ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS DE LA

TRANSMISION

Eje motor
Un eje que es propulsado por el motor se llama eje de propulsión.
Los automóviles modernos con tracción delantera típicamente combinan la caja de
cambios y el eje delantero en una sola unidad llamada transeje o conjunto motor. El eje
motor se divide con un mecanismo de diferencial y juntas universales entre los dos
semiejes. Cada eje está conectado a las ruedas mediante juntas homocinéticas que
permiten a la rueda moverse libremente en sentido vertical y guiar las ruedas en las
curvas mediante el sistema de dirección.
En vehículos con tracción trasera, es posible utilizar juntas cardan, ya que los ejes de las
ruedas no cambian de orientación y no se varía la relación de transmisión con el
desplazamiento vertical de las ruedas.
Algunos diseños simples, tal como en los karts, a veces se utiliza una sola rueda motriz.
El eje de propulsión es un eje dividido que sólo conduce a una rueda.

Tracción delantera
La tracción delantera (abreviada como FWD por sus siglas en inglés; en idiomas como
el francés se utiliza simplemente la palabra "traction" para referirse a que la impulsión
se halla en el eje delantero, y "propulsión" para denominar a la tracción trasera) es el
sistema en el que el par motor se transmite solo a las ruedas delanteras. Es el mismo eje
en el que se suele encontrar la dirección del vehículo. La mayoría de los vehículos de
tracción delantera incorporan el diferencial en la estructura de la caja de cambios.

Los vehículos modernos de tracción delantera montan un motor transversal, mientras

que los de tracción trasera o integral suelen montar motores longitudinales.
Independientemente de experiencias pioneras anteriores, la popularización del sistema
de tracción delantera en la industria del automóvil tuvo dos hitos clave:

* El Citroën Traction Avant, lanzado en 1934, que fue el primer

vehículo de serie dotado de tracción delantera, disponiendo el motor
longitudinalmente. El enorme costo del desarrollo tecnológico de esta
solución estuvo a punto de hacer quebrar a Citroën.
* El Mini, en 1959 (justo un cuarto de siglo después), que supuso un
nuevo paso tecnológico, combinando la tracción delantera con un motor
transversal, dando origen a los vehículos compactos modernos.

La evolución de los sistemas de tracción delantera, los ha convertido en el sistema más

utilizado en el mundo del automóvil, desplazando prácticamente por completo a los
modelos de motor trasero y tracción trasera (muy populares hasta la década de 1960 por
su menor complejidad mecánica). Otras soluciones, como los modelos de motor
delantero y tracción trasera, que algunas marcas mantienen por motivos de prestigio, no
son tan frecuentes.

Ventajas
Liberación de espacio constructivo en el capó, que puede hacerse más corto en beneficio
del habitáculo (solo en los motores transversales). Aumento de espacio en el habitáculo.
Reducción del peso al vehículo. Con un cálculo acertado de la geometría de las
suspensiones y la dirección, mayor control en curva (subvirador). Mejor control en
situaciones adversas (lluvia, gravilla). Un vehículo de tracción delantera puede ser tan
eficaz como un tracción trasera y, con los actuales sistemas de ayudas a la conducción,
hoy en día ambos son igual de seguros.

Inconvenientes o Desventaja
A partir de una cierta potencia es difícil la transmisión al suelo (agarre) del par motor en
aceleraciones fuertes, por el reparto momentáneo de pesos en esas condiciones. Por ello
la solución ideal para transmitir la máxima tracción al suelo sigue siendo la tracción
total, debido a que hay un reparto de potencia en las 4 ruedas.
Requiere un mantenimiento más riguroso que los de propulsión trasera debido a que las
ruedas delanteras también llevan la dirección y un sistema de juntas homocinéticas (en
países como Venezuela se les conoce con el nombre de tripoides).
Estos coches tienen como principal ventaja que las ruedas tractoras se unen a la
dirección estando siempre orientadas en la dirección del vehículo por lo que son más
fáciles de controlar en condiciones normales que los de propulsión trasera, en
competiciones de agarre. Sin embargo, los trasera son imprescindibles para
competiciones de derrapadas. La inmensa mayoría de los coches de gama baja y media
poseen tracción delantera. La mayoría de los de gama alta poseen propulsión trasera o
total.[22]

