Está en la página 1de 285

MODELACIÓN DE SISTEMA VIAL EN

CAMPUS UDEP, INCLUYENDO


CICLOVÍA
Anna Burga-Andaviza
Piura, mayo de 2018

FACULTAD DE INGENIERÍA
Departamento de Ingeniería Civil

Burga, A. (2018). Modelación de sistema vial en campus Udep, incluyendo ciclovía


(Tesis para optar el título de Ingeniero Civil). Universidad de Piura, Facultad de
Ingeniería. Programa Académico de Ingeniería Civil. Piura, Perú.
MODELACIÓN DE SISTEMA VIAL EN CAMPUS UDEP, INCLUYENDO CICLOVÍA

Esta obra está bajo una licencia


Creative Commons Atribución-NoComercial-SinDerivar 4.0 Internacional

Repositorio institucional PIRHUA – Universidad de Piura


3

UNIVERSIDAD DE PIURA
FACULTAD DE INGENIERÍA

“Modelación de sistema vial en campus UDEP, incluyendo ciclovía”

Tesis para optar el Título de


Ingeniero Civil

Anna Stephany Burga Andaviza

2018
4
5

A Dios por ser mi guía y motivación de todos los días.


A toda mi familia por su infinito apoyo y amor incondicional.
En especial a mis padres, porque son lo más valioso que me ha dado Dios.
6
7

Prólogo

La movilidad sostenible es el sistema equilibrado que debe garantizar un modelo


económico, medioambiental y social por el cual nuestro sistema de transporte tenga las
mininas repercusiones negativas. Para ello se debe tender al desarrollo de una sociedad que
evoluciones hacia modelos de bajo consumo energético.

Para esta investigación se empleó información de un estudio previo, el “Estudio de


Impacto Vial Campus UDEP”, el cual fue proporcionada por la Universidad de Piura; donde
se evalúa la situación actual de la red existente en la universidad frente a la demanda actual,
determinando las condiciones del sistema vial, con el fin de mejorar la serviciabilidad de la
red vehicular universitaria. Adicionalmente el estudio determinó los niveles de servicio
dentro de la red universitaria y las proyecciones del tráfico futuro generado por el nuevo
ingreso vehicular a la Av. San José María Escrivá y el nuevo edificio aulario para la facultad
de Ciencias Económica y Empresariales.

La tesis se desarrolla dentro de un marco de trabajo basado en el estudio de la


movilidad urbana sostenible, dentro de la universidad. Para ellos se han empleado softwares
como Synhcro y Vissim PTV, para la elaboración de la modelación de la red ciclovial.
Adicionalmente, para la elaboración de diseño y propuesta de cicloruta, se ha tenido en
cuenta manuales extranjeros, debido que en nuestro país, aún no se cuenta con un manual
detallado sobre las infraestructuras cicloviales.

Finalmente deseo expresar mi sincero agradecimiento al grupo PTV, por brindarme


su licencia del software PTV VISSIM, para la modelación de la tesis y en especial a mi
asesor Ing. Mgtr. Jorge Timaná Rojas por la orientación y su apoyo en la elaboración de la
tesis.
8
9

Resumen

La red vial es fundamental para el desarrollo y crecimiento porque es el único medio


que posibilita el transporte de las personas y las cargas.

Éste trabajo tiene como finalidad inducir el concepto de desarrollo sostenible dentro
de la red universitaria UDEP, mediante el uso de la bicicleta como medio de transporte
interno, a través de conocimientos técnicos para la planificación y el diseño de sistemas
viales incluyendo ciclovías.

El presente informe de tesis abarca el análisis y modelación de 3 escenarios


planteados dentro del campus universitario; el primer escenario es la situación actual, el
segundo es el escenario futuro y el tercer escenario comprende el escenario futuro
incluyendo propuesta ciclovial, dicha propuesta abarca diseño de infraestructura,
modelación de tráfico futuro y un plan de consolidación de la bicicleta como medio de
transporte en UDEP.
10
11

Índice

Introducción ........................................................................................................................... 1

Capítulo 1 .............................................................................................................................. 3
Marco Teórico ....................................................................................................................... 3
1.1. Conceptos Básicos ................................................................................................... 3
1.1.1. Movilidad ................................................................................................................ 3
1.1.2. Transporte................................................................................................................ 3
1.1.3. Diferencias entre Movilidad y Transporte ............................................................... 4
1.1.4. Movilidad Sostenible ............................................................................................... 4
1.2. La Bicicleta, como sistema de transporte ................................................................ 4
1.2.1. Prioridades para una ciudad a escala humana ......................................................... 5
1.2.2. Beneficios de la bicicleta para la movilidad ............................................................ 5
1.2.3. Modelo de evitar, cambiar y mejorar ...................................................................... 7
1.2.4. Principio de Empujar y Halar .................................................................................. 8
1.3. Herramientas de análisis y diseño de vía ................................................................. 9
1.3.1. Niveles de Servicio ................................................................................................. 9
1.3.2. Software Synchro 9 Trafficware ........................................................................... 11
1.3.3. PTV Vissim .......................................................................................................... 12

Capítulo 2 ............................................................................................................................ 13
Condiciones del Pavimento y del Tránsito en UDEP .......................................................... 13
2.1. Área de Estudio ..................................................................................................... 13
2.1.1. Comportamiento Vehicular De La Población Universitaria ................................. 15
2.2. Inventario de Infraestructura Vial ......................................................................... 17
2.2.1. Geométrica de Vías y Secciones Viales ................................................................ 17
2.2.2 Inventario de la infraestructura vial de la Universidad de Piura ........................... 20
2.2.3 Inventario De Dispositivos De Control De La Universidad De Piura .................. 22
2.3. Diagnóstico del Tránsito Vehicular UDEP ........................................................... 22
2.3.1. Situación Actual (Escenario 01) ............................................................................ 22
2.3.1.1. Modelación del tránsito actual con el Software Synchro 9 ................................... 24
2.3.2. Diagnóstico De Los Volúmenes De Tránsito Futuro (Escenario 02) .................... 25
2.3.2.1. Modelación del tránsito Futuro con el Software Synchro 9 .................................. 28
2.3.3. Cuadro Comparativo de Niveles de Servicio ........................................................ 32

Capítulo 3 ............................................................................................................................ 33
Propuesta de Sistema de Ciclovía en el Campus UDEP ..................................................... 33
12

3.1. Justificación ........................................................................................................... 33


3.2. Diseño de Infraestructura ...................................................................................... 34
3.2.1. Dimensión de Banda de circulación ...................................................................... 34
3.2.2. Bordillo continuo .................................................................................................. 37
3.2.3. Tachas ................................................................................................................... 38
3.2.4. Señalización .......................................................................................................... 38
3.2.5. Estacionamiento para Bicicletas ........................................................................... 44
3.2.5.1. Propuesta de Diseño por Intersección ................................................................... 46
3.3. Diagnóstico de funcionamiento futuro de Ciclovía en la red universitaria
(Escenario 03) ..................................................................................................................... 51
3.3.1. Modelación del tránsito Futuro con el Software PTV Vissim 7 ........................... 53
3.4. Plan para consolidación de la bicicleta como medio de transporte en la UDEP... 63
3.4.1. Participación.......................................................................................................... 64
3.4.2. Promoción ............................................................................................................. 64
3.4.3. Educación y Cultura .............................................................................................. 69
3.4.4. Ingeniería............................................................................................................... 74
3.4.5. Evaluación y seguimiento ..................................................................................... 75

Conclusiones y Recomendaciones ...................................................................................... 77

Referencias Bibliográficas .................................................................................................. 79

ANEXOS ............................................................................................................................. 81
ANEXO A ........................................................................................................................... 83
ANEXO A-1 ........................................................................................................................ 85
ANEXO A-2 ........................................................................................................................ 89
ANEXO A-3 ...................................................................................................................... 101
ANEXO A-4 ...................................................................................................................... 235
ANEXO A-5 ...................................................................................................................... 243
ANEXO A-6 ...................................................................................................................... 251
ANEXO A-7 ...................................................................................................................... 257
ANEXO B ......................................................................................................................... 263

PLANOS ........................................................................................................................... 265


1

Introducción

La movilidad es un factor clave en nuestra sociedad, capaz de mejorar nuestra calidad


de vida, ya que facilita los desplazamientos para que podamos satisfacer nuestras actividades
y necesidades diarias. Además, es uno de los factores con más alta repercusión sobre nuestro
entorno urbano. La creciente motorización y el uso cada vez mayor del vehículo privado
repercute negativamente en el medio ambiente de nuestra comunidad y crea tensiones en el
espacio público, puesto que un gran número de personas depende de él de modo obligatorio
por necesidades laborales o de estudios.

El concepto de Movilidad Sostenible, es un conjunto de acciones destinadas a todos


los ciudadanos que, de manera global, pretenden en sus desplazamientos mejorar la calidad
de su entorno.

Los modelos y simulaciones de tránsito se han venido aplicando en el campo de la


Ingeniería de tráfico, como herramienta de apoyo a la planificación de transporte. En este
sentido, el presente informe de tesis pretende modelar el transporte vehicular mediante
softwares que mejoren la calidad del servicio en la universidad. Teniendo en cuenta, el
estudio de impacto vial realizado en UDEP, modelaciones presentes y futuras, con el fin de
promover la movilidad en bicicleta, integrando una infraestructura ciclista dentro del campus
de la Universidad de Piura, permitiendo asegurar, a largo plazo, la accesibilidad y movilidad
sostenible, por medio de un análisis de modelación de transporte ciclovial en la UDEP.
2
3

Capítulo 1
Marco Teórico

1.1. Conceptos Básicos

1.1.1. Movilidad

Por mucho tiempo se asumió que movilidad era lo mismo que transporte o que
tránsito, pero no, la movilidad da una mirada un poco más amplia e integral con que se puede
hacer ordenamiento territorial, es un derecho que todos los ciudadanos tenemos, entendido
como un servicio público más, es una necesidad y es un común denominador entre las
personas que tiene la capacidad de desplazarse de un lugar a otro.

La movilidad centra su mirada en el ser humano, que es finalmente quien hará uso
de la infraestructura y de los vehículos, intentando entender sus necesidades básicas en los
diferentes modos de transporte, pero no solo de vehículos en este caso, sino de cualquiera de
las múltiples formas que existen para desplazarse. La movilidad presenta una visión cuyos
intereses principales son el ser humano y la ciudad como un sistema.

1.1.2. Transporte

El transporte es fundamentalmente un sistema de servicio, cuya función es hacer más


ágil la actividad diaria de la comunidad, reduciendo la fricción del espacio. Su objetivo es
solucionar los conflictos de tráfico, agilizar los desplazamientos y definir la infraestructura
que conecte los puntos entre los cuales se desarrollan los recorridos.

Por lo tanto, el transporte es enfocado desde una perspectiva vial, la cual a su vez
está diseñada para los vehículos, como son los estudios de tránsito y las tecnologías que
ayudan a los diseños viales a mitigar impactos que se pueden generar. Dichos estudios suelen
clasificar los tipos de transporte principalmente en dos: el transporte público y el transporte
privado.
4

1.1.3. Diferencias entre Movilidad y Transporte 1

La principal diferencia entre transporte y movilidad es que el primero le brinda


mucha prioridad al vehículo y las infraestructuras viales, lo cual hace que sea insostenible,
en cambio el segundo se acerca más a las necesidades del ciudadano común.

1.1.4. Movilidad Sostenible

La Movilidad Sostenible es una manera de desplazarse, que tiene un profundo respeto


por las personas que circulan en las calles. Este respeto debe ir dirigido a residentes,
peatones, ciclistas, pasajeros del transporte público, así como a los demás conductores. Ello
implica que, conduciendo el coche o la moto (extensible a transportistas y conductores de
vehículos comerciales), hay que producir el mínimo costo energético, contaminar lo menos
posible, hacer menos ruido y dar preferencia al otro usuario de la vía.

Para poder ejercer esta movilidad respetuosa es necesario que los modos de mayor
sostenibilidad tengan prioridad sobre los más contaminantes y con un mayor costo
energético. Es necesario empezar a planificar dentro de nuestro país, ciudad y universidad,
para que proporcionen suficiente comodidad y seguridad en los movimientos de los peatones
y ciclistas.

“El imperio del auto como medio de trasporte urbano debe tocar a su fin. Una nueva
cultura de la movilidad debe surgir en nuestra sociedad. Y esta cultura ha de surgir a golpe
de pedal”2. En este cambio, es recomendable que la comunidad universitaria (Universidad
de Piura) emplee un Plan de movilidad sostenible utilizando ciclovía, con el fin de asegurar,
a nivel local y a largo plazo, la accesibilidad y movilidad sostenibles, en sus desplazamientos
internos.

1.2. La Bicicleta, como sistema de transporte3

En la actualidad, con el objetivo de mantener el “flujo” de los vehículos motorizados,


se han aplicado tradicionalmente dos estrategias: el aumento de la capacidad vial como
respuesta a la alta demanda de espacio por parte de los vehículos motorizados y la
implementación de tecnologías para el control de tránsito que, mediante el uso de semáforos
y cámaras, “administran las compuertas” para mantener las vías despejadas y a los vehículos
en movimiento. Las personas fuera del automóvil representan una variable que entorpece el
sistema y, a menudo, son sacados de la ecuación.

Un enfoque más amplio es el de “movilidad”. Se centra en el movimiento de personas


y mercancías, no de vehículos, por lo que los medios de transporte público masivo y de alta
capacidad son componentes esenciales, destacando como principales indicadores la cantidad
de pasajeros trasladados por kilómetro, la comodidad del viaje y la rapidez.

