78 0.92 1.00

2.0 0.56 0.59 0.63 0.69 0.77 0.91 1.00

8 2.5 0.56 0.59 0.63 0.68 0.76 0.90 1.00

3.00 0.56 0.59 0.62 0.68 0.76 0.89 1.00

3.5 0.56 0.58 0.62 0.68 0.75 0.89 1.00

4.0 0.56 0.58 0.62 0.67 0.75 0.89 1.00

≥4.5 0.55 0.58 0.62 0.67 0.75 0.89 1.00


INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

PENDIENTE
LONGITUD DE LA VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMÓVILES EN km/h, (V2)
ASCENDENTE EN POR
PENDIENTE (km)
CIENTO ≥70 60 50 40 30 20 ≤10
0.5 0.65 0.70 0.75 0.83 0.95 1.00 1.00
1.0 0.57 0.61 0.66 0.74 0.86 1.00 1.00
1.5 0.56 0.59 0.64 0.72 0.83 1.00 1.00
2.0 0.56 0.59 0.63 0.71 0.82 1.00 1.00
9
2.5 0.55 0.58 0.63 0.70 0.81 1.00 1.00
3.0 0.55 0.58 0.62 0.70 0.81 1.00 1.00
3.5 0.55 0.58 0.62 0.69 0.81 1.00 1.00
≥4.0 0.55 0.57 0.62 0.69 0.80 1.00 1.00
0.5 0.61 0.65 0.71 0.79 0.91 1.00 1.00
1.0 0.55 0.58 0.62 0.69 0.80 1.00 1.00
1.5 0.53 0.57 0.61 0.67 0.77 0.97 1.00
2.0 0.52 0.55 0.59 0.65 0.76 0.95 1.00
10
2.5 0.52 0.55 0.59 0.65 0.75 0.94 1.00
3.0 0.52 0.55 0.59 0.64 0.74 0.93 1.00
3.5 0.52 0.55 0.58 0.64 0.74 0.93 1.00
≥4.0 0.51 0.54 0.58 0.63 0.73 0.92 1.00
0.5 x 0.60 0.65 0.73 0.85 1.00 1.00
1.0 x 0.55 0.59 0.64 0.74 0.93 1.00
1.5 x 0.53 0.57 0.62 0.71 0.88 1.00
2.0 x 0.52 0.56 0.61 0.69 0.86 1.00
11
2.5 x 0.52 0.55 0.60 0.68 0.85 1.00
3.0 x 0.51 0.55 0.60 0.68 0.84 1.00
3.5 x 0.51 0.55 0.59 0.67 0.84 1.00
≥4.0 x 0.51 0.54 0.59 0.67 0.83 1.00

PENDIENTE
LONGITUD DE LA VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMÓVILES EN km/h, (V2)
ASCENDENTE EN POR
PENDIENTE (km)
CIENTO ≥60 50 40 30 20 ≤10
0.5 0.55 0.59 0.65 0.75 0.94 1.00
1.0 0.51 0.54 0.60 0.67 0.83 1.00
1.5 0.50 0.53 0.58 0.65 0.79 1.00
2.0 0.49 0.52 0.57 0.63 0.78 1.00
12 2.5 0.49 0.52 0.56 0.63 0.77 1.00
3.0 0.49 0.51 0.56 0.62 0.75 1.00
3.5 0.48 0.51 0.55 0.62 0.75 1.00
4.0 0.48 0.51 0.55 0.62 0.75 1.00
≥4.5 0.48 0.51 0.55 0.61 0.74 1.00
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Tabla 11. Factores de corrección por la presencia de vehículos pesados (fp2)

PORCENTA
JE DE VOLÚMENES EN AMBOS SENTIDOS (veh/h)
VEHÍCULOS
PESADOS
≤50 100 200 300 400 500 600 800 ≥1000
0 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10
10 1.07 1.07 1.07 1.07 1.06 1.05 1.04 1.02 1.00
20 1.04 1.04 1.03 1.03 1.02 1.01 0.99 0.97 0.96
30 1.02 1.01 1.00 1.00 1.00 0.98 0.97 0.96 0.95
40 1.00 0.99 0.98 0.97 0.96 0.95 0.94 0.94 0.94
50 0.98 0.97 0.95 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93
60 0.95 0.94 0.93 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92
70 0.93 0.92 0.91 0.91 0.91 0.91 0.91 0.91 0.91
80 0.92 0.91 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90
90 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89
100 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Al multiplicar los factores Fp1 y Fp2 entre sí, se obtiene el factor Fp, el cual,
de ser mayor a la unidad, el valor de Fp, debe hacerse igual a uno (1,0).

