4 - Motores Diesel y de Gasolina - Parte 1

Formación Técnica de Servicio
AUTOTRÓNICA
Conceptos Generales Sobre Motores
Diesel y de Gasolina para Automotores
Información para Técnicos
Autotrónica
Módulo 4/6
Las ilustraciones, información técnica, datos y texto descriptivo de esta publicación eran,
según lo mejor de nuestros conocimientos, correctos al momento de la impresión. El dere-
cho de cambiar los precios, especificaciones, equipos e instrucciones de mantenimiento en
cualquier momento y sin previo aviso, se encuentra reservado para Ford, como parte de su
política de desarrollo y mejora continua.
Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, guardada en un sistema de alma-
cenamiento de información o transmitida en cualquier forma, electrónica, mecánica, de foto-
copiado, grabado, traducción o por cualquier otro medio sin el permiso previo de Ford Motor
Argentina S.A..
No se aceptan responsabilidades por las inexactitudes u omisiones en esta publicación,

aunque se ha procurado hacerlo lo mas exacto y completo posible.
© 1999
FORD
Impreso en Argentina
CONTENIDO
En la era de la movilidad individual aumenta incesantemente la demanda de técnica, seguridad

y confort cada vez avanzados. Por estos motivos resulta especialmente importante para los
técnicos del Servicio de Atención al Cliente de Ford conocer a la perfección los componentes
de los vehículos automotores y en particular los de asistencia y control asistidos electrónica-
mente. Esta publicación correspondiente a l primer curso de Autotrónica comprende los con-
ceptos mecánicos elementales necesarios para comprender el accionar de un automotor.
Este curso comprende los siguientes módulos:
Información para Técnicos “ Conceptos Mecánicos Básicos”.

Información para Técnicos “ Conceptos generales sobre vehículos – Sistemas”.
Información para Técnicos “ Conceptos de combustión”.
Información para Técnicos “ Conceptos Generales sobre Motores Diesel y de Gasolina pa-
ra Automotores”
Información para Técnicos “ Introducción a los Sistemas de Transmisión y a la Estructura
del Vehículo”
Información para Técnicos “ Introducción a los Sistemas de Suspensión y Dirección,”
El objeto de esta información es que previo al estudio de otros módulos el técnico tenga una
global de los conceptos físicos de base necesarios para la comprensión de los vehículo y to-
dos sus sistemas.
Recuerde que la documentación sobre capacitación técnica postventa ha sido

diseñada para CAPACITACION INTERNA DE FORD.
Aproveche los cursos que ofrecen nuestros Centros de Capacitación de Ford

para ampliar sus conocimientos tanto teóricos como prácticos.
Formación Técnica de Servicio 1

CONTENIDO
PREFACIO ...............................................................................................................................1
CONTENIDO............................................................................................................................ 2
CONCEPTOS GENERALES SOBRE MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA .......................4
Que se pretende de un motor de pistones.................................................................... 4
Los ciclos de un motor de pistones ............................................................................. 5
Ciclo básico de un motor de encendido por chispa ...............................................6
Ciclo básico de un motor diesel ................................................................................10
Rendimiento energético de un motor de pistones .......................................... 11
Los límites de carrera y la relación de compresión ............................................12
La presión de compresión. Detonación ............................................................ ... 15
Las características de autoinflamación de un combustible ....................................... 17
El control de la temperatura en los motores............................................................... 20
Funcionamiento en frío................................................................................................21
El concepto de lubricación.......................................................................................... 25
Funciones de un aceite lubricante ............................................................................26
La cuña hidrodinámica............................................................................................... 27
Orígenes del desgaste .............................................................................................. 30
Las funciones de la bomba de lubricación................................................................. 31
El circuito de lubricación............................................................................................ 32
Temperaturas del lubricante...................................................................................... 34
Los aditivos............................................................................................................. ...39
Puntos críticos en la lubricación de los motoresde pistón......................................... 42
2 Formación Técnica de Servicio

CONTENIDO
CONCEPTOS GENERALES SOBRE MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA (Continuación)
Aceites Multigrado ..................................................................................................... 44
Consumo de lubricante .............................................................................................. 46
NOTAS .................................................................................................................................. 23

MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA
CONCEPTOS GENERALES SOBRE MOTORES DIESEL

Y DE GASOLINA PARA AUTOMOTORES
QUE SE PRETENDE DE UN MOTOR El uso masivo de sistemas de diseño, ma-

DE PISTONES EN LA ACTUALIDAD nufactura, ingeniería y ensayos asistido por
computadoras ha permitido reducir los tiem-
El crecimiento incesante del parque auto- pos de desarrollo y optimizar los compo-
motor en el ámbito mundial, la necesidad de nentes, tanto de los vehículos y motores en
controlar racionalmente los combustibles, los si, como de la tecnología y el herramental
problemas de contaminación ambiental, y los necesario para fabricarlos.
avances de tecnología han impulsado un

cambio muy importante en el diseño de los El gráfico nos ilustra sobre que se pretende
motores. hoy en día del motor de un vehículo
Un buen ejemplo de este

avance en los motores lo
¿QUÉ SE PRETENDE HOY da la incorporación masiva
DEL MOTOR DE UN VEHÍCULO? de sistemas de inyección
de combustible controlados
MINIMAS EMISIONES electrónicamente tanto en
MAXIMO RENDIMIENTO los motores de gasolina
PESO REDUCIDO como en los diesel, que
VOLUMEN REDUCIDO
ajustan el comportamiento
MAYOR CONFIABILIDAD
MINIMA ASISTENCIA del motor por medio de
CONTROL INTEGRADO actuadores y se realimen-
BUENA PERFORMANCE tan por medio de sensores,
FUNCIONAMIENTO SILENCIOSO configurando un verdadero
sistema de control en ciclo
cerrado. Un buen ejemplo
Las renovaciones en los conceptos de dise-
lo dan los sistemas de inyección de combus-
ño introducidas en las dos últimas décadas
tible con control electrónico.
han sido importantes.

El usuario actual no acepta fallas en sus tores se los denomina "motores de cuatro
motores, exige buenas prestaciones con tiempos", veamos porqué.
bajo consumo, mantenimiento mínimo, y Ya hemos hablado del fenómeno de la com-
muy bajo o nulo nivel de ruido. bustión, y concluimos en que cuando se
mezcla aire y nafta u otro combustible simi-
El cambio más grande en los motores se ha lar, en las proporciones adecuadas, y se en-
dado en el mejor aprovechamiento de los ciende esa mezcla, se libera una importante
combustibles y en minimizar el efecto que cantidad de energía en forma de calor.
los gases emitidos por el escape producen
en el medio ambiente. Dijimos también que si esa combustión la
producimos en un recinto cerrado que tiene
Conocemos ya el fenómeno de la combus- una de sus paredes con posibilidades de
tión y el tratamiento que se le da a los gases movimiento, la presión generada dentro de
residuales de la combustión para cumplir con ese recinto por la combustión hará que la
las normas ambientales. Vamos a ver en pared móvil se desplace hacia afuera.
este texto cuales son los principales compo-
nentes que han sufrido cambios
y cual es la justificación de esas
evoluciones.
LOS CICLOS
DE UN MOTOR
DE PISTONES
¿Cómo son los ciclos que cum-

ple un motor convencional de
pistones?, Comencemos por el
de encendido por chispa por
chispa, y estudiemos que pasa
dentro de él para que sea capaz
de generar trabajo. A estos mo-

INYECTOR DE
COMBUSTIBLE BUJÍA
AIRE
-1- -2-
ADMISIÓN DE AIRE COMPRESIÓN
Y COMBUSTIBLE Y ENCENDIDO
(INYECCIÓN)
-3- -4-
COMBUSTIÓN ESCAPE
Y EXPANSIÓN DE GASES
DE LOS GASES QUEMADOS
CICLO BASICO DE UN MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA

CON INYECCIÓN INDIRECTA DE COMBUSTIBLE

Ese es exactamente el principio de funcio- En este período se introduce a través de un

namiento o de impulsión en que se basan sistema de válvulas una determinada canti-
estos motores: transformar el movimiento dad de mezcla en el cilindro. En la medida
lineal de esa pared que puede desplazarse, que el pistón es forzado a descender por el
en otro circular más fácil de ser utilizado co- eje del motor y su biela, se va generando un
mo motor. Pero para que ese movimiento volumen que aumenta.
sea posible lo debemos complementar con
las etapas de ingreso de la mezcla al recinto Si comunicamos ese volumen que va libe-
donde se va a quemar, la compresión de esa rando el pistón con el exterior mediante un
mezcla para facilitar su combustión, y la sali- orifico oportunamente abierto, la presión at-
da de los gases producto de dicha combus- mosférica "empujará" a la masa de mezcla a
tión, dejándolo en condiciones de aspirar ser introducida dentro del volumen que va
nuevamente mezcla fresca y recomenzar los dejando el pistón al descender.
ciclos.
Por medio de un sistema de sincronismo que
Existen los llamados motores de dos tiem- oportunamente veremos, cuando se ha
pos, los que entregan una interesante po- agotado la posibilidad de que siga entrando
tencia si se considera su peso y volumen, mezcla, el orificio que permitía su ingreso se
pero debido a problemas relacionados con cierra, quedando el interior del cilindro lleno
las emisiones de contaminantes no ha pro- de mezcla combustible fresca, y totalmente
gresado su aplicación en los automotores. aislado del exterior.
En el segundo dibujo vemos como dentro del

En el dibujo anterior se muestra el corte de recinto cerrado la mezcla es comprimida
un cilindro de un motor de cuatro tiempos y hasta alcanzar un mínimo volumen. Este es
encendido por chispa en sus diferentes eta- el llamado período de compresión, y según
pas de funcionamiento, que en adelante lla- cuantas veces se haya comprimido el volu-
maremos ciclos o períodos. men inicial quedará definida la relación de
compresión, pero dejemos esto para un
En el primer dibujo vemos el período de in- poquito mas adelante.
greso de mezcla fresca o de admisión.