1
Moreno Miranda, Milton Mauricio. Transporte y Movilidad en el Ordenamiento Territorial de Zipaquirá:
entre la realidad y la necesidad. Tesis (Maestría en Planeación Urbana y Regional). Bogotá: Pontificia
Universidad Javierna, 2012. 21 pp
2
Silvente Ortega Angel. Bicleta y Movilidad Sostenible. Revista EuBacteria, Universidad de Murcia, 2006.
Recuperado de https://www.um.es/eubacteria/eubacteria2/bicicleta.pdf
3
Ministerio de Vivienda y Urbanismo. (2015) Vialidad Ciclo-Inclusiva: Recomendaciones de Diseño. Santiago
de Chile, Chile
5

Sin embargo, en esa visión los modos de transporte más “lentos”, como la caminata
y la bicicleta, tienen una participación marginal; no se contemplan aspectos de planificación
urbana, por ejemplo, para acercar las cosas y reducir los viajes. Se asume el traslado como
el requisito para el acceso al beneficio urbano y no se incorpora, necesariamente, la
diversidad de usos del espacio público, más allá de transportarse desde A hacia B.

Es en este contexto que aparece otra posibilidad, se trata de una mirada que demanda
una visión integral, requiere de un enfoque sistémico y coordinación, donde la estrategia de
movilidad se debe trabajar en coordinación con una estrategia de planificación urbana que
acerque las cosas y distribuya equitativamente los servicios y equipamientos. El viaje se
convierte, entonces, en una opción y no en un requisito.

La opción presentada es inclusiva, ya que no depende del nivel socio económico,


cultural, social, étnico, las capacidades físicas o el género.

Pensar en accesibilidad de transporte es poner en valor la posibilidad de escoger los


modos de transporte más adecuados para cada viaje. Distancias cortas favorecen la caminata
y el pedaleo. Un buen sistema de transporte público permite cubrir distancias mayores. Una
integración adecuada entre la bicicleta y el transporte público puede satisfacer la mayoría de
los viajes urbanos. Lo anterior, permite lograr ciudades accesibles, dinámicas y con mejor
calidad de vida y habitabilidad. Al mismo tiempo, facilita el establecimiento de políticas
para una movilidad sostenible.

1.2.1. Prioridades para una ciudad a escala humana 4

La caminata y la bicicleta aparecen como las opciones más a mano, económicas,


eficientes y frecuentes de uso.

Para poder avanzar y alcanzar, finalmente, un cambio de paradigma en la forma en


que estamos accediendo a la ciudad es importante re-configurar las prioridades en cuanto a
los modos de transporte.

El esquema de pirámide invertida del transporte, así como lo indica la figura 1,


plantea la preferencia del modo peatonal por sobre los otros modos. Posteriormente,
considera el uso de la bicicleta; luego, contempla el transporte público. En un nivel
descendente se ubica el transporte de carga y de bienes. Finalmente, deja en última instancia
el transporte motorizado privado.

1.2.2. Beneficios de la bicicleta para la movilidad 5

La bicicleta nos entrega una forma simple, confiable, divertida, rápida y conveniente
de trasladarnos de un lugar a otro. Es un vehículo al alcance de todos, democrático,
equitativo, saludable...

La bicicleta permite ahorrar dinero y tiempo, brinda comodidad e independencia y,


al mismo tiempo, posibilita el desarrollo de una cuota básica de actividad física, suficiente

4 Ministerio de Vivienda y Urbanismo. (2015) Vialidad Ciclo-Inclusiva: Recomendaciones de


Diseño. Santiago de Chile, Chile.
5
Ministerio de Vivienda y Urbanismo. (2015) Vialidad Ciclo-Inclusiva: Recomendaciones de Diseño.
Santiago de Chile, Chile
6

como para mantenernos activos y más saludables. La Organización Mundial de la salud,


OMS, recomienda que los adultos entre 18 y 65 años realicen 30 minutos de actividad de
intensidad moderada cinco veces a la semana. Esta recomendación puede lograrse mediante
el uso de medios de transporte físicamente activos.

Figura 1: Pirámide Invertida Del Transporte


Fuente: Vialidad Ciclo- Inclusiva -2015. Chile

 Integración social
Virtualmente, todas las personas pueden montar una bicicleta. Es desafío de las
ciudades el logro de un medio ambiente amigable y seguro para que todos puedan
acceder a los beneficios del pedaleo, sin distinción de edad, género, nivel socio
económico, etc. Al contrario de lo que sucede con un modelo centrado en el
automóvil, la bicicleta permite que sea de uso universal, ya que no se reserva,
exclusivamente, a quienes tienen un vehículo motorizado privado.

De la misma forma, el pedaleo de los niños resulta importante también, porque


permite entregarles desde temprana edad herramientas para el desarrollo físico y
cognitivo. Desde la perspectiva del niño, la bicicleta presenta las primeras luces de
independencia y ejercicio ciudadano.

Finalmente, es importante tener en cuenta que el hecho de establecer un vínculo con


la bicicleta como medio de transporte conveniente a temprana edad, permitirá a
futuro tener una población creciente de adultos que tendrá incorporado el uso de la
bicicleta en su vida cotidiana.

 Seguridad vial
El pedaleo trae beneficios importantes en el logro de los objetivos de seguridad vial.
Uno de los aspectos fundamentales es volver la mirada y reconocer las velocidades
a escala humana, abrazar la lentitud y el ir despacio. Mientras más personas vayan
caminando y pedaleando, más seguro se torna el ambiente urbano, lo que crea un
7

círculo virtuoso: la mejora de las condiciones ambientales y de seguridad para


pedalear aumenta la cantidad de personas que optan por la bicicleta y, a su vez, con
un mayor número de personas pedaleando se aumenta su seguridad

 Salud
La OMS recomienda un mínimo diario de 30 minutos de actividad física moderada.
Esto significa caminar, pedalear, subir escaleras, etc. Estas actividades son posibles
de desarrollar en nuestros viajes regulares día a día. En este escenario, los modos de
transporte activos, virtualmente al alcance de todos los ciudadanos, conforman una
buena herramienta para mantener el cuerpo en movimiento y disminuir, así, los
riesgos de enfermedades crónicas, tales como la obesidad, la diabetes, las
enfermedades cardiovasculares y algunos tipos de cáncer.

La actividad física también ayuda a la salud mental. El hecho de que haya personas
físicamente activas redunda, a su vez, en personas más felices.

 Energía y medio ambiente

La caminata y el pedaleo son maneras de transportarse que utilizan la energía


metabólica del cuerpo humano. Utilizamos lo que comemos para desplazarnos y, de
esta manera, no hay necesidad de usar otros combustibles para aportar energía a
nuestros desplazamientos, con el consiguiente ahorro que ello implica.

Además, al no utilizarse motores de combustión interna, se evita la emisión de gases


nocivos para la salud humana y el medio ambiente y se disminuye el ruido, ya que la
caminata y el pedaleo son modos de transporte silenciosos. En consecuencia, se
obtiene un entorno urbano más agradable y vivible, donde no es necesario alzar la
voz para conversar, se puede respirar con tranquilidad y se percibe un ambiente
menos tenso y competitivo.

1.2.3. Modelo de evitar, cambiar y mejorar6

Figura 2: Modelo evitar, cambiar y mejorar


Fuente: Guía de Ciclo infraestructura, Colombia 2016

6
Ministerio de Transporte de Colombia. (2016). Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas.
Bogotá D.C.
8

La mitigación del cambio climático a través del transporte se puede realizar a través
de tres tipos de acciones (ECM o ASI, por sus siglas en inglés) según Dalkmann & Brannigan
(2007), las cuales son:

 Evitar/reducir: son acciones que buscan que las distancias de viaje sean cortas y
que la necesidad de viajar sea menor. Se logra a través de intervenciones en
desarrollo urbano sostenible y, en algunas ocasiones, a través del reemplazo de viajes
por teletrabajo, tele-conferencias y sistemas tecnológicos. Aquí la bicicleta no tiene
un rol predominante, pero las acciones de evitar y reducir generan condiciones
favorables para andar en bicicleta.

 Cambiar: se refiere a mejorar las condiciones de los sistemas de transporte


sostenible (transporte público, bicicleta y caminar o combinaciones de estos) para
que haya un cambio modal hacia estos medios, y que se reduzca el uso de los medios
de transporte de altas emisiones como el automóvil y la motocicleta (a través de
instrumentos de gestión de la demanda). En este caso, las acciones de “cambiar”,
generan una mayor probabilidad de uso de la bicicleta y mejoran las condiciones
específicas para circular en este modo.

 Mejorar: se refiere a mejorar las características tecnológicas de los vehículos, y


generalmente se habla del mejoramiento de tecnologías de propulsión de buses,
automóviles y motocicletas. No obstante, aquí la bicicleta tiene un rol fundamental
pues su tecnología es de cero emisiones, y existen también bicicletas eléctricas cuyas
emisiones son mucho más bajas que las de motocicletas.

1.2.4. Principio de Empujar y Halar7

Figura 3: Principio de Empujar y Halar en el Transporte


Fuente: Guía de Cicloinfraestructura, Colombia 2016

Una política ciclo-inclusiva requiere medidas de los dos tipos (empujar y halar) pues
el mejoramiento de la infraestructura y condiciones para bicicletas no logra, por sí solo,
incrementar los viajes en ese modo.

7
Ministerio de Transporte de Colombia. (2016). Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas.
Bogotá D.C.
9

 Empujar: Se trata del conjunto de medidas físicas, regulatorias y fiscales para


reducir el uso indiscriminado del automóvil particular. Estas incluyen sobretasa al
combustible, cobros por congestión o contaminación, cobros de estacionamiento y
políticas de racionalización del uso del automóvil en general.

 Halar: Estas medidas son más populares que las de “empujar”pues se refieren al
mejoramiento de las condiciones físicas, regulatorias y demás para el transporte
público, la bicicleta y los peatones.

1.3. Herramientas de análisis y diseño de vía

1.3.1. Niveles de Servicio 8

El Highway Capacity Manual (HCM) de los Estados Unidos, utilizado para la


modelación; contiene conceptos, directrices y procedimientos computacionales para el
cálculo de la capacidad y calidad de servicio de varias instalaciones de carreteras, incluyendo
autopistas, carreteras, vías arteriales, rotondas, intersecciones semaforizadas y no
semaforizadas, carreteras rurales, así como los efectos del transporte público, peatones y
bicicletas en el rendimiento de estos sistemas.

Es la medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo


vehicular. Se describe en términos como velocidad, tiempo de recorrido, libertad de
maniobra, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.

Los factores que afectan el Nivel de Servicio (NDS, sus siglas en inglés son LOS,
Levels of Service) son: internos y externo.

Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el


volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos están las características físicas,
tales como la anchura de los carriles, la distancia lateral, la anchura de acotamientos, las
pendientes, etc.

De acuerdo al Manual vigente DG 2014 del MTC (Ministerio de Transportes y


Comunicaciones), se debe trabajar con el HCM vigente, en este caso se ha trabajado con
HCM 2000 por motivos de disponibilidad. Éste manual establece seis niveles de servicio
para intersecciones no semaforizadas: A, B, C, D, E y F, que van del mejor escenario al peor,
los cuáles se detallan mejor abajo:

 Nivel de servicio A: Condición de flujo libre con bajos volúmenes de tránsito y


altas velocidades. Los conductores tienen poca restricción para maniobrar y pueden
mantener la velocidad deseada con poca demora.
 Nivel de servicio B: Las velocidades de operación están un poco restringidas por
las condiciones del tránsito. Los conductores mantienen una considerable libertad
para maniobrar y mantener la velocidad deseada con poca demora.
 Nivel de servicio C: Volúmenes de tránsito más altos controlan las velocidades y la
posibilidad de maniobrar. Los conductores tienen restricciones para cambiar de

8
Transportation Research Board, National Research Council. Highway Capacity
Manual (HCM) 2000 (2010). Estados Unidos de Norteamérica.
10

carril, rebasar y mantener la velocidad deseada. Se producen demoras de bajas


magnitudes.
 Nivel de servicio D: La condición de flujo se acerca a la inestabilidad, con
velocidades tolerables mantenidas pero afectadas por los cambios operacionales del
tránsito. Los conductores tienen poca libertad para maniobrar. Demoras de
magnitudes aceptables.
 Nivel de servicio E: Condición de flujo inestable, con altos volúmenes de tránsito
y bajas velocidades. Los conductores tienen muy poca libertad para maniobrar y el
flujo puede tener interrupciones momentáneas. Demoras considerables.
 Nivel de servicio F: Condición de flujo congestionado, la velocidad operacional es
muy baja causando grandes demoras.

La tabla 1, resume estos intervalos de tiempos de demora para ser considerados


durante la evaluación de los niveles de servicio para intersecciones no semaforizadas:

Tabla 1: Niveles de Servicio método HCM


NIVELES DE SERVICIO (HCM)
Demora promedio por
Nivel de Servicio
vehículo (s)
A <10
B >10 a 15
C >15 a 25
D >25 a 35
E >35 a 50
F >50
Fuente: Highway Capacity Manual 2000

El método HCM no es el único método que se puede utilizar para estimar lo niveles
de servicio en Intersecciones. Existen otros métodos, que incluso resultan más sencillos de
utilizar como el método ICU, método que utiliza el software Synchro Plus Traffic 9.0, con
el cual se realizó la modelación del Campus UDEP.

