Manual de Diseño Geometrico de Carreteras Invias 1998 PDF

REPÚBLICA DE COLOMBIA
MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO

PARA CARRETERAS
República de Colombia SANTAFÉ DE BOGOTÁ Modernizamos

MINISTERIO DE TRANSPORTE
1998 la red vial
MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO PARA CARRETERAS 2 / 162
REPÚBLICA DE COLOMBIA
Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías

Rodrigo Marín Bernal Ministro de Transporte
Guillermo Gaviria Correa Director General-Instituto Nacional de Vías
Hernán Otoniel Fernández Ordoñez Secretario General Técnico-I.N.V.
Yolanda Pinto de Tapias Secretaria General Administrativa-I.N.V.
David González Herrera Jefe Oficina de Investigaciones y DesarrolloTecnológico
PERSONAS E INSTITUCIONES PARTICIPANTES

ASESOR EMPRESA
Antonio López Rodríguez Antonio López y Cía Limitada
Germán Arboleda Vélez Ingeniería de Consulta Ltda
James Cárdenas Grisales Universidad del Valle
Jaime Falla Lozano Falla Chamorro y Cía
Pedro Helí Rincón Moreno Randicon Ingenieros Ltda
Sergio Pabón Lozano Projekta Ltda
ASESORÍA EXTERNA
Alfredo García García Universidad Politécnica de Valencia - España
Miguel Vallés Ruiz Tool S.A.-España
REVISIÓN Y COORDINACIÓN
Carlos Alberto Echeverry Arciniegas Ministerio de Transporte
María Consuelo López Archiva Instituto Nacional de Vías
Agradecimientos especiales a: Guido Radelat Egües, Luis Arturo Ordoñez Casallas, Carlos Julio RomeroAntury, María
del Pilar Galarza, Luis Alberto Arrázola Torres, Hernando Castaño Arboleda, Elizabeth GarcíaSalazar, Hilda Esperanza
Jimenez Chavez, Luz Perla Velasquez O. y Luis Alfredo Ramos.
Santafé de Bogotá, D. C., 1998
REPÚBLICA DE COLOMBIA INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS

TABLA DE CONTENIDO
PRÓLOGO 9
INTRODUCCIÓN 10
FILOSOFÍA 11
PROCEDIMIENTO 14
1. LAS CARRETERAS 16
1.1 GENERALIDADES 16
1.2 DEFINICIÓN 16
1.3 CARACTERÍSTICAS 16
1.3.1 FACTORES 16
1.4 CLASIFICACIÓN 16
1.4.1 POR COMPETENCIA 16
1.4.2 SEGÚN SUS CARACTERÍSTICAS 17
1.4.3 SEGÚN EL TIPO DE TERRENO 17
1.4.4 SEGÚN VELOCIDAD DE DISEÑO 18
1.4.5 SEGÚN SU FUNCIÓN 18
1.5 CLASES DE PROYECTOS 19
1.5.1 PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN 19
1.5.2 PROYECTOS DE MEJORAMIENTO 19
1.5.3 PROYECTOS DE REHABILITACIÓN 19
1.5.4 PROYECTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO 19
1.5.5 PROYECTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO 19
2 PLANEACIÓN 20
2.1 DEFINICIÓN 20
2.2 CATEGORÍAS ESTRATÉGICAS DEL PROCESO DE PLANEACIÓN 20
2.3 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA 20
2.3.1 ETAPA DE PREINVERSIÓN 20
2.3.2 ETAPA DE INVERSIÓN 23
2.3.3 ETAPA OPERACIONAL 23
2.3.4 EVALUACIÓN EXPOST 23
3 CRITERIOS DE DISEÑO 24
3.1 VELOCIDAD 24
3.1.1 OBJETO 24
3.1.2 DEFINICIONES 24
3.1.3 SELECCIÓN, DESIGNACIÓN Y REQUISITOS 27
3.2 VISIBILIDAD 29
3.2.1 PRINCIPIOS 29
3.2.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA 29
3.2.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO 30

3.2.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES 32

3.2.5 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ENCUENTRO 35
3.2.6 EVALUACIÓN DE LA VISIBILIDAD DE UN PROYECTO EN PLANOS 35
3.3. ALINEAMIENTO HORIZONTAL 37
3.3.1 ALINEAMIENTOS RECTOS Y CURVOS 37
3.3.2 PERALTE 38
3.3.3 SOBREANCHO DE LA CALZADA 49
3.3.4 VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES 54
3.3.5 CURVAS DE TRANSICIÓN 56
3.3.6 EMPALME DE TRAMOS RECTOS Y CIRCULARES 65
3.4 ALINEAMIENTO VERTICAL 81
3.4.1 GENERALIDADES 81
3.4.2 PENDIENTES 81
3.4.3 CARRILES DE ASCENSO 82
3.4.4 CURVAS VERTICALES 87
3.5 SECCIÓN TRANSVERSAL 98
3.5.2 ELEMENTOS 98
3.6 COORDINACIÓN DEL TRAZADO EN PLANTA CON EL PERFIL LONGITUDINAL 105
3.6.2 LA VISIÓN DEL MOVIMIENTO 106
3.6.3 LA PERSPECTIVA VIAL 107
3.6.4 COMPOSICIÓN Y DISEÑO DE LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL 112
3.6.5 MODELO DE SIMULACIÓN OPERACIONAL (PERFIL DE VELOCIDAD) 117
3.7 INTERSECCIONES A NIVEL 118
3.7.1 CARACTERÍSTICAS DE LAS INTERSECCIONES 118
3.7.2 DISEÑO 119
3.7.3 INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS, CON PRIORIDAD POR PARE 119
3.7.4 ISLAS (O ISLETAS) 121
3.7.5 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES 122
3.7.6 CRITERIOS DE DISEÑO DE INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS, CON PRIORIDAD POR PARE 123
3.7.7 INTERSECCIONES ROTATORIAS, GIRATORIAS O GLORIETAS 124
3.8 PASOS A DESNIVEL DE VEHÍCULOS Y PEATONES 125
3.8.1 PASOS A DESNIVEL DE VEHÍCULOS 125
3.8.2 PASOS A DESNIVEL PARA PEATONES 130
3.9 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PUENTES 131
3.10 DISEÑO GEOMÉTRICO DE TÚNELES 132
3.10.2 ILUMINACIÓN 132
3.10.3 VENTILACIÓN 132
3.10.4 SENTIDOS DE CIRCULACIÓN VEHICULAR 132
3.10.5 ALINEAMIENTOS Y SECCIÓN TRANSVERSAL 133
3.11 PASOS POR ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS 135
3.12 CRITERIOS DESDE EL PUNTO DE VISTA PAISAJÍSTICO Y ESTÉTICO PARA DISEÑO GEOMÉTRICO 136
3.12.1 EL TRABAJO PAISAJÍSTICO: CRITERIOS GENERALES 136
3.12.2 ACTIVIDADES BÁSICAS 136
3.12.3 ESTÉTICA VIAL 136
3.12.4 TRATAMIENTO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL 137
3.12.5 CRITERIOS GENERALES 137
3.13 RECTIFICACIONES 137
3.13.1 JUSTIFICACIÓN 137
3.13.2 CRITERIOS GENERALES 137
4 ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DEL DISEÑO GEOMÉTRICO 138

4.1 CONTROL DE PRODUCCIÓN 138

4.2 CONTROL DE RECEPCIÓN 138
4.3 CONTROL DEL DISEÑO DEL SERVICIO O DE LA ELABORACIÓN DE LA PROPUESTA TÉCNICA 138
4.4 CONTROL DE LA CALIDAD 139
4.4.1 ASPECTOS GENERALES 139
4.4.2 NIVELES DE CALIDAD 139
4.4.3 CONTROL DE ESPECIFICACIONES 140
4.4.4 CONTROL DEL PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN NUMÉRICA 140
4.4.5 REVISIÓN DE LOS INFORMES Y PLANOS 140
4.4.6 CONTROL DE LA CALIDAD FINAL 140
5. INFORMACIÓN TÉCNICA 141
5.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES 141

5.1.1 DESCRIPCIÓN 141
5.1.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS 141
5.2 CONSIDERACIONES AMBIENTALES 142
5.3 CRITERIOS DE PRESENTACIÓN DE LAS MEMORIAS 142
5.3.1 OBJETO DE LA MEMORIA 142
5.3.2 INFORMACIÓN A CONSIDERAR EN LA FASE DE INVERSIÓN 142
5.3.3 OTROS ESTUDIOS Y DATOS DE INTERÉS 144
5.4 CRITERIOS PARA LA PRESENTACIÓN DE PLANOS 144
5.4.1 CONSIDERACIONES GENERALES 144
5.4.2 PLANOS 145
5.4.3 OBJETO Y CONTENIDO DE LOS PLANOS 145
5.4.4 ASPECTOS DE PRESENTACIÓN, ESCALAS Y FORMATOS DE LOS PLANOS 148
5.5 FORMATO NEUTRO DE INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN PARA GEOMETRÍA DEL TRAZADO EN PROYECTOS
DE CARRETERAS 148
5.5.1 OBJETIVO 148
5.5.2 CONSIDERACIONES PREVIAS 149
5.5.3 PRINCIPIOS BÁSICOS A TENER EN CUENTA 149
5.5.4 ASPECTOS ESPECÍFICOS DE CADA ELEMENTO DEL FORMATO DE INTERCAMBIO 150
GLOSARIO 158
BIBLIOGRAFÍA 161

LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1. CICLO DE PROYECTO 21

Figura 3.2.1 MÍNIMA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN CARRETERAS DE DOS CARRILES
DOS SENTIDOS 31
Figura 3.2.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES, TRIÁNGULO MÍNIMO DE VISIBILIDAD 33
Figura 3.2.3 EVALUACIÓN Y PRESENTACIÓN DE LAS DISTANCIAS DE VISIBILIDAD EN PLANOS 36
Figura 3.3.1 FORMAS DE INCLINACIÓN DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL EN UN SECTOR RECTO, EMPLEADAS EN
CARRETERAS 38
Figura 3.3.2 RELACIÓN PERALTE-RADIO Y VELOCIDAD-RADIO 40
Figura 3.3.3 DIAGRAMA DE PERFILES PARA TRANSICIÓN DEL PERALTE 42
Figura 3.3.4 DIAGRAMA DE PERFILES PARA TRANSICIÓN DEL PERALTE 43
Figura 3.3.5 DESARROLLO DEL PERALTE 44
Figura 3.3.6 FORMAS DE GIRAR LA CALZADA DE UNA VÍA 46
Figura 3.3.7 DESARROLLO DE LA RAMPA DE PERALTES CON SECCIÓN TRANSVERSAL NULA EN EL SECTOR DE
LA TRANSICIÓN 47
Figura 3.3.8 DESARROLLO DE LA RAMPA DE PERALTES CON FORMA DE FILO EN LA TRANSICIÓN 48
Figura 3.3.9 GIRO DE LOS BORDES RESPECTO A SU EJE 49
Figura 3.3.10 SOBREANCHO DE EMPALMES ESPIRALIZADOS 50
Figura 3.3.11 GEOMETRÍA PARA DETERMINAR EL SOBREANCHO “S” 51
Figura 3.3.12 SOBREANCHO DE LA CURVA PARA UN CARRIL 53
Figura 3.3.13 DESCRIPCIÓN GRAFICA DE LOS ELEMENTOS GEOMÉTRICOS QUE INTERVIENEN EN LA
DETERMINACIÓN DE LA FLECHA “M” 54
Figura 3.3.14 DETERMINACIÓN DE LA ORDENADA “M” A PARTIR DEL RADIO “R” Y LA VELOCIDAD DE DISEÑO
“Vd” 55
Figura 3.3.15 RELACIÓN DE LONGITUD L Y COORDENADAS X, Y 59
Figura 3.3.16 CÁLCULO DE OTROS ELEMENTOS GEOMÉTRICOS 60
Figura 3.3.17 ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE LA ESPIRAL CLOTOIDE 61
Figura 3.3.18 VALOR DEL PARÁMETRO MÍNIMO CON RELACIÓN AL RADIO PARA CARRIL = 3.65m 64
Figura 3.3.19 DIFERENTES TIPOS DE EMPALME DE RECTA, CÍRCULO Y CLOTOIDE 66
Figura 3.3.20 EJEMPLO DE DOS ESPIRALES DE IGUAL PARÁMETRO QUE UNEN DOS ARCOS CIRCULARES DE
DIFERENTE SENTIDO (EMPALME No. 4) 68
DIFERENTE SENTIDO (EMPALME No. 5) 69
Figura 3.3.22 EJEMPLO DE ESPIRAL QUE UNE A DOS ARCOS CIRCULARES DE IGUAL SENTIDO (EMPALME No.
7) 70
Figura 3.3.23 DETERMINACIÓN GRAFICA DE LA POLIGONAL BASE DEL PROYECTO SEGÚN EL EMPALME No. 771
Figura 3.3.24 EJEMPLO DE DOS ESPIRALES QUE UNEN DOS ARCOS CIRCULARES MEDIANTE UN ARCO
CIRCULAR AUXILIAR (EMPALME No. 8) 73
Figura 3.3.25 EJEMPLO DE EMPALME DE DOS CLOTOIDES DE DIFERENTE PARÁMETRO EN UN PUNTO DE
RADIO COMÚN 74
Figura 3.3.26 EMPALMES No. 4, 5 Y 6. CONSTRUCCIÓN GEOMÉTRICA 77
Figura 3.3.27 EMPALMES No. 7, 8, 10 Y 11. CONSTRUCCIÓN GEOMÉTRICA 78
Figura 3.4.1 LONGITUD CRITICA DE PENDIENTE ASUMIDA PARA UN CAMIÓN PESADO TÍPICO DE 300lb/HP O 135
kg/CV 83
Figura 3.4.2 LONGITUD CRÍTICA DE PENDIENTE ASUMIDA PARA UN CAMIÓN PESADO TÍPICO DE 200lb/HP O 90
kg/CV 83
Figura 3.4.3 DISMINUCIÓN DE LA VELOCIDAD DE UN CAMIÓN TIPO EN UNA RAMPA 84
Figura 3.4.4 INCREMENTOS DE LA VELOCIDAD CON CARRILES DE ASCENSO 86
Figura 3.4.5 CARRIL DE ASCENSO 87
Figura 3.4.6 TIPOS DE CURVAS VERTICALES 88
Figura 3.4.7 CURVA VERTICAL 89
Figura 3.4.8 CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA Y CURVA VERTICAL SIMÉTRICA 90
Figura 3.4.9 CURVA VERTICAL CONVEXA 90
Figura 3.4.10 LONGITUDES Y PARÁMETROS MÍNIMOS CURVAS VERTICALES CONVEXAS 92
Figura 3.4.11 CURVA VERTICAL CONVEXA, CASO DV > L 92

Figura 3.4.12 CURVA VERTICAL CÓNCAVA, CASO DV < L 93

Figura 3.4.13 LONGITUDES Y PARÁMETROS MÍNIMOS CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS 93
Figura 3.4.14 CURVA VERTICAL CÓNCAVA, CASO DV > L 95
Figura 3.4.15 MAL Y BUEN DISEÑO DE UNA CURVA VERTICAL DE CARRETERA 96
Figura 3.4.16 MAL Y BUEN DISEÑO DE UNA CURVA VERTICAL DE CARRETERA 96
Figura 3.4.17 MAL Y BUEN DISEÑO VERTICAL DE UN SECTOR DE CARRETERA 97
Figura 3.5.1 SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA 99
Figura 3.5.2 CARRIL DE DESACELERACIÓN (TIPO PARALELO) 103
Figura 3.5.3 CARRIL DE DESACELERACIÓN (TIPO DIRECTO) 103
Figura 3.5.4 CARRIL DE ACELERACIÓN (TIPO PARALELO) 104
Figura 3.6.1 VARIACIÓN DEL CAMPO DE VISIÓN PERIFÉRICA EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD 106
Figura 3.6.2 DISTANCIA DE ACOMODACIÓN EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD 107
Figura 3.6.3 PÉRDIDA DE TRAZADO 107
Figura 3.6.4 PUNTO DE VISTA DEL CONDUCTOR 108
Figura 3.6.5 PROYECCIÓN CÓNICA 108
Figura 3.6.6 PERSPECTIVAS DE ALINEAMIENTOS SENCILLOS – PRIMER CASO 111
Figura 3.6.9 PERSPECTIVAS CON CAMBIO DE PENDIENTE LONGITUDINAL –SEGUNDO CASO 111
Figura 3.6.10 COORDINACIÓN SATISFACTORIA DE ALINEAMIENTOS CON CURVAS HORIZONTALES Y
VERTICALES 112
Figura 3.6.11 MALA COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTOS 113
Figura 3.6.12 COORDINACIÓN DEFICIENTE DE ALINEAMIENTOS 114
Figura 3.6.13 COORDINACIÓN SATISFACTORIA DE ALINEAMIENTOS 114
Figura 3.6.14 COORDINACIÓN SATISFACTORIA DE ALINEAMIENTOS 114
Figura 3.6.15 DEFICIENTE COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTOS 115
Figura 3.6.16 EXCELENTES CONDICIONES DINÁMICAS DE CONDUCCIÓN 116
Figura 3.6.17 COORDINACIÓN DEFICIENTE DE ALINEAMIENTOS 116
Figura 3.7.1 INTERSECCIÓN TIPO SIN CANALIZAR 120
Figura 3.7.2 INTERSECCIONES TIPO “T” 121
Figura 3.7.3 INTERSECCIONES TIPO “Y” 121
Figura 3.7.4 INTERSECCIONES TIPO CRUZ 121
Figura 3.7.5 ISLETAS DIRECCIONALES 122
Figura 3.7.6 ISLETAS SEPARADORAS 122
Figura 3.7.7 ISLETAS PARA MOVIMIENTOS DIRECTOS A IZQUIERDA 123
Figura 3.7.8 TRIÁNGULO DE VISIBILIDAD 123
Figura 3.7.9 CARRIL DE SALIDA 123
Figura 3.7.10 CARRIL DE GIRO A LA IZQUIERDA 123
Figura 3.7.11 GLORIETA CONVENCIONAL 124
Figura 3.7.12 GLORIETAS PARTIDAS 125
Figura 3.7.13 GLORIETA PARTIDA SIN ISLETA DIVISORIA 125
Figura 3.7.14 GLORIETA DOBLEMENTE PARTIDA 125
Figura 3.8.1 ESQUEMAS DE SOLUCIÓN DE INTERSECCIÓN A DIFERENTE NIVEL 127
Figura 3.8.2 DIAGRAMA DE ESPACIOS LIBRES PARA PASOS INTERIORES 130
Figura 3.8.3 ACCESOS PASOS A DESNIVEL PEATONES 131
Figura 3.10.1 TÚNELES. SECCIÓN TÍPICA DE UNA GALERÍA. CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS BIDIRECCIONAL 133
Figura 3.10.2 TÚNELES. SECCIÓN TÍPICA DE DOBLE GALERÍA. CIRCULACIÓN VEHICULAR UNIDIRECCIONAL 133

LISTA DE TABLAS
Tabla 1.1 TIPOS DE TERRENO......................................................................................................................................... 18

Tabla 1.2 VELOCIDADES DE DISEÑO SEGÚN TIPO DE CARRETERA Y TERRENO ................................................... 18
Tabla 2.1 TIPOS DE ESTUDIOS ........................................................................................................................................ 23
Tabla 3.1.1 VELOCIDADES DE DISEÑO SEGÚN TIPO DE CARRETERA Y TERRENO................................................. 27
Tabla 3.1.2 VELOCIDADES DE MARCHA TEÓRICAS EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO ........................ 28
Tabla 3.2.1 COEFICIENTES DE FRICCIÓN LONGITUDINAL PARA PAVIMENTOS HÚMEDOS.................................... 30
Tabla 3.2.2 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA PARA TRAMOS A NIVEL ( p = 0 ) SOBRE PAVIMENTOS
HÚMEDOS.......................................................................................................................................................................... 30
Tabla 3.2.3 MÍNIMA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES
DOS SENTIDOS ................................................................................................................................................................. 31
Tabla 3.2.4 OPORTUNIDADES DE ADELANTAR POR TRAMOS DE CINCO KILÓMETROS......................................... 32
Tabla 3.2.5 DISTANCIAS RECORRIDAS EN LA APROXIMACIÓN A UNA INTERSECCIÓN SIN DISPOSITIVOS DE
CONTROL, CUANDO LOS VEHÍCULOS SE DETIENEN .................................................................................................. 33
Tabla 3.2.6 DISTANCIAS MÍNIMAS DE VISIBILIDAD REQUERIDAS A LO LARGO DE UNA VÍA PRINCIPAL DE UNA
CALZADA (Ancho 7.30 m), CON SEÑAL DE “PARE” EN LA VÍA SECUNDARIA ............................................................. 34
Tabla 3.3.1 DEFLEXIONES MENORES ENTRE TANGENTES......................................................................................... 38
Tabla 3.3.2 COEFICIENTES DE FRICCIÓN LATERAL ..................................................................................................... 39
Tabla 3.3.3 RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS.................................................................................................................... 40
Tabla 3.3.4 VALORES MÁXIMOS Y MÍNIMOS DE LA PENDIENTE LONGITUDINAL PARA RAMPAS DE PERALTES. 44
Tabla 3.3.5 DIMENSIONES DE VEHÍCULOS PESADOS DE TIPO RÍGIDO, PRODUCIDOS EN COLOMBIA ................ 51
Tabla 3.3.6 VARIACIÓN DE LA ACELERACIÓN CENTRIFUGA....................................................................................... 63
Tabla 3.3.7 DETERMINACIÓN DEL PARÁMETRO MÍNIMO ( Amín ) .............................................................................. 64
Tabla 3.4.1 RELACIÓN ENTRE PENDIENTE MÁXIMA (%) Y VELOCIDAD DE DISEÑO ................................................ 82
Tabla 3.4.2 VOLÚMENES MÍNIMOS DE TRÁNSITO PARA CONSIDERACIÓN DE CARRILES DE ASCENSO EN
PENDIENTES PARA VARIOS PORCENTAJES DE CAMIONES DE DOBLE LLANTA .................................................... 84
Tabla 3.4.3 CRITERIO PARA EL ESTABLECIMIENTO DE UN CARRIL DE ASCENSO EN CARRETERAS................... 85
Tabla 3.5.1 ANCHOS DE ZONA MÍNIMOS ........................................................................................................................ 98
Tabla 3.5.2 BOMBEO DE LA CALZADA ............................................................................................................................ 99
Tabla 3.5.3 ANCHO RECOMENDADO PARA CALZADA ................................................................................................ 101
Tabla 3.5.4 ANCHO RECOMENDADO PARA BERMAS ................................................................................................. 102
Tabla 3.5.5 VALORES INDICATIVOS PARA TALUDES.................................................................................................. 103
Tabla 3.5.6 LONGITUDES RECOMENDABLES PARA CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD................................ 104
Tabla 3.5.7 LONGITUD DE CARRILES DE ALMACENAMIENTO................................................................................... 105
Tabla 3.6.1 VISIBILIDAD DE LA CARRETERA EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD ....................................................... 107
Tabla 3.6.2 ESPACIOS RECORRIDOS POR CAMBIOS DE VELOCIDAD ..................................................................... 118
Tabla 3.6.3 VELOCIDADES ESPECÍFICAS, PERALTES, COEFICIENTES DE FRICCIÓN Y RADIOS DE CURVATURA
(para un peralte, e=8.0%) ................................................................................................................................................. 118
Tabla 3.7.1 RADIO EN LAS INTERSECCIONES EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD DE GIRO .................................... 119
Tabla 3.7.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD Y LONGITUD DE LAS CURVAS VERTICALES EN RAMALES DE
INTERSECCIONES .......................................................................................................................................................... 122
Tabla 3.7.3 CRITERIOS DE DISEÑO DE INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS, CON PRIORIDAD POR “PARE”
.......................................................................................................................................................................................... 123
Tabla 3.7.4 CRITERIOS DE DISEÑO DE GLORIETAS ................................................................................................... 125
Tabla 3.8.1 CAPACIDAD DE LAS VÍAS EN INTERSECCIONES A DESNIVEL .............................................................. 128
Tabla 3.8.2 LONGITUD MÍNIMA DE ENTRECRUZAMIENTO PARA UNA VELOCIDAD DE ENTRECRUZAMIENTO DE
50Km/h.............................................................................................................................................................................. 129
Tabla 3.8.3 VELOCIDAD DE DISEÑO, ANCHO DE CALZADA Y PENDIENTE EN VÍAS DE ENLACE.......................... 129
Tabla 3.8.4 RADIOS DE CURVATURA Y DISTANCIAS DE VISIBILIDAD EN VÍAS DE ENLACE.................................. 129
Tabla 3.8.5 CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE PASOS A DESNIVEL PARA PEATONES ............................ 130
Tabla 3.8.6 CARACTERÍSTICAS RECOMENDABLES DE LOS ACCESOS A PASOS PEATONALES A DESNIVEL ... 131
Tabla 3.11.1 CRITERIOS DE DISEÑO PARA PASOS DE CARRETERAS POR ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS 135

PRÓLOGO
Más de veinticinco años han transcurrido desde que el Vélez, Jaime Falla Lozano, James Cárdenas Grisales,
Ministerio de Obras Públicas publicó el "Criterio Pedro Helí Rincón Moreno y Sergio Pabón Lozano
Geométrico para Diseño de Carreteras". La evolución quienes, junto con los asesores externos Alfredo
que en dicho lapso han tenido los vehículos de García García de la Universidad de Valencia-España y
transporte automotor, con capacidad cada día mayor y Miguel Vallés Ruiz, conformaron un comité técnico que,
con velocidades más elevadas, junto con la importancia coordinado por el doctor David González Herrera y la
que hoy se brinda a la seguridad y economía de los ingeniera María Consuelo López Archila de la Oficina
usuarios y a la protección del entorno ambiental, de Investigaciones y Desarrollo Tecnológico del
imponen a las carreteras el cumplimiento de Instituto, revisó y complementó la versión original y
condiciones técnicas muy rigurosas. Bajo esta efectúo la redacción final del manual, el cual representa
perspectiva, el Instituto Nacional de Vías ha las mejores prácticas del diseño geométrico de
considerado oportuna la elaboración del presente carreteras en la actualidad.
manual, el cual contempla las disposiciones legales
vigentes sobre la materia y tiene carácter de norma Al presentar a la comunidad vial colombiana este
para el diseño geométrico de las carreteras nacionales. "Manual de Diseño Geométrico de Carreteras", el
Se espera que el documento sirva, además, de buena Instituto Nacional de Vías espera que su estudio y
referencia para quienes a través del ejercicio aplicación por parte de funcionarios públicos,
profesional o la docencia estén involucrados con las educadores, universitarios, consultores, proyectistas y
diferentes actividades del diseño vial. contratistas de construcción y mantenimiento, permita
el desarrollo de una red nacional de carreteras acorde
El Instituto Nacional de Vías reconoce la contribución con las necesidades y expectativas de los colombianos
hecha por el ingeniero Rubén Darío Olarte Rodríguez, del próximo siglo. Así mismo, agradece todos los
quién preparó la versión preliminar del documento. comentarios que puedan ser de utilidad para el
Además, desea dar crédito al apoyo brindado por los mejoramiento del documento en futuras ediciones.
ingenieros Antonio López Rodríguez, Germán Arboleda
HERNÁN OTONIEL FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ

Secretario General Técnico
Santafé de Bogotá, D. C., Agosto de 1.998

INTRODUCCIÓN
En 1970 el entonces Ministerio de Obras Públicas y El manual se inicia estableciendo el planteamiento

Transporte puso en vigencia la normatividad oficial que general tanto de la concepción del diseño, como de la
definía los criterios para diseñar tanto en planta como práctica o procedimientos para el desarrollo del mismo.
en perfil las carreteras de dos carriles que se
construyeran a partir de esa fecha. Muchas fueron las Así mismo se incluye una definición y clasificación de
bases que sirvieron para su elaboración, varios carreteras, clases de proyectos y un capítulo específico
factores económicos determinantes, limitaciones sobre planeación vial.
mínimas y otros tipos de criterios, aunque de segundo
orden, fueron la comodidad y seguridad con base en el Aquí se reúnen las normas y especificaciones
estado del conocimiento de ese entonces. necesarias para proyectar el diseño de una carretera.
Sus diferentes capítulos recogen los criterios generales
Hoy en día el parque automotor ha cambiado del diseño, las condiciones relativas a los
significativamente en cuanto a potencia, velocidad y alineamientos horizontal, vertical, sección transversal y
comodidad ocasionando la elevación del estándar de los criterios generales que deben observarse, para
calidad exigido por los usuarios de las vías. Priman en obtener la conveniente coordinación entre todas ellas.
la actualidad criterios de seguridad y comodidad para En el resto de los capítulos se incluyen criterios para su
garantizar al usuario el derecho de desplazamiento de aplicación en intersecciones, puentes, túneles, pasos
un sitio a otro. También criterios que respeten los por zonas urbanas y suburbanas, rectificaciones,
ecosistemas y patrimonio histórico son igualmente paisajismo, estética y aseguramiento de la calidad.
relevantes.
Igualmente se sugiere a las entidades territoriales que
Por otra parte las fronteras del conocimiento de la los criterios resultantes sean adoptados en los pliegos
humanidad se han ampliado significativamente de esa de condiciones o contratos y se pueda disponer de
época a la fecha y la comprensión del comportamiento parámetros adecuados para calificar la viabilidad
humano al conducir es mucho mayor; todo esto ha técnica de los proyectos. Así mismo podrá ser tomado
hecho que muchos países hayan dado un cambio como material de consulta para constructores,
significativo en la normatividad que gobiernan sus consultores, asesores e interventores, en el ejercicio de
diseños. sus actividades profesionales, y para los estudiantes de
Ingeniería Civil y de Vías y Transporte como apoyo
El Instituto Nacional de Vías, entidad ejecutora de la fundamental para su formación académica.
política nacional en materia de infraestructura vial,
consciente de la necesidad de contar con normas y Esta publicación es el resultado de un laborioso trabajo
especificaciones actualizadas para diseño geométrico de grupo que busca proporcionar al ingeniero un medio
de carreteras, acordes al cambiante parque automotor para desarrollar y evaluar aspectos relevantes de las
que las utiliza, ha preparado un documento que puede vías. Los resultados que brinde el procedimiento no
ser utilizado por los diseñadores como guía práctica en deben prevalecer sobre el juicio profesional, sino que
su labor cotidiana. deben usarse como información adicional que sirva de
base parcial a ese juicio, justificando convenientemente
El ámbito de aplicación de la presente norma son todas las modificaciones que se introduzcan.
las carreteras de Colombia, y tiene por objeto lo
siguiente: No se incluyen otros elementos del diseño geométrico,
tales como: rampas de frenado, carriles de adelanto,
Unificar criterios de diseño geométrico barreras de seguridad, ciclovías, etc., técnicas que
Proporcionar a los usuarios que circulan por las permiten mejorar localmente los tramos más deficientes
carreteras del país, mediante una normativa adecuada de carreteras de dos carriles en vez de convertirlas en
para proyectos de diseño, unas garantías de seguridad vías de categoría superior, y que requerirían de la
y comodidad compatibles con la funcionalidad, elaboración de documentos específicos.
integración ambiental, economía y la estética de la vía.

FILOSOFÍA
El diseño geométrico es la parte más importante del La elasticidad suficiente de la solución definitiva para
proyecto de una carretera, estableciendo con base en prever posibles ampliaciones en el futuro.
los condicionantes o factores existentes la
configuración geométrica definitiva del conjunto Los factores o requisitos del diseño a tener en cuenta
tridimensional que supone, para satisfacer al máximo son muy variados, pero se pueden agrupar en externos
los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, o previamente existentes, e internos o propios de la vía
la seguridad, la comodidad, la integración en su y su diseño.
entorno, la armonía o estética, la economía y la
elasticidad. Los factores externos están relacionados, entre otros
aspectos, con la topografía del terreno natural, la
La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía conformación geológica y geotécnica del mismo, el
a proyectar y sus características, así como por el volumen y características del tránsito actual y futuro,
volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una los valores ambientales, la climatología e hidrología de
adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y la zona, los desarrollos urbanísticos existentes y
mercancías a través de una suficiente velocidad de previstos, los parámetros socio-económicos del área y
operación del conjunto de la circulación. la estructura de las propiedades. Toda esta información
siempre es básica y previa al inicio del diseño
La seguridad vial ha de ser la premisa básica en geométrico, por lo que hay que empezar recopilando o
cualquier diseño vial, inspirando todas las fases del extrayendo todos los datos precisos, para analizarlos y
mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada establecer las conclusiones y parámetros que afectan y
principalmente en la simplicidad y uniformidad de los condicionan realmente el diseño.
diseños.
Los factores internos del diseño contemplan las
La comodidad de los usuarios de los vehículos debe velocidades a tener en cuenta para el mismo, los
incrementarse en consonancia con la mejora general efectos operacionales de la geometría especialmente
de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones vinculados con la seguridad exigible y los relacionados
y, especialmente, sus variaciones que reducen la con la estética y armonía de la solución.
comodidad de los ocupantes de los vehículos. Todo
ello ajustando las curvaturas de la geometría y sus En el diseño geométrico de carreteras la velocidad de
transiciones a las velocidades de operación por las que los vehículos es un parámetro básico. La cuestión
optan los conductores a lo largo de los alineamientos. fundamental estriba en cual es la velocidad más
apropiada en la que se debe basar el alineamiento.
La integración en su entorno ha de procurar minimizar Históricamente el criterio clásico ha sido seleccionar y
los impactos ambientales, teniendo en cuenta el uso y aplicar la velocidad de diseño, tal y como fue definida y
valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor adoptada en Estados Unidos en los años treinta,
adaptación física posible a la topografía existente. suponiendo que todos los vehículos van a circular y
mantener uniformemente esa velocidad a lo largo de la
La armonía o estética de la obra resultante tiene dos vía. Su selección se basa principalmente en la clase o
posibles puntos de vista: el exterior o estático, tipo de carretera y en las características topográficas y
relacionado con la adaptación paisajística, y el interior del entorno. Su aplicación permite establecer la
o dinámico vinculado con la comodidad visual del referencia para algunos parámetros básicos del diseño,
conductor ante las perspectivas cambiantes que se como radios mínimos, peraltes y visibilidades
agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga necesarias para determinadas maniobras.
o distracción, motivo de peligrosidad. Hay que obtener
un diseño geométrico conjunto que ofrezca al Durante las dos últimas décadas en algunos países se
conductor un recorrido fácil y agradable, exento de ha examinado el concepto clásico y modificado los
sorpresas y desorientaciones. métodos para tener en cuenta las disparidades
manifiestas entre la velocidad de diseño y las
La economía o el menor costo posible, tanto de la velocidades normales de operación, especialmente en
ejecución de la obra, como del mantenimiento y la carreteras convencionales rurales. Mientras que el
explotación futura de la misma, alcanzando siempre concepto de velocidad de diseño fue desarrollado en el
una solución de compromiso con el resto de objetivos o convencimiento de que los conductores circularían a
criterios. dicha velocidad, sin comprobación alguna, las

velocidades de operación observadas y entendidas suponiendo que la circulación se produciría a dicha

como aquellas a las que los conductores optan para velocidad. Así se generan velocidades de operación en
manejar sus vehículos, son en muchos casos algunas partes de la vía superiores a la velocidad de
discordantes con el criterio clásico. diseño, debido a que los conductores observan un
alineamiento de condiciones más suaves que las
Por todo ello, aunque la velocidad de diseño sigue mínimas o estrictas, por lo que se les invita a circular a
siendo un concepto y parámetro básico, aparecen una mayor velocidad. De esta forma se consumen los
interesantes diferencias en su selección y aplicación, al márgenes de seguridad disponibles, pudiendo llegarse
basarla más directamente en el comportamiento real de a agotar con la peligrosidad que ello supone.
los conductores, satisfaciendo las expectativas de los
mismos. Teniendo en cuenta que los conductores Por tanto, aunque la velocidad de diseño siga siendo el
optan por un determinado nivel de velocidad en función parámetro básico e inicial del diseño geométrico,
del tipo de carretera por la que circulan y sus seleccionada estrechamente con las condiciones
características geométricas, condicionados también por físicas de la vía y su entorno y, por tanto, con el nivel
la configuración física de la topografía y los desarrollos de velocidad al que van a desear operar los
urbanísticos del entorno, la selección de la velocidad conductores, y que nos condiciona las características
de diseño ha de aproximarse lo máximo posible a ese mínimas de los parámetros geométricos, no se puede
nivel esperado, por lo que se establecen unos rangos seguir suponiendo que los conductores van a manejar
de posibles velocidades de diseño para cada tipo de siempre sus vehículos manteniendo esa velocidad, por
carretera y topografía, sin mucha holgura, para ofrecer lo que hay que estimar las velocidades de operación
una geometría que se acomode a las expectativas que pueden llegar a desarrollar a lo largo de cada uno
razonables de los conductores y, por tanto, sea segura de los elementos del alineamiento, diseñándolos en
y cómoda. correspondencia con ellas y así garantizar la seguridad
y comodidad de los usuarios de la carretera.
El resto de factores y criterios condicionarán la
selección definitiva de la más adecuada velocidad de Como una primera aproximación a las velocidades de
diseño, entre ellos el volumen de tránsito esperado. El operación se pueden emplear las velocidades
que se presente un mayor o menor nivel de demanda específicas de cada uno de los elementos geométricos,
de tránsito no afecta las velocidades que pueden llegar por ejemplo, de curvas en planta, siendo éstas las
a desarrollar los vehículos a efectos de garantizarles velocidades inferidas de las características geométricas
con la geometría su seguridad y comodidad en la resultantes con base en los mismos criterios de
circulación, puesto que las situaciones más seguridad y comodidad considerados para la aplicación
comprometidas o críticas se producirán siempre con de la velocidad de diseño. Es decir, que la velocidad
vehículos ligeros y circulación libre, es decir, específica de una determinada curva con radio superior
automóviles circulando solos. Lo que si justificará, sin al mínimo correspondiente a la velocidad de diseño del
lugar a dudas, es una mayor o menor funcionalidad y, tramo, será equivalente a la velocidad de diseño que
por tanto, rentabilidad de la inversión. tuviera asociado ese radio como mínimo. Igualmente
ocurriría con otro tipo de elementos del diseño.
Se hace inevitable una adecuada sectorización de la
carretera a diseñar para que las diferentes velocidades Por tanto, habrá toda una sucesión de velocidades
de diseño seleccionadas se ajusten a las específicas asociadas a cada uno de los elementos
características mencionadas en cada tramo, siendo geométricos, no pudiendo ser nunca inferiores a la
imprescindible que los tramos tengan una longitud velocidad de diseño del tramo. Diseñando con las
mínima suficiente para que el conductor pueda hacer la diferentes velocidades específicas siempre se
lectura de la vía y su entorno, traduciéndola en un nivel mantendrán los márgenes de seguridad y comodidad
de velocidades de operación acorde con la velocidad dentro de cada elemento. Por ejemplo, estableciendo el
de diseño utilizada, escalonando progresivamente las peralte correspondiente a una curva de un determinado
distintas velocidades de diseño de los sucesivos radio con base en su velocidad específica y no en
tramos para favorecer la acomodación a las nuevas función de la velocidad de diseño que puede llegar a
condiciones, evitando así los cambios bruscos. ser muy inferior.
Como la velocidad de diseño se aplica para la Para una mejor estimación de las velocidades de
determinación de las características mínimas de los operación de los diferentes elementos geométricos a lo
parámetros básicos de la geometría, siempre se ha largo de la carretera hay que apoyarse en el uso de un
considerado conveniente la utilización de valores determinado modelo, evidentemente empírico, que
superiores cuando fuera posible, a pesar de seguir tenga en cuenta todos o algunos de los parámetros

involucrados en la elección de una determinada afrontarla. La seguridad se introduce en el diseño

velocidad para operar su vehículo, relacionados con las garantizando la estabilidad del vehículo ante la fuerza
características físicas o geométricas de la carretera y centrífuga que tiende a desequilibrarlo hacia el exterior
su entorno. Se ha comprobado en diversos estudios e de la curva, oponiéndose a ella el peralte o inclinación
investigaciones que las velocidades de operación transversal de la calzada y el rozamiento transversal
reales llegan a superar a las velocidades específicas movilizado entre las llantas y el pavimento.
en carreteras rurales con velocidades de diseño no
superiores a 80-90 Km/h, sobre todo con la mejora Por tanto, para cada velocidad de operación o
paulatina que se produce en el rendimiento de los específica se adopta un rozamiento transversal
vehículos ligeros. Es en esos casos donde se hacen movilizable que sea seguro en condiciones críticas,
más necesarias unas estimaciones de las velocidades como son pavimento mojado y estado desgastado de
de operación adecuadas a las condiciones particulares las llantas, y un peralte suficiente, obteniendo así el
o locales de cada país, abordando y desarrollando los radio de la curva que genera la fuerza centrífuga que
estudios empíricos correspondientes, con sus se puede contrarrestar con los valores anteriores
revisiones periódicas. seleccionados. De esa forma se produce siempre una
relación directa entre el radio de una curva, su peralte y
Los efectos operacionales de la geometría de la su velocidad específica, es decir, hay una relación
carretera vinculados con la seguridad afectan a la biunívoca entre curvatura y velocidad específica. Esto
visibilidad necesaria para efectuar las maniobras que mejora la seguridad, garantizando la estabilidad de los
se desarrollan habitualmente en el manejo de los vehículos en las curvas al encontrar los conductores
vehículos, la estabilidad de los vehículos en su iguales condiciones para curvaturas semejantes, por lo
circulación a lo largo de las curvas y la consistencia u que sus velocidades de operación se adecuan a las
homogeneidad de los diseños para garantizar al geometrías.
conductor unas evoluciones graduales y sencillas, que
no conlleven sorpresas repentinas con respecto a lo Además, hay que lograr un diseño geométrico
esperado o deseado por el mismo. consistente, que disponga los elementos de la vía y sus
características contribuyendo a minimizar las
Los conductores precisan de suficiente visibilidad para violaciones de las expectativas del conductor, de modo
desarrollar con seguridad y comodidad las maniobras que éste perciba homogeneidad en el trazado y no
necesarias en el manejo de los vehículos, relacionadas sufra una variación brusca en el nivel de atención
especialmente con la detención ante la presencia de un necesario para poder adaptarse a las condiciones
posible obstáculo sobre la calzada, el adelantamiento geométricas variables de la carretera que en cada
de otros vehículos más lentos, el cruce o la momento se encuentra.
incorporación a otra carretera y el esquivamiento de
otro vehículo en sentido contrario cuando la calzada es Para ello ha de haber una coherencia entre el diseño
estrecha. geométrico y los elementos para cada categoría de vía,
ya que el conductor actúa de forma previsible en
Con el diseño geométrico hay que lograr unas función de la experiencia acumulada a lo largo del
distancias de visibilidad disponibles siempre superiores tiempo, además de establecer una evolución continua
a las necesarias para las diferentes maniobras. En el de las características geométricas, ya que el conductor
caso de la parada obligatoria se trata de una maniobra también responde ante la percepción de las
de emergencia, impuesta al conductor, por lo que se características del itinerario a medida que se recorre.
debe garantizar la distancia de visibilidad de parada en
cualquier punto de la carretera, condicionada Los últimos factores internos están relacionados con la
principalmente por las correspondientes velocidades de estética y armonía de la solución, desde el punto de
operación o específicas de cada elemento y no por la vista del conductor, para lograr la mejor percepción
velocidad de diseño, teniendo en cuenta los criterios posible de las características de la vía según se va
anteriores, aunque a los efectos de este manual se recorriendo, procurando comodidad y seguridad al
considere sólo para la velocidad de diseño, resultando mismo. Por ejemplo, no es suficiente con establecer la
por tanto una distancia de parada mínima. continuidad de curvaturas geométricas, sino que hay
que conseguir la adecuada percepción de la misma por
Cuando un vehículo circula por una curva en planta se el conductor, lo que obligará en determinadas
le debe permitir recorrerla con seguridad y comodidad circunstancias a aumentar las dimensiones de algunas
para la velocidad de operación por la que opte al curvas.

PROCEDIMIENTO
El diseño de una vía se inicia con el reconocimiento o dimensiones. Así, si no se toma en cuenta la dimensión
establecimiento de los corredores favorables que vertical (cota), resulta el alineamiento en planta, que es
conecten los extremos del proyecto y unan puntos de la proyección del eje de la vía sobre un plano
paso obligado intermedios. Con la ayuda de imágenes horizontal.
de satélite, fotografías aéreas o cartografía existente,
bien sea procedente de restituciones La forma del alineamiento en planta es percibida por el
aerofotogramétricas o de topografía terrestre, se trazan conductor fundamentalmente como una sucesión
las mejores rutas posibles a lo largo de la región o área continua y cambiante de rumbos o acimuts a lo largo
afectada, teniendo en cuenta los factores externos más del camino recorrido. Las formas geométricas planas (o
destacados, como las características geológicas, alineaciones) que se utilizan para la definición del
geotécnicas del terreno y ambientales del entorno, la trazado en planta responden a modelos polinómicos,
climatología y el desarrollo urbanístico. Es pudiendo ser rectas, curvas circulares o curvas de
imprescindible el recorrido visual in situ de las transición entre rectas y círculos, o entre distintas
diferentes soluciones alternativas para su mejor curvaturas del mismo sentido. Habitualmente los
evaluación. alineamientos se establecen de tal forma que se
garantice, además de la continuidad de acimuts, la
Respetando al máximo las condiciones externas, en continuidad absoluta de curvaturas, obteniendo así una
esta primera etapa del diseño primarán los criterios variación gradual de las fuerzas transversales que
económicos vinculados a los alargamientos de las afectan la comodidad de los usuarios y la seguridad de
soluciones y el costo de las obras de explanación, de los vehículos. Se requiere por tanto el uso de las
arte (puentes, viaductos, muros) y túneles, quedando el curvas de transición.
resto de los objetivos supeditados en gran medida al
perfeccionamiento de la solución definitiva. Si no se toma en cuenta más que la dimensión
horizontal (la proyección del eje del camino recorrido,
Seleccionado el corredor más favorable se inicia definido ya el alineamiento en planta del mismo) y,
propiamente la fase de diseño geométrico para darle la junto con ella, se considera la cota, resultará el
forma física a la carretera más apropiada o adaptada a alineamiento vertical o perfil longitudinal, que es
todos los requisitos intentando satisfacer al máximo los percibido por el conductor como una sucesión de
distintos objetivos del diseño. rasantes a lo largo del camino recorrido. Las formas
geométricas planas que se utilizan para la definición
Como la carretera es una superficie continua y regular del perfil longitudinal responden también a modelos
transitable, inserta en un espacio tridimensional, la polinómicos, pudiendo ser rectas de pendiente
reducción de su forma geométrica a un modelo uniforme y empalmes verticales parabólicos que
matemático igualmente tridimensional resulta enlacen rasantes contiguas.
complicada y, por tanto, es poco empleada. Dado el
predominio de la dimensión longitudinal que tienen las Esta simplificación (alineamiento en planta /
vías frente a la dimensión transversal, es habitual la alineamiento vertical / sección transversal) resulta
simplificación del diseño geométrico, estudiando por un bastante práctica, incluso en los elementos del trazado
lado, la forma de la línea que describe en el espacio un que presentan un carácter bidimensional
punto representativo de la sección transversal (intersecciones a nivel) o tridimensional (intersecciones
denominado generalmente eje, y por otro lado, las a distinto nivel); dónde su aplicación adecuada permita
sucesivas secciones transversales a él vinculadas. también buenos resultados en el análisis.
Sólo en los casos en que la vía acusa un marcado
carácter tridimensional como, por ejemplo, en las Sin embargo, no se debe olvidar que se trata de un
intersecciones a desnivel, se puede recurrir para su modelo, y que si se quiere evitar la aparición de efectos
mejor estudio al empleo de modelos informáticos, o la no deseados, relacionados especialmente con la
técnica de planos acotados, complementando los perspectiva apreciable por el conductor, el diseñador
métodos bidimensionales que se describen a debe conseguir una coordinación adecuada entre el
continuación. alineamiento en planta y el alineamiento vertical, de
forma que queden satisfechas las exigencias
En casi todos los diseños se realizan dos análisis correspondientes a los objetivos o criterios del diseño.
bidimensionales complementarios del mismo eje,
prescindiendo en cada caso de una de las tres

El procedimiento habitual de diseño geométrico de un informáticas se obtiene una mayor fiabilidad en los
alineamiento tiene una cierta naturaleza interactiva: se procesos, y una mayor rapidez y facilidad en los
exige un alineamiento previo en planta por cada tanteos sucesivos, alcanzándose la interactividad en el
corredor considerado como favorable, y luego se diseño.
estudia el perfil longitudinal al que da origen y,
especialmente, su relación con el terreno natural y la La última fase del diseño geométrico consiste en la
coordinación con el alineamiento en planta. Toda localización de la solución optimizada para su
separación del terreno natural incrementa el comprobación in situ y su perfeccionamiento final en su
presupuesto de construcción; a veces, sobre todo en caso. Para ello se localiza en el terreno natural el eje,
terrenos accidentados, es preciso tener en cuenta nivelándolo longitudinalmente y transversalmente en
también la sección transversal. A continuación, se los puntos o secciones que se corresponden con
establece el alineamiento en planta a la vista de los perfiles transversales, habitualmente equidistantes
resultados, obteniéndose un nuevo perfil longitudinal; y cada 20 ó 25 metros. Con base en las cotas reales del
así sucesivamente hasta optimizar la solución definitiva terreno se lleva a cabo el diseño definitivo del perfil
por aproximaciones sucesivas, logrando un resultado longitudinal y de las secciones transversales, ya que
apropiado o satisfactorio. normalmente no es preciso mover el eje en planta,
aunque no imposible empleando las herramientas
El perfeccionamiento de los medios técnicos informáticas apropiadas que faciliten la labor. De esa
disponibles, fundamentalmente de la fotogrametría forma se puede obtener la geometría analítica y los
aérea, los ordenadores y las técnicas de simulación planos finales del diseño geométrico efectuado y
(perspectivas, maquetas y animaciones) han permitido realizar las mediciones de las obras de explanación y
una mejora muy importante de la técnica del trazado pavimentos correspondientes.
vial en los últimos años. Con las aplicaciones

1. LAS CARRETERAS
1.1 GENERALIDADES por los planes de desarrollo y por los planes sectoriales
del transporte;
El transporte de pasajeros, así como el de carga, ha
venido mostrando preferencia por el uso de las 1.3.1.2 Operacionales
carreteras, debido a las facilidades que éstas ofrecen,
bien sea por los costos de transporte, bien por la Se relacionan con el servicio para el cual la carretera
flexibilidad en su utilización. Estas condiciones, y otras debe ser proyectada, en armonía con las políticas
más, influyen en el desarrollo económico de la región, oficiales como son: funciones, volumen y
con el consiguiente aumento de la producción y del características del tránsito inicial y futuro, velocidad de
consumo y mejora del nivel de vida de la población, por operación, seguridad para el usuario y la comunidad,
obra del sistema de transporte, en general, y de las lugar dentro de la jerarquización del sistema vial,
carreteras en particular. relación con otras vías y con la propiedad adyacente.
Dadas las condiciones de COLOMBIA, el sistema de 1.3.1.3 Físicos

transporte por carretera hace patente la necesidad de
una red eficiente, segura y cómoda, tanto para usuarios Los relacionados con la naturaleza, que imponen
como para vehículos, dentro de principios de limitaciones al diseño por considerar, como son:
compatibilidad entre la oferta y la demanda. relieve, hidrografía, geología y climatología, en la zona
del proyecto.
1.2 DEFINICIÓN
1.3.1.4 Humanos y ambientales
La carretera es una infraestructura de transporte cuya
finalidad es permitir la circulación de vehículos en Se relacionan con los rasgos distintivos de la
condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, comunidad que se quiere servir y el ambiente
con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. circundante; los principales son: actividad económica
Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno de la zona de influencia, uso de la tierra, idiosincrasia
o varios sentidos de circulación o uno o varios carriles de usuarios y peatones, impacto estético y efectos
en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la ambientales.
demanda de tránsito y la clasificación funcional de la
misma. 1.3.1.5 Costos
1.3 CARACTERÍSTICAS En consideración a la optimización del uso de los

recursos, el costo de una carretera debe estar asociado
1.3.1 Factores a la categoría del proyecto y comprende tres (3)
acápites principales: costos de inversión, costos de
Como integrantes del "sistema de transporte" las operación de los usuarios y costos de mantenimiento a
carreteras forman parte de la infraestructura económica lo largo de la vida útil del proyecto.
del país y contribuyen a determinar su desarrollo; e
intervienen en planes y programas a través de los 1.4 CLASIFICACIÓN
proyectos. Estos, por tanto, deben responder a un
contexto general de orden macroeconómico, el modelo 1.4.1 Por competencia
de desarrollo, para maximizar su contribución al
desarrollo del país. 1.4.1.1 Carreteras nacionales
Hay diversos factores básicos que definen una Son aquellas a cargo del Instituto Nacional de Vías.
carretera respecto a importancia, categoría,
requerimientos técnicos, otros, para incorporarla al 1.4.1.2 Carreteras departamentales
sistema vial; tales son:
Son aquellas de propiedad de los departamentos, o las
1.3.1.1 Institucionales que la nación les ha transferido a través del Instituto
Nacional de Vías (red secundaria) y el Fondo Nacional
La Constitución Nacional y las necesidades puestas en de Caminos Vecinales (red terciaria), o las que en un
evidencia por motivos de orden nacional y geopolítico, futuro les sean transferidas.