Sobre el final de este ciclo de compresión, que pierde aire porque tiene el embolo gas-
pero un poco antes que el pistón llegue al tado.
punto mas alto (llamado Punto Muerto Su-
perior o PMS) saltará la chispa que se ocu- Completada la combustión, y luego de haber
pará de iniciar la combustión. En el tercer cedido buena parte de su energía, dentro del
dibujo se observa el período de expansión, cilindro quedan aún gases calientes, que
que en realidad es el único período en que deben ser expulsados para permitir el ingre-
el motor genera realmente energía. so de una nueva carga de gases frescos,
continuar con los ciclos, y el funcionamiento
Se ha producido ya el encendido de la mez- continuo del motor.
cla y la liberación de energía química propia
del combustible, con la consecuente eleva- Para permitir la expulsión de los gases se
ción de temperatura de los gases dentro del abre una válvula que permite su salida en
cilindro. Esa elevación de temperatura de la base a la presión que aún queda, y termina
masa de gas genera un rápido aumento de de expulsarlos por medio del pistón que al
presión, que actuando sobre la única pared subir los obliga a salir. Esto se ilustra en el
con posibilidades de desplazarse (la cabeza cuarto dibujo, que ilustra este ciclo de expul-
del pistón) lo obliga a descender y producir sión de gases quemados, llamado período
mediante el mecanismo de biela manivela el de escape.
giro (trabajo o torque) del cigüeñal.
Así se completan los cuatro ciclos caracte-
Prestemos atención a que únicamente en rísticos de los llamados motores de cuatro
el período de expansión se genera traba- tiempos:
jo.
Tanto en la carrera de compresión como en 1 - Admisión

la de expansión es fundamental el perfecto 2 - Compresión
3 - Expansión
sellado entre el pistón y el cilindro para evitar
4 - Escape
el pasaje de mezcla o de gases de combus-
tión, con la consecuente pérdida de presión.
Sería algo así como querer usar un inflador

Observemos que para que se completen los que también hay elementos que rozan entre
cuatro ciclos del motor es necesario que su sí y también consumen trabajo.
eje o cigüeñal de dos vueltas completas, y si
prestamos atención verá que de estos cua- Cuando hablamos de elementos que se ro-
tro ciclos, solamente uno genera trabajo, zan entre si no referimos a que se este pro-
los otros tres lo consumen. duciendo contacto directo entre las piezas, si
no a que lo estén haciendo con un lubricante
Tanto para hacer entrar la mezcla, como pa- interpuesto, tal como explicaremos mas
ra comprimirla y posteriormente para expul- adelante. El contacto directo entre partes
sar los gases quemados que quedaron, es debe ser una condición excepcional, dado
necesario aportarle trabajo al motor, ya que que si se produjera normalmente la vida del
nada se produce por sí solo o espontánea- motor se reduciría a minutos, cuando no a
mente Esta relación de tres carreras de pre- segundos.
paración y lo que en ellas se hace, contra
una sola que entrega trabajo útil es uno de La libre circulación de gases, y la reducción
los principales motivos de que los motores en el gasto interno por fricción hacen a la
de pistón tengan un rendimiento térmico ba- calidad de un motor, y tiene su máxima ex-
jo. presión en los motores de carrera donde la
potencia de salida es el valor mas importan-
En el ciclo de admisión deberemos forzar a te.
la mezcla a pasar a través de conductos y
orificios, y para mover el pistón se produci- Queda claro entonces que el motor tiene un
rán diferentes roces mecánicos de los com- gasto interno de trabajo bastante importante,
ponentes del motor entre sí, que consumen que sumado a sus imperfecciones como
trabajo. Para comprimir la mezcla también máquina térmica (pérdidas de calor) hacen
hace falta aportar trabajo, y para expulsar que su rendimiento sea bajo. Rendimiento al
los gases quemados nuevamente los deberé que ya estamos acostumbrados y es por ello
forzar por tuberías y orificios y una vez mas que no nos sorprende que un motor consu-
se hará presente el rozamiento. Inclusive en ma lo que consume, pero es bueno que se-
la etapa de expansión, no todo el trabajo que pamos el porqué.
se genera es aprovechado exteriormente, ya

INYECTOR DE
COMBUSTIBLE
AIRE
-1 -
ADMISIÓN DE AIRE
El pistón desciende y el aire ingresa
al cilindro. Lo hace formando un
torbellino (Swirl) para facilitar
posteriormente la combustión.
En el motor diesel ingresa
solamente aire y no mezcla de aire y
combustible.
-2-
COMPRESIÓN.
INICIO DE LA INYECCION
DE COMBUSTIBLE
El aire es comprimido y eleva su
temperatura a mas de 450ºC.
Comienza la inyección de
combustible antes de que el
pistón alcance el punto muerto
superior. El combustible se
inflama en la medida que ingresa
dentro del cilindro .
-3-
INYECCIÓN, COMBUSTIÓN,
Y EXPANSIÓN
DE LOS GASES
Se completa la inyección de comb.
y la combustión del mismo,
favorecida por la rotación de la
masa de gases.
La presión generada por los gases
actúa contra el pistón generando
trabajo y efectuando la carrera útil
del ciclo diesel.
-4-
ESCAPE DE GASES
QUEMADOS
La masa resultante de gases
quemados es expulsada para
poder reiniciar el ciclo. Parte de la
energía disponible en los gases
de escape es usada en un
turbocompresor para forzar el
ingreso de aire fresco en otros
cilindros.
CICLO BÁSICO DE UN MOTOR DIESEL (INYECCIÓN DIRECTA)

EL RENDIMIENTO ENERGETICO DE A mejorar esta situación y reducir los gases
UN MOTOR DE PISTONES de escape que puedan afectar la ecología

apuntan todos los desarrollos de plantas im-
pulsoras en estos momentos.
Como vemos en el gráfico el límite actual
para los motores de encendido por chispa
está en el orden del 34% mientras que para
En otras palabras: en un motor de un cilin-
los motores diesel se ubica en el 40%. Esto
dro, por cada dos vueltas de cigüeñal (cuatro
es que por cada litro de combustible esta-
carreras del pistón) solamente se obtiene
mos aprovechando solamente la tercera
una única carrera útil, que genera trabajo
parte para impulsar el vehículo.
utilizable.
35%
ENERGÍA TOTAL
APORTADA AL MOTOR
31% 34%
ENERGÍA PERDIDA
POR EL ESCAPE
ENCENDIDO POR CHISPA
ENERGÍA
DISIPADA
32%
TRABAJO
ÚTIL
28% 40%
ENCENDIDO POR COMPRESION

El rendimiento de un motor varía según la

potencia que esté entregando. Existe una LOS LIMITES DE CARRERA
zona que generalmente se ubica en las pro- Y LA RELACION DE COMPRESION
ximidades de las rpm de máximo par, y con
una carga del orden del 70% de la máxima, Uno de los factores que mas incidencia tiene
donde se da esta condición del mejor rendi- en el rendimiento de los motores de pistones
miento. Observamos que el motor diesel evi- es justamente la relación de compresión,
dencia un mejor rendimiento que el de gaso- pero antes de abordarla definamos las ca-
lina. Esto se debe fundamentalmente a que racterísticas del desplazamiento de un pis-
el motor diesel opera con una relación de tón:
compresión mayor que el de gasolina, dado Punto Muerto Superior (PMS)
que el ciclo diesel (o de encendido por com- Punto Muerto Inferior (PMI)
presión) en sí tiene un rendimiento térmico Carrera
levemente inferior al ciclo Otto (o ciclo de
encendido por chispa).
PMS
PUNTO MUERTO SUPERIOR
CARRERA
PUNTO MUERTO INFERIOR
PMI
LIMITES DE CARRERA SUPERIOR E INFERIOR - PMS - PMI

Denominamos como Vcam o volumen de la del cilindro (Vcil + Vcam ) y el volumen de la
cámara de combustión, al volumen que que- cámara de combustión Vcam.

da encerrado entre la superficie superior de
la cabeza del pistón y la superficie interna de Vcil + Vcam
la cámara de combustión de la cabeza de Rc =
cilindros, incluida la superficie expuesta de la Vcam
junta de la cabeza de cilindros, cuando el
Expresado en otros términos la relación de
pistón se encuentra ubicado en el PMS.
compresión indica cuantas veces puede ser
Llamamos como Vcil o volumen del cilindro,
contenido el volumen de la cámara en el ci-
o cilindrada unitaria, al volumen barrido por
lindro, o bien cuantas veces es comprimida
el pistón entre el PMS y el PMI, o si se trata
la mezcla que está dentro del cilindro cuan-
de un motor de un solo cilindro "cilindrada".
do llevamos el pistón del PMI al PMS.
Cuando de trate de motores de varios cilin-
dros, la cilindrada quedara definida por el
En motores de pistón esta definición es váli-
producto de Vcil por la cantidad de cilindros.
da tanto para motores de gasolina como pa-
Por ejemplo si tenemos un motor de cuatro ra motores diesel. Como referencia digamos
cilindros, con un volumen de cilindro de 500 que los motores de encendido por chispa
cc(cilindrada unitaria), la cilindrada total será tiene una Rc del orden de 7:1 a 12:1. En
de 500cc x 4 = 2000cc.
motores de uso normal, difícilmente se pue-
de sobrepasar una Rc de 10:1 usando com-
Cuando el pistón esté en el PMI, por encima
bustibles del tipo comercial, y en motores de
de él quedará un volumen que se denomina
competición ese valor puede llegar hasta
VTot.cil o Volumen Total del Cilindro que
11.5:1 sin problemas serios de detonación.
resulta de sumar el volumen de la cámara
El factor limitante en la Rc en los motores de
Vcam mas el volumen del cilindro Vcil o sea
gasolina, viene dado por las cualidades del
VTot.cil = Vcil + Vcam combustible para resistirse a la presencia de
detonación, es decir de no a inflamarse por
Veamos ahora como se define la Relación el solo hecho de comprimir la mezcla ai-
de Compresión o Rc : Se entiende como tal re/combustible y sin que medie un salto de
a la relación existente entre el volumen total chispa.