En la actualidad, los especialistas de tránsito han desarrollado otros métodos que


evalúan los niveles de servicio en Intersecciones. El software Synchro, el mismo que se
utilizó para el análisis de nivel de servicio de las intersecciones consideradas en el presente
estudio, utiliza los criterios del Método ICU (Intersection Capacity Utilization).

La metodología ICU determina en porcentaje, la capacidad de utilización de la


intersección, este método no predice retrasos, pero se puede utilizar para estimar con qué
frecuencia una intersección experimenta congestión.

En la actualidad, el método más popular para el análisis de la capacidad es el HCM,


método que se basa en la estimación de retardo para la intersección.

El método ICU está diseñado para ser compatible con el método HCM, y ambos
pueden ser utilizados conjuntamente. Las tasas de flujo saturado de defecto y ajustes de
volumen son los mismos que los recomendados por el HCM. En la mayoría de
circunstancias, la velocidad del flujo saturado en la ICU (v / s) será el mismo que el de la
11

HCM. La Tabla 2 muestra los factores de comparación para definir los niveles de servicio
mediante el método ICU.

Tabla 2: Niveles de Servicio. Método ICU.


NIVELES DE SERVICIO
Nivel de Servicio ICU
A 0 a 55 %
B >55% a 64%
C >64% a 73%
D >73% a 82%
E >82% a 91%
F >91% a 100%
G >100% a 109%
H >109%
Fuente: Highway Capacity Manual 2000

1.3.2. Software Synchro 9 Trafficware9

Synchro es un paquete completo de software que modela, optimiza y simula el


tráfico. El paquete combina las capacidades de modelación de Synchro y las capacidades de
simulación y animación de SimTraffic. Los resultados son razonablemente precisos para la
mayoría de las condiciones analizadas. Las características clave incluyen:

 Análisis de Capacidad: Synchro proporciona una implementación completa de


2000 Highway Capacity Manual, Capítulo 16; pero adicionalmente provee un
método alternativo denominado ICU (Intersection Capacity Utilization)
 Coordinación: Synchro le permite generar rápidamente planes de tiempo óptimos
para minimizar los retrasos.
 Determinación de demoras: El software determina la demora total del vehículo,
la cual consta de demora por control adicionada a la demora por cola. La demora
por control es el resultante de efectos de coordinación, actuación y congestión,
siendo el competente de demora generado por dispositivos de control, mientras que
la demora por cola resulta de los efectos de interacción de las colas y bloqueos en
tramos cortos o bahías cortas.

Synchro es una aplicación de software de análisis y optimización macroscópica.


Synchro apoya la 6ta edición, 2010 del Highway Capacity Manual's (HCM) para
intersecciones señalizadas, intersecciones no señaladas y rotondas. Synchro también
implementa el método de Utilización de Capacidad de Intersección para determinar la
capacidad de intersección.

SimTraffic modela intersecciones tanto semafóricas como no semaforizadas,


rotondas y vías de giro a la derecha canalizadas. Las características del comportamiento del
conductor (que van desde lo pasivo a lo agresivo) son asignadas a cada vehículo por el
modelo, afectando la velocidad del flujo libre del vehículo, los pasos de descarga de la cola

9
Trafficware. (2014). Synchro Studio 9: Getting Started and what’s New in Version 9. Houston, Estados
Unidos de Norte américa
12

y otros atributos conductuales. La variación de cada comportamiento del vehículo se simula


de una manera que refleja las operaciones del mundo real.

1.3.3. PTV Vissim 10

Es un programa que puede analizar la operación del transporte público y privado bajo
condiciones como son: la configuración de carriles de la vía, composición vehicular,
semáforos, paradas TP, etc., convirtiéndose así en una herramienta útil para la evaluación de
diferentes alternativas basadas en ingeniería de transporte y planeación de indicadores de
desempeño.

VISSIM puede ser aplicado como una herramienta útil en una variedad de
configuraciones del problema de transporte. La siguiente lista provee una selección general
de las aplicaciones previas de VISSIM:

 Factibilidad y estudios de impacto al tráfico para integración de los diferentes tipos


de vehículos en las redes urbanas.
 La modelación y simulación de flujos vehiculares en calles y edificaciones - permite
un rango amplio de nuevas aplicaciones.
 Desarrollo, evaluación y ajuste-detallado de la intersección

VISSIM simula el tráfico mediante el movimiento de "unidades-vehículo-conductor"


a lo largo de una red. Cada conductor con sus características específicas de comportamiento
es asignado a un vehículo específico.

1.3.3.1. Información Básica para la Simulación

 Aceleración y Desaceleración: La aceleración y la desaceleración son funciones


de la velocidad actual, la cual para el análisis de la simulación dentro del campus
universitario se emplea una velocidad menor a 35 km/hr. Vissim utiliza
distribuciones estocásticas, las cuales dependen de la velocidad actual y representan
los diferentes comportamientos en la conducción
 Distribución de Modelo de Vehículos: Está distribución modela los diferentes
tipos de vehículos que se pueden encontrar en una red dde acuerdo cononn las
características de sus dimensiones, (longitud, distancia al eje frontal, al eje trasero,
etc.). Además, se puede definir el porcentaje que cada tipo de vehículos conforma
en su clase.
 Tipos de Vehículos: Se le denomina tipo a un grupo de vehículos con
características técnicas y comportamiento de conducción similar, por defecto el
Vissim presenta los siguientes tipos: autos, camiones, bus, bus articulado, trenes,
bicicletas y peatones.
 Clases de Vehículos: En este ítem se puede agrupar diferentes tipos de vehículos
(creados previamente) que contengan ciertas características similares, para efectos
de la investigación se dejarán establecidas las mismas clases que el programa trae
por defecto las cuales son: Livianos, pesados, buses, trenes, motocicletas y
bicicletas.

10 PTV GROUP (2016). PTV Vissim 7: User Manual. Karlsruhe, Germany


13

Capítulo 2
Condiciones del Pavimento y del Tránsito en UDEP

2.1. Área de Estudio


El área de estudio de esta investigación ha sido definida, considerando la totalidad
del campus universitario UDEP. La Universidad de Piura comprende un área de 130
hectáreas de extensión. El área de estudio está limitada por el perímetro de toda la
Universidad de Piura, la cual pertenece a la Provincia Piura, tal como se indica en la figura
4 y 5.

Figura 4: Ubicación de la zona de Estudio


Fuente: Elaboración Propia
14

Figura 5: Ubicación de la zona de Estudio


Fuente: Elaboración Propia

Sus principales construcciones son:

Edificio de Gobierno, Edificio Central, Edificio IME, Edificio 80, Ciencias


Biomédicas, Biblioteca, Edificio Escuela Tecnológica Superior, Edificio Educación,
Edificio Ingeniería Civil, Laboratorio de Química, Instituto de Hidráulica e Hidrología,
Centro de Producción Audiovisual, Cancha deportiva, Radar atmosférico, tal como se
muestra en la figura 6.

Figura 6: Principales Construcciones dentro del Campus universitario


Fuente: Elaboración Propia
15

2.1.1. Comportamiento Vehicular De La Población Universitaria

Según la información recopilada del estudio de Impacto Vial de la Universidad de


Piura, se realizó la zonificación de la ciudad de Piura para clasificar la zona de procedencia
u origen de los viajes vehiculares (o peatonales) que realizan los alumnos con destino la
Universidad de Piura.

La figura 7 muestra la sectorización de la ciudad de Piura que se ha creído


conveniente para la distribución de viajes Origen- Destino hacia las diferentes puertas de
acceso de la universidad.

Figura 7: Sectorización de la ciudad de Piura para fines del presente estudio


Fuente: Elaboración Propia

 Sector 1: Más cercano a la puerta ubicada en la Av. Ramón Mujica, comprende


Urb. San Felipe, Urb. San Ramón, Angamos, Santa Isabel y Pachitea.
 Sector 2: Representa el barrio sur de Piura, aquellos usuarios que probablemente
utilicen la Av. Loreto y luego Av. Country para desplazarse a la universidad,
comprende los sectores de Urb. Grau, 4 de Enero, Laguna Azul, Almirante Grau,
Piura Cercado, Quinta Julia, Manuel Escorza, Susana Higuchi, Jorge Basadre y
Señor de los Milagros.
 Sector 3: La zona suroeste de Piura, aquellos usuarios que tienden a utilizar la Av.
Gullman en su trayecto hacia la universidad, comprende los sectores de: Santa Ana,
San José, Los Robles, Nuevo Horizonte, Túpac Amarú, Villa Perú, Los Ficus,
Lopez Albujar, Los Tallanes, La Alborada, Las Mercedes, Paredes Maceda, Luis
A. Sánchez, Unidad Vecinal y Conjunto Habitacional.
16

 Sector 4: La zona oeste de Piura, aquellos usuarios más cercanos a la ubicación de


la nueva puerta de ingreso vehicular; comprende los sectores de: Micaela Bastidas,
Las Capullanas, Los Jardines de AVIFAP, Los Ingenieros, Los Algarrobos, Ignacio
Merino, Santa Margarita, 26 de Octubre, Mariscal Tito, entre otros.
 Sector 5: La zona norte de la ciudad, usuarios vehiculares más cercanos a la puerta
ubicada en la Av. “Las Palmeras”; comprende los sectores de: Santa María del
Pinar, La Ribera, Vicus, San Eduardo, Lourdes, San Pedro, Los Geranios, Laguna
del Chipe, Los Cocos del Chipe, Universitaria, Quinta Ana María.
 Sector 6: Zona norte del distrito de Castilla, representa a los usuarios con tendencia
a usar el puente de la Av. Cáceres o el puente en Av. Sánchez Cerro; comprende
los sectores de: Miraflores, 15 de Setiembre, Miraflores Country Club, El Bosque,
La Primavera, Cossío del Pomar, María Goretti, Las Mercedes, Los Almendros,
Los Ejidos.
 Sector 7: Zona sur del distrito de Castilla, representa a los usuarios con tendencia
a usar el puente de la Av. Bolognesi o el puente en la Av. Sánchez Cerro, comprende
los sectores de: San Bernardo, Yaguarhuaca, Las Montero, 9 de Octubre, Las
Palmeras, Santa Rosa Country Club, Chiclayito, El Indio, Villa California, Las
Brisas.
A continuación, en la tabla 3 se muestra el medio de transporte utilizado según el
sector de procedencia de los alumnos de pregrados, dentro del campus universitario. Cabe
señalar que esta información ha sido proporcionada por la UDEP.

Tabla 3: Medio de transporte según sector de procedencia utilizado por alumnos de pregrado.
AUTO MANEJA COMBI- MOTO
TAXI COMBI BICICLETA CAMINA TOTAL
PROPIO MOTO UDEP TAXI
Sector 01 48 20 230 0 10 25 26 111 470
Sector 02 23 63 181 22 20 25 0 0 334
Sector 03 79 255 196 16 89 96 0 47 778
Sector 04 26 171 194 14 187 134 1 263 990
Sector 05 228 109 359 15 0 65 5 506 1287
Sector 06 109 29 166 24 48 83 21 1 481
Sector 07 27 55 65 21 55 26 0 0 249
540 702 1391 112 409 454 53 928 4589
Fuente: Estudio de Impacto Vial – Universidad de Piura 2015

La Tabla 4, muestra los resultados de los porcentajes del medio de transporte según
la procedencia de los alumnos de pregrado.

Tabla 4: Medio de transporte según sector de procedencia utilizado por alumnos de pregrado
AUTO MANEJA COMBI- MOTO
TAXI COMBI BICICLETA CAMINA TOTAL
PROPIO MOTO UDEP TAXI
Sector 01 10.21% 4.26% 48.94% 0.00% 2.13% 5.32% 5.53% 23.62% 100.00%
Sector 02 6.89% 18.86% 54.19% 6.59% 5.99% 7.49% 0.00% 0.00% 100.00%
Sector 03 10.15% 32.78% 25.19% 2.06% 11.44% 12.34% 0.00% 6.04% 100.00%
Sector 04 2.63% 17.27% 19.60% 1.41% 18.89% 13.54% 0.10% 26.57% 100.00%
Sector 05 17.72% 8.47% 27.89% 1.17% 0.00% 5.05% 0.39% 39.32% 100.00%
Sector 06 22.66% 6.03% 34.51% 4.99% 9.98% 17.26% 4.37% 0.21% 100.00%
Sector 07 10.84% 22.09% 26.10% 8.43% 22.09% 10.44% 0.00% 0.00% 100.00%
11.77% 15.30% 30.31% 2.44% 8.91% 9.89% 1.15% 20.22% 100.00%
Fuente: Estudio de Impacto Vial – Universidad de Piura 2015
17

De las tablas mostradas se puede apreciar que el medio de transporte menos empleado
es de bicicletas obteniendo 1.15% de la población universitaria.

2.2. Inventario de Infraestructura Vial

El Inventario de la infraestructura vial del campus UDEP, comprende el diagnóstico


básico de las características de los elementos que intervienen en el desarrollo de la actividad
del transporte. Entre estos, la vía y los dispositivos para el control del tránsito que está
presente (señalización horizontal y vertical), y que afectan directamente el comportamiento
del tránsito en el campus.

2.2.1. Geométrica de Vías y Secciones Viales

La geometría de las secciones transversales de una vía es la vista idónea para definir
perfectamente los diferentes elementos que la componen: plataforma, calzada, carriles,
separadores, bermas, etc.; éstos proporcionan información acerca de los importantes
aspectos de la vía: su anchura y profundidad.