1.4.1.3 Carreteras distritales y municipales 1.4.3 Según el tipo de terreno
Son aquellas vías urbanas y/o suburbanas y rurales a 1.4.3.1 Conceptos básicos
cargo del Distrito o Municipio.
1.4.1.4 Carreteras veredales o vecinales Pendiente longitudinal del terreno es la inclinación
natural del terreno, medida en el sentido del eje de la
Son aquellas vías a cargo del Fondo Nacional de vía.
Caminos Vecinales.
Pendiente transversal del terreno es la inclinación
1.4.2 Según sus características natural del terreno, medida normalmente al eje de la
vía.
1.4.2.1 Autopistas
1.4.3.2 Tipos de terreno
Es una vía de calzadas separadas, cada una con dos o
más carriles, con control total de acceso1 y salida. Se Para Colombia, los terrenos se clasifican en plano,
denomina con la sigla A.P.2 ondulado, montañoso y escarpado, de acuerdo con
parámetros que se indican en la tabla 1.1.
La autopista es el tipo de vía que proporciona un flujo
completamente continuo. No existen interrupciones Se consideran las siguientes:
externas a la circulación, tales como intersecciones
semaforizadas o controladas por señal de PARE. El a. Carretera típica de terreno plano.
acceso y salida desde la vía se produce únicamente en
los ramales, que están proyectados para permitir las Es la combinación de alineamientos horizontal y
maniobras de confluencia y bifurcación a altas vertical, que permite a los vehículos pesados mantener
velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones aproximadamente la misma velocidad que la de los
del tránsito de la vía principal. vehículos ligeros.
1.4.2.2 Carreteras multicarriles b. Carretera típica de terreno ondulado.
Son carreteras divididas, con dos o más carriles por Es la combinación de alineamientos horizontal y
sentido, con control parcial3 o total de acceso y salida. vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir
Se denominan con la sigla M.C.4 sus velocidades significativamente por debajo de las de
los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que
1.4.2.3 Carreteras de dos carriles aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa
por un intervalo de tiempo largo.
Constan de una sola calzada de dos carriles, uno por
cada sentido de circulación, con intersecciones a nivel c. Carretera típica de terreno montañoso.
y accesos directos desde sus márgenes. Se
denominan con la sigla C.C.5 Es la combinación de alineamientos horizontal y
vertical que obliga a los vehículos pesados a circular a
1 Control Total de Acceso: El acceso desde el exterior se realiza velocidad sostenida en rampa durante distancias
exclusivamente a través de intersecciones a desnivel o mediante considerables o a intervalos frecuentes.
entradas y salidas directas a otras carreteras.
d. Carretera típica de terreno escarpado.
2Sigla para: Autopistas: Es una vía de calzadas separadas, cada
una con dos o más carriles, con control total de acceso y salida
Es la combinación de alineamientos horizontal y
3 Control Parcial o Total de Acceso: Además de los accesos a vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
través de las intersecciones a desnivel o mediante entradas y salidas menores velocidades sostenidas en rampa que
directas a otras carreteras, se pueden establecer otras mediante vías
de servicio con entradas y salidas específicas. Se permiten aquellas a las que operan en terreno montañoso, para
intersecciones a nivel. distancias significativas o a intervalos muy frecuentes.
4 Sigla para: Carreteras Multicarriles: Son carreteras divididas, con
dos o más carriles por sentido, con control parcial o total de acceso y
salida
5 Sigla para: Carreteras de Dos carriles: Constan de una sola
calzada de dos carriles, uno por cada sentido de circulación, con

intersecciones a nivel y accesos directos desde sus márgenes

Tabla 1.1 TIPOS DE TERRENO
Inclinación máxima media

Terreno de las líneas de máxima Movimiento de tierras
pendiente (%)
Mínimo movimiento de tierras por lo que no presenta
Plano (P) 0a5 dificultad ni en el trazado ni en la explanación de una
carretera.
Moderado movimiento de tierras, que permite
Ondulado (O) 5 a 25 alineamientos más o menos rectos, sin mayores
dificultades en el trazado y explanación de una carretera.
Las pendientes longitudinales y transversales son fuertes
aunque no las máximas que se puedan presentar en una
Montañoso (M) 25 a 75
dirección considerada; hay dificultades en el trazado y
explanación de una carretera.
Máximo movimiento de tierras, con muchas dificultades
para el trazado y explanación, pues los alineamientos
Escarpado (E) > 75
están prácticamente definidos por divisorias de aguas en
el recorrido de una vía.
1.4.4 Según velocidad de diseño
En la tabla 1.2 se indica el tipo de carretera en función de la velocidad.
Tabla 1.2 VELOCIDADES DE DISEÑO SEGÚN TIPO DE CARRETERA Y TERRENO
Tipo de Velocidad de Diseño Vd (Km/h)

Tipo de Carretera
Terreno 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Plano
Carretera principal de Ondulado
dos calzadas Montañoso
Escarpado
Plano
una calzada Montañoso
Escarpado
Plano
Ondulado
Carretera secundaria
Montañoso
Escarpado
Plano
Ondulado
Carretera terciaria
Montañoso
Escarpado
1.4.5 Según su función
1.4.5.1 Principales o de primer orden 1.4.5.2 Secundarias o de segundo orden
Son aquellas troncales, transversales y accesos a Aquellas vías que unen cabeceras municipales entre sí
capitales de departamento que cumplen la función y/o que provienen de una cabecera municipal y
básica de integración de las principales zonas de conectan con una principal.
producción y de consumo del país y de éste con los
demás países.

1.4.5.3 Terciarias o de tercer orden que se cumplan las especificaciones técnicas con que
fue diseñada. Comprende, entre otras, las actividades
Aquellas vías de acceso que unen las cabeceras de:
municipales con sus veredas, o unen veredas entre sí.
• Construcción de obras de drenaje
1.5 CLASES DE PROYECTOS • Recuperación de afirmado o capa de rodadura
• Reconstrucción de sub-base y/o base y/o capa de
1.5.1 Proyectos de construcción rodadura
• Obras de estabilización
Es el conjunto de todas las obras de infraestructura a
ejecutar en una vía proyectado, en un tramo faltante 1.5.4 Proyectos de mantenimiento rutinario
mayor al 30% de una vía existente y/o en variantes.
Comprende, entre otras, las actividades de: Se realiza en vías pavimentadas o no pavimentadas.
Se refiere a la conservación continua (a intervalos
• Desmonte y limpieza menores de un año) de las zonas laterales, y a
• Explanación intervenciones de emergencias en la carretera, con el
• Obras de drenaje (alcantarillas, pontones, etc.) fin de mantener las condiciones óptimas para la
• Afirmado transitabilidad en la vía. Las principales actividades de
• Subbase, base y capa de rodadura éstas son:
• Tratamientos superficiales o riegos
• Señalización vertical • Remoción de derrumbes
• Demarcación lineal • Rocería
• Puentes • Limpieza de obras de drenaje
• Túneles • Reconstrucción de cunetas
• Reconstrucción de zanjas de coronación
1.5.2 Proyectos de mejoramiento • Reparación de baches en afirmado y/o parcheo en
pavimento
Consiste básicamente en el cambio de • Perfilado y compactación de la superficie
especificaciones y dimensiones de la vía o puentes; • Riegos de vigorización de la capa de rodadura
para lo cual, se hace necesaria la construcción de • Limpieza y reparación de señales
obras en infraestructura ya existente, que permitan una
adecuación de la vía a los niveles de servicio 1.5.5 Proyectos de mantenimiento periódico
requeridos por el tránsito actual y proyectado.
Comprende, entre otras, las actividades de: Se realiza en vías pavimentadas y en afirmado.
Comprende la realización de actividades de
• Ampliación de calzada conservación a intervalos variables, relativamente
• Construcción de nuevos carriles prolongados (3 a 5 años), destinados primordialmente
• Rectificación (alineamiento horizontal y vertical) a recuperar los deterioros de la capa de rodadura
• Construcción de obras de drenaje y sub-drenaje ocasionados por el tránsito y por fenómenos climáticos,
• Construcción de estructura del pavimento también podrá contemplar la construcción de algunas
• Estabilización de afirmados obras de drenaje menores y de protección faltantes en
• Tratamientos superficiales o riegos la vía. Las principales actividades son:
• Señalización vertical
• Demarcación lineal • Reconformación y recuperación de la banca
• Construcción de afirmado • Limpieza mecánica y reconstrucción de cunetas
• Escarificación del material de afirmado existente
Dentro del mejoramiento, puede considerarse la • Extensión y compactación de material para
construcción de tramos faltantes de una vía ya recuperación de los espesores de afirmado iniciales
existente, cuando éstos no representan más del 30% • Reposición de pavimento en algunos sectores
del total de la vía. • Reconstrucción de obras de drenaje
• Construcción de obras de protección y drenaje
1.5.3 Proyectos de rehabilitación menores
• Demarcación lineal
Actividades que tienen por objeto reconstruir o • Señalización vertical
recuperar las condiciones iniciales de la vía de manera

2 PLANEACIÓN
2.1 DEFINICIÓN El proyecto es la mínima unidad operacional que

vincula recursos, actividades y componentes durante
La planeación es un proceso continuo de previsión de un período determinado y con una ubicación definida
los recursos y servicios requeridos para obtener para resolver problemas o necesidades de la
objetivos determinados según un orden de prioridades población. El objetivo general de un proyecto debe
establecido y que permite escoger la o las soluciones estar relacionado con algunos de los objetivos
óptimas entre varias alternativas. específicos de un programa o subprograma y, en
consecuencia, con los objetivos del plan de desarrollo.
2.2 CATEGORÍAS ESTRATÉGICAS DEL PROCESO
DE PLANEACIÓN 2.3 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA
La planeación se desarrolla en diferentes instancias Un proyecto de carretera comienza en el momento en

jerarquizadas por niveles de responsabilidad y alcance. que se identifica el problema o necesidad por
solucionar y termina en el momento en que se logra
Los planes de desarrollo constituyen la categoría solucionar o satisfacer dicha necesidad alcanzando así
superior, a partir de la cual se desprenden las unidades los objetivos esperados por el proyecto. Las diferentes
de gestión, que dan solución a los problemas etapas por las que debe pasar el proyecto es lo que se
específicos de la población. llama ciclo del proyecto. Estas etapas son:
preinversión, inversión y operacional, tal como se
Las unidades de gestión son los programas, muestra en la figura 2.1.
subprogramas y proyectos, que por su carácter de
medios de acción, subordinan sus objetivos y 2.3.1 Etapa de Preinversión
estrategias a los establecidos en los planes de
desarrollo. En ella se realizan todos los estudios necesarios para
tomar la decisión de realizar o no el proyecto. Tiene por
Los planes de desarrollo comprenden el análisis de la objeto examinar la viabilidad del proyecto de carretera
problemática económica, social y ambiental a nivel mediante la identificación del mismo, la preparación de
nacional, departamental y municipal, a partir de la cual su información técnica, financiera, económica y
definen una estrategia de solución a seguir a mediano ambiental, el cálculo de cantidades de obra, de costos
o largo plazo. La estrategia incluye la definición de los y beneficios, y la preparación de los bosquejos o
objetivos y metas del plan; de las políticas generales y anteproyectos que se requieran.
sectoriales; de los principales programas de gobierno; y
del plan de inversiones para el período analizado. Durante esta etapa, a partir de la idea del proyecto de
carretera, se desarrollan los denominados estudios de
El programa es la estrategia de acción cuyas preinversión, a saber:
directrices determinan los medios que articulados
gerencialmente permiten dar una solución integral a • Perfil del proyecto
problemas. El objetivo general de un programa, que por • Estudio de prefactibilidad (fase I)
definición debe tener carácter multisectorial, • Estudio de factibilidad (fase II)
generalmente corresponde a uno de los objetivos
establecidos por el plan de desarrollo. A partir del A continuación se explica brevemente cada uno de los
objetivo general se definen objetivos específicos, las términos anteriores: La idea del proyecto que consiste
metas, los tipos de proyectos y el plan de inversiones en identificar de forma muy preliminar la necesidad o
del programa. problema existente y las acciones mediante las cuales
se podría solucionar, se deriva de planes generales de
Subprograma es la desagregación de un programa en desarrollo económico y social, de políticas generales,
grupos homogéneos de proyectos. Esta homogeneidad de planes sectoriales (Plan del Sector Transporte, por
no corresponde a un criterio único, ya que puede ejemplo), de otros proyectos o estudios o porque puede
definirse por tecnología, ubicación, tamaño, etc., de parecer atractivo emprender el proyecto. La idea,
acuerdo con las necesidades particulares de adecuadamente presentada, servirá de base para
clasificación de un programa. El objetivo general de un decidir acerca de la conveniencia de emprender
subprograma, generalmente, corresponde a un objetivo estudios adicionales.
específico del programa.

Figura 2.1. CICLO DE PROYECTO
IDEA
ETAPA DE PREINVERSIÓN
PERFIL DEL PROYECTO
PREFACTIBILIDAD
FACTIBILIDAD
ETAPA DE INVERSIÓN
DISEÑO DEFINITIVO
CONSTRUCCIÓN
MEJORAMIENTO
REHABILITACIÓN
MANTENIMIENTO RUTINARIO
MANTENIMIENTO PERIÓDICO
ETAPA OPERACIONAL
EVALUACIÓN EX-POST
PROYECTOS PROYECTOS
POSTERGADOS ABANDONADOS
En muchos proyectos de acuerdo con el tipo del mismo y el estado

de la vía, dos o más etapas pueden ocurrir simultáneamente

El perfil del proyecto sirve para reunir la información de 2.3.1.1 Contenido de los estudios de preinversión
origen secundario (proyectos similares, mercados,
beneficiarios, aspectos ambientales, por ejemplo); El contenido mínimo de cada uno de los estudios de
verificar todas las alternativas del proyecto y estimar preinversión de un proyecto de carretera es el
sus costos y beneficios de manera preliminar; realizar siguiente:
la versión preliminar del diagnóstico ambiental de
alternativas; descartar algunas (o todas) de las • Localización geográfica del proyecto
alternativas y plantear cuáles son susceptibles de • Descripción de la zona de influencia del proyecto
estudios más detallados. • Aspectos técnicos del proyecto. Considerar como
mínimo:
El estudio de prefactibilidad del proyecto es un proceso - Topografía
de descarte de alternativas y estudio de una, dos, o - Geología y geotecnia
más de las mismas. En una primera parte se establece - Tránsito
un diagnóstico económico preliminar y se definen las - Valores ambientales
grandes orientaciones de los estudios técnicos, - Climatología
financieros, económicos y ambientales del proyecto. - Aspectos hidrológicos e hidráulicos
Posteriormente, se seleccionan las soluciones por - Criterios de diseño
evaluar, coordinando aspectos técnicos, financieros, - Planteamiento de soluciones alternativas
económicos y ambientales (los técnicos basados - Descripción de soluciones alternativas
principalmente en información existente: fotografías - Planos en planta y perfil sobre cartografía
aéreas, restituciones, mapas, carteras de tránsito, existente de cada solución
otros; y el mínimo necesario de actividades y trabajos - Secciones transversales
de campo). Más tarde se estiman costos y beneficios • Esquemas de obras de drenaje y estructuras
de cada una de las soluciones, se comparan éstas • Programa para la ejecución del proyecto (debe
entre sí y con "una solución de referencia" (Alternativa comprender todas las actividades de la etapa de
sin Proyecto), sobre la base de indicadores inversión del proyecto)
económicos (relación beneficio - costo, B/C; tasa • Inversiones en el proyecto. En su cuantificación se
interna de retorno, TIR; valor presente neto VPN, tasa tendrán en cuenta los siguientes costos:
única de retorno, TUR, con los correspondientes - Costo de los estudios de investigaciones
análisis de sensibilidad), se eliminan las soluciones preparatorias y de los estudios técnicos
menos convenientes, para reducir el estudio a una, detallados
preferentemente, o dos, si así se justifica, en la etapa - Costos de construcción
siguiente o de estudio de factibilidad. - Costos de derechos de vía
- Costos de administración (los requeridos para el
En general, a todo proyecto de carretera se le debe funcionamiento de la unidad dentro de la
adelantar el estudio de prefactibilidad, con el fin de organización de la entidad ejecutora,
tener la información que permita al nivel decisorio de la responsable directa de administrar la ejecución
entidad dueña del proyecto adoptar uno cualquiera de del proyecto)
los tres siguientes caminos: efectuar la evaluación final - Imprevistos
y decidir invertir en la carretera; es decir, pasar a la • Costos de conservación
etapa de inversión; descartar el proyecto u ordenar la
• Costos de operación y de explotación
realización del estudio de factibilidad.
• Financiación del proyecto
El estudio de factibilidad, que consiste en perfeccionar • Flujo de caja del proyecto
la alternativa recomendada en la prefactibilidad, tiene • Estudio comparativo de soluciones alternativas
por objeto reducir al máximo la incertidumbre asociada • Evaluación técnica
con el proyecto de inversión en la carretera. En • Evaluación económica y social
general, aquí se afinan los estudios de las soluciones, • Evaluación ambiental (debe contemplar el
o se amplían los aspectos tanto técnicos como diagnóstico ambiental de soluciones alternativas)
financieros, económicos y ambientales, con el fin de • Conclusiones
recomendar lo más conveniente y óptimo para la
comunidad.

2.3.1.2 Nivel de los estudios técnicos y grado de • Supervisión o interventoría de la construcción de las
exactitud de las cuantificaciones en la preinversión obras.
• Presentación y entrega del proyecto construido a la
El nivel de los estudios técnicos y el grado de exactitud entidad que se encargará de su operación y
de las cuantificaciones en la preinversión, se muestran mantenimiento.
en la tabla 2.1.
En esta etapa se realiza el seguimiento físico-financiero
El estudio de las distintas soluciones alternativas se del proyecto, con el cual se busca garantizar la correcta
deberá realizar por el mismo equipo redactor y con el utilización de los recursos de inversión asignados en el
mismo nivel de precisión. presupuesto. Este seguimiento permite observar las
variaciones sobre lo previsto, determinar sus causas e
Tabla 2.1 TIPOS DE ESTUDIOS introducir ajustes pertinentes.
Nivel de los Grado de 2.3.3 Etapa operacional
Tipo de Escala de
estudios exactitud de las
estudio precisión
técnicos cuantificaciones
Perfil del Esta etapa se inicia cuando los vehículos comienzan a
Bosquejos 55 a 60%
proyecto circular sobre la vía. Durante la misma el
Anteproyecto mantenimiento o conservación de la carretera, tanto
Prefactibilidad 65 a 70% 1:50000
preliminar
rutinario como periódico, es responsabilidad de la
Anteproyecto
Factibilidad
definitivo
75 a 80% 1:10000 entidad dueña del proyecto o del concesionario de la
misma.
2.3.2 Etapa de inversión
Generalmente, en los proyectos continuos
La etapa de inversión, también llamada de ejecución, (concesiones) la etapa de operación se presenta
se inicia con la elaboración de los estudios técnicos simultáneamente con la etapa de inversión.
definitivos (fase III). En esencia, comprende las
siguientes actividades: 2.3.4 Evaluación expost
• Conformación, dentro de la entidad dueña del
proyecto, o dentro de la organización del Para la correcta operación del proyecto, se recomienda
concesionario de la carretera, del grupo encargado realizar seguimiento y evaluación de resultados al
de la Gerencia del Proyecto. proyecto. El propósito de este último es ayudar a
• Elaboración de los estudios técnicos definitivos, con asegurar la operación eficiente, identificando y
preparación de planos detallados para la abordando los problemas que surjan en la operación.
construcción de las obras, y con un grado de
exactitud de las cuantificaciones de 90 a 100%. La La evaluación de los resultados, desde una perspectiva
escala mínima de diseño será de 1:2000 con más amplia, intenta determinar las razones de éxito o
precisión 1:1000. Se deben basar en los aspectos de fracaso, con el propósito, en un futuro de replicar las
técnicos descritos en los estudios de preinversión. experiencias exitosas y de evitar problemas ya
presentados.
• Gestiones relacionadas con la obtención de los
recursos financieros previstos para el proyecto
La evaluación de resultados también debe dar
durante la preinversión.
información sobre la eficacia y efectividad de cada uno
• Preparación de licitaciones para la construcción de
de los proyectos en el cumplimiento de los objetivos
las obras, estudio de propuestas y adjudicación de
planteados en los estudios de preinversión.
contratos.
• Construcción de las obras.

3 CRITERIOS DE DISEÑO
3.1 VELOCIDAD d
v=
3.1.1 Objeto t
Los criterios que en esta sección se presentan tienen Donde:

que ver con la variable velocidad, como elemento
básico para el diseño geométrico de carreteras y como v = velocidad constante, (Km/h)
parámetro de cálculo de la mayoría de los diversos d = distancia, (Km)
componentes del proyecto. t = tiempo, (h)
Los conceptos y criterios que aquí se exponen tienen 3.1.2.2 Velocidad puntual
aplicación tanto para realizar diagnósticos en
carreteras a mejorar y rehabilitar (mejoramiento y Es la velocidad de un vehículo a su paso por un punto
rectificación de alineamientos de carreteras existentes) determinado o sección transversal de la carretera.
como para el diseño geométrico de nuevas carreteras.
La velocidad puntual debe medirse bajo las limitaciones
La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada del conductor, las características de operación del
con el fin de que ella origine un perfecto equilibrio entre vehículo, el volumen de tránsito o presencia de otros
el usuario, el vehículo y la carretera, de tal manera que vehículos, las condiciones ambientales, y las
siempre se garantice la seguridad. limitaciones de velocidad establecidas por los
dispositivos de control.
El diseño geométrico de una carretera se debe definir
en relación directa con la velocidad a la que se desea 3.1.2.3 Velocidad instantánea
circulen los vehículos en condiciones aceptables de
comodidad y seguridad. Es la velocidad correspondiente a cada uno de los
vehículos que se encuentran circulando a lo largo de
Por lo tanto, el objetivo principal del diseño geométrico un tramo de la carretera en un instante dado.
de una carretera deberá ser el de proveer el servicio
(oferta) para satisfacer el volumen de tránsito 3.1.2.4 Velocidad media temporal
(demanda), de una manera segura, cómoda y
económica, con una velocidad adecuada, que Es la media aritmética de las velocidades puntuales de
supuestamente hayan de seguir la mayoría de los todos los vehículos o parte de ellos, que pasan por un
conductores. punto específico o sección transversal de una carretera
durante un intervalo de tiempo seleccionado. Se dice
3.1.2 Definiciones entonces, que se tiene una distribución temporal de
velocidades puntuales. Matemáticamente, para datos
Para propósitos de aplicación de los presentes criterios de velocidades puntuales no agrupados, la velocidad
se deben tener en cuenta los siguientes conceptos media temporal se debe calcular como:
relacionados con la velocidad.
n
3.1.2.1 Velocidad en general ∑v i
i =1
En general el término velocidad se define como la vt =
relación entre el espacio recorrido por un vehículo y el n
tiempo que se tarda en recorrerlo. Esto es, para un
vehículo representa su relación de movimiento, Donde:
usualmente expresada en kilómetros por hora (Km/h).
v t = velocidad media temporal, (Km/h)
Para el caso de una velocidad constante, ésta se v i = velocidad puntual del vehículo i, (Km/h)
define como una función lineal de la distancia y el
tiempo, expresada por la fórmula: n = número total de vehículos observados (tamaño de
la muestra)

Para el caso de datos de velocidades puntuales t i = tiempo empleado por el vehículo i en recorrer la
agrupados, la velocidad media temporal se debe
calcular como: distancia d , (h)
m Por lo tanto, con base en las expresiones anteriores, la

∑( f v ) i i
velocidad media espacial, también se puede calcular
como:
vt = i =1
n
n
ve =
Donde: n
1
∑v
m = número de grupos de velocidad i =1 i
f i = número de vehículos en el grupo de velocidad i

Donde:
vi = velocidad puntual del grupo i, (Km/h)
d
3.1.2.5 Velocidad media espacial vi =
ti
Es la media aritmética de las velocidades instantáneas
de todos los vehículos que en un instante dado se Esta expresión es la media armónica, y que para un
encuentran en un tramo de carretera. Se dice evento dado es la medida estadística que mejor lo
entonces, que se tiene una distribución espacial de describe. De allí que este es el indicador más
velocidades instantáneas. apropiado que se debe utilizar. En este caso, como las
velocidades vi son obtenidas en el tiempo para la
n
distancia dada d , éstas se refieren a las velocidades
∑v i
puntuales.
ve = i =1
n Una forma aproximada que se puede utilizar para

determinar la velocidad media espacial es a través de
Donde: la correlación que existe con la velocidad media
temporal, según la siguiente expresión:
v e = velocidad media espacial, (Km/h)
vi = velocidad instantánea del vehículo i, (Km/h) S t2
ve ≈ vt −
n = número total de vehículos observados en el tramo vt
Para un espacio o distancia dados, la velocidad media Donde:
espacial también se puede calcular aproximadamente,
dividiendo la distancia por el promedio de los tiempos
empleados por los vehículos en recorrerla, así: S t2 = varianza de la distribución de velocidades con
respecto al tiempo
d
ve =
∑ (v − vt )
n
2
t i
Donde: S t2 = i =1
n
v e = velocidad media espacial, (Km/h) De otro lado, la velocidad media temporal también se
d = distancia dada o recorrida, (Km) puede calcular en función de la velocidad media
n espacial, utilizando la siguiente ecuación de
∑t
i =1
i correlación:
t = tiempo promedio de recorrido, = , (h)
n S e2
vt ≈ ve +
ve

Donde: Se define como la máxima velocidad segura y cómoda

que puede ser mantenida en una sección determinada
S e2 = varianza de la distribución de velocidades con de una vía, cuando las condiciones son tan favorables,
que las características geométricas del diseño de la vía
respecto al espacio predominan.
∑ (v − ve )
n
2 Todos aquellos elementos geométricos de los
i alineamientos horizontal, de perfil y transversal, tales
S e2 = i =1
como radios mínimos, pendientes máximas, distancias
n de visibilidad, peraltes, anchos de carriles y bermas,
anchuras y alturas libres, etc., dependen de la
En este caso la velocidad instantánea vi del vehículo velocidad de diseño y varían con un cambio de ella.
i será la velocidad tomada en el espacio.
Al proyectar un tramo de carretera, hay que mantener
un valor constante para la velocidad de diseño. Sin
3.1.2.6 Velocidad de recorrido
embargo, los cambios drásticos y sus limitaciones
mismas, pueden obligar a usar diferentes velocidades
Es el resultado de dividir la distancia recorrida por un
de diseño para distintos tramos.
vehículo, desde el principio al fin del viaje, entre el
tiempo total que emplea en recorrerla. En el tiempo
Se debe considerar como longitud mínima de un tramo
total de recorrido están incluidas todas aquellas
la distancia correspondiente a dos kilómetros, y entre
demoras operacionales debido a reducciones de
tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en
velocidad y paradas provocadas por la carretera, el
las velocidades de diseño superiores a los 20 Km/h.
tránsito y los dispositivos de control, ajenos a la
voluntad del conductor. También se le llama velocidad
La selección de la velocidad de diseño depende de la
global o de viaje.
importancia o categoría de la futura carretera, de los
volúmenes de tránsito que va a mover, de la
Para todos los vehículos o para un grupo de ellos, la
configuración topográfica del terreno, de los usos de la
velocidad media de recorrido se calcula dividiendo la
tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las
suma de sus distancias recorridas entre la suma de los
consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo
tiempos totales de viaje. Si todos o el grupo de
largo de la carretera, de las facilidades de acceso
vehículos recorren la misma distancia, la velocidad
(control de accesos), de la disponibilidad de recursos
media de recorrido se obtiene dividiendo la distancia
económicos y de las facilidades de financiamiento.
recorrida por el promedio de los tiempos de recorrido.
Por lo tanto, la velocidad media de recorrido es una
3.1.2.8 Velocidad especifica
velocidad media espacial o con base en la distancia.
La velocidad específica de un elemento de diseño, es
La velocidad de recorrido, individual o media, de los
la máxima velocidad que puede mantenerse a lo largo
vehículos en una carretera existente es una medida de
del elemento considerado aisladamente, en
la calidad del servicio que ésta proporciona a los
condiciones de seguridad y comodidad, cuando
usuarios. Su medición permite realizar el diagnóstico
encontrándose el pavimento húmedo y las llantas en
respectivo.
buen estado, las condiciones metereológicas, del
tránsito y las regulaciones son tales que no imponen
Por lo anterior y para propósitos de proyecto, es
limitaciones a la velocidad.
necesario conocer las velocidades de los vehículos que
se espera circulen por la carretera para diferentes
En una curva horizontal existe una relación biunívoca
volúmenes de tránsito.
entre su radio y la velocidad específica.
3.1.2.7 Velocidad de diseño
3.1.2.9 Velocidad de marcha
La velocidad de diseño o velocidad de proyecto de un
Denominada también velocidad de crucero, es el
tramo de carretera es la velocidad guía o de referencia
resultado de dividir la distancia recorrida entre el
que permite definir las características geométricas
tiempo durante el cual el vehículo estuvo en
mínimas de todos los elementos del trazado, en
movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del
condiciones de comodidad y seguridad. Por lo tanto,
tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una
ella representa una referencia mínima.
medida de la calidad del servicio que una vía

proporciona a los conductores, y varía durante el día de tránsito, ni la meteorología, es decir, asumiendo un
principalmente por la variación de los volúmenes de determinado nivel de velocidad en función de las
tránsito. características físicas de la vía y su entorno,
apreciables por el conductor.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje
normal, se debe descontar del tiempo total de También se interpreta la velocidad de operación como
recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se la velocidad a la que se observa que los conductores
hubiese detenido por cualquier causa. operan sus vehículos.
3.1.2.10 Velocidad de operación 3.1.3 Selección, designación y requisitos
En el diseño geométrico de carreteras, se entiende 3.1.3.1 Velocidades de diseño

como velocidad de operación de un determinado
elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a Los presentes criterios establecen en la Tabla 3.1.1 el
la que un vehículo aislado circularía por él, sin rango de las velocidades de diseño que se deben
condicionar la elección de la velocidad por parte del utilizar en función del tipo de carretera según su
conductor ningún factor relacionado con la intensidad definición legal y el tipo de terreno.
Tabla 3.1.1 VELOCIDADES DE DISEÑO SEGÚN TIPO DE CARRETERA Y TERRENO
Tipo de Velocidad de Diseño Vd (Km/h)

Tipo de Carretera
Terreno 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Plano
dos calzadas Montañoso
Escarpado
Plano
una calzada Montañoso
Escarpado
Plano
Ondulado
Montañoso
Escarpado
Plano
Ondulado
Carretera terciaria
Montañoso
Escarpado

3.1.3.2 Velocidades de operación y de marcha Tabla 3.1.2 VELOCIDADES DE MARCHA TEÓRICAS

EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO
Normalmente se asimila la velocidad de operación al
percentil 85 de la distribución de Velocidad
velocidades observadas en una de diseño 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
localización determinada, es decir, se Vd (Km/h)
asume que hay un 15% de los Rangos
de la
vehículos que circulan a una velocidad velocidad
25.5 34.0 42.5 51.0 59.5 68.0 76.5 85.0 93.5 102.0
superior a la de operación en el a a a a a a a a a a
de
28.5 38.0 47.5 57.0 66.5 76.0 85.5 95.0 104.5 114.0
elemento. Para tener en cuenta el marcha
concepto, generalmente reconocido, Vm (Km/h)
Velocidad
sólo se consideran en el análisis de media de
las velocidades las correspondientes a 27.0 36.0 45.0 54.0 63.0 72.0 81.0 90.0 99.0 108.0
marcha
los vehículos livianos que circulan con Vm (Km/h)
un intervalo amplio, para no estar así
condicionados por una circulación en caravana. 3.1.3.3 Tamaño de la muestra de velocidades
Según se encuentre en la fase del estudio de una En el mejoramiento y rehabilitación de carreteras

carretera existente o en el diseño de una nueva existentes, donde es necesario realizar evaluaciones
carretera, se podrán determinar las velocidades de de la calidad de la operación vehicular, que tengan que
operación en el primer caso, o simplemente estimarlas ver con la velocidad, deberá tomarse una muestra de
en el segundo, siempre considerando los distintos tamaño:
elementos geométricos a lo largo del trazado.
2
 KS 
Para la determinación de las velocidades de operación n= 
deberán tomarse datos de velocidades puntuales en la  E 
mitad de las curvas horizontales y de las rectas que
tengan suficiente longitud. Así, se pueden obtener las Donde:
sucesivas velocidades de operación o velocidades
realmente prácticas como resultado o efecto n = tamaño mínimo de la muestra (número de
operacional de la geometría de la vía. vehículos)
K = constante correspondiente al nivel de
La estimación de las velocidades reales de operación confiabilidad deseado
deberá apoyarse en el uso de un determinado modelo
matemático, que tenga en cuenta todos o algunos de
S = desviación normal de la muestra de velocidades,
los parámetros involucrados, relacionados con las (Km/h)
características físicas o geométricas de la carretera y E = error normal permitido en la estimación de la
su entorno, tales como: radio de las curvas, peraltes, velocidad media, (Km/h)
longitud, tipo de vía, ancho de calzada, ancho de
bermas, pendiente longitudinal, topografía, entorno Si se ha efectuado un análisis previo de velocidades en
urbanístico, etc. De todos ellos, el más importante es el el lugar del estudio (muestra piloto), la desviación
radio de las curvas horizontales. normal S de las velocidades y el error normal E de
la media pueden ser de utilidad para determinar el
Con respecto a la velocidad de marcha Vm y cuando tamaño mínimo n que conviene adoptar de una
muestra, para llegar a una determinada exactitud con
no se disponga de un estudio real de ella en campo un nivel de confiabilidad dado a través de la constante
bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se
tomarán como valores teóricos los comprendidos entre K.
el 85% y el 95% de la velocidad de diseño, tal como se
muestran en la Tabla 3.1.2 En casos en los cuales no se hayan efectuado estudios
anteriores y debido a que la variabilidad en las medidas
de dispersión de velocidades es limitada, se sugiere
una desviación normal promedio de 8.0 Km/h, como
valor empírico para velocidades de punto en cualquier
tipo de vía y tránsito. Igualmente, el error normal
permitido puede fluctuar de ±8.0 Km/h a ±1.5 Km/h.

3.2 VISIBILIDAD La distancia recorrida durante el tiempo de percepción

y reacción (adoptado en 2.0 segundos para efectos de
3.2.1 Principios proyecto) se mide desde el momento en que se hace
visible el obstáculo hasta el instante en que se aplican
Una de las características más importantes que deberá los frenos. En esta distancia se supone que el vehículo
ofrecer el proyecto de una carretera al conductor de un circula con movimiento uniforme a la velocidad de
vehículo es la habilidad de ver hacia adelante, tal que diseño.
le permita realizar una circulación segura y eficiente.
La distancia recorrida durante el frenado se mide desde
La distancia de visibilidad se define como la longitud la aplicación de los frenos hasta el momento en que el
continua de carretera que es visible hacia adelante por vehículo se detiene totalmente, circulando con
el conductor de un vehículo que circula por ella. movimiento uniformemente desacelerado con velocidad
inicial igual a la velocidad de diseño.
Esta distancia de visibilidad deberá ser de suficiente
longitud, tal que le permita a los conductores La distancia de visibilidad de parada se calculará
desarrollar la velocidad de diseño y a su vez controlar mediante la siguiente expresión:
la velocidad de operación de sus vehículos ante la
realización de ciertas maniobras en la carretera, como Vd2
lo puede ser por la presencia inesperada de un D p = 0556Vd +
obstáculo sobre su carril de circulación, o el 254( f l ± p )
adelantamiento de un vehículo lento en carreteras de
dos carriles dos sentidos, o la del cruce con una vía
secundaria, o el encuentro de dos vehículos que Donde:
circulan por el mismo carril en sentidos opuestos en
carreteras terciarias de calzadas angostas. D p = distancia de visibilidad de parada, (m)
Por lo anterior, para el proyecto de carreteras, deberán Vd = velocidad de diseño, (Km/h)
tenerse en cuenta cuatro tipos de distancias de
visibilidad: f l = coeficiente de fricción longitudinal llanta-
pavimento
• Distancia de visibilidad de parada p = pendiente de la rasante (tanto por uno), +
• Distancia de visibilidad de adelantamiento ascenso, - descenso
• Distancia de visibilidad de cruce
• Distancia de visibilidad de encuentro El coeficiente de fricción longitudinal f l en pavimentos
húmedos para diferentes velocidades de diseño se
3.2.2 Distancia de visibilidad de parada
obtendrá de la Tabla 3.2.1.
Se considera como distancia de visibilidad de parada
En la Tabla 3.2.2 se presentan los valores
de un determinado punto de una carretera, la distancia
recomendados para las distancias mínimas de
necesaria para que el conductor de un vehículo que
visibilidad de parada para diferentes velocidades de
circula aproximadamente a la velocidad de diseño,
pueda detenerlo antes de llegar a un obstáculo que diseño, para tramos de rasantes a nivel ( p = 0 ).
aparezca en su trayectoria.
Cuando se tengan carreteras con pendientes de
La longitud requerida para detener el vehículo en las rasante con valores absolutos superiores al 3%, tanto
anteriores condiciones será la suma de dos distancias: en ascenso ( + p ) como en descenso ( − p ), se
la distancia recorrida durante el tiempo de percepción y deberán realizar las correcciones necesarias a las
reacción y la distancia recorrida durante el frenado. distancias de visibilidad de parada dadas en la tabla
anterior para tramos a nivel.

Tabla 3.2.1 COEFICIENTES DE FRICCIÓN LONGITUDINAL PARA PAVIMENTOS HÚMEDOS
Velocidad de diseño Vd
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(Km/h)
Coeficiente de fricción
0.440 0.400 0.370 0.350 0.330 0.320 0.315 0.310 0.305 0.300
longitudinal ( fl )
Tabla 3.2.2 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA PARA TRAMOS A NIVEL ( p = 0 ) SOBRE PAVIMENTOS
HÚMEDOS
Coeficiente de Distancia de visibilidad de parada Dp (m)

Distancia durante la
Velocidades de fricción longitudinal Distancia durante el
percepción y
diseño Vd (Km/h) frenado (m) Calculada Redondeada
reacción (m) fl
30 16.68 0.440 8.05 24.73 25
40 22.24 0.400 15.75 37.99 40
50 27.80 0.370 26.60 54.40 55
60 33.36 0.350 40.49 73.85 75
70 38.92 0.330 58.46 97.38 95
80 44.48 0.320 78.74 123.22 125
90 50.04 0.315 101.24 151.28 150
100 55.60 0.310 127.00 182.60 180
110 61.16 0.305 156.19 217.35 215
120 66.72 0.300 188.98 255.70 255
3.2.3 Distancia de visibilidad de adelantamiento Da = D1 + D2 + D3 + D4

Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de
visibilidad de adelantamiento, cuando la distancia de Donde:
visibilidad en ese tramo es suficiente para que, en
condiciones de seguridad, el conductor de un vehículo Da = distancia de visibilidad de adelantamiento, (m)
pueda adelantar a otro, que circula por el mismo carril a D1 = distancia recorrida durante el tiempo de
una velocidad menor, sin peligro de interferir con un
tercer vehículo que venga en sentido contrario y se percepción y reacción (2.0 segundos) del conductor
haga visible al iniciarse la maniobra de adelantamiento. que va a efectuar la maniobra, (m)
D2 = distancia recorrida por el vehículo adelantante
La distancia de visibilidad de adelantamiento deberá durante el tiempo desde que invade el carril del sentido
considerarse únicamente para carreteras de dos contrario hasta que regresa a su carril (8.5 segundos,
carriles con tránsito en las dos direcciones, donde el valor experimental), (m)
adelantamiento se realiza en el carril del sentido D3 = distancia de seguridad, una vez terminada la
opuesto.
maniobra, entre el vehículo adelantante y el vehículo
A efectos de aplicación del presente criterio, la que viene en la dirección opuesta, recorrida durante el
distancia mínima de visibilidad de adelantamiento, de tiempo de despeje (2.0 segundos, valor experimental),
acuerdo a la Figura 3.2.1, se determinará como la (m)
suma de cuatro distancias así: D4 = distancia recorrida por el vehículo que viene en
sentido opuesto (estimada en 2/3 de D2 ), (m)

Figura 3.2.1 MÍNIMA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN CARRETERAS DE DOS CARRILES

DOS SENTIDOS
Vale la pena anotar, que hasta tanto no se hagan Tabla 3.2.3 MÍNIMA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
oficiales los resultados de las investigaciones que ADELANTAMIENTO PARA CARRETERAS DE DOS
sobre el tema viene adelantando el Instituto Nacional CARRILES DOS SENTIDOS
de Vías con las Universidades del Cauca y Pedagógica
y Tecnológica de Colombia, se utilizará como guía para Velocidad de diseño Vd
Máxima distancia de
el cálculo de la distancia mínima de visibilidad de visibilidad de adelantamiento
(Km/h)
Da (m)
adelantamiento el esquema básico seguido por la
30 150
AASHTO, a excepción de que la distancia D1 se
40 200
realiza durante el tiempo de percepción y reacción (2.0
50 250
segundos) y la distancia D2 se efectúa durante 8.5
60 300
segundos. La reducción en este último tiempo, tiene
70 350
precisamente en cuenta que en la realidad un alto
porcentaje de los adelantamientos en Colombia se 80 400
realizan en menores distancias que la distancia de 90 450
visibilidad requerida. 100 500
Por razones de seguridad se supone que la maniobra

de adelantamiento se realiza a la velocidad de diseño, Se deberá procurar obtener la máxima longitud posible
y según lo anterior su distancia mínima deberá en que la visibilidad de adelantamiento sea superior a
calcularse mediante la siguiente expresión: la mínima de la tabla anterior. Por lo tanto, como norma
de diseño se debe proyectar, para carreteras de dos
carriles dos sentidos, tramos con distancia de
Da ≈ 5Vd visibilidad de adelantamiento, de manera que en
tramos de cinco kilómetros, se tengan varios subtramos
Donde: de distancia mayor a la mínima especificada, de
acuerdo a la velocidad de diseño.
Da = distancia de visibilidad de adelantamiento, (m)
En el establecimiento de estos tramos deberá tenerse
Vd = velocidad de diseño, (Km/h) en cuenta la topografía, la velocidad de diseño y el
volumen de tránsito futuro o esperado en el año de
En la Tabla 3.2.3 se presentan los valores mínimos diseño.
recomendados para la distancia de visibilidad de
adelantamiento, calculados con la anterior expresión Como una guía en la Tabla 3.2.4, se recomienda la
para carreteras de dos carriles dos sentidos. frecuencia con la que se deben presentar las
oportunidades de adelantar o el porcentaje mínimo

habilitado para adelantamiento en el tramo, de acuerdo de visibilidad de dimensiones menores a la requerida.

a la velocidad de diseño. El triángulo de visibilidad en la aproximación a los
accesos de una intersección se muestra en la parte
Tabla 3.2.4 OPORTUNIDADES DE ADELANTAR POR superior de la Figura 3.2.2. Por lo tanto, cualquier
TRAMOS DE CINCO KILÓMETROS objeto ubicado dentro del triángulo de visibilidad, lo
suficientemente alto, que se constituya en una
30 – 50 60 – 80 90 – 100 obstrucción a la visibilidad lateral, deberá ser removido.
(Km/h)
Longitud mínima con
Distancia de visibilidad 20 30 40 Por otra parte, después de que un vehículo se ha
de adelantamiento (%) detenido en el acceso de una intersección por la
presencia de una señal de "PARE", su conductor
3.2.4 Distancia de visibilidad en intersecciones deberá tener la suficiente distancia de visibilidad para
realizar una maniobra segura a través del área de la
La presencia de intersecciones rurales a nivel, hace intersección, ya sea para cruzar de frente la vía
que potencialmente se puedan presentar una principal o para girar a la derecha o a la izquierda sobre
diversidad de conflictos entre los vehículos que circulan ella. Simultáneamente deberá proveerse la suficiente
por una y otra vía. La posibilidad de que estos distancia de visibilidad a los conductores que viajan
conflictos ocurran, puede ser ampliamente reducida sobre la vía principal, la cual deberá ser al menos igual
mediante la provisión apropiada de distancias de a la distancia que recorre el vehículo sobre la vía
visibilidad de cruce y de dispositivos de control principal durante el tiempo que le toma al vehículo de la
acordes. vía transversal en realizar su maniobra de cruce o giro.
La parte inferior de la Figura 3.2.2 muestra el triángulo
El conductor de un vehículo que se aproxima por una de visibilidad requerido bajo esta condición.
vía principal a una intersección a nivel, debe de tener
una visibilidad libre de obstrucciones, de toda la De acuerdo a lo anterior, la distancia de visibilidad de
intersección y de un tramo de la vía transversal (vía cruce en intersecciones se debe analizar bajo dos
secundaria) de suficiente longitud tal que le permita condiciones:
reaccionar y efectuar las maniobras necesarias para
evitar una colisión. • Condición "A": Intersección sin dispositivos de
control, permitiendo a los vehículos detenerse.
La distancia mínima de visibilidad de cruce considerada • Condición "B": Intersección con señal de "PARE"
como segura, bajo ciertos supuestos sobre las en la vía secundaria.
condiciones físicas de la intersección y del
comportamiento del conductor, se halla relacionada 3.2.4.1 Condición "A": Intersección sin dispositivos de
directamente con la velocidad de los vehículos y las control, permitiendo a los vehículos detenerse
distancias recorridas durante el tiempo percepción-
reacción y el correspondiente de frenado. Se refiere a la condición mostrada en la parte superior
de la Figura 3.2.2, que tiene que ver con intersecciones
Por lo anterior, en las intersecciones a nivel deberá donde no existen señales de "CEDA EL PASO" o de
existir una visibilidad continua a lo largo de las vías que "PARE" o bien sin semáforo.
se cruzan, incluyendo sus esquinas, que le permita a
los conductores que simultáneamente se aproximan, Esta condición supone que los vehículos deberán
verse mutuamente con la debida anticipación y así realizar un "PARE" total, por lo que los conductores
evitar colisiones. Ante una situación de éstas, el deberán estar en posibilidad de distinguir la
conductor que circula por la vía secundaria deberá intersección con la suficiente anticipación, para detener
tener la posibilidad de disminuir la velocidad y parar en sus vehículos de una manera segura antes de llegar a
la intersección con la vía principal, sea que ésta ella.
disponga de señales de "PARE" o no.
Por lo tanto, de acuerdo a la parte superior de la Figura
Para cada caso, las relaciones entre el espacio, el 3.2.2, el triángulo mínimo de visibilidad se definirá por
tiempo y la velocidad, definen el triángulo de visibilidad la distancia mínima de visibilidad de parada, según lo
requerido, libre de obstrucciones, o el establecimiento muestra la Tabla 3.2.5.
de las modificaciones necesarias en la velocidad de
aproximación a los accesos cuando se usa un triángulo

Figura 3.2.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES, TRIÁNGULO MÍNIMO DE VISIBILIDAD
Tabla 3.2.5 DISTANCIAS RECORRIDAS EN LA APROXIMACIÓN A UNA INTERSECCIÓN SIN DISPOSITIVOS DE

CONTROL, CUANDO LOS VEHÍCULOS SE DETIENEN
30 40 50 60 70 80
(Km/h)
Distancia recorrida da, db (m) 25 40 55 75 95 125

3.2.4.2 Condición "B": Intersección con señal de Por tanto, el valor de t 2 , se debe obtener de la
"PARE" en la vía secundaria
fórmula:
Se refiere a la condición mostrada en la parte inferior
de la Figura 3.2.2, que tiene que ver con intersecciones 2(D + W + L )
t2 =
donde el tránsito de la vía secundaria es controlado 9.8(a )
con señales de "PARE".
La distancia de visibilidad para una maniobra de cruce Donde:

de la vía principal por un vehículo detenido en la vía
secundaria, está basada en el tiempo que le toma a D = 3.00 m
este vehículo en despejar la intersección, y la distancia W = ancho de la calzada principal o anchura del total
que recorre un vehículo sobre la vía principal a la de carriles, (m)
velocidad de diseño durante el mismo tiempo. L= 18.00 m para vehículos articulados (tracto-
camiones)
La distancia mínima de visibilidad de cruce necesaria a 10.00 m para vehículos pesados rígidos
lo largo de la vía principal deberá calcularse mediante (camiones y buses)
la siguiente expresión: 5.00 m para vehículos livianos (autos)
a = aceleración del vehículo que realiza la maniobra
d = 0.278(Vd )(t1 + t 2 ) de cruce, en m/s2
0.055 para vehículos articulados
Donde: 0.075 para vehículos pesados rígidos
0.150 para vehículos livianos
d = distancia mínima de visibilidad lateral requerida a Como ilustración, en la Tabla 3.2.6 se presentan las
lo largo de la vía principal, medida desde la distancias mínimas de visibilidad, requeridas para
intersección, (m) cruzar con seguridad la intersección en ángulo recto de
Vd = velocidad de diseño de la vía principal, (Km/h) una vía principal de ancho de calzada 7.30 metros y
t1 = tiempo de percepción y reacción del conductor que dos sentidos de circulación, partiendo desde la posición
de reposo en la vía secundaria ante una señal de
cruza (adoptado en 2.0 segundos) "PARE", para diferentes tipos de vehículos.
t 2 = tiempo requerido para acelerar y recorrer la
distancia S , cruzando la vía principal, (s) Para vías con anchos superiores, o mayor número de
carriles, o con separador central, se deberán utilizar las
expresiones anteriores, para calcular la distancia
En el tiempo t1 está incluido el tiempo necesario para mínima de visibilidad lateral.
que el conductor de un vehículo detenido por el "PARE"
sobre la vía secundaria vea en ambas direcciones Tabla 3.2.6 DISTANCIAS MÍNIMAS DE VISIBILIDAD
sobre la vía principal y deduzca si dispone del intervalo REQUERIDAS A LO LARGO DE UNA VÍA PRINCIPAL
suficiente para cruzarla con seguridad y para que DE UNA CALZADA (Ancho 7.30 m), CON SEÑAL DE
engrane su velocidad , previamente al arranque. “PARE” EN LA VÍA SECUNDARIA
El tiempo t 2 necesario para recorrer la distancia S Distancia a lo largo de la vía principal a partir
Velocidad de de la intersección d1d2 (m)
depende de la aceleración de cada vehículo. La diseño en la
Tipo de vehículo que realiza el cruce
distancia S se calcula como la suma de: vía principal
Vd (Km/h) Pesado Pesado
Liviano
rígido articulado
S = D +W + L 60 109 157 204
70 128 184 238
Donde: 80 146 210 272
90 164 236 306
D = distancia entre el vehículo parado y la orilla de la 100 182 262 340
calzada de la vía principal (adoptada como 3.00 m)
W = ancho de la calzada principal, (m)
L = longitud total del vehículo, (m)

3.2.5 Distancia de visibilidad de encuentro Las distancias de visibilidad, tanto de parada como de
adelantamiento, se pueden medir directamente
En las carreteras terciarias de una calzada y sin utilizando aplicaciones informáticas o específicas,
diferenciación de carriles, la distancia de visibilidad de anotándolas a intervalos frecuentes, usualmente cada
encuentro es la longitud mínima disponible de 20 ó 25 metros, sobre los planos planta-perfil. De esta
carretera, visible para los conductores que circulan en manera el diseñador podrá apreciar de conjunto todo el
sentidos opuestos, obligados a llevar a cabo la trazado y realizar un proyecto más equilibrado.
maniobra para esquivarse.
En carreteras de dos carriles con dos sentidos de
Esta longitud debe ser lo suficientemente larga, para circulación, deben medirse las distancias de visibilidad
permitirle a los vehículos que viajan a la velocidad de de parada y adelantamiento; en carreteras de dos
diseño en sentidos contrarios, esquivarse y cruzarse calzadas separadas es suficiente el análisis de
con seguridad a una velocidad de 10 Km/h. visibilidad de parada.
Esta distancia se debe determinar con base a un Para efecto de la medición de las distancias de
tiempo de percepción-reacción de un segundo y una visibilidad se deben considerar las siguientes alturas:
deceleración similar a la de frenado hasta esquivarse y
cruzarse a una velocidad de 10 Km/h, mediante la • Altura de los ojos del conductor, medida sobre la
siguiente relación: superficie del pavimento: 1.15 metros.
• Altura del objeto que debe ver el conductor y que
 V 2 − 100   Vd2 − 100  obliga a parar: 0.15 metros.
De = 2(0.278Vd ) +  d +  • Altura del objeto en la maniobra de adelantamiento,
 254( f l + p )  254( f l − p )  que cubre la altura de la mayoría de los autos: 1.35
metros.
Donde:
3.2.6.1 Evaluación y presentación de la visibilidad en
De = distancia de visibilidad de encuentro, (m) planta
Vd = velocidad de diseño, (Km/h) Como la visibilidad en planta está limitada por la

f l = coeficiente de fricción longitudinal llanta- presencia de obstrucciones laterales tales como
puentes, edificaciones, vallas, cercas, vegetación alta,
pavimento etc., es necesario que ellas aparezcan en los planos
p = pendiente de la rasante (tanto por uno), + para realizar la evaluación. Cuando la obstrucción se
ascenso, - descenso debe a los taludes de la secciones en corte, se deben
dibujar en la planta la líneas o trazas del talud a 0.65
3.2.6 Evaluación de la visibilidad de un proyecto en metros (promedio entre 1.15 y 0.15 metros) sobre la
planos calzada para distancia de visibilidad de parada y a 1.25
metros (promedio entre 1.15 y 1.35 metros) para
El estudio adecuado de las visibilidades de un distancia de visibilidad de adelantamiento.
proyecto, sólo se puede conseguir con el empleo de
aplicaciones informáticas que permitan la apropiada Para ilustrar como se realiza la medición de las
consideración de las tres fases del diseño de una forma distancias de visibilidad de parada y adelantamiento en
coordinada, no obstante a falta de estos métodos a planta, a manera de ejemplo, en la parte superior de la
continuación se expone un método simplificado para la Figura 3.2.3, el vehículo que pasa por la sección de
evaluación correspondiente. abscisa K4+000 y que circula hacia la derecha, en cada
caso (traza del talud a 0.65 metros o a 1.25 metros),
La distancia de visibilidad es un elemento que debe dispondrá aproximadamente en planta de 200 metros
tenerse en cuenta desde el principio del proyecto, dada como distancia de visibilidad de parada y de 260
la importancia que tiene tanto en la seguridad como en metros como distancia de visibilidad de
la capacidad de la futura carretera. adelantamiento.