Todas estas consideraciones no pueden obviar el reparto de pesos del vehículo, es decir,
la posición de su centro de gravedad con respecto a las ruedas. En este sentido la
configuración óptima la produce la propulsión trasera con el motor por delante del eje
trasero, lo que se denomina «motor central». Es la configuración de los vehículos de
competición en circuito (como los de F1) y los deportivos de gama alta.

Traccion trasera o posterior

La propulsión trasera, también llamada, coloquialmente, tracción trasera (abreviada

como RWD por sus siglas en inglés) es el sistema en el que la transmisión del
movimiento del motor de un vehículo se realiza sobre el eje trasero.

Ventaja
Mejor adherencia de las ruedas tractoras, en fase de aceleración, debido a la
transferencia de pesos que se genera por las fuerzas de inercia al acelerar. Mejor reparto
de pesos que permite situar el centro de gravedad lo más cerca posible del centro de las
4 ruedas, en automóviles con el motor delante, compensando un poco a este.
Inconveniente

Mayor coste constructivo, menos espacio disponible en habitáculo, mayor peso, mayor
facilidad de perder adherencia en curva (especialmente con vehículos muy potentes) por
la componente centrífuga de las fuerzas sobre el neumático.
En la propulsión trasera el efecto de la fuerza centrífuga hace que, si las ruedas giran a
mayor velocidad durante una curva, la zaga trasera del vehículo se desplace hacia el
exterior de la curva, lo que se denomina como sobreviraje.

Un tracción delantera en las mismas condiciones puede que, en lugar de sobrevirar al

acelerar en curva, sus ruedas pierdan adherencia y continúe recto con el resultado de
salirse de morro del carril. No obstante en un delantera también se pueden forzar
situaciones de sobreviraje. Hoy en día la electrónica ha modificado sustancialmente la
situación y el modo en que la tracción delantera o propulsión trasera se ve afectada por
la intervención de los sistemas de control que anticipan los previsibles efectos de los
desplazamientos de inercia y «ayudan» al conductor a mantener el vehículo en la
trayectoria deseada. Los sistemas de control electrónico suelen tener posibilidad de ser
desconectados, así como graduar, a voluntad para favorecer la interacción entre el
conductor y su automóvil.

Desde el punto de vista físico existe un principio más o menos aceptado que reza así:
«hasta 125 caballos tracción delantera, de 125 a 200 propulsión trasera y a partir de 200
idealmente tracción total». Esta vieja teoría se basa en el reparto y desplazamiento de
masas durante la aceleración.

Tipos y funcionamiento de juntas Universales

Una junta universal, llamado de otro modo una u-conjunta, se encuentra en muchas
aplicaciones de automoción, así como en otros mecánicos. Por ejemplo, una junta en U
se utiliza en vehículos entre la barra de tren de accionamiento y la transmisión o el eje
donde las barras se encuentran en un ángulo recto. Hay tres diseños principales de
juntas universales, cada uno diseñado para una aplicación específica.
Hooke
El estilo de junta universal Hooke es quizás la articulación más ampliamente conocido
en los Estados Unidos. El conjunto consta de dos varillas que están conectados en el
centro por una unión de cuatro pines. Las dos varillas son delgados en el medio exterior
y más gruesa en el medio interior. El u-articulaciones Hooke fue diseñado por Robert
Hooke, curador de experimentos en la Royal Society en 1662. El trabajo de Hooke se
centró principalmente en la mecánica de los relojes y otras herramientas de medición
astronómicos.