Es de esperar que la información de campo encontrada satisfaga las necesidades del


peatón, y que brinden comodidad, seguridad y funcionalidad adecuada a los conductores.
Cabe señalar que todos los perfiles levantadas son referenciales y han sido obtenidos a partir
mediciones de campo de elaboración propia.

Los elementos de la sección transversal considerados en el presente informe son:

 Número de calzadas y carriles


 Ancho de las calzadas
 Ancho de los carriles
 Separadores
 Bermas
 Andenes o veredas
 Cunetas
 Sardineles
Para realizar el inventario vial, se dividió la red vial del campus en 10 tramos, tal y
como se indica en la tabla 5.

Tabla 5 Descripción de Tramos analizados

LONGITUD
TRAMOS DESCRIPCIÓN
(m)
Empieza desde la entrada principal de la universidad hasta la
Tramo 1 210
bifurcación de ingreso hacia el edificio de Gobierno.
Empieza desde la bifurcación de ingreso hacia el edificio de
Tramo 2 375
Gobierno hasta la mini rotonda del edificio de Gobierno.
Empieza desde la mini rotonda del edificio de Gobierno
Tramo 3 hasta la nueva rotonda en el ingreso de la Av. San Josemaría 315
Escrivá.
18

Empieza desde la rotonda en Av. San Josemaría Escrivá


Tramo 4 hasta el ingreso a la playa de estacionamiento del Nuevo 115
Aulario
Empieza desde la bifurcación de ingreso hasta la
Tramo 5 intersección de salida vehicular del estacionamiento 185
principal
Comprende desde la intersección de salida hasta la
Tramo 6 intersección de ingreso vehicular del estacionamiento 105
principal
Empieza desde la intersección de ingreso del
Tramo 7 estacionamiento principal hasta la intersección de ingreso y 250
salida del segundo estacionamiento
Empieza desde la intersección hacia segundo
Tramo 8 estacionamiento hasta la intersección de salida 380
estacionamiento del edificio de la Facultad de Derecho.
Comprende desde la intersección de salida hasta la
Tramo 9 intersección de ingreso vehicular del estacionamiento de la 40
Facultad de Derecho
Empieza desde la intersección de ingreso al estacionamiento
Tramo 10 de la Facultad de Derecho hasta la Rotonda de ingreso en 220
Av. Las Palmeras
Fuente: Elaboración Propia

La figura 8 muestra el plano de planta de la universidad de Piura, con los 10 tramos


analizados en el diagnóstico. Cabe mencionar que el presente plano se encuentra dentro de
los anexos del presente informe (Anexo A-1).

En la tabla 6, se muestran los datos de geometría de calzada de mayor relevancia por


tramo de estudio.

Tabla 6: Geometría de los tramos estudiados


GEOMETRÍA DEL TRAMO DE ESTUDIO
CALZADA VEREDA SEPARADOR CUNETAS CICLOVIA
Ancho de calzada

Profundidad (m)
Ancho de carril

Nº de carriles

Ancho (m)

Ancho (m)

Ancho (m)

Ancho (m)
Altura (m)

TRAMO
SI/NO

SI/NO

SI/NO
(m)

(m)

Tramo 1 6.5 3.25 2.0 1.8 0.15 NO - SI 0.3 1 NO -


Tramo 2 6.5 3.25 2.0 1.8 0.15 NO - NO 1.0 2.0 NO -
Tramo 3 6.5 3.25 2.0 1.8 0.15 NO - NO - - SI 2.0
Tramo 4 6.5 3.25 2.0 1.8 0.15 NO - NO - - SI 2.0
Tramo 5 6.0 3.0 2.0 1.8 0.15 NO - NO - - NO -
Tramo 6 6.0 3.0 2.0 - - NO - NO - - NO -
Tramo 7 6.0 3.0 2.0 - - NO - NO - - NO -
Tramo 8 6.0 3.0 2.0 1.8 0.15 NO - NO - - NO -
Tramo 9 6.0 3.0 2.0 - - NO - NO - - NO -
Tramo 10 6.0 3.0 2.0 1.8 0.15 NO - NO - - NO -
Fuente: Elaboración Propia
19

Figura 8: Plano de planta de los tramos analizados


Fuente: Elaboración Propia

La figura 9 muestra una de las secciones transversales de los tramos estudiados, las
cuales permiten definir las disposiciones y dimensiones de los elementos que forman cada
sección e influyen sobre sus características operativas, estéticas y de seguridad dentro del
campus universitario. Para describir la sección transversal, tomaremos como ejemplo el
correspondiente al tramo 01 mediante la figura 9. Cabe señalar que todas las secciones
analizadas se encuentran adjuntos en el anexo del presente capítulo. (Anexo A-2).
20

Figura 9: Sección Transversal del Tramo 1


Fuente: Elaboración Propia

2.2.2 Inventario de la infraestructura vial de la Universidad de Piura

Los objetivos de la realización de este Inventario Vial, son los siguientes:


 Realizar un reconocimiento del estado actual de las principales vías de la
Universidad de Piura, para lo cual se ha evaluado, las fisuras, deformaciones,
desprendimientos u otros daños presentes en estas.
Para una mejor evaluación y entendimiento del Inventario de Infraestructura Vial del
campus universitario, se han dividido en 10 tramos de estudio anteriormente ya
mencionados, los cuales se evalúan a continuación. Para mayor detalle se anexan cada uno
de ellos, así como los formatos utilizados. (Anexo A-3).

La Tabla 7, presenta el resumen de los tramos que representa y cita el “Estado de


Conservación”11. Los criterios para clasificar el estado de v

 Muy Buena: Solo los pavimentos nuevos (o casi nuevos) son los suficientemente
suaves y sin deterioro.
 Buena: Los pavimentos de esta categoría, si bien no son tan suaves como los “Muy
Buenos”, entregan un manejo de primera clase y muestran muy poco o ningún signo
de deterioro superficial, como ahuellamiento y fisuración aleatoria.
 Regular: En esta categoría la calidad de manejo es notablemente inferior a la de los
pavimentos nuevos y puede presentar problemas para altas velocidades del tránsito.
Los defectos superficiales en los pavimentos flexibles pueden incluir
ahuellamiento, parches y agrietamientos.
 Malo: Los pavimentos en esta categoría se han deteriorado hasta el punto donde
puedan afectar la velocidad del tránsito de flujo libre. Los pavimentos flexibles
pueden tener grandes baches y grietas profundas, el deterioro incluye perdida de
áridos, agrietamiento y ahuellamiento; y ocurre en un 50% o más de la superficie

11
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Dirección de Carreteras MTC (2013). Manual de Inventarios
Viales. (pp. 68-69) Lima, Perú
21

 Muy malo: Los pavimentos en esta categoría se encuentran en una situación de


extremo deterioro. Existen grandes baches y grietas profundas. El deterioro ocurre
en un 75% o más de la superficie.

Tabla 7: Estado de vía de los tramos analizados


ESTADO DE VÍA (%)
MUY MUY
TRAMO BUENO REGULAR MALO
BUENO MALO
Tramo 1 - 90 10 - -
Tramo 2 - 70 30 - -
Tramo 3 - 100 - - -
Tramo 4 - 100 - - -
Tramo 5 - 80 20 - -
Tramo 6 - 70 30 - -
Tramo 7 - 70 30 - -
Tramo 8 - 80 20 - -
Tramo 9 - 90 10 - -
Tramo 10 - 90 10 - -
Fuente: Elaboración Propia

De los tramos estudiados se puede apreciar que en general las vías se encuentran en
buen estado, no presenta daños significativos, sólo algunas fisuras longitudinales,
transversales y baches con pérdidas de agregados debido al tráfico que circula dentro del
campus.

A pesar de los cambios climatológicos en la ciudad de Piura, los tramos N° 3 y 4 se


encuentran en muy buen estado, debido a su reciente construcción y sólo requieren
mantenimiento rutinario. Sin embargo, los tramos N° 2, 6 y 7, son los que presentan más
desgaste y fallas por acción del tránsito que los demás tramos, de los cuales destacan
concurrentes fisuraciones, desprendimientos de bordes y ahullamientos ligeros localizados
sobre la trayectoria de las llantas de los vehículos; que con las debidas actividades correctivas
se puede mejorar la serviciabilidad y confortabilidad del conductor. Los anexos del presente
ítem, detallan la identificación de daños y eventos encontrados dentro del inventario vial.

Tabla 8: Condición de los Dispositivos de Control del Manual de Inventarios Viales del
MTC

CONDICIÓN SEÑALIZACIÓN VERTICAL MARCAS EN EL PAVIMENTO

BUENO No tiene problema No tiene problema


Marcas: se puede ver todavía.
REGULAR Dañado pero se puede leer Tachas: dañada o ausente en menos del
30% de la longitud
Marcas: apenas se puede ver.
MALO No se puede leer o ausente Tachas: dañada o ausente en más del 30%
de la longitud
Fuente: Manual de Inventarios Viales MTC
22

2.2.3 Inventario De Dispositivos De Control De La Universidad De Piura


Según el Manual de Inventarios viales RD 28-2013-MTC 14 del 20-11-2013 del
Ministerio de Transportes y comunicaciones “La señalización la comprenden los
dispositivos que se colocan en la vía, con la finalidad de prevenir e informar a los usuarios
y regular el tránsito, a efecto de contribuir con la seguridad del usuario”. Para la calificación
de condición de la señalización vertical y marcas en el pavimento, se emplea la tabla 8.

La Tabla 9 muestra resumen de los tramos que representa el “Estado de los


Dispositivos de Control”, tomando en cuenta los criterios de la tabla anterior.

Tabla 9: Estado de los dispositivos de control de tránsito de los tramos analizados


ESTADOS DE LOS DISPOTIVOS DE CONTROL (%)
SEÑALIZACIÓN VERTICAL MARCAS EN EL PAVIMENTO
TRAMO
BUENO REGULAR MALO BUENO REGULAR MALO

Tramo 1 90 10 - 70 30 -
Tramo 2 90 10 - 70 30 -
Tramo 3 100 - - 100 - -
Tramo 4 100 - - 100 - -
Tramo 5 80 20 - 70 30 -
Tramo 6 90 10 - 70 30 -
Tramo 7 90 10 - 70 30 -
Tramo 8 90 10 - 80 20 -
Tramo 9 90 10 - 80 20 -
Tramo 10 90 10 - 80 20 -
Fuente: Elaboración Propia

Existe una adecuada señalización vertical a lo largo de los tramos, la cual regula
correctamente el flujo peatonal y vehicular en el campus. La señalización vertical contiene
los tres tipos de señalización establecida por el “Manual de dispositivos de control de tránsito
automotor para calles y carreteras” del MTC, el cual advierte, reglamenta e informa al
conductor en la vía. También consta de buena visibilidad, debido al buen estado de los
carteles de las señales, brindando seguridad para su correcto uso.

En cuanto, a las marcas en el pavimento, éstas en la mayoría de los tramos pierden


condiciones de visibilidad, debido al desgaste de las líneas horizontes causado por factores
climatológicos y por el flujo vehicular continuo, perdiendo así su efecto de guía.

2.3. Diagnóstico del Tránsito Vehicular UDEP

2.3.1. Situación Actual (Escenario 01)

Según la información obtenida de volúmenes de transito actual proporcionada por el


de Estudio de Impacto Vial del Campus UDEP, se procesaron los datos para facilitar la
interpretación y la entrada de datos requeridas para la simulación. Cabe señalar que la
situación actual se consideró en el mes de junio del 2015, teniendo en cuenta las fechas en
las cuales se realizó el trabajo de campo del estudio mencionado.
23

Dentro de la evaluación, se determinó que la hora pico del tránsito actual en el


Campus UDEP, se encuentra comprendida entre las 7:00 – 8:00 am, situación definida como
escenario N°01, la cual se utilizará para la presente tesis como situación N° 01.

En la figura N° 10, indican las 7 intersecciones que fueron seleccionadas para la


realización del conteo vehicular realizado en junio del 2015 en el Estudio de Impacto Vial
del Campus Piura. Las intersecciones analizadas fueron las siguientes:

 Intersección 01. Bifurcación de Ingreso a Edificio de Gobierno.


 Intersección 02-a: Salida vehicular de Playa 01 (al sur del estacionamiento).
 Intersección 02-b: Ingreso vehicular a Playa 01 (al norte del estacionamiento).
 Intersección 03. Ingreso y Salida de Playa 02.
 Intersección 04-a: Salida vehicular de Playa 03 (al sur del estacionamiento).
 Intersección 04-b: Ingreso vehicular a Playa 03 (al norte del estacionamiento).
 Intersección 05. Rotonda de Ingreso en Av. Las Palmeras.

Figura 10: Puntos de Aforo de Observador Estático.