Figura 3.2.3 EVALUACIÓN Y PRESENTACIÓN DE LAS DISTANCIAS DE VISIBILIDAD EN PLANOS

Si las anteriores distancias son mayores que las 3.3. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
distancias mínimas de parada y adelantamiento
calculadas a la velocidad de diseño (Tablas 3.2.2 y Los elementos geométricos de una carretera deben
3.2.3), se dice entonces que en planta el tramo a partir estar convenientemente relacionados, para garantizar
de la abscisa K4+000 tiene suficiente distancia de una operación segura, a una velocidad de operación
visibilidad como para que el conductor de un vehículo continua y acorde con las condiciones generales de la
que circula a esa velocidad de diseño pueda realizar vía.
una parada con seguridad o una maniobra de
adelantamiento sin limitar la capacidad de la carretera. Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea
gobernado por un adecuado valor de velocidad de
3.2.6.2 Evaluación de la visibilidad en perfil diseño; y, sobre todo, estableciendo relaciones
cómodas entre este valor, la curvatura y el peralte. Se
Se recomienda el empleo de una reglilla transparente o puede considerar entonces que el diseño geométrico
de plástico, de bordes paralelos separados 1.35 m a la propiamente dicho se inicia cuando se define, dentro
escala vertical del perfil, con dos líneas paralelas de criterios técnico-económicos, una velocidad de
situadas a 0.15 m y 1.15 m del borde superior. diseño para el caso.
La parte inferior de la Figura 3.2.3, ilustra la forma El alineamiento horizontal está constituido por
como se debe realizar el chequeo de las distancias de alineamientos rectos, curvas circulares, y curvas de
visibilidad en perfil para un vehículo ubicado en la grado de curvatura variable que permiten una
sección de abscisa K4+080. En la rasante en esta transición suave al pasar de alineamientos rectos a
abscisa se coloca el "cero" de la reglilla, la cual se gira curvas circulares o viceversa o también entre dos
hasta que su borde superior sea tangente al perfil del curvas circulares de curvatura diferente. El
proyecto. En estas condiciones, la distancia desde la alineamiento horizontal debe permitir una operación
estación inicial (K4+080) hasta el punto del perfil suave y segura a la velocidad de diseño.
intersectado por la paralela a 0.15 m indicará la
distancia de visibilidad de parada disponible en el perfil, 3.3.1 Alineamientos rectos y curvos
185 metros en este caso. De igual manera, la distancia
desde la estación inicial (K4+080) hasta el punto del Durante el diseño de una carretera nueva se deben
perfil intersectado por la paralela a 1.35 m indicará la evitar tramos en planta con alineamientos rectos
distancia de visibilidad de adelantamiento disponible, demasiado largos. Tales tramos son monótonos
278 metros en este caso. durante el día, especialmente en zonas donde la
temperatura es relativamente alta, y en la noche
De nuevo, si las anteriores distancias son mayores que aumentan el peligro de deslumbramiento, por las luces
las distancias mínimas de parada y adelantamiento del vehículo que avanza en sentido opuesto.
calculadas a la velocidad de diseño (Tablas 3.2.2 y
3.2.3), se dice entonces que en perfil el tramo a partir Es preferible reemplazar grandes alineamientos
de la abscisa K4+080 tiene suficiente distancia de (superiores a 1.5 Km), por curvas amplias de grandes
visibilidad como para que el conductor de un vehículo radios (2000 a 10000 m) que obliguen al conductor a
que circula a esa velocidad de diseño pueda realizar modificar suavemente su dirección y mantengan
una parada con seguridad o una maniobra de despierta su atención.
adelantamiento sin limitar la capacidad de la carretera.
Para vías de sentido único no tiene objeto utilizar
Con estas distancias de visibilidad de parada y radios superiores a 10000 m; pero en el caso de doble
adelantamiento así medidas tanto en planta como en vía (en ambos sentidos), las condiciones de visibilidad
perfil, en carreteras de dos carriles dos sentidos de pueden implicar radios superiores.
circulación, se podrá determinar las zonas en donde se
debe prohibir la maniobra de adelantamiento y en Como elemento de curvatura variable en el desarrollo
donde se debe limitar la velocidad mediante una se utilizará la clotoide, por razones de seguridad,
adecuada señalización. Esto a su vez determinará el comodidad y estética.
porcentaje de longitud de carretera habilitada para
efectuar tales maniobras, útil en el cálculo de la Tanto en la fase de diseño como en la de ejecución se
capacidad de la carretera. podrán utilizar los grados sexagesimales o
centesimales, aunque en cualquier caso los últimos
presentan una precisión superior.

3.3.1.1 Sección transversal en recta R : Radio del arco circular, (m)

La Figura 3.3.1. muestra las formas de inclinación de la 3.3.1.3 Deflexiones menores entre tangentes
sección transversal de acuerdo con el número de
carriles, calzadas y la dirección del tránsito, empleadas Para ángulos de deflexión entre dos tangentes
en un sector recto de carretera. Con el fin de facilitar el menores o iguales a 6°, en el caso de que no puedan
drenaje, la inclinación transversal mínima para capa de evitarse, se realizará la unión de las mismas mediante
rodadura pavimentada es del 2%. una curva circular, sin clotoides, de radio tal que
cumpla con los criterios de la Tabla 3.3.1
Figura 3.3.1 FORMAS DE INCLINACIÓN DE LA
SECCIÓN TRANSVERSAL EN UN SECTOR RECTO, Tabla 3.3.1 DEFLEXIONES MENORES ENTRE
EMPLEADAS EN CARRETERAS TANGENTES
Ángulo entre
6º 5º 4º 3º 2º
alineamientos
Radio mínimo (m) 2000 2500 3500 5500 9000
3.3.1.4 Entretangencias
Se presenta este análisis, teniendo en cuenta dos

situaciones.
a. Curvas de distinto Sentido. Considerando el empleo

de curvas de transición, puede prescindirse de tramos
Para carreteras convencionales de una calzada y dos de entretangencia rectos. Si el alineamiento se hace
carriles, con tránsito en las dos direcciones, se puede con curvas circulares únicamente, la longitud de
disponer de una sección transversal en forma de techo, entretangencia debe satisfacer la mayor de las
también llamada bombeo normal, o en casos condiciones dadas por la longitud de transición, de
especiales con inclinación única. acuerdo con los valores de pendiente mínima para
rampa de peraltes y por espacio recorrido a la
Si se tiene dos calzadas de dos o tres carriles con velocidad de diseño en un tiempo no menor de 5
separador central, se puede tratar cada calzada en segundos.
forma independiente dándole a cada calzada la
inclinación más conveniente, teniendo en cuenta las b. Curvas del mismo sentido. Por su misma naturaleza,
condiciones de drenaje de la zona. deben considerarse indeseables en cualquier proyecto
de carreteras, por la inseguridad y disminución de la
3.3.1.2 Curvas circulares estética que representan. Para garantizar la comodidad
y seguridad del usuario, la entretangencia para el
Las curvas circulares se corresponden con una diseño en terreno ondulado, montañoso y escarpado
curvatura constante, la cual es inversamente con espirales, no puede ser menor a 5 segundos y para
proporcional al valor del radio. diseños en terreno plano con arcos circulares, no
menor a 15 segundos de la velocidad de diseño. Como
En el diseño de carreteras corresponde a un elemento por dificultades del terreno, son a veces imposibles de
geométrico de curvatura rígida. La longitud del arco evitar, se debe intentar siempre el reemplazo por una
circular se determina multiplicando el valor del radio y sola.
el ángulo de deflexión o de giro del arco circular en
3.3.2 Peralte
radianes ( ∆ c ):
El peralte es la inclinación transversal, en relación con
Lc = R * ∆ c la horizontal, que se da a la calzada hacia el interior de
la curva, para contrarrestar el efecto de la fuerza
Donde: centrífuga de un vehículo que transita por un
alineamiento en curva. Dicha acción está
contrarrestada también por el rozamiento entre ruedas
Lc : Longitud del arco circular, (m) y pavimento.
∆ c : Angulo de giro del arco circular, en radianes

El análisis de las fuerzas que actúan sobre el vehículo 3.3.2.3 Radios mínimos absolutos
cuando este se mueve alrededor de una curva de radio
constante, indica que el peralte máximo está dado por Los radios mínimos absolutos para esta velocidad de
la ecuación: diseño, calculados con el criterio de seguridad ante el
deslizamiento, están dados por la expresión:
V2
e + ft = V2
127 R Rm =
127(emáx + f t máx )
Donde:
Donde:
e : Peralte en metros por metro
f t : Coeficiente de fricción lateral Rm : Radio mínimo absoluto, (m)
V : Velocidad del vehículo, (Km/h) V : Velocidad específica, (Km/h)
R : Radio de la curva, (m) emáx : Peralte máximo asociado a V , en tanto por uno
3.3.2.1 Coeficiente de fricción lateral f t máx : Coeficiente de fricción lateral máximo,
asociado a V .
Está determinado por numerosos factores, como
estado de las superficies en contacto, velocidad del La tabla 3.3.3 condensa los radios mínimos absolutos
vehículo, presión de inflado etc. Sobre la determinación para las velocidades específicas indicadas; y sólo
de valores prácticos para diseño se han realizado podrán ser usados en situaciones extremas, deberá
innumerables pruebas por parte de diferentes evitarse su incorporación sorpresiva en tramos que
organizaciones, las cuales han llegado a algunas superan las características mínimas, solamente se
conclusiones: deben usar para situaciones extremas.
• El coeficiente de fricción es bajo para velocidades Normalmente resultan justificados radios superiores al
altas. mínimo, con peraltes inferiores al máximo, que resultan
• Se adoptan los coeficientes de fricción lateral, dados más cómodos tanto para los vehículos lentos
en la tabla 3.3.2.
(disminuyendo la incidencia de f t negativos), como
Tabla 3.3.2 COEFICIENTES DE FRICCIÓN LATERAL para vehículos rápidos (que necesitan menores f t ). Si
se decide emplear radios mayores que el mínimo,
Velocidad específica
(Km/h)
30 40 50 60 70 habrá que elegir el peralte en forma tal que la
Fricción lateral 0.180 0.172 0.164 0.157 0.149 circulación sea cómoda, tanto para los vehículos lentos
como para los rápidos.
80 90 100 110 120 130 140 150
0.141 0.133 0.126 0.118 0.110 0.100 0.094 0.087 3.3.2.4 Relación del peralte, radio y velocidad
específica
3.3.2.2 Valor máximo del peralte
La figura 3.3.2 permite obtener el peralte y el radio para
Para carreteras de tipo rural se fija un peralte máximo una curva que se desea diseñar para una velocidad
de 0.08, el cual permite mantener aceptables específica determinada. El uso del ábaco establece
velocidades específicas y no incomodar a vehículos una relación única entre los elementos de diseño:
que viajan a velocidades menores. radio, peralte y velocidad, con la cual se obtendrá
diseños cómodos y seguros. Igualmente permite
establecer el peralte y la velocidad específica para una
curva que se desea diseñar con un radio dado.

Tabla 3.3.3 RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS
Velocidad Peralte Fricción lateral Factor Radio mínimo (m)

específica (Km/h) recomendado (emáx) (ft máx) e +ft Calculado Redondeado
30 8.0 0.180 0.260 27.26 30
40 8.0 0.172 0.252 49.95 50
50 8.0 0.164 0.244 80.68 80
60 8.0 0.157 0.237 119.61 120
70 8.0 0.149 0.229 168.48 170
80 7.5 0.141 0.216 233.30 235
90 7.0 0.133 0.203 314.18 315
100 6.5 0.126 0.191 413.25 415
110 6.0 0.118 0.178 535.26 535
120 5.5 0.110 0.170 687.19 690
130 5.0 0.100 0.150 887.14 890
140 4.5 0.094 0.139 1110.29 1100
150 4.0 0.087 0.127 1395.00 1400
Figura 3.3.2 RELACIÓN PERALTE-RADIO Y VELOCIDAD-RADIO

Para curvas con radio comprendido entre 30 metros y • Girando el pavimento alrededor de su borde interior,
170 metros, el peralte deberá ser del 8% con variación cuando, si se peralta alrededor del eje central, se
de velocidad específica entre 30 y 70 Km/h produce una depresión acentuada de su cuneta
respectivamente. Para valores mayores del radio, el interior, para mejorar la visibilidad de la curva; o para
peralte se deduce de acuerdo con la ecuación de evitar dificultades en el drenaje superficial de la
equilibrio que relaciona el radio, el peralte, la fricción carretera, en secciones en corte.
transversal y la velocidad específica. • Girando el pavimento alrededor de su borde exterior,
cuando se quiere destacar la apariencia del trazado.
Las curvas con radio comprendido entre 4000 y 7000
metros, tendrán el 2% de peralte y una velocidad En las curvas circulares, con tramos sin espiral, la
específica de 150 Km/h. transición del peralte se desarrolla una parte en la
tangente y la otra en la curva, exigiéndose en el PC y
Existen curvas de radio amplio mayores a 7000 metros en el PT de la misma entre un 60% y un 80% del
las cuales no requieren peralte, es decir la sección peralte total, prefiriéndose valores promedios de este
transversal corresponde al bombeo normal con intervalo.
inclinación transversal del 2%.
3.3.2.7 Longitud de transición
3.3.2.5 Transición del peralte
Las Figuras 3.3.3 y 3.3.4 relacionan la longitud de
Las longitudes de transición, se consideran a partir del transición del peralte y la longitud del arco de espiral,
punto donde el borde exterior del pavimento comienza de acuerdo con la sección transversal empleada en
a levantarse, partiendo de un bombeo normal, hasta el recta y a la posición del eje de giro.
punto donde se conforma el peralte total para cada
curva, la longitud de transición para terrenos ondulado, La transición del peraltado se debe realizar
montañoso y escarpado corresponde a la longitud de la conjuntamente con la de la curvatura, en tal forma que
espiral más la distancia requerida, de acuerdo con la calzada y bermas formen un solo plano en las
pendiente de la rampa de peraltes, para levantar el secciones peraltadas.
borde externo del bombeo normal a la nivelación con el
eje. Para terrenos planos con uso de espirales cuyo Para la determinación numérica del desplazamiento
radio y longitud sea alto, la longitud de transición puede vertical de los bordes de pavimento con respecto al eje,
ser igual a la longitud de la espiral. en la transición de la sección transversal, de bombeo
normal al peralte establecido de acuerdo con la
Estos valores de la pendiente garantizan no solamente curvatura, la Figura 3.3.5 indica la longitud de
la comodidad de la marcha de los vehículos, sino una transición, con respecto a la ubicación de los puntos
buena apariencia de la carretera; y cualquiera que sea principales TE y EC, la cual se establece mediante la
el sistema seguido para conformar el peralte total, no relación:
deben ser excedidos.
Lt = Le + X
3.3.2.6 Desarrollo del peralte
Para realizar la transición del peralte, se utilizan los Donde:

siguientes métodos (Figuras 3.3.3 y 3.3.4).
Lt : Longitud de transición, (m)
• Girando el pavimento de la calzada al rededor de su Le : Longitud de espiral, (m)
línea central, el más empleado, que permite un
desarrollo más armónico y provoca menor distorsión X : Longitud de desarrollo del bombeo normal, (m).
de los bordes de la corona.

Figura 3.3.3 DIAGRAMA DE PERFILES PARA TRANSICIÓN DEL PERALTE

Figura 3.3.4 DIAGRAMA DE PERFILES PARA TRANSICIÓN DEL PERALTE
3.3.2.8 Rampa de peraltes L : Longitud del tramo correspondiente, (m)

e f : Peralte al finalizar el tramo, (%)
Se define la rampa de peraltes, como la diferencia
relativa que existe entre la inclinación del eje ei : Peralte al iniciar el tramo, (%)
longitudinal de la calzada y la inclinación del borde de a : Distancia del eje de giro al borde de la calzada
la misma, y se determina por:
La tabla 3.3.4 presenta los valores máximos y mínimos
e f − ei de la pendiente longitudinal para la rampa de peraltes.
∆s = *a La pendiente mínima, está determinada, para cualquier
L
velocidad de diseño como la décima parte de la
Donde: distancia entre el eje de giro y el borde de la calzada,
figura 3.3.5.
∆ s : Inclinación longitudinal de la rampa de peraltes,
(%)

Figura 3.3.5 DESARROLLO DEL PERALTE
Se toman valores de la AASHTO - 1994, para velocidades comprendidas entre 70 y 120 Km/h, se adoptan otros valores
para el rango de velocidades restantes.
Tabla 3.3.4 VALORES MÁXIMOS Y MÍNIMOS DE LA PENDIENTE LONGITUDINAL PARA RAMPAS DE PERALTES
Velocidad específica Pendiente relativa de rampa de peraltes

(Km/h) Máxima (%) Mínima (%)
30 1.28
40 0.96
50 0.77
60 0.64
70 0.55
80 0.50
90 0.48 0.1*a
100 0.45
110 0.42
120 0.40
130 0.40
140 0.40
150 0.40

3.3.2.9 Formas de girar la calzada de una vía peraltes ∆ s es mayor a la mínima especificada, por lo
En los proyectos de carretera, se debe tener especial tanto su pendiente será única.
cuidado con el drenaje longitudinal y transversal de la
superficie del pavimento, la cual es girada normalmente La Figura 3.3.7(b), muestra el diseño de una rampa de
con respecto al eje central de la vía. Al efectuar la peralte con cambio de dirección de la calzada, en la
rotación de los bordes de pavimento, se pueden cual la pendiente longitudinal ∆ s es menor a la
presentar sectores con superficie plana, que pueden mínima especificada. Como ésta se produce en un
llegar afectar las condiciones dinámicas de los sector largo, se utiliza una rampa de peraltes con dos
vehículos, originado por falta de drenaje, lo que puede pendientes, para mejorar la condición de drenaje cerca
convertirse en factor de accidentalidad. a la sección transversal de inclinación nula.
Para terrenos especialmente planos, en los cuales la La Figura 3.3.8, muestra un sector largo de transición
pendiente longitudinal del eje de la vía sea menor que en el cual se presenta cambio de dirección en la
el 1% y largas longitudes de espiral proyectadas, se inclinación de la calzada; en este ejemplo, la pendiente
debe controlar en forma especial las condiciones longitudinal de la rampa de peraltes ∆ s es pequeña
mínimas aceptadas para la pendiente de la rampa de
peraltes (Ver Tabla 3.3.4). En caso de ser inferior se debido a las largas longitudes de espiral. Con el fin de
debe levantar la rampa hasta el mínimo admisible y mejorar la condición del drenaje se aumenta la
mediante valor arbitrario de pendiente lograr el peralte pendiente de la rampa de peraltes hasta el valor
máximo, tal como lo muestra la Figura 3.3.6. en los en mínimo aceptado, efectuando el cambio de sección
transversal, con una inclinación hacia los bordes del
que ∆ s es menor al mínimo especificado.
pavimento en forma de filo, con lo cual se evita la
sección transversal de inclinación nula del ejemplo
La Figura 3.3.7(a), muestran en detalle el diseño de dado en la Figura 3.3.7; esta forma de desarrollo se
una rampa de peraltes, en un sector corto en el cual se utiliza especialmente para terrenos de configuración
presenta cambio de dirección en la inclinación de la plana.
calzada; en este ejemplo la pendiente de la rampa de

Figura 3.3.6 FORMAS DE GIRAR LA CALZADA DE UNA VÍA

Figura 3.3.7 DESARROLLO DE LA RAMPA DE PERALTES CON SECCIÓN TRANSVERSAL NULA EN EL SECTOR DE
LA TRANSICIÓN

Figura 3.3.8 DESARROLLO DE LA RAMPA DE PERALTES CON FORMA DE FILO EN LA TRANSICIÓN
3.3.2.10 Desarrollo del peralte con separador central • Método B: El separador es mantenido en un plano
horizontal y los dos pavimentos en forma separada
En el diseño de carreteras de doble calzada, la son rotados alrededor de los bordes del separador,
inclusión de un separador en la sección transversal ver Caso 3 Figura 3.3.9.
afecta en cierta forma el tratamiento del desarrollo del • Método C: Para el desarrollo del peralte, las
peralte. calzadas son tratadas en forma separada, con una
diferencia variable en la elevación de los bordes del
De acuerdo con la Figura 3.3.9. existen tres métodos separador central, ver Caso 4 Figura 3.3.9.
generales del desarrollo de peraltes, dependiendo del
ancho del separador y de la sección transversal, éstos El caso 2 es necesariamente limitado a separadores
son: estrechos del orden de uno a dos metros y moderadas
ratas de peralte máximo, para evitar grandes
• Método A: La totalidad de la vía incluyendo el diferencias en la elevación de los bordes extremos del
separador, es peraltado como una sección plana, pavimento a causa de la inclinación del separador. En
ver Caso 2 Figura 3.3.9. el método de rotar alrededor del centro del separador,

los controles en el diseño del peralte serán similares a cual un pavimento es rotado alrededor de su borde
aquellos de la Figura 3.3.7(a), si la sección transversal derecho y el otro alrededor de su borde izquierdo.
en la recta es el bombeo normal. El caso 4 se aplica para anchos de separadores
intermedios y mayores, en los que la diferencia de
Figura 3.3.9 GIRO DE LOS BORDES RESPECTO A elevación de los bordes del pavimento son mínimos.
SU EJE
3.3.2.11 Curvas amplias que no requieren peralte
Las curvas horizontales amplias no requieren peralte;

el tránsito que entra a una curva tiene algún peralte en
la sección de bombeo normal, mientras que el tránsito
en dirección contraria, tiene un peralte que resulta
adverso o negativo.
En estos casos, la fricción lateral requerida para

contrarrestar la fuerza centrífuga, es pequeña y el
peralte es negativo; de cualquier forma una pendiente
única transversal positiva es deseable para llegar a
contrarrestar mejor la fuerza centrífuga. La
determinación de la mínima curvatura para la cual se
requiere peralte, o de otra forma, la máxima curvatura
para la cual la sección transversal con bombeo normal
es adecuada, constituye una forma de control aplicable
a todas las velocidades de diseño. Cuando se usa este
método, se debe asegurar que la sección transversal
sea suficiente para proveer un buen drenaje y así
reducir la posibilidad de que los vehículos puedan
patinar sobre el piso húmedo. La figura 3.3.2 muestra
en la relación peralte vs radio, que en curvas con
radios superiores o iguales a 7000 metros, la sección
transversal en la curva corresponde al bombeo normal.
3.3.3 Sobreancho de la calzada
La calzada en algunas curvas es a veces ensanchada,

para que las condiciones de operación de los vehículos
en ella, sean iguales a las encontradas en la tangente,
tal ensanchamiento se denomina sobreancho. Este es
necesario para ciertas curvas, debido a que los
El caso 3 se aplica para anchos mayores del vehículos ocupan un ancho mayor, cuando transitan
separador, hasta del orden de 10 metros, sosteniendo sobre el sector curvo, ya que las ruedas traseras
los bordes del separador central a nivel. La diferencia siguen una trayectoria diferente, hacia el interior de la
en elevación de los extremos de los bordes del curva con respecto a las ruedas delanteras, debido a la
pavimento es limitada por el peralte del pavimento y de rigidez y geometría del vehículo, lo que ocasiona
valor relativamente menor que el existente en el caso dificultad a los conductores para mantener el vehículo
2. El desarrollo del peralte para este caso se hace con en el carril, ver Figura 3.3.10(a).
los bordes del separador como perfil de control, en el

Figura 3.3.10 SOBREANCHO DE EMPALMES ESPIRALIZADOS

3.3.3.1 Determinación de valores de diseño La Figura 3.3.11 muestra el análisis geométrico hecho
mediante la ubicación de dos vehículos en una curva,
El sobreancho necesario en una curva puede para la determinación matemática del sobreancho
calcularse en función de: necesario. Mediante la siguiente relación se puede
calcular su valor, para lo cual se asume R en vez de R1
• Ancho de la calzada en recta. (la pequeña diferencia no afecta los cálculos); el
• Radio de la curva horizontal, para la cual se desea sobreancho para un solo carril está dado por:
determinar el sobreancho.
• Distancia comprendida entre la parte delantera y el (R − S )2 = R 2 − L2
eje trasero del vehículo de diseño adoptado, Ver
Tabla 3.3.5.
S = R − R 2 − L2
Tabla 3.3.5 DIMENSIONES DE VEHÍCULOS
PESADOS DE TIPO RÍGIDO, PRODUCIDOS EN Para cualquier número de carriles:
COLOMBIA
(
S = n R − R 2 − L2 )
O empleando con igual precisión la fórmula:
L2
S=n
2R
Donde:
S : Sobreancho de la calzada, (m)

R : Radio de la curva, (m)
a b d e L
Marca y tipo
(m) (m) (m) (m) (m)
L : Distancia entre eje trasero y parte delantera, (m)
1 Bus Chevrolet 580 5.75 2.00 3.07 2.45 7.75
n : Número de carriles por calzada
2 Bus Chevrolet B-60 5.54 0.78 2.57 2.40 6.32
3 Camión Chevrolet C-70 4.80 0.82 2.03 2.40 5.62
4 Volqueta Chevrolet C-70 3.78 0.82 1.21 2.40 4.60
Figura 3.3.11 GEOMETRÍA PARA DETERMINAR EL SOBREANCHO “S”

Se asume un valor para L de 8 metros, que se puede conocer el sobre ancho deseado en cualquier
corresponde al vehículo de diseño un bus tipo 580, punto, usando la siguiente relación matemática.
según la Tabla 3.3.5. Se puede determinar el
sobreancho de la vía de acuerdo con la relación S
geométrica anteriormente dada o empleando el gráfico Sn = Ln
de la Figura 3.3.12, para cualquier valor del radio R, el L
cual está elaborado teniendo en cuenta un carril; para
calzada de n carriles, se determinará el sobreancho Donde:
multiplicando por n, el valor dado en el gráfico
correspondiente, en términos generales dicho valor se S n : Sobreancho deseado en cualquier punto, (m)
calcula mediante la siguiente relación: S : Sobreancho calculado para la curva, (m)
32 Ln : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar
S=n el sobreancho, (m)
R
L : Longitud de transición de la sección transversal,
(m)
Los valores de sobreancho calculados podrán ser
redondeados, para obtener valores que sean múltiplos
La distribución del sobreancho cuando un arco de
de 0.10 metros.
espiral empalma dos arcos circulares de radio diferente
y del mismo sentido, tal como se presenta en los
Para anchos de calzada en recta ≥ 7.00 metros, no se
empalmes Nos. 7, 8, 10 y 11 (figura 3.3.27), se debe
requiere sobreancho, salvo en curvas con ángulo de
hacer aplicando la siguiente relación matemática, la
deflexión mayor a 120°.
cual se obtiene a partir de una distribución lineal; la
Figura 3.3.10 (c), describe los elementos utilizados en
El valor del sobreancho, estará limitado para curvas de
el cálculo.
radio menor a 160 metros y se debe aplicar solamente
en el borde interior de la calzada. En el caso de
Ln
colocación de una junta central longitudinal o de S n = S 1 + (S 2 − S 1 )
demarcación, la línea se debe fijar en toda la mitad de L
los bordes de la calzada ya ensanchada. Donde:
Se recomienda detallar completamente el sobreancho
en los planos de construcción y de esta forma facilitar
S n : Sobreancho deseado en cualquier punto, (m)
su interpretación. S1 : Sobreancho calculado para el arco circular de
3.3.3.2 Longitud de transición y desarrollo del menor curvatura, (m)
sobreancho
S 2 : Sobreancho calculado para el arco circular de
La Figura 3.3.10 (a), (b) y (c), muestran la distribución mayor curvatura, (m)
del sobreancho en los sectores de transición y circular, Ln : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar
con la cual se forma una superficie adicional de el sobreancho, (m)
calzada, que facilita al usuario especialmente de
vehículo pesado maniobrar con facilidad.
L : Longitud del arco de transición, (m)
En la Figura 3.3.10 (a), la repartición del sobreancho se

hace en forma lineal, empleando para ello, la longitud
de transición de la sección transversal, de esta forma

Figura 3.3.12 SOBREANCHO DE LA CURVA PARA UN CARRIL

3.3.4 Visibilidad en curvas horizontales
La visibilidad de la vía en una curva en planta puede En general, en el interior de una curva horizontal hay
verse limitada por obstáculos situados en el interior de que despejar, por tanto, de obstáculos en una zona
la misma: taludes en corte, vegetación, muros de determinada por la envolvente de las visuales entre
contención, barreras de seguridad, que limitan la puntos cuya distancia es igual a la de visibilidad
visibilidad. Para evitar esta restricción, debe existir una deseada, ver Figura 3.3.13. Por lo mismo, el
distancia mínima permitida entre el eje del carril interior, proyectista debe determinar la flecha (M) del arco
que se toma como trayectoria del vehículo, el radio R1 subtendido por la curva que pasa por el punto de
(figura 3.3.13), y el obstáculo lateral, que permite a lo obstrucción lateral, que coincide con la dirección de la
largo del sector circular conservar siempre una visual entre el vehículo y el obstáculo.
distancia de visibilidad de parada mayor o igual a la
mínima especificada.
Figura 3.3.13 DESCRIPCIÓN GRAFICA DE LOS ELEMENTOS GEOMÉTRICOS QUE INTERVIENEN EN LA

DETERMINACIÓN DE LA FLECHA “M”

3.3.4.1 Análisis geométrico Donde:
La Figura 3.3.13 muestran el análisis geométrico M : Flecha u ordenada, distancia del eje del carril
mediante el cual se determina el valor mínimo de la interior al obstáculo, (m)
flecha (M) aceptable, para proveer al conductor de la R1 : Radio del eje del carril interior, que se asimila a la
distancia de visibilidad de parada admisible en
cualquier curva. Esta distancia al obstáculo lateral trayectoria del vehículo, (m)
puede calcularse mediante la siguiente relación: R : Radio de cálculo de la curva horizontal, (m)
DVP : Distancia de visibilidad de parada, (m)
  28.65 DVP   S : Sobreancho de la curva, correspondiente al radio
M = R1 1 − cos  
 R , (m)
  R1  C
: Cuarta parte de la calzada, dispuesta en recta, (m)
en la cual
4
El gráfico correspondiente a la Figura 3.3.14, permite
C
R1 = R − S − determinar la distancia mínima requerida M , según el
4 valor del radio R1 , de tal manera que los vehículos
puedan disponer en toda la trayectoria curva de por lo
menos la mínima distancia de visibilidad de parada.
Figura 3.3.14 DETERMINACIÓN DE LA ORDENADA “M” A PARTIR DEL RADIO “R” Y LA VELOCIDAD DE DISEÑO
“Vd”

3.3.4.2 Otros aspectos por considerar • Clotoide o Espiral de Euler, cuya expresión más
simple es:
• Las curvas deben proyectarse con amplia visibilidad,
de acuerdo con el tipo de servicio que debe prestar RL = A 2
la carretera, según su clasificación. Esto se consigue
fácilmente en terrenos planos, sin mayor incidencia que corresponde a la radioide de arcos, clotoide,
en los costos de la vía. espiral de Euler o espiral de Cornu, para diferenciarla
• En terrenos montañosos, garantizar una buena de otras espirales (Espiral de Arquímedes, Espiral
visibilidad exige, a menudo, fuertes inversiones, pero Logarítmica, Espiral Hiperbólica).
un estudio llevado con acierto debe conducir a
considerable mejoramiento de las curvas, siguiendo • La lemniscata de Bernoulli, cuya expresión más
al máximo la topografía de la zona. simple es:
• En zonas donde no pueden eliminarse los objetos,
para garantizar una visibilidad adecuada, es C
inevitable limitar la velocidad. ρ=
• En carreteras de dos carriles, si no se puede r
despejar la zona para que las curvas tengan la C = Constante
visibilidad requerida, se deben establecer
restricciones al adelantamiento en curva. donde se toma el arco de la curva de transición por el
vector r.
3.3.5 Curvas de transición
• La parábola cúbica, tiene por expresión:
En un diseño donde se utilizan elementos geométricos
rígidos como la línea recta y los arcos circulares,
X3
cualquier móvil que entre en una curva horizontal o y=
salga de la misma, experimenta un cambio brusco 6C
debido al incremento o disminución de la fuerza C = Constante, variable con la velocidad
centrífuga, que se efectúa en forma instantánea, lo que
produce incomodidad en el usuario. El conductor sigue tiene el inconveniente de no poder ser localizada por
generalmente un camino conveniente de transición, lo deflexiones.
que puede originar la ocupación de una parte del carril
adyacente, cuando se inicia el recorrido de la curva, lo De éstas, la más utilizada es la clotoide, teniendo en
que representa un peligro si el carril aledaño es para cuenta que su aplicación es relativamente sencilla.
tránsito de sentido contrario. Salvo cuando se tienen
curvas de radios grandes, donde también se pueden 3.3.5.2 La clotoide
usar pero no es estrictamente necesario, lo indicado es
emplear las curvas de transición. Corresponde a la espiral con más uso en el diseño de
carreteras, sus bondades con respecto a otros
Son las curvas de transición alineaciones de curvatura elementos geométricos curvos, permiten obtener
variable con su recorrido; y su objeto es suavizar las carreteras cómodas, seguras y estéticas.
discontinuidades de la curvatura y el peralte. Se evita
con ellas, por tanto, un cambio brusco de la aceleración Las principales ventajas de las espirales en
radial, y en el control de la dirección del vehículo; y se alineamientos horizontales son las siguientes:
dispone de longitudes suficientes, que permiten
establecer un peralte y un sobreancho adecuados, • Una curva espiral diseñada apropiadamente
modificar el ancho de la calzada y realzar la estética de proporciona una trayectoria natural y fácil de seguir
la vía. por los conductores, de tal manera que la fuerza
centrífuga crece o decrece gradualmente, a medida
3.3.5.1 Tipos de espirales que el vehículo entra o sale de una curva horizontal.
• La longitud de la espiral se emplea para realizar la
Durante el proceso de desarrollo de nuevas transición del peralte y la del sobreancho entre la
tecnologías aplicadas al diseño de carreteras en países sección transversal en línea recta y la sección
europeos, se han utilizado especialmente tres tipos de transversal completamente peraltada y con
espirales; las que se describen así: sobreancho de la curva.
• El desarrollo del peralte se hace en forma
progresiva, con lo que se consigue que la pendiente

transversal de la calzada sea, en cada punto, la que - En relación con el punto de curvatura nula (R = , L =
corresponde al respectivo radio de curvatura. 0) o tangente de entrada, todas las clotoides son
• La flexibilidad de la clotoide y las muchas homotéticas, siendo precisamente A el factor de
combinaciones del radio con la longitud, permiten la homotecia, que define su magnitud. La variación de A,
adaptación a la topografía, y en la mayoría de los por tanto, genera familias de curvas;
casos la disminución del movimiento de tierras, para
obtener trazados más económicos. - Las clotoides de parámetro A grande, aumentan
lentamente su curvatura y, por consiguiente, son aptas
Con el empleo de las espirales en autopistas y para la marcha rápida de los vehículos. Las espirales
carreteras, se mejora considerablemente la apariencia de parámetro A pequeño aumentan rápidamente su
en relación con curvas circulares únicamente. En curvatura y, por consiguiente, se utilizan para
efecto, mediante la aplicación de espirales se suprimen velocidades de marcha reducida;
las discontinuidades notorias al comienzo y al final de
la curva circular (téngase en cuenta que sólo se utiliza - El parámetro A, al fijar el tamaño de la clotoide, fija la
la parte inicial de la espiral), la cual se distorsiona por relación entre R (radio), L (longitud) y q (ángulo central
el desarrollo del peralte, lo que es de gran ventaja de la espiral).
también en el mejoramiento de carreteras existentes.
b. Cálculo
Ecuaciones paramétricas
Si en la fórmula A2=RL hacemos R=L, entonces: A = R
La clotoide se puede definir como una curva tal que su = L, y el punto en que tal cosa ocurre es el punto
radio es inversamente proporcional a su longitud. Su paramétrico de la clotoide, punto en el cual el radio de
ecuación intrínseca es: curvatura y la longitud del arco desde el origen son
iguales. En el punto paramétrico corresponde un arco
LR = A 2 entre las tangentes de 28°38’52”.
entonces 3.3.5.3 Ángulo de giro de la espiral clotoide

A2 Si A²= RL; R= A²/L. De la Figura 3.3.15:
L=
R
Rdθ e = dL
Donde:
dL LdL
L : Longitud desde el origen a los puntos indicados, dθ e = = 2
(m) R A
R : Radios en los puntos indicados, (m)
θ L
A : Parámetro de la clotoide, (m) LdL
∫ dθ = ∫ A2
Parámetro A 0 0
a. Consideraciones generales L2 L2 A2 L
θe = 2
= 0 . 5 2
= 2
=
- Por definición, en las clotoides la curvatura varía 2A A 2R 2R
gradualmente desde cero (0) en la tangente, hasta un
valor máximo correspondiente al de la curva circular L = 2 Rθ e , (Rad)
espiralizada, ya que el radio de la curva, en cualquier
punto de la espiral, varía con la distancia desarrollada a Ecuaciones paramétricas
lo largo de la misma, manteniendo su parámetro A
constante. Es decir, aún cuando el radio y la longitud Deducción
de los distintos puntos de la clotoide tienen diferentes
valores, estos están ligados entre sí, de modo que su
producto es un valor constante, pudiéndose fácilmente L2
θe = y de la figura 3.3.15.
calcular uno de ellos cuando se conoce el valor del 2 A2
otro;

dL = Rdθ e ; dx = dL cos θ e ; dy = dLsenθ e Con lo que las ecuaciones (1) y (2) quedarían como se
indica:
A2 θ
cos θ e  θ2 θ4 θ6 θ8 
Entonces, dL = Rdθ e = dθ e ; y ∫ dθ e = 2 θ e 1 − e + e − e + e ....... 
L 0 θe  5 x 2! 9 x 4! 13 x 6! 17 x 8! 
θ
A2 A senθ e θ θ 3 θ5 θ7 θ9 
dx = dL cos θ e = cos θ e dθ e = cos θ e dθ e ∫ dθ e = 2 θ e  − e + e − e + e ....... 
L 2θ e 0 θe  3 7 x3! 11x5! 15 x 7! 19 x9! 
y
A2  θ2 θ4 
dy = dLsenθ e = senθ e dθ e =
A
senθ e dθ e X = A 2θ e 1 − e + e .....  ;
L 2θ e  5 x 2! 9 x 4! 
asimismo  θ θ e3 θ e5 
Y = A 2θ e  −
 + .....  ;
θ
A cos θ e  3 7 x3! 11x5! 
dθ e , (1)
2 ∫0 θ e
X = o finalmente:
 θ e2 θ e4 θ e6 
θ X = A 2θ e 1 −
 + − ..... (3)
A senθ e  10 216 9360 
dθ e , (2)
2 ∫0 θ e
Y=
θ θ 3 θ5 θ7 
(1) y (2) son las ecuaciones paramétricas de la Y = A 2θ e  − e + e − e .....  (4)
clotoide.  3 42 1320 75600 
Cálculo Donde θ e se mide en radianes.
Por series: El cálculo de X y de Y se puede obtener por

computadores (u ordenadores) o en calculadoras
θ2 θ4 θ6 θ8 programables o mediante tablas que requieren
cosθ = 1 − + − + ....... interpolar valores.
2! 4! 6! 8!
θ3 θ5 θ7 θ9
senθ = θ − + − + .......
3! 5! 7! 9!

Figura 3.3.15 RELACIÓN DE LONGITUD L Y COORDENADAS X, Y
3.3.5.4 Elementos de la espiral clotoide donde θ e en radianes; de la misma forma
Los elementos de la clotoide (ver Figura 3.3.16)

pueden determinarse utilizando las siguientes  L2e L6e L10e L14e 
Y = Le 
 − + − 
expresiones matemáticas:
 3C 7 C(3
3! )
11 C (
5
5 ! )
15C (
7
7! 
 )
- Longitud de la curva espiral donde C =constante 2A
2
A2 - Disloque de la espiral
Le = = 2θ e R = A θ e ; θ e en radianes.
∆R = Y + R (cos θ e − 1)
R
- Coordenadas en cualquier punto de la espiral
- Longitud de abscisa media
 θ θ 2
θ θ 4 6 8
X = Le 1 − + e
− + e


e e
X M = X − R.senθ e
 5 * 2! 9 * 4! 13 * 6! 17 * 8! 
, - Longitud de la tangente larga
donde θ e en radianes; de la misma forma
Y
TL = X −
 L 4
L L  8 12
tan θ e
X = Le 1 − + − ,
( ) ( ) ( )
e e e
 5C 2! 9C 4! 13C 6! 
2 4 6
-Longitud de la tangente corta
2
donde C =constante 2A
Y
TC =
θ θ θ θ 
3 5 7
senθ e
Y = Le  e − + − e


e e
 3 7 * 3! 11 * 5! 15 * 7! 

Figura 3.3.16 CÁLCULO DE OTROS ELEMENTOS GEOMÉTRICOS
- Longitud de la tangente del sistema de empalme - Angulo de la cuerda larga de la espiral
∆ Y 
Te = X M + tan (R + ∆R ) φ = arctan 
2 X
- Longitud de la externa o bisectriz del sistema de - Cuerda de la espiral
empalme
R + ∆R CL = X 2 +Y 2
Ee = −R
∆ La Figura 3.3.17, muestra la localización de cada uno
cos
2 de los elementos geométrico de un empalme espiral -
círculo - espiral.

Figura 3.3.17 ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE LA ESPIRAL CLOTOIDE
3.3.5.5 Consideraciones adicionales sobre el cálculo de

elementos ∆
Y = E e cos θ e ; donde = θe
En un empalme simétrico de clotoide y clotoide, se 2
pueden determinar todos los elementos geométricos de
la espiral partiendo de la externa (Ee) y del ángulo de
deflexión (); mediante las siguientes expresiones:

Y  L
4
L
8
L
12

L=        
θe θ e3 θ e5 θ e7 x L  A  A  A 
− + − = 1 − + −
3 7 * 3! 11 * 5! 15 * 7! A A  5 * 2 * 2! 9 * 2 * 4! 13 * 2 * 6! 
2 4 6
 
Los elementos geométricos restantes se determinan  
por las expresiones matemáticas antes enunciadas.
L
En un empalme de clotoide-círculo-clotoide por haciendo l = , podemos determinar x
ejemplo, podemos determinar algunos puntos, ángulos,
A
longitudes de arco y longitudes de tangente que
caracterizan ese tipo de unión o empalme. La Figura  l5 l9 l13 
x = A l − + − 
3.3.17 muestra cada uno de estos elementos y su
relación gráfica con los demás, lo que facilita su  5 * 2 * 2! 9 * 2 * 4! 13 * 2 * 6! 
2 4 6
identificación y aplicación en el diseño, y se debe

además utilizar en todos los informes y demás Donde:
documentos en los cuales la espiral clotoide tenga
aplicación. x : Corresponde a la coordenada sobre el eje X para
cada estación medida a partir del origen TE o del punto
Los valores de ∆ R y X M , se pueden determinar en ET, (m).
A : Parámetro de la espiral clotoide por localizar, (m).
función del ángulo de giro θ e , y del radio R ; así: l : Relación entre, la longitud absoluta por el arco de
la clotoide que se desea localizar L y el parámetro
∆R  θ e2 θ e4 θ e6 θ e8  A;
=
 − + − ... 
R  3 * 2! 7 * 4! 11 * 6! 15 * 8! 
L
l= (adimensional)
XM  θ3 θ5 θ7  A
= θ e − e + e − e ... 
R  5 * 3! 9 * 5! 13 * 7!  De igual forma para y ,
3.3.5.6 Elementos de cálculo para localizar una espiral  L2 L6 L10 L14 

clotoide y = L − 3
+ 5
− 7

 3C 7C * 3! 11C * 5! 15C * 7! 
Las coordenadas x e y de un plano cartesiano con
origen en el TE o ET, están dadas por las siguientes
fórmulas:
y sustituyendo C = 2A 2
 L2 L6 L10 L14 
 L4 L8 L12  y = L − + − 
x = L1 − + − 
2 4 6
 5C * 2! 9C * 4! 13C * 6!   (
 3 2 A2 )2
(
7 2A 2 3
) 3! (
11 2 A 2 5
) 5! (
15 2 A 2 7
) 7! 
 L2 L6 L10 L14    L 2 L

6
L
10
L
14

y = L − + −          
3 5 7 y L  A  A  A  A 
 3C 7C * 3! 11C * 5! 15C * 7!  =  − + −
A A  3 * 2 7 * 2 * 3! 11 * 2 * 5! 15 * 2 * 7! 
3 5 7
sustituyendo C = 2A
2  
 
 L4 L8 L12  L
x = L 1 − + −  haciendo l = , podemos determinar y
( ) (
 5 2 A 2 2! 9 2 A 2 4! 13 2 A 2 6! 