Fp  Fp1 * Fp 2 F p  1 .0

Multiplicando la velocidad V2 por el factor Fp, se obtiene la velocidad del


tránsito mixto a flujo restringido, para las condiciones estudiadas y en
tangente V3.

V3  V2 * Fp
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Conociendo el radio de curvatura de la curva más cerrada, se obtiene de


la Tabla 12 la velocidad máxima permitida por la curva más cerrada en el
sector en estudio Vc.

Tabla 12. Velocidad máxima que permite la curva más cerrada del sector (Vc)

RADIO DE CURVATURA (m) VELOCIDAD MÁXIMA** (km/h)

20 37
40 46
60 51
80 54
100 57
150 62
200 66
300 71
400 74
500 77
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Se deben comparar los valores de V3 y de Vc.

Si Vc < V3 se debe entonces calcular la velocidad media de recorrido V


con la Hoja de Trabajo número 2 que se presenta adelante.

Si Vc >= V3, se toma el valor de V3 como Velocidad V.

La velocidad V representa la velocidad media del tránsito mixto a flujo


restringido para las condiciones estudiadas, en todo el sector de análisis.

Con el valor de la velocidad media V se entra a la Tabla 13 y se determina


el Nivel de Servicio.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Tabla 13. Velocidades en km/h que determinan los niveles de servicio por tipo de
terreno*

TIPO DE TERRENO NIVELES DE SERVICIO


(Pendiente Longitudinal)
A B C D E F

Plano (< 3%) > 83 72 - 83 62 - 72 52 - 62 42 - 52 ≤ 42

Ondulado ( ≥ 3 - < 6 %) > 68 59 - 68 51 - 59 43 - 51 34 - 43 ≤ 34

Montañoso ( ≥ 6 - < 8 %) > 52 45 - 52 39 - 45 33 - 39 26 - 33 ≤ 26

Escarpado ( ≥ 8 %) > 36 31 - 36 27 - 31 23 - 27 18 - 23 ≤ 18
C60 X FPH = C5
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
(veh/h) (TABLA 5) (veh/h)
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Q/ C60 = Q/C60 Q/ C5 = Q/C5

3. CÁLCULO DEL NIVEL DE SERVICIO

Vi X Fu = V1 Fsr X Fcb X (TABLA V1 = V2 (1)


(TABLA 6) (TABLA 7) (km/h) (TABLA 8) 9) (km/h) (km/h)

Fp1 X Fp2 = V3 (2) Vc (km/h)


Fp X V2 =
(TABLA 10) (TABLA 11) (km/h) (TABLA 12)

COMPARAR
Si fp >1.00 hacer fp = 1.00

Si V3 ≤ Vc, V = V3 (DE (2)) NIVEL DE


V
SERVICIO
(DE (2) ó (3))
(TABLA 13)
Si V3 › Vc, CALCULAR V CON LA HOJA DE TRABAJO No. 2 (3)

HOJA DE TRABAJO No. 1


INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

CARRETERAS DE DOS CARRILES


ESTIMACIÓN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
VELOCIDAD MEDIA CUANDO LA CURVATURA LA LIMITA

DESCRIPCIÓN VARIABLE PROCEDENCIA SÍMBOLO VALOR UNIDAD

Longitud del sector Hoja de Trabajo No. 1 L= km

Deflexión de la curva Hoja de Trabajo No. 1 Df = o

Velocidad en tangente Hoja de Trabajo No. 1 V3 = km/h

Radio de la curva Hoja de Trabajo No. 1 R= m

Longitud curva R * Dr * ¶ /180 Lc = m

Longitud acelerando y decesalerando 130 + Lc Lda = m

Recorrido con velocidad V3 1000*L-Lda L3 = m

Si L3 ≤ 0 Velocidad media = Vc V= km/h

Si L3 > 0 proseguir los cálculos

Tiempo con velocidad V T = s


Recorrido con velocidad V3 1000*L-Lda L3 = m
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
Si L3 ≤ 0 Velocidad media = Vc V= km/h