VOLUMEN DE LA CÁMARA DE
COMBUSTIÓN Vca
RC = 10: 1
PMS 10
9 PMS
8
7
6
5
4
3
2
1
PMI PMI
VOLUMEN DE LA CÁMARA
DE COMBUSTIÓN, MAS
VOLUMEN DEL CILINDRO
Vca + Vcil
Al comprimir la mezcla se produce una ele- nas que soporten mayores exigencias desde
vación de temperatura, que puede alcanzar el punto de vista de detonación y que permi-
valores suficientemente altos como para que tirían usar una mayor Rc. El costo resultante
la dicha mezcla se inflame. Este fenómeno de elaborar, almacenar y manipular dichas
de combustión espontánea puede verse gasolinas, y el aumento en la formación de
agravado por el avance del encendido, el NOx debido las altas temperaturas resultan-
cual al comenzar la combustión antes de tes de una mayor Rc indicarían como impro-
que el pistón alcance el PMS, contribuye a bable que en los motores convencionales se
que en el recinto aumenten aún mas la pre- superen los valores actuales.
sión y la temperatura. La idea de usar altas
Rc se sustenta en el hecho que al aumentar En el caso de los motores diesel las Rc
ese valor mejora la performance del motor. habituales superan en el doble del valor a
Sin embargo existe una limitación práctica,
las de los motores de encendido por
ya que si bien es posible desarrollar gasoli-
chispa.

A diferencia de los de gasolina los moto- La presión de compresión depende de la

res diesel basan su combustión en in- relación de compresión, pero también de-
yectar combustible finamente pulverizado pende de la cantidad de aire o de mezcla

que le permitimos ingresar al cilindro.
en una atmósfera de aire comprimido lo
suficientemente caliente como para que
En un motor cualquiera, con una Rc conoci-
el combustible se autoinflame.
da, supongamos que logro obtener dentro
del cilindro una presión igual a la atmosféri-
No debemos confundir entre Relación de
ca, y en estas condiciones mido la presión
Compresión y Presión de compresión.
de compresión. Veré que obtengo un deter-
minado valor, pero si limito la entrada de
La relación de compresión es una relación
mezcla al motor, como es el caso de un
geométrica que mide cuantas veces cabe la
motor de gasolina a cargas parciales del
cámara de combustión dentro del cilindro,
acelerador, obtendré dentro del cilindro una
pero no representa una magnitud física, es
presión de compresión menor, sin embargo
un número sin unidades. En cambio la pre-
pese a que hemos obtenido distintas presio-
sión de compresión es una magnitud física
nes de compresión, la Rc del motor no ha
mensurable.
cambiado.
Si colocamos un manómetro en el lugar de

En el otro extremo, si mediante algún artilu-
una bujía, o del inyector en el caso del die-
gio mecánico, como puede ser un compresor
sel, y hacemos girar el motor a velocidad de
o un turbocompresor logro superar en el inte-
arranque, el manómetro indicará un valor de
rior de los cilindros del mismo motor la pre-
presión máxima cuando el pistón esté en el
sión atmosférica, la presión de compresión
ciclo de compresión y alcance el PMS. Este
aumentará.
aparato, con una válvula de retención como
para que la presión quede acumulada y
Vemos entonces que para una misma Rc, la
permita leer el valor máximo que alcanza, es
presión final de compresión dependerá de la
normalmente conocido como compresóme-
cantidad de aire que logre hacer ingresar al
tro.
cilindro.

Recordemos que tanto en el motor de gaso- La detonación puede también ser agravada
lina como en el diesel, comienza la combus- por otras causas como ser la temperatura
tión antes de que se alcance el PMS (avan- del motor o del aire ingresante excesiva-
ce de encendido y avance de inyección). Por mente alta.
esta razón el motor alcanzará en funciona-
miento y en el PMS una presión que será la Las limitaciones en el aumento de la Rc vie-
suma de la debida a la compresión y la co- nen dadas por la posibilidad de que se pre-
rrespondiente a la combustión, que ya ha sente la detonación, es decir, y reiteramos el
comenzado. concepto, porque en las proximidades del
PMS se presenten presiones y sus conse-
En el caso de los motores de gasolina puede cuentes temperaturas demasiado altas, que
ocurrir que el crecimiento de presión antes favorezcan la aparición espontánea de múl-
de alcanzar el PMS sea lo suficientemente tiples puntos donde la mezcla aun sin que-
alto como para que se alcancen temperatu- mar se inflame en forma descontrolada.
ras críticas que permitan la autoinflamación
de la mezcla. Este fenómeno es el que co-
nocemos como de detonación o “pistoneo”. Resumiendo, las principales causas que
pueden causar la detonación en un motor de
Es por esta razón que el avance de encen- gasolina son:
dido afecta la detonación, ya que cuanto
más se avanza el encendido mayor será la
presión en las proximidades del PMS, mayor Octanaje inadecuado del combustible.
la temperatura, y mayores las posibilidades Excesiva Rc .
de que en algún lugar de la cámara de com- Excesivo avance de encendido
bustión la mezcla se autoinflame. Excesiva temperatura de la cámara
de combustión.
Basándose en lo anterior podemos afirmar Excesiva temperatura del aire en ad-
también que el fenómeno conocido como misión.
detonación siempre se produce después del
salto de chispa, es decir después que co- Como contrapartida, este fenómeno de au-
menzó la combustión de la mezcla. toinflamación que con gasolina presenta li-

mitaciones a la Rc en los motores de encen- tablece por medios de laboratorio y por en-
dido por chispa, es el que es el que aprove- sayos sobre motor y sobre vehículo.
chamos en los motores diesel para lograr su
funcionamiento: mediante la autoinflamación Una variedad de ensayos para motores de
del combustible. encendido por chispa (SI: Spark Ignition) y
encendido por compresión (CI: Compression
COMO SE MIDEN Ignition) han sido establecidos por la Socie-
LAS CARACTERÍSTICAS dad Americana para Ensayo de Materiales
PARA AUTOINFLAMARSE DE UN (ASTM: American Society for Testing Mate-

rials). Esos ensayos incluyen el uso de moto-
COMBUSTIBLE
res especiales diseñados para tal fin.
Ya hemos mencionado la importancia de

El método de motor para ensayar detonación
una buena combustión para lograr la eficien-
en combustibles para motores CI y SI usa un
cia del motor. Si no existe la adecuada com-
motor monocilíndrico conocido como CFR
patibilidad entre el motor y el combustible
(Cooperative Fuel Research). Se trata de un
usado no podrá obtenerse un correcto fun-
motor de cuatro tiempos con una carrera de
cionamiento de la máquina. Las característi-
114,3mm y un diámetro de 88.9mm, con va-
cas para detonar de un combustible están en
rios parámetros que pueden variar mientras
función de su naturaleza química, del aire
está en funcionamiento, incluyendo la Rc que
ingresante al motor y de las condiciones
puede cambiar desde 3:1 hasta 15:1, la rela-
propias del proceso de combustión de cada
ción A/C y el tipo de combustible. La com-
motor.
presión variable se obtiene mediante un me-
canismo que desplaza el cilindro y la cabeza
Para establecer mediante análisis o por me-
de cilindros respecto del cigüeñal.
dio de modelos matemáticos cuales son las
características detonantes o antidetonantes
Tres recipientes horizontales están conecta-
de un combustible en un motor, es necesario
dos a un colector horizontal que alimenta a
dominar una impresionante cantidad de va-
un carburador, de manera que tres diferen-
riables, muchas de las cuales aún no se do-
tes combustibles pueden ser usados sepa-
minan. Es por ello que la detonación se es-
radamente o combinados, y cambiarlos

mientras el motor está funcionando. Como la El índice de detonación de un combusti-

alimentación es por gravedad, la relación ble se obtiene comparando la intensidad
aire combustible se puede cambiar levan- de detonación de un combustible muestra
tando o bajando cada uno de los recipientes obtenida en condiciones estándar con la
de combustible. intensidad de detonación producida por
una mezcla realizada con combustibles
La velocidad del motor se mantiene a 900 de referencia.
rpm por medio de un alternador conectado al
motor mediante una polea. En particular la Cuatro combustibles diferentes se usan co-
versión para SI tiene componentes que per- mo estándar para generar las mezclas de
miten variar el avance de encendido, mien- referencia.
tras que la versión CI puede variar la canti-
dad de combustible inyectado y el avance de En los motores de encendido por chispa los
inyección. combustibles de prueba se clasifican en ba-
se a su número octano, mientras que para
los de encendido por compresión en función
Como los combustibles comerciales son del número cetano.
una mezcla de varios componentes con
distinta volatilidad, la detonación está El número octano está basado en la mezcla
relacionada, en general, a las curvas de de dos compuestos, el isooctano al que se le
destilación propias de cada mezcla. asigna un valor de 100 octanos, y el n-
heptano, al que se le asigna un valor de 0
octanos. Por ejemplo una muestra de prueba
Ya hemos visto que la detonación resulta en de 90 octanos se obtiene mezclando en vo-
una brusca elevación de la presión en el ci- lumen 90% de isooctano y 10% de n-
lindro. Esa elevación de presión es medida heptano.
en el CFR por medio de un sensor (trans-
ductor), que produce una indicación en un En general podemos decir que:
medidor de detonación.
Nºoctano= %isooctano + %n-heptano

Los números cetano se basan en la mezcla Podemos decir que un combustible de alto
de n-cetano con un número cetano de 100 y octanaje poseerá un bajo número cetano, y
n-metilnaftaleno (C11H10), al que se le asigna uno de bajo octanaje puede tener un alto
un valor de 0. Podemos expresar entonces cetano.
que:
Nº cetano = % n-cetano + % C11H10 De lo anterior es fácil deducir la imposibilidad

de hacer funcionar un motor diesel con ga-
solina o uno de chispa con combustible die-
Operativamente se coloca una muestra del sel.
combustible del cual se quiere determinar

sus características detonantes, y se lo ensa-
ya en las condiciones de referencia regis- El rango de detonación de los motores de
trando el valor de detonación. Sin detener el pistón basado en métodos de laboratorio
motor y manteniendo constantes las condi- difiere del obtenido con el CFR, que tiende a
ciones del motor, se mezclan diferentes pro- ser menor. Las diferencias tanto en el Nº
porciones de los componentes de referencia octano como en el Nº cetano entre la medi-

hasta obtener idéntico grado de detonación. ción de laboratorio y el CFR están medidas
El porcentaje resultante de la mezcla que por la sensibilidad. En general cuanto me-
logro la igualdad de detonación establece el nor sea esa diferencia mejor será el com-
número octano, o cetano según sea, del portamiento del combustible.
combustible ensayado.
Actualmente la tendencia mundial es a de-
clarar el octanaje como una media entre el
En general para los motores de chispa, a valor de laboratorio RON (Research Octa-
mayor número octano menor tendencia a la ne Number) y el obtenido con el motor
detonación y a mayor número cetano en los CFR, conocido como MON (Motor Octane
motores de encendido por compresión, ma- number).
yor tendencia a la autoignición.