Anillo y Muñón
La junta universal anillo y muñón está diseñado con una hembra y un vástago macho en
cada extremo del punto de cruce central. La cruz centro es un círculo abierto con cuatro
puntos que sobresalen que asoman a través de los agujeros en el macho y la hembra
varillas. En el centro del anillo y muñón u-articulaciones es un casquillo y un anillo de
seguridad que ayudan a mantener la cruz en el centro entre las barras. El anillo y el
muñón se ve a menudo en el interior del eje de transmisión de un vehículo.

Bendix-Weiss
Bendix-Weiss es una rótula universal que tiene un centro hueco que contiene cuatro
pequeñas bolas de metal. Las dos varillas están formados para conectar juntos en una
sección transversal, y las bolas de metal se sientan en cada zócalo de esquina. Una bola
de quinta, más pequeña se encuentra en el centro del punto de cruz para ayudar a
estabilizar el dispositivo completo durante las rotaciones. La articulación Bendix-Weiss
está diseñado para llevar la cantidad exacta de torque en un brazo de la articulación
como en cada uno de los otros brazos. Este balance igual es valioso para aplicaciones
que involucran vehículos pesados y complejos en los militares, por ejemplo.
SEMI EJES

Los palieres o semiejes -halfshafts en inglés británico-, son los elementos de la

trasmisión a través de los cuales se transmite el movimiento desde el diferencial a las
ruedas motrices.
Los vehículos con motor delantero y propulsión trasera utilizan un eje de transmisión
longitudinal -o árbol de transmisión- para transmitir el movimiento giratorio del
cigüeñal al diferencial y de ahí mediante semiejes transversales a las ruedas. En
vehículos de tracción delantera y vehículos de propulsión trasera con el motor y/o la
caja de cambios atrás no existe este eje de transmisión, sino que caja de cambios y
diferencial forman un conjunto denominado transeje -transaxle-, transmitiéndose el
movimiento del cigüeñal directamente desde el diferencial a las ruedas mediante
semiejes articulados.
La configuración de los semiejes varía por tanto en función de los requerimientos del
tipo de trasmisión, suspensión y en su caso, dirección de cada vehículo.

Tipos

Semiejes no articulados

Corte de un eje rígido, el semieje derecho se puede apreciar dentro de la trompeta

Los ejes rígidos motrices utilizan ejes no articulados. En este caso los palieres van
dentro de unas prolongaciones del cárter del diferencial llamadas trompetas, sobre las
que articulan los dispositivos de suspensión. Uno de sus extremos va engarzado por
medio de estrías en el planetario correspondiente con el que se hace solidario, mientras
que el otro extremo encaja en el cubo de la rueda, también solidariamente, para
transmitirle su giro. Cuando el peso del vehículo es soportado íntegramente por la
trompeta nos referimos a los -palieres flotantes-, mientras que cuando es el propio
semieje el que lo soporta total o parcialmente hablamos de -palieres semiflotantes-
Semiejes articulados
Los vehículos con suspensión independiente y aquellos que utilizan un eje De Dion,
llevan el diferencial -o en su caso el transaxle- fijado al chasis, para permitir el
movimiento relativo de las ruedas y reducir la masa no suspendida.
Por tanto, los semiejes no pueden ser solidarios con los planetarios del diferencial como
en el sistema anterior, sino que deben contar con algún tipo de articulación para
conectar el diferencial, fijado a la carrocería, con las ruedas en su desplazamiento. En la
mayoría de los casos se necesitará además otra articulación en la rueda, para evitar que
semieje la fuerce a variar sus ángulos de caída o de convergencia y algún mecanismo
telescópico que permita al semieje adaptarse a la distancia entre el diferencial y la
rueda. Cuando el mecanismo telescópico utiliza una unión deslizante formada por dos
ejes estriados, introducios en un manguito o uno dentro del otro, nos referimos a cada
uno de estos como "semipalieres".