2 4 6
 ) ( ) A
Determinación del valor y para un punto arbitrario
dividiendo por A los dos miembros de la igualdad: cualquiera sobre el eje Y

Ve R  Ve2 
 l3 l7 l 11 l 15  Amín =  R − 1.27e 
 
y = A − + −  46.656 J
3 5 7
 3 * 2 7 * 2 * 3! 11 * 2 * 5! 15 * 2 * 7! 
 
Donde: Donde:
y : Corresponde a la coordenada sobre el eje Y, para Amín : Parámetro mínimo, (m)

cada estación medida a partir origen TE o del punto Ve : Velocidad específica, (Km/h)
ET.
A : Parámetro de la espiral clotoide por localizar. R : Radio de cálculo de la clotoide, (m).
l : Relación entre la longitud absoluta del arco de la J : Variación de la aceleración centrífuga, en m/s3
e : Peralte de la curva, (%).
clotoide que se desea localizar L y el parámetro A ,
(adimensional). Se adoptan para J, los valores específicos dados en la
tabla 3.3.6.
3.3.5.7 Valores límite en el diseño de una espiral
clotoide Tabla 3.3.6 VARIACIÓN DE LA ACELERACIÓN
CENTRIFUGA
Las bondades del arco de transición denominado
Clotoide, en comparación con el empleo del arco Velocidad específica (Km/h) 30 40 50 60
circular, son evidentes, cuando en el diseño se utilizan J (m/s3) 0.7 0.7 0.7 0.7
los siguientes valores límite, como una medida de
mantener condiciones geométricas y dinámicas de 70 80 90 100 110 120 130 140 150
conducción aceptables: 0.7 0.6 0.6 0.5 0.5 0.4 0.4 0.4 0.4
a. Determinación del parámetro mínimo de la clotoide, - Criterio II. Limitación por transición del peralte, en la
Amín . determinación de los valores del parámetro mínimo, se
tendrá en cuenta la inclinación máxima permitida de la
El parámetro mínimo de la clotoide, se establece con rampa de peraltes (∆ s ) , ver tabla 3.3.4. Así mismo, la
base en el estudio y análisis de tres criterios distancia del eje de giro al borde de calzada (a), la cual
relacionados, con la comodidad y seguridad del usuario toma valores de 3.00, 3.30, 3.50 y de 3.65 metros.
de la vía. El valor del parámetro de diseño, se tomará
de acuerdo con la envolvente superior de los valores
determinados para cada uno de los criterios e*a
Amín = R
establecidos. ∆s
La tabla 3.3.7 establece los valores obtenidos en el
desarrollo de cada criterio, para cada uno de los radios Donde:
de diseño, teniendo en cuenta la velocidad específica.
Así mismo, los valores seleccionados de acuerdo con Amín : Parámetro mínimo, (m).
la envolvente superior, los cuales se presentan en R : Radio de Cálculo de la clotoide, (m).
forma gráfica sobre un plano cartesiano en la Figura e : Peralte de la curva, (%).
3.3.18. a : Distancia del eje de giro al borde de la calzada,
(m).
- Criterio I. Variación uniforme de la fuerza centrífuga
(J ) , no compensada por el peralte; su valor se ∆ s : Inclinación de la rampa de peraltes, (%).
determina mediante la siguiente relación:

Tabla 3.3.7 DETERMINACIÓN DEL PARÁMETRO MÍNIMO ( Amín )
Criterio II Val. Superior

Radio Criterio I (m) Criterio III.1 Criterio III.2 seleccionado
(m) (m) (m) (m) (m)
c = 3.00 m c = 3.30 m c = 3.50 m c = 3.65 m c = 3.65 m
30 23.38 23.72 24.87 25.62 26.16 20.06 9.71 26.16
50 36.57 35.36 37.08 38.19 39.00 29.43 16.18 39.00
80 50.82 49.94 52.37 53.94 55.08 41.87 25.89 55.08
120 66.14 67.08 70.36 72.46 73.99 56.74 38.83 73.99
170 82.46 86.13 90.33 93.03 95.00 73.68 55.01 95.00
235 109.06 102.83 107.85 111.07 113.43 93.94 76.05 113.43
315 130.53 117.39 123.12 126.80 129.49 117.02 101.93 130.53
415 167.87 134.10 140.65 144.85 147.92 143.90 134.29 167.87
535 194.51 151.42 158.81 163.55 167.02 174.10 173.13 194.51
690 248.20 168.71 176.94 182.23 186.09 210.70 223.28 248.20
890 279.92 182.69 191.61 197.33 201.51 255.02 288.00 288.00
1100 316.03 192.68 202.08 208.12 212.53 298.94 355.96 355.96
1400 351.68 204.94 214.94 221.36 226.05 358.21 453.04 453.04
Figura 3.3.18 VALOR DEL PARÁMETRO MÍNIMO CON RELACIÓN AL RADIO PARA CARRIL = 3.65m
- Criterio III. Condición de percepción y de estética, la - Criterio III.1. Se asume el disloque mínimo de 0.25 m.
longitud de la curva de transición ha de ser suficiente
para que se perciba de forma clara el cambio de
curvatura, orientando adecuadamente al conductor y (
Amín ≥ 24 * ∆R * R 3 ) 1
4
(
; Amín ≥ 6 * R
3
) 1
4
creando alineamientos armoniosos.

Donde:
Para ello, es necesario que se cumplan los siguientes
requisitos: Amín : Parámetro mínimo, (m).
∆R : Disloque de la clotoide, (m).
R : Radio de cálculo de la clotoide, (m).

- Criterio III.2. Ángulo de giro de la espiral mínimo de 3 resultando favorable la clotoide, por las razones
grados anotadas anteriormente.
L En cualquier caso para el diseño de curvas con radios

θe = ≥ 3º = 0.05236 Rad superiores a 1400 metros no es necesaria la
2R incorporación de clotoides, así como en el diseño de
las canalizaciones de intersecciones que se
Lmín ≥ 0.10472 R correspondan con velocidades de diseño reducidas.
Luego: 3.3.6.1 Tipos de empalme
En la Figura 3.3.19 se muestran los doce (12) tipos

Amín ≥ RL = 0.3236 R básicos de empalme, con el propósito de facilitar al
diseñador el desarrollo de las labores y la elección de
Donde: uno u otro tipo, dependiendo de las condiciones locales
para desarrollar el proyecto en estudio. La elección del
Amín : Parámetro mínimo, (m). empalme óptimo, para cumplir las normas de diseño
especificadas y adaptarse a las condiciones
R : Radio de cálculo de la clotoide, (m). topográficas del sector, dependerá de la habilidad y
L : Longitud de la clotoide, (m). práctica del diseñador.
θ e : Ángulo de giro de la espiral
En forma breve se describen a continuación los
La Tabla 3.3.7 relaciona los valores hallados, de diferentes tipos de empalme.
acuerdo con las fórmulas matemáticas establecidas
anteriormente en cada uno de los criterios. Así mismo, a. Empalme No. 1.
la columna denominada valor superior seleccionado
Es el más sencillo, en el cual se unen, mediante el arco
(m), contiene los valores mínimos del parámetro ( A ) a
de transición, la recta y un arco circular de radio R
emplear en el diseño y cálculo de clotoides, para cada
uno de los radios y anchos de carril (c). definido. Se recomienda el control del cálculo de los
elementos geométricos del arco de transición,
partiendo del valor del radio R y del parámetro A , o
b. Además, el valor máximo del parámetro ( Amáx ),
también partiendo del disloque ∆R y el radio R .
debe ser igual a 1.1 veces el radio de cálculo de la
∆R
espiral: Amáx = 1.1R . Conocida las relaciones A y/o se calculan
R R
los demás elementos utilizando programas de
c. Para terrenos de topografía muy difícil, en los cuales computador o mediante Tablas para el diseño de
sólo tienen aplicación radios pequeños, es carreteras como las de Krenz y Osterloh.
indispensable colocar mayores anchos de calzada,
para mantener condiciones de conducción favorables al b. Empalme No. 2.
usuario de vehículos pesados tipo camión.
Corresponde al empalme de dos líneas rectas
d. En algunos casos excepcionales, puede ser mediante arcos de transición y un arco circular de radio
necesario utilizar valores inferiores a los estipulados en único definido ( R1 = R2 ). Para cálculo de los
los puntos anteriores, llegándose a un mínimo radio del
elementos geométricos de los arcos de transición se
eje de la calzada de 12.50 metros y el borde interior no
recomienda el sistema empleado en el Empalme N°1.
menor a 5.30 metros. El valor del parámetro del arco
de transición podrá entonces estar contenido en el
rango comprendido entre R ≤ A ≤ 1.2 R , donde A En el caso de tener parámetros A1 y A2 diferentes
es el parámetro de la clotoide, en metros; y R es el para cada espiral, se trata de un empalme asimétrico, y
radio último de la clotoide, por el eje, en metros. si aquellos son iguales, se trata de un empalme
simétrico.
3.3.6 Empalme de tramos rectos y circulares
Este empalme debe cumplir la condición:
El diseño geométrico de carreteras debe hacerse
preferiblemente utilizando arcos de transición, θ e1 + θ e 2 + ∆ c = ∆

Figura 3.3.19 DIFERENTES TIPOS DE EMPALME DE RECTA, CÍRCULO Y CLOTOIDE

La longitud circular mínima aceptable en este caso, Los elementos geométricos involucrados se detallan en
corresponde a la distancia que puede recorrer un móvil la Figura 3.3.20.
a la velocidad de diseño durante 1 segundo. Son
deseables longitudes mayores dentro de las e. Empalme No. 5.
limitaciones de la configuración topográfica del sector.
Corresponde al empalme de dos arcos circulares de
c. Empalme No. 3. sentido contrario, mediante dos arcos de transición de
diferente parámetro, como se muestra en la Figura
Corresponde al empalme de dos líneas rectas 3.3.21. Este empalme es de aplicación cuando existen
mediante dos ramas de espiral de radio único definido pasos obligados, los cuales originan la asimetría
( R1 = R2 ). El cálculo de los elementos geométricos y ( Aw1 ≠ AW 2 ).
el concepto de simetría son iguales a los definidos en
el Empalme N° 2. Para este caso: Este caso de asimetría se utiliza únicamente para
valores del parámetro Aw 2 ≤ 200 ; y, con el fin de
θ e1 + θ e 2 = ∆ diseñar rampas uniformes y moderadas, de apariencia
óptica agradable para el usuario, debe cumplirse la
Este tipo de empalme está limitado a casos en que la condición siguiente:
deflexión total no sobrepase los 20°; además, el ángulo
θ e de cada una de las espirales estará limitado a un Aw1 ≤ 1.5 Aw 2
valor máximo de 10°; debiendo buscarse siempre que
éstos sean iguales. Donde:
d. Empalme No. 4. Aw1 : Parámetro de la clotoide mayor, (m).

Corresponde al empalme de dos arcos circulares de Aw 2 : Parámetro de la clotoide menor, (m).
sentido contrario, mediante dos arcos de transición
simétricos de igual parámetro ( Aw1 = AW 2 ) unidos f. Empalme No. 6.
por los lados de curvatura igual a cero, en un punto
común llamado de inflexión; a este tipo de unión se le Corresponde, al igual que el caso número 4, a la unión
conoce como curva en S (ver Figura 3.3.20). de dos arcos circulares de diferente sentido, pero con
una relación entre radios R1 y R2 mucho mayor. En
La moderación en un sector amplio del cambio este caso, sólo se tendrán en cuenta parámetros
simultáneo de curvatura y sentido, le proporciona al iguales para las dos ramas de espiral.
usuario mayor comodidad y reduce el movimiento de
tierra en el momento de la construcción, en g. Empalme No. 7.
comparación con el empalme empleando una recta
tangente a los dos arcos circulares. Corresponde al empalme de dos arcos circulares de
igual sentido y radio diferente R1 ≠ R2 , unidos
Los empalmes números 4, 5 y 6 de la Figura 3.3.26
deben cumplir la siguiente condición numérica de mediante un arco de transición de parámetro Aei : (Ver
control: figura 3.3.23).
D = M − (R1 + R2 ) 1
de curvatura inicial C1 =
R1
Donde:
D : Distancia mínima entre los arcos circulares que se 1

y de curvatura final C2 =
empalman, (m). R2
M : Distancia entre los centros de las circunferencias
de radio R1 y R2 , (m).
R1 : Magnitud del radio mayor, (m).
R2 : Magnitud del radio menor, (m).

DIFERENTE SENTIDO (EMPALME No. 4)

DIFERENTE SENTIDO (EMPALME No. 5)

Figura 3.3.22 EJEMPLO DE ESPIRAL QUE UNE A DOS ARCOS CIRCULARES DE IGUAL SENTIDO (EMPALME No.
7)

Figura 3.3.23 DETERMINACIÓN GRAFICA DE LA POLIGONAL BASE DEL PROYECTO SEGÚN EL EMPALME No. 7
RELACIÓN DE ÁNGULOS Y TANGENTES QUE INTERVIENEN

EN ESTE TIPO DE EMPALME
∆ 1 = θ e1 + ∆C1
∆ 2 = θ e Ei + ∆C 2 + θ e 2

La moderación en el cambio de curvatura de C1 a la única diferencia consiste en que la longitud del arco
circular auxiliar es igual a cero.
C 2 le proporciona al usuario mayor comodidad; este
sistema puede llegar a reducir el movimiento de tierra k. Empalme No. 11.
en el momento de la construcción, como consecuencia
de su flexibilidad, que le permite acomodarse a los Corresponde a la unión de dos arcos circulares de
contornos topográficos del terreno. radios amplios que se cortan entre sí, con un arco
auxiliar interior de radio menor mediante el empleo de
Los casos número 7, 8, 10 y 11 de la Figura 3.3.19, dos arcos de transición. Para efectos prácticos, el
que corresponden todos al empalme de arcos control del cálculo de los arcos espiralizados, se
circulares de igual sentido, y diferente radio, para efectúa aplicando dos veces la metodología del
control del diseño deben cumplir con la siguiente empalme número 7.
condición:
La longitud mínima del arco circular interior
D = R1 − R2 − M corresponde a la determinada en la metodología del
empalme número 2.
Los elementos geométricos que intervienen se detallan
l. Empalme No. 12.
en las Figuras 3.3.22 y 3.3.23.
Corresponde al empalme de dos segmentos de arco
h. Empalme No. 8.
espiralizado de diferente parámetro y del mismo
sentido, unidos en un punto común de igual radio,
Corresponde a la unión de dos arcos circulares de igual
o diferente radio, localizados uno al lado del otro, con llamado R1 .
otro arco circular llamado auxiliar, de radio mayor a los
dos anteriores, mediante dos arcos de transición, de Este caso tiene aplicación cuando existen sectores
parámetro arbitrario. Para efectos prácticos, el control difíciles de paso obligado, especialmente en rampas
del cálculo de los arcos espiralizados se efectúa elevadas de intersecciones a desnivel.
aplicando, para cada uno, la metodología del empalme
anterior. En este caso, la longitud del arco circular Una aplicación práctica de diseño para este empalme,
auxiliar es diferente a cero, y su longitud es de valor consiste en utilizar solamente dos parámetros, aunque
arbitrario. (Ver Figura 3.3.24). se permite un máximo de tres parámetros, cuando se
emplea un radio amplio al final del empalme.
i. Empalme No. 9.
El control de cálculo para este tipo de empalme, se
Corresponde al empalme de dos arcos circulares de hace desarrollando el siguiente formulario, de acuerdo
igual o diferente radio, localizados uno al lado del otro, a la Figura 3.3.25:
con una línea recta auxiliar, mediante dos arcos de
transición, de parámetro arbitrario, unidos por los lados θe = θe + θe − θe = E + θe
de curvatura cero; a este tipo de empalme se le conoce k a c b c
como curva en C. Este caso se emplea especialmente

para radios amplios, y en él el control de cálculo de los E = θ ea − θ eb
arcos en espiral se efectúa aplicando dos veces la
metodología del empalme número 1.
(
∆ Rk = Yk − R2 1 − cosθ ek )
j. Empalme No. 10.
Lk = La + Lc − Lb
Corresponde a la unión de dos arcos circulares de igual
o diferente radio, localizados uno al lado del otro, con
un arco auxiliar de radio mayor a los dos anteriores, X k = X a − sen E (Yc − Yb ) + cos E ( X c − X b )
mediante dos arcos de transición de parámetro
arbitrario. Para efectos prácticos, el control de cálculo Yk = Ya + sen E ( X c − X b ) + cos E (Yc − Yb )
de los arcos espiralizados se efectúa aplicando dos
veces la metodología del empalme número 7.
X Mk = X k − R2 sen θ ek
Este caso presenta características geométricas
similares a las determinadas en el empalme número 8 y

Figura 3.3.24 EJEMPLO DE DOS ESPIRALES QUE UNEN DOS ARCOS CIRCULARES MEDIANTE UN ARCO
CIRCULAR AUXILIAR (EMPALME No. 8)

Figura 3.3.25 EJEMPLO DE EMPALME DE DOS CLOTOIDES DE DIFERENTE PARÁMETRO EN UN PUNTO DE

RADIO COMÚN

3.3.6.2 Recomendaciones para el desarrollo del cálculo Radio R

de cada uno de los tipos de empalme
Determinar:
El procedimiento que se debe emplear en el desarrollo
matemático de cada uno de los tipos de empalme L, A, X m , θ e , X, Y,TC y TL
vistos anteriormente, según muestra la Figura 3.3.19
queda completamente a criterio del diseñador,
debiéndose siempre utilizar las expresiones Procedimiento:
matemáticas.
∆ R θ e2 θ e4
• Empalmes Números 1, 2, 3 y 9. La determinación de = −
los elementos geométricos del arco espiralizado, se
R 6 168
hace empleando uno de los siguientes métodos:
La ecuación anterior corresponde a una de cuarto
grado, en la cual, haciendo P = θ e :
2
A partir de los datos de entrada del radio R y el
parámetro A .
Por el sistema de solución de una ecuación de
Dados: Radio R segundo grado se determina el valor de P ; el valor
Parámetro A θe se halla mediante la igualdad θe = P
(radianes).
determinar:
Si se desea mayor precisión para este valor, el grado
L, X m , θ e , X, Y, ∆ R , TC y TL de la ecuación puede ser sexto y octavo grado, según
la exactitud deseada, la cual sólo se puede determinar
Procedimiento: mediante el empleo de métodos numéricos.
De la ecuación básica A = RL ,
2
Una vez conocido el ángulo de giro de la espiral θ e , se
determinan los demás elementos, mediante las
despejamos L = A ecuaciones conocidas para la clotoide.
2
R
El caso número 9 debe cumplir la condición de que la
determinamos θ e = L 2 R , (radianes) distancia comprendida entre los centros de los arcos
circulares, sea igual a la suma de las magnitudes
de las ecuaciones dadas, con base en θ e y L X M1 + X M 2
despejamos X e Y , los demás elementos ∆R P P2

geométricos se determinan empleando las ecuaciones = −
conocidas para la clotoide. R 6 168
Para el empalme No. 3, se debe verificar que la suma 168∆ R

de los ángulos de giro de cada clotoide (e), sea igual al = 28 P − P 2
R
ángulo de deflexión entre las tangentes.
Para el empalme No. 9, se debe cumplir la condición 168∆ R

P 2 − 28 P + =0
de que la distancia comprendida entre los centros de R
los arcos circulares, sea igual a la suma de
X M1 + X M 2 • Empalmes Números 4 y 6. La determinación de los
elementos geométricos del arco espiralizado, se
b. A partir de los datos de entrada del disloque ∆ R y hace empleando la siguiente metodología (ver
Figura 3.3.20).
el radio R
Dados: Radio mayor R1
Dados: Disloque ∆ R (leído gráficamente)
Radio menor R2

Distancia mínima entre los arcos circulares E = (R1 + ∆R1 ) tan ε − X M 1 ,

D
y de la misma forma:
Determinar:
E = X M 2 − (R2 + ∆R2 ) tan ε
L, AW , ∆ R , X m , θ e , X, Y,TC y TL
XM2 + E
Procedimiento: C1 = ; D1 = C1 − R1
sen ε
R1 R2
R= , (m) XM2 + E
R1 + R2 C2 = ; D2 = C 2 − R 2
sen ε
AW = 4 24 DR 3 , (m) Finalmente, como una medida de comprobación
En los empalmes números 4 y 6 el parámetro AW de D = D1 + D2 = M − (R1 + R2 )

los dos arcos en espiral es igual, luego se trata de
empalmes simétricos; el caso de asimetría corresponde • Empalme Número 5. La determinación de los
a diferentes parámetros AW 1 ≠ AW 2 y está dado en elementos geométricos, se hace en forma similar al
estudiado para los empalmes números 4 y 6; el
el empalme número 5. procedimiento es similar y la única diferencia
consiste en que existen los parámetros AW 1 y
Una vez conocidos los valores AW se proceden a
determinar todos los elementos mediante las AW 2 para los valores de radios R1 y R2
ecuaciones de la clotoide, para las espirales de radio respectivamente (ver Figs. 3.3.20 y 3.3.26).
R1 y R2 ; esto es:
Mediante el diagrama de espirales asimétricas del
Ingeniero Osterloh pueden determinarse el valor de
L1 , R1 , X m1 , θ e1 , X 1 , Y1 , TC1 , TL1 y AW 1 y AW 2 , a partir de los radios R1 , R2 y el
parámetro AW ; cuidando siempre de que para
L2 , R2 , X m2 , θ e2 , X 2 , Y2 , TC2 y TL2
AW 2 ≤ 200 se cumpla la relación de
Para la construcción y determinación del empalme,
calculamos adicionalmente los siguientes valores: AW 1 ≤ 1.5 AW 2
YM 1 = R1 + ∆ R1 Cuando se utilizan especialmente en terrenos planos,
grandes radios y parámetros, se presenta la posibilidad
YM 2 = R 2 + ∆ R 2 de que los centros M 1 y M 2 sean inaccesibles en el
plano; para efectos de determinar la distancia mínima
∑Y M = YM 1 + YM 2 D entre arcos circulares, se procede a construir dos
circunferencias auxiliares tangentes a los arcos por
empalmar; luego se construye un segmento
∑X M = X M1 + X M 2 perpendicular a la línea que une los centros m1 y m 2
en el punto medio (ver Figura 3.3.21).
M 2 = ∑ X M2 + ∑ YM2
• Empalmes Números 7, 8, 10 y 11. La determinación
de los elementos geométricos de un sector de
ε = arcotan
∑X M espiral comprendido entre los radios R1 y R2 se
∑Y M hace empleando la siguiente metodología (ver
Figura 3.3.27).

Figura 3.3.26 EMPALMES No. 4, 5 Y 6. CONSTRUCCIÓN GEOMÉTRICA

Figura 3.3.27 EMPALMES No. 7, 8, 10 Y 11. CONSTRUCCIÓN GEOMÉTRICA
Dados: Radio mayor R1 Procedimiento:

Radio menor R2
R1 R2
Distancia mínima entre los arcos circulares D R= , (m)
R1 − R2
Determinar:
AEi = 4 24 DR 3 , (m)
LEi , AEi , θ ei , TCEi , TLEi
Una vez conocida AEi , se procede a determinar todos
los elementos, mediante las ecuaciones de las

clotoides, para las espirales de radios R1 y R2 , esto Las fórmulas que incluyen el valor D , pueden dar
es: lugar a errores hasta del 3%, las que no utilizan dicha
magnitud son totalmente exactas.
L1 , R1 , X m1 , θ e1 , X 1 , Y1 , TC1 , TL1 y • Empalme 12. La determinación de los elementos
geométricos de los arcos espiralizados se hace
L2 , R2 , X m2 , θ e2 , X 2 , Y2 , TC2 y TL2 mediante la siguiente metodología (ver Figura
3.3.25).
Para la construcción y determinación geométrica del
empalme, se calculan adicionalmente los siguientes Dados: Radio mayor común a las dos clotoides R1
valores: Parámetro mayor iniciando el empalme A1
Radio menor al final del empalme R2
YM 1 = R1 + ∆ R1
Parámetro menor al final del empalme A2
YM 2 = R 2 + ∆ R 2
Determinar:
∑Y M = YM 1 − YM 2 LK , ∆ RK , X MK , θ ek , X k , Yk , TCk , TLk , C Lk , σ k
∑X M = X M 2 − X M1 Procedimiento:
Inicialmente se determinan los elementos L , X , Y

∆X M
ε = arcotan y θ e , para A1 con R1 , A2 con R1 y A2 con R2 .
∆Y M
Determinación de otros elementos:
M 2 = ∆X M2 + ∆YM2
Lk = La + Lc − Lb
D = R1 − R2 − M
ε = θe − θe
a b
LEi = L2 − L1
En el caso de que el resultado sea negativo, se debe
θ Ei = θ e 2 − θ e1 adicionar 360°
θe = θe + θe − θe
Determinación de las tangentes TCEi y TLEi : k a c b
Yk = Ya + sen ε ( X c − Yb ) + cos ε (Yc − Yb )

senθ e1 (TL 2 − TL1 )
TCEi = TC 2 −
senθ e E i X k = X a − sen ε (Yc − Yb ) + cos ε ( X c − X b )
senθ e 2 (TL 2 − TL1 ) X Mk = X k − R2 sen θ ek

TLEi = − TC i
senθ e E i
Determinación de otros valores:

(
∆ Rk = Yk − R2 1 − cosθ ek )
Yk
− (R 2 + D )
YM 2 Tck =
F= senθ ek
cos ∈
Yk
G = YM 1 tan ∈ TLK = X k −
tanθ ek

direcciones, se deben diseñar curvas que crean una

C LK = YK2 + X K2 transición entre los dos sectores.
Yk d. Criterio de consistencia.
tan σ k =
Xk En carreteras convencionales de velocidad de diseño
hasta 90 Km/h las velocidades específicas no deberán
3.3.7 Criterios generales para el alineamiento sobrepasar en 30 Km/h la velocidad de diseño del
horizontal tramo correspondiente.
Adicionalmente a los parámetros numéricos de diseño La velocidad de diseño de un tramo cualquiera, será la
especificados anteriormente para el alineamiento menor velocidad específica de dicho tramo.
horizontal, se debe estudiar un número de controles,
los cuales no están sujetos a demostraciones La variación de la velocidad específica entre dos
empíricas o a fórmulas matemáticas, pero son muy curvas consecutivas no deberá ser mayor a 20 Km/h,
importantes para lograr carreteras seguras y de flujo de salvo que se disponga de entretangencias mayores a la
tránsito suave y armonioso. Para evitar el diseño mínima. En el caso de que existan tangentes mayores
geométrico que presenta vías inseguras e incómodas, puede llegar a ser hasta 30 Km/h.
se deben usar los siguientes criterios generales:
e. Se debe procurar que la longitud máxima de recta no
a. El alineamiento debe ser tan directo como sea sea superior a 15 veces la menor de las velocidades
posible, ser consistente a los contornos de topografía específicas de las curvas adyacentes.
que siguen una línea de ceros, de acuerdo con la línea
de pendiente seleccionada. L máxima de tangente (m) = 15 veces velocidad
específica menor (Km/h).
Una línea flexible que se acomode al contorno natural,
es preferible a una rígida con largas tangentes. Los f. En sectores críticos de curvas horizontales con arcos
cortes en la construcción se deben reducir al mínimo circulares y de transición de radio mínimo, la curva
posible, y las zonas de producción especialmente vertical deberá estar en lo posible contenida en el
agrícola deben conservarse. sector circular.
Las cualidades estéticas de un alineamiento curvo son g. El diseño de dos curvas horizontales del mismo
muy importantes, con el fin de proporcionar en el sentido, con una tangente corta entre ellas debe
diseño tramos que permitan maniobras de evitarse; excepto en anillos viales. En un diseño de
adelantamiento en carreteras de dos carriles, carretera rural normalmente prevalece la condición de
diseñando curvas de radios amplios y/o tangentes curvas sucesivas en diferente sentido, lo cual
moderadamente largas. desarrolla un hábito especial en los conductores.
b. En un proyecto geométrico con velocidad de diseño El alineamiento con tangente larga entre dos curvas del
especificada, se debe procurar establecer curvas con mismo sentido tiene un aspecto agradable,
velocidad específica, no muy superior a la velocidad de especialmente cuando no se alcanza a percibir las dos
diseño. curvas horizontales.
En general el ángulo de deflexión para cada curva, h. Es necesario mediante sistemas de señalización
debe ser tan pequeño como sea posible, en la medida horizontal y como medida de seguridad vial, separar la
que las condiciones topográficas lo permitan, teniendo calzada de las bermas y los carriles entre sí de acuerdo
en cuenta, que las carreteras deben ser tan directas con la dirección del tránsito.
como sea posible.
i. Para evitar inconsistencia o distorsión de una
c. Los alineamientos siempre deben ser consistentes, carretera, la cual origina inseguridad, el alineamiento
no se debe introducir una curva pronunciada después horizontal debe ser cuidadosamente coordinado con el
de una larga tangente, los cambios bruscos de diseño vertical; los criterios para una buena
sectores con curvas amplias a sectores con curvas coordinación se darán en la sección de coordinación de
pronunciadas debe evitarse. Cuando en situaciones los alineamientos horizontal y vertical.
críticas se empleen curvas de radio mínimo, en los
sectores adyacentes, para tránsito en las dos

3.4 ALINEAMIENTO VERTICAL En el Capítulo I, se han definido las carreteras típicas,

según las clases de terreno (plano, ondulado,
3.4.1 Generalidades montañoso y escarpado), y en la Sección 3.1.3.1, las
velocidades de diseño según tipo de carretera y tipo de
El alineamiento vertical está formado por la rasante, terreno. A continuación, en la Tabla 3.4.1 se incluyen
constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos las pendientes máximas recomendadas a utilizar:
verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son
tangentes. La inclinación de la rasante depende Respecto a valores mínimos para pendiente
principalmente de la topografía de la zona que longitudinal, éstos están determinados por las
atraviesa, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, condiciones de drenaje. De todas maneras, la
de la velocidad del proyecto, de los costos de inclinación de la línea de máxima pendiente en
construcción, de los costos de operación, del cualquier punto de la calzada no será menor que 0.5%;
porcentaje de vehículos pesados y de su rendimiento salvo justificación, no se proyectarán longitudes de
en rampas. rampas o pendientes cuya distancia de recorrido a la
velocidad de diseño sea inferior a 10 segundos, dicha
Tan importante como para el alineamiento horizontal, longitud se medirá entre vértices contiguos.
es determinante en el alineamiento vertical el relieve
del terreno, con el objeto de no encarecer los costos de Para que el diseño sea completo, además del
construcción y operación. Por tal razón: porcentaje de pendiente es necesario estudiar su
longitud. Se introduce aquí el concepto de Longitud
• En terreno plano, el alineamiento sigue la topografía, Crítica de una Pendiente, definida como la máxima
exigiendo especial énfasis en el drenaje; longitud en rampa (subida) sobre la cual un camión
• En terreno ondulado, en general las rasantes son cargado puede operar sin ver reducida su velocidad por
onduladas; debajo de un valor prefijado. Para establecer éstos
• En terreno montañoso, el alineamiento está valores es necesario considerar los siguientes
condicionado por las restricciones y condiciones aspectos:
topográficas;
• En los terrenos escarpados, el alineamiento vertical • Relación peso/potencia de los vehículos pesados.
está definido, por las divisorias de aguas. • Pendiente óptima para estos vehículos.
• Velocidad con la cual se inicia el ascenso; y
El alineamiento vertical y el alineamiento horizontal • Velocidad mínima aceptada en la pendiente.
deben ser consistentes y balanceados, en forma tal
que los parámetros del primero correspondan y sean Todos estos factores son variables y dependen del tipo
congruentes con los del alineamiento horizontal. Lo de vehículo predominante, de la velocidad de diseño,
ideal es la obtención de rasantes largas con un ajuste de la carretera, y de las velocidades de operación
óptimo de curvas verticales y curvas horizontales a las aceptadas. Las Figuras 3.4.1 y 3.4.2 muestran los
condiciones del tránsito y a las características del valores de longitud crítica de pendiente para valores de
terreno. reducción de velocidad de 8, 15 y 25 Km/h y camiones
pesados de 300 lb/HP y 200 lb/HP respectivamente. El
3.4.2 Pendientes camión pesado típico de la Figura 3.4.2 se puede tomar
como el camión promedio, mientras que el camión
La pendiente gobernadora es la pendiente media que pesado típico de la Figura 3.4.1 correspondería al
teóricamente puede darse a la línea de subrasante camión más pesado que se produce en el país.
para vencer un desnivel determinado, en función de las
características del tránsito y la configuración del Para la determinación de la longitud crítica de la
terreno; la mejor pendiente gobernadora para cada pendiente, se ha considerado como base el valor de la
caso, será aquella que al conjugar estos conceptos, reducción de la velocidad de los vehículos pesados que
permita obtener el menor costo de construcción, esté por debajo de la velocidad promedio de operación.
conservación y operación. Sirve de guía a la serie de
pendientes que se deban proyectar para ajustarse en lo Se considera que la longitud crítica es aquella que
posible al terreno. ocasiona una reducción de 25 kilómetros por hora en la
velocidad de operación.

Tabla 3.4.1 RELACIÓN ENTRE PENDIENTE MÁXIMA (%) Y VELOCIDAD DE DISEÑO
Tipo de Velocidad de Diseño (Km/h)

Tipo de Carretera
Terreno 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Plano - - - - - - 4 3 3 3
Carretera principal de Ondulado - - - - - 5 5 4 4 4
dos calzadas Montañoso - - - - - 6 6 5 5 5
Escarpado - - - - - 7 6 6 6 -
Plano - - - - 5 4 4 3 - -
Carretera principal de Ondulado - - - 6 6 5 5 4 - -
una calzada Montañoso - - - 8 7 7 6 - - -
Escarpado - - - 8 8 7 - - - -
Plano - - 7 7 7 6 - - - -
Ondulado - 11 10 10 9 8 - - - -
Montañoso - 12 11 11 10 - - - - -
Escarpado 15 14 13 12 - - - - - -
Plano - 7 7 7 - - - - - -
Ondulado 11 11 10 10 - - - - - -
Carretera terciaria
Montañoso 14 13 13 - - - - - - -
Escarpado 16 15 14 - - - - - - -
Con el propósito de simplificar el concepto de "Longitud frecuencia de secciones de paso, se afecta

Crítica de una Pendiente", se definirá ésta como la adversamente por la operación del tránsito de
distancia horizontal medida desde el comienzo de una camiones, sobre pendientes de longitud tal que se
pendiente, necesaria para lograr una altura de 15 m traducen en velocidades que pueden obstaculizar a los
respecto al mismo origen. Este concepto, vehículos precedentes y determinar su velocidad, por
aparentemente independiente de la velocidad de tanta mayor razón por cuanto puede haber, además,
diseño y de los demás factores ya enumerados, cubre restricciones en la distancia de visibilidad. Obviamente,
la mayoría de los casos presentados. se afecta el nivel de servicio, y aumentan los costos de
operación. Los vehículos livianos no se ven
Para proyectos de carreteras en los cuales se supere la influenciados, por lo general, por rampas (pendientes
Longitud Crítica y de Tránsito Promedio Diario superior ascendentes) inferiores al 7%; pero los vehículos
a 1000 vehículos, será necesario, por efectos de pesados, si existen rampas de más de 3% y son largas,
capacidad y nivel de servicio, estudiar la posibilidad de verán su velocidad muy disminuída.
construir “vías lentas” o carriles adicionales o carriles
para tránsito lento, contra la de buscar un mejor En los casos descritos anteriormente, es deseable
desarrollo u otras; la condición económica más proporcionar un carril de ascenso, en una vía de dos
favorable fijará el camino a seguir. carriles, cuando se exceda la longitud crítica de subida,
por ejemplo, donde la longitud de la pendiente cause
El criterio anteriormente presentado sobre "Longitud una reducción de velocidad de 25 Km/h o más en la
Crítica de una Pendiente", sólo podrá ser aplicado a velocidad de operación de los camiones cargados,
pendientes superiores al 3%, considerándose que las supuesto que el volumen de tránsito y el porcentaje de
pendientes inferiores a este valor no la tienen. camiones justifiquen el costo adicional que ello implica,
como puede apreciarse en la Tabla 3.4.2 y en la Figura
3.4.3 Carriles de ascenso 3.4.3.
La libertad de operación para carreteras de dos

carriles, además de ser gobernada por la extensión y

Figura 3.4.1 LONGITUD CRITICA DE PENDIENTE ASUMIDA PARA UN CAMIÓN PESADO TÍPICO DE 300lb/HP O 135
kg/CV
Figura 3.4.2 LONGITUD CRÍTICA DE PENDIENTE ASUMIDA PARA UN CAMIÓN PESADO TÍPICO DE 200lb/HP O 90
kg/CV

Tabla 3.4.2 VOLÚMENES MÍNIMOS DE TRÁNSITO PARA CONSIDERACIÓN DE CARRILES DE ASCENSO EN

PENDIENTES PARA VARIOS PORCENTAJES DE CAMIONES DE DOBLE LLANTA
Longitud de la Mínimo Volumen Horario de Diseño (VHD) en los dos sentidos que incluye camiones (C)
Pendiente
pendiente para consideración de carriles de ascenso para varios porcentajes de camiones
(%)
(m) C = 3% C = 5% C = 10% C = 15%
4 carriles
4 carriles para VHD
4 560 garantizados para 4 carrilles sobre 600 4 carriles sobre 525
superior a 750
VHD sobre
850 550 450
1270 750 670 500 390
1700 750 640 470 370
2540 730 610 440 340
3390 710 590 420 340
4 carriles para VHD
5 560 4 carriles sobre 640 4 carriles sobre 550 4 carriles sobre 480
superior a 690
850 620 460 370
1270 650 540 380 300
1700 630 510 360 270
2540 600 490 340 260
3390 600 480 330 250
6 560 4 carriles sobre 625 4 carriles sobre 580 480 390
850 570 470 330 250
1270 540 430 290 220
1700 530 420 280 210
2540 520 410 270 200
3390 510 410 270 200
7 560 470 410 310 240
850 400 320 210 160
1270 380 300 200 150
1700 360 280 180 140
2540 350 270 170 130
3390 340 260 160 120
Figura 3.4.3 DISMINUCIÓN DE LA VELOCIDAD DE UN CAMIÓN TIPO EN UNA RAMPA

La sección de una vía con un carril de ascenso no debe • Si la velocidad media del tránsito liviano disminuye
considerarse como una vía de tres carriles, sino como del valor indicado en la Tabla 3.4.3 se puede pensar
una carretera de dos carriles con un carril adicional en la posibilidad de utilizar un carril de ascenso.
para vehículos que marchan lentamente cuesta arriba,
de tal manera que los vehículos que utilizan el carril Tabla 3.4.3 CRITERIO PARA EL ESTABLECIMIENTO
derecho adyacente a la vía no se retrasen. La Tabla DE UN CARRIL DE ASCENSO EN CARRETERAS
3.4.2 muestra también los volúmenes mínimos de
diseño horario para los cuales se consideran carriles de Velocidad de Diseño
60 70 80 100 120
ascenso para una "Serie Típica" de condiciones sobre (Km/h)
Velocidad media mínima
vías de dos carriles. Hay envueltas variables, sin del Tránsito Liviano 50 55 70 85 90
embargo, que difícilmente se pueden describir como (Km/h)
típicas; y por esto se recomienda un análisis taxativo
detallado, cuando se trate de construir carriles de • Sin perjuicio de lo que el análisis detallado de
ascenso, teniendo en cuenta los siguientes aspectos: órdenes técnico y económico establezca, en general
no suelen ser necesarias vías lentas cuando el TPD
• Un carril de ascenso puede introducirse como una es inferior 1000 vehículos por día y la inclinación de
alternativa más efectiva de costo, para mantener la rasante no pasa del 4%.
una pendiente y aumentar la velocidad; • La longitud mínima de un carril de ascenso debe
• Los beneficios derivados de la previsión de un carril corresponder a un tiempo de recorrido de unos 18
de ascenso crecen, porque los vehículos más segundos, a la velocidad de proyecto, sin bajar de
atrasados pueden avanzar más fácilmente, lo que 300 m. Su principio suele situarse en el punto en
resulta en acortamiento de los tiempos de viaje y que la velocidad del vehículo pesado tipo ha
reducción en los costos de operación de los disminuido en 25 Km/h.
vehículos. Los beneficios aumentarán considerando • Como se anotó en la Sección 3.4.2, hablando de
incrementos en las pendientes, longitud de la "Longitud Crítica", existe una medida a partir de la
pendiente, flujo de tránsito, proporción de camiones cual puede ser necesario disponer de un carril de
y reducción de las oportunidades de paso. ascenso 15 m de desnivel que, superados, lo
• El efecto de un carril de ascenso en la eliminación imponen, al menos en forma tentativa.
de colas de vehículos, a las que contribuye el • Como mínimo, el ancho del carril debe tener 3.00 m
movimiento lento de camiones, continuará por pero preferiblemente el del carril adyacente.
alguna distancia a lo largo de la vía; • La berma preferentemente debería tener el ancho
• Los efectos de un carril de ascenso sobre la adoptado en la sección transversal de la vía, pero en
velocidad media de operación de la corriente del carreteras existentes puede tener 1.20 m.
tránsito, se han estimado con un modelo de • El carril de ascenso está precedido y seguido por
simulación, como el que se muestra en la Figura dos longitudes de transición, cuyos valores mínimos
3.4.4. Esta velocidad media de operación podría ser pueden ser de 45 m y de 60 a 90 m
usada con valores de tiempo de viaje económicos y respectivamente.
los costos adicionales de construcción para estimar
• Los carriles de ascenso deben ser claramente
las tasas de retorno de las alternativas y habilitar la
señalizados, como una ayuda circunstancial al
solución más efectiva de costos.
tránsito y no como la transformación de una
• El carril de ascenso puede ser una solución carretera de dos carriles en una de tres carriles.
económica que difiera en el tiempo, la necesidad de
construir una segunda calzada o convertir una vía de
dos carriles en una carretera desdoblada.
• En la Figura 3.4.5 se suministran algunos criterios
elementales de diseño para un carril de ascenso.

Figura 3.4.4 INCREMENTOS DE LA VELOCIDAD CON CARRILES DE ASCENSO
NOTAS:
1) Los resultados consignados son estimaciones basados en la simulación.

El desempeño del vehículo y el del conductor varían para cada país y los supuestos asumidos deben
considerarse como aproximaciones “grosso modo”.
2) Carriles de ascenso de longitudes hasta de 100 m muestran un efecto pequeño.
3) La variación del porcentaje de vehículos pesados (TP) de 20 a 40% tiene un efecto pequeño en la
variación de la velocidad.
4) Las curvas incluidas se basan en flujos direccionales de 200 veh/h.
Para flujos bajos los beneficios derivados de un carril de ascenso son bajos, aun cuando para flujos altos,
de 400 a 600 veh/h, los beneficios muestran un incremento de cerca del 25% sobre una longitud en
pendiente de 300 m; y cerca del 60% sobre una longitud en pendiente de 600 m.
5) Los incrementos que se muestran en la figura son valores promediados sobre una sección de 1 Km de vía
que contiene la sección en pendiente.

Figura 3.4.5 CARRIL DE ASCENSO
3.4.4 Curvas verticales
Las curvas verticales son las que enlazan dos Para una operación segura de los vehículos al circular
tangentes consecutivas del alineamiento vertical, para sobre curvas verticales, especialmente si son
que en su longitud se efectúe el paso gradual de la convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad
pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente adecuadas, como mínimo iguales a la de parada.
de salida. Deben dar por resultado una vía de
operación segura y confortable, apariencia agradable y Debido a los efectos dinámicos, para que exista
con características de drenaje adecuadas. El punto comodidad es necesario que la variación de pendiente
común de una tangente y una curva vertical en el sea gradual, situación que resulta más crítica en las
origen de ésta , se representa como PCV y como PTV curvas cóncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y
el punto común de la tangente y la curva al final de centrífuga en la misma dirección.
ésta. Al punto de intersección de dos tangentes
consecutivas se le denomina PIV, y a la diferencia Debe también tenerse en cuenta el aspecto estético,
algebraica de pendientes en ese punto se le representa puesto que las curvas demasiado cortas pueden llegar
por la letra A. Las curvas verticales pueden ser a dar la sensación de quiebre repentino, hecho que
cóncavas o convexas, como se indica en la Figura produce cierta incomodidad.
3.4.6.