EL CONTROL DE LA TEMPERATURA El sistema de enfriamiento plantea dos pro-

EN LOS MOTORES blemas fundamentales: ¿Como hacer para
que el motor se caliente lo mas rápidamente
En teoría la temperatura de operación de los posible.?¿Como hacer una vez que el motor
motores que estamos tratando debería ser la tomó temperatura para que mantenga dicha
mayor posible, ya que como rezan las reglas temperatura constante, y en el entorno
de la termodinámica al aumentar dicha tem- ideal.?
peratura mejora el rendimiento del motor. Sin
embargo sabemos que en la práctica las La cantidad de aire que pasa por el radiador
temperaturas excesivas tienen consecuencia es variable en función de la velocidad, lo cu-
desastrosas, debido fundamentalmente al al varía su capacidad de disipar calor, y tam-
comportamiento de los combustibles en los bién es variable el calor generado por el
instantes proximos e inmediatamente si- motor, que depende de las vueltas a que
guientes a la ignición de la mezcla. Es por esté girando y de la potencia que se le soli-
ello que nos ocuparemos de cómo controlar cite.
y regular la temperatura de operación del

motor. Con dos variables que cambian constante-
mente cabe la segunda pregunta: ¿como
hago para que el motor mantenga una tem-
El sistema de enfriamiento maneja apro- peratura constante en el entorno ideal.? Esto
ximadamente el 20% de la energía gene- se logra por medio del termostato, el que se
rada en el cilindro, y lo hace en forma de ocupa de que el motor se caliente lo mas
calor. rápidamente posible, y de mantener la tem-

peratura del mismo dentro del rango ideal
para su óptimo funcionamiento. ¿Como lo
El fluido refrigerante del circuito se ocupa de logra?. Para entenderlo vamos a ubicarnos
captar ese calor y llevarlo hasta el radiador, en el circuito de enfriamiento.
donde es eliminado por el aire que pasa a

través de él. En el caso de los motores en- El circuito de enfriamiento está compuesto
friados por aire, se evacua directamente a por las cámaras de agua del motor y la tapa
través del aletado de los cilindros. de cilindros, que es donde el refrigerante

capta el calor en exceso del motor, por la ¿Como se puede lograr que una vez que el
bomba de agua, por las cañerías para con- motor se calentó, se mantenga a temperatu-
ducción de líquido y por el radiador. Existe ra mas o menos constante, independiente-
otro circuito anexado a este que es el de mente de la velocidad a que se desplaza el
calefacción, que aprovecha el calor trans- automóvil y de la potencia que esté gene-
portado por el fluído refrigerante. rando el motor?. Una forma muy simple es la
de ir agregando agua fría al circuito del mo-
¿Porque es necesario que el motor se ca- tor en la medida que haga falta, a la vez que
liente lo antes posible?, y ¿cual sería la ma- le quito agua caliente, pero siempre en la
nera mas rápida de lograrlo actuando sobre medida de lo necesario para que la tempe-
el sistema de enfriamiento? ratura del motor se mantenga constante.
Quién se ocupa de cumplir estas funciones
La respuesta a la primera parte de la pre- es precisamente el termostato. Tal como
gunta es que para lograr una buena com- usted puede apreciar las funciones del ter-
bustión, el combustible en el interior del mostato son de muchísima importancia. Es
cilindro debe estar totalmente en forma por ello que este componente jamás debe
de vapor, y para ello es necesario que el ser eliminado.
recinto donde se quema la mezcla esté
previamente calentado. El termostato no es ni mas ni menos que
una válvula automática, que está sen-
La respuesta a la segunda pregunta es ob- sando permanentemente la temperatura
via: si pretendo que el motor se caliente lo
del agua que circula por el motor, y que
mas rápidamente posible, deberemos li-
se abre para dejar salir refrigerante ca-
mitar la acción del sistema del enfria-
liente del circuito y hacia el radiador,
miento. Esto se logra interrumpiendo el su-
cuando esa temperatura excede ciertos
ministro de refrigerante desde el radiador al
límites, que generalmente está en el or-
motor, y dejando que circule nada mas que
el liquido que quedó dentro del motor hasta
den de los 80 a 90ºC. El termostato está
tanto alcance la temperatura adecuada. intercalado entre el circuito del motor y el

del radiador.

Funcionalmente el líquido a alta temperatura tras la aguja de temperatura no alcance la

liberado ingresa en la parte superior del ra- zona roja del indicador de temperatura todo
diador y circula a través de este, cediéndole está bajo control.
calor al aire y bajando su temperatura hasta
alcanzar la parte inferior del radiador, de Quitando el termostato en climas muy cáli-
donde nuevamente ingresa al motor. En la dos el tiempo de calentamiento se prolonga-
medida que la temperatura del circuito del rá cinco a diez veces mas de lo normal. En
motor tienda a aumentar, el termostato libera climas normales y fríos las consecuencias
refrigerante caliente y simultáneamente el serán desastrosas ya que nunca se llegará a
radiador provee al circuito de la misma can- la temperatura de régimen, evidenciándose
tidad, pero ya enfriado. ello en un prematuro desgaste del motor, en
excesivo consumo y el funcionamiento irre-
Cuando se observa que la temperatura de gular, principalmente en las aceleraciones.
su motor se escapa por encima de los nive-
les habituales, en condiciones de marcha ya Lo anterior, como ya dijimos, se debe a que
conocidas, deben buscarse las causas de al estar fríos los cilindros y la cabeza de
esa elevación anormal de temperatura y eli- cilindros, dentro de la cámara de combus-
minarlas y jamás quitar el termostato. Quitar tión no se dan las condiciones de tempe-
el termostato para hacer descender la tem- ratura necesarias para que se vaporice la
peratura, sería algo así como bajarle la fie- mezcla, teniendo como consecuencia una
bre a un enfermo de neumonía con paños mala combustión y combustible sin que-
fríos, sin atacar la enfermedad. No se trata mar que se deposita en las paredes de los
de eliminar los síntomas sino de atacar el cilindros. Ese combustible sin quemar,
problema en sus orígenes. prácticamente elimina las posibilidades
de lubricación de aros, generándose un
Todos los autos actuales están capacitados descontrolado desgaste de los mismos y
para trabajar sin inconvenientes en el orden de los cilindros. La mezcla ingresante al
de los 90 a 95ºC, y han sido ensayados para cilindro, aunque estuviese correctamente
funcionar correctamente bajo condiciones balanceada, al perder parte del combusti-
particularmente severas de clima cálido, co- ble debido a la condensación en las pare-
mo también lo están para climas fríos. Mien- des frías, se transforma en una mezcla

pobre, pudiendo serlo al grado de tener La peor condición de marcha de un mo-

dificultades serias para encender o que- tor, tanto desde el punto de vista ambien-
marse, lo cual produce fallas en el fun- tal, como del desgaste es durante el
cionamiento del motor. arranque en frío y el período de calenta-
miento. Es por ello que en los motores
CAMISA HÚMEDA CAMISA SECA
1 – CAMISA 1 – CAMISA
2 – ARO DE SELLO 3 – FLUÍDO REFRIGERANTE
3 – FLUÍDO REFRIGERANTE 4 – PARED DEL BLOCK
4 – PARED DEL BLOCK
Consecuentemente si se acelera un motor actuales los diseñadores agotan los me-

frío sin enriquecer la mezcla se producirán dios como para reducir el tiempo de ca-
fallas. Enriquecida la mezcla o no, al fun- lentamiento tanto como sea posible. Es
cionar un motor frío, el combustible no un grave error arrancar el motor y dejarlo
quemado o mal quemado se transforma regulando hasta que tome temperatura,
en gases tóxicos emitidos por el escape, ya que así se prolonga inútilmente el pe-
y en fluido que va a para al cárter dilu- ríodo de calentamiento. La mejor forma
yendo el aceite, pudiendo llegar a com- de hacerlo es con el vehículo rodando a
prometer al mismo. cargas reducidas.

Uno de los subproductos de la combustión bustión son los óxidos de nitrógeno, y si hu-
de las naftas es el agua en forma de vapor. biera algo de azufre los óxidos de azufre, y
Cuando el motor está frío el sellado de los si usted disuelve óxidos de nitrógeno o de
aros es malo, y como consecuencia de ello azufre en agua generalmente obtiene ácidos
parte de los gases de la combustión pasan a nítrico y sulfúrico, de conocidas propiedades
través de ellos hacia el cárter. Si el motor tóxicas y corrosivas. Los óxidos de nitrógeno
está frío el vapor de agua se condensa y ya hemos visto que también contribuyen a la
forma agua. Otro subproducto de la com- formación de “smog”.
PRECALENTADOR DE LÍQUIDO REFRIGERANTE
1- Soplador de aire 7- Bomba dosificadora

2- Sensor de llama A- Salida de líquido refrigerante
3- Bujía B- Entrada de líquido refrigerante
4- Sensor de temperatura C- Suministro de aire fresco
5- Sensor de sobretemperatura D- Retorno de combustible
6- Módulo de control E- Gases de escape

El motor debe funcionar cuanto antes en pero recuerde que si por la razón que sea el
la temperatura adecuada, con el aceite en circuito de enfriamiento no supera una tem-
las proximidades de los 100ºC para que el peratura del orden de los 60ºC el sistema de
agua no tenga posibilidades de conden- inyección mantendrá la mezcla enriquecida.
sarse. Además, a motor frío aceite frío, y
aceite frío significa alta viscosidad o re- LA LUBRICACIÓN
sistencia inútil al movimiento de las pie- EN LOS MOTORES
zas internas del motor.
Un lubricante es un agente que separa