Ejes Oscilantes

Ejes oscilantes en un Tatra T27. Nótese que el diferencial está fijado al chasis por lo que
los semiejes oscilan cubiertos por las trompetas

 En los ejes oscilantes los palieres también van dentro de trompetas, a veces
denominadas "mangones", que actúan como brazos transversales, a las que se acopla
directamente el cubo de la rueda sin ningún tipo de junta. Sin embargo los semiejes
se articulan sobre el diferencial mediante juntas cardánicas, en torno a las que
oscilan, forzando a las ruedas a describir un arco que mofica su caída. El guiado
longitudinal de la trompeta se hace mediante las propias ballestas u otro mecanismo,
con el objetivo de que el arco descrito sea estrictamente vertical, evitando
modificaciones en la convergencia.
De este modo tanto la distancia entre la rueda y el diferencial como la convergencia
permanecían invariables a lo largo del recorrido de la suspensión, por lo que los
semiejes únicamente necesitaban una junta cardánica para conectar el palier con el
planetario.
En la actualidad los ejes oscilantes no se utilizan en automóviles convencionales,
estando restringido su uso a algunos vehículos recreativos y de obras públicas y
especialmente a la gama de vehículos pesados del fabricante checo Tatra .
Brazos tirados y semitirados

En estos sistemas2 no existen trompetas, sino que el palier va al descubierto y se conecta

al diferencial y a la rueda mediante la combinación de distintos tipos de articulaciones.

 Los brazos tirados son el tipo más sencillo de eje motriz con suspensión
totalmente articulada. Este sistema se utilizó poco en ejes motrices, puesto que sus
características geométricas eran tanto o más desfavorables que las del sistema
anterior y su coste muy superior. En este caso tampoco hay mangueta, sino que el
cubo de la rueda se fija directamente al extremo del brazo longitudinal -tirado- de
suspensión. La rueda por tanto no se mueve en un plano estrictamente vertical, sino
que describe un arco en sentido horizontal que desplazará la rueda hacia delante y
detrás -wheel recession-, lo que obliga a articular el palier también en la rueda, pues
de lo contrario este desplazamiento modificaría la convergencia. Además, en este
caso no hay variación de la caída -en curvas la rueda se apoya en su flanco-, lo que
obliga a utilizar una junta deslizante que permita al semieje adaptarse a las
variaciones de distancia entre el diferencial y la rueda a lo largo del recorrido de la
suspensión. Los palieres de este sistema encarecían el sistema frente a los sistemas
basados en ejes oscilantes, pues empleaban un eje cardánico formado por dos juntas
cardánicas conectadas mediante dos ejes estriados, uno macho y otro hembra
introducidos uno dentro de otro.

 Los brazos semi tirados supusieron una evolución del sistema anterior y se
utilizaron hasta los años 90 del pasado siglo. En este caso el anclaje del brazo es
oblicuo, restringiendo el desplazamiento horizontal de la rueda respecto del
diferencial -menor modificación de la convergencia- a cambio de de inducir caída
cuando se inclina la carrocería, lo que es óptimo de cara a la estabilidad pues permite
que la mayor parte de la superficie de rodadura permanezca en contacto con la
carretera. Fruto de ese menor desplazamiento longitudinal, los semiejes estaban
sujetos a menores variaciones de longitud y ángulo de giro, lo que permitió utilizar
en algunos vehículos económicos soluciones alternativas para abaratar su coste. Fiat
y Simca emplearon en los Fiat 600 y primeros Simca 1000 un sistema de
articulaciones mucho menos costoso que la combinación habitual de doble junta
cardánica y junta deslizante. En su lugar uno de los extremos del palier se acoplaba
al planetario mediante "patines" mientras que su otro lado estaba estriado e iba
introducido en un manguito-flector separado por un simple distanciador de otro
semipalier estriado conectado directamente a la rueda. Ford por su parte siguió el
camino contrario en los semiejes del Fod Zephyr Mk.IV [1], empleando juntas
cardánicas en ambos extremos pero prescindiendo de la junta teléscopica, de modo
que como en un eje oscilante la modificación de la caída mantenía constante la
distancia entre la rueda y el diferencial. A partir de los años 70 el sistema alcanzó
gran difusión por su menor coste sobre los brazos superpuestos, reservados entonces
a automóviles de corte deportivo, pasando a utilizar juntas homocinéticas en los
semiejes similares a las de los semiejes actuales.
Sistemas actuales