Figura 3.4.6 TIPOS DE CURVAS VERTICALES
3.4.4.1 Elementos y ecuaciones de las curvas Y = Ordenada vertical en cualquier punto (m) y, se
verticales calcula mediante la expresión:
A
La curva vertical recomendada es la parábola Y= X2
cuadrática, cuyos elementos principales y expresiones 200 L
matemáticas se incluyen a continuación, tal como se
aprecia en la Figura 3.4.7, siendo: Esta ordenada se le resta a las cotas de las tangentes
en las curvas verticales tipo 1 y 2 y se le suma en las
L = Longitud de la curva vertical, medida por su tipo 3 y 4 de la Figura 3.4.6.
proyección horizontal, (m).
PCV = Principio de la curva vertical.
S1 = Pendiente de la tangente de entrada, (%). PIV = Punto de intersección de las tangentes verticales.
S 2 = Pendiente de la tangente de salida, (%). PTV = Terminación de la curva vertical.
A = Diferencia algebraica de pendientes, o sea
Existen cuatro criterios para determinar la longitud de
A = S1 − S 2 las curvas verticales:
E = Externa: Ordenada vertical desde el PIV a la
curva, que se determinará así: a. Criterios de comodidad. Se aplica al diseño de
2 curvas verticales cóncavas, en donde la fuerza
A L centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de
E=   dirección, se suma al peso propio del vehículo.
200 L  2 
Generalmente queda englobado siempre por el criterio
X = Distancia horizontal a cualquier punto de la curva de seguridad.
desde el PCV o PTV, (m)

Figura 3.4.7 CURVA VERTICAL
b. Criterios de operación. Se aplica al diseño de curvas 3.4.4.3 Distancias de visibilidad en curvas verticales
verticales con visibilidad completa, para evitar al
usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente. Las longitudes de las curvas verticales en función de
las distancias de visibilidad (DV), se calculan según se
c. Criterios de drenaje. Se aplica al diseño de curvas trate de curvas verticales convexas o cóncavas.
verticales convexas o cóncavas, cuando están alojadas
en corte. Para advertir al diseñador la necesidad de a. Curvas verticales convexas
modificar las pendientes longitudinales de las cunetas.
La longitud mínima de las curvas convexas, que
d. Criterio de seguridad. Se aplica a curvas cóncavas y cumpla con los requisitos mínimos pendientes en
convexas. La longitud de la curva debe ser tal, que en porcentaje (A), se determina para dos casos:
toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o
igual a la de parada. En algunos casos, el nivel de - Primer caso (DV < L)
servicio deseado puede obligar a diseñar curvas
verticales con la distancia de visibilidad de Cuando el conductor y el objeto están sobre la curva, la
adelantamiento. distancia de visibilidad determinada es menor que la
longitud de la curva, tal como se aprecia en la Figura
3.4.4.2 Casos especiales 3.4.9.
- Curvas asimétricas En términos generales, la longitud de la curva vertical

se determina mediante la siguiente expresión:
Es posible que una curva parabólica asimétrica (con
tangentes desiguales) se ajuste más que una curva
A(DV )
2
simétrica (con tangentes iguales, como las hasta ahora L=
tratadas) y haya que emplearla y calcularla, por
razones de orden topográfico, cotas obligadas, etc. Las
(
2 H + h )
2
en donde:
hay cóncavas y convexas, tal como se observa en la
Figura 3.4.8(a).
H = Altura del ojo del conductor o altura de las luces
delanteras del vehículo, (m)
- Curvas reversas
h = Altura del objeto, (m).
Se dan las curvas verticales reversas cuando dos
curvas verticales con una tangente común, como se Para la distancia de visibilidad de parada, teniendo en
ilustra en la Figura 3.4.8(b), pueden representar el cuenta que:
alineamiento vertical para una rampa de intercambio
entre dos vías. DV = DVP; H = 1.15 m; h = 0.15 m; A en %; se tiene:

Figura 3.4.8 CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA Y CURVA VERTICAL SIMÉTRICA
Figura 3.4.9 CURVA VERTICAL CONVEXA

A(DVP ) DV = DVP; H = 1.15 m; h = 0.15 m y A en %,

2
L= ,y
425 425
L = 2 DVP −
A
K=
(DVP )2
425 y para la distancia de visibilidad de adelantamiento,
paso o de rebase asumiendo:
en donde:
DV = DVA; H = 1.15 m; h = 1.35 m y A en %,
K , es el radio de la circunferencia inscrita en el
vértice de la parábola y se presenta en el gráfico de la 1000
L = 2 DVA −
Figura 3.4.10. El valor de la expresión anterior A
corresponde a la distancia de visibilidad de parada en
recta. b. Curvas verticales cóncavas
En los alineamientos curvos en planta se debe definir el La Figura 3.4.6, muestra 3 tipos diferentes de curvas
valor de K en función de la coordinación resultante cóncavas, de acuerdo con diferentes combinaciones de
entre la planta, el perfil y la sección transversal. pendientes. Para establecer la longitud que se va a
emplear, se deben considerar cuatro características de
Aunque los parámetros anteriores siempre están al seguridad vial y operación de vehículos, las cuales son:
lado de la seguridad en los alineamientos en planta.
• Distancia de visibilidad, determinada por el alcance
Por lo que: de las luces delanteras.
• Comodidad y seguridad de los pasajeros.
L = A⋅ K • El drenaje adecuado sobre la vía.
• Los aspectos geométricos de la carretera.
y para la distancia de visibilidad de paso o de
adelantamiento, tomando: En las curvas cóncavas, el análisis de visibilidad
considera únicamente las restricciones que se
DV = DVA; H = 1.15 m; h =0.15 m; y A en % presentan en la noche, y estima la longitud del sector
de carretera hacia adelante, como la distancia de
A(DVA)
2
visibilidad. Dicha distancia depende de la altura de las
L= luces delanteras, para la cual se asume un valor de
1000 0.60 m y un ángulo de divergencia del rayo de luz hacia
arriba ( α ) respecto al eje longitudinal del vehículo de
- Segundo caso (DV > L) 1 grado.
Cuando el conductor y el objeto están fuera de la - Primer caso (DV < L)
curva, la distancia de visibilidad es mayor que la
longitud de la curva, de acuerdo con lo indicado en la Cuando el conductor y el objeto están dentro de la
Figura 3.4.11. curva, la distancia de visibilidad es menor que la
longitud de la curva. La Figura 3.4.12 ilustra la anterior
En términos generales, la longitud de la curva vertical situación.
se determina así:
En términos generales, se tiene que:
L = 2 DV −
(
2 H + h )2
A(DV )
2
A L=
2(TD + H + h )
Para la distancia de visibilidad de parada, tomando
como:

Figura 3.4.10 LONGITUDES Y PARÁMETROS MÍNIMOS CURVAS VERTICALES CONVEXAS
Figura 3.4.11 CURVA VERTICAL CONVEXA, CASO DV > L
para la distancia de visibilidad de parada, teniendo en que es una constante para cada velocidad de diseño, y
cuenta que: se representa en la Figura 3.4.13 por:
DV = DVP; H = 0.60 m; h = 0.15 m;TD = tan 1° = L = A⋅ K

0.01745; y A en %,
Para la distancia de visibilidad de adelantamiento, de
A(DVP ) paso o de rebase, no es indispensable su cálculo,
2
L= ,y porque se pueden ver las luces del vehículo que viene
120 + 3.5 DVP en sentido contrario.
K=
(DVP )2
120 + 3.5 DVP

Figura 3.4.12 CURVA VERTICAL CÓNCAVA, CASO DV < L
Figura 3.4.13 LONGITUDES Y PARÁMETROS MÍNIMOS CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS

- Segundo caso (DV >L) • Para una diferencia algebraica de pendientes ( A ) y

una velocidad de diseño ( V D ) determinada, la
Cuando el conductor y el objeto están fuera de la
curva, la distancia de visibilidad es mayor que la curva vertical que empalma los alineamientos debe
longitud de la curva, tal como se representa en la proporcionar, en la operación de los vehículos, una
Figura 3.4.14. distancia de visibilidad no menor que la distancia de
visibilidad de parada, para lo cual se determina un
En términos generales, la longitud de la curva vertical valor de K , como función de la velocidad de
se determina así, para la distancia de visibilidad de diseño. En los casos en que sea económicamente
parada, tomado como: factible, se puede adoptar distancias de visibilidad
mayores que la de parada, incluso hasta obtener
DV = DVP; H = 0.60 m; h = 0.15 m; distancias de visibilidad de adelantamiento, cuando
TD = tan 1° = 0.00175; entonces la condición del diseño horizontal lo permita, para lo
cual se puede incrementar el valor de K .
120 + 3.5 DVP • El empleo de valores de K mayores a los
L = 2 DVP − L establecidos para cada velocidad de diseño en los
A gráficos de las Figuras 3.4.9 y 3.4.11, tienen un
límite superior; éste tiene que ver específicamente
Para la distancia de visibilidad de adelantamiento de con la capacidad de drenaje de la vía. La situación
paso o de rebase, no es indispensable su cálculo, más desfavorable en la provisión de un buen drenaje
porque se pueden ver las luces del vehículo que viene se presenta cuando se empalman dos tangentes de
en sentido contrario. signo contrario; para lo cual la AASHTO considera
que un valor de A igual a 0.6% en una longitud de
3.4.4.4 Controles de diseño de la curva vertical
curva igual a 30 metros, provee el adecuado drenaje
en el sector más plano de las curvas.
La longitud mínima de una curva vertical puede
determinarse empleando los límites inferiores fijados
por investigadores en forma empírica para pequeños 30
K= = 50
valores de A y mediante la siguiente relación 0 .6
matemática:
K = 50
L = KA ,
La línea no continua localizada en los gráficos de las
en donde: Figuras 3.4.10 y 3.4.13 para K = 50 , permite al
diseñador conocer la capacidad de drenaje del sector
L : Longitud de la Curva Vertical, (m). de acuerdo con el diseño vertical, el cual debe ser
K : Factor que establece, para una determinada siempre mejorado al coordinarlo con el diseño
velocidad, condiciones óptimas de visibilidad y drenaje horizontal y la sección transversal, especialmente para
en el sector de la curva, (m/%). valores de K mayores a 50. De todas formas valores
A : Diferencia algebraica de pendientes en el PIV, (%). amplios de K se pueden utilizar en el diseño vertical
de carreteras, siempre y cuando se conserve la
Las Figuras 3.4.10 y 3.4.13 permiten la determinación capacidad de drenaje del sector.
de la longitud mínima, en función de la velocidad de
diseño y la diferencia algebraica de pendientes 3.4.4.5 Criterios generales para el alineamiento vertical
correspondiente.
Existen controles generales para el alineamiento
Existen valores de límite inferior obtenidos en forma vertical, que deben aplicarse en forma coordinada con
empírica, para cada velocidad de diseño, los cuales los del alineamiento horizontal, como más adelante se
están representados en los gráficos mediante líneas detalla. Estos controles son:
verticales.
a. En lo posible, se deben buscar cambios graduales
Por razones de economía, comodidad y seguridad, se de la pendiente, de acuerdo con las características
deben tener en cuenta dos condiciones especiales, topográficas de la zona y el tipo de carretera; esta
para el diseño y cálculo de curvas verticales. solución es preferible a la de una línea con numerosos
quiebres y pendientes de corta longitud.

Figura 3.4.14 CURVA VERTICAL CÓNCAVA, CASO DV > L
b. Los perfiles de tipo tobogán, compuestos de subidas e. Una curva vertical convexa de longitud pequeña,
y bajadas pronunciadas deben evitarse, especialmente puede llegar a reducir la distancia de visibilidad de
cuando el alineamiento horizontal es recto. Este tipo de parada, transmitiendo al usuario de la carretera la
perfil contribuye a crear accidentalidad, sobre todo sensación de incomodidad. En las Figura 3.4.15 (a) y
cuando se realizan maniobras de adelantamiento, ya (b) se muestra un ejemplo de mal y buen empleo de la
que el conductor que adelanta toma la decisión longitud de la curva vertical convexa.
después de ver aparentemente libre la carretera más
allá del tobogán, existiendo la posibilidad de que un f. El uso de curvas verticales cóncavas de longitud
vehículo que marche en sentido contrario quede oculto pequeña, transmite al usuario cierta sensación de
por la protuberancia y hondonada. Incluso, en incomodidad, pues éstas aparecen como quiebres y,
toboganes de hondonadas poco profundas, esta forma especialmente en la noche, presentan inseguridad por
de perfil es desconcertante, puesto que el conductor no la escasa visibilidad que permite la curvatura misma.
puede estar seguro de si viene o no un vehículo en Las Figuras 3.4.16 (a) y (b) muestran un ejemplo de
sentido contrario. mal y buen empleo de la longitud de la curva cóncava,
para condiciones semejantes de planta y perfil. La
c. En tramos largos de ascenso, es preferible proyectar Figura 3.4.17 muestra un ejemplo de mal y buen
las mayores pendientes iniciando el tramo y las más empleo de la longitud de la curva vertical cóncava,
suaves cerca de la parte superior del ascenso, o dividir coincidente con un sector de curva horizontal.
la pendiente sostenida larga en tramos de pendiente
más suave, que puede ser sólo un poco más baja que g. Un perfil longitudinal con dos curvas verticales de la
la máxima permitida. Esto es particularmente aplicable misma dirección separadas por una tangente corta,
para carreteras con velocidades de diseño bajas. generalmente debe evitarse, particularmente en curvas
cóncavas, donde la visibilidad completa de ambas
d. En carreteras donde se presentan bifurcaciones, curvas no es placentera. Las Figuras 3.4.18 y 3.4.19
para el sector de la intersección se recomienda diseñar corresponden a ejemplos de mal y buen diseño vertical,
con pendiente longitudinal máxima del 4%, siendo en el cual, mediante el uso de longitudes mayores de
deseable reducirla en beneficio de los vehículos que curva vertical, la apariencia estética de la vía se mejora
giran, ya que esto ayuda a disminuir la inseguridad del notablemente.
usuario.

Figura 3.4.15 MAL Y BUEN DISEÑO DE UNA CURVA VERTICAL DE CARRETERA
Figura 3.4.16 MAL Y BUEN DISEÑO DE UNA CURVA VERTICAL DE CARRETERA

Figura 3.4.17 MAL Y BUEN DISEÑO VERTICAL DE UN SECTOR DE CARRETERA

3.5 SECCIÓN TRANSVERSAL 3.5.2 Elementos
3.5.1 Generalidades Los elementos que integran y definen la sección

transversal son: ancho de zona o derecho de vía,
La sección transversal de una carretera en un punto de corona, calzada, bermas, carriles, cunetas, taludes y
ésta es un corte vertical normal al alineamiento elementos complementarios, tal como se ilustra en la
horizontal, el cual permite definir la disposición y Figura 3.5.1.
dimensiones de los elementos que forman la carretera
en el punto correspondiente a cada sección y su 3.5.2.1 Ancho de zona o derecho de vía
relación con el terreno natural.
Es la faja de terreno destinada a la construcción,
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a mantenimiento, futuras ampliaciones de la vía si la
normalizar las secciones transversales, teniendo en demanda de tránsito así lo exige, servicios de
cuenta la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.
condiciones del terreno, los materiales por emplear en
las diferentes capas de la estructura de pavimento, Los anchos de zona mínimos serán los recomendados
otros, de tal manera que la sección típica adoptada en la Tabla 3.5.1.
influye en la capacidad de la carretera, en los costos de
adquisición de zonas, en la construcción, Tabla 3.5.1 ANCHOS DE ZONA MÍNIMOS
mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento y en la
seguridad de la circulación. Tipo de Carretera Ancho de zona mínimo (m)
Carretera principal de dos calzadas > 30
Carretera principal de una calzada 24 – 30
Carretera secundaria 20 – 24
Carretera terciaria 15 – 20

Figura 3.5.1 SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA
3.5.2.2 Corona • Bombeo. - El bombeo o pendiente transversal

normal es la pendiente que se da a la corona en las
La corona es la superficie de la carretera terminada tangentes del alineamiento horizontal hacia uno u
que queda comprendida entre los bordes de las otro lado de la rasante para evitar la acumulación del
bermas de la carretera, o sea las aristas superiores de agua sobre la carretera y reducir, de esta manera, el
los taludes del terraplén y/o las interiores de las fenómeno de hidroplaneo. Un bombeo apropiado
cunetas. En la sección transversal está representada será aquel que permita un drenaje correcto de la
por una línea. Los elementos que definen la corona corona con la mínima pendiente, a fin de que el
son: rasante, pendiente transversal, calzada y bermas. conductor no tenga sensaciones de incomodidad e
inseguridad. En función del tipo de superficie de
a. Rasante rodamiento en la Tabla 3.5.2 se suministran valores
guía para emplearse en el proyecto.
La rasante es la línea que resulta de establecer las
cotas del eje de referencia de la geometría de la Tabla 3.5.2 BOMBEO DE LA CALZADA
carretera a lo lago de su desarrollo. En la sección
transversal está representada por un punto que debe Tipo de superficie de rodadura Bombeo (%)
coincidir con la referencia para el giro de peralte. Superficie de concreto
Muy buena hidráulico o asfáltico, colocada 2
con entendedoras mecánicas.
En el caso de carreteras con calzadas separadas con Superficie de mezcla asfáltica
separador central de anchura igual o superior a 10 Buena colocada con terminadora. 2–3
metros, se considerará la rasante por el borde interior Carpeta de riegos.
de una o de las dos calzadas en el supuesto futuro de Regular a Mala Superficie de tierra o grava. 2–4
ampliar la vía por el separador central. En estas
circunstancias se tendrá en cuenta la disposición de las En las bermas la pendiente transversal
pilas en los posibles pasos superiores para no recomendada corresponde a la pendiente adoptada
perjudicar la futura ampliación. para la calzada más un 2%. En el evento de
construirse la berma como continuación de la
b. Pendiente Transversal calzada se deberá mantener la pendiente adoptada
para la media calzada.
Es la pendiente que se da a la corona y a la subrasante
de plataforma normal a su eje. Según su relación con • Peralte. - El peralte es la pendiente que se da a la
elementos del alineamiento horizontal se pueden corona hacia el centro de la curva para contrarrestar
presentar tres casos: parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga de un
vehículo en las curvas del alineamiento horizontal.
Bombeo.
Sobreelevación o peralte. En el numeral 3.3.2 se suministró la expresión para
Transición del bombeo a la sobreelevación o peralte. calcular el peralte necesario para que no se deslice

un vehículo que circule por la curva a una velocidad o La sección total de la carretera se peralta girando
dada; sin embargo, algunos problemas relacionados sobre el eje de simetría, girando también el
con la construcción, operación y conservación de la separador central.
carretera, han mostrado la necesidad de fijar un o El separador central se mantiene horizontal y
peralte máximo. Se recomienda usar un peralte cada calzada se gira sobre el borde contiguo al
máximo absoluto del 8%. separador central.
o Las dos calzadas se giran independientemente,
• Transición del bombeo al peralte. - En el en torno al eje de cada una.
alineamiento horizontal, al pasar de una sección en
tangente a otra en curva, se requiere cambiar la 3.5.2.3 Calzada
pendiente de la corona, desde el bombeo hasta el
peralte correspondiente a la curva; este cambio se La calzada es la parte de la corona destinada a la
hace gradualmente a lo largo de la longitud de la circulación de vehículos y constituida por dos o más
espiral de transición. En el numeral 3.3.5.2 se indicó carriles, entendiéndose por carril a la faja de ancho
que la longitud de la espiral debe ser tal, que permita suficiente para la circulación de una fila de vehículos.
hacer adecuadamente el cambio de pendientes
transversales. Cuando la curva circular no tiene El ancho de la calzada es variable a lo largo de la
espirales de transición, la transición del peralte carretera y depende de la localización de la sección en
puede efectuarse sobre las tangentes contiguas a la el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el
curva, recomendándose para este caso, dar parte de vertical. Normalmente el ancho de la calzada se refiere
la transición en las tangentes y parte sobre la curva al ancho en tangente del alineamiento horizontal. En la
circular. Empíricamente se ha determinado que las Tabla 3.5.3 se suministran los anchos de calzada
transiciones pueden introducirse dentro de la curva recomendados en función del tipo de carretera, del tipo
circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre de terreno y de la velocidad de diseño.
que por lo menos la tercera parte de la longitud de la
curva quede con peralte completo. a. Ancho de calzada en tangente.
La consideración anterior limita la longitud mínima El ancho de la calzada en tangente se determinará con
de la tangente entre dos curvas circulares base en el nivel de servicio deseado al finalizar el
consecutivas de sentido contrario que no tengan período de diseño o en un determinado año de la vida
espirales de transición; esa longitud debe ser igual a de la carretera. En consecuencia, el ancho y número
la semisuma de las longitudes de transición de las de carriles se determinarán mediante un análisis de
dos curvas. capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril
usados son: 2.50 m, 3.00 m, 3.30 m, 3.50 m y 3.65 m y
La longitud mínima de transición para dar el peralte normalmente se proyectan dos, cuatro o más carriles.
puede calcularse de la misma manera que una
espiral de transición y numéricamente sus valores En tangentes del alineamiento vertical con fuerte
son iguales. pendiente longitudinal, puede ser necesario ampliar la
calzada mediante la adición de un carril para que por él
Para pasar del bombeo a la sobreelevación, se transiten los vehículos lentos, mejorando así la
tienen tres procedimientos. El primero consiste en capacidad y el nivel de servicio. El ancho y la longitud
girar la sección sobre el eje de la corona; el segundo de ese carril se determina mediante un análisis de
en girar la sección sobre la orilla interior de la corona operación de los vehículos.
y el tercero en girar la sección sobre la orilla exterior
de la corona. El primer procedimiento es el más b. Ancho de calzada en curvas del alineamiento
conveniente, ya que requiere menor longitud de horizontal.
transición y los desniveles relativos de los bordes
son uniformes; los otros dos métodos tienen Cuando un vehículo circula por una curva del
desventajas y sólo se emplean en casos especiales. alineamiento horizontal, ocupa un mayor ancho que
cuando circula sobre una tangente y el conductor
En carreteras conformadas por dos calzadas y experimenta cierta dificultad para mantener su vehículo
separador central, el procedimiento para dar el en el centro del carril, por lo que se hace necesario
peralte depende de los anchos de la corona y del proporcionar un ancho adicional a la calzada respecto
separador; en general, pueden considerarse los al ancho en tangente.
siguientes procedimientos:

Tabla 3.5.3 ANCHO RECOMENDADO PARA CALZADA

Tipo de Carretera
Terreno 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Plano - - - - - - 7.3 7.3 7.3 7.3
Carretera principal de Ondulado - - - - - 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3
dos calzadas Montañoso - - - - - 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3
Escarpado - - - - - 7.3 7.3 7.3 7.3 -
Plano - - - - 7.3 7.3 7.3 7.3 - -
Carretera principal de Ondulado - - - 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 - -
una calzada Montañoso - - - 7.3 7.3 7.3 7.3 - - -
Escarpado - - - 7.0 7.0 7.0 - - - -
Plano - - 7.0 7.3 7.3 7.3 - - - -
Ondulado - 7.0 7.0 7.3 7.3 7.3 - - - -
Montañoso - 6.6 7.0 7.0 7.0 - - - - -
Escarpado 6.0 6.0 6.6 7.0 - - - - - -
Plano - 5.0 6.0 6.6 - - - - - -
Ondulado 5.0 5.0 6.0 6.6 - - - - - -
Carretera terciaria
Montañoso 5.0 5.0 6.0 - - - - - - -
Escarpado 5.0 5.0 6.0 - - - - - - -
A esta ampliación se le llama sobreancho, el cual debe potenciales o reducir su severidad, pudiendo
darse tanto a la calzada como a la corona. En el también estacionarse en ellas en caso obligado. Por
numeral 3.3.3 se ilustra el correspondiente todo ello se hace obligatorio disponer la superficie
procedimiento de cálculo. de la berma al mismo nivel que la superficie de
rodadura de la calzada.
Para fines de proyecto no se consideran las • Proteger contra humedad y posibles erosiones a la
ampliaciones que resultan menores de 20 cm.; si la calzada, así como dar confinamiento al pavimento.
ampliación resultase mayor deberá redondearse al • Mejorar la visibilidad en los tramos en curva,
decímetro próximo superior. alojados en corte.
• Facilitar los trabajos de conservación.
El sobreancho de la calzada en las curvas, se da en el • Proporcionar mejor apariencia a la carretera.
lado interior. Para pasar del ancho de calzada en • Separar los obstáculos del borde de la calzada.
tangente al ancho de calzada en curva, se aprovecha
la longitud de transición requerida para desarrollar el El ancho de las bermas depende principalmente del
peralte, de manera que la orilla interior de la calzada volumen de tránsito y del nivel de servicio a que la
forme una curva suave sin quiebres bruscos a lo largo carretera vaya a funcionar. La Tabla 3.5.4 presenta el
de ella. ancho de berma recomendado en función del tipo de
carretera, el tipo de terreno y la velocidad de diseño.
3.5.2.4 Bermas
En el caso de que la berma se pavimente, será
Las bermas son las fajas contiguas a la calzada, necesario añadir lateralmente a la misma para su
comprendidas entre sus orillas y las líneas definidas adecuado confinamiento, una banda de mínimo 0.5
por los hombros de la carretera. Tienen como ventajas metros de anchura sin pavimentar. A esta banda se le
principales las siguientes: denomina sobreancho de compactación y puede
permitir la localización de señalización y defensas.
• Dar seguridad al usuario de la carretera al
proporcionarle un ancho adicional fuera de la
calzada, en el que puede eludir accidentes

Tabla 3.5.4 ANCHO RECOMENDADO PARA BERMAS

Tipo de Carretera
Terreno 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Plano - - - - - - 2.5/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0
Carretera principal Ondulado - - - - - 2.0/1.0 2.0/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0
de dos calzadas1 Montañoso - - - - - 1.8/0.5 1.8/0.5 2.0/1.0 2.0/1.0 2.5/1.0
Escarpado - - - - - 1.8/0.5 1.8/0.5 1.8/1.0 1.8/1.0 -
Plano - - - - 1.8 2.0 2.0 2.5 - -
Carretera principal Ondulado - - - 1.8 1.8 2.0 2.0 2.5 - -
de una calzada Montañoso - - - 1.5 1.5 1.8 1.8 - - -
Escarpado - - - 1.5 1.5 1.8 1.8 - - -
Plano - - 1.0 1.5 1.5 1.8 - - - -
Ondulado - 0.5 1.0 1.0 1.5 1.8 - - - -
Montañoso - 0.5 0.5 1.0 1.0 - - - - -
Escarpado 0.5 0.5 0.5 1.0 - - - - - -
Plano - 0.5 0.5 1.0 - - - - - -
Ondulado 0.5 0.5 0.5 1.0 - - - - - -
Carretera terciaria2
Montañoso 0.5 0.5 0.5 - - - - - - -
Escarpado 0.5 0.5 0.5 - - - - - - -
1 Berma derecha / Berma izquierda
2 Indicativa para carreteras terciarias
3.5.2.5 Cunetas
La selección de un talud es un proceso que contempla:
Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas o no, que
recogen y canalizan longitudinalmente las aguas • La pendiente del mismo en relación con la seguridad
superficiales y de infiltración. Sus dimensiones se de usuario y vehículo, ya se trate de corte o
deducen de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la terraplén, para seleccionar taludes suaves;
intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno, • La estabilidad, que es función de la altura y de la
pendiente de la cuneta, área drenada, etc. naturaleza del suelo o roca, que conduce a la
selección también de los taludes suaves, en los que
En tramos de baja pendiente longitudinal de la rasante la erosión producida por el agua es menor, se
y en situación de corte se dará pendiente longitudinal a conservan mejor, arraiga más fácilmente en ellos el
la cuneta independiente de la rasante con el fin de césped y las plantaciones y se adaptan mejor al
reducir el costo de explanación. empleo del equipo de conservación y al terreno
natural, si éste es plano u ondulado. Naturalmente
En general por razones de seguridad son deseables que el costo puede ser mayor que con otros taludes
cunetas de sección trapecial con taludes suaves, más inclinados y estables, como en el caso de los
fondos amplios y aristas redondeadas, lo que requiere taludes en roca.
bastante espacio junto a la plataforma (o corona), lo
cual puede llegar a ser demasiado costoso. Por En los patrones o estándares de diseño para la
razones de orden constructivo, sin embargo, las selección de taludes en función del relieve y de la
cunetas en tierra tienen en la mayoría de los casos una altura del corte o terraplén, generalmente se obtienen
sección triangular así sean preferibles desde el punto secciones transversales favorables, aún cuando se
de vista hidráulico las de sección trapezoidal. llega a mejores resultados con el estudio específico de
cada caso.
3.5.2.6 Taludes
La Tabla 3.5.5 muestra los valores empleados en el
Los taludes son los planos laterales que limitan la diseño de taludes de acuerdo con el relieve, cuando la
explanación. Su inclinación se mide por la tangente del topografía limita el uso de pendientes más suaves, los
ángulo que forman tales planos en la vertical, en cada cuales se incluyen de manera indicativa.
sección de la vía. Un talud se designa en tanto por uno,
donde la unidad tiene sentido vertical; por ejemplo, un
corte de ½ por uno es un talud de 0.50 m por m.

Tabla 3.5.5 VALORES INDICATIVOS PARA TALUDES de velocidad no perturben el tránsito en tanto mayor
grado cuanto más elevado sea el volumen, se habilitan
Altura de taludes
Talud horizontal a vertical por tipo de carriles especiales, que permitan a los vehículos hacer
terreno sus cambios de velocidad fuera de la vía principal, que
corte o terraplén
Plano u
(m)
ondulado
Montañoso Escarpado debe ser una vía dividida. Estos carriles son
0.00 a 1.20 6a1 4a1 4a1 imprescindibles en carreteras principales de una o de
1.20 a 3.00 4a1 3a1 2a1 dos calzadas; o en otras carreteras que tengan
3.00 a 4.50 3a1 2½a1 1¾a1 movimientos de giro superiores a 25 vehículos por
450 a 6.00 2a1 2a1 1½a1 hora.
> 6.00 2a1 1½a1 1½a1
En suelos erosionables se deben evitar taludes altos.
b. Carriles de desaceleración
Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que
Tienen por objeto permitir que los vehículos que vayan
analice las condiciones específicas del lugar, incluidos
a ingresar en la vía de giro o ramal puedan reducir su
muy especialmente las geológico-geotécnicas,
velocidad hasta alcanzar la de ésta. Su utilidad es tanto
facilidades de mantenimiento, perfilado y estética, para
mayor cuanto mayor sea la diferencia con la vía
optar por la solución más conveniente, entre diversas
principal. Si los vehículos deben detenerse, para
alternativas.
efectuar su giro a la izquierda, por ejemplo, puede ser
necesario prolongar el carril de desaceleración con una
En principio los taludes que se emplean son:
zona de espera.
Terraplenes 1½ a 1
Cortes ½ a 1, • Tipo paralelo. Es un carril más que se añade a la vía
principal, con una zona de transición (o cuña) de
pero los valores en cada caso deben ser el resultado anchura variable en su extremidad. (Ver figura 3.5.2
del análisis exhaustivo del problema; o indicados, en y 3.5.4).
especial para cortes, por el Instituto Nacional de Vías • Tipo directo. Está constituido por un carril recto (o
en el Manual de Estabilidad de Taludes. curvo de gran radio), que forma en el borde de la
calzada principal un ángulo muy pequeño (2° a 5°);
3.5.2.7 Carriles especiales y enlaza con la vía de giro o ramal. (Ver figura 3.5.3).
Constituyen ensanchamientos de la calzada, para fines Los carriles de desaceleración de tipo directo se
específicos. Entre otros, se tienen: acomodan más a la trayectoria del vehículo, cuando
éste sale por la derecha; cuando la salida es por la
a. Carriles de cambio de velocidad izquierda convienen más los paralelos, que se
prolongan con frecuencia en carriles de espera. Es el
Antes de entrar en una vía de giro o ramal, caso de los que se disponen en la mediana cuando se
normalmente los vehículos tienen que frenar, así como admiten giros a la izquierda desde la vía principal.
acelerar al salir de aquélla, ya que su velocidad es
inferior a la de la vía principal. Para que estos cambios
Figura 3.5.2 CARRIL DE DESACELERACIÓN (TIPO PARALELO)
Figura 3.5.3 CARRIL DE DESACELERACIÓN (TIPO DIRECTO)

Figura 3.5.4 CARRIL DE ACELERACIÓN (TIPO PARALELO)
c. Carriles de aceleración mientras no diverjan de la calzada principal; los de

tipo directo se dimensionarán como una vía de giro o
Se diseña y construye un carril de aceleración para que ramal, teniendo en cuenta la trayectoria del vehículo.
los vehículos que salen de sus ramas de giro, y deseen
incorporarse a la vía principal, puedan hacerlo con una • Longitud. La longitud del carril de cambio de
velocidad similar a la de los vehículos que circulan por velocidad (m) se define desde el punto en que el
ésta, Los carriles de aceleración no siempre se borde exterior de dicho carril está a 1.5 m del borde
justifican. No deben implantarse cuando la vía de la calzada normal, hasta el punto en que el borde
secundaria está controlada por señales de pare o por interior del carril está a 1.0 m de dicho borde de
semáforos, pues resultan demasiado largos y calzada.
antieconómicos e innecesarios.
La Tabla 3.5.6, indica tanto las longitudes totales del
Los carriles de aceleración sólo pueden ser de tipo carril de cambio de velocidad, como las longitudes
paralelos, ya que los directos plantean problemas de de las transiciones (o cuñas), para pendientes de
visibilidad hacia atrás. 2% o menores. Para carriles de desaceleración, la
longitud debe reducirse al 80% o al 90% para
- Criterios para diseño. pendientes del 3% al 4% y 5% al 6%
respectivamente, y aumentarse al 120% y 130% si
• Ancho. El ancho de un carril de cambio de velocidad existen pendientes de las inclinaciones antes
debe corresponder al del carril adyacente, pero no mencionadas.
menor de 3.30 m, en carriles de tipo paralelo,
Tabla 3.5.6 LONGITUDES RECOMENDABLES PARA CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD
Carriles de desaceleración
Velocidad específica del ramal de giro (Km/h) PARE 25 30 40 50 60 80
Radio mínimo de la curva (m) - 15 25 45 75 120 250
Velocidad de diseño Longitud de la
Longitud total del carril de desaceleración, incluyendo la transición (m)
de la carretera (Km/h) transición (m)
50 45 70 50 45 45 - - -
60 55 90 70 70 55 55 - -
70 60 105 90 90 75 60 60 -
80 65 120 105 105 90 75 65 -
100 75 140 125 125 110 95 80 75
120 90 160 125 145 130 130 110 90
Carriles de aceleración
I. Vías con gran intensidad de tránsito
Velocidad de diseño Longitud de la
Longitud total del carril de aceleración, incluyendo la transición (m)
de la carretera (Km/h) transición (m)
50 45 90 70 55 45 - - -
60 55 140 120 105 90 55 - -
70 60 185 165 150 135 100 60 -
80 65 235 215 200 185 150 105 -
100 75 340 320 305 290 255 210 105
120 90 435 425 410 390 360 300 210
II. Otras vías
50 45 55 45 45 45 - - -
60 55 90 75 65 55 55 - -
70 60 125 110 90 75 60 60 -
80 65 165 150 130 110 85 65 -
100 75 255 235 220 200 170 120 75
120 90 340 320 300 275 250 195 100

• Carriles de desaceleración para almacenamiento Debe darse al separador el cuidado requerido; y en

y espera de vehículos. Este caso se presenta en cualquiera de los casos descritos, se debe estudiar e
los separadores centrales de medianas, cuando se implantar un apropiado sistema de desagüe superficial.
admiten giros a la izquierda desde la vía principal. La
Tabla 3.5.7 indica las longitudes adicionales para Los separadores laterales, son en general, de ancho
almacenamiento y espera de vehículos, en función menor que el separador central o mediana, a menos
de los TPD de los movimientos de giro, en el caso que sobre ellos se instalen postes de alumbrado, en
de intersecciones sin semáforo. Si se trata de cuyo caso su anchura es de 4.00 m.
intersecciones con semáforo, la longitud necesaria
para el almacenamiento se determina de acuerdo 3.5.2.9 Andenes
con el número de vehículos que hacen el
movimiento durante el ciclo, estimando una longitud Son de uso muy restringido en áreas rurales, dado su
media de 5 m por vehículo si sólo hay tránsito escaso número de peatones. Su anchura depende del
liviano; y de 7.5 m si hay vehículos pesados. espacio disponible y del volumen de tránsito de
vehículos y peatones. El módulo de anchura
Tabla 3.5.7 LONGITUD DE CARRILES DE correspondiente a una persona es de 0.75 m; y para
ALMACENAMIENTO que se crucen las personas el ancho total es de 1.50
m; y su elevación respecto de la corona adyacente va
Vehículos /
30 60 100 200 300 de 10 a 25 cm.
hora que giran
Longitud (m) 8 15 36 60 75
3.6 COORDINACIÓN DEL TRAZADO EN PLANTA
CON EL PERFIL LONGITUDINAL
3.5.2.8 Separadores
3.6.1 Generalidades
Los separadores son por lo general zonas verdes o
zonas duras colocadas paralelamente al eje de la La línea de referencia, la mayoría de las veces, línea
carretera, para separar direcciones opuestas de central, de un proyecto vial cuya geometría define las
tránsito (separador central o mediana) o para separar características de la vía por construir, corresponde a
calzadas destinadas al mismo sentido del tránsito una línea en el espacio conformada por elementos
(calzadas laterales). curvos y rectos de condiciones concordantes con unos
propósitos de operación vehicular previamente
El separador está comprendido entre las bermas establecidos
interiores de ambas calzadas. Aparte de su objeto
principal -independizar la circulación de las calzadas-, Para facilitar su estudio, tradicionalmente el análisis de
el separador central puede contribuir a disminuir la línea en el espacio se ha llevado a cabo en dos
cualquier tipo de interferencia de circulaciones, como el etapas diferentes, definiendo primero sus
deslumbramiento nocturno. características planimétricas y luego sus características
altimétricas, conocidas como alineamientos en planta y
Cuando éstos son muy anchos pueden resultar en perfil.
demasiado costosos, pero convenientes para
ampliación por aumento del número de carriles de las Esta metodología ha propiciado la definición de
calzadas o por razones estéticas y de circulación, con alineamientos viales poco confiables para la operación
empleo de árboles. vehicular bajo la coincidencia de ciertos factores que
separadamente mirados parece que no ofrecen ningún
En terreno plano el separador central suele ser problema, pero ya en conjunto pueden constituirse en
constante en su anchura, manteniéndose paralelas las puntos peligrosos para los usuarios.
dos calzadas; pero en terreno montañoso, si se
independizan las calzadas, la anchura del separador Afortunadamente las nuevas ayudas de diseño facilitan
central será variable. Si la distancia entre los bordes de el examen detallado del proyecto hasta el grado de
las calzadas oscila de 4 a 10 m, puede ser necesario simular una operación vehicular que permita la
instalar barreras de seguridad, si el volumen de tránsito corrección de las anomalías que por esta
así lo demanda. inconsistencia entre alineamientos en planta y en perfil,
puedan llegar a presentarse.
Si la distancia entre los bordes es aún menor, puede
ser necesario pavimentar toda la zona entre ambas, La definición de objetivos claros perseguidos con esta
prolongando las bermas interiores y colocando una coordinación de alineamientos indudablemente
barrera en el centro.

permitirá la formulación de recomendaciones precisas a la misma velocidad, pero sobre una autopista de dos
para lograrlos en el diseño definitivo. calzadas con tres carriles en cada una de ellas, su
campo de visión toma más o menos el 20% de
Este diseño definitivo debe asegurar una vista carretera, 40% de cielo y 40% de paisaje y a 95
satisfactoria de la carretera al usuario, además de las kilómetros por hora, 28% de carretera, 55% de cielo y
mejores condiciones de visibilidad. 17% de paisaje.
Bajo este concepto, la perspectiva de la carretera en El aspecto de la carretera, considerada como cinta en
cada punto de su recorrido, debe permitir al usuario: el espacio, toma cada vez más importancia en relación
con el acondicionamiento de sus inmediaciones,
• Distinguir el pavimento y los obstáculos eventuales a porque si hay disminución de la percepción, el
una distancia conveniente para actuar con la debida conductor subestima la velocidad.
oportunidad.
• Distinguir claramente las disposiciones de los puntos Este hecho es tanto más grave cuanto más difícil sea
particulares como intersecciones, cruces, para un automovilista apreciar el sentido del
incorporaciones, etc. movimiento y la velocidad de los vehículos que circulan
• Prever de lejos la evolución del trazado, sin ser paralelamente a su trayectoria.
engañado por ilusiones ópticas ni incomodado por
quiebres de la geometría o discontinuidades del Figura 3.6.1 VARIACIÓN DEL CAMPO DE VISIÓN
trazado en perspectiva. PERIFÉRICA EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD
3.6.2 La visión del movimiento
Además de las condiciones dinámicas, relativas al

vehículo, al estudiar la coordinación se toman en
cuenta los límites sicológicos de la visión del conductor,
que son las variaciones del campo de visión periférica y
las variaciones de la distancia de acomodación del ojo,
según la velocidad efectiva.
3.6.2.1 Variaciones del campo de visión periférica
A medida que la velocidad aumenta, el conductor

concentra su atención sobre la carretera y su mirada es
cada vez más lejana. El aumento de velocidad se
manifiesta por un estrechamiento de la visión periférica, 3.6.2.2 Variaciones de la distancia de acomodación del
su disminución se puede apreciar en la Figura 3.6.1, en ojo, según la velocidad efectiva. (Ver Figura 3.6.2)
la que se muestra que el campo de visión del
conductor, que es de 100 grados a 40 kilómetros por El punto de acomodación del ojo del conductor está
hora, se reduce a 40 grados a 95 kilómetros por hora. situado a 180 metros a 40 kilómetros por hora, a 420
Esta disminución de la visión periférica tiene metros a 80, a 575 metros a 100 y a 725 metros a 120,
consecuencias múltiples, a saber: es decir que se aleja con la velocidad.
a. Crea un efecto de túnel que puede provocar una En consecuencia, todas las informaciones que se dan
hipnosis verdadera para el conductor cuando hay al usuario deben estar tomadas en el eje de visión y a
alineamientos largos, lo que se puede contrarrestar distancia mayor cuando la velocidad se incremente.
variando el aspecto del trazado, con la adopción de
curvas de gran radio. Es necesario entonces que los ojos del conductor
descubran la carretera mediante un proceso normal,
b. La atención del conductor se concentra sobre los con el fin de explorarla sistemáticamente, en forma tal
pavimentos, concentración que es tanto mayor cuanto que tenga noción clara de los puntos críticos donde
el pavimento sea más ancho. En una carretera con dos pueda haber peligro.
carriles de circulación para ambos sentidos, el campo
de visión del conductor cuando lleva su vehículo a 40
kilómetros por hora incluye más o menos 8% de
carretera, 10% de cielo y 82% de paisaje circunvecino,

Figura 3.6.2 DISTANCIA DE ACOMODACIÓN EN punto alto, no se pueden evitar totalmente. Sin
FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD embargo se tendrá visible, sin interrupción, una
longitud de carretera por lo menos igual a los valores
presentados en la Tabla 3.6.1, que corresponden a las
distancias de acomodación del ojo del usuario, para la
velocidad dada.
Si esta condición no puede satisfacerse, se debe evitar

en lo posible la reaparición de la carretera a una
distancia inferior a la longitud especificada, utilizando
ciertos acondicionamientos como vegetación, taludes,
pantallas, etc.
El trazado en planta y el trazado en perfil deben tener

características homogéneas en cuanto a órdenes de
magnitud, evitando que el trazado en planta sea más
generoso que el trazado en perfil. Por lo tanto, el
3.6.2.3 Criterios elementales de coordinación planta - trazado en planta debe adaptarse al terreno,
perfil manejando con acierto las limitaciones de visibilidad en
planta. Las pérdidas de trazado son indicio, en muchos
Si se superponen las curvas horizontales y verticales, casos, de mala coordinación. Véase Figura 3.6.3.
en general, para asegurar un efecto satisfactorio se
recomienda: Tabla 3.6.1 VISIBILIDAD DE LA CARRETERA EN
FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD
a. Cuando una curva en planta es asociada con una
curva en perfil, los empalmes progresivos de tipo
espiral, se ubican antes y después de la parábola, para Velocidad (Km/h) 30 40 50 60 70
evitar alteración de curvatura en perspectiva. Se Longitud (m) 150 200 250 300 350
asegura así que la rotación de la tangente al trazado en
planta del tramo visible antes de un punto alto, alcance 80 90 100 110 120
por lo menos 3 grados. 400 500 600 700 800
b. La superposición de las curvas horizontales de gran Figura 3.6.3 PÉRDIDA DE TRAZADO

curvatura y de las curvas verticales cóncavas puede
mejorar la estabilidad de los vehículos por aumento de
la masa de los mismos.
3.6.2.4 Pérdida de trazado
La noción de pérdida de trazado frecuentemente es

confusa. Cualquiera que sea la posición del
automovilista, la visibilidad siempre es limitada por un
obstáculo que oculta la carretera en sentido
longitudinal, ángulo convexo del perfil longitudinal o por
un obstáculo que oculta la carretera en el sentido
transversal, el talud de un corte, el terraplén de acceso
a un paso superior, el relieve natural, etc.
En realidad puede haber pérdida de trazado en todos

los puntos de la carretera de aquí la necesidad de
precisar la noción de pérdida de trazado. La pérdida de 3.6.3 La perspectiva vial
trazado constituye una discontinuidad de la zona vista
por el automovilista. Es difícil imaginarse en el espacio lo que restituye la
superposición de planta y perfil longitudinal. Tiene
Las discontinuidades del trazado en perspectiva, con entonces el análisis de la perspectiva un doble interés,
reaparición de la carretera, por ejemplo detrás de un a saber:

• Es un medio práctico de verificación ya que permite Cada punto en el espacio puede definirse por sus
descubrir defectos de coordinación de movimientos, coordenadas X, Y y Z en el sistema de ejes
y rectangulares OX, OY y OZ.
• Es un medio de razonamiento ya que permite un
análisis de los problemas en el espacio. c. El plano de proyección
3.6.3.1 Principios generales Sea P el plano perpendicular a OX que pasa por el

punto O’, en forma tal que OO’ sea igual a 100 metros.
a. El punto de vista El plano P, llamado plano de proyección, es paralelo a
OY y a OZ y los puntos de las líneas características del
Para una determinada posición del ojo del diseño como lados del pavimento, de las bermas, de
automovilista, en la cual se quiere dibujar una cunetas, altura de taludes, pueden ser proyectadas al
perspectiva, el punto 0, llamado punto de vista, está plano P. (Ver Figura 3.6.5).
localizado a dos metros del lado derecho del carril
sobre el cual está circulando y a 1.15 metros sobre el Figura 3.6.5 PROYECCIÓN CÓNICA
pavimento. (Ver Figura 3.6.4)
Figura 3.6.4 PUNTO DE VISTA DEL CONDUCTOR
d. Ejes de perspectiva
Sean, O’ y, la intersección del plano P con el plano

horizontal OX - OY y O’ z, la intersección del plano P
con el plano vertical OX - OZ. Los ejes O’ y, O’ z,
llamados ejes de perspectiva, son perpendiculares. La
proyección “ a “ de un punto A del espacio es el punto
donde el radio visual OA intersecta el plano P
b. Ejes de referencia (Proyección Cónica). Un punto del plano P puede ser
definido por sus coordenadas y, z en el sistema de ejes
El eje OX, horizontal, tangente en O a la proyección de rectangulares O’ y, O’ z.
la trayectoria del automovilista sobre un plano
horizontal (Trazado en Planta) e. Relaciones entre las coordenadas en el espacio y las
coordenadas en Perspectiva
El eje OY, horizontal, perpendicular a OX, y
Sean:
El eje OZ, eje vertical, perpendicular a OX y a YO.
M : Proyección de A en el plano OX - OY
N : Proyección de M sobre OX - OZ

m : Proyección de A sobre O’y • En alineamiento recto, el perfil longitudinal, incluidos

p : Proyección de A sobre O’z gradiente y parábola.
• En pendiente constante, el alineamiento horizontal,
Se tiene entonces que: incluidas rectas y curvas.
NP = MA = ZA; MN = YA; ON = XA Las curvas en planta y las curvas en perfil longitudinal

no aparecen simultáneamente en el campo de visión
O’ m = y a; O’ p = z a (Figura 3.6.5) del usuario: el eje de la carretera en el espacio es
plano. En realidad, un área de círculo con pendiente
y que los triángulos OO’p y ONM son semejantes, en constante no es una curva plana sino una curva
consecuencia: helicoidal. En la mayoría de los casos, el ángulo de las
tangentes a la curva es suave y esta puede ser
Como se puede observar, el principio de construcción asimilada a una curva plana.
de las perspectivas no es difícil. Para dibujar la
perspectiva de una línea característica del diseño, un En conclusión:
borde de pavimento, por ejemplo, es suficiente:
• La continuidad del aspecto vertical, continuidad en el
Seleccionar cuidadosamente algunos puntos A, B, C, perfil longitudinal, no es alterada en planta en el
etc. sobre esa línea. alineamiento recto.
• La continuidad en el aspecto horizontal, continuidad
- Calcular o determinar gráficamente las coordenadas X del trazado en planta, no es alterada por un perfil
Y Z de estos puntos longitudinal con pendiente constante.
- Calcular las coordenadas x y z de los puntos
proyectados. En este caso, la continuidad del aspecto en el espacio
- Dibujar desde los ejes O’y y O’z los puntos a, b, c etc, no depende de la coordinación planta - perfil.
a la escala requerida, generalmente, 1 en 100 a 1 en
200. La perspectiva de la línea se obtiene uniendo Supuestas las anteriores hipótesis, la continuidad está
estos puntos. condicionada por el dimensionamiento de las curvas en
el perfil longitudinal o de los empalmes con curvatura
3.6.3.2 Alineamientos simple y complejo progresiva en planta.
El automovilista que se desplaza por una carretera b. Alineamiento complejo

graba las perspectivas sucesivas de un panorama
móvil que cambia. A cada posición corresponde la El alineamiento visible puede incluir curvas horizontales
percepción fugaz de una fracción, siempre renovada y curvas en el perfil longitudinal. El eje de la carretera
del trazado, la cual se caracteriza por: en el espacio es una curva alabeada, enrollamiento de
un arco alrededor de la superficie de un cilindro, por
• Su longitud, que varía según la existencia y la ejemplo, que puede incluir puntos de inflexión.
posición de los obstáculos que reducen la visibilidad.
• La sencillez o la complejidad de los elementos En conclusión:
geométricos del proyecto en planta y perfil
longitudinal. La planta puede estar constituida por • La continuidad de los aspectos horizontal y vertical
una recta, arco de círculo o arco de espiral y el perfil conduce a la continuidad en el aspecto espacio,
longitudinal por una recta o por un arco de parábola. supuesto el que los elementos geométricos
horizontales y verticales sean cuidadosamente
El automovilista tiene una percepción global del coordinados.
alineamiento, elementos de planta y perfil, que se • Un trazado complejo puede ser considerado como la
suceden superponiéndose, parcial o totalmente, en el superposición, parcial o total, de un conjunto de
espacio. trazados sencillos, por lo que el estudio de las
perspectivas del trazado sencillo es indispensable
a. Alineamiento simple para la comprensión de los trazados complejos.
Desde este punto de vista, la fracción de trazado visible

puede ser:

3.6.3.3 Perspectivas de alineamientos sencillos -alfa = 1/d, el ángulo alfa es constante si d es

constante.
Se adoptarán las siguientes convenciones:
Todas las perspectivas de cada lado de la calzada
a. En perfil longitudinal, el valor de una pendiente en pasarán por un mismo punto K y estarán inclinadas el
subida estará afectado por el signo + y el de la mismo ángulo alfa respecto de la horizontal, por lo que
pendiente en bajada por el signo -. las perspectivas son idénticas. Para el conductor la
perspectiva del pavimento es inmóvil. Esto explica por
b. En perspectiva, la concavidad aparente de una curva qué cuando un automovilista circula por una carretera
en planta o en perfil longitudinal será negativa si se en un tramo recto y con una pendiente constante, tiene
dirige a la izquierda y positiva si se dirige a la derecha. la impresión que no avanza e incremente su velocidad,
circunstancia que entraña peligro.
Se presentan algunos ejemplos:
Segundo Caso
Primer Caso
Se trata de un trazado en planta en alineamiento recto
Se trata de un trazado en planta con alineamiento recto y un perfil longitudinal en el cual hay cambio de
y una pendiente longitudinal también en recta. (Véanse pendiente. (Ver Figura 3.6.9).
Figuras 3.6.6, 3.6.7 y 3.6.8).
a. Análisis estático
a. Análisis estático.
Perspectiva de A’S’
La perspectiva de cada borde del pavimento es una
línea recta, que corresponde a la intersección del plano Alfa es independiente de p. Tangente alfa = 1/d
de proyección y el plano definido por el ojo del
conductor y el borde considerado. La prolongación de a’ S’ pasa por el punto K del eje
O’z, de manera que:
El ángulo, con relación a la horizontal, sobre el cual
aparece el borde de la calzada en perspectiva, es O’K = 100 P1
independiente del valor de la pendiente en el perfil
longitudinal. Perspectiva de S’C’
1.00 = Altura del ojo sobre el pavimento, (m) La perspectiva del lado de la calzada S’C’ situado más
d = Distancia transversal entre la trayectoria del ojo y el allá del punto de cambio de pendiente, es una recta.
borde del pavimento considerado .
O’K = 100 p, p = pendiente en el perfil. El ángulo beta respecto a la horizontal, sobre el cual
aparece en perspectiva el lado de la calzada, está dado
b. Análisis dinámico. por:
El ojo del automovilista no está en una posición 1.00 = Altura del ojo sobre el pavimento, (m)
estática. La perspectiva dibujada para un punto de vista D = Distancia entre el automovilista y el cambio de
dado no tiene gran significación. Sin embargo, las pendiente, (m)
propiedades de la perspectiva permiten captar los P2 - P1= Diferencia algebraica de las pendientes
fenómenos ópticos a los cuales está subordinado el d = Distancia transversal de los ojos del conductor al
automovilista, cuando circula en la carretera a una borde de la calzada considerado (m)
velocidad V.
El ángulo beta no es constante. Para una diferencia
Supóngase que se han dibujado perspectivas de una dada de pendiente beta = gama - alfa. Beta es tanto
serie de puntos sucesivos y superpongámoslos, mayor cuanto D sea mayor y para una distancia dada
suponiendo los ejes O’y y O’z. Inmovilizamos el ojo y la D, D constante, el quiebre en perspectiva será tanto
carretera se mueve bajo las llantas del vehículo, el mayor cuanto mayor sea la diferencia algebraica de
fenómeno óptico no se altera. pendientes. Las perspectivas de los bordes del
pavimento convergen hacia un punto K’ del eje O’z, de
-O’K = 100 p, por lo que el punto K no depende de la tal forma que:
posición del automovilista.
O’K’ = 100 P2 (Ver Figura 3.6.9)

b. Análisis dinámico Figura 3.6.7 PERSPECTIVAS DE ALINEAMIENTOS

SENCILLOS – PRIMER CASO
Como se ha hecho anteriormente, se superponen las
perspectivas dibujadas para una serie de puntos de
vista, aproximándose al punto de cambio de pendiente,
haciendo corresponder los ejes de referencia O’y y O’z.
Entonces se tendrá:
Alfa es constante y K fijo y las perspectivas del borde

del pavimento A’S’ están en la misma recta KK´.
Beta disminuye, K’ es fijo y las perspectivas del borde

del pavimento, b’c’ giran sobre el punto K’.
Cuando el conductor pasa por el punto S, está dentro

del caso anterior: las perspectivas de BC se confunden: Figura 3.6.8 PERSPECTIVAS DE ALINEAMIENTOS
Los conductores conocen este fenómeno: desde una
distancia larga, el valor de la pendiente más allá del
cambio de pendiente , siempre aparece como excesivo.
El efecto de muro disminuye a medida que la distancia
D disminuye.
Se puede entonces deducir que un cambio de

pendiente en el perfil longitudinal conduce a un quiebre
del borde del pavimento en perspectiva. La
consecuencia dinámica es una distorsión de la imagen,
tanto más desagradable cuanto mayor sea la
velocidad. Figura 3.6.9 PERSPECTIVAS CON CAMBIO DE
PENDIENTE LONGITUDINAL –SEGUNDO CASO
La curva de empalme mejora el efecto en perspectiva,
que es satisfactorio si la curva cóncava tiene una
longitud de 300 metros para vías de calzadas
separadas y de 200 metros para vías de dos carriles de
circulación para ambos sentidos.
Figura 3.6.6 PERSPECTIVAS DE ALINEAMIENTOS


3.6.3.4 Conclusiones • La curvatura horizontal y la pendiente longitudinal

del proyecto deben mantener un balance apropiado,
El uso de ordenadores permite, mediante programas sin sacrificar las condiciones de una en busca de
adecuados, estudiar en las tres dimensiones los mejores características de la otra, para lograr un
problemas de coordinación, ya que pueden simular una diseño equilibrado, que es aquel en el cual ambos
operación vehicular. Sin embargo, al menos algunos de alineamientos están estrechamente vinculados,
los conceptos fundamentales de perspectiva vial, ofreciendo el máximo de seguridad y capacidad,
desarrollados por la misión Ingeroute, asesora del además de una operación fácil, cómoda, uniforme y
Ministerio de Obras Públicas y Transporte, deben ser segura.
conocidos por Consultores e Ingenieros Proyectistas • De una curva vertical que coincida con una curva
para tratar de mejorar la calidad de los proyectos horizontal generalmente resulta una carretera
viales. agradable, siempre y cuando la curva horizontal no
sea de radio mínimo o próximo al mínimo,
3.6.4 Composición y diseño de los alineamientos coincidiendo con una curva vertical de longitud
horizontal y vertical mínima, pues esta circunstancia presenta
inconvenientes, especialmente cuando se transita en
3.6.4.1 Criterios de diseño general las horas de la noche. En efecto, las luces de los
vehículos se pierden en el espacio, generando
Los elementos geométricos que componen los pésimas condiciones ópticas para los conductores.
alineamientos horizontal y vertical están mutuamente
relacionados. Una buena coordinación de ellos dará La Figura 3.6.10 muestra casos de coincidencia de
como resultado un diseño ajustado y armonioso, de tal curvas horizontales con verticales. En este ejemplo, la
forma que la carretera sea económica, agradable y curva horizontal debe ser mayor o por lo menos igual a
segura para todos los usuarios. la curva vertical. Además, las condiciones de drenaje,
ópticas y dinámicas de conducción son muy favorables.
Una coordinación apropiada de estos elementos solo No obstante, esta situación se considera crítica cuando
se obtiene mediante un estudio cuidadoso de las curvaturas horizontal y vertical son mínimas para la
ingeniería vial, para lo cual se recomiendan los velocidad especificada en el sector.
siguientes criterios básicos:
Figura 3.6.10 COORDINACIÓN SATISFACTORIA DE ALINEAMIENTOS CON CURVAS HORIZONTALES Y

VERTICALES
DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL
DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL

Los vértices de los alineamientos horizontal y vertical coinciden
Coordinación satisfactoria
Coordinación ideal entre los alineamientos horizontal y vertical, creando un efecto de curvas en S, en la cual las condiciones
dinámicas de conducción, ópticas y de drenaje presentan enormes ventajas.
El ejemplo muestra excelentes condiciones, en las cuales la rampa de peraltes se levanta en los sitios de menor dificultad vertical;
además, el drenaje de la vía es adecuado. Todo ello siempre y cuando se tengan en cuenta las pérdidas de energía.