Actualmente todos los fabricantes de auto-
dos componentes que tienen movimiento
móviles diseñan sus circuitos de enfria-
uno con respecto al otro, que de otra
miento para que calienten lo mas rápida-
manera entrarían en contacto. La función
mente posible y funcionen siempre en el
del lubricante es prevenir este contacto
orden de los 90 a 95ºC.
directo, reducir la fricción y prevenir el
La forma correcta de poner el marcha el
desgaste. Los aceites cumplen, además,
motor es la de dar arranque, verificar que la
funciones adicionales como refrigerante
luz de presión de aceite se ha apagado y
y selladores en el área donde son aplica-
comienza a rodar suavemente, sin acelera-
dos. El lubricante correcto es elegido en
ciones bruscas. El motor debe calentarse
función de las condiciones de diseño, los
siempre con el vehículo en movimiento,
materiales a ser lubricados y las tensio-
porque además de los problemas que he-
nes presentes en los puntos de lubrica-
mos mencionado para el motor, si no lo hace
ción.
así saldrá con el motor caliente y todo el
resto de los mecanismos móviles fríos, caja
Cuando hablamos de fricción, no nos refe-
de velocidades, diferencial, rodamientos, etc.
rimos al rozamiento entre partes metálicas.
Si el contacto directo entre partes metálicas
Los vehículos con motor de inyección elec-
se hace presente, deberá ser muy breve y
trónica ya tienen el tema del cebador re-
solamente en los momentos de arranque, ya
suelto, y controlan el enriquecimiento para el
que si se mantuviera las piezas se destrui-
arranque el frío, y el correspondiente al pe-
rían en pocos segundos.
ríodo de calentamiento en forma automática,

¿CUALES SON LAS FUNCIONES

DE UN ACEITE LUBRICANTE?
Proveer una película hidrodinámica entre las partes

metálicas para prever o reducir el contacto entre metales
y reducir la fricción.
Eliminar calor generado por el trabajo propio del lubricante

y refrigerar las partes internas del motor.
Actuar como sello de la combustión actuando entre

el cilindro el pistón y los aros.
Movilizar las impurezas propias de la combustión y de la

degradación del propio lubricante.
Al hablar de fricción nos estamos refiriendo entre las partes en movimiento y tiende a
al rozamiento entre las moléculas del medio que una de ellas “flote” sobre la otra. Un
que está destinado a evitar que dichas par- buen ejemplo lo da el esquiador acuático,
tes se toquen, que es el propio lubricante. Si que estando detenido se hunde y solo cuan-
pretendemos que las partes no se toquen do comienza a moverse sale del agua y es
entre sí, es necesario que la película de lu- soportado por ella.
bricante interpuesta entre ellas sea capaz
de resistir las cargas que se presenten. Resulta obvio al pensamiento que para que
Para comprender como funciona la lubrica- esto funcione será necesario que los esquís
ción y la película de lubricante tenemos que mantengan un cierto ángulo respecto del
introducir el concepto de ”cuña hidrodiná- agua para esta pueda “acuñarse” debajo del
mica”. Tal como su nombre lo indica se trata esquí y permita a este mantenerse en la su-
de una “cuña” de lubricante que se forma perficie. Es un efecto parecido al de la piedra

plana que arrojamos en el agua: si impacta entre las dos superficies se interpone un lu-
con un ángulo adecuado tenderá, mientras bricante, dicho lubricante tenderá a mante-
tenga velocidad suficiente, a rebotar sobre el nerse entre las dos superficies, generando
líquido, haciendo “patito”. Cuando la veloci- un empuje sobre la superficie móvil capaz de
dad descienda suficientemente terminará por superar las cargas aplicadas, con lo cual el
hundirse. Si la citada piedra impacta el agua cuerpo “flotará” sobre la capa lubricante.
en un ángulo inadecuado también se hunde. Este fenómeno solo será posible si, para las
Un fenómeno de este tipo puede ser aprove- condiciones dadas, el fluido dispone de la
chado para lubricar componentes con velo- suficiente viscosidad o resistencia a fluir y
cidad relativa entre sí. Si una superficie se tiende a mantenerse entre ambas superfi-
mueve paralelamente a la otra mante- cies.
niéndose una de ellas levemente inclinada, y
PESO
VELOCIDAD
FLUIDO FLUIDO
EMPUJE
EJEMPLO DE FORMACION DE UNA CUÑA HIDRODINAMICA

PESO
VELOCIDAD
FLUIDO
FLUIDO
EMPUJE
LUBRICACION LIMITE POR CUÑA HIDRODINAMICA
Si las superficies se ponen paralelas entre En el dibujo de la página siguiente han sido
sí o si no existe movimiento relativo entre exagerados los huelgos para que se pueda
ellas desaparece el citado empuje y se pier- visualizar el fenómeno de formación de la
de la capacidad de soportar carga, como cuña. Cuando el motor está detenido no
consecuencia de lo cual las partes entrarán existe velocidad relativa entre las partes, no
en contacto. hay formación de cuña hidrodinámica ni del
consecuente empuje. Cuando el motor co-
Para el caso de un árbol soportado por un mienza a funcionar, el eje intenta rodar den-
cojinete, es posible que se forme la cuña tro del cojinete, iniciándose una acción de
hidrodinámica gracias a que no coincide el arrastre de lubricante hacia la zona compro-
eje del cojinete con el eje del árbol. metida.

CARGA DE
PESO PROPIO Y CARGA DE FUNCIONAMIENTO
CARGAS RESIDUALES ARRANQUE
LUBRICANTE
EJE
COJINETE
MOTOR DETENIDO MOTOR EN ARRANQUE MOTOR EN

FUNCIONAMIENTO
FORMACION DE LA CUÑA HIDRODINAMICA EN UN EJE LUBRICADO
Cuando aumenta la velocidad relativa entre de baja presión. En caso contrario se verá
las partes se establece una zona de “cuña” afectada la capacidad de soportar carga del
con el empuje consecuente que tiene ten- cojinete. Resulta obvio que una de las con-
dencia a empujar al eje hacia el centro. Lo- diciones mas comprometidas para la lubrica-
grada esta condición el cojinete esta en con- ción, y quizás las peor, se produce en el
diciones de soportar cargas. El empuje pro- momento del arranque, ya que no existe en
pio del fenómeno hidrodinámico y las cargas ese momento la formación de cuña hidrodi-
aplicadas establecen zonas en que la pre- námica.
sión de la película lubricante es elevada.
Al detenerse el motor cesa el movimiento
Debe tenerse expresa precaución en el lugar relativo entre los componentes y el flujo y el
donde se produzca el suministro de lubri- flujo de lubricante.
cante, que deberá estar ubicado en zonas

El peso de los componentes y la presión re- Las propiedades de los nuevos lubricantes
sidual que puede quedar en algún cilindro tienden a mejorar esa condición de motor
contribuirá a desalojarlo de las zonas que detenido, favoreciendo la adherencia del lu-
deben ser lubricadas. bricante a las superficies lubricadas. En las
condiciones de arranque es cuando se pro-
Consecuentemente ante un nuevo arranque duce el mayor desgaste, principalmente de-
la lubricación quedará librada a la película bido a la presencia de partículas extrañas,
de lubricante que pudiera haber quedado que hasta tanto no se establezca el espesor
ORIGENES DEL DESGASTE
CORROSION ABRASION
EROSION
retenida entre las superficies en cuestión. adecuado de la capa lubricante pueden que-
Este fenómeno se hace particularmente no- dar atrapadas entre las superficies en movi-
table en las detenciones prolongadas y miento introduciendo daños superficiales en
cuando el motor se enfría. ambas.

Resultan entonces fundamentales los Generalmente se piensa que son necesa-

primeros instantes del funcionamiento rias altas presiones de aceite para que un
del motor, que no estará en condiciones motor funcione sin problemas, dado que
de soportar cargas hasta tanto se haya es creencia generalizada que quién man-
asegurado el suministro de lubricante a tiene separadas las partes entre sí es la
todas las zonas comprometidas y se ha- presión generada por la bomba y no el
ya establecido la cuña hidrodinámica. efecto de cuña de la película lubricante.
La presión de lubricante es solamente Aquí aparece la confusión entre lo que

necesaria para asegurar la cantidad y re- significa una buena lubricación y su rela-
novación adecuada del aceite en las zo- ción con la presión de aceite.
nas que están siendo lubricadas.
¿ CUAL ES LA FUNCION DE LA BOMBA

DE LUBRICACION
• ASEGURAR LA CANTIDAD ADECUADA DE LUBRICANTE

EN TODOS LOS PUNTOS QUE REQUIERAN LUBRICACION
• DEBE SUMINISTRAR POR LO MENOS TANTO
LUBRICANTE COMO EL QUE ES EXPULSADO EN LOS
PUNTOS DE LUBRICACION
• ASEGURAR LA RENOVACION Y SUMINISTRO DE
LUBRICANTE EN TODO EL CIRCUITO DE LUBRICACION
• LA PRESION GENERADA POR LA BOMBA NO ES
SUFICIENTE PARA EVITAR QUE LOS ELEMENTOS EN
MOVIMIENTO RELATIVO SE TOQUEN ENTRE SI