Semieje de un VW Passat

 Las suspensiones McPherson, triángulos superpuestos o multilink utilizan

manguetas articuladas sobre varios brazos, triángulos o conjuntos, de modo que sus
deplazamientos son casi verticales (apenas se modifica la batalla ni la vía a lo largo
del recorrido de la suspensión) lo que permite el empleo de otro tipo de juntas y su
uso tanto en trenes traseros motrices como en trenes motrices y directrices. Estas
suspensiones también requieren semiejes con juntas tanto en el lado del diferencial
como de la rueda y siempre van acompañadas de algún mecanismo telescópico.
Inicialmente también se utilizaron ejes cardánicos, con doble junta cardánica y una
junta deslizante como en el Fiat 130. Sin embargo el abaratamiento y el aumento de
la fiabilidad de las juntas homocinéticas supuso el paulatino abandono de las junta
cardánicas en los semiejes. En la actualidad en el lado del diferencial siempre se
utilizan juntas trípode oscilantes-deslizantes tipo Glancer-Spicer, mientras que en el
lado de la rueda se suelen emplear juntas Glancer.


Suspensión clásica Jaguar; Los semiejes actúan de brazo superior, portando y guiando la
rueda desde el centro, por lo que utilizan juntas cardánicas y prescinden de junta
deslizante

Suspensiones en las que los semiejes actúan como brazo de suspensión

 Un caso aparte lo constituyen estos sistemas, derivados lejanos de los ejes

oscilantes, en los que los semiejes se utilizan como brazos de suspensión, bien
superiores en un sistema de triángulos superpuestos o bien inferiores en un sistema
McPherson, en cuyo caso el sistema se denomina conjunto Chapman. En estos
sistemas los semiejes soportan los esfuerzos transversales y guían la rueda desde su
centro como en un eje oscilante, por lo que emplean robustas juntas cardánicas y su
longitud es fija. Sin embargo a diferencia de los ejes oscilantes están también
articulados en la rueda, puesto ésta es guiada adicionalmente por otro elemento -un
triángulo inferior o un conjunto muelle/amortiguador superior- conectado a una
mangueta. Ejemplos de semiejes utilizados como brazo superior en un sistema de
triángulos superpuestos se pueden encontrar en la suspensión clásica [2] -empleada
hasta 2006- o la suspensión trasera de sucesivas generaciones de Chevrolet Corvette.
 Los conjuntos Chapman [3] por su parte se utilizaron en vehículos deportivos Lotus
y en algunos microcoches.

Semiejes en vehículos de tracción delantera

junta homocinética Rzeppa del lado de la rueda de un semieje de un vehículo de

tracción delantera

 Actualmente todos los vehículos de tracción delantera utilizan suspensiones

McPherson, triángulos superpuestos o multilink y semiejes con juntas
homocinéticas. La configuración más común es el empleo de una junta trípode
oscilante-deslizante tipo Glancer-Spicer en el lado del diferencial junto con una
junta de bolas Rzeppa en el lado de la rueda.