El punto donde se inicia una curva horizontal no debe de coordinación son muy deficientes, especialmente
coincidir o estar demasiado cerca de la parte más baja cuando la curvatura horizontal y vertical son mínimas.
o más alta de la curva vertical cóncava o convexa,
respectivamente. Esta condición es peligrosa, Las Figuras 3.6.13 y 3.6.14 muestran ejemplos de
especialmente para valores mínimos de curvatura coordinación satisfactoria en los cuales la longitud de la
horizontal y vertical, puesto que el conductor tendrá curva vertical y el radio de la curva horizontal, son
dificultad para apreciar el cambio del alineamiento mayores que los valores mínimos adoptados para el
horizontal, especialmente de noche, debido a las tramo.
deficientes condiciones ópticas. El peligro desaparece
si la curva horizontal contiene totalmente a la vertical. La Figura 3.6.15 muestra un ejemplo de pobre
La Figura 3.6.11 muestra este tipo de coordinación coordinación de los alineamientos horizontal y vertical,
para el caso de una curva vertical cóncava. En este en el cual las características dinámicas de conducción,
caso, las deficiencias de tipo óptico se manifiestan drenaje y ópticas, no son las más adecuadas, dando al
mediante el efecto separador, producido por la mala conductor cierta sensación de inseguridad.
coordinación, como se aprecia en la perspectiva
inferior. A continuación se analiza, en forma breve, cada una de
las condiciones de operación que deben obtenerse del
La Figura 3.6.12 muestra un ejemplo de coordinación diseño geométrico para el caso de este ejemplo
deficiente, en el cual el punto donde se inicia la curva particular, cuya coordinación es deficiente:
horizontal coincide con el sector central de la curva
vertical convexa. Las condiciones ópticas en este tipo
Figura 3.6.11 MALA COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTOS
Efecto separador producto de una mala coordinación
Cuando al comienzo de una curva horizontal se diseña una curva vertical cóncava como se muestra en la figura, ocurre un efecto
separador.
La diferencia es mayor si a la curva vertical cóncava le antecede una curva vertical convexa, siendo especialmente peligroso en la
noche.

Figura 3.6.12 COORDINACIÓN DEFICIENTE DE ALINEAMIENTOS
En los casos a y b, en los cuales la curva horizontal se inicia en el sector de la curva vertical convexa, se presenta un efecto óptico
separador.
Figura 3.6.13 COORDINACIÓN SATISFACTORIA DE ALINEAMIENTOS
Las curvas horizontal y vertical cóncava coinciden
Esta coordinación tiene especiales ventajas, que transmiten comodidad y seguridad al usuario.
Figura 3.6.14 COORDINACIÓN SATISFACTORIA DE ALINEAMIENTOS
Las curvas horizontal y vertical convexa coinciden
Esta coordinación tiene especiales ventajas, que transmiten comodidad y seguridad al usuario.

Figura 3.6.15 DEFICIENTE COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTOS
El alineamiento vertical se desplaza media fase con respecto al horizontal.
Coordinación muy pobre de los alineamientos horizontal y vertical, las rampas de peralte se levantan en las pendientes verticales,
con lo cual se incrementa la pendiente longitudinal absoluta del sector.
En cuanto a las condiciones de drenaje, resultan igualmente pobres.
a. Condiciones dinámicas de conducción. la curva cóncava, cuyo mejoramiento debe estudiarse

para cada caso particular.
En este caso, un vehículo que transite por el sector,
estará sometido a continuas variaciones de la fuerza La Figura 3.6.17 muestra el ejemplo de una pobre
centrífuga, ya que cuando deja de actuar en el sentido combinación de los alineamientos horizontal y vertical.
horizontal, comienza la del sentido vertical. La combinación es deficiente porque la entretangencia
es demasiado corta y el cambio de dirección horizontal
b. Condiciones de drenaje. ocurre en la parte superior de la curva convexa, dando
lugar a condiciones de drenaje poco satisfactorias.
Existen algunos sectores donde el drenaje es muy
eficiente, pero en otros, como en los puntos de inflexión d. Intersección de dos carreteras
del alineamiento horizontal, resulta deficiente.
En los sectores donde se intersectan dos carreteras,
c. Condiciones ópticas . las curvas verticales y horizontales deben ser tan
amplias como sea posible, tratando que la distancia de
Se presentan algunos cambios de curvatura horizontal visibilidad, a lo largo de ambas vías, sea equivalente
que, por la condición vertical, distorsionan la visibilidad por lo menos a la distancia de adelantamiento, pues de
hacia adelante, produciendo el efecto separador, hecho esta manera se obtienen características amplias de
que puede dar origen a operaciones erráticas por parte seguridad.
de los conductores.
En adición a las consideraciones anteriores, la solución
La Figura 3.6.16 muestra un ejemplo, en el cual los del drenaje en el sector más plano de las curvas
vértices coinciden en forma salteada. Con este tipo de cóncavas y convexas de los tipos números 3 y 1,
combinación de los alineamientos horizontal y vertical respectivamente, de la Figura 3.4.6, exige un
se obtienen excelentes condiciones dinámicas de cuidadoso diseño de la rasante, mediante una
conducción, drenaje y ópticas en los sectores de curva coordinación de los alineamientos horizontal y vertical,
vertical convexa, pero muy deficientes condiciones, además de la sección transversal, con el fin de
especialmente de drenaje de la calzada, en el sector de conservar pendientes no inferiores al 0.5 %.

Figura 3.6.16 EXCELENTES CONDICIONES DINÁMICAS DE CONDUCCIÓN
Los vértices coinciden en forma salteada.
Coordinación de elementos en la cual se pueden considerar dos tipos de diseño:

1) En el caso que no exista entretangencia en el sector de la curva horizontal, en el sector del punto de inflexión se presentarán
pésimas condiciones de drenaje.
2) En el caso que exista entretangencia en el sector de la curva vertical cóncava, la capacidad de drenaje en el sector estará
dada por la inclinación de la sección transversal del sector recto.
La capacidad de drenaje en el primer caso se puede mejorar mediante el empleo de una rampa de peraltes en forma de filo.
Figura 3.6.17 COORDINACIÓN DEFICIENTE DE ALINEAMIENTOS
Tangente entre dos curvas horizontales de diferente sentido.
Coordinación deficiente por dos razones:

1) La tangente entre las curvas es demasiado corta.
2) La cima de la curva convexa en el alineamiento vertical coincide con el cambio de sentido de la curvatura horizontal.

3.6.5 Modelo de simulación operacional (perfil de 3.6.5.1 Premisas del modelo

velocidad)
a. El vehículo
Todos los parámetros geométricos presentados
guardan estrecha relación con las velocidades de Se ha tomado un vehículo liviano en razón de su mayor
diseño correspondientes, consideradas dentro de una capacidad para acelerar y a la mayor velocidad, por lo
gama de 30 a 120 kilómetros por hora. menos en nuestro medio, con que opera normalmente
sobre una carretera.
No obstante, al seleccionar un valor de la velocidad de
diseño para iniciar la preparación de un proyecto vial, b. Velocidad de iniciación del recorrido
se debe reconocer que este valor solo sirve de guía
para buscar y obtener determinados resultados Se parte de la velocidad de diseño
constitutivos de un diseño geométrico, pero que no es
suficiente garantía para el logro de un diseño armónico c. Velocidad límite máxima
entre planta y perfil y que ofrezca una operación
vehicular segura. Se supone de 120 kilómetros por hora. No se
consideran por ahora operaciones vehiculares por
Se hace entonces necesario analizar la propuesta encima de este valor.
geométrica encontrada para medir su funcionalidad y
comprobar así las intenciones iniciales con los logros d. Tasa de aceleración : 1.00 m/seg2
alcanzados.
e. Condiciones para acelerar
Entra entonces en juego un concepto sobre la real
velocidad a la cual podría operar un usuario de la vía, - Que haya visibilidad de parada
de acuerdo a los alineamientos ofrecidos. - Pendiente longitudinal igual o inferior al 4.0%
Algo semejante sucede en los aspectos de capacidad f. Condiciones para desacelerar

vial. Cuando se inicia la preparación del proyecto se
sabe que capacidad se debe instalar para cumplir con El Criterio de visibilidad de parada no debe
ciertos propósitos. Cuando se termina el diseño interpretarse como un control a la velocidad específica.
geométrico se hace necesario evaluar su capacidad Para una determinada velocidad específica la
para comprobar el cumplimiento de los propósitos visibilidad de parada debe estar de acuerdo a ella, de
buscados. no ser así se genera un alineamiento peligroso.
De no lograrse estos propósitos, será necesario revisar Con relación a las pendientes longitudinales se estima
el diseño para evaluar aquellos elementos que castigan que a partir del 4.0%, la velocidad específica se puede
la capacidad, hasta lograr la perseguida. reducir en 10 kilómetros por hora por cada 1.0 % de
cambio en ascenso o en descenso.
Con el modelo de simulación operacional o perfil de
velocidad se persigue establecer un sistema de g. Chequeo de inconsistencias
medición de la funcionalidad de los alineamientos
propuestos en la solución, para detectar no solamente - Por visibilidad
los puntos o sectores en donde se presenten Velocidad específica contra visibilidad de parada
inconsistencias, sino las causas que las producen, con
el único propósito de corregirlas y lograr así una - Por curvatura horizontal
solución más segura para la operación vehicular. Velocidad específica contra curvatura horizontal
ofrecida .
Es indudable que las premisas y condiciones sobre las
cuales se ha montado este rudimentario modelo de 3.6.5.2 Tabulaciones
operación son todavía bastante aproximadas y que con
el correr del tiempo, la ayuda de novedosos programas a. Distancias recorridas para cambiar de velocidad
de computador y la voluntad de los profesionales que
tienen a su cargo todas estas tareas, se logre llegar a A la tasa de aceleración de 1 m/s2 un conductor podrá
un sistema mucho más ágil y más real para llevar a cambiar de velocidad en los espacios recorridos que se
cabo este análisis. presentan en la Tabla 3.6.2.

De acuerdo a los valores presentados en la Tabla correspondientes a la velocidad operacional y los

3.6.2, el conductor de un vehículo que marche a 30 valores de la distancia de visibilidad de parada y los
kilómetros por hora puede alcanzar una velocidad de radios de curvatura.
120 kilómetros por hora en una distancia de recorrido
del orden de 490 metros. El análisis de estos perfiles o tabulados facilitará el
chequeo de inconsistencias del proyecto previsto en el
En la Tabla 3.6.3 se presenta una relación entre radios literal g del numeral 3.6.5.1.
de curvatura y velocidades específicas, para un peralte
del 8 por ciento. Tabla 3.6.3 VELOCIDADES ESPECÍFICAS,
PERALTES, COEFICIENTES DE FRICCIÓN Y
Un rápido análisis de esta tabla ofrece conclusiones RADIOS DE CURVATURA (para un peralte, e=8.0%)
bastante prácticas dentro de las premisas
consideradas, por ejemplo: Velocidades Coeficiente de Radio de
específicas, Km/h fricción curvatura, m
30 0.180 27.26
• Que un radio de curvatura comprendido entre 40 0.172 49.99
401.57 y 596.77, vale la pena decir, entre 400 y 600 50 0.164 80.68
metros, puede permitir una velocidad de operación o 60 0.157 119.61
velocidad específica, de 120 kilómetros por hora. 70 0.149 168.48
• Que luego de alineamientos de longitudes mayores 80 0.141 228.03
90 0.133 299.43
de 490 metros, con una pendiente longitudinal
100 0.126 382.23
inferior al 4.0 por ciento y en recta, se hace 110 0.118 481.19
necesario diseñar una curva de radio circular mayor 120 0.110 596.77
de 400 metros, con el propósito de garantizar
seguridad al usuario, cualquiera que sea la
velocidad de diseño. 3.7 INTERSECCIONES A NIVEL
Tabla 3.6.2 ESPACIOS RECORRIDOS POR CAMBIOS Las intersecciones son zonas comunes a dos o más
DE VELOCIDAD carreteras que se cruzan al mismo nivel y en las que se
incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehículos
Velocidades Tiempo para Distancias, m para el desarrollo de todos los movimientos posibles.
cambio de Para alcanzar
Km/h m/s velocidad, s Recorrida
120 Km/h
30 8.3 490.0 Las intersecciones son elementos de discontinuidad en
2.8 23.2 cualquier red vial, por lo que representan situaciones
40 11.1 466.8 críticas que hay que tratar específicamente, ya que las
2.8 31.1 maniobras de convergencia, divergencia o cruce no
50 13.9 435.7
son usuales en la mayor parte de los recorridos.
2.8 38.9
60 16.7 396.8
2.8 46.8 Tanto en las intersecciones como en las vías, pero con
70 19.4 350.0 mayor razón en las intersecciones, se trata de obtener
2.8 54.3 condiciones óptimas de seguridad y capacidad, dentro
80 22.2 295.7 de posibilidades físicas y económicas limitadas.
2.8 62.2
90 25.0 233.5
2.8 70.0
3.7.1 Características de las intersecciones
100 27.8 163.5
2.8 77.8 Están definidas por ciertas condiciones como son: área
110 30.6 85.7 total, límites exteriores y forma en que esté ordenada y
2.8 85.7 distribuida la superficie.
120 33.3 0.0
3.7.1.1 Elementos por considerar
3.6.5.4 Perfiles de visibilidad y de velocidad
• Datos funcionales. Se refieren al tipo de vías que
Como una comprobación de la teoría expuesta se confluyen en la intersección, clasificación, tipo de
aconseja tabular perfiles de visibilidad y de velocidad, control de accesos, velocidad, preferencia de paso,
en cada uno de los sentidos de circulación, con análisis y todas aquellas características de funcionalidad que
al intervalo definido en el proyecto, anotando en cada estén contempladas en el planeamiento en
una de estas abscisas del proyecto los valores desarrollo que puedan afectar la intersección.

• Datos físicos. Se refieren a la topografía, así como a 3.7.3 Intersecciones no semaforizadas, con
las restricciones existentes para extender la prioridad por PARE
superficie, tales como usos del suelo, características
geológicas y geotécnicas, edificaciones, 3.7.3.1 Intersecciones sin canalizar
plantaciones, instalaciones, servicios, tipo de
drenaje, etc. Lo recomendable es poder contar con Es el tipo más común de intersección en carreteras y
planos detallados y en escalas 1:500, en zonas no requiere un tratamiento especial. La figura 3.7.1
rurales, y 1:200, en zonas urbanas. indica una intersección sin canalizar utilizada por
• Datos de tránsito. Incluyen los volúmenes de camiones y con curvas de tres centros.
tránsito, su composición y su evolución a lo largo del
día, análisis de cada movimiento en las horas pico La tabla 3.7.1 indica los radios normales en
para determinar la capacidad en el correspondiente intersecciones para las velocidades de giro, referidos al
ramal, vehículo tipo para el que se proyecta la borde interior del pavimento.
intersección, velocidad en los accesos. En las zonas
urbanas y suburbanas se deben tener en cuenta el Tabla 3.7.1 RADIO EN LAS INTERSECCIONES EN
flujo peatonal y los paraderos del sistema de FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD DE GIRO
transporte público con su correspondiente
información (frecuencia, tiempo de parada, Velocidad de giro (Km/h) 25 30 35 40 45
Radio Mínimo (m) 15 25 35 45 60
condiciones actuales, posibles modificaciones, etc. )
• Movimientos peatonales
3.7.3.2 Intersecciones canalizadas
• Accidentes. Este factor es muy importante para
estudiar la remodelación de una intersección en vías
Una intersección canalizada es aquella en la que los
existentes.
movimientos de los vehículos se localizan por vías
• Relación con otras intersecciones. Es importante
definidas mediante isletas, dibujadas o materializadas
que las diversas intersecciones en una vía
con sardineles.
obedezcan a cierta uniformidad en su tratamiento,
para no desorientar al conductor.
En general, una intersección canalizada se localiza en
el cruce de las carreteras principales, o cuando hay
3.7.2 Diseño
altos volúmenes de tránsito, incluidos los giros a la
izquierda, en los que una intersección no canalizada no
Se deben estudiar en principio, y tentativamente, varias
garantiza seguridad ni es suficiente.
alternativas, para seleccionar una o más para un
estudio más detallado.
En cada proyecto se deben tener en cuenta una serie
de principios básicos, o criterios para la canalización,
En cualquier tipo de vía se debe procurar con el
así:
proyecto de una intersección una mayor seguridad, así
como el mantener una velocidad adecuada en la vía
• Preferencia de los movimientos principales. Deben
principal. Para el efecto se deben seguir dos criterios o
tener preferencia los movimientos principales sobre
principios básicos:
los secundarios. Esto implica limitar los movimientos
secundarios con señales adecuadas, reducir el
• Sencillez
ancho de la vía o eliminar movimientos poco
• Uniformidad importantes.
• Reducción de las áreas de conflicto. Las grandes
La sencillez se logra cuando todos los movimientos
superficies pavimentadas incitan a los vehículos y a
permitidos son fáciles y evidentes y los prohibidos o no
los peatones a realizar movimientos desordenados,
deseados sean difíciles o imposible de realizar.
con aumento de la accidentalidad y disminución de
También cuando los esquemas funcionales siguen las
la capacidad de la intersección. Esas grandes áreas
trayectorias vehiculares naturales.
son características de las intersecciones oblicuas y
hacen que éstas sean poco recomendables.
La uniformidad se pierde, por ejemplo, cuando en una
serie de intersecciones con carril de espera para giro a
la izquierda se intercala una intersección con una vía
de enlace u oreja para la misma maniobra.

Figura 3.7.1 INTERSECCIÓN TIPO SIN CANALIZAR
• Perpendicularidad de las trayectorias cuando se desaceleración, si fuere necesario. Las islas que se
cortan. Las intersecciones en ángulo recto son las dispongan con este objeto pueden llegar a ser
que presentan un mínimo de áreas de conflicto, imprescindibles para la colocación de señales.
disminuyen la gravedad de los choques y facilitan • Control de los puntos de giro. La canalización
las maniobras, dado que permiten a los conductores permite también evitar giros en puntos no
juzgar en condiciones más favorables las posiciones convenientes, empleando isletas que los hagan
relativas de los demás. Se consideran aceptables las imposibles o muy difíciles. Con isletas elevadas se
intersecciones con ángulos comprendidos entre 60° obtiene mayor seguridad que si se emplean marcas
y 120°. en el pavimento, donde los sardineles no reduzcan
• Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o la capacidad o constituyan obstáculos peligrosos.
divergen. Para el efecto los alineamientos se deben • Visibilidad. La velocidad de los vehículos que
hacer con ángulos del orden de 10° a 15°, siempre ingresan en la intersección debe limitarse en función
evitando la reducción de velocidad en la vía principal de la visibilidad y tipo de regulación de paso,
e intercalando vías de aceleración y de llegando incluso a la parada.
desaceleración. • Previsión. La canalización exige superficies amplias
• Separación de puntos de conflicto. Con una en las intersecciones. Esta circunstancia hace que
canalización adecuada se separan los puntos de se deban reservar las áreas necesarias
conflicto y el conductor no necesita atender oportunamente, así como ser prudentes en autorizar
simultáneamente a varios vehículos. construcciones o instalaciones definitivas en las
• Separación de los movimientos. Cuando el volumen márgenes de las vías que confluyan en las
horario de diseño (VHD) es importante, 25 vehículos intersecciones.
por hora, en intersecciones rurales, es conveniente • Funcionalidad y sencillez en el diseño. El proyecto
dotarlas de una vía propia de sentido único, debe ser claro y simple para que, una vez
completándola con un carril de aceleración o implantado, el conductor no dude al decidir efectuar

una maniobra. El proyecto debe ser sencillo, en Figura 3.7.3 INTERSECCIONES TIPO “Y”
forma tal que sea fácilmente entendido por los
automovilistas y se pueda analizar fácilmente.
A manera de ilustración se presentan algunos casos de

intersecciones canalizadas:
a. Intersección tipo T. Se muestra en la figura 3.7.2,

es una solución muy simple para un empalme de Figura 3.7.4 INTERSECCIONES TIPO CRUZ
una carretera secundaria, con una principal. Las
trayectorias se cortan en ángulos prácticamente
rectos, se mejoran las condiciones de visibilidad y se
facilita el paso de peatones. En general, las
intersecciones tipo T, siendo de tres ramales,
presentan entre éstos ángulos de 60°.
b. Si la solución exige ensanchamiento de la calzada,
éste debe hacerse siempre que sea posible hacia
ambos lados, con el fin de obtener transiciones más
cortas y un trazado más agradable.
c. Intersección tipo Y. Es aquella que siendo de tres
ramales, presenta entre dos de ellos un ángulo
inferior a 60°. En la figura 3.7.3 se indican dos 3.7.4 Islas (o isletas)
soluciones sencillas para el empalme de una
carretera secundaria con una principal. Las islas son zonas definidas situadas entre carriles de
d. Intersección tipo Cruz. La figura 3.7.4 muestra una circulación, cuyo objeto es guiar el movimiento de los
solución de empalme de una carretera secundaria vehículos, servir de refugio a los peatones y
con una principal. Si el tránsito de la secundaria es proporcionar una zona para la ubicación de la
pequeño, se tiene una canalización simple. Si el señalización y la iluminación. Las isletas pueden estar
intercambio de tránsito entre ambas carreteras es físicamente separadas de los carriles o estar pintadas
relevante, cabe la solución con carriles de en el pavimento.
aceleración y desaceleración.
Las islas pueden ser direccionales o canalizadas,
Figura 3.7.2 INTERSECCIONES TIPO “T” separadoras y de seguridad:
• Isletas direccionales. Se muestran en la figura 3.7.5;

son de forma triangular, sirven de guía al conductor
a lo largo de la intersección y le indican la ruta por
seguir. La localización de las isletas direccionales
debe ser clara, evidente y fácil de seguir el viaje.
• Isletas separadoras. Tienen forma de lágrima y se
usan principalmente en las cercanías de las
intersecciones, en carreteras no divididas. La figura
3.7.6 muestra la transición para la aproximación a
una isleta de separación de sentidos en una
carretera de circulación rápida.
• Isletas de seguridad. Se localizan en o cerca del
cruce del peatones, para ayudar y proteger a los
usuarios de la vía. También, para proteger las vías
de almacenamiento.Las dimensiones recomendadas
para las isletas de seguridad son:
Area: 6 a 9 metros cuadrados

Ancho(isletas alargadas): 1 metro y longitud 3.5 a
6.0 metros.
Lado mínimo (isletas triangulares): 2.4 a 3.0 metros.

Figura 3.7.5 ISLETAS DIRECCIONALES
Figura 3.7.6 ISLETAS SEPARADORAS
En algunas oportunidades se pueden emplear las parada para ramales de giro, así como las longitudes
isletas para permitir movimientos a izquierda de las curvas verticales para asegurar esas distancias.
protegidos, tal como se muestra en la figura 3.7.7.
Tabla 3.7.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD Y LONGITUD
3.7.5 Distancia de visibilidad en intersecciones DE LAS CURVAS VERTICALES EN RAMALES DE
INTERSECCIONES
La mayor parte de los ramales de las intersecciones
están proyectados para circular en un sólo sentido, por Velocidad de
20 25 30 35 40 45 50 55
lo que generalmente basta con que la visibilidad sea proyecto (Km/h)
Distancia mínima de
suficiente para la detención de un vehículo ante un visibilidad de 15 17 20 25 32 40 50 60
obstáculo fijo. parada (m)
Longitud mínima de
12 15 18 21 24 27 30 33
Las distancias de visibilidad se determinan sobre los la curva vertical (m)
mismos criterios que para las carreteras. La tabla 3.7.2
condensa las mínimas distancias de visibilidad de

Figura 3.7.7 ISLETAS PARA MOVIMIENTOS Figura 3.7.8 TRIÁNGULO DE VISIBILIDAD

DIRECTOS A IZQUIERDA
Velocidad de diseño (Km/h) de la vía

80 60 50
principal
Distancia Y (m) 150 120 90
3.7.6 Criterios de diseño de intersecciones no Figura 3.7.9 CARRIL DE SALIDA

semaforizadas, con prioridad por PARE
En la tabla 3.7.3 se presentan los criterios de diseño de

intersecciones no semaforizadas, con prioridad por
PARE.
En la figura 3.7.8 se muestra el triángulo de visibilidad

correspondiente al diseño de intersecciones a nivel,
con indicación de la ubicación de las medidas X, Y.
En la figura 3.7.9 se indican las características de un Radio Ancho de un Ancho de un carril sencillo
interior, carril sencillo, con espacio para pasar un
carril de salida y en la figura 3.7.10 las de un carril de R (m) W vehículo estacionado, W
giro a la izquierda, con indicación de las longitudes L2 y 15 6.2 9.5
L3. 20 5.7 8.9
25 5.3 8.4
30 5.0 8.0
Tabla 3.7.3 CRITERIOS DE DISEÑO DE
40 4.6 7.4
INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS, CON 50 4.5 7.0
PRIORIDAD POR “PARE” 75 4.5 6.5
100 4.5 6.2
Descripción Unidad Magnitud 150 4.5 6.1
Radio mínimo en las esquinas m 15 Derecho 4.5 6.0
Radio deseable en las esquinas m 25
Área mínima de las islas m2 4.5 Figura 3.7.10 CARRIL DE GIRO A LA IZQUIERDA
Distancia mínima de
X m 9
visibilidad
(Figura 3.7.8) Y m 150
Longitud carril de salida m Figura 3.7.9
Longitud de los carriles de L2 m Figura 3.7.10
giro hacia la izquierda L3 m Figura 3.7.10
Ancho carril de giro a la izquierda m 3.5
Velocidad de Diseño (Km/h) L1 (m) L2 (m)

100 155 155
80 125 125
60 100
50 80

3.7.7 Intersecciones rotatorias, giratorias o • Como se eliminan los movimientos de cruces

glorietas perpendiculares, los accidentes tienden a ser leves o
menos graves.
La más común es la convencional, la cual es una • Permiten simplificar algunos proyectos de
glorieta que tiene una calzada de una vía, compuesta intersecciones, que si se van a canalizar resultan
de secciones de entrecruzamiento, alrededor de una demasiado complicados.
isla central circular, normalmente sin accesos • Puede dar lugar a proyectos relativamente
ampliados; pueden ser de tres, cuatro o más accesos. económicos. Una glorieta, normalmente, cuesta
Para que una glorieta sea convencional el diámetro de menos que una intersección semaforizada o a
la isla central debe ser igual o superior a 25 metros. desnivel que pudiera construirse en la misma área.
Las glorietas tienen ventajas y desventajas y muy poco
se emplean en carreteras, a no ser en zonas 3.7.7.2 Desventajas de las glorietas
suburbanas o en cercanías a los pueblos. Se deben
considerar condiciones de seguridad y en especial de • Si dos o más brazos se aproximan a su capacidad
iluminación nocturna. total la glorieta no funcionará bien.
• No priorizan movimientos de acceso.
En ámbito rural debe extremarse el cuidado en el • Requiere áreas muy grandes para su desarrollo, lo
diseño del alineamiento en planta de los accesos, que incide en los costos.
escalonando adecuadamente las curvaturas para • No es conveniente si el tránsito de peatones es muy
disminuir las velocidades. alto e interfiere con el flujo vehicular. En condiciones
de altos volúmenes peatonales lo recomendable es
La glorieta dispone de una isleta central, circular, que efectuar mejoras al diseño de las glorietas para
permite a los vehículos que penetran a la intersección articular el tránsito de peatones: cruces peatonales a
por cualquiera de sus ramales abandonar la misma por desnivel, por ejemplo.
el ramal elegido mediante un giro alrededor de dicha
• Debido a que el área requerida debe ser
isleta. En la figura 3.7.11 se indican los elementos de la
relativamente plana, el uso de glorietas se restringe
glorieta convencional.
a zonas con esa topografía.
3.7.7.1 Ventajas de las glorietas
3.7.7.3 Criterios de diseño geométrico
• El movimiento del tránsito es continuo y ordenado en En la tabla 3.7.4 se presentan los criterios de diseño
todos los accesos a velocidad reducida, cuando geométrico aplicables a glorietas convencionales.
operan a bajos volúmenes.
Figura 3.7.11 GLORIETA CONVENCIONAL

Tabla 3.7.4 CRITERIOS DE DISEÑO DE GLORIETAS Figura 3.7.13 GLORIETA PARTIDA SIN ISLETA
DIVISORIA
Descripción Unidad Magnitud
Diámetro mínimo de la isla central m 25
Diámetro mínimo del círculo inscrito m 50
Entre 0.25 y
Relación W/L
0.40
Ancho sección de entrecruzamiento m 15, máximo
De entrada m 30
Radio
De salida m 40
mínimo
En entradas isla central m 10
Radio (m)
Sobreancho
15 m 600
en las
curvas 22 m 300
30 m 150
Ángulo ideal de entrada 60º
Ángulo ideal de salida 30º
3.7.7.4 Glorietas partidas

Figura 3.7.14 GLORIETA DOBLEMENTE PARTIDA
La mejor solución de este tipo es la mezcla de la
glorieta partida y la isleta divisoria, mostrada en la
figura 3.7.12 que permite mantener los movimientos
directos.
Cuando una vía es más importante que la otra y el

tráfico no es muy elevado se puede suprimir la isleta
divisoria, tal como se muestra en la figura 3.7.13.
Un grado menor de calidad se obtiene con el empleo

de movimiento semicirculares exteriores normales, los
cuales implican más puntos de cruce pero menos
tramos con entrecruzamiento, tal como se puede
apreciar en la figura 3.7.14.
Figura 3.7.12 GLORIETAS PARTIDAS

3.8 PASOS A DESNIVEL DE VEHÍCULOS Y
PEATONES
3.8.1 Pasos a desnivel de vehículos
Un paso a desnivel es un conjunto de ramales que se

proyecta para facilitar el paso del tránsito entre unas
carreteras que se cruzan en niveles diferentes.
También puede ser la zona en la que dos o más
carreteras se cruzan a distinto nivel para el desarrollo
de todos los movimientos posibles de cambio de una
carretera a otra, con el mínimo de puntos de conflicto
posible.
Un paso a desnivel se construye:
• Para aumentar la capacidad o el nivel de servicio de

intersecciones importantes, con altos volúmenes de
tránsito y condiciones de seguridad insuficientes.
• Para mantener las características funcionales de un
itinerario sin intersecciones a nivel.

3.8.1.1 Justificación c. Tréboles. Los tréboles pueden ser parciales y

totales y en numerosas ocasiones se prefieren a las
En general, una intersección solucionada a diferentes intersecciones tipo diamante.
niveles requiere inversiones importantes, por lo que su
diseño y construcción deben justificarse por razones - Tréboles parciales. Se define el trébol parcial como
como: una intersección de cuatro ramales con condición de
parada, en el que se ha hecho continuo un giro a la
• Funcionalidad. Ciertas carreteras como autopistas y izquierda mediante una vía de enlace. En general el
vías de primer orden, porque tienen limitación de trébol parcial, tal como el mostrada en la figura
accesos las primeras, o por la categoría y 3.8.1(d), es apropiado cuando sólo pueden utilizarse
características que les atribuyen los planes viales algunos cuadrantes del área de cruce por existir
nacionales, regionales o departamentales, requieren obstáculos topográficos en las vías rurales, lo que
la construcción de intersecciones a desnivel. ocurre frecuentemente.
• Capacidad. Si la capacidad es insuficiente en una
intersección, una alternativa por considerar, en el En el trébol parcial las entradas y salidas a la
estudio de factibilidad, es separar niveles, así haya derecha suelen corresponder siempre a la vía
alternativas posibles a nivel. principal, para lo cual es preciso ocupar cuadrantes
• Seguridad. Puede ser la seguridad, unida a otras del mismo lado de la vía secundaria o cuadrantes
razones, uno de los motivos para construir un enlace opuestos por el vértice, tal como se aprecia en la
y no una intersección. figura 3.8.1(e).
• Factibilidad. Por las elevadas inversiones que
implica, en general, la construcción de una - Tréboles completos. Los tréboles completos,
intersección a desnivel, es necesario el estudio de mostrados en la figura 3.8.1(f), son aptos para vías
factibilidad, en el que debe analizarse, si a ello rurales de importancia similar (autopistas, vías de
hubiere lugar, la construcción por etapas. primer orden) por la considerable área que ocupan.
Son intersecciones de cuatro ramales y triple
3.8.1.2 Tipos de intersecciones a desnivel circulación, requieren una sola estructura y todos los
giros a la izquierda se resuelven por medio de vías
Los principales tipos de intersecciones a desnivel son: de enlace y los giros a la derecha mediante ramales
directos.
a. Intersecciones tipo T y Y. La principal es la
trompeta, intersección de tres ramales en la que los Por su conformación, un trébol mejora la velocidad
giros a la derecha y a la izquierda se resuelven por de diseño, con lo que aumentan los radios y el
medio de ramales directos, semidirectos y vías de recorrido; por lo que no convienen vías de enlace de
enlace excesivas dimensiones.
La intersección a diferente nivel en forma de El límite de un trébol suele ser la capacidad de las
trompeta, como la mostrada en la figura 3.8.1(a) es vías de enlace, que rara vez funcionan bien con más
aconsejable para conectar una carretera transversal de un carril y normalmente se saturan con
a una principal. volúmenes de 1000 a 1200 vehículos por hora.
b. Diamante. La intersección a desnivel tipo d. Intersecciones a desnivel direccionales. Se

diamante, mostrada en la figura 3.8.1(b) y (c), se usa utilizan cuando una autopista se cruza con otra o se
tanto en vías urbanas como en vías rurales. Se trata une a ella. En estos casos la velocidad de proyecto
de una intersección de cuatro ramales con condición es alta en toda su longitud, con rampas y enlaces
de parada, en el que todos los giros a la izquierda se curvos de radios grandes; por lo que el área que
resuelven con intersecciones. Este tipo de ocupan es grande. Las intersecciones a desnivel
intersección puede disponer también de estructuras direccionales pueden ser más o menos complicados.
adicionales para reducir el número de puntos de La figura 3.8.1(g) muestra una intersección a
conflicto de las intersecciones a nivel en la carretera desnivel direccional relativamente sencilla.
secundaria. Normalmente es preferible que la vía
principal ocupe el nivel inferior, con cuya disposición
las vías de enlace son más cortas por ser la
pendiente favorable para la aceleración y
desaceleración de los vehículos que entran y salen.

Figura 3.8.1 ESQUEMAS DE SOLUCIÓN DE c) DIAMANTE TÍPICO PARA VÍAS RURALES

INTERSECCIÓN A DIFERENTE NIVEL
a) TROMPETAS
d) TRÉBOL PARCIAL (CUADRANTES CONTIGUOS)
Nota: De los esquemas funcionales, el preferido es el de la parte

inferior de la figura.
e) TRÉBOL PARCIAL (CUADRANTES OPUESTOS)

b) DIAMANTE ELEMENTAL

f) TRÉBOL COMPLETO b. Flujos emergentes
El flujo máximo que emerge (flujo en el carril más

cercano, aguas arriba del punto de entrada, más el flujo
proveniente de la vía que conecta a la principal) está
comprendido entre 1300 y 2000 vehículos por hora.
Si el flujo que emerge es superior a 2000 vehículos por

hora, se debe proveer un carril adicional en la vía
principal, más allá del punto de intersección.
c. Sección de entrecruzamiento
En la tabla 3.8.2 se indica la longitud mínima de la

sección de entrecruzamiento correspondiente a una
velocidad de entrecruzamiento de 50 Km/h
El número mínimo de carriles en la sección de

g) ENLACE ADICIONAL – TRÉBOL MODIFICADO entrecruzamiento está dado por la siguiente expresión:
W1 + 3W2 + F1 + F2
N=
C
N : número de carriles
W1 : volumen mayor que se entrecruza, en ade/hora
W2 : volumen menor que se entrecruza, en ade/hora
F1 y F2 : volúmenes exteriores que no se entrecruzan
C : capacidad normal del carril de la vía principal
En el análisis de secciones de entrecruzamiento se
deben tener en cuenta los siguientes puntos:
• Cuando N es menor que 3, para un volumen total

3.8.1.3 Criterios de diseño geométrico
con un volumen exterior que sobrepase 600
ade/hora, se debe suministrar un carril adicional para
a. Capacidad de las vías
el flujo exterior.
En la tabla 3.8.1 se indica la capacidad de las vías • Cuando N es menor que 4, para un volumen total
principales y de las vías de enlace en intersecciones a con dos volúmenes exteriores, cada uno superior a
desnivel, expresada en automóviles directos 600 ade/hora, se debe suministrar un carril adicional
equivalentes por hora (ade/hora) a cada uno.
• Si se suministra una longitud de entrecruzamiento
Tabla 3.8.1 CAPACIDAD DE LAS VÍAS EN mayor que la indicada, el ancho de la sección de
INTERSECCIONES A DESNIVEL entrecruzamiento se puede reducir. En la fórmula
anterior 3W2 se puede sustituir por:
Ancho del Capacidad práctica por carril • No se tendrá en cuenta el entrecruzamiento si la
Tipo de vía
carril (m) (ade/hora) distancia en metros entre las vías de entrada y
Vía principal 3.50 a 3.65 1500 salida es igual o superior a 0.8 veces el volumen
Vía secundaria 3.00 1350 horario que se entrecruza.
Vía de enlace 1200
1200, siempre y cuando se • En donde emergen dos vías, el número de carriles
Carril de anuncie mediante señal más allá del punto de entrada no debe ser menor
desaceleración informativa ubicada mucho antes que la suma de los carriles de las calzadas que
de llegar a la intersección emergen menos uno.

• Más allá del punto de salida el ancho de la calzada intersecciones a desnivel, y en la tabla 3.8.4 los
principal no se debe reducir en más de un carril correspondientes a radios de curvatura y las distancias
de visibilidad.
Tabla 3.8.2 LONGITUD MÍNIMA DE
ENTRECRUZAMIENTO PARA UNA VELOCIDAD DE Las distancias de visibilidad de parada se deben
ENTRECRUZAMIENTO DE 50Km/h chequear entre puntos a 1.15 metros por encima de la
calzada, a lo largo de líneas a 1.8 metros de ambos
Volumen de entrecruzamiento Longitud mínima de la sección bordes de la calzada.
(ade/hora) de entrecruzamiento (m)
1000 75
Tabla 3.8.3 VELOCIDAD DE DISEÑO, ANCHO DE
1500 120
2000 200 CALZADA Y PENDIENTE EN VÍAS DE ENLACE
2500 290
3000 410 Descripción Criterio
3500 565 • Adecuarla a la demanda de tránsito para
lograr una capacidad suficiente, y por
Velocidad de homogeneidad se procurará que no sea
d. Balance de carriles diseño inferior a ½ la correspondiente a la vía que
se procede.
En el estudio de intersecciones a desnivel se debe • Si es un enlace, mínimo 25 Km/h
efectuar un balance de carriles que contemple los • Mínimo 4.0 m de calzada, limitada en su
lado derecho por una berma pavimentada
siguientes puntos como mínimo: de 1.0 m de ancho y por su lado izquierdo
otra berma pavimentada de 0.5 m de ancho.
Ancho
• La distancia entre puntos de salida sucesivos debe • Si el volumen de tránsito amerita el
ser al menos la longitud del carril que interviene en suministro de una vía de enlace con dos
carriles, el ancho de la calzada se debe
el cambio de velocidad y se debe incrementar hasta incrementar a 7.3 m
donde sea necesario para facilitar las maniobras y la • No serán de aplicación las correspondientes
señalización Sobreancho
a las vías principales, y únicamente para
• Distancia mínima entre puntos consecutivos de radios menores de 30 m de ancho, la
calzada será de 4.5 m
entrada y salida: 180 metros
• Aconsejable ≤ 5%
• Ángulo deseable entre la vía de enlace o secundaria • Máxima 8% cuando el tránsito es liviano
Pendiente
y la calzada de la vía principal: 4 a 5°. 5% cuando hay porcentaje alto de
• Longitud mínima de las narices de entrada y salida: vehículos pesados.
45 metros.
• Si después de una punta de salida el ancho de la vía Tabla 3.8.4 RADIOS DE CURVATURA Y DISTANCIAS
principal se reduce en un carril, la reducción debe DE VISIBILIDAD EN VÍAS DE ENLACE
hacerse mediante una línea diagonal cuya longitud
sea superior a 90 metros, medidos a partir de la Distancia
Velocidad de
Radio mínima de
nariz de salida. diseño
mínimo (m) velocidad de
Peralte (%)
(Km/h)
parada (m)
e. Carriles de aceleración y desaceleración 60 150 90 5
50 70 55 6
40 50 45 7
Los carriles de cambio de velocidad se deben ubicar en
30 30 30 7
los tramos en donde la vía principal es razonablemente 25 15 20 8
recta y los estándares de nivel y visibilidad son altos.
Nunca se deben ubicar en los alineamientos curvos de g. Espaciamiento entre intersecciones a desnivel
la vía principal.
Para la definición del espaciamiento entre
En la tabla 3.5.6 se presentan las longitudes intersecciones a desnivel se establecen los siguientes
recomendadas para los carriles de cambios de criterios:
velocidad (carriles de aceleración y carriles de
desaceleración).
• Mínimo espaciamiento: 800 metros
• Espaciamiento ideal: 1.200 metros
f. Vías de enlace
En la tabla 3.8.3 se presentan los criterios

correspondientes a velocidad de diseño, ancho de
calzada y pendiente en vías de enlace de

h. Barandas vehiculares y barandas para bicicletas Figura 3.8.2 DIAGRAMA DE ESPACIOS LIBRES
PARA PASOS INTERIORES
• La altura de la baranda debe medirse a partir de una
superficie de referencia que debe ser la parte
superior de la capa de rodadura, la parte superior de
la sobrecapa futura si se prevé una repavimentación
o la parte superior del sardinel cuando la proyección
del sardinel es mayor que 22.5 cm desde la cara
vehicular de la baranda.
• Las barandas vehiculares y las partes de tránsito de
las barandas combinadas no deben tener una altura
menor de 70 cm medida desde la parte superior de
la superficie de referencia.
• La altura mínima de una baranda usada para
proteger ciclistas es 1.40 m, medidos desde la parte
superior de la superficie sobre la cual circulan las
bicicletas a la parte superior de la baranda.
i. Espacios libres para pasos inferiores
En la figura 3.8.2 se indican las dimensiones mínimas

recomendadas para los espacios libres en pasos
inferiores, las cuales se resumen como sigue:
• Altura libre vertical: 4.9 m para vías principales

rurales y urbanas. 4.5 m para otras vías
• Separación entre estribos o pilas:
- Deseable: ancho de calzada más 18 metros
- Mínimo: ancho de calzada más ancho de las
bermas más 1.2 metros. En el caso de túneles, el La zona en donde se ubica el acceso debe tener un
ancho mínimo entre muros para túneles de dos ancho mínimo de 5.0 metros, tal como se muestra en la
carriles de tránsito debe ser 9.0 m. figura 3.8.3. Lo más conveniente es ubicar el acceso en
• Los guardarruedas u otros elementos deben el lado próximo a la calzada. Si se ubica en el centro,
soportarse independientemente con la cara de debe dejarse, a cada lado del acceso, un espacio
tránsito localizado por lo menos a 0.60 m desde la peatonal de al menos 2.0 metros de ancho.
cara de la pila o el estribo.
• La cara del guardarrueda u otro elemento debe Tabla 3.8.5 CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
localizarse por lo menos 0.60m por fuera de las DE PASOS A DESNIVEL PARA PEATONES
bermas
Descripción Unidad Pasos inferiores Pasos superiores
• Capacidad • 3000 peatones / • 3000 peatones /
3.8.2 Pasos a desnivel para peatones
hora / metro de hora / metro de
ancho ancho
Los hay elevados y subterráneos. En zonas periféricas • Ancho m • Mínimo 3.0,
y poco pobladas, con más espacio disponible, se usan recomendable
• Mínimo 2.5
más los pasos elevados, con altos estándares de entre 4.0 y 6.0
• Altura m • Mínimo 2.5
estética, limpieza y economía.
• Gálibo* m • Mínimo 4.9 y 4.5
• Altura de las m • Entre 1.2 y 2.0
En el diseño geométrico de pasos a desnivel para barandas
peatones la aplicación de los criterios de la tabla 3.8.5 • Otras • Buena iluminación • Superficie
proporciona muy buenas soluciones. características • Sin recodos que antideslizante
faciliten atracos
• Paredes lisas y
Los accesos a los pasos peatonales a desnivel pueden lavables
ser escaleras o rampas con las características que se *4.9 m para vías principales rurales y urbanas
indican en la tabla 3.8.6. 4.5 m otras vías

Tabla 3.8.6 CARACTERÍSTICAS RECOMENDABLES En los cruces sobre vías vehiculares y férreas deben
DE LOS ACCESOS A PASOS PEATONALES A preverse futuros trabajos tales como ampliación de la
DESNIVEL vía.
Descripción Escalera Rampa El diseño geométrico en puentes debe satisfacer

Ancho 1.0 m (unidireccional) 5 a 15% además de las normas indicadas en el Código
mínimo 2.0 m (bidireccional)
Capacidad 25 a 40 peatones / 2.0
Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, las
metro / minuto siguientes:
Pendiente 40 a 60%  i 
C = dv1 − 
 100  • Cuando el puente es para superar un río o canal, el
C : Capacidad (Peatones / alineamiento horizontal de la carretera en el tramo
metro / segundo) del puente puede ser curvo y no necesariamente
d : Densidad (Peatones / m2) perpendicular al eje de la corriente del agua.
v : Velocidad (metros / • El peralte utilizado en puentes localizados en curvas
segundo)
horizontales o zonas de transición debe cumplir con
i: Pendiente el diseño geométrico especificado en la vía y no
debe superar el valor máximo permitido.
Figura 3.8.3 ACCESOS PASOS A DESNIVEL • Gálibos:
PEATONES 1. Sobre corrientes de agua, relativamente limpias
en toda época: mínimo 2.0 metros por encima del
nivel de aguas máximas.
2. Sobre corrientes de agua que en algunos
periodos transportan deshechos, troncos y otros
objetos voluminosos: mínimo 2.5 metros por
encima del nivel de agua máximas, para el
periodo de retorno que establezcan los
correspondientes términos de referencia.
3. Sobre carreteras: mínimo 4.9 metros para vías
principales rurales y urbanas y 4.50 metros para
otras vías, por encima de la rasante de la
carretera.
4. Sobre vías férreas: mínimo 5.5 metros. Se debe
solicitar aprobación a Ferrovías S.A. (Empresa
Colombiana de Vías Férreas).
5. Sobre ríos navegables: se debe hacer la consulta
al Ministerio de Transporte.
• Sección transversal: en toda la longitud del puente

se mantendrá la sección transversal típica del tramo
de la carretera en el cual se encuentra el puente.
Dicha sección debe comprender las bermas.
Cuando por razones de mantenimiento o de flujos

3.9 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PUENTES peatonales se requiera dotar al puente con andenes,
éstos se deben separar de la berma con barreras y
En general la localización de los puentes está se deben proteger con barandas.
determinada por el alineamiento de la vía y debe
seleccionarse para que se ajuste al obstáculo que se En el alineamiento vertical del puente no habrá más
quiere superar. Los cruces sobre corrientes de agua limitaciones que las propias del diseño geométrico
deben ubicarse teniendo en cuenta los costos iniciales del tramo dónde esté ubicado, es decir en ningún
del puente y la minimización de los costos totales caso un puente limitará el diseño vertical de una
incluyendo los correspondientes a la corrección del carretera.
lecho, si fuere el caso, y los de las medidas necesarias
de mantenimiento de la cuenca para reducir la erosión.