Si L3 > 0 proseguir los cálculos

Tiempo con velocidad V3 3,6 *( L3 / V3 ) T3 = s

2 1/2
td1 = [-0.278 V3 + (0.077 * V3 - 49.40) ]*2

-019

2 1/2
td2 = (-0.267 V3 + (0.071 * V3 - 0.60 Lc) )

-0,30
Tiempo decesacelerando y acelerando Tda = s

tda = (-0.256 V3 + (0.065 * V23 + 0.20 * Lc)1/2)

0.10

Tda = td1 + td2 + tda

Tiempo total recorrido T3 + Tda T= s

Velocidad media 3600 * L/T V= km/h

HOJA DE TRABAJO No. 2


INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

EJEMPLO DE APLICACIÓN

CARRETERAS DE DOS CARRILES


DETERMINACIÓN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

TRAMO: Vía Tres Puertas - Manizales SECTOR: La Linda SECTOR: TÍPICO


NOMBRE: Puerto Alegre - Avenida Villapilar CRÍTICO X
CALCULÓ: VHNH REVISÓ: DAE FECHA: Octubre 28/2008

1. DATOS GEOMÉTRICOS Y DE TRÁNSITO

BERMA 0 m TIPO DE TERRENO (P, O, M, E): M


CALZADA 7,3 m PENDIENTE (%): 7
LONGITUD (km): 1,4
BERMA 0 m RADIO DE LA CURVA MÁS CERRADA (m): 25
DEFLEXIÓN DE LA CURVA (grados): 153

ESTADO SUPERFICIE RODADURA: ÁREA


(mm/m) ó 30% o N.F. ___ (2 a 5)
IRI AFECTADA

VOLUMEN TOTAL EN AMBOS


338 veh/h
SENTIDOS (Q):

DISTRIBUCIÓN POR SENTIDOS


55 / 45 %
(Ascenso/Descenso):

COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO: A: 71% B: 16% C 13% B + C: 29%

ZONAS DE NO REBASE: 80%

2. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD (C60 y C5)

FPE X Fd X Fcb X Fp X Ci = C60


(TABLA 1) (TABLA 2) (TABLA 3) (TABLA 4) (veh/h) (veh/h)

0,91 0,93 0,97 0,69 3.200 1812,57


VOLUMEN TOTAL EN AMBOS
DISTRIBUCIÓN POR SENTIDOS 338 veh/h
SENTIDOS (Q): 55 / 45 %
(Ascenso/Descenso):
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
DISTRIBUCIÓN PORING.
SENTIDOS
DIEGO ESCOBAR G.
COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO: A: 71% 55 B:
/ 45 16% % C 13% B + C: 29%
(Ascenso/Descenso):
ZONAS DE NO REBASE: 80%
COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO: A: 71% B: 16% C 13% B + C: 29%
2. CÁLCULO
ZONAS DEREBASE:
DE NO LA CAPACIDAD (C60 y C5) 80%

FPE X DE LA CAPACIDAD
2. CÁLCULO Fd X (C60 y C5) Fcb X Fp X Ci = C60
(TABLA 1) (TABLA 2) (TABLA 3) (TABLA 4) (veh/h) (veh/h)
FPE X Fd X Fcb X Fp X Ci = C60
0,91
(TABLA 1)
0,93
(TABLA 2)
0,97
(TABLA 3)
0,69
(TABLA 4) 3.200
(veh/h)
1812,57
(veh/h)

0,91 0,93 0,97 0,69 3.200 1812,57


C60 X FPH = C5
(veh/h) (TABLA 5) (veh/h)
C60 X FPH = C5
1812,57 0,93 1.686
(veh/h) (TABLA 5) (veh/h)

1812,57 0,93 1.686


Q/ C60 = Q/C60 Q/ C5 = Q/C5

338
Q / 1812,57
C60 = 0,1960
Q/C 338
Q / 1.686
C5 = 0,205
Q/C

338
3. CÁLCULO 1812,57
DEL NIVEL DE SERVICIO 0,19 338 1.686 0,20

Vi X DEL NIVEL DE
3. CÁLCULO Fu SERVICIO
= V1 Fsr X Fcb X (TABLA V1 = V2 (1)
(TABLA 6) (TABLA 7) (km/h) (TABLA 8) 9) (km/h) (km/h)
Vi X Fu = V1 Fsr X Fcb X (TABLA V1 = V2 (1)
64 0,98 62,72 0,91 0,88 62,72 50,23
(TABLA 6) (TABLA 7) (km/h) (TABLA 8) 9) (km/h) (km/h)