 Históricamente sin embargo la construcción de semiejes de transmisión en

vehículos de tracción delantera fue complicada y limitó la difusión del sistema:
- Inicialmente se emplearon ejes cardánicos similares a los vehículos de propulsión
trasera con suspensión articulada. Sin embargo esta disposición se enfrentaba a un grave
problema; las juntas cardánicas no son homocinéticas, por lo que el eje de salida sufre
una aceleracíon y un retraso cada medio giro que aumenta con el ángulo formado por
los árboles. Si en los semiejes de vehículos de tracción trasera el uso de dos juntas
cardáncias soluciona el problema al anularse estas oscilaciones periódicas entre sí, en
ejes directrices esta solución no es suficiente puesto que al ángulo formado entre el
semieje y la rueda se suma el angulo de giro de la rueda, que puede ser tan elevado que
genere una vibración que afecte a semiejes y caja de cambios.
- Una primera solución fue emplear semiejes con con una junta cardánica a la salida de
la caja de cambios, junto con una junta deslizante y un doble cardán en el lado de la
rueda (como en los Citroën Avant o 2CV o en los BMC derivados del Mini). Sin
embargo el volumen de esta disposición y su coste limitaba mucho el diseño de las
transmisiones por lo que en diseños sencillos, como algunos microcoches, se prefería
reforzar el palier asumiendo la irregularidad. Un ejemplo de este tipo de transmisiones
aún puede encontrarse en algunos vehículos de uso específico todo terreno, en el que la
falta de adherencia del terreno permite el resbalamiento de la rueda sin afectar a la
transmisión.
- Finalmente la difusión de la disposición Giacosa democratizó el uso de las hasta
entonces prohibitivas juntas homocinéticas. En este sistema, a diferencia de en la
disposición Issigonis o en los vehículos con motor longitudinal, los semiejes son de
distinta longitud al ser el motor transversal y situarse la caja de cambios en
prolongación del cigüeñal. Para evitar el efecto giroscópico derivado de la diferencia de
longitud algunos vehículos, especialmente aquellos con mucho par tienen el semieje
largo articulado en dos partes mediante una junta cardánica, pero siempre se utilizan
juntas trípode y de bolas en sus extremos.

PALIERES

Los palieres son elementos importantes del sistema de transmisión de un vehículo, son
los ejes por los cuales se transmite el movimiento rotativo desde el diferencial -el
sistema de engranajes que permite a los neumáticos girar asimétricamente- a las ruedas,
haciendo que la suspensión y las propias ruedas trabajen adecuadamente.

Enumeramos los más habituales:

1.- Palieres con volante pivotante (para cargas de 200Kg a 12.000Kg)

2.- Palier de ajuste axial.
3.- Palieres y piezas de uso auto-centrantes con geometría Tipo VPU (sirven para
eliminar los recambios)
4.- Palier provisto de bloqueo antiabertura todas posiciones.
5.- Palier montado sobre suela soporte de ajuste axial y radial.
6.- Palier montado sobre suela soporte de ajuste axial, radial y pivotante.
7.- Palier con volante corredero.
8.- Palieres auto-centrantes neumáticos multi-funciones (para árboles expansibles)
9.- Palieres auto-centrantes neumáticos multi-funciones (para cabezas expansibles)
10.- Palieres neumáticos autocentrantes y multifunción (montaje con cabezas
expansibles) para equipos portabobinas.
11.- Palier auto-centrante neumático multifunciones con cabeza expansible y sin soporte
mandril.
12.- Palieres auto-centrantes neumáticos multi-funciones con cabezas expansibles y
soportes mandril.
13.- Palier auto-centrante neumático multifunciones con cono para presión directa del
mandril.
14.- Palier auto-centrante neumático multi-funciones con cabeza de arrastre por patillas.
15.- Palier con volante corredero (mando neumático)
LOCALIZACION DE AVERIAS

Un buen mantenimiento y un uso adecuado del sistema de transmisión de nuestro

automóvil aumentarán notablemente su vida útil

El sistema de transmisión del vehículo, tal como mostramos anteriormente, tiene como
función enviar la potencia del motor a las ruedas motrices del automóvil para que
funcione. Podemos dividirlas principalmente en dos clases: transmisiones automáticas o
manuales en base a la caja de cambios que lleven instalada.