La presión de suministro de lubricante Existe también “película de aceite delgada o

no contribuye a que los cojinetes puedan parcial” resultante de una muy baja o nula
soportar mas carga, puede asegurar en velocidad entre las superficies, o de una ex-
cambio un buen caudal de lubricante cesivamente baja viscosidad del lubricante,
como para permitir la eliminación del insuficiente para generar la sustentación de
calor generado por rozamiento y evitar una de las superficies. En estos casos de
que el lubricante pierda sus característi- lubricación cobran especial importancia los
cas debido a las altas temperaturas. aditivos, que formando distintos compuestos
con los metales impiden la formación del
La presión puede ser considerada como una “Scuff” o agarrotamiento.
forma indirecta de medir el caudal de aceite
que está llegando a las distintas partes del Habitualmente se asocia el lubricante sola-
motor. Si se la refiere a los valores especifi- mente con la función de disminuir el roza-
cados por el fabricante, una presión más miento entre partes en movimiento y en
baja de lo normal indicará fugas importantes contacto. Si bien ya vimos que es efectiva-
que pueden ser debidas a huelgos mayores mente una de sus tareas, debe también
que los correctos, y una presión excesiva cumplir con otras no menos importantes.
puede indicar obstrucciones en le circuito de
lubricación. En particular, en los motores de combustión
interna, la lubricación ha sido siempre un
En los motores de combustión interna, exis- problema complejo en función de la cantidad
ten, sin embargo, numerosos componentes de factores que intervienen. Muchos de sus
que deben ser lubricados sin la presencia de componentes deben soportar altas tempe-
la cuña hidrodinámica, la cual como hemos raturas y esfuerzos, y no olvidemos que en
visto solo se forma si existe velocidad relati- la cámara de combustión se producen reac-
va entre las partes. ciones químicas, generándose sub produc-
tos que a su vez tienden a alterar las propie-
Llamaremos al tipo de lubricación que per- dades físicas y químicas del lubricante.
mite la formación de la cuña hidrodinámica,
lubricación de “película de aceite gruesa o El calor que se genera internamente en un
continua”. motor reconoce dos orígenes: el trabajo de

rozamiento interno absorbido por el propio minar calor generado por el trabajo en las
lubricante, y el calor propio de la combustión partes comprometidas, y ejercer una acción
que se transmite a los componentes metáli- refrigerante sobre todas aquellas piezas que
cos. Parte de ese calor remanente es elimi- no pueden eliminar calor a través del siste-
nado a través del sistema de enfriamiento, ma de enfriamiento. En los motores enfria-
pero existen piezas que no pueden eliminar dos por aire el lubricante desarrolla en ese
calor a través de dicho sistema y no tienen sentido el papel más importante. Las excesi-
otra posibilidad que hacerlo que por medio vas temperaturas en el funcionamiento del
del aceite. Un ejemplo son los pistones. motor, o componentes que estén a tempe-
raturas muy elevadas con respecto al resto
Una de las funciones principales de un lubri- en la operación normal, son un factor que
cante, es justamente la de transportar y eli- provoca la degradación del lubricante.
TEMPERATURAS DE LUBRICANTE
PROMEDIO EN UN MOTOR CONVENCIONAL
CABEZA DE PISTON Y AROS

220 A 270 ºC
BASE DE CILINDROS
COJINETES DE BIELA
Y DE BANCADA
120 A 150 ºC
CARTER DE ACEITE
100 A 130 ºC

El aceite se oxida aceleradamente en esos oxígeno presente en el cárter debido princi-

casos, provocando su espesamiento y au- palmente a los sistemas de ventilación de
mento de viscosidad. Las temperaturas al- ese componente. También contribuye la de-
canzadas en la zona de la falda de pistones, gradación propia del lubricante y el desgaste
el interior de la cabeza, y los alojamientos de de los componentes, principalmente durante
los aros es donde más se depositan barni- el arranque en frío. Estas impurezas deben
ces de oxidación. ser eliminadas, y ello se efectúa usando al
Algo parecido a lo que le ocurre a nuestras propio lubricante como medio de transporte,
esposas cuando se les quema el aceite de siendo finalmente retenidas en el filtro de
alguna fritura. aceite. Aquí estamos frente a uno de los
mitos que mencionábamos:
En el caso de las transmisiones la única ma-
nera de evacuar el calor producido por la El lubricante con el uso debe enturbiarse
fricción es por medio del lubricante, que lo y oscurecerse. Ello es debido a las impu-
transmite a las paredes de la caja o el dife- rezas a que hacemos mención, que son
rencial y ellas a su vez lo disipan en el aire. transportadas al filtro, si el aceite se man-
tiene limpio y cristalino sin degradarse
Habitualmente el aceite disipa el calor po- aparentemente con el uso, cabe pregun-
niéndose en contacto con partes del motor tarse a donde van a parar todos los resi-
que a su vez están enfriadas por medio del duos. Abra usted un motor que funcionó
fluido refrigerante del motor, directamente en esas condiciones y verá toda la por-
disipándolo al aire por medio del cárter, o en quería junta, prolijamente pegada por to-
casos extremos por medio de un radiador de dos lados, con las consecuencias que
aceite. son de imaginar. Se lo repito por las du-
das: el aceite debe oscurecerse con el
Otra de las funciones del lubricante es la de uso, ya que una de sus funciones es la de
contribuir a la limpieza de las partes. En los transportar la mugre interna al filtro de
motores de pistón, se generan cantidades de aceite.
impurezas. Estas se deben principalmente al
sellado imperfecto de los aros, a las altas En las cajas de velocidades y los diferen-
temperaturas que en ellos se alcanzan y al ciales no existen residuos contaminantes de

combustión ni de aire circulante, ni tempe- rrosivo y la gestación de herrumbre en los

raturas puntuales muy elevadas, por lo que componentes metálicos.
la vida del lubricante se extiende práctica-
mente a la vida del componente. Al poner en marcha un motor frío, resultará
de vital importancia que el lubricante alcance
El motor, al realizar su función, se ve ex- la temperatura de trabajo lo mas rápida-
puesto a una serie de agentes contaminan- mente posible. Lubricante frío es sinónimo
tes que se oponen a su óptimo rendimiento, de alta viscosidad y de motor frío, que no ha
siendo el lubricante una herramienta básica alcanzado las temperaturas óptimas para
para neutralizarlos. El carbón y el hollín son una combustión normal, y que sus compo-
subproductos de la combustión, que llegan nentes no se han dilatado y “acomodado” a
al cárter a través de los huelgos propios de la posición de trabajo a la que están acos-
los aros, transportados por los gases y la tumbrados.
impregnación de las paredes de los cilindros,
contaminando el lubricante. La formación de Para que todo funcione OK, el aceite debe
barros y depósitos sólidos es en buena parte alcanzar su temperatura de trabajo, y esta
debido a ello. debe estar en el entorno de los 100ºC, de
esta forma se facilita la evaporación y elimi-
El agua, generada en grandes cantidades nación del agua de condensación.
durante los procesos de combustión partici-
pa también activamente como contaminante. Bajo determinadas condiciones de funcio-
Parte del vapor de agua presente se con- namiento (nuevamente toma importancia
densa en la tapa de balancines, formando alcanzar la temperatura de régimen cuanto
también barros, y otra parte llega al cárter. antes) y dependiendo también del estado del
Este fenómeno de condensación toma parti- motor, el combustible es otro de los proble-
cular importancia en las zonas de climas mas potenciales cuando logra pasar al cárter
fríos, dado que al motor le cuesta mas tiem- sin haber combustionado o habiéndolo he-
po alcanzar la temperatura ideal de régimen, cho en forma incompleta. En este caso se
produciéndose la condensación del vapor de produce la dilución del aceite como resultado
agua, iniciándose el proceso de formación de la contaminación con combustible. Este
de ácidos que contribuyen al desgaste co- fenómeno de contaminación con combusti-

ble se traduce en una disminución inicial de filtro de lubricante, donde deben quedar re-
la viscosidad, pero posteriormente, y debido tenidas. Allí quedarán los productos de la
a reacciones químicas de oxidación, en un oxidación, carbón, hollín, partículas metáli-
aumento de la misma, llegando hasta el cas propias del desgaste y contaminantes
punto de comprometer la movilidad del pro- externos. Use siempre filtros de aceite de
pio lubricante. reconocida calidad. Desconfíe de los aceites
que se mantienen siempre limpios. El aceite
Este fenómeno de aumento en la viscosidad debe ensuciarse porque si no lo hace no
por degradación del lubricante es particular- está cumpliendo con una de sus funciones,
mente importante en los motores Diesel. que es la de transportar todos los residuos
Este es uno de los conceptos que segura- contaminantes al filtro de aceite, para que no
mente no tienen los que evalúan la calidad se depositen en cualquier parte.
del aceite frotándolo entre la punta de los
dedos, evaluando cuan pegajoso está, a la Es absolutamente normal que el aceite de
inversa de lo que comunmente se cree el calidad se oscurezca. Finalmente mencio-
aceite degradado por envejecimiento tie- nemos el polvo atmosférico, que resulta ex-
ne tendencia a aumentar su viscosidad, y tremadamente perjudicial, un porcentaje del
no a disminuirla. polvo presente en el aire aspirado queda en
Cuando hablamos de oxidación nos estamos el motor, contaminando el lubricante y gene-
refiriendo a la reacción del lubricante con el rando desgaste abrasivo.
oxígeno atmosférico, no nos olvidemos que
el interior del motor, en la zona del cigüeñal, La necesidad de desarrollar vehículos cada
las bielas y el cárter, el aceite es agitado vez mas funcionales, compatibles con el
violentamente y forma microgotas de aceite medio ambiente, livianos y eficientes, ha
que expuestas al aire permanentemente re- obligado a exigir cada vez mas a sus plantas
novado en esa zona, favorece su combina- motrices. Ello ha provocado el desarrollo de
ción parcial con el oxígeno. nuevos y mejores lubricantes que a su vez
permiten exigir mas a los motores, que obli-
El aceite debe contener aditivos dispersan- gan al fabricante de aceites a mejorar aún
tes y detergentes para mantener las impure- mas su producto, y así sucesivamente en
zas en suspensión y permitir su transporte al una carrera interminable..... Las pruebas y

mejoras a las que se someten continua- del gas metano (gas domiciliario). Los
mente a los lubricantes es un camino sin fin. resultados han sido lubricantes con
una mayor resistencia a la oxidación,
Actualmente existen en el mercado lubri-
mejor adhesividad a los metales y
cantes de base mineral, de base sintética, y
mejor transferencia del calor.
de bases combinadas. Veamos cual es la
diferencia entre un lubricante sintético y uno
Como las propiedades de un lubricante de-
convencional. El petróleo crudo es una “so-
penden fuertemente del tipo de molécula
pa” de hidrocarburos en la que conviven
principal que lo constituye, en el caso de los
centenares de componentes distintos, que a
aceites sintéticos es posible diseñar y fabri-
su vez varían sus proporciones y caracterís-
car moléculas adaptadas a cada necesidad
ticas dependiendo del yacimiento. Solo me-
específica. Se obtiene de esta forma un lu-
diante procesos de destilación, refinación y
bricante con un grado de pureza y caracte-
en algunos casos modificación molecular,
rísticas irrealizables por otra vía. Recorde-
es posible obtener productos de alta calidad
mos que la calidad de un aceite mineral es-
comercial tales como combustibles y lubri-
tará fuertemente condicionada por el origen
cantes. Los aceites lubricantes de base mi-
y la refinación del petróleo de base, proble-
neral forman parte de esta familia.
ma que en el aceite sintético no existe.
La necesidad en usos extremos (caso