Fuente: Elaboración Propia

A continuación, se presentan de forma detallada los flujogramas vehiculares


empleados, los cuales están clasificados por tipo de vehículo y el tipo del movimiento. Para
describir la información de un flujograma, tomaremos como ejemplo el correspondiente a la
intersección N° 01 de la figura 11 Cabe señalar que todos los flujogramas empleados se
encuentran adjuntos en el anexo A-4.
24

FLUJOGRAMA VEHICULAR CRÍTICO


Intersección : Intersección 01: Bifurcación de ingreso al Edificio de Gobierno
Fecha: 25-jun-15 Turno: Mañana
Día: Jueves Hora pico de la Int. : 08:15:00 - 09:15:00

TIPO DE VEH. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 SUMA %


MOTO LINEAL 20 0 1 0 5 80 1 2 0 0 0 0 109 15%
MOTO TAXI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
AUTO 226 0 8 0 17 277 9 12 0 0 0 0 549 74%
PICK UP 30 0 6 0 1 35 4 1 0 0 0 0 77 10%
COMBIS 3 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 8 1%
CUSTER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
AUTOBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
CAMIONES 1 CARRETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
CAMIONES 2 CARRETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
TOTAL FÍSICOS 279 0 15 0 23 397 14 15 0 0 0 0 743 100%
VEHÍC. EQUIVALENTES 264 0 14 0 19 334 13 13 0 0 0 0 657

Figura 11: Flujograma escenario 01 en Intersección 01


Fuente: EIV UDEP Campus Piura (2015)

Con el objetivo de revisar la información recopilada, se obtiene la tabla N° 10, la cual


indica los porcentajes por tipo de vehículo de las intersecciones analizadas.

2.3.1.1. Modelación del tránsito actual con el Software Synchro 9

A continuación, se analizan las intersecciones del escenario 01 con el software de


simulación Synchro 9. La figura 12 muestra la idealización de las 7 intersecciones donde se
realizará la modelación, utilizando en software mencionado.
25

Se introducen los volúmenes de tráfico y las respectivas maniobras por intersección,


en el software Synchro Traffic 9.0, obteniendo los valores de niveles de servicio NDS dentro
de la red vial.

Tabla 10: Porcentaje por Tipo de vehículo en las intersecciones analizadas


Porcentaje por Tipo de Vehículo por Intersección
Int. 4 a y
Tipo de Vehículo Int. 1 Int. 2.a Int. 2.b Int. 3 Int. 5
b
MOTO LINEAL 15% 14% 17% 13% 8% 8%

AUTO 74% 78% 70% 66% 74% 69%

PICK UP 10% 7% 12% 20% 17% 22%

CUSTER 1% 1% 1% 1% 1% 1%
Fuente: Elaboración Propia

La tabla 11 nos muestra los valores de NDS (HCM) y NDS (ICU) obtenidos para
cada una de las intersecciones analizadas con el software Synchro Plus Traffic 9.0 para la
Situación Actual.

Tabla 11: Resultados de NDS obtenidos en el Software Synchro


Demora NDS NDS
Int. Descripción ICU
(seg) (HCM) (ICU)

1 Bifurcación Ingreso a Edificio de Gobierno 10.3 B 44% A


2.a Salida vehicular del Estacionamiento Principal 14.6 B 47% A
2.b Ingreso vehicular del Estacionamiento Principal 12.7 B 40% A
3 Ingreso y Salida vehicular del Estacionamiento 02 8.9 A 39% A
4.a Salida vehicular del Estacionamiento de Derecho 7.9 A 18% A
4.b Ingreso vehicular del Estacionamiento de Derecho 7.8 A 17% A
5 Rotonda de Ingreso en Av. Las Palmeras Se define en Diseño 27% A
Fuente: Elaboración Propia

Como se puede apreciar, los resultados de NDS para cada intersección son óptimos,
varían entre A y B, encontrándose demoras mínimas de 7.8 y 7.9 segundos. En general, los
NDS dentro del campus universitario, son estables y no dan muestras de congestión. La
figura 13, muestra la modelación con el software Synchro, en la primera intersección (Int.1);
seguido de la figura 14, la cual muestra la simulación 3D de dicha intersección.

Todas modelaciones obtenidas por el Synchro Traffic, se encuentran en el Anexo A-


5 del presente informe.

2.3.2. Diagnóstico De Los Volúmenes De Tránsito Futuro (Escenario 02)

De igual forma que el tránsito actual, se empleó la información de volúmenes del


tránsito futuro proporcionado por el EIV del Campus UDEP. Para éste escenario los
flujogramas se tienen en cuenta nuevas rutas vehiculares dentro del campus, debido a que se
considera otras nuevas infraestructuras como las tres rotondas dentro del campus; la primera
26

que se encuentra en intersección que se forma en la curva que va hacia la playa 1 y hacia el
Edificio de Gobierno de dicha Universidad; la segunda es una minirotonda que se
desarrollará en la intersección de ingreso al Edificio de Gobierno y la tercera es la Rotonda
del nuevo Ingreso al Campus en Av. San Josemaría Escrivá de Balaguer. Cabe señalar que
la situación de tránsito futuro se consideró en el mes de agosto del 2025, teniendo en cuenta
la fecha para la cual se estimó la proyección futura en el estudio empleado.

Figura 12: Red Vehicular en Software Synchro (Situación Actual)


Fuente: Software Synchro Traffic 9.0
27

Figura 13: Modelación del tránsito actual para la Intersección 01


Fuente: Software Synchro Traffic 9.0

Figura 14: Modelación del tránsito actual para la intersección 01, en 3D


Fuente: Software Synchro Traffic 9.0

En la figura 15 se indican las 7 intersecciones que fueron seleccionadas para la


proyección de tránsito futuro en el Estudio de Impacto Vial del Campus Piura. Las
intersecciones analizadas fueron las siguientes:

 Intersección 01. Rotonda de bifurcación de Ingreso a Edificio de Gobierno.


 Intersección 02-a: Salida vehicular de Playa 01 (al sur del estacionamiento).
 Intersección 02-b: Ingreso vehicular a Playa 01 (al norte del estacionamiento).
 Intersección 03. Ingreso y Salida de Playa 02.
 Intersección 04. Salida e ingreso vehicular de Playa 03.
 Intersección 05. Rotonda de Ingreso en Av. Las Palmeras.
 Intersección 06. Rotonda de ingreso vehicular en Av. José María Escrivá.
28

Figura 15: Ubicación de los puntos analizados para el escenario 02


Fuente: Google Earth

A continuación, se presentan de forma detallada los datos recopilados de los


flujogramas vehiculares futuros empleados en agosto del 2015. Para describir la información
de un flujograma, tomaremos como ejemplo el correspondiente a la intersección N° 01 de la
figura 16. Cabe señalar que todos los flujogramas se encuentran adjuntos en el anexo A-5
del presente capítulo.

Según los flujogramas empleados del diagnóstico del tránsito futuro, se obtiene una
tabla resumen de porcentajes por tipo de vehículo en cada intersección estimada para el 2025,
la cual se muestra a continuación en la Tabla 12.

Tabla 12: Porcentajes de Tipo de Vehículo para escenario 02


Porcentaje de Tipo de Vehículo por Intersección
Tipo de Vehículo 1 2.a 2.b 3 4 5 6
MOTO LINEAL 17% 15% 15% 12% 10% 7% 13%
MOTO TAXI 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
AUTO 70% 75% 67% 62% 87% 86% 70%
PICK UP 11% 8% 16% 23% 2% 5% 17%
COMBIS 1% 1% . 1% 0% 1% 1%
Fuente: Elaboración Propia

2.3.2.1. Modelación del tránsito Futuro con el Software Synchro 9


A continuación, se analizan las intersecciones del tránsito futuro para el escenario 02
con el software de simulación Synchro 9. La figura 17, muestra la idealización de las 7
intersecciones donde se realizará la modelación, utilizando en software mencionado.
29

FLUJOGRAMA VEHICULAR FUTURO


Intersección : Bifurcación de ingreso al Edificio de Gobierno
Fecha: 01-Ago-25 Hora pico de la Int. : 8:30:00 – 09:30:00
Turno: Mañana

TIPO DE VEH. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 SUMA %


MOTO LINEAL 10 0 3 0 24 21 21 1 0 0 0 0 80 20%
MOTO TAXI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
AUTO 78 0 11 0 79 73 77 6 0 0 0 0 324 82%
PICK UP 13 0 7 0 10 10 10 1 0 0 0 0 51 13%
COMBIS 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 0 5 1%
CUSTER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
AUTOBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
CAMIONES 1 CARRETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
CAMIONES 2 CARRETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
TOTAL FÍSICOS 101 0 23 0 113 104 111 8 0 0 0 0 460 100%
VEHÍC. EQUIVALENTES 93 0 21 0 94 87 95 7 0 0 0 0 397

Figura 16: Flujograma del escenario Futuro en la Intersección 1


Fuente: EIV UDEP Campus Piura (2015)

De igual manera que en el tránsito actual, para el escenario futuro se sigue la misma
metodología, definiendo los datos de entrada a partir de los datos del análisis de tránsito,
determinado anteriormente, y posteriormente, se procede a introducir los volúmenes
vehiculares en el software Synchro Traffic 9.0, obteniendo los valores de niveles de servicio
NDS proyectados para la red vial universitaria.
30

Figura 17: Red Vial de tránsito de la universidad en Software Synchro para el escenario 02
Fuente: Synchro Traffic 9.0

La tabla 13 nos muestra los valores de NDS (HCM) y NDS (ICU) obtenidos para
cada una de las intersecciones analizadas con el software Synchro Plus Traffic 9.0 para la
Situación Actual.

Tabla 13: Resultados de Niveles de Servicio obtenidos en Vissim 7 PTV para el escenario 02
Demora NDS NDS
Int. Descripción ICU
(seg) (HCM) (ICU)
1 Rotonda de Ingreso a Edificio de Gobierno Se define en Diseño 32% A
2.a Salida vehicular del Estacionamiento Principal 8.1 A 21% A
2.b Ingreso vehicular del Estacionamiento Principal 8.2 A 21% A
3 Ingreso y Salida vehicular del Estacionamiento 02 7.9 A 29% A
Ingreso y Salida vehicular del Estacionamiento de
4 8.2 A 29% A
Derecho
5 Rotonda de Ingreso en Av. Las Palmeras Se define en Diseño 28% A
6 Rotonda de Ingreso en Av. San José María Escrivá Se define en Diseño 30% A
7 Mini Rotonda del Edificio de Gobierno Se define en Diseño 23% A
Fuente: Elaboración Propia

De la tabla anterior se refleja un mejoramiento de niveles de servicio en las tres


primeras intersecciones, ya que todas serían NDS A (optimo), esto se debe a la disminución
de volúmenes vehiculares, a causa de la redistribución de tráfico por el nuevo acceso de la
Av. San José Maria Escrivá. Los resultados del Software para la intersección 01, se detalla
a continuación en las siguientes figuras 18 y 19.
31

Figura 18: Modelación del escenario 02 para la Intersección 01


Fuente: Synchro Traffic 9.0

Figura 19: Modelacidel escenarioo 02 para la Intersección 01, en 3D


Fuente: Synchro Traffic 9.0
32

2.3.3. Cuadro Comparativo de Niveles de Servicio


Tabla 14: Cuadro Comparativo de Niveles de Servicio entre el tránsito Actual y el Transito Fututo
ACTUAL FUTURO
Int. Descripción NDS
NDS (HCM) NDS (ICU) NDS (HCM)
(ICU)
Rotonda de Ingreso a Edificio Se define en
1 B A A
de Gobierno Diseño
Salida vehicular del
2.a B A A A
Estacionamiento Principal
Ingreso vehicular del
2.b B A A A
Estacionamiento Principal
Ingreso y Salida vehicular del
3 A A A A
Estacionamiento 02
Ingreso vehicular del
4.a A A A A
Estacionamiento de Derecho
Salida vehicular del
4.b A A A A
Estacionamiento de Derecho
Rotonda de Ingreso en Av. Se define en Se define en
5 A A
Las Palmeras Diseño Diseño
Rotonda de Ingreso en Av. Se define en
6 - - A
San José María Escrivá Diseño
Mini Rotonda del Edificio de Se define en
7 - - A
Gobierno Diseño
Fuente: Elaboración Propia

Como se puede apreciar en la Tabla 14, muestra los niveles de servicio obtenidos
tanto en el escenario actual, como en el futuro. Para ambas condiciones analizadas, los
resultados son óptimos, sin embargo, para que los niveles de servicio se mantengan estables
a largo plazo, es recomendable realizar una modernización de la red vial, es decir, formar
parte del transporte del futuro con apuestas a que los universitarios ciclistas cuenten con
mejores condiciones para desplazarse dentro del campus, con el objetivo de conseguir
movilidad sostenible, como ya se ha mencionado en el primer capítulo del presente tema de
tesis; configurando un modelo de transporte más eficiente, moderno y que comprometa las
condiciones de salud del personal universitario. Es aquí cuando se plantean medidas de
incorporación de infraestructura ciclista para convertir la movilidad dentro del campus, en
un sistema sostenible que implique priorizar los modos que la hagan más eficiente.
33

Capítulo 3
Propuesta de Sistema de Ciclovía en el Campus UDEP

A partir del análisis desarrollado en el capítulo 02 y los conceptos básicos de


movilidad sostenible en el capítulo 01, se propone la implementación completa de vías con
infraestructura ciclista, con la finalidad de integrar a la bicicleta como una opción segura y
funcional en la movilidad universitaria.

A lo largo de este capítulo, se justifica la importancia y el análisis de un sistema de


ciclovía dentro de la red universitaria. Esta propuesta es analizada y simulada con el software
Vissim PTV para un escenario futuro N° 3, teniendo en cuenta el diseño propuesto,
resaltando la importancia de proporcionar espacios para el transporte no motorizado en una
sociedad universitaria más saludable y equitativa entre los actores de la movilidad, donde el
uso de la bicicleta es una de las mejores herramientas para este cometido.