Sea cual sea, por norma general, se trata de un sistema fuerte y robusto que no suele dar
fallas siempre que se le realice un mantenimiento adecuado para que las condiciones de
funcionamiento sean óptimas.  No obstante, el paso del tiempo y la cantidad de
kilómetros siempre conllevan un desgaste especialmente notable en sus piezas
móviles.Las juntas y árboles de transmisión al estar más desprotegidos, pueden
agarrotarse por lo que en las revisiones hay que prestarles una especial atención.
Cuando las averías se acumulan, reemplazar la transmisión del vehículo es una tarea
relativamente sencilla al llevar los distintos elementos unidos como una sola pieza, pues
el coste suele ser similar y resulta más fiable sustituir el conjunto que cada elemento por
separado.
Entre los mejores consejos que podemos seguir para alargar su vida útil y no
enfrentarnos a esta situación se encuentran:

 Cambiar el aceite de la transmisión según las indicaciones del libro de

mantenimiento que dicta el fabricante; aproximadamente cada 50.000
kilómetros.

 Para no precipitar el desgaste y someter la transmisión a grandes esfuerzos lo

ideal es no cargar nunca en exceso el vehículo y mantener en buen estado los
neumáticos, usando siempre ruedas similares  y bien calibradas.

 Prevenir el recalentamiento de la transmisión es posible gracias al buen

funcionamiento del sistema de refrigeración. No olvides mantenerlo a punto.

 Ante una transmisión manual, procuraremos no abusar del embrague para que
desgaste en exceso los rodamientos, aunque cuando lo usemos es necesario pisar
siempre a fondo para evitar crujidos o forzar el sistema. También es necesario
comprobar el estado del aceite de la caja de cambios reemplazándolo cada
25.000kms.

 Si por el contrario, la transmisión es automática, procuraremos ser cautelosos

ante posibles patinajes sobre barro o casos de aquaplaning, que producen un
recalentamiento peligroso del sistema. Tampoco debemos estar en cambio con el
vehículo detenido mucho tiempo para que no sube la temperatura del aceite.

Estos consejos, así como la información que os ofrecemos sobre las averías del sistema
de transmisión, nunca pretenden reemplazar la labor de un profesional, sino acercarnos
para conocer mejor el funcionamiento de nuestro vehículo, por ello, cuando sintamos
que la transmisión patina o presenta grandes irregularidades, lo ideal es acudir de
inmediato a un taller de confianza para que no se agrave el problema.

Averías más comunes del sistema de transmisión

Detectar a tiempo una avería en el sistema de transmisión puede resultar clave para la
vida útil de nuestro automóvil, por tanto, vamos a indicar unas pequeñas pautas que nos
ayuden a reconocer que está fallando en la transmisión del vehículo:

Si escuchamos un ruido metálico cuando giramos para cambiar de dirección, es

probable que la junta de ese lado esté desgastada y ahora el anclaje tenga holguras por
lo que debería ser reemplazada. En las revisiones periódicas anuales de este sistema es
recomendable comprobar el estado de los guardapolvos, ya que de éstos depende que las
juntas se mantengan limpias y bien engrasadas. Sustituirlos puede costar unos 20 euros
más una hora de mano de obra.

Si las vibraciones las sentimos cuando vamos en línea recta, especialmente cuando
aceleramos o deceleramos con brusquedad, es probable que nos encontremos ante un
caso de desequilibrio del palier, también llamado semiárbol de transmisión. Tal como
comentamos al principio, el coste de sustituir la junta o el palier es muy similar, así que
es preferible cambiar el bloque entero. El coste irá de los 150 euros en adelante y no
más de dos horas de mano de obra por lo general, ya que vienen previamente montados.

Estos dos casos son más habituales cuando se trata de vehículos con tracción trasera.
En general, los zumbidos al detener el vehículo o al acelerar así como una falta de
estabilidad en el sistema, denotan problemas en el diferencial, bien porque se hayan
desgastado los rodamientos o bien porque el conjunto diferencial se haya desajustado,
por lo que no debemos dudar en acudir a nuestro mecánico.
Por otro lado, si nos fijamos en la caja de velocidades, cuando ésta  es automática, si
vemos que patina en todas las marchas o le cuesta acelerar, lo ideal es revisar si el nivel
de aceite se encuentra por debajo del mínimo y reponerlo.
 
Esperamos que estos consejos os sean de utilidad y que sirvan para que mantengáis en
buen estado el sistema de transmisión de vuestro vehículo.