Es de vital importancia que el lubricante ten-
de turbinas y uso aeronáutico en ge- ga tendencia a mantenerse adherido a las
neral) obligó el desarrollo de una nue- superficies que moja. En el arranque en frío,
va generación de lubricantes de altí- momento en que no hay suministro de lubri-
sima pureza, imposibles de obtener cante el aceite adherido al metal deberá so-
del petróleo a costos razonables. Así portar las cargas hasta tanto le lleguen re-
nacieron los aceites sintéticos, que fuerzos enviados por la bomba de lubrica-
como su nombre lo indica provienen ción. Llamamos polaridad a la propiedad de
de sintetizar, o armar las complicadas los lubricantes que les permite mantenerse
adheridos a las superficies metálicas.
moléculas del lubricante, partiendo de
moléculas muy simples como son las

Explicando en difícil la polaridad de un lubri- porque los conductos de lubricación pueden

cante, le diría que como resultado de un di- haberse vaciado parcialmente, y la bomba
polo natural, las moléculas del lubricante son requerirá varias vueltas para restablecer el
adsorbidas (con “d”) por las superficies me- volumen de aceite mínimo necesario para
tálicas. Esto significa la habilidad de ciertos asegurar la lubricación. Para minimizar este
lubricantes de mantenerse pegados a la su- fenómeno, se pretende que los aceites ten-
perficie lubricada y asegurar la lubricación en gan un grado de adhesividad entre el aceite
condiciones críticas, en el arranque por y la superficie lubricada tal que evite que
ejemplo. Existen aditivos que mejoran esta sean totalmente eliminado de dichas superfi-
capacidad conocidos como modificadores o cies cuando no existe movimiento. De esta
mejoradores de fricción. En definitiva se manera se trata de evitar el contacto metal-
incrementa y asegura la permanencia de metal en el arranque y hasta tanto se resta-
una película lubricante reduciendo la fricción blezca el flujo adecuado de lubricante.
entre las partes lubricadas, fundamental-
mente durante la operación de puesta en El aceite en estado puro presenta algunas
marcha. insuficiencias como para asistir correcta-
mente y por períodos extensos a los moto-
El momento mas comprometido en la vida de res. Es por ello que se recurre al uso de
los motores de pistón es el arranque en frío. sustancia mejoradoras, que agregadas al
Un motor que permanece detenido por va- lubricante potencian propiedades existentes
rias horas drena el lubricante de las partes o le confieren otras nuevas. Esas sustancias
comprometidas hacia el cárter. Para contri- son conocidas como aditivos. Los aditivos
buir al escurrimiento de la película de aceite deben ser cuidadosamente seleccionados
que quedó al detener el motor se suman los como para que no reaccionen entre sí o con
pesos propios de los componentes y las pre- algunos de los componentes del lubricante.
siones que puedan haber quedado en los
cilindros y los sistemas de distribución. Los aditivos mas utilizados en lubricantes
para cárter y transmisiones generalmente
En el momento del arranque en frío falta la son: antiespumantes, antidesgaste, inhibido-
presencia de la cuña hidrodinámica que se- res de oxidación y de herrumbre, detergen-
pare los componentes. Ello se ve agravado tes, dispersantes, mejoradores de índice de

ADITIVOS ORIGINALES DE LOS LUBRICANTES

CONVENCIONALES PARA AUTOMOTORES
ANTIESPUMANTES
MEJORADORES DE FRICCION
INHIBIDORES DE OXIDACION
INHIBIDORES DE CORROSION
DETERGENTES - DISPERSANTES
MEJORADORES DE VISCOSIDAD
DEPRESORES DE PUNTO DE ESCURRIMIENTO
viscosidad, depresores del punto de escu- temperaturas y por la presencia de otros

rrimiento, y aditivos de extrema presión. No compuestos contaminantes (agua, ácidos,
confundamos estos aditivos con los que se partículas sólidas, etc.).
expenden en las estaciones de servicio, que
se comercializan como reforzadores de de- La oxidación genera a su vez productos no
terminadas propiedades del lubricante, o deseables que adoptan dos formas: resinas,
como proveedores de otras. El tema daría barnices y lodos insolubles en el aceite y
para largo y prefiero reservarme la opinión que por lo tanto se depositan en diversos
por el momento. lugares del motor.
Volviendo sobre el tema de la oxidación del También se forman otros compuestos que si
lubricante digamos que este fenómeno se ve bien son solubles, resultan igualmente per-
acelerado, además del batido, por las altas judiciales. La estabilidad a la oxidación es el

factor limitativo más importante en la vida de líquido a fluir. Tiende a disminuir con tempe-
un lubricante y sin ella tanto la vida del lubri- raturas crecientes y a aumentar bajo muy
cante como la del motor que lo usa se verán grandes presiones. Para una determinada
severamente comprometidos. Cuanto mayor aplicación, la viscosidad debe concordar con
sea la temperatura a que va a operar el mo- las condiciones de velocidad, temperatura y
tor mayor deberá ser la estabilidad a la oxi- carga de las piezas lubricadas.
dación. Los lubricantes automotrices habi-
tualmente contienen aditivos inhibidores Es común confundir el concepto de vis-
de oxidación. cosidad con el de densidad. El aceite es
definitivamente mas viscoso que el agua
Prevención contra óxidos de hierro. : De- y esta a su vez mas densa que la gran
bido a la humedad proveniente de los gases mayoría de los aceites. Esto es simple de
de combustión, y a eventuales fugas de lí- verificar viendo como los aceites flotan
quido refrigerante, principalmente en los en el agua.
motores que funcionan a baja temperatura,
es posible la formación de herrumbre en el Velocidades de funcionamiento altas o bajas
interior del motor. Las partículas de óxido temperaturas requieren el uso de lubricantes
son particularmente perjudiciales, además de menor viscosidad que situaciones
de ser abrasivas y causar desgaste y raya- opuestas. La medición mas común de visco-
duras en las partes expuestas, actúan como sidad es la llamada viscosidad cinemática,
catalizador (acelerador) en la oxidación del consistente en medir el tiempo que demora
aceite, y tienen tendencia a obstruir filtros, un volumen fijo de aceite para fluir por un
conductos y pequeños huelgos. Es impor- tubo capilar a una determinada temperatura,
tante para un buen aceite la resistencia a la normalmente 40 ºC y 100 ºC. Generalmente
formación de herrumbre, para ello se agre- la viscosidad es el primer factor que se con-
gan a los lubricantes aditivos inhibidores sidera en la selección de un lubricante para
de la corrosión. un uso específico.
Veamos como final de esta nota el concepto Un aceite mas pesado de lo necesario pro-
de viscosidad. La viscosidad es básicamente ducirá un gasto en fricción fluida excesivo
una medida de la resistencia que tiene un generando una resistencia al movimiento

innecesaria. Los extremos serán perjudicia- Para asegurar la lubricación en un cojinete

les: viscosidades inadecuadamente bajas no debemos asegurarnos que la viscosidad sea
soportarán las cargas, y viscosidades muy lo suficientemente baja como para llegar a el
altas se opondrán al movimiento y dificul- sin dificultad, y lo suficientemente alta como
tarán la lubricación. para soportar las cargas de trabajo sin dete-
LEVAS Y BOTADORES
VALVULAS Y GUIAS
DE VALVULAS
CILINDROS
Y AROS
PISTONES
Y PERNOS
CIGÜEÑAL Y
COJINETES
ALGUNOS PUNTOS CRÍTICOS EN LA

LUBRICACION DE UN MOTOR
Si la viscosidad de un determinado lubri- rioro de los metales. El mejor ejemplo de

cante disminuye con el uso, ello indicará ge- este comportamiento lo dan los aceites mul-
neralmente que el aceite se está diluyendo, tigrados, de los cuales hablaremos en breve.
probablemente por la presencia de combus-
tible sin quemar, y un aumento en la viscosi-
dad indicará deterioro por oxidación.

Índice de viscosidad : Los lubricantes tie- funcionamiento, el aceite deberá ser lo sufi-
nen tendencia a hacerse mas fluidos en la cientemente viscoso como para soportar las
medida que se calientan y mas espesos en cargas en el uso. El problema de un lubri-
la medida que se enfrían. Sin embargo, los cante que cumpla con ambos requisitos ya
diferentes aceites responden de diferente está resuelto, y se denomina aceite multi-
manera a un determinado cambio de tempe- grado.
ratura. Se define como índice de viscosidad
a la propiedad de resistir los cambios de vis- Las cualidades del lubricante dependerán,
cosidad debidos a la temperatura. El índice como ya dijimos, de su grado de viscosidad,
de viscosidad es un número empírico que no y de la efectividad de los aditivos que le han
tiene unidades. Cuanto mas alto sea el índi- sido incorporados. Los lubricantes para au-
ce de viscosidad, menores serán los cam- tomóviles tienen cuatro tipos de aditivos
bios de ella en función de los cambios de principales: los mejoradores de índice de
temperatura. Los aceites lubricantes están viscosidad, los inhibidores de oxidación y
expuestos a una gama muy amplia de tem- corrosión, los agentes detergentes y disper-
peraturas de funcionamiento. santes, y los aditivos de alta presión.
A muy bajas temperaturas el aceite puede Mediante un criterio de selección, de acuer-

tornarse demasiado viscoso para una ade- do el uso, y por medio de extensos y severos
cuada circulación y a muy altas temperaturas ensayos en bancos de pruebas y sobre
perder viscosidad hasta el punto de que se vehículo, los fabricantes de automotores
interrumpa la lubricación por ausencia de la establecen el tipo de aceite que deberá ser
cuña hidrodinámica o por rotura de la pelí- usado para un determinado tipo de motor.
cula lubricante. El motor de un automóvil Se considera para ello si es de encendido
constituye un excelente ejemplo. A bajas por chispa o Diesel, las cargas a que estarán
temperaturas el aceite deberá ser lo sufi- sometidas sus partes, el tipo de residuos
cientemente fluido para llegar a los cojinetes generados por la combustión, la temperatura
rápidamente y sin dificultad, para permitir el de trabajo del aceite, el tipo de enfriamiento
libre giro de ellos en el momento del arran- del aceite, la capacidad de lubricante del
que con suficiente lubricación. Cuando el motor y el período de renovación.
motor haya alcanzado la temperatura de