3.1. Justificación

La movilidad sostenible es el sistema equilibrado que debe garantizar un modelo


económico, medioambiental y social por el cual nuestro sistema de transporte tenga las
mínimas repercusiones negativas. Para ello se debe tender al desarrollo de una sociedad que
evolucione hacia modelos de bajo consumo energético.

Con la implementación de un sistema ciclovial, los universitarios pueden elegir la


forma más conveniente de llegar a su destino sin necesidad de recorrer grandes distancias.
La bicicleta aparece como una de las opciones más a mano, económicas y eficientes. Para
poder avanzar y alcanzar, finalmente, un cambio de paradigma en la forma en que estamos
accediendo a nuestros destinos, es importante re-configurar las prioridades en cuanto a los
modos de transporte. Un esquema basado en la automóvil resulta más caro en la relación
pasajero/kilómetro transportado y, al mismo tiempo, demanda mayores montos de inversión.

Es por ellos, que se recomienda un cambio de visión, una movilidad centrada en las
personas, no en los vehículos.

Ésta propuesta de sistema ciclovial, conectará las facultades de Ingeniería, Empresas


y Derecho; el policlínico universitario por medio de una cicloruta, empezando desde la
34

entrada principal a la universidad hasta complementar el circuito universitario ya existente.


La figura 20 muestra el circuito universitario, la línea de color azul, representa la cicloruta
existente y la de color verde el recorrido del sistema de ciclo vía propuesto.

Cabe destacar, que el circuito propuesto resuelve la movilidad desde el exterior, por
Ramón Múgica al interior. Sim embargo desde la Av. San José María, no es un diseño
favorable para acceder a la zona norte (policlínico); es por ello, que se recomienda que, en
el plan de crecimiento de la universidad, se incorporen rutas cicloviales convenientes que
permitan acortar el trayecto.

Así mismo, en el exterior de la universidad, aún no se cuenta con infraestructura


ciclovial, pero los organismos municipales y regionales cuentan con proyectos de inversión
de ciclovía a implementar en la ciudad.

Figura 20: Propuesta de Ciclovía dentro del Campus UDEP


Fuente: Google Earth

3.2.Diseño de Infraestructura

En el Perú sólo existe la norma CE.030, Norma de Construcción de Ciclovías, la cual


no cuenta con las especificaciones técnicas de dimensionamiento para el diseño de ciclovías,
es por eso que para el diseño de la infraestructura ciclista dentro del campus universitarios,
se ha tenido como referencia las normas extranjeras como las de Colombia y Chile.

3.2.1. Dimensión de Banda de circulación

La primera consideración respecto del diseño de una ciclovía es el ancho de carril,


según las consideraciones generales del Manual de Ciclo-infraestructura de Colombia para
el diseño de carriles de ciclovías; recomienda las siguientes consideraciones para el ancho
adecuado de banda en circulación bidimensional, las cuales se muestran en la tabla 15.
Figura 21: Ancho de banda bidimensional empleada para el diseño de la Ronda 1
35

Fuente: Elaboración Propia.


36

Tabla 15: Síntesis de Dimensiones de la Banda de Circulación

Fuente: Guía de Ciclo- Infraestructura para Ciudades Colombianas

Según la tabla anterior, se diseña la infraestructura para una banda bidimensional con
ancho de 2.4m, la cual recorre el circuito universitario. En la figura 21, se puede apreciar el
empleo de la banda de ciclovía de 2.4m en la rotonda de bifurcación hacia el estacionamiento
principal.

El esquema segregado sugerido para la circulación de bicicletas, entrega a los


usuarios carriles exclusivos de circulación. De esta forma, se les protege del tráfico
motorizado y, al mismo tiempo, se entrega una vía despejada libre de congestión. La ciclovía
propuesta consta de dos tramos. La figura 22, muestra a la ciclovía sección X-X, mientras
que la figura 23, muestra la ciclovía de sección Y-Y.

Figura 22: Ciclovía propuesta de sección X-X


Fuente: Elaboración Propia

Figura 23: Ciclovía propuesta de Sección Y-Y


Fuente: Elaboración Propia
37

3.2.2. Bordillo continuo


Es recomendable el uso de un bordillo continuo para vías bidireccionales. Es
imprescindible respetar los anchos mínimos de las bandas de segregación, es decir, el
conjunto formado por el bordillo y los resguardos hasta los bordes de carril debe tener un
ancho recomendable de 0,80 metros y nunca menos de 0,50 metros. En esta propuesta se
considera un bordillo continuo de 0.65 m. y tiene una altura de 0.15 m. y bordea el recorrido
de la calzada. La figura 24., muestra las dimensiones de bordillo propuesta y la figura 25,
muestra un ejemplo de segregación/protección con bordillo continuo en la ciudad de Bogotá,
Colombia.

Con la finalidad de que ésta propuesta se atractiva y que incorpore al medio ambiente,
se recomienda que los bordillos se utilicen como jardineras, de ésta manera además de servir
como protección a los ciclistas del flujo vehicular adyacente, se encontrará en armonía con
la calidad paisajística de la universidad.

Figura 24: Dimensiones de Bordillo Propuesto para el tramo de color amarillo


Fuente: Elaboración Propia

Figura 25: Ejemplo de Segregación


Fuente: Carten Wass
38

3.2.3. Tachas
Cuando la ciclovía se encuentra adyacente a una vía vehicular requiere de un
esquema de segregación de tipo visual. Las tachas reflectivas, son marcadores
retroreflectivos que han sido desarrollados para delinear de manera efectiva la ruta en
condiciones de baja visibilidad o de noche. Han sido creadas para ser detectadas fácilmente
a la vista de los conductores, inclusive en condiciones lluviosas.

Para un área ciclista segura, se recomienda el uso de tachas de color verde de tal
manera que el área para ciclistas se reconozca por este color, las cuales se colocarán en los
trayectos con curvatura peligrosas, con el fin de advertir al ciclista un cambio brusco de
curvatura y que éste pueda disminuir la velocidad. Dentro de la universidad se recomienda
colocar tachas en el recorrido que pasa por el Laboratorio de Química como se muestra en
la figura 26 y el trayecto frontis al Edificio IME, con la sección de detalle de las tachas, en
dirección hacia el segundo estacionamiento como se muestra en la figura 27.

3.2.4. Señalización
Es vital que las propuestas de integración entre vías urbanas y ciclovías consideren
la mayor cantidad de elementos de diseño y señalización, que protejan al usuario que mayor
riesgo lleva, el ciclista. La señalización es el factor más importante, y esta debe imponer
respeto. No solo debe cumplir con indicar el camino del ciclista, también debe advertir a los
conductores de su existencia, de manera que se pueda prevenir cualquier invasión y
accidentes.

3.2.4.1. Señalización Horizontal


Una ciclovía debe ser altamente visible, es preferible utilizar colores llamativos y si
es posible, se debe pintar toda la superficie por donde transitan los ciclistas de un color
llamativo verde. Para una señalización horizontal segura, se recomiendan:

 Línea de Eje Continua: Cuando las características geométricas y/o del entorno de
un determinado sector obstruyan la visibilidad, se debe indicar al usuario la
prohibición de adelantar o girar mediante una línea de eje central continua. El ancho
mínimo de la línea debe ser 10 cm y pueden ser blancas o amarillas.

 Líneas de Eje Central segmentada: Se emplean en los tramos en los que el


adelantamiento y los giros están permitidos. La relación entre trazos de línea y
brechas es de 1:2, siendo la longitud de línea de eje de 1 m y la separación entre
líneas de 2 m. El ancho mínimo de la línea debe ser 10 cm y pueden ser blancas o
amarillas. La Figura 28 muestra el empleo de las líneas mencionadas anteriormente
en la propuesta
Figura 26: Tachas reflectivas verdes
Fuente: Elaboración Propia.
39
40

Figura 27: Ancho de banda bidimensional empleada para el diseño de la Ronda 1


Fuente: Elaboración Propia.
Figura 28: Líneas continuas y líneas segmentadas.
Fuente: Elaboración Propia.
41
42

 Paso para Ciclistas: Cuando una vía ciclista cruza una vía convencional se delimita
con líneas segmentadas, constituidas por cuadrados blancos de 40 cm de lado y
separados también por brechas de 40 cm. En la Figura 29 se puede apreciar el
empleo necesario de paso ciclista para la intersección de mini rotonda del Edificio
de Gobierno.

Figura 29: Paso para Ciclista en la intersección del Edificio de Gobierno


Fuente: Elaboración Propia
 Símbolos: Los símbolos tienen que prolongarse en la dirección del movimiento del
tráfico.

 Flechas: Sirven tanto para marcar vías ciclistas unidireccionales como


bidireccionales. Indican al ciclista la dirección y sentido que debe seguir cuando
transita por una vía para bicicletas. Conviene combinar la flecha con el pictograma
de la bicicleta. Como se muestra en la Figura 30.

Figura 30: Símbolos y flechas empleados en la propuesta de Ciclovía


Fuente: Elaboración Propia
43

3.2.4.2. Señalización Vertical.


Según el Manual de Dispositivos del Control de Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras, publicado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para el uso de vía
ciclista, recomienda las siguientes señales:

 Señales Reglamentarias:

Figura 31 Señal R-42C “Circulación No Compartida Bicicleta-Peatón”


Manual de Dispositivos del Control del Tránsito Automotor para
Fuente: Calles y Carreteras, publicado por el Ministerio de Transportes. 2016

Figura 32 Señal R-58B “Señal Vía segregada Motorizados- bicicletas”


Manual de Dispositivos del Control del Tránsito Automotor para Calles
Fuente: y Carreteras, publicado por el Ministerio de Transportes. 2016

 Señales Preventivas:

Figura 33 Señal P-46 A “Señal Ciclista en la Vía”


Manual de Dispositivos del Control del Tránsito Automotor para Calles
Fuente: y Carreteras, publicado por el Ministerio de Transportes. 2016
44

 Señales Informativas:
Según los manuales extranjeros recomiendan

Figura 34 Señal de Parqueo de bicicletas


Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-inclusiva 2015.Chile

3.2.5. Estacionamiento para Bicicletas


Se requiere una estructura que proporcione seguridad a las bicicletas mientras
desarrollamos nuestras actividades. Una buena oferta de estacionamiento de bicicletas
apoyará la decisión de usar la bicicleta a los usuarios. La figura 35, presenta un esquema
básico de soporte de “U” invertida como propuesta para estacionamiento, la cual muestra los
rangos geométricos a tener en cuenta.

La U invertida es el modelo de estacionamiento más sencillo, práctico y seguro y,


por tanto, es ampliamente utilizado en ciudades de todo el mundo, incluyendo las de América
Latina como Lima, México y Buenos Aires y en Colombia como Medellín y Montería. La
U invertida da una excelente seguridad al ofrecer dos puntos donde encadenar el marco y
ambas ruedas.

Figura 35 Esquema de soporte “U” invertida para estacionamiento


Fuente: Manual de Vialidad Ciclo-inclusiva 2015, Chile

La experiencia de rutas de ciclo-inclusivas en Chile, recomiendan ofertas de 24


bicicletas por estacionamiento. Siguiendo este modelo, se propone como modelo de
estacionamiento dentro de nuestro circuito universitario el siguiente detalle de diseño, tal y
como se muestra en la figura 36 y 37.
45

Figura 36 Detalle del esquema de soporte “U” invertida para estacionamiento


Fuente: Elaboración Propia

Figura 37 Vista de Planta para la propuesta de Estacionamientos en UDEP con una


separación de 0.35m entre soportes
Fuente: Elaboración Propia

La figura 38, muestra las ubicaciones de los estacionamientos propuestos dentro del
circuito universitario.
46

Figura 38 Ubicación de Estacionamientos Propuesto dentro del Campus UDEP


Fuente: Elaboración Propia

3.2.5.1.Propuesta de Diseño por Intersección


Teniendo en cuenta el diseño de infraestructura propuesto, se presentan las
intersecciones siguiendo las consideraciones anteriormente mencionadas. El plano general
se presenta adjunto a los anexos del capítulo.

La ciclovía afecta tanto el flujo peatonal como vehicular, pero para controlar la
velocidad de los vehículos, en los accesos de ingresos y salidas (rotondas), se coloca una
rampa que funciona como reductor de velocidad; lo cual no interrumpe sino regula el tráfico.
47

Figura 39: Rotonda de Bifurcación al Edificio de Gobierno con implementación de Ciclovia señalizada
Fuente: Elaboración Propia.
48

Figura 40: Rotonda de ingreso a la Av. San José María Escrivá con ciclovía complementariamente señalizada
Fuente: Elaboración Propia.
49

Figura 41 Mini Rotonda de Ingreso a Gobierno con infraestructura de Ciclovía


Fuente: Elaboración Propia.
50

Figura 42 Intersección de Ingreso y salida al segundo estacionamiento con infraestructura de ciclovía segregada
y señalizada
Fuente: Elaboración Propia.
51

Figura 43 Intersección de Rotonda de ingreso a la Av. Las Palmeras con


infraestructura de ciclovía segregada y debidamente señalizada
Fuente: Elaboración Propia

3.3. Diagnóstico de funcionamiento futuro de Ciclovía en la red universitaria


(Escenario 03)
Para proyectar el escenario N° 03, se tuvo en cuenta la condición de máxima demanda
vehicular del escenario futuro N° 02 más el comportamiento de viajes futuro por uso de
bicicleta dentro del circuito universitario.