3.10 DISEÑO GEOMÉTRICO DE TÚNELES para propiciar una economía en el consumo de energía
eléctrica.
3.10.1 Generalidades
La disposición de las lámparas de iluminación es
Un túnel es una cavidad subterránea o subacuática que conveniente hacerla sobre la bóveda o garota del túnel,
como solución vial implica una operación vehicular a a 45° de la vertical, sobre ambos costados.
cielo cerrado.
3.10.3 Ventilación
Este tipo de operación obliga a la toma ciertas
precauciones para garantizar a los usuarios un La emisión de monóxido de carbono y de otros gases,
recorrido a través del túnel dentro de las mejores producida por los motores de los vehículos, obliga,
condiciones de seguridad. para seguridad de los usuarios, a disponer de los
equipos de ventilación necesarios para mantener el
Efectivamente las precauciones están relacionadas con ambiente interior de la galería dentro de niveles
la iluminación, la presencia de monóxido de carbono, tolerables que no generen ninguna clase de peligro
óxido de nitrógeno y aldehídos dentro de la galería, el para las personas.
tipo de circulación vehicular ya sea unidireccional o de
doble sentido y los alineamientos en planta y en perfil, Este nivel máximo tolerable de presencia de monóxido
con los demás elementos de la sección transversal. de carbono y otros gases dentro del túnel es una
función del tiempo de exposición y por lo tanto de la
3.10.2 Iluminación velocidad con la que el usuario atraviese el túnel.
La cantidad de iluminación requerida dentro de un túnel Se ha observado como efectivamente la operación

depende de la intensidad registrada en las vehicular dentro de la galería de un túnel es un factor
inmediaciones del portal de entrada y de la capacidad de demasiada importancia para su mayor seguridad,
del ojo del conductor para adaptarse a un nuevo nivel observación que forzosamente concluirá en
de intensidad luminosa, capacidad variable en los recomendaciones muy precisas sobre esta velocidad
conductores de acuerdo a sus condiciones físicas, su de operación.
edad, el cansancio, etc.
La denominación de túnel largo es aplicada a aquellas
Se ha encontrado que un tiempo de adaptación de 2.5 soluciones que requieren ventilación forzada para su
segundos ofrece condiciones muy razonables entre operación y túnel corto para aquellos que no la
niveles de iluminación de gran intensidad en el exterior, requieren. De hecho, en el diseño de toda solución tipo
del orden de 8000 candelas por metro cuadrado a 120 túnel se debe exigir la verificación de esta necesidad.
candelas por metro cuadrado dentro de una primera
zona de transición y otros 2.5 segundos para pasar de Una concentración de monóxido de carbono admisible
esta zona de transición a una zona de intensidad dentro de una galería es de 150 a 250 partes por
mínima recomendable de 10 candelas por metro millón. Los requerimientos para otros tipos de gases no
cuadrado dentro del cuerpo central del túnel. Estas venenosos, producidos por los vehículos tipo diesel,
cantidades de iluminación están previstas para las por ejemplo, también deben ser evaluadas pero son
horas diurnas y pueden ser reducidas a la mitad mucho más amplias, por lo que se consideran cubiertas
durante las horas nocturnas. dentro de las primeras.
Los requerimientos de intensidad en la primera zona de Sea cual sea el sistema de ventilación (longitudinal,
transición pueden también disminuirse durante el día si transversal y/o mixta) que se instale para atender la
de alguna manera se disminuye la intensidad en el evacuación de aire viciado, la velocidad del mismo
exterior, lo cual se puede lograr con una adecuada dentro de la galería de circulación vehicular deberá
disposición de árboles, galerías de aproximación, etc. mantenerse dentro de rangos razonables, limitándola a
estrategias que mejoran notablemente las condiciones 10 o 12 metros por segundo.
de seguridad en la operación.
3.10.4 Sentidos de circulación vehicular
Mediante el empleo de medidores de intensidad
instalados en las proximidades exteriores de los 3.10.4.1 Una galería
portales se puede controlar, manual o
automáticamente, la intensidad en la zona de transición Operará con dos carriles de circulación para ambos
sentidos. Será reconocido como sentido bidireccional.

La Figura 3.10.1 presenta un ejemplo de este tipo de galería.
Figura 3.10.1 TÚNELES. SECCIÓN TÍPICA DE UNA GALERÍA. CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS BIDIRECCIONAL
3.10.4.2 Doble galería Figura 3.10.2 TÚNELES. SECCIÓN TÍPICA DE DOBLE

GALERÍA. CIRCULACIÓN VEHICULAR
Operará con dos o tres carriles de circulación en un UNIDIRECCIONAL
solo sentido. Será reconocido como sentido
unidireccional. La Figura 3.10.2 presenta un ejemplo de
este tipo de galería.
3.10.5 Alineamientos y sección transversal
Los alineamientos tanto horizontal como vertical dentro

de un túnel pueden perfectamente mantener las
mismas especificaciones de pendientes longitudinales,
curvatura vertical y curvatura horizontal que las
recomendadas para los tramos en superficie. No
obstante, como ya se ha mencionado, si el problema
constructivo de un túnel es delicado y costoso, más
delicada se debe considerar su operación y es
entonces cuando aparecen algunas recomendaciones
de carácter práctico que conducen a una operación no
solamente segura, sino económica.
3.10.5.1 Velocidad de operación
Para empezar, se debe buscar una velocidad de

operación uniforme para todos los usuarios, que
elimine las necesidades de realizar las maniobras de
adelantamiento que no dejan de generar algún riesgo y
que a la vez sea óptima desde el punto de vista del
consumo de combustible.

No se debe olvidar que los requerimientos de metros cuadrado en el cuerpo central del túnel. Se
ventilación forzada, que prácticamente duplican el debe verificar la necesidad o no de ventilación forzada
costo por metro lineal con relación a un túnel que no la y la conveniencia de una intercomunicación entre
requiera, son función directa de la cantidad de aire galerías unidireccionales de servicio automotor y de
viciado que se necesita evacuar de la galería y que peatones.
esta cantidad depende de la velocidad de operación,
de la presencia de vehículos pesados y de las d. Longitudes mayores de 500 metros
pendientes longitudinales, entre otras causas.
Las características recomendadas son semejantes a
Un rango de velocidades entre 70 y 90 kilómetros por las consideradas en el literal c. En caso de tratarse de
hora cumple perfectamente con estos requerimientos, un túnel largo, se deben considerar las siguientes
pero en cada solución se debe establecer un valor ayudas especiales.
preciso con la prohibición de efectuar la maniobra de
adelantamiento en los túneles bidireccionales. - Conexiones transversales
Dentro de esta normatividad se recomienda una Para galerías unidireccionales se recomienda la

velocidad de 80 kilómetros por hora, con un diseño construcción de conexiones de tipo peatonal entre cada
geométrico compatible con 100 kilómetros por hora. 300 y 400 metros y de tipo vehicular cada 1000 metros.
3.10.5.2 Alineamientos y ayudas - Bahías para estacionar
Desde el punto de vista del perfil longitudinal, ya se ha Tanto en galerías unidireccionales como
presentado que un túnel vehicular puede ser construido bidireccionales. En las primeras, sobre el costado
con cualquier pendiente, pero se hace necesario derecho, una cada 1000 metros y en las segundas, una
advertir que de acuerdo a la longitud, pendientes cada 1000 metros alternadas izquierda, derecha.
longitudinales del orden del 3.0 % y un poco menores,
comienzan a ser difíciles de manejar en el problema de Estas bahías tienen la finalidad principal de permitir el
resolver la evacuación de aire viciado. estacionamiento de vehículos varados, indeseables
dentro de un túnel y del personal de mantenimiento, sin
Con relación a los alineamientos horizontales, ya se ha alterar las condiciones de operación normal del túnel.
recomendado una velocidad de diseño de 100
kilómetros por hora. Sobre estas bahías deben construirse nichos de auxilio
para casos de emergencia provistos de teléfonos
Para longitudes especialmente cortas, tanto en túneles intercomunicados con el Centro de Control, para los
unidireccionales como bidireccionales, se establecen usuarios y para el personal de mantenimiento.
recomendaciones especiales, a saber:
Con una longitud de 40 metros y ancho de 4.00 metros,
a. Longitudes menores de 100 metros garantizan un tamaño adecuado para no alterar las
condiciones normales de tránsito.
Alineamientos vertical y horizontal en recta e
iluminación de 120 candelas por metro cuadrado en - Nichos
toda su longitud.
Los nichos de auxilio son excavaciones menores
b. Longitudes menores de 200 metros localizadas cada 200 metros, provistas de teléfonos de
emergencia conectados con el Centro de Control, para
Alineamientos vertical y horizontal en recta, iluminación solicitar ayuda, con botón de emergencia, extintores
de 120 candelas por metro cuadrado en los sesenta para casos de incendios e hidrantes.
metros próximos a cada portal y de 10 candelas por
metro cuadrado en la parte central. - Centro de control
c. Longitudes menores de 500 metros Es el medio para la operación y supervisión del túnel.
Toda información de servicio y emergencia, las señales
Alineamientos vertical y horizontal con curvatura de telemetría y los reportes de las fallas de los equipos
compatible con la velocidad de diseño . Iluminación de desde las diferentes instalaciones son transmitidos al
120 candelas por metro cuadrado en los sesenta Centro de Control.
metros próximos a cada portal y de 10 candelas por

Las diferentes señales están agrupadas en paneles Geométricamente se debe definir la sección destinada
indicadores en una escala de mando donde son a la circulación peatonal y vehicular, la cual debe tener
visualizadas en conjunto, de manera que permitan al las siguientes características:
personal de mando o al equipo electrónico de control,
tomar oportunamente las decisiones y resolver a. Galerías de tres carriles, unidireccionales
cualquier problema dentro del menor tiempo posible.
Ancho de calzada de 11.50 metros y andenes de 0.60
- Otros dispositivos metros, uno a cada lado.
Los carriles laterales serán de 4.00 metros cada uno y
Detectores de monóxido de carbono, de humos, de el carril central de 3.50 metros. El gálibo mínimo
incendios, monitores de tránsito y anemómetros, todos exigido se debe respetar sobre todo el ancho de la
ellos conectados al Centro de Control. calzada.
Señalización vertical y horizontal, vigilancia b. Galerías de dos carriles

permanente mediante cámaras de televisión y
monitores en el Centro de Control. Bien sean unidireccionales o bidireccionales, su ancho
de calzada será de 8.00 metros y sus andenes de 0.60
3.10.5.3 Sección transversal metros. El gálibo mínimo exigido se debe respetar
sobre todo el ancho de la calzada.
Desde el punto de vista constructivo la forma de la
galería puede ser circular, generada por sistemas de 3.11 PASOS POR ZONAS URBANAS Y
perforación tipo rotativo mediante máquinas conocidas SUBURBANAS
como topos o fresas, puede tener forma de herradura o
rectangular logradas mediante sistemas de perforación En su paso por zonas urbanas y suburbanas se
convencional de voladuras. recomienda diseñar las carreteras geométricamente de
acuerdo con los criterios indicados en la tabla 3.11.1
Tabla 3.11.1 CRITERIOS DE DISEÑO PARA PASOS DE CARRETERAS POR ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS
Velocidad de diseño, Km/h
Descripción Unidad
80 60 50
Distancia mínima de visibilidad De parada m 130 90 70
De adelantamiento m 360 270 210
Pendiente longitudinal Máxima % 7 7 7
Mínima % 0.5 0.5 0.5
Curvas verticales K mín de adelantamiento = L
m/% 50
∑i
K mín de parada y confort = L
m/% 15 10 5
∑i
Longitud mínima m 45 35 25
Peralte máximo % 7 7 7
Eliminar bombeo no favorable si el radio es menor que m 1 830 1 220 610
Emplear curva de transición si el radio es menor que m 1 220 610 305
Distancia mínima a un obstáculo lateral m 0.7 0.7 0.5
Gálibo mínimo* 4.9 4.9 4.9
m
4.5 4.5 4.5
Altura mínima de pasos peatonales subterráneos m 2.4 2.4 2.4
Entretangencia entre curvas de distinto sentido m 110 80 60
Entretangencia entre curvas del mismo sentido m 330 240 180
Distancia mínima entre intersecciones m 250 200 100
Intersecciones no semaforizadas Radio mínimo en las esquinas m 10 10 10
Área mínima de las islas m2 4.5 4.5 4.5
Distancia mínima de visibilidad X m 9 9 9
Y m 150 120 90
Longitud carril de salida m 125
Longitud carriles de giro a la izquierda L3 m 45 30 30
L2 m 125 100 80
Intersecciones semaforizadas Ancho zona peatonal m 3.0 a 5.0 (Depende del flujo peatonal)
Ancho de carril Tramos rectos m 3.0 mínimo; 4.0 máximo
Tramos no rectos m 4.5 mínimo; 6.0 máximo
* 4.9 m para vías principales rurales y urbanas, 4.5 m otras vías.

En los pasos por zonas urbanas y suburbanas son de materiales necesarios frente a préstamos
totalmente aplicables los criterios de diseño geométrico laterales que deterioran el paisaje natural;
presentados para intersecciones solucionadas conservación y cuidado de laderas; restauración de
mediante glorietas, que aparecen en el numeral 3.7.5, y cauces; disposición final de materiales de desecho
los correspondientes a pasos a diferente nivel, tanto en zonas adecuadas y tratamiento geotécnico de las
para vehículos como para peatones, presentados en el mismas; utilización racional de explosivos;
numeral 3.8. conservación de ejemplares de especies vegetales;
adecuado mantenimiento del ancho de zona o
En el diseño geométrico de los tramos de carreteras a derecho de vía, otros.
través de zonas urbanas y suburbanas se debe
contemplar la utilización de reductores de velocidad y 3.12.2 Actividades básicas
se debe reducir a un mínimo el ancho del carril.
Los aspectos paisajístico y estético del diseño de una
3.12 CRITERIOS DESDE EL PUNTO DE VISTA carretera deben contemplar las siguientes actividades
PAISAJÍSTICO Y ESTÉTICO PARA DISEÑO básicas:
GEOMÉTRICO
• Tratamiento paisajístico de taludes en corte y
La paisajística en las carreteras tiene muy estrechas terraplén.
relaciones con el diseño, la estética de la vía y los • Explanaciones.
estudios ambientales, pero persigue objetivos muy • Terraplenes, cuyos taludes se tratan, en general,
específicos: como superficies verdes.
• Arborización, cuyas ventajas son grandes en cuanto
• Hacer de la carretera parte integrante del paisaje, a circulación, conservación del camino, paisajística y
para reducir las correcciones y mejoras tanto en el conservación del ecosistema; y su implantación
trazado de la carretera como en el propio paisaje, varía para cada región.
buscando la debida armonía entre la naturaleza y la • Tratamiento paisajístico del ancho de zona o
obra. derecho de vía.
• Permitir que el conductor perciba una sensación tal • Tratamiento de la zona marginal, próxima al límite
de perspectivas del camino que su previsión de los del ancho de zona o derecho de vía.
cambios de dirección y otras acciones sea rápida, • Tratamiento paisajístico de las estructuras.
correcta, segura y agradable.
• Disipar el cansancio provocado por la monotonía del 3.12.3 Estética vial
pavimento y el ancho uniforme de la sección
transversal de la vía. Se deben tener en cuenta las siguientes
• Realzar los componentes estéticos de la vía, consideraciones generales:
controlar la erosión e incrementar las labores de
conservación; y disminuir los costos de • La carretera no sólo debe permitir un fácil y seguro
mantenimiento, tanto de la carretera como del movimiento del tránsito, sino también presentar un
trabajo paisajístico realizado. aspecto estético placentero.
• La coordinación de alineamientos debe hacerse
3.12.1 El trabajo paisajístico: criterios generales teniendo en cuenta la seguridad del usuario, así
como los valores estéticos asociados con el
• El éxito de un trabajo paisajístico radica en un proyecto, de tal manera que se obtenga un conjunto
proyecto vial muy bien estudiado, balanceado en sus que proporcione al conductor un recorrido fácil y
parámetros de diseño, muy bien coordinado en sus agradable, exento de sorpresas desagradables y
alineamientos, estéticamente analizado y con desorientación.
viabilidad ambiental garantizada. • La vía se debe insertar en la topografía, de tal
• La rígida concepción geométrica de la obra de manera que proporcione al usuario un viaje variado
ingeniería no pugna con la adecuación al paisaje ni que asegure condiciones de manejo interesantes,
al entorno de la vía en proyecto. sin fatigar al conductor ni a los pasajeros.
• Muchos aspectos del trabajo paisajístico se • El diseñador debe considerar que, al transitar por
contemplan en la etapa de construcción de la vía y una carretera, se debe tener permanentemente una
no deben ser eliminados por un equivocado sensación de continuidad natural, a medida que se
concepto de la economía en costos. Entre tales observa la vía y el terreno aledaño, evitando
aspectos están : tratamiento, suavización y perfilado visuales fuertes entre el medio natural y partes de la
de taludes, empradización de los mismos; acarreo carretera como bermas, vallas, otros.

• Aparte del diseño acertado y la calidad de la vía 3.13.1 Justificación

construida, elementos de ésta como obras de arte,
puentes y obras adicionales deben ser diseñados y Entre los puntos que justifican la rectificación de una
construidos con ayuda del arquitecto paisajista, de carretera están:
tal manera que haya armonía entre proyecto vial,
obras y terreno circundante. • La rectificación de una carretera se impone cuando
hay deficiencias en el trazado original y se requiere,
3.12.4 Tratamiento de la sección transversal además, la eliminación de puntos críticos en la vía.
• Así la demanda de tránsito no lo requiera, los
El tratamiento de la sección transversal es de gran trabajos de pavimentación exigen mejoras en los
importancia para un buen aspecto estético y paisajista, alineamientos, compatibles con el aumento de la
debido a que cortes y terraplenes están sujetos a la velocidad de operación que aquellos implican, así
erosión y problemas consecuentes, como son los como la necesidad de garantizar la distancia de
derrumbes y la obstrucción de elementos del sistema visibilidad de parada en toda la vía, y de una
de drenaje (cunetas, alcantarillas, por ejemplo). Se proporción suficiente de visibilidad de
debe proyectar la sección transversal de la carretera adelantamiento para no reducir el nivel de servicio
con miras a su estabilidad geotécnica y a los elementos en las carreteras de dos carriles.
técnicos que la garanticen, dentro de los cánones de la • Cuando, por exigencias de la demanda de tránsito,
estética vial. se requiere una ampliación de la vía a dos calzadas,
con separador central o mediano; y adecuación de la
3.12.5 Criterios generales vía existente a calzada unidireccional.
Elaborar un inventario detallado de: 3.13.2 Criterios generales
- Vegetación existente que se debe conservar Supuesta la realización previa de los estudios de
- Zonas recreativas marginales factibilidad, se mencionan algunos criterios generales:
- Áreas de descanso
- Zonas de estacionamiento • El mejoramiento que implica una rectificación debe
- Estaciones de servicio ser completo y obedecer a estándares congruentes
- Vallas y propaganda en sus alineamientos horizontal y vertical.
- Zonas disponibles para plantaciones • Las rectificaciones se pueden aprovechar para
- Servidumbres paisajísticas eliminar pasos de ferrocarril a nivel y corregir
accesos defectuosos y peligrosos de puentes en
Por consideraciones estéticas, en el diseño geométrico tangente.
de las carreteras se deben tener en cuenta los criterios • En el mejoramiento se deben considerar aspectos
señalados para los alineamiento horizontal (numeral estéticos, paisajísticos y ambientales.
3.4), vertical (numeral 3.5) y coordinación del trazado • Hasta donde ello sea posible y aconsejable
en planta con el perfil longitudinal (numeral 3.6) del técnicamente, se debe aprovechar la infraestructura
presente manual. existente, en cuanto sea utilizable y compatible con
los estándares adoptados.
3.13 RECTIFICACIONES • Se debe garantizar la máxima eficiencia del sistema
de drenajes, tanto en el diseño como en la
Las exigencias del tránsito actual y futuro en lo construcción.
referente a velocidad, seguridad y volumen, conducen
• Se deben cumplir los criterios de diseño geométrico
al mejoramiento permanente de los criterios de diseño
correspondientes a carreteras nuevas.
y, por ende, a una aplicación de los mismos en el
• Corregir los accesos defectuosos y peligrosos de los
mejoramiento de las carreteras existentes.
puentes.
La continua evolución, tanto del parque automotor • En las carreteras de dos carriles, garantizar la
como del tamaño y características de los vehículos, distancia de visibilidad de parada a lo largo de toda
exige la adaptación de las carreteras existentes a la vía y una proporción suficiente de visibilidad de
patrones (estándares o parámetros) de diseño, adelantamiento, para no reducir su nivel de servicio.
compatibles con las nuevas exigencias de la demanda
de tránsito.

4 ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
Para tener un verdadero control de calidad del diseño interventoría del mismo se deben establecer con toda
geométrico de una carretera, debe asociarse a cada claridad los siguientes tres puntos:
actividad del proceso de diseño dos tipos de controles:
el control de producción y el control de recepción. El • Especificación del servicio que se prestará; es decir,
control de producción (CP), por tratarse de un control se debe responder a la pregunta ¿Qué servicio se
interno, lo realiza el responsable de la actividad. El va a prestar?
control de recepción (CR), caracterizado como un • Especificación de la prestación de ese servicio,
control externo y ejercido en el paso de una actividad a definiendo los medios y métodos para prestarlo; es
otra, donde hay un traspaso de responsabilidades, decir, se debe responder a la pregunta ¿Cómo se va
debe ser realizado por el receptor, generalmente el a prestar?
Interventor del correspondiente estudio. • El control de la calidad de las características del
servicio y de su prestación; es decir se debe
4.1 CONTROL DE PRODUCCIÓN responder a la pregunta ¿Cómo se van a controlar la
prestación y el cumplimiento del servicio?
Todos los diseños geométricos de carreteras
comprenderán dos tipos de controles: un autocontrol Al revisar la propuesta técnica para el diseño
realizado por cada uno de los individuos a lo largo de geométrico de una carretera se deben examinar los
su labor productiva y un control interno independiente siguientes aspectos:
que se ejerce, dentro de la organización encargada del
diseño geométrico de la carretera, por parte de • La planificación del diseño y del desarrollo, que
representantes de la organización que, sin participar en comprende:
el proceso de desarrollo del proyecto, se dedican
exclusivamente a la labor de controlar. El control Planificación de las diferentes actividades de
interno independiente puede ser propio o contratado. diseño.
Asignación de responsables de cada actividad.
La sección encargada del control y la sección Asignación de personal calificado y de recursos
encargada de la producción deben mantenerse necesarios para el buen desarrollo de cada
totalmente independientes y no debe haber relación de actividad.
jerarquía entre una y otra a ningún nivel, excepto en la Establecimiento de un sistema efectivo de
parte superior del proceso donde, por razones obvias, comunicación, tanto interna como con la entidad
ambas confluirán en la persona de mayor jerarquía de dueña del proyecto.
la organización. Si no se cumple esta regla es la Documentación de los procedimientos de
calidad la que lleva la peor parte, ya que las decisiones verificación y control.
de producción se consideran prioritarias. Cronograma de actividades.
Establecimiento de puntos de control para las
4.2 CONTROL DE RECEPCIÓN diferentes actividades.
Establecimiento de revisiones formales al terminar
Lo debe realizar, en cada etapa del proceso de cada fase del diseño.
desarrollo del diseño geométrico de la carretera, la
persona que recibe el producto parcial de la etapa • Las interrelaciones organizacionales y técnicas. La
anterior, quien generalmente es el interventor externo propuesta de estructura organizacional debe
seleccionado para tales efectos. Por lo tanto, esta contemplar:
modalidad de control y la correspondiente al control de
producción siempre serán totalmente independientes. Las funciones que contribuyen a las actividades de
diseño y sus relaciones internas.
4.3 CONTROL DEL DISEÑO DEL SERVICIO O DE LA Las actividades de coordinación entre los
ELABORACIÓN DE LA PROPUESTA TÉCNICA diferentes profesionales y asesores para el buen
desempeño de los grupos de trabajo.
El aseguramiento de la calidad del diseño geométrico Para que los miembros de la organización
de una carretera se inicia con el control del diseño del propuesta puedan efectuar un autocontrol de su
servicio o de la elaboración de la propuesta técnica trabajo, se debe examinar cuidadosamente que
para su realización. En el caso de los servicios de cuando el grupo esté laborando se van a satisfacer
consultoría para el diseño de la carretera o la las tres condiciones siguientes:

Cada uno de los miembros del grupo profesional 4.4 CONTROL DE LA CALIDAD
y técnico propuesto sabe exactamente lo que
tiene que hacer. 4.4.1 Aspectos generales
Cada uno de los miembros del grupo sabe lo
que está haciendo. Al analizar la calidad del diseño geométrico de una
Cada miembro del grupo está en capacidad de carretera se deben examinar los siguientes tres
actuar adecuadamente cuando las dos aspectos:
condiciones anteriores no coinciden. Para esto
va a estar dotado con la suficiente autoridad y • Solución propuesta, expresada por la calidad de las
capacidad de decisión, que le permita actuar bases cartográficas empleadas y de los aspectos
cuando se presentan discrepancias entre lo que técnicos, funcionales, estéticos y ambientales
está haciendo y lo que se tendría que hacer. contemplados en el diseño.
• Descripción de la solución, expresada a través del
• Entrada del diseño, constituida por las contenido de los informes, esquemas, planos y
especificaciones y términos de referencia especificaciones.
proporcionados por la entidad dueña del proyecto. • Justificación de la solución, expresada por la
Se debe verificar la propuesta de elaboración de un descripción de la metodología aplicada, las
documento resumen de las especificaciones y memorias de cálculo, los anexos aclaratorios y las
requisitos contractuales, que sirva de referencia y explicaciones pertinentes.
permita unificar los criterios de los diferentes grupos
de trabajo, para el cual se estipulan los mecanismos 4.4.2 Niveles de calidad
de revisión y aprobación.
• Salida del diseño, constituida por los planos, las Dos serán los niveles de calidad del diseño geométrico
especificaciones y los documentos técnicos que de una carretera, a saber:
serán utilizados en las posteriores etapas del
proyecto. Se debe verificar el establecimiento de a. Nivel 1 (aplicable al Perfil del Proyecto y al Estudio
mecanismos para su revisión, verificación, validación de Prefactibilidad). Caracterizado por:
y cambios, así:
Hay una descripción clara y sencilla de la
Revisión del diseño: fases o etapas del diseño para metodología empleada en el estudio de cada uno
efectuar revisiones formales al finalizar cada una de los aspectos del diseño geométrico.
de ellas; mecanismos para la identificación de Los cálculos relacionados con el estudio de los
posibles problemas y el establecimiento de las diferentes aspectos del diseño geométrico son
acciones preventivas o correctivas del caso; tipo de consistentes y claramente entendibles.
documento para el registro de la revisión y su El informe del diseño geométrico es ordenado,
contenido. comprensible y completo.
Verificación del diseño (o cumplimiento de los Las soluciones escogidas en relación con cada uno
términos de referencia, de los requisitos de los aspectos del diseño geométrico están de
establecidos y de los datos de entrada): acuerdo con la práctica común pero no obedecen a
procedimientos para la revisión de la metodología un estudio de alternativas.
de los criterios utilizados y de los cálculos
realizados; tipo de documento para el registro de la b. Nivel 2 (aplicable a Estudios de Factibilidad y a
verificación y su contenido. Diseños Geométricos Definitivos). Caracterizado por:
Validación del diseño (de tramos o terraplenes de
prueba, que se someten al uso real u otro medio de El estudio de cada uno de los aspectos del diseño
simulación que emite las condiciones de trabajo, geométrico se realiza de acuerdo con las últimas
por ejemplo): tipo de documento para el registro de prácticas recomendables y sin perder la visión de
la validación y su contenido. conjunto al analizar en detalle cada uno de ellos.
Cambios en el diseño (cambios en las condiciones Las metodologías empleadas son claras,
de entrada): procedimientos para la identificación, completas y comprensibles.
registro, revisión y aprobación de los cambios; tipo Se adelantan estudios de apoyo necesarios para la
de documento para el registro de los cambios y su definición de aspectos importantes del diseño
contenido; mecanismos para la eliminación de geométrico.
documentos, planos y especificaciones obsoletos y Las definiciones más importantes se muestran a
para la verificación de la ejecución de los cambios través de cuadros, esquemas y figuras, con el
autorizados. suficiente nivel de detalle.

Los aspectos más decisivos para la calidad se Descripción de los procedimientos, con indicación y
revisan minuciosamente. explicación de las expresiones matemáticas en que
El diseño geométrico, durante su desarrollo y en su se basan.
etapa final, es revisado por expertos. Simplificaciones adoptadas
Información de entrada
4.4.3 Control de especificaciones Información de salida
Reglas de signos, unidades, explicaciones
Las especificaciones de diseño geométrico son todos pertinentes, etc.
aquellos parámetros numéricos, criterios y requisitos
sobre los cuales se basa el diseño. En relación con los 4.4.5 Revisión de los informes y planos
parámetros numéricos, se debe considerar:
En la revisión de los informes y planos se deben tener
Establecer cuáles son necesarios en cuenta los siguientes aspectos fundamentales:
Obtener de las fuentes adecuadas
Conseguir aquellos que no estén directamente Presentación correcta (que contenga todos los
disponibles aspectos propios del diseño geométrico de una
Obtener y registrar la fuente del dato carretera)y no de lugar a confusiones o malas
Comprobar y actualizar su validez con periodicidad interpretaciones.
La información que se presente debe estar de
Los parámetros numéricos deben registrarse como se acuerdo con los procedimientos numéricos que la
indica en el capítulo 5. soportan.
Los detalles de todos aquellos aspectos que
Se consideran parámetros numéricos aquellos que al faciliten la ejecución del proyecto se presenten con
mismo tiempo satisfacen las siguientes condiciones: la debida claridad y profundidad.
No omitir detalles necesarios para la buena
• Son externos a la actividad; es decir, no son un definición y ejecución del proyecto en su fase de
resultado intermedio o una derivación interna lógica. inversión.
• Son necesarios. Aquellos que son de relleno no se
deben registrar. 4.4.6 Control de la calidad final
• Son directamente aplicables al diseño geométrico.
• Son obligatorios. El diseñador debe tener en cuenta Después de haber efectuado un control riguroso a las
los criterios geométricos establecidos en el presente especificaciones de diseño geométrico y al
manual. procesamiento de la información numérica, y de haber
revisado minuciosamente los informes y los planos, se
4.4.4 Control del procesamiento de la información debe proceder a examinar la calidad del diseño
numérica geométrico elaborado, para lo cual se deben preparar
los siguientes elementos.
Para el control del procesamiento de la información
numérica propia de un diseño geométrico, tanto de • Perfil de curvatura a lo largo de toda la longitud de la
campo como de oficina, se debe adoptar uno de los carretera.
siguientes dos métodos: • Perfil de velocidad a lo largo de toda la longitud de la
carretera.
• Control total directo. Se revisan todos los • Perfil de visibilidad a lo largo de toda la longitud de
procedimientos siguiendo el método empleado por el la carretera.
diseñador. • Perfil de “intensidad de la lluvia/ área sección
• Control total paralelo. El control se hace sin tener a transversal estructuras de drenaje”, por kilómetro de
la vista los procedimientos y cálculos originales y carretera.
empleando métodos abreviados. • Curva de peraltes vs radios realmente aplicados en
el diseño, para compararla con la correspondiente a
Si el procesamiento se lleva a cabo con la ayuda de un la de las especificaciones de diseño.
computador se debe ser muy exigente y solicitar: • Sección transversal vs. capacidad, para cada uno de
los diferentes tramos de la carretera.
Información amplia y detallada sobre los programas • Capacidad de intersecciones
de computador empleados. • En proyectos de mejoramiento: capacidad sin
mejoramineto vs. capacidad con mejoramiento,
calculada en tramos característicos de la carretera.

5. INFORMACIÓN TÉCNICA
A manera de guía se presentan una serie de 5.1.2.3 Sección transversal

parámetros que permiten conformar la información
técnica de una carretera para su correspondiente Número de calzadas : ____________
elaboración, implementación y actualización en una Separador central promedio (m) : ____________
base de datos: Retornos y cruces a la izquierda
A nivel : ____________
5.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES A desnivel : ____________
Número de carriles por calzada : ____________
5.1.1 Descripción Ancho c/u: (m) : ____________
Ancho de bermas (m) , Iz : ____________
Nombre de la carretera : ____________________ Dr : ____________
Departamento : ____________________ Peralte (%) : ____________
Municipio : ____________________
Tramo : ____________________ 5.1.2.4 Superficie de rodadura
Sector : ____________________
Longitud (Km) : ____________________ Abscisa
Precipitación mensual (mm) : ____________________
Altitud promedio (msnm) : ____________________ a. Afirmado _____
Descripción : ____________________ b. Sub-base granular _____
c. Base estabilizada con emulsión asfáltica _____
5.1.2 Características técnicas d. Base estabilizada con cemento _____
e. Tratamiento superficial simple _____
5.1.2.1 Distribución porcentual de ascensos y f. Tratamiento superficial doble _____
descensos g. Sello arena asfalto _____
h. Lechada asfáltica _____
Rango Ascensos Descensos i. Mezcla densa en frío _____
j. Mezcla abierta en frío _____
0 % a 2.0 % _________ _________ k. Mezcla densa en caliente (concreto asfáltico) _____
2.0 % a 4.0 % _________ _________ l. Mezcla abierta en caliente _____
4.0 % a 6.0 % _________ _________ m. Pavimento en concreto hidráulico _____
Mayores al 6.0 % _________ _________ n. Pavimentos en adoquines en concreto _____
TOTAL 100.0 % 100.0 % Rugosidad: IRI _____________

Fecha _____________
Subidas + Bajadas (m/Km): _______________ Deflexión Viga Benkelman (mm) _____________
Fecha _____________
5.1.2.2 Curvatura horizontal
5.1.2.5 Estructura del pavimento flexible
Este análisis se presentará kilómetro a kilómetro
registrando la información solicitada en forma tabulada Espesor de carpeta asfáltica (cm) _____________
como se indica: Espesor de la capa de base ( cm ) _____________
Abscisas Ángulo de Longitud de Radio de Tipo de Base: _____________

deflexión espirales (m) curvatura
(grados) (m) a. Granular
K0 b. Estabilizada con cemento
K1 c. Estabilizada con asfalto
K2 d. Otra (Breve Detalle)
¦
Kn Compactación de la Base (%) _____________
Espesor de la Capa de Sub-base (cm) _____________
Curvatura horizontal (grados / Km): ____________ Compactación de la Sub-base (%) _____________
Subrasante: C B R (%) _____________

Espesor del pavimento rígido _____________ suponer variaciones en las condiciones del contrato, es
Concreto hidraúlico (cm) _____________ decir, se podrían modificar las mediciones, las obras de
Adoquines (cm) _____________ drenaje, los estudios de tipo ambiental, las
especificaciones del pliego de prescripciones técnicas
5.2 CONSIDERACIONES AMBIENTALES particulares de la obra, etc. y por lo tanto, variar las
condiciones del contrato. No obstante este criterio
Se realizará una breve descripción de los aspectos contractual debe estar supeditado al mejor criterio del
relacionados con el diagnóstico ambiental de proyectista.
alternativas, estudio de impacto ambiental, plan de
manejo ambiental o documento de evaluación y manejo En la fase factibilidad se presentará toda aquella
ambiental según el caso. información que permita aprovechar los datos del
diseño realizado para la solución elegida, en cuanto a
5.3 CRITERIOS DE PRESENTACIÓN DE LAS la definición de la geometría en planta, perfil
MEMORIAS longitudinal y en transversal, con el objeto de facilitar el
trabajo del equipo redactor del proyecto en la siguiente
5.3.1 Objeto de la memoria fase de inversión. Esta información será la que se haya
definido en dicha fase (variable según el tipo de
Las memorias de diseño tienen por objeto exponer los proyecto) y que corresponderá a alguno de los
criterios básicos del diseño geométrico adoptados en el aspectos que a continuación se detallan para la fase de
trazado, acompañando aquellos datos que faciliten su inversión.
análisis y comprensión, así como definir la geometría
del trazado y establecer la información relativa al 5.3.2 Información a considerar en la fase de
replanteo de la obra que permita y facilite su inversión
construcción.
En la fase de inversión se presentarán los datos
Los distintos elementos que determinan un trazado se relacionados con los siguientes conceptos:
obtienen por resolución analítica del problema, con
ayudas de tipo informático o no, y se representan en 5.3.2.1 Criterios básicos del diseño geométrico
planos para facilitar su interpretación. Es lógico, por adoptados en el trazado
tanto, que sea analítica también la información para la
realización de la obra. Se considera oportuno, por • Aspectos relacionados con la definición funcional del
tanto, que los criterios contractuales de los proyectos trazado, como es el tipo de vía.
de carreteras, en cuanto a la geometría se refiere, • Condicionantes establecidos en la fase de
deban incluirse en la memoria. factibilidad relacionados con la ubicación
geométrica.
Una vez definida cual es la solución más adecuada en • Nuevos aspectos definidos en la fase de inversión
la fase de factibilidad y estudiada en detalle en la fase relacionados con la geometría, como son, entre
de inversión, la geometría que la define responde a un otros:
conjunto de estudios y decisiones que se verán
modificados si ésta se modifica “a posteriori”. Esto no Sectorización de velocidades del trazado
quiere decir que si aparecen nuevos parámetros en el (tramificación) y velocidad de diseño considerada
transcurso del desarrollo de las obras que condicionen en cada tramo.
una modificación de la geometría, no se deba realizar Criterios de visibilidad.
dicha modificación, si ello conduce a una solución Factores de estética y armonía. Longitudes
mejor. No quiere decir tampoco que el proyecto mínimas de las curvas.
estuviese mal desarrollado, sino que en su momento Criterios de uniformidad considerados en el diseño
no fue viable obtener la información que condiciona del trazado.
dichos cambios, (espesores de estratos variables,
coeficientes de paso del corte en banco a terraplén, • Parámetros de tipo general relacionados con la
etc.), o que han aparecido condicionantes de otra geometría, como son, entre otros:
índole en la ejecución de la obra, como por ejemplo, de
tipo administrativo. Geometría en planta:
Radios mínimos en cada tramo.
Por estos motivos se considera que en este anexo o en Curvas de transición adoptadas.
el pliego, el autor del proyecto debe hacer cumplir la Longitudes máximas de recta.
geometría, ya que modificaciones en la misma podrían

Geometría del perfil longitudinal. Como mínimo se definirán los siguientes datos:
Longitudes de rampa y pendiente con
inclinaciones máximas. Abscisa del vértice, cota del mismo, pendiente
Rangos de los parámetros de las curvas desde el vértice anterior, parámetro K de la curva
verticales. en metros, longitud y externa.
Geometría en transversal. c) Geometría en transversal

Número de carriles por sentido de circulación.
Anchos de carriles. Se definirán los datos de la geometría en transversal
Anchos de bermas. en cada una de las abscisas en que varíe cada
Sobreanchos de compactación. parámetro. Se presentarán listados específicos para
Pendiente transversal de la calzada, berma y cada uno de ellos, tratando de agrupar datos
sobreancho de compactación en recta. coherentes.
Criterios de variación de los peraltes de calzada,
berma y sobreancho en curvas. Los datos de la geometría en transversal debería
Espesores de las distintas capas de la estructura hacerlos contractuales el consultor en su proyecto.
de pavimento.
Taludes de la estructura de pavimento. En el plano de sección tipo se clarificará la disposición
Criterios de definición de las pendientes de de dichos elementos.
subrasante de plataforma respecto a la rasante de
la calzada. En concreto se presentarán listados con
Separador central, anchura y forma. representación, en cada abscisa de cambio, de los
Punto de asignación del giro de peralte y de la elementos existentes en el proyecto. Estos son:
cota de rasante.
Tipo y geometría de las cunetas adoptadas según Ancho de berma izquierda, calzada izquierda,
el tipo de terreno. semi-separador izquierdo, semi-separador derecho,
Taludes generales en corte y terraplén. calzada derecha y berma derecha.
5.3.2.2 Definición en detalle de la geometría del En el caso de que la vía transcurra por tramos urbanos,
trazado se definirá el ancho del separador central, altura del
bordillo y para cada lado los anchos calzada,
En este apartado se consideran aquellos datos de parqueadero si lo hubiere y andén, con indicación de
detalle que permitan definir el trazado y restituir su sus anchos y pendientes transversales.
geometría en campo. La información a tener en cuenta
será la siguiente: Sobreancho de compactación y las correspondientes
pendientes a cada lado de la calzada.
a) Geometría de la planta. Puntos singulares.
Espesores de estructura de pavimento y taludes de
Este listado deberá hacerse contractual en el proyecto dicha estructura a ambos lados.
y es el que define la geometría en planta en el sistema
de referencia elegido. En el caso de vías de doble calzada se definirán los
anchos de las bermas interiores; así como la pendiente
Para cada punto singular de la geometría de la planta de los taludes, de la estructura de pavimento, del
se definirán, como mínimo, los siguientes datos: separador y la distancia al eje del punto de giro del
peralte para cada plataforma.
Abscisa, coordenadas Este, Norte, acimut, radio de
la curva y parámetro del arco espiral si lo hubiere. Listados de peraltes con indicación de la abscisa,
peralte y bombeo, definiendo su valor.
b) Geometría de la rasante
Listado de los taludes de corte y terraplén,
Se presentará un listado en donde se reflejen los datos estableciendo sus criterios de variación en cada
de los vértices y parámetros de los alineamientos de la abscisa de cambio.
rasante.
Listado de los tipos de cuneta empleados con
Este listado deberá hacerse contractual en el proyecto. indicación de la longitud horizontal y vertical de cada
rama.