Veamos ahora cuales son los efectos de la agua”. Por el otro lado, al descender su
temperatura sobre el lubricante, y que son temperatura se torna cada vez mas viscoso
los aceites multigrado. La respuesta de un o “espeso” como se le suele llamar.
lubricante a los cambios en su temperatura,
se refleja principalmente en los cambios de El asunto está en que no conviene que
viscosidad que experimenta. Recordemos aceite sea muy viscoso a bajas tempera-
que la viscosidad nos mide la facilidad o difi- turas, ya que puede dificultar el arranque
cultad que presenta en determinado fluido a y su propia circulación en el motor, ni
escurrirse o fluir. Intuitivamente sabemos muy poco viscoso a temperaturas altas,
que cuanto mayor sea la temperatura de un ya que tendría dificultades para resistir
lubricante, menor será su viscosidad, o como las cargas extremas.
se dice vulgarmente “se parece mas al
ACEITE MULTIGRADO
VISCOSIDAD
SA
SAE 1 E4
5W 40 0
SA
E1
5
20ºC 100ºC
TEMPERATURAS

El lubricante que conocemos como aceite música y alguna agraciada señorita mirando
monogrado, y que en rigor de verdad es una pícaramente asombrada un chorro de dora-
solución de compromiso, presenta serias do lubricante que penetra en las intimidades
dificultades ante cambios importantes de de un tremendo motor).
temperatura, en climas fríos principalmente
¿Que hacer entonces? La solución viene de Es posible entonces usar un lubricante que
la mano de los que conocemos como aceites tenga la viscosidad adecuada para trabajar a
multigrado, que tienen la particular habilidad la temperatura de régimen sin problemas,
de mantenerse suficientemente fluidos a pero los problemas vendrán en el arranque
bajas temperaturas, y no perder demasiada en frío, donde el exceso de viscosidad com-
viscosidad en las altas. prometerá la correcta lubricación. También
se puede usar un lubricante monogrado para
Los aceites multigrado son lubricantes trabajar en condiciones de motor frió, pero el
que han sido formulados y aditivados pa- inconveniente vendrá al momento de elevar
ra reducir las variaciones de viscosidad la temperatura, donde la falta de viscosidad
debidas a la temperatura. hará que el lubricante no soporte las cargas
a que el motor lo somete. El gráfico que ad-
De esta manera se comportan como lubri- juntamos nos ilustra sobre la comparación
cantes de baja viscosidad cuando están a de un multigrado contra los aceites mono-
baja temperatura, permitiendo la rápida lle- gramas.
gada del aceite a los lugares mas compro-
metidos. Esta condición es particularmente Veamos también el problema de la dilución
importante en el arranque en frío. Cuando el de los aceites en el cárter En los motores de
motor está a pleno régimen y estabilizado en pistón, principalmente cuando no funcionan
temperatura, los aceites multigrado desarro- a la temperatura adecuada o cuando tienen
llan una mayor viscosidad que el monogra- un elevado grado de desgaste, puede ocurrir
do, esta mayor viscosidad en la zona de que partes no quemadas del combustible
aros favorece la estanqueidad, generando pasen de la cámara de combustión al cárter,
un mayor rendimiento del motor, menor con- afectando la viscosidad del aceite, al punto
sumo de lubricante y reduciendo el desgas- en que puedan comprometer su capacidad
te. (Esto ya parece un comercial, le falta la como lubricante.

Dado que en un motor de pistones el sellado Son muchos los factores que inciden en el
entre los componentes que están expuestos consumo de aceite de un motor: el método
a los gases de combustión es imperfecto, a de asentamiento, las condiciones ambienta-
través de los aros de pistón y de las guías les de uso, las frecuencias de mantenimien-
de válvulas inevitablemente una mínima to, la calidad del lubricante empleado, el tipo
cantidad de lubricante pasará a la cámara de de servicio a que está afectado el vehículo y
combustión. Este fenómeno se ve favorecido el desgaste propio del uso. Cuando apare-
por las acción de bombeo que ejerce el pis- cen consumos excesivos de aceite, si no
tón sobre el aro al cambiar el sentido de mo- existen pérdidas al exterior, las causas mas
vimiento. frecuentes se centralizan en:
ORIGENES DE CONSUMO
DE LUBRICANTE
GUIAS DE VALVULAS
AROS DE PISTON

Consumo por aros (el motor humea per- SAE son totalmente compatibles entre si.
manentemente mientras se lo acelera): Esto incluye a los lubricantes sintéticos, que
Cuando existe una acumulación de depósi- pueden perfectamente ser mezclados con
tos que impiden la movilidad del aro en su los de base mineral. Existen los lubricantes
ranura, el principal medio de consumo se semi-sintéticos que justamente son mezcla
ejerce a través del espacio existente entre el de bases sintéticas y minerales.
aro y la camisa. Dichos depósitos son tam-
bién los precursores del desgaste de las ca- Puede sin embargo suceder que motores
misas y las coronas superiores de los pisto- con altos kilometraje recorrido usando lubri-
nes. cantes de baja calidad, al ser reemplazado
este por otro de alta calidad genere un des-
Consumo por las guías de válvulas (se prendimiento de barros y suciedades que
observa humo inmediatamente después de obligue a un cambio prematuro del filtro.
una desaceleración) por fallas en los retenes
que tienen las válvulas para evitar la fuga de El lubricante es uno de los elementos que
lubricante. mas pueden contribuir a la duración de un
La selección del lubricante adecuado y las motor. El uso de un aceite adecuado es
condiciones de uso también estará asociada fundamental, y respetar las especificaciones
al consumo. Si el aceite careciera de la vis- del fabricante tanto de los motores como de
cosidad suficiente ya sea por características los lubricantes referentes a los períodos de
propias, o porque está trabajando en las pa- recambio y condiciones de uso, también lo
redes de los cilindros excedido en tempera- es.
tura, sobrevendrá consumo anormal.
¿Que sucede al pasar de un lubricante a

otro en un mismo motor?
Normalmente no debería suceder nada si se

trata de lubricantes de alta calidad. Los lu-
bricantes comerciales de fabricantes recono-
cidos, que cumplen con las normas API y



4 - Motores Diesel y de Gasolina - Parte 1

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

4 - Motores Diesel y de Gasolina - Parte 1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Formación Técnica de Servicio

Información para Técnicos

No se aceptan responsabilidades por las inexactitudes u omisiones en esta publicación,

En la era de la movilidad individual aumenta incesantemente la demanda de técnica, seguridad

Este curso comprende los siguientes módulos:

Información para Técnicos “ Conceptos Mecánicos Básicos”.

Recuerde que la documentación sobre capacitación técnica postventa ha sido

Aproveche los cursos que ofrecen nuestros Centros de Capacitación de Ford

Formación Técnica de Servicio 1

CONCEPTOS GENERALES SOBRE MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA .......................4

Que se pretende de un motor de pistones.................................................................... 4

Los ciclos de un motor de pistones ............................................................................. 5

Ciclo básico de un motor de encendido por chispa ...............................................6

Ciclo básico de un motor diesel ................................................................................10

Rendimiento energético de un motor de pistones .......................................... 11

Los límites de carrera y la relación de compresión ............................................12

La presión de compresión. Detonación ............................................................ ... 15

Las características de autoinflamación de un combustible ....................................... 17

El control de la temperatura en los motores............................................................... 20

Funciones de un aceite lubricante ............................................................................26

Orígenes del desgaste .............................................................................................. 30

Las funciones de la bomba de lubricación................................................................. 31

Temperaturas del lubricante...................................................................................... 34

Los aditivos............................................................................................................. ...39

Puntos críticos en la lubricación de los motoresde pistón......................................... 42

2 Formación Técnica de Servicio

CONCEPTOS GENERALES SOBRE MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA (Continuación)

Aceites Multigrado ..................................................................................................... 44

Consumo de lubricante .............................................................................................. 46

Formación Técnica de Servicio 3

CONCEPTOS GENERALES SOBRE MOTORES DIESEL

QUE SE PRETENDE DE UN MOTOR El uso masivo de sistemas de diseño, ma-

motor en el ámbito mundial, la necesidad de nentes, tanto de los vehículos y motores en

controlar racionalmente los combustibles, los si, como de la tecnología y el herramental

problemas de contaminación ambiental, y los necesario para fabricarlos.

avances de tecnología han impulsado un

motores. hoy en día del motor de un vehículo

Un buen ejemplo de este

4 Formación Técnica de Servicio

¿Cómo son los ciclos que cum-

Formación Técnica de Servicio 5

CICLO BASICO DE UN MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA

6 Formación Técnica de Servicio

Ese es exactamente el principio de funcio- En este período se introduce a través de un

En el segundo dibujo vemos como dentro del

Formación Técnica de Servicio 7

Tanto en la carrera de compresión como en 1 - Admisión

8 Formación Técnica de Servicio

Formación Técnica de Servicio 9

CICLO BÁSICO DE UN MOTOR DIESEL (INYECCIÓN DIRECTA)

10 Formación Técnica de Servicio

EL RENDIMIENTO ENERGETICO DE A mejorar esta situación y reducir los gases

UN MOTOR DE PISTONES de escape que puedan afectar la ecología

ENCENDIDO POR COMPRESION

Formación Técnica de Servicio 11

El rendimiento de un motor varía según la

PUNTO MUERTO INFERIOR

LIMITES DE CARRERA SUPERIOR E INFERIOR - PMS - PMI

12 Formación Técnica de Servicio

Denominamos como Vcam o volumen de la del cilindro (Vcil + Vcam ) y el volumen de la

cámara de combustión, al volumen que que- cámara de combustión Vcam.

Formación Técnica de Servicio 13

14 Formación Técnica de Servicio