Tomando como base el comportamiento vehicular de la población universitaria


respecto al sector en que habitan establecida en el “Estudio de Impacto Vial de la
Universidad de Piura”, se realiza un primer diagnóstico de la generación de viajes de uso de
bicicleta de acuerdo a la zona de distribución. En este caso, se empleó la zonificación de la
ciudad de Piura para clasificar la zona de procedencia, dicho con comportamiento se aprecia
en las tablas 16 y 17.
52

Tabla 16: Medio de transporte según sector de procedencia de los alumnos de pregrado.
AUTO MANEJA COMBI-
TAXI COMBI MOTO TAXI BICICLETA CAMINA TOTAL
PROPIO MOTO UDEP
Sector 01 48 20 230 0 10 25 26 111 470
Sector 02 23 63 181 22 20 25 0 0 334
Sector 03 79 255 196 16 89 96 0 47 778
Sector 04 26 171 194 14 187 134 1 263 990
Sector 05 228 109 359 15 0 65 5 506 1287
Sector 06 109 29 166 24 48 83 21 1 481
Sector 07 27 55 65 21 55 26 0 0 249
540 702 1391 112 409 454 53 928 4589
Fuente: Estudio de Impacto Vial – Universidad de Piura 2015

Tabla 17: Medio de transporte según sector de procedencia de los alumnos de pregrado en
porcentajes.
AUTO MANEJA COMBI-
TAXI COMBI MOTO TAXI BICICLETA CAMINA TOTAL
PROPIO MOTO UDEP
Sector 01 10.21% 4.26% 48.94% 0.00% 2.13% 5.32% 5.53% 23.62% 100.00%
Sector 02 6.89% 18.86% 54.19% 6.59% 5.99% 7.49% 0.00% 0.00% 100.00%
Sector 03 10.15% 32.78% 25.19% 2.06% 11.44% 12.34% 0.00% 6.04% 100.00%
Sector 04 2.63% 17.27% 19.60% 1.41% 18.89% 13.54% 0.10% 26.57% 100.00%
Sector 05 17.72% 8.47% 27.89% 1.17% 0.00% 5.05% 0.39% 39.32% 100.00%
Sector 06 22.66% 6.03% 34.51% 4.99% 9.98% 17.26% 4.37% 0.21% 100.00%
Sector 07 10.84% 22.09% 26.10% 8.43% 22.09% 10.44% 0.00% 0.00% 100.00%
11.77% 15.30% 30.31% 2.44% 8.91% 9.89% 1.15% 20.22% 100.00%
Fuente: Estudio de Impacto Vial – Universidad de Piura 2015

De las tablas mostradas se puede apreciar que el medio de transporte menos empleado
es de bicicletas obteniendo 1.15% de la población universitaria. Para obtener el porcentaje
de bicicletas se realizó un ordenamiento de accesos por sector existente según la información
utilizada anteriormente. El ordenamiento de accesos por sector se aprecia en la tabla 18.

Tabla 18: Medio de transporte según sector de procedencia de los alumnos de


pregrado en porcentajes.
N° DE %
ACCESO
BICICCLETAS
Acceso Av. Las Palmeras 3 5.66%
Acceso Urb. Laguna Del Chipe 2 3.77%
Acceso Av. Ramón Mujica 47 88.68%
Acceso Av. San Josemaría Escrivá 1 1.89%
53 100%
Fuente: Elaboración Propia

De la tabla anterior se puede apreciar que cerca de más de 88% de bicicletas ingresan
por la entrada principal de la universidad y que menos del 2% del total de bicicletas ingresan
por la Av. San José María Escrivá.
53

Cabe señalar que, si los accesos hacia la universidad cambian, el comportamiento


vehicular se redistribuirá e influirá en el ordenamiento de población universitaria en UDEP.

Con la finalidad de calcular el comportamiento futuro de bicicletas se proyectan 5


casos críticos de número de bicicletas proyectadas para el escenario futuro N° 03, se
asumieron casos de 100, 200, 300, 400 y 500 bicicletas y se redistribuyó según la
información analizada anteriormente. La Tabla 19 muestra la redistribución de bicicletas
proyectas por acceso para cada caso asumido. Ésta Tabla se tuvo en cuenta para la
elaboración de las modelaciones que se presentarán en el siguiente apartado.

Tabla 19: Redistribución de Número de bicicletas para los casos proyectados


N° de bicicletas proyectadas para el escenario futuro N° 03
ACCESO 100 200 300 400 500
Acceso Las Palmeras 6 11 17 23 28
Acceso Laguna Del Chipe 4 8 11 15 19
Acceso Av. Ramón Mujica 88 177 266 354 443
Acceso Av. San Josemaría 4 6 8 10
2
Escrivá
Fuente: Elaboración Propia

3.3.1. Modelación del tránsito Futuro con el Software PTV Vissim 7


Nuevamente, para la modelación del escenario futuro se tuvo en cuenta el diseño
geométrico de la red vial universitaria proyectada con el diseño de propuesta de ciclovía
comentado anteriormente, mediante links y conectores del programa, que representan las
vías con las características físicas de las vías, tal y como se muestra en la Figura 44.

ESCENARIO BICICLETAS ESCENARIO


02 PROYECTADAS 03

Figura 44 : Creación de la modelación del escenario 03


Fuente: Elaboración Propia

Ç
También se consideró la adición de la bicicleta como modelo con técnica y
comportamiento definido por conducción del software para el escenario N° 03, como se
puede apreciar en la figura 45
54

Figura 45: Modelo de bicicleta 3D con comportamiento definido por defecto


Fuente: Software Vissim PTV

Se introducen los volúmenes de tráfico vehicular de cada tramo y posteriormente se


asignan los volúmenes de bicicletas para cada caso proyectado con sus correspondientes
maniobras. Cabe señalar que, para las rutas proyectadas de bicicletas, se empleó el porcentaje
en maniobras proyectadas para el tránsito futuro por defecto. Una vez construida la red de
tráfico en el software, se obtiene la simulación futura del escenario 3 para cada caso y la
salida de resultados que permiten evaluar la red universitaria. Las siguientes figuras,
muestran las simulaciones 3D de tráfico para el escenario 03.
Figura 46 Modelación 3D para la intersección rotatoria N° 01 (escenario 03)
Fuente: Software Vissim PTV
55
56

Figura 47 Modelación 3D para la intersección del estacionamiento principal (escenario 03)


Fuente: Software Vissim PTV
Figura 48 Modelación 3D para la intersección del estacionamiento 2 (escenario 03)
Fuente: Software Vissim PTV
57
58

Figura 49 Modelación 3D para la intersección de la rotonda de Ingreso a la Av. San José María Escrivá
(escenario 03)
Fuente: Software Vissim PTV
Figura 50 Vista desde la perspectiva del ciclista en la modelación 3D para el escenario 03
59

Fuente: Software Vissim PTV


60

Figura 51 Modelación 3D de la rotonda de acceso a la Av. Las Palmeras (escenario 03)


Fuente: Software Vissim PTV
Figura 52 Modelación 3D para la intersección de la minirotonda de acceso al Edif. de Gobierno (escenario 03)
Fuente: Software Vissim PTV
61
62

3.3.1.1. Resultados para la Modelación del tránsito futuro con VISSIM 7


Para la evaluación de nodos en el tránsito futuro se designaron 4 nodos, los cuales
corresponden a las siguientes intersecciones, mencionadas en la tabla 20, dichas
intersecciones se analizaron para cada caso del escenario 3 (100, 200, 300, 400 y 500
bicicletas). Cabe señalar, que esos nodos de intersección rotatoria fueron designados y
analizados debido a que según diseño de ciclovía propuesto, éstos son los que afectan en la
continuidad del tránsito vehicular futuro, mientras que para las otras intersecciones
analizadas en el capítulo anterior, se platean que contengan ciclovías segregadas, que son
exclusivas para la circulación de bicicletas, de ésta forma, se les protege y no interviene en
el tráfico motorizado y al mismo tiempo, se entrega una vía despejada libre de congestión.

Tabla 20: Intersecciones designadas para la evaluación de nodos


INTERSECCIÓN
NODO DESCRIPCIÓN

Rotonda1 1 Rotonda de bifurcación al edificio de Gobierno
Rotonda4 5 Rotonda de ingreso en Av. Las Palmeras
Rotonda de ingreso a la Av. San José María
Rotonda3 6
Escrivá
Rotonda2 7 Mini rotonda de ingreso al edificio de Gobierno
Fuente: Elaboración Propia

La tabla 21 nos muestra los valores de NDS (HCM) y NDS (ICU) obtenidos para
cada una de las intersecciones analizadas con el software Vissim PTV para cada caso
planteado en el escenario N° 03.

Tabla 21: Resultado de demoras y niveles de servicio obtenidos para cada caso
proyectado del escenario 3
VEHDELAY(ALL)

100 200 300 400 500

VEHDELAY VEHDELAY VEHDELAY VEHDELAY VEHDELAY


LOS(ALL) LOS(ALL) LOS(ALL) LOS(ALL) LOS(ALL)
(ALL) (ALL) (ALL) (ALL) (ALL)

3- rotonda1 7.99 LOS_A 8.08 LOS_A 8.36 LOS_A 10.61 LOS_B 11.5 LOS_B

3- rotonda2 7.50 LOS_A 7.77 LOS_A 7.83 LOS_A 8.95 LOS_A 9.26 LOS_A

3- rotonda3 7.20 LOS_A 7.25 LOS_A 7.61 LOS_A 7.70 LOS_A 7.91 LOS_A

3- rotonda4 2.10 LOS_A 2.27 LOS_A 2.88 LOS_A 3.49 LOS_A 4.24 LOS_A
Fuente: Elaboración Propia

Según la tabla anterior, los niveles de servicio se mantienen estables hasta obtener
NDS “B”. Se debe señalar que, para los casos del nuevo escenario planteado, se asumen
flujos vehiculares críticos; con lo se puede comprobar que incorporando una ciclovía al
tránsito futuro, se obtienen resultados aptos y favorables que contribuyen a las alternativas
viales sin generar congestión vehicular.
63

3.4. Plan para consolidación de la bicicleta como medio de transporte en la UDEP


Los procesos de promoción de la bicicleta tienen una abundante literatura específica
que no es cuestión de resumir ni replicar en este documento. Lo que sí es importante aquí es
establecer los vínculos entre las estrategias de promoción y la ciclo-infraestructura dentro
del campus. Para ello se sintetizan algunas claves de las estrategias de promoción y se
aportan unas cuantas iniciativas de interés para ese enlace con la ciclo-infraestructura.

Se tiene como objetivo principal consolidar el empleo de la bicicleta dentro del


campus. Muchas universidades en Latinoamérica se unen a la consolidación de empleo de
bicicletas, como se puede apreciar en la figura 53.

Figura 53: Afiche de promoción de bicicletas


Fuente: Universidad de los Andes (Colombia)

Una primera reflexión necesaria para vincular la ciclo-infraestructura con la


promoción de la bicicleta es la relativa a los objetivos perseguidos con ambas herramientas
que se podrían resumir en los tres siguientes:

 Generar una mayor frecuencia del uso de la bicicleta para quienes la emplean con
frecuencia baja.
 Generar uso de la bicicleta como modo de transporte para quienes ya la utilizan
como vehículo para la recreación y/o el deporte.
 Generar un cambio modal hacia la bicicleta de parte de quienes utilizan modos de
transporte motorizados.

Las propuestas que aquí se realizan se estructuran en las siguientes fases:


 Participación
 Promoción
 Educación y cultura
 Ingeniería
 Evaluación y seguimiento
64

3.4.1. Participación
Consiste en la creación de un grupo de usuarios habituales al uso de la bicicleta en la
UDEP, con el fin de intercambiar ideas, opiniones y evalúen la movilidad en bicicleta en
UDEP.

En este encuentro los usuarios expondrán las dificultades que encuentran a la hora de
moverse en bicicleta hacia el campus y en los trayectos dentro del campus, y cómo, en su
opinión, podían mejorarse las condiciones para que fueran más los usuarios de este medio
de transporte. Se tocarán temas como:

 Inseguridad: riesgo de robo


 Dificultad de Aparcamiento
 Movilidad en el campus
 Necesidad de fomentar el uso entre otros miembros de la comunidad universitaria

Estas propuestas se tienen en cuenta en el diseño del plan de promoción de la


bicicleta, atendiendo a la demanda de que exista una participación por parte de los grupos
interesados para el diseño del plan.

3.4.2. Promoción
La experiencia en la Universidad Autónoma de Madrid, dentro de su Plan de
promoción y consolidación de bicicletas, recomienda la intrusión de cooperativas de trabajo.
Una cooperativa de trabajo, es un modelo de económico social centrado en las personas, con
vocación de servicio, compromiso social y medioambiental, integrados por alumnos,
miembros de la universidad y personas ligadas con experiencia ciclista que promueve la
bicicleta como medio de transporte ecológico, económico, saludable y para una movilidad
sostenible. Éste modelo tiene dos objetivos, el primero es un objetivo productivo, de
autoempleo, y el segundo es un objetivo ideológico de promoción de la bicicleta dentro del
campus.

A partir de ésta experiencia española exitosa, se propone la posibilidad de creación


de un sistema similar de trabajo, para que gestione el servicio de préstamo de bicicletas en
la UDEP.

Se pretende explotar el potencial educativo y de investigación que supone la creación


de un centro para la bicicleta dentro de la UDEP. Es por ello que éste sistema propuesto, no
sólo centraría su actividad en el préstamo, sino que desarrollaría una gran cantidad de
actividades muy positivas para la Universidad.