Listado de asignación de cada tipo de cuneta según ocupa excesivo espacio en el proyecto y no va a utilizar
abscisado. En el caso de que la rasante de la cuneta el contratista, ya que el replanteo depende de los
no se corresponda con los criterios de rasante del medios y circunstancias de la obra. El objetivo, por
trazado, se deberán definir las cotas de rasante de la tanto, es suministrar la información necesaria para que
cuneta, así como los criterios de asignación en cada éste pueda deducir, con sus propios medios, la
intervalo de abscisas. ubicación de cualquier punto del trazado, según le
interese. Ello depende de las herramientas de
Listado de los espesores definidos para las distintas replanteo de que disponga. De esta forma se trata
capas del terreno; descapote y espesores de las capas también, de eliminar volúmenes importantes de papel
en que varíen el talud de corte, con indicación de las que no van a tener utilidad y que engrosan los
abscisas de cambio. proyectos, dificultando su manipulación y desvirtuando
otros aspectos más importantes del mismo.
5.3.2.3 Replanteo del eje del trazado
5.3.3 Otros estudios y datos de interés
Mediante la presentación de los datos de replanteo en
este anexo se pretende facilitar las labores del Se presentarán aquellos estudios de visibilidad que
contratista en la materialización de la geometría del sean necesarios para asegurar que se cumplen los
trazado en el campo. criterios establecidos en todos los puntos que se
estime necesario.
Para ello se presentarán los siguientes datos:
De igual forma se presentarán todos aquellos datos y
a- Bases de replanteo estudios que se estimen de interés para justificar la
solución adoptada.
Las bases de replanteo servirán para la ejecución de
las obras. A tal efecto deberán estar situadas de tal Será necesario justificar en la memoria aquellos
manera que perduren a lo largo de la fase de cambios que supongan una modificación respecto a los
construcción. parámetros y criterios establecidos en este manual.
Estas bases, ya sean vértices o no, se establecerán en 5.4 CRITERIOS PARA LA PRESENTACIÓN DE
campo y se referenciarán de forma que sea posible su PLANOS
reposición, mediante las correspondientes referencias
a las bases próximas (dos como mínimo). 5.4.1 Consideraciones generales
Con el objeto de facilitar su ubicación se presentará un Los planos deben proporcionar la interpretación y
croquis en el que se identifique la situación de las comprobación cualitativa que permitan justificar de
mismas respecto al entorno. forma gráfica la solución adoptada, establecida en el
numeral 5.3, e identificar y aclarar los elementos de la
Se presentará un listado en el que se reflejen los obra y en su caso, deben complementar la
siguientes datos: interpretación de las mediciones en aquellos detalles
en los que así proceda, de forma que permitan facilitar
Nombre de la base, coordenadas X, Y, Z. la clara identificación de su procedencia.
b- Replanteo del eje Los distintos elementos que determinan un trazado se

obtienen por resolución analítica del problema, con
El replanteo del eje se realizará en función de los datos ayudas de tipo informático o no, y se representan en
suministrados en los apartados anteriores para la planos para facilitar su interpretación. Es lógico, por
geometría en planta, perfil y en transversal. tanto, que sea analítica también la información para la
realización de la obra. Se considera oportuno, por
Con el fin de facilitar la manipulación de datos al tanto, que los criterios contractuales en los proyectos
contratista, se facilitará la información de la geometría de carreteras, en cuanto a la geometría del trazado se
en soporte magnético, según se establece en el refiere, deban incluirse en la memoria y no en los
apartado correspondiente relativo al formato de planos.
intercambio.
No es misión de los planos verificar el cumplimiento de
La inclusión de listados de datos de replanteo a la normativa vigente, ya que ello debe realizarse con la
intervalos fijos suponen un volumen de información que información alfanumérica definida en la memoria. Lo

contrario llevaría a incluir una información excesiva en la correcta evaluación de la implantación de la vía
los planos que desvirtuaría los objetivos antes sobre el terreno, en toda su longitud, así como la
expuestos. coordinación planta-perfil. Esto hace que tanto el
diagrama de curvaturas, como el de peraltes deban
5.4.2 Planos estar presentes en el plano de perfil, así como la
representación en la planta de los elementos
Los planos relacionados con el diseño geométrico de constitutivos de la vía, hasta los taludes de corte y
carreteras son: terraplén, como si de una vista aérea se tratara una vez
se construyera la carretera, integrando la topografía
a. Ubicación geográfica del proyecto. preexistente en la banda ocupada para facilitar la
b. Planta y perfil de conjunto (reducido). interpretación del asiento de la vía sobre el terreno y
c. Plantas y perfiles generales. afecciones consideradas en el diseño.
d. Intersecciones.
e. Sección tipo. Siempre que sea posible deben de situarse en un
f. Perfiles transversales. mismo plano la planta y el perfil longitudinal. Si no
fuese así se separarán en hojas distintas la planta de
5.4.3 Objeto y contenido de los planos los perfiles longitudinales, como puede ocurrir en las
intersecciones a desnivel.
a. Ubicación geográfica del proyecto: Debe reflejar
donde se encuentra situada la obra en varios niveles En la presentación de las hojas se deben tener en
de información, según cambios de escala coherentes cuenta los siguientes criterios:
con cada nivel de aproximación. Se indicará la
ubicación dentro del territorio nacional, y a nivel local • El perfil longitudinal se debe presentar junto con la
de tal manera que con este plano se pueda acceder, planta, siempre que sea posible en la misma hoja, a
sin más información, a la zona de la obra. fin de facilitar el análisis del diseño geométrico y
especialmente de la coordinación planta-perfil.
b. Planta y perfil de conjunto: Deben reflejar el • Se deben marcar las abscisas de los perfiles
conjunto del alineamiento y permitir identificar, de transversales y rotular los múltiplos de 1/10 de la
forma rápida, los distintos aspectos generales de la escala horizontal.
planta, accesos, posición de las obras de drenaje y • Fijada la escala horizontal, la escala vertical se debe
estructuras importantes, túneles, intersecciones y elegir uniforme, de forma que en la peor situación
características generales del relieve de la vía principal. quepa el perfil longitudinal del tramo representado
conjuntamente con la planta en una hoja,
Se pueden presentar determinados proyectos de respetando los siguientes criterios:
trazado en los que debido a su naturaleza no proceda
presentar perfiles longitudinales del mismo. En aquellos La escala vertical debe ser 1/10 de la horizontal.
en que sea preciso presentar planta y perfil, se hará Se puede llegar hasta 1/20, pero no debe
con arreglo a los siguientes requerimientos: sobrepasarse este valor, ya que se dificulta la
interpretación del relieve.
Se deben presentar los planos de planta y perfil No se deben efectuar cortes del plano de
esquemáticos del trazado a escala 1:5.000. comparación en una misma hoja. Si debido a la
diferencia entre las cotas extremas del dibujo,
Además de lo especificado en el apartado siguiente, de fuese necesario disponer de la totalidad del plano
aspectos comunes a los planos de planta y perfil de para representar el perfil longitudinal, será
conjunto y de detalle, este plano debe tener en cuenta preferible representar la planta y el perfil en hojas
los siguientes aspectos: separadas para todas ellas.
• Representación del diagrama de curvaturas. • En el dibujo del perfil longitudinal se deben

• Se identificará la abscisa y el parámetro de las establecer suficientes líneas de referencia de cotas
curvas verticales y la pendiente de los para que se permitan apreciar las diferencias de
alineamientos. cotas entre el terreno y la rasante en cualquier
abscisa. El paso de estas líneas de referencia debe
c. Planta y perfil general: Deben permitir la ser un número entero fácil de interpretar y la
identificación y localización del diseño vial completo, el distancia entre ellos del orden de un centímetro.
análisis y funcionalidad del mismo y el cumplimiento de Para ello se deben cuidar las escalas, ya que hay
los objetivos del proyecto. En concreto, deben permitir algunas que no dejan representar correctamente los

múltiplos del intervalo. Esto se consigue dando una Debe evitarse la representación del diagrama de
pauta de las cotas del orden de la centésima parte peraltes por medio de la sobreelevación de los bordes
de la escala vertical. de calzada, ya que la variación de los anchos de la
misma, que por otra parte está perfectamente definida
En la planta se deben identificar como mínimo los en la planta, dificulta la interpretación de la variación
siguientes elementos: real del peralte.
• Las líneas más destacadas de la plataforma, así Sección analítica:

como los pies de talud, diferenciando claramente los
de corte de los de terraplén. Cotas del terreno en los puntos definidos.
• La cartografía sobre la que se proyecta el trazado. Cotas de la rasante en estos mismos puntos.
En ella se deberán presentar las cruces Representación numérica de los valores que
correspondientes a las coordenadas de plano cada definen los acuerdos verticales. Los datos a
10 cm. Se debe representar el Norte y al menos las representar, como mínimo, serán los siguientes:
coordenadas de un punto, lo que permite la Abscisa del vértice.
identificación de todos los demás. Cota del vértice.
• Se recomienda que no se eliminen los elementos Parámetro K de la curva vertical.
cartográficos ocupados por la planta, ya que ello Longitud de la misma.
dificulta enormemente el análisis de la implantación Diferencia de las pendientes de los
del conjunto del trazado sobre la misma. alineamientos de entrada y salida en el vértice,
• Deben representarse los puntos kilométricos en los expresada en tanto por ciento.
intervalos de control del proyecto, según el mismo Representación de las pendientes de los
criterio establecido en el perfil longitudinal, para alineamientos rectos, en tanto por ciento.
facilitar el análisis conjunto de ambos. La situación más práctica para esta información
es en una banda ubicada en la parte superior de la
Además de lo considerado el plano de planta y perfil malla de control.
general debe contener los siguientes elementos:
d. Intersecciones: Los planos de las intersecciones se
Sección gráfica: deben representar a la escala necesaria para que se
vea su conjunto en una única hoja con claridad, lo que
• Representación gráfica del perfil longitudinal del permitirá su análisis funcional, ya que un ramal está
terreno definida por las cotas del eje en los perfiles condicionado por otros próximos y por tanto requiere
transversales considerados en el proyecto. una interpretación basada en una estructura que no es
• Representación de la línea del perfil longitudinal con lineal, sino en superficie. Por tanto su representación
la inclusión, tanto de los vértices, como de las curvas aislada no ofrece ninguna ventaja.
verticales, marcando los puntos inicial y final de cada
uno. En los planos de planta y perfil general, así como en
• Tanto en la planta como en el perfil longitudinal, se los de intersecciones, se deben representar los puntos
deben localizar y representar las diferentes obras de de referencia de nivel o bases de localización que se
drenaje, así como las estructuras y los túneles, establezcan para el replanteo de la obra. Esta
identificándolos adecuadamente. información podría presentarse en un plano específico
para ello, pero como ocupa muy poco espacio, no
Sección esquemática: condiciona los objetivos que se persiguen con este tipo
de plano y además supone un ahorro en el volumen
Es conveniente representar gráficamente el diagrama final del documento, queda justificada su inclusión en
de curvaturas y el de peraltes, ya que al proceder de la este plano.
representación informatizada de los valores analíticos
definidos en el proyecto, se detectan con facilidad los e. Sección tipo: Debe facilitar la identificación de los
errores de definición de los mismos. No es necesario diferentes elementos del diseño geométrico en
representar el valor analítico de las abscisas de transversal, así como de aquellos elementos
cambio, ya que se producen concentraciones de relacionados con el proyecto que posean estructuras
números que dificultarían la visibilidad de los gráficos y de pavimento específicas, como pueden ser: vías
no aportan nada, ya que para la construcción de la rurales y urbanas.
obra estos datos se encuentran en la memoria y en
soporte informático. Se deben representar muy claramente las magnitudes
asociadas a la sección o secciones en transversal que

se estimen necesarias, mediante detalles constructivos • En los proyectos en que figuren taludes diferentes
precisos, como por ejemplo; cunetas, terminaciones de en los distintos estratos del terreno, se deberá
las capas de la estructura del pavimento, barreras, representar una línea imaginaria de separación que
drenaje subterráneo, etc. clarifique la definición del quiebre de los taludes.
• Detalle de las capas de la estructura del pavimento,
Debe ser propio de este plano identificar y definir con indicación del tipo de capa, espesores, riegos de
aquellos parámetros en transversal que sean imprimación y adherencia, así como las dimensiones
constantes a lo largo del trazado, y permitir identificar, y taludes de los remates de las capas entre calzada
mediante la representación de variables alfanuméricas, y berma, y entre berma y sobreancho de
aquellos parámetros de la sección transversal que compactación.
requieran listas de variación en las distintas abscisas • Detalle de los distintos modelos de cunetas
del trazado y que por su alcance y eficiencia fuese más empleados, definiendo sus dimensiones por las
propio representar en listados que en planos. proyecciones horizontal y vertical de cada rama.
• Detalle de la sección transversal de los elementos
Se deben representar secciones genéricas en del drenaje superficial y drenaje subterráneo
transversal reflejando la situación en corte y en longitudinal, reflejando su ubicación en transversal,
terraplén. Salvo que el comportamiento de estas respecto al resto de los elementos. El hecho de que
secciones no sea simétrico, una situación clásica que en este plano se definan detalles de la cuneta o del
evita la duplicidad de información en numerosos casos, drenaje no exime de considerar en los planos
es la de representar una sección mixta en la que a un correspondientes todo tipo de detalle relacionado
lado del eje se indique la situación en corte y a otro la con el drenaje que sea necesario para definir
de terraplén. correctamente las obras.
• En las secciones de tipo urbano, además de lo
Deberán figurar los siguientes conceptos: anteriormente expuesto se deben reflejar los
elementos propios de dicha sección: sardineles,
• Punto de asignación del eje de la geometría en aceras, soleras, etc., con indicación de los
planta. materiales empleados y magnitudes de los mismos.
• Punto de asignación de las cotas en perfil. En el
caso en el que no exista continuidad entre las f. Perfiles transversales: El objeto de este plano es el
distintas calzadas, se definirá claramente el punto de de permitir analizar el asiento e integración de la vía
asignación de las cotas del perfil en cada una de sobre el terreno, por lo que no es adecuado repetir los
ellas. aspectos propios de la sección tipo en cada uno de los
• Acotaciones de los anchos de corona, diferenciando perfiles del mismo, como son las capas de la estructura
los anchos del separador, calzada, carriles, berma, de pavimento, detalles de cunetas, etc. Tampoco es
sobreancho y vías lentas o de adelantamiento, en su necesario incluir ejes de escalas, planos de
caso. comparación, acotaciones numéricas de los puntos del
• Acotación de los peraltes, de los elementos de la perfil, ya que obligan a una información tan laboriosa,
rasante y de la subrasante de plataforma. Se debe como inútil, que es más propia de formar parte del
indicar el peralte de aquellos conceptos que sean formato de intercambio.
uniformes a lo largo del trazado, como puede ser el
sobreancho de compactación. En el caso de secciones en las que intervienen varias
• La representación de aquellos valores de los calzadas correspondientes a ejes diferentes, se debe
peraltes que respondan a listas de datos representar la sección conjunta, con el fin de facilitar su
presentadas en la correspondiente memoria de análisis.
geometría de trazado, se debe efectuar con una
letra seguida del símbolo de "%" y una flecha que • Se debe presentar el plano de perfiles transversales
indique el sentido positivo de la representación a la escala necesaria para su correcta interpretación.
numérica. Esta debe ser la misma, tanto horizontal como
• Acotación del talud de pavimento a ambos lados. En vertical, así como la misma en todas las hojas y
el caso de una vía multicarril o autopista, se deberán debe estar comprendida entre 1:200 y 1:400.
indicar los taludes del interior de la estructura de • Es preferible que los perfiles se identifiquen por su
pavimento, en el separador. abscisa, mejor que por su número de orden, ya que
• Acotación de taludes en corte de tierra y roca, y en aquella refleja mejor su situación dentro del
terraplén. Si estos son variables a lo largo del alineamiento.
trazado se deberán representar esquemáticamente
por letras y hacer referencia en la memoria.

• En cada perfil transversal además de la abscisa, se Si los planos se realizan a mano, deben tener formato
debe representar la cota en el eje de la rasante de DIN-A1, para aumentar la calidad del dibujo y
calzada. posteriormente presentar y operar con reducciones a
• Se deben representar las líneas del terreno natural y DIN-A3.
del descapote.
• No se deben presentar nunca perfiles partidos, o Otros aspectos de presentación de los planos que se
incompletos. deben considerar son:
• No se deben representar más perfiles que los
correspondientes a la equidistancia definida. Esta • Todos los planos deben tener el mismo formato y
será de 20 ó 25 m. según el tipo de trazado, en los tipo de carátula de presentación.
ramales de las intersecciones a desnivel se • El rótulo identificativo de cada plano debe ser una
considerarán equidistancias de 10 m. banda paralela a la línea inferior del marco con una
• En caso de considerarse necesario representar separación de 2 ó 2.5 cm. en formato grande, a fin
perfiles transversales en puntos del eje distintos que de facilitar la distribución de las hojas de perfiles
rompan dicha armonía, o con ángulos no transversales, longitudinales y de planta. Esto
ortogonales respecto al eje del trazado, estos se condiciona el formato y tipo de presentación del
deben reflejar en planos distintos, específicos para resto de planos del proyecto, si se desea una
ello. uniformidad.
• El número de perfiles representados en una misma • El objetivo de los márgenes es facilitar la
hoja debe ser el máximo posible siempre que no se encuadernación de los documentos. Además estos
produzca excesiva acumulación de datos. deben ser los necesarios para que queden
compuestos con la debida estética de presentación,
5.4.4 Aspectos de presentación, escalas y formatos según el formato elegido.
de los planos • El documento de los planos se debe iniciar con un
índice que permita la identificación y el acceso
Respecto a las escalas de representación gráfica se cómodo a los mismos. Por ello en la carátula
deben tener en cuenta las siguientes consideraciones: identificativa de cada hoja debe representarse, en
zona bien visible, el título del plano, el número del
• Las escalas adoptadas deben ser coherentes con la plano, el número de la hoja dentro de cada plano y
precisión de los datos topográficos y debe ser la una numeración correlativa para todas las hojas que
misma para todas las hojas del mismo plano. permita su fácil encuadernación.
Al fin de sistematizar, racionalizar y manipular los 5.5 FORMATO NEUTRO DE INTERCAMBIO DE

planos es muy conveniente que todos, sin excepción, INFORMACIÓN PARA GEOMETRÍA DEL TRAZADO
sean del mismo formato. EN PROYECTOS DE CARRETERAS
Tradicionalmente los planos se presentaban en formato 5.5.1 Objetivo

grande DIN-A1 (840 x 594 mm) o similar, porque se
empleaban como herramienta única para construir. Los El objetivo de un formato neutro de intercambio es
inconvenientes del traslado de este formato a la facilitar la transmisión de datos de forma biunívoca
situación actual son diversos (plegado, encuadernación entre los distintos sistemas de cálculo de trazado de
especial, dificultades de visualización total, etc.) carreteras, sistemas que no tienen que compartir
necesariamente la misma filosofía de adquisición, pero
La representación del DIN A1 reducido a la mitad, DIN que evidentemente tienden a producir los resultados de
A3 (420 x 297 mm), es el tamaño más grande forma compatible.
compatible con una encuadernación sin plegado. Tiene
el inconveniente de exigir escalas de presentación más Se pretende un control racional de la información por
reducidas, pero dado su carácter auxiliar e parte de la Administración que permita facilitar el
interpretativo, ese inconveniente queda subsanado por traspaso de la misma desde y hacia los consultores
la existencia de los nuevos métodos informáticos y la que a su vez sirve para la comunicación entre ellos y
información analítica correspondiente, además de las entre éstos y los constructores. Ello evitará tener que
posibilidades de representación automatizada en color introducir de nuevo los datos, independientemente del
que corrigen los inconvenientes del tamaño más sistema que tenga cada uno. En esencia, se pretende
reducido. evitar barreras impuestas por los sistemas informáticos
y facilitar la comunicación entre los distintos agentes

que intervienen en un mismo proceso, puntos calzadas, bermas, separadores, sobreanchos de

fundamentales del progreso de la ingeniería. compactación ...
• Pendientes transversales de estos elementos.
La implantación de un formato neutro de intercambio • Definición de los elementos dependientes de la
en el mercado actual reporta las siguientes ventajas naturaleza del terreno de asiento; geología, taludes,
adicionales: cunetas...
• Información cartográfica digital, si se ha utilizado en
• Desde el punto de vista de la confidencialidad de los el proyecto.
datos, la aportación de éstos en soporte informático
no altera ninguno de los requisitos establecidos en Los tres primeros elementos no presentan dificultad en
un proyecto, ya que su ámbito se reduce a los datos cuanto a intercambio entre sistemas, debido a que
publicados en el mismo y su único objetivo es evitar aquellos que pretendan acogerse a la convención
pérdida de tiempo en la reintroducción manual de los deben cumplir las reglas establecidas y ya
mismos y por ende errores causados por este mencionadas de independencia de planta y perfil
proceso. longitudinal y establecimiento de la red de control de
• La adopción de un formato neutro en ASCII facilita el perfiles transversales.
intercambio entre sistemas de cálculo, cualquiera
que sea su estructura de datos y dada su visibilidad, Cualquier Sistema de Intercambio que se plantee
elimina ambigüedades en la definición del mismo. debería cumplir como mínimo los principios de
• Esto favorece la libre competencia de productos legibilidad, coherencia informativa y volumen mínimo.
informáticos, lo que proporciona una mayor calidad
de oferta de estos productos. Se evitan imposiciones El primero de estos se cumple satisfactoriamente al
de determinadas marcas de programas, o formatos producir un archivo ASCII estándar. Un archivo que no
afines a ellas, lo que sin duda, acabaría generando sea ASCII, es decir, no legible en forma directa, no
monopolios que eliminarían automáticamente el puede garantizar la responsabilidad del suministrador
progreso del desarrollo de este tipo de tecnología de de la información.
un país.
La coherencia informativa exige que no existan dudas
5.5.2 Consideraciones previas ni contradicciones.
Mientras no se tomen decisiones muy analizadas y por En la configuración de cada tipo de formato debe
supuesto fuera del alcance de la definición de un establecerse un compromiso entre la cantidad de
formato de intercambio, la representación y control de información a transmitir y la legibilidad de la
un proyecto de vía de comunicación debe establecerse información para conseguir un volumen mínimo
tal y como se ha hecho hasta ahora. A saber: razonable.
• Representación independiente de la geometría en No debe tratarse de la misma manera la geometría de

planta y en perfil. un eje en planta que como mucho, generaría archivos
• Establecimiento de una red de control por medio de de 2, ó 3 Kb. que la información cartográfica en la que
secciones transversales. se está hablando de transmitir varias decenas, o
• Consideración de un sistema de ejes de centenas de Mb.
coordenadas no Euleriano, en el que la X y la Y son
rectangulares y la Z vertical, con todas las La presencia de una cabecera específica para
magnitudes reducidas a la planta. identificar el tipo de lista que contiene el archivo y el
hecho de que cada archivo responde y obedece a una
5.5.3 Principios básicos a tener en cuenta convención, elimina la necesidad de cabeceras
explicativas de cada elemento de la lista.
Los elementos más importantes a representar y
controlar son: Un formato de intercambio debe proporcionar una
forma rápida de introducir datos en un sistema de
• Planta. carreteras. No debe ser objetivo del mismo obtener los
• Perfil longitudinal. datos tal y como los definió el autor del proyecto.
• Secciones transversales del terreno de asiento de la
plataforma.
• Anchos de los elementos de la sección transversal
dependientes de los datos de partida de proyecto;

5.5.4 Aspectos específicos de cada elemento del Para mantener la integridad de los resultados es
formato de intercambio conveniente transmitir las coordenadas,
estacionamientos y magnitudes lineales con cuatro
Según estos principios se establece el siguiente decimales.
formato para los distintos elementos mencionados:
Como los ángulos sexagesimales imponen una seria
Planta. complicación en cuanto a representación y carecen de
la precisión que puede tener cualquier otra
No se admiten más elementos en el trazado en planta representación de los mismos, no quedan más
que: soluciones alternativas que radianes, centesimales, o
nonagesimales.
• Segmentos de recta.
• Arcos de circunferencia, acompañados de sus No se aconseja la representación en radianes de
correspondientes curvas de transición, si existen. acuerdo con el principio de legibilidad, parece por lo
tanto razonable utilizar los grados centesimales con
Se debe cumplir el principio de continuidad en posición precisión hasta las décimas de segundo, lo que supone
y de tangencia, es decir, que las coordenadas finales cinco decimales, no obstante, dada la tradición en el
de un elemento de la planta y las iniciales del siguiente, uso de los grados sexagesimales se permite su
si lo hubiere, deben ser idénticas en todos los casos y presentación en este formato siempre y cuando se
así debe ser también el acimut del trazado en ese indique de alguna forma el sistema empleado.
punto.
Para definir un trazado en planta bastaría con conocer
Debe adoptarse una convención para describir el radio las coordenadas del primer punto y su acimut y para
de curvatura infinito, siendo las más significativas las cada elemento, el radio de curvatura con su signo, los
siguientes: parámetros de las clotoides de entrada y salida y la
longitud de desarrollo.
• Definir la Curvatura en lugar del Radio.
• Infinito. Como estos datos obligarían a definir el trazado desde
• Recta. el principio y no habría posibilidad de comprobación, es
• 0. preferible repetir en cada elemento las coordenadas del
primer punto, con lo que aunque se va en contra del
La primera resuelve rigurosamente el problema ya que principio de no redundancia, se permite empezar el
la curvatura infinita no está permitida, pero resultaría un trazado por el punto que uno desee y por otro lado, se
sistema seguro de introducir decimales innecesarios y asegura la calidad del traspaso, sea cual sea el método
provocadores de errores de aproximación o, en otro de diseño de la herramienta informática que los
caso, obligaría a la adopción de datos de intercambio gestiona.
en forma fraccionaria.
El signo del radio se considera positivo si con el sentido
Las dos siguientes son aceptables, siendo preferible la de avance éste se describe hacia la derecha.
primera de ellas, ya que recta no define un radio sino
un tipo de elemento. El formato queda como sigue:
La última no presenta dificultad en cuanto a falsa Cabecera.

interpretación, debido a que sería fruto de una
convención que no va a permitir un radio nulo y Clave: *PLA001 (Primera línea del archivo)
presenta la ventaja de cumplir algo mejor que las dos Título: (40 caracteres).
anteriores el principio de volumen mínimo razonable de
información. Esta es la que se considera en este Registro tipo.
formato.
Para cada elemento se define su punto inicial.
Podría omitirse el dato cumpliéndose mucho mejor el
principio anterior, pero tiene el inconveniente, común a Abscisa.
la segunda y tercera solución de provocar la lectura de Longitud del elemento.
un dato en formato inesperado, (inconveniente no X. inicial.
demasiado grave). Y. inicial.
Acimut.

Radio. Cabecera.
Parámetro de la clotoide de entrada.
Parámetro de la clotoide de salida. Clave: *BAS001 (Primera línea del archivo)
Título: (40 caracteres).
Cada elemento se representa en una línea. Para
facilitar la legibilidad, los valores de cada concepto Registro tipo.
deben estar alineados.
Nombre.
Conviene observar que con un tipo de definición como X.
el propuesto, cualquier sistema de cálculo que Y.
contemple como mínimo un tipo de elemento fijo por Z.
sus coordenadas y definido por su radio y sus
parámetros de entrada y de salida, puede reconstruir el Peraltes.
eje sin dificultad.
Cada calzada de una vía con calzadas independientes
Perfil longitudinal. puede representarse con una lista independiente.
La geometría en perfil queda perfectamente definida Este podría ser el caso de los dos carriles de una vía
por la abscisa de cada vértice, su cota y el valor de uno bidireccional.
cualquiera de los parámetros que define el acuerdo de
transición. Podría evitarse la duplicidad de listas en el caso en que
la única diferencia entre ambos fuera las situaciones de
La definición de la parábola podría ser a través del bombeo y la transición al mismo, en el que bastaría con
radio (parámetro), la longitud, o la flecha, bien la indicación de la situación de bombeo y la pendiente
incluyendo los tres, uno determinado, o uno cualquiera del mismo. La transición quedaría definida
con indicación de su tipo. automáticamente entre las abscisas en las que el
peralte es regular y el siguiente en que sería de
La última de las posibilidades tiene la ventaja de bombeo.
mantener la limpieza en la representación del dato que
se ha definido por el proyectista que podría quedar El peralte es positivo si el signo del radio es positivo y
afectada por la imprecisión del cálculo. negativo en caso contrario.
El formato queda como sigue: El formato queda como sigue:
Cabecera. Cabecera.
Clave: *PLO001 (Primera línea del archivo) Clave: *PER001 (Primera línea del archivo)
Título: (40 caracteres). Título: (40 caracteres).
Registro tipo. Registro tipo.
Abscisa del vértice. Abscisa.

Cota del vértice. Peralte.
Parámetro que define el acuerdo según la convención
elegida. Plataforma.
Bases de replanteo. Se definen tablas independientes para cada elemento

de la plataforma. Para cada uno se indica la estación
Se establece el formato de intercambio de las bases de en que varía su valor y éste.
replanteo que servirán para la definición de la obra en
el campo. Se interpolan los valores cada dos estaciones
consecutivas de forma lineal.
Cada base de replanteo tiene un texto identificativo y
unas coordenadas de ubicación. Se consideran las siguientes tablas, con las claves de
identificación que se presentan a continuación:
El formato queda como sigue:

Ancho de calzada izquierda. *PCI001. formato general de adquisición de datos por gabinetes
Ancho de calzada derecha. *PCD001. topográficos, entre otros, y debe ser utilizable en todas
Ancho de la berma izquierda. *PBI001. las aplicaciones que requieran secciones transversales
Ancho de la berma derecha. *PBD001. del terreno.
Ancho de semiseparador izquierda. (En el caso
de autopistas). *PMI001. La inclusión de puntos característicos de la sección,
Ancho de semiseparador derecha. (En el caso como pueden ser bordes de pavimento existentes,
de autopistas). *PMD001 límites de expropiación, parcelas, o cualquier otra
Ancho del sobreancho de compactación interior marca conveniente de considerar, puede tratarse de
izquierdo. (En el caso de autopistas). *PII001. dos maneras. A saber:
Ancho del sobreancho de compactación interior
derecho. (En el caso de autopistas). *PID001. • El establecimiento de un formato independiente que
Ancho del sobreancho de compactación contenga, para cada tipo de marca y de forma
izquierdo. *PSI001. secuencial, su estacionamiento y su distancia al eje.
Ancho del sobreancho de compactación • La inclusión, antes del terminador de línea de cada
derecho. *PSD001. pareja de datos de punto, de un carácter
Distancia del punto de control del perfil identificador de su clase, según una convención a
longitudinal (punto del giro del peralte) a la definir.
izquierda. *POI001.
Distancia del punto de control del perfil El primer criterio tiene la ventaja de que permite una
longitudinal a la derecha. *POD001. libertad grande de trasmitir cualquier concepto
asociado a un punto en transversal. Por contra tiene el
El formato queda como sigue: (Se expone como inconveniente de que puede ser inestable, ya que
ejemplo el correspondiente al ancho de calzada posibilita la incongruencia de la información; marcas
izquierda). fuera del perfil, en puntos no definidos, etc.
Cabecera. El segundo tipo, más rígido, no presenta grandes

problemas de lectura y cada usuario los procesaría
Clave: *PCI001 (Primera línea del archivo) como buenamente pudiera, o podría ignorarlos si su
Título: (40 caracteres). sistema no dispusiese del tratamiento adecuado para
ellos.
Registro tipo.
Las coordenadas y acimut del eje del perfil son
Abscisa del punto de cambio. absolutamente innecesarias, ya que un archivo de
Valor. secciones transversales no tiene validez alguna si no
está referido a una planta concreta y definida.
Terreno.
El formato queda como sigue:
Este es uno de los casos en los que debe de primar la
compacidad de la información sobre la legibilidad, cuya Cabecera.
necesidad es dudosa.
Clave: *TER001.
Se describen los puntos de cada perfil transversal de Título: (40 caracteres).
izquierda a derecha. Se expone cada punto en una
línea separando la distancia al eje de la cota con una Registros tipo.
coma. Las distancias de los puntos a la izquierda del
eje se consideran negativas y las de los de la derecha Abscisa del perfil, Número de puntos.
positivas. Distancia, cota. (Opcionalmente indicación de clase de
punto).
No se limita el número máximo de puntos por perfil. Distancia, cota.
Cada usuario define los puntos que tenga y cada (n)
fabricante de software hará lo que pueda con los que le ...
lleguen.
No se fija el número de decimales ni la máscara (o
Conviene tener en cuenta que este formato de marca), o tabulación de los datos. Se considera una
intercambio del terreno va a ser utilizado también como coma como separadora de la información.

Cada bloque de información se repite con el número de implícitos al código de cada elemento y cada sistema
puntos indicados en la cabecera de cada perfil. debe poder adaptarlos con facilidad. Por ello en el
formato debe aparecer dicho código y el suministrador
Geología, taludes, cunetas y otros detalles. de cartografía debe acompañar su convenio, o
especificaciones propias, con cada trabajo que
De aquí en adelante se encuentran datos en los que entregue, para que los demás las puedan adaptar a su
los sistemas difieren substancialmente. sistema.
El problema no es grave ya que la cantidad de La información cartográfica de un trabajo puede estar

información es pequeña y puede ser introducida en almacenada en uno o varios archivos. Cada archivo
cada sistema manualmente. debe tener un nombre identificativo del trabajo que
debe dejarse a potestad del suministrador. Asimismo,
Como se ha indicado, el objetivo de los archivos de poseerá un primer registro en el que se establece la
intercambio es el ahorro de energías de los usuarios de clave del mismo. Esta clave es identificativa del
los distintos sistemas a la hora de compartir trabajos de proceso, es decir, debe representar que se trata de una
diseño, o control sobre el mismo proyecto. cartografía, así como del número de orden del archivo
de que se trata dentro del total de archivos que la
Formato de intercambio de cartografía. componen.
Se proponen dos soluciones de formatos de El sistema más compacto de transmisión se puede

intercambio. La primera responde a criterios racionales conseguir estableciendo una cabecera para toda la
de optimización de espacio y facilidad de información de un archivo, en el que se indica unas
comunicación. La segunda responde a criterios de coordenadas absolutas de referencia y la precisión de
estandarización en el mercado. Ambos deberían los datos relativos que se transmiten como números
simultanearse, ya que no se puede impedir el progreso enteros con lo que se elimina el punto decimal. Esto
en la racionalización de los procesos y por otro lado se último supondría un ahorro del orden de un 20 % de la
debe respetar las costumbres del mercado, mientras no información a transmitir.
cambien. En cualquier caso el traspaso de información
cartográfica entre sistemas debe efectuarse siguiendo Otro ahorro importante para la transmisión de las cotas
principios muy similares a los establecidos en la de las polilíneas es la representación de las mismas
geometría del trazado; legibilidad, coherencia como diferencia de la del primer punto, omitiendo el
informática y volumen mínimo y este es el caso más dato en el caso de que esta diferencia sea nula. Esto
claro de la necesidad de volumen mínimo de hace posible la reducción de información en la
información que debe primar sobre la legibilidad. transmisión de curvas de nivel sin necesidad de
tratarlas como elementos singulares. Con esto se
Primer formato. consiguen ahorros del orden del 40 % del volumen de
información.
Las entidades a traspasar deben ser controladas por
todos los sistemas, para lo cual es necesario partir de La cartografía se identifica por un título de 40
una serie de entidades comunes a todos. Estas son: caracteres.
Punto. Cada archivo de los que se compone la cartografía

Polilínea. tendrá la siguiente cabecera:
Texto.
Clave: *CAR001.
Podría integrarse otro tipo de entidad como son arcos, Título: (40 caracteres).
espirales, o los llamados símbolos que abarcan desde X origen, Y origen, número de decimales de la X y de la
un simple carácter geométrico, hasta la representación Y, número de decimales de la cota.
de una torre de alta tensión, o un árbol completo, pero
es evidente que desde un enfoque cartográfico todos La información contenida en los siguientes registros
estos nuevos elementos son derivados de los dependerá del tipo de entidad considerada. Estos son:
anteriormente descritos y por lo tanto deben ser
transmitidos como combinaciones de ambos. Polilínea.
De igual forma ocurre con las características de color, La línea consta de una cabecera identificativa en la que
grosor y trama de cada entidad. Estos aspectos son aparece el código del suministrador y la cota inicial del

primer punto. A continuación aparece en cada registro La Z puede ser opcional, ya que el texto puede
la terna de valores incremento de X, incremento de Y, e representar elementos cuya cota es importante, con lo
incremento de Z. que se evita la duplicidad de elementos a definir que en
este caso serían un texto y un punto.
El Formato a considerar será:
El texto debe tener limitación de longitud, ya que no
L, Código, Cota inicial. existe limitación al número de textos que se pueden
Inc. X, Inc. Y, Inc. Z. incluir en un archivo.
Inc. X, Inc. Y, Inc. Z.
... Segundo formato.
En donde: Como alternativa al formato anterior debería darse la

posibilidad de traspasar la cartografía en formato DXF.
L es el identificativo de que la entidad a leer es una Este formato tiene las ventajas de estar muy extendido
polilínea. y de que es un formato legible por estar en ASCII
estándar, siempre que la representación de los
Código es el correspondiente al que utiliza el elementos se efectúe en coordenadas absolutas que
suministrador de la cartografía. no requieran de transformaciones adicionales.
Sería conveniente llegar a una convención de Podría ser aceptado cualquier otro formato ASCII de
codificación que facilitara la interpretación de los los usuales en la distribución de cartografía.
diferentes elementos.
Teniendo en cuenta lo anteriormente descrito, se
Punto. propone que las únicas entidades que deberían
traspasarse bajo estos formatos deberían ser
El Formato a considerar será: polilíneas, puntos y textos.
P, Código, Inc. X, Inc. Y, Cota.

5.5.5 Anexo de definición de registros
En donde:
Todos los archivos tendrán el título que desee el
P es el identificativo de que se trata de un punto. usuario, aunque se recomienda que guarde coherencia
con la clave dada a la cabecera de la información del
Texto. archivo.
Se establece el criterio de que un texto puede tener Formato del eje en planta.
nueve puntos de posible inserción, correspondientes al
centro, las cuatro esquinas y los cuatro centros de los Cabecera.
lados del rectángulo envolvente al texto.
Clave: *PLA001 (Primera línea del archivo)
El formato a considerar será: Título: (40 caracteres).
Registro tipo.
T, Código, H, Ángulo, Número de punto de inserción Nº de decimales. Longitud del campo.

(0,8).
Inc. X, Inc. Y, (Z opcional). Abscisa. 4 11
Texto. Longitud. 4 10
X. inicial 4 12
En donde: Y. inicial 4 12
Acimut. 5 9
T es el identificativo de que se trata de un texto. Radio. 4 10
A. entrada. 4 9
H es la altura del texto. A. salida. 4 9

Ejemplo:
*PLA001
Título (40 caracteres).
######.####,#####.####,#######.####,#######.####,###.#####,#####.####,####.####,####.####
######.####,#####.####,#######.####,#######.####,###.#####,#####.####,####.####,####.####
...
Formato del perfil longitudinal. Ejemplo:
Cabecera. *BAS001
Título (40 caracteres)
Clave: *PLO001 (Primera línea del archivo) ########,#######.####,#######.####,####.###
Título: (40 caracteres). ########,#######.####,#######.####,####.###
...
Registro tipo.
Formato de los peraltes.
Nº de decimales. Longitud del campo. Pueden darse dos posibilidades, a saber:
Abscisa vértice. 4 11 1ª) Que el criterio de peraltes a ambos lados de la

Cota vértice. 3 8 calzada responda a variaciones que puedan definirse
Clave y Valor en una sola tabla, en cuyo caso el formato será:
del acuerdo. 4 11
Cabecera.
Ejemplo:
Clave: *PER001 (Primera línea del archivo)
*PLO001 Título: (40 caracteres).
######.####,####.###,{R|L|F}######.#### Registro tipo.
######.####,####.###,{R|L|F}######.####
... Nº de decimales. Longitud del campo.
Abscisa. 4 11
Si se indica R significará que el dato que se presenta a Peralte. 3 7
continuación es el radio o parámetro de la parábola, L
indicará que se trata de la longitud del acuerdo y F que Ejemplo:
se trata de la flecha en el vértice.
*PER001
Se considera que las parábolas son de eje vertical. Título (40 caracteres)
######.####,###.###
Formato de las bases de replanteo. ######.####,B###.###
######.####,B###.###
Cabecera. ######.####,###.###
######.####,###.###
Clave: *BAS001 (Primera línea del archivo) ...
Título: (40 caracteres).
Con la letra B se indica que en la abscisa definida
Registro tipo. existe bombeo del valor que se indica a continuación.
Nº de decimales. Longitud del campo. 2ª) Que el criterio de peraltes a ambos lados de la
Nombre. - 8 calzada sea independiente, en cuyo caso se
X. 4 12 presentarán los valores correspondientes en tablas
Y. 4 12 distintas. El formato resultante para cada tabla será:
Z. 3 8

Cabecera. Distancia del punto de control del perfil en

longitudinal a la izquierda. *POI001.
Clave: *PERI001 (Primera línea del archivo). Donde Distancia del punto de control del perfil en
PER es el identificativo de los peraltes y D o I indica si longitudinal a la derecha. *POD001.
se trata de la calzada derecha o de la izquierda.
Título: (40 caracteres). En el caso de vías con un número de carriles por
calzada tal que los peraltes varíen de forma distinta en
Registro tipo. los distintos carriles, se considerarán como plataformas
independientes, identificándose tal hecho en el título
Nº de decimales. Longitud del campo. del archivo, así como diferenciando el número del
Abscisa. 4 11 trabajo.
Peralte. 3 7
Formato de cada tabla. (Se expone como ejemplo el
Ejemplo para la calzada izquierda: correspondiente al ancho de calzada izquierda).
*PERI001 El formato del resto de elementos tendrá las mismas

Título (40 caracteres) características que éste, a excepción de la clave del
######.####,###.### archivo.
######.####,###.###
######.####,###.### Cabecera.
######.####,###.###
######.####,###.### Clave: *PCI001 (Primera línea del archivo)
... Título: (40 caracteres).
Ejemplo para la calzada derecha: Registro tipo.
*PERD001 Nº de decimales. Longitud del campo.

Título (40 caracteres) Abscisa. 4 11
######.####,###.### Valor. 2 5
######.####,###.###
######.####,###.### Ejemplo de la calzada izquierda:
######.####,###.###
######.####,###.### *PCI001.
Plataforma. ######.####,##.##
######.####,##.##
Se consideran las siguientes tablas, con las claves de ...
identificación que se presentan a continuación:
Formato de los perfiles transversales del terreno.
Ancho de calzada izquierda. *PCI001.
Ancho de calzada derecha. *PCD001. Cabecera.
Ancho de berma izquierda. *PBI001.
Ancho de berma derecha. *PBD001. Clave: *TER001.
Ancho de semiseparador izquierda. (En el caso Título: (40 caracteres).
de autopistas). *PMI001.
Ancho de semiseparador derecha. (En el caso Registros tipo.
de autopistas). *PMD001
Ancho del sobreancho de compactación interior Abscisa, Número de punto.
izquierdo. (En el caso de autopistas). *PII001. Distancia, cota,(MD opcional).
Ancho del sobreancho de compactación interior Distancia, cota,(MD opcional).
derecho. (En el caso de autopistas). *PID001. (n)
Ancho del sobreancho de compactación ....
izquierdo. *PSI001.
Ancho del sobreancho de compactación
derecho. *PSD001.

Ejemplo:
Clave: *CAR001.
*TER001 Título: ( 40 caracteres).
Título ( 40 caracteres) X origen, Y origen, número de decimales de la X y de la
0,5 Y, número de decimales de la cota.
-50,345.33
-12.33,354.45 La información contenida en los siguientes registros
-3.4,353.2,M-0.5 dependerá del tipo de entidad considerada. Estos son:
3.6,353.4,M0.5
34.5,354.22 Polilínea.
20,7
-48,346.45 L, Código, Cota inicial.
-34.5,347.76 Inc. X, Inc. Y, Inc. Z.
-12.8,345.65 Inc. X, Inc. Y, Inc. Z.
-3.3,345.12 ...
3.6,345.23,M-0.5
7.55,345.56,M0.5 Punto.
25.45,347.5
... P, Código, Inc. X, Inc. Y, Cota.
Nota: el número después de la M indica que la marca Texto.

(M) está situada a esa distancia del punto marcado. El
signo de la distancia es positivo si se mide hacia la T, Código, H, Ángulo, Número de punto de inserción
derecha y negativo si se hace hacia la izquierda del (0,8).
punto marcado. En caso de no existir la distancia se Inc. X, Inc Y, (Z opcional).
entiende que la marca está en el mismo punto en que Texto.
se define.
La longitud del texto se limita a 40 caracteres. Un texto
Formato de intercambio de cartografía. más largo se separará en dos o más textos.
Cada archivo de los que se compone la cartografía

tendrá la siguiente cabecera:

GLOSARIO
ADE: Automóviles directos equivalentes. CURVA DE TRANSICIÓN: Curva horizontal de una

calzada, cuya característica importante es la variación
ÁNGULO CENTRAL, ÁNGULO DE GIRO DE UNA del radio, que permite desarrollar gradualmente la
CURVA: Ángulo interno formado por los radios fuerza centrífuga que actúa sobre los vehículos,
extremos de una curva en planta. cuando transitan un sector espiralizado.
ÁNGULO DE DEFLEXIÓN: Aquel que se mide entre un DISTANCIA DE VISIBILIDAD: Longitud de una
alineamiento y la prolongación del alineamiento carretera, visible a un conductor bajo condiciones
anterior; corresponde al ángulo central de la curva expresas.
necesaria para entrelazar los dos alineamientos
geométricos. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
ADELANTAMIENTO: Se dice que un tramo de
BERMA: Son las fajas contiguas a la calzada, carretera tiene distancia de visibilidad de
comprendidas entre sus orillas y las líneas definidas adelantamiento, cuando la distancia de visibilidad en
por los hombros de la carretera. ese tramo es suficiente para que, en condiciones de
seguridad, el conductor de un vehículo pueda adelantar
BOMBEO NORMAL: Pendiente Transversal de la a otro, que circula por el mismo carril a una velocidad
superficie de rodadura en las tangentes de una obra menor, sin peligro de interferir con un tercer vehículo
vial, que tiene por objeto facilitar el escurrimiento que venga en sentido contrario y se haga visible al
superficial del agua. iniciarse la maniobra de adelantamiento.
CALZADA: Es la parte de la corona, destinada al DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ENCUENTRO: En

tránsito de vehículos y constituida por uno o más las carreteras terciarias de una calzada y sin
carriles. diferenciación de carriles, la distancia de visibilidad de
encuentro es la longitud mínima disponible de
CANDELA: Unidad de intensidad luminosa que carretera, visible para los conductores que circulan en
equivale a la intensidad, en una dirección determinada, sentidos opuestos, obligados a llevar a cabo la
de una abertura perpendicular a esta dirección y que maniobra para esquivarse. Esta longitud debe ser lo
tenga una superficie de 1/60 de centímetro cuadrado, suficientemente larga, para permitirle a los vehículos
difundiéndose como un radiador integral o cuerpo que viajan a la velocidad de diseño en sentidos
negro, a la temperatura de solidificación del platino. contrarios, esquivarse y cruzarse con seguridad a una
Símbolo: cd velocidad de 10 Km/h.
CAPACIDAD VEHICULAR: Número máximo de DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA: Se

automotores que pueden pasar por un punto dato, en considera como distancia de visibilidad de parada de
un carril o en una calzada, durante un periodo de un determinado punto de una carretera, la distancia
tiempo dado normalmente una hora, bajo las necesaria para que el conductor de un vehículo que
condiciones prevalecientes de tránsito y estado de la circula aproximadamente a la velocidad de diseño,
vía. pueda detenerlo antes de llegar a un obstáculo que
aparezca en su trayectoria.
CARRETERA: Infraestructura de transporte cuya
finalidad es permitir la circulación de vehículos en DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES:
condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, En intersecciones a nivel, es la visibilidad continua a lo
con niveles adecuados de seguridad y comodidad. largo de las vías que se cruzan, incluyendo sus
Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno esquinas, que le permite a los conductores que
o varios sentidos de circulación o uno o varios carriles simultáneamente se aproximan, verse mutuamente con
en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la la debida anticipación y así evitar colisiones. Ante una
demanda de tránsito y la clasificación funcional de la situación de éstas, el conductor que circula por la vía
misma. secundaria deberá tener la posibilidad de disminuir la
velocidad y parar en la intersección con la vía principal,
CARRIL: Es la parte de la calzada, de ancho suficiente sea que ésta disponga de señales de "PARE" o no.
para la circulación de una fila de vehículos.

DRENAJE SUPERFICIAL: Evacuación de las aguas VEHÍCULOS LIVIANOS: Son aquellos de cuatro (4)
superficiales existentes mediante zanjas colectoras, ruedas destinados al transporte de pocas personas o
conductos cerrados, alcantarillas, etc. de mercancías livianas (automóviles y camperos).
EJE: Línea fija de un sistema, a lo largo del cual se VEHÍCULOS PESADOS: Dentro de esta clase se
relacionan las posiciones y giros de otros elementos de consideran tres grupos de vehículos, estos son: 1.
diseño. Buses y camiones de dos o tres ejes. Sus principales
características son las de carecer de ejes verticales de
FACTOR DE HOMOTECIA: Se denomina al valor que giro y estar destinados al transporte de carga y de
cuantifica la semejanza que existe entre las clotoides y pasajeros en forma masiva. 2. Combinaciones de
sirve para distinguir cada una de ellas que pertenecen camión - tractor y semi-remolque, destinados al
a una misma familia; también se denomina parámetro. transporte de carga y con un eje vertical de giro. 3.
Combinaciones de camión y remolque o camión-tractor,
GAROTA: Parte superior, normalmente semicircular de semi-remolque y remolque, destinados al transporte de
la cavidad o galería de un túnel. carga, con uno o dos ejes verticales de giro.
HOMOTÉTICAS: o semejantes, todas las clotoides son VELOCIDAD DE DISEÑO: La velocidad de diseño o
semejantes, se diferencia una de otra de acuerdo al velocidad de proyecto de un tramo de carretera es la
valor del parámetro. velocidad guía o de referencia que permite definir las
características geométricas mínimas de todos los
JUNTA LONGITUDINAL: La que se coloca entre dos elementos del trazado, en condiciones de comodidad y
carriles adyacentes y depende generalmente de las seguridad. Por lo tanto, ella representa una referencia
dimensiones de los equipos de construcción. minima. Se define como la máxima velocidad segura y
cómoda que puede ser mantenida en una sección
LONGITUD DE TRANSICIÓN: Corresponde a la determinada de una vía, cuando las condiciones son
magnitud comprendida, entre el fin de la sección tan favorables, que las características geométricas del
transversal en bombeo normal y el comienzo de la diseño de la vía predominan.
sección con el peralte determinado para la curva
circular o viceversa. VELOCIDAD DE MARCHA: Denominada también
velocidad de crucero, es el resultado de dividir la
PARÁMETRO A DE LA CLOTOIDE: Elemento distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el
geométrico de la clotoide que relaciona el radio y la vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones
longitud de un sector de espiral. prevalecientes del tránsito. Es una medida de la calidad
del servicio que una vía proporciona a los conductores,
PASO OBLIGADO: Punto que por motivos técnicos, y varía durante el día principalmente por la variación de
económicos, pintorescos, políticos, estratégicos u otros los volúmenes de tránsito. Para obtener la velocidad de
se prefija como paso obligado del eje de la vía. marcha en un viaje normal, se debe descontar del
tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el
PENDIENTE TRANSVERSAL: Pendiente del terreno o vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.
del pavimento en dirección perpendicular al eje de la
carretera. VELOCIDAD DE OPERACIÓN: En el diseño
geométrico de carreteras, se entiende como velocidad
PERALTE: Inclinación dada al perfil transversal de una de operación de un determinado elemento geométrico,
carretera en los tramos en curva horizontal, para la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo
contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga que actúa aislado circularía por él, sin condicionar la elección de
sobre un vehículo en movimiento. la velocidad por parte del conductor ningún factor
relacionado con la intensidad de tránsito, ni la
RAMPA DE PERALTE: Se define como la diferencia meteorología, es decir, asumiendo un determinado
que existe, entre la inclinación del eje longitudinal de la nivel de velocidad en función de las características
calzada y el borde de la misma. físicas de la vía y su entorno, apreciables por el
conductor. También se interpreta la velocidad de
SOBREANCHO: Aumento en la dimensión transversal operación como la velocidad a la que se observa que
de una calzada, en las curvas de los caminos que lo los conductores operan sus vehículos.
requieran.

VELOCIDAD DE RECORRIDO: Es el resultado de encuentran circulando a lo largo de un tramo de la

dividir la distancia recorrida por un vehículo, desde el carretera en un instante dado.
principio al fin del viaje, entre el tiempo total que
emplea en recorrerla. En el tiempo total de recorrido VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL: Es la media
están incluidas todas aquellas demoras operacionales aritmética de las velocidades instantáneas de todos los
debido a reducciones de velocidad y paradas vehículos que en un instante dado se encuentran en un
provocadas por la carretera, el tránsito y los tramo de carretera. Se dice entonces, que se tiene una
dispositivos de control, ajenos a la voluntad del distribución espacial de velocidades instantáneas.
conductor. También se le llama velocidad global o de
viaje. VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL: Es la media
aritmética de las velocidades puntuales de todos los
VELOCIDAD EN GENERAL: En general el término vehículos o parte de ellos, que pasan por un punto
velocidad se define como la relación entre el espacio específico o sección transversal de una carretera
recorrido por un vehículo y el tiempo que se tarda en durante un intervalo de tiempo seleccionado. Se dice
recorrerlo. Esto es, para un vehículo representa su entonces, que se tiene una distribución temporal de
relación de movimiento, usualmente expresada en velocidades puntuales.
kilómetros por hora (Km/h). Para el caso de una
velocidad constante, ésta se define como una función VELOCIDAD PUNTUAL: Es la velocidad de un
lineal de la distancia y el tiempo. vehículo a su paso por un punto determinado o sección
transversal de la carretera.
VELOCIDAD ESPECÍFICA: La velocidad específica de
un elemento de diseño, es la máxima velocidad que VELOCIDAD SOSTENIDA EN RAMPA: Es la máxima
puede mantenerse a lo largo del elemento considerado velocidad sostenida que pueden mantener los
aisladamente, en condiciones de seguridad y vehículos pesados en una pendiente en subida.
comodidad, cuando encontrándose el pavimento
húmedo y las llantas en buen estado, las condiciones VENTILACIÓN FORZADA: Operación resultante de la
metereológicas, del tránsito y las regulaciones son instalación de baterías de ventiladores y conductos
tales que no imponen limitaciones a la velocidad. para renovar el aire viciado producido por la operación
de los vehículos automotores dentro del túnel.
VELOCIDAD INSTANTÁNEA: Es la velocidad
correspondiente a cada uno de los vehículos que se

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REPÚBLICA DE COLOMBIA

MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO

República de Colombia SANTAFÉ DE BOGOTÁ Modernizamos

Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías

PERSONAS E INSTITUCIONES PARTICIPANTES

Santafé de Bogotá, D. C., 1998

REPÚBLICA DE COLOMBIA INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS

REPÚBLICA DE COLOMBIA INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS

3.2.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES 32

4 ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DEL DISEÑO GEOMÉTRICO 138

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4.1 CONTROL DE PRODUCCIÓN 138

5. INFORMACIÓN TÉCNICA 141

5.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES 141

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Figura 2.1. CICLO DE PROYECTO 21

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Figura 3.4.12 CURVA VERTICAL CÓNCAVA, CASO DV < L 93

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Tabla 1.1 TIPOS DE TERRENO......................................................................................................................................... 18

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HERNÁN OTONIEL FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ

Santafé de Bogotá, D. C., Agosto de 1.998

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En 1970 el entonces Ministerio de Obras Públicas y El manual se inicia estableciendo el planteamiento

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velocidades de operación observadas y entendidas suponiendo que la circulación se produciría a dicha

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involucrados en la elección de una determinada afrontarla. La seguridad se introduce en el diseño

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Dadas las condiciones de COLOMBIA, el sistema de 1.3.1.3 Físicos

1.3 CARACTERÍSTICAS En consideración a la optimización del uso de los

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1.4.1.3 Carreteras distritales y municipales 1.4.3 Según el tipo de terreno

1.4.2.2 Carreteras multicarriles b. Carretera típica de terreno ondulado.

5 Sigla para: Carreteras de Dos carriles: Constan de una sola

calzada de dos carriles, uno por cada sentido de circulación, con

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Tabla 1.1 TIPOS DE TERRENO

Inclinación máxima media

1.4.4 Según velocidad de diseño

En la tabla 1.2 se indica el tipo de carretera en función de la velocidad.

Tabla 1.2 VELOCIDADES DE DISEÑO SEGÚN TIPO DE CARRETERA Y TERRENO

Tipo de Velocidad de Diseño Vd (Km/h)

1.4.5 Según su función

1.4.5.1 Principales o de primer orden 1.4.5.2 Secundarias o de segundo orden

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2.1 DEFINICIÓN El proyecto es la mínima unidad operacional que

La planeación se desarrolla en diferentes instancias Un proyecto de carretera comienza en el momento en

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Figura 2.1. CICLO DE PROYECTO

En muchos proyectos de acuerdo con el tipo del mismo y el estado

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Los criterios que en esta sección se presentan tienen Donde:

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m Por lo tanto, con base en las expresiones anteriores, la

f i = número de vehículos en el grupo de velocidad i