Fp64
1 X 0,98 =
Fp2 62,72 V30,91
(2) 0,88 Vc 62,72
(km/h) 50,23
Fp X V2 =
(TABLA 10) (TABLA 11) (km/h) (TABLA 12)
Fp
0,86
1 X Fp21 = 0,86X 50,23 V43,19
3 (2) Vc 39,25
(km/h)
Fp V2 =
(TABLA 10) (TABLA 11) (km/h) (TABLA 12)
COMPARAR
Si fp >1.00
0,86 hacer fp = 1.001 0,86 50,23 43,19 39,25
COMPARAR
Si Vfp
Si >1.00 hacer fp = 1.00
3 ≤ Vc, V = V3 (DE (2)) NIVEL DE
V
SERVICIO
(DE (2) ó (3))
(TABLA 13)
› Vc,
Si V3 ≤ Vc,VCALCULAR
= V3 (DE V
(2))
CON LA HOJA DE TRABAJO No. 2 (3)
V
NIVEL DE
SERVICIO
(DE (2) ó (3))
36,97 D 13)
(TABLA
Si V3 › Vc, CALCULAR V CON LA HOJA DE TRABAJO No. 2 (3)

36,97 D
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

CARRETERAS DE DOS CARRILES


ESTIMACIÓN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
VELOCIDAD MEDIA CUANDO LA CURVATURA LA LIMITA

DESCRIPCIÓN VARIABLE PROCEDENCIA SÍMBOLO VALOR UNIDAD

Longitud del sector Hoja de Trabajo No. 1 L= 1,4 km

Deflexión de la curva Hoja de Trabajo No. 1 Df = 153 o

Velocidad en tangente Hoja de Trabajo No. 1 V3 = 43,19 km/h

Radio de la curva Hoja de Trabajo No. 1 R= 25 m

Longitud curva R * Dr * ¶ /180 Lc = 66,76 m

Longitud acelerando y decesalerando 130 + Lc Lda = 196,76 m

Recorrido con velocidad V3 1000*L-Lda L3 = 1203,24 m

Si L3 ≤ 0 Velocidad media = Vc V= km/h

Si L3 > 0 proseguir los cálculos

Tiempo con velocidad V3 3,6 *( L3 / V3 ) T3 = 100,29 s


Recorrido con velocidad V3 1000*L-Lda L3 = 1203,24 m
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.
Si L3 ≤ 0 Velocidad media = Vc V= km/h

Si L3 > 0 proseguir los cálculos

Tiempo con velocidad V3 3,6 *( L3 / V3 ) T3 = 100,29 s

2
td1 = [-0.278 V3 + (0.077 * V3 - 49.40)1/2] * 2

-019

2
td2 = (-0.267 V3 + (0.071 * V3 - 0.60 Lc)1/2)

-0,30 36,05
Tiempo decesacelerando y acelerando Tda = s

tda = (-0.256 V3 + (0.065 * V23 + 0.20 * Lc)1/2)

0.10

Tda = td1 + td2 + tda

Tiempo total recorrido T3 + Tda T= 136,34 s

Velocidad media 3600 * L/T V= 36,97 km/h


INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADO
ING. DIEGO ESCOBAR G.

Tabla 13. Velocidades en km/h que determinan los niveles de servicio por tipo de
terreno*

TIPO DE TERRENO NIVELES DE SERVICIO


(Pendiente Longitudinal)
A B C D E F

Plano (< 3%) > 83 72 - 83 62 - 72 52 - 62 42 - 52 ≤ 42

Ondulado ( ≥ 3 - < 6 %) > 68 59 - 68 51 - 59 43 - 51 34 - 43 ≤ 34

Montañoso ( ≥ 6 - < 8 %) > 52 45 - 52 39 - 45 33 - 39 26 - 33 ≤ 26

Escarpado ( ≥ 8 %) > 36 31 - 36 27 - 31 23 - 27 18 - 23 ≤ 18