La razón de que se proponga una cooperativa de trabajo como el gestor del servicio
de préstamo es la de proporcionar, repartir y consolidar el empleo de calidad entre sus socios;
ese es su objetivo principal. Es por ello que las cooperativas constituyen una de las fórmulas
fundamentales del autoempleo, de forma que el capital está al servicio de las personas y no
las personas al servicio del capital. Se pretende así ofrecer a los estudiantes un referente de
trabajo asociado, autónomo e independiente, y abierto a nuevas ideas e inclusiones.

Por estas razones principalmente se ofrece en este proyecto la posibilidad de que sea
un sistema asociado la empresa que gestione el servicio de préstamo de bicicletas en la
universidad.
65

El plan de acción propuesto de la experiencia de la cooperativa de trabajo en España,


se organizaría en torno a tres ejes de actividad, dónde a cada uno estos le corresponde un
objetivo general, así como lo muestra la figura 54.

Figura 54: Plan de acción Global


Fuente: Universidad Autónoma de Madrid (España)

 Propuesta de un Sistema Interno de Alquiler de Bicicletas

En universidades europeas, como la Universidad Autónoma de Madrid (UAM), se


emplea un sistema de servicio universitario con diferentes tarifas de pago.

Para ello la UAM, propone 4 modalidades de propuestas de préstamos distintas con


el fin de responder a las distintas necesidades que presente la comunidad
universitaria., así como se señala en la tabla 22.
66

Tabla 22 Modelo de Sistema de Propuestas de préstamo de bicicletas dentro de la UAM


Fuente: Plan global para la consolidación de la bicicleta como medio de transporte en la UAM, Septiembre 2017
67

Aquí en Latinoamérica, La Universidad Nacional de Colombia, en 2014, introduce


el programa Bicirrun, el cual es un programa de préstamos de bicicletas de uso
gratuito de 130 bicicletas fabricadas, resultado del convenio realizado entre la
Universidad Nacional y el Instituto Distrital de Recreación y Deporte de Colombia,
con el fin de incentivar a los usuarios universitarios éste medio de transporte. La
única recomendación por éste servicio gratuito para el estudiante, es de no
excederse de los 15 minutos de préstamos establecidos para los tramos entre las
facultades de la universidad.

De la misma manera, la Universidad Autónoma de México (UNAM), introduce su


programa de préstamos gratuitos en su campus universitario, mediante la credencial
vigente del alumno, ex alumno o trabajos el campus, debiendo registrar su huella
dactilar, el cual tiene vigencia durante un ciclo universitario. El tiempo de préstamo
máximo para transportarse de un módulo a otro es de 20 minutos como máximo.

Para éstas modalidades de préstamos de bicicletas y con el objetivo de promover y


comunicar éste medio de transporte, se propone un modelo que incentive el uso de
la bicicleta como “BiciUDEP”, el cual puede representarse, con el siguiente
logotipo en la figura 55.

Figura 55: Logotipo BiciUDEP


Fuente: Elaboración Propia

Las bicicletas estarían destinadas tanto a los estudiantes, como a profesores y


miembros del personal de administración y servicios con el compromiso del usuario
a usar la bicicleta en sus desplazamientos habituales a la Universidad, así como a
conservarla en buen estado.

En universidades del exterior del país, como la universidad de Sevilla, ponen a


disposición ésta iniciativa para sus usuarios universitarios con un número adecuado
de aparcamientos como se puede apreciar en la figura 56.
68

Figura 56: Bicicletas de préstamo en la estación de Universidad de Sevilla


Fuente: Servicio Bici – Universidad de Sevilla

Es un parqueadero privado para el uso gratuito de los integrantes de la comunidad


académica de la Universidad de Los Andes, cuenta con 440 cupos para bicicletas.
Se destaca por tener más cupos para bicicletas que para carros y por ofrecer
múltiples servicios complementarios para los ciclistas como son los casilleros, el
préstamo de herramientas básicas para la reparación de las bicis y también un
servicio de préstamo de bicicletas. Actualmente es el mejor ciclo-parqueadero de
toda Colombia. Estos estacionamientos se pueden apreciar en la figura 57.

Figura 57: Bicletas de préstamo en Universidad de los Andes (Colombia)


Fuente: BiciU- Universidad de los Andes

Se dice que Ámsterdam, es la ciudad de las bicicletas, porque puedes recorrer la


ciudad en bicicleta y alquilar una bici en cualquier parte. La Universidad de
Ámsterdam, posee un sistema de parqueo gratuito de bicicletas subterráneo y un
69

sistema de préstamo por tarifa para su comunidad universitaria. Actualmente, el


parqueo de bicicletas del campus abastece alrededor de 1.650 bicicletas y se sabe
que ésta universidad tiene planes de ampliación con una capacidad futura total de
estacionamiento de bicicletas a 2.200 espacios. Éste parqueo universitario se
aprecia en la figura 58.

Figura 58: Estacionamiento Subterráneo de bicicletas en la Universidad de Ámsterdam.


Fuente: Parking in the University of Amsterdam.

3.4.3. Educación y Cultura

 Creación de Asociaciones de usuarios de bicicletas UDEP


Una asociación está integrada por un amplio grupo de personas de diferentes edades
que practican cicloturismo y ciclismo urbano, reivindicando el uso de la bicicleta
como transporte alternativo para el desempeño de sus actividades, en éste caso, para
actividades que involucren la universidad.

El Gobierno Regional de Piura, está implementando proyectos con ciclovías, es por


ello que es necesario conocer los problemas de comportamiento vehicular (motos y
mototaxis) para que, en un futuro, ésta asociación ayude a crear un cambio positivo
dentro y fuera del campus.

La tabla 23, muestra las actividades y recomendaciones que tendrían que tener en
cuenta dicha asociación.
70
Tabla 23 Actividades para llevar a cabo por la Asociación de usuarios de bicicletas UDEP
Fuente: Elaboración Propia
71
72

 Campañas de sensibilización ambiental e información sobre Movilidad Sostenible

La forma de fomentar el uso de la bicicleta propuesta es la de difundir las ventajas


de la circulación en bicicleta frente a la circulación en vehículo privado. Se proyecta
que estas actividades formativas las lleve a cabo la asociación universitaria en
defensa de la bicicleta.

Las ventajas de la bicicleta que se propone transmitir a la comunidad universitaria


son las que aparecen en la figura 59.

Las ventajas del diagrama se detallan a continuación:

- Menor Peligro
La bicicleta no es un medio de transporte peligroso, pues no es capaz de
producir en general grandes daños, aunque puede ser un medio de transporte
arriesgado.
- Mejora la salud en la población
El ejercicio se muestra como un instrumento imprescindible para la salud. En
etapas escolares, el grado de sedentarismo alcanzado por los niños en las
últimas décadas se valora como perjudicial para la salud, mientras que en las
edades más avanzadas el ejercicio es literalmente la terapia principal. El
ciclismo no deportivo está reconocido como un ejercicio excelente para el
mantenimiento del bienestar físico y mental de la población. Frente a los
medios de transporte motorizados y a las costumbres sedentarias actuales, la
bicicleta proporciona una gran protección frente a las enfermedades
cardiovasculares, las del aparato respiratorio y otras asociadas a la obesidad.
- Mayor comunicación Social
La bicicleta facilita el contacto entre las personas que transitan por las calles
y contribuye a la convivencia y comunicación ciudadana.
- Mayor calidad Ambiental
Se encuentra una tendencia hacia una mejora del medio ambiente y la
recuperación del espacio público hace posible el cambio de actitud favorable
hacia el transporte no motorizado y sostenible, en consecuencia, hacia el
incremento del mercado de la bicicleta.
- Menos intrusión al paisaje
La circulación y el aparcamiento de bicicletas requieren una superficie mucho
menor de espacio urbano que los automóviles y, por tanto, también limitan la
intrusión paisajística derivada de las infraestructuras y su uso
- Autonomía
La bicicleta es fácil de manejar a casi todas las edades y en casi cualquier
condición física, barata para comprar y sencilla de reparar. Para la mayoría
de la población la bici, por tanto, ofrece un alto grado de autonomía en los
desplazamientos, siendo el único vehículo del que disponen autónomamente
los menores de 16 años.
Figura 59 La bicicleta UDEP
Fuente: Elaboración Propia
73
74

- Menor uso de recursos


Menor uso de recursos renovables y no renovables (energía y materiales), ya
que no requiere combustible comercial
- Menor ocupación de infraestructura
La combinación de su pequeño tamaño como vehículo, con su velocidad y
maniobrabilidad permiten que la bicicleta presente una gran eficacia en el uso
del espacio.
- Menor gasto económico
Es evidente que, desde el punto de vista individual, los costos de adquisición
y mantenimiento de la bicicleta son muy inferiores a los del automóvil, 30 -
40 veces inferiores. En la fase de circulación de los vehículos, las
comparaciones pierden algo el sentido al no requerir el ciclista un
combustible comercial, pero añaden argumentos económicos a la opción
ciclista. Pero lo que suele ser olvidado es que las opciones individuales en
relación a los medios de transporte se traducen, amén de consecuencias
ambientales y sociales no monetarias, en necesidades y gastos colectivos
derivados de la construcción y conservación de la infraestructura y la
regulación de la circulación.
- Mayor equidad
Entendida como la promoción de la movilidad ciclista para el conjunto de la
ciudadanía, atendiendo las necesidades de todos

En este sentido se propone la organización de jornadas, por parte de la asociación


de usuarios de la biciUDEP en conjunto con la cooperativa de trabajo de gestión
del sistema de préstamo de bicicletas universitario, que informen acerca de la
necesidad y los beneficios de la movilidad y sensibilicen a la comunidad
universitaria en este aspecto.

También se podrían realizar exposiciones itinerantes sobre ventajas de la movilidad


sostenible y de cómo ser partícipe de la misma en fechas señaladas como la semana
de la movilidad, el día mundial de la bicicleta, el día mundial del medio ambiente,
etc.

3.4.4. Ingeniería

 Propuesta de Diseño geométrico ciclovial dentro del Campus de la universidad


El cual ya se mencionó y se detalla en el ítem 3.2 del presente capítulo.

 Favorecer la circulación de bicicletas dentro del Campus


Las acciones que se proponen que debería llevar a cabo la universidad en este
aspecto son:
- Una nueva normativa de circulación.

 Señalización Vertical y Horizontal


El cual ya se mencionó y se detalla en el ítem 3.2.4 del presente capítulo.

 Implementación de Estacionamientos
El cual ya se mencionó y se detalla en el ítem 3.2.5 del presente capítulo.
75

Para ello hay que proporcionar aparcamientos específicos para bicicletas en las
proximidades de todos los edificios y facultades existentes en el campus. Estos
deben estar en lugares abiertos, y deben ser cómodos, prácticos, y seguros. Los
usuarios que participaron en el grupo de debate que realizamos, destacaron la poca
practicidad de los ya existentes; estos sólo permiten atar la rueda con seguridad,
algo poco práctico, además de que pueden deformar los radios.

Se plantea por tanto la implementación de aparcamientos del tipo U invertida. Se


trata de unos aparcamientos simples, prácticos y seguros; ofrecen la posibilidad de
amarrar la bicicleta en distintos puntos lo que incrementa la seguridad, ocupan poco
espacio, pero permiten la acogida de un gran número de bicicletas, y no suponen
ningún problema para la integridad de la bicicleta.

3.4.5. Evaluación y seguimiento

Se propone la realización de plan de evaluación y seguimiento del proyecto a


ejecutar. Con el fin de detectar fallos para realizar mejoras y promocionar los puntos fuertes.

Los criterios de evaluación para medir el alcance de las campañas de sensibilización


ambiental serán muy diferentes a los usados por la cooperativa de trabajo para evaluar el
sistema de préstamo. Por estas razones, cada propuesta anteriormente detallada debe de
contar con un método de evaluación propio.
76
77

Conclusiones y Recomendaciones

Conclusiones:
 Sólo el 1.15% de la población universitaria utiliza la bicicleta como medio de
transporte.

 De los tramos estudiados en el Campus UDEP, se puede apreciar que en general las
vías se encuentran en buen estado, no presenta daños significativos, sólo algunas
fisuras longitudinales, transversales y baches con pérdidas de agregados debido al
tráfico que circula dentro del campus.

 Los diagnósticos de tránsito actual como futuro en UDEP, tienen resultados son
óptimos de niveles de servicio, sin embargo, para que los niveles de servicio se
mantengan estables a largo plazo, es recomendable realizar una modernización de la
red vial, es decir, formar parte del transporte del futuro con apuestas a que los
universitarios ciclistas cuenten con mejores condiciones para desplazarse dentro del
campus, con el objetivo de conseguir movilidad sostenible.
.
 Para el análisis de modelación de tráfico en el Software Vissim PTV, se proyectan
casos de 100, 200, 300, 400 y 500 bicicletas, las cuales se distribuyen
proporcionalmente a los accesos del campus universitario. Los resultados de sus
modelaciones en escenario futuro crítico obtienen niveles de servicios óptimos en la
red vial universitaria.

Recomendaciones:
 Las actividades de sensibilización sobre movilidad sostenible deben estar respaldadas
con iniciativas e infraestructuras, que fomenten su aplicación. No se puede pedir a los
miembros de la comunidad universitaria que se muevan en bicicleta si no se facilita la
circulación con este vehículo.

 Es importante establecer estrategias de promoción y la ciclo-infraestructura dentro del


campus, esto debe de ir a la mano con los acuerdos de las entidades correspondientes
al exterior de la universidad, como son los organismos municipales y el gobierno
regional de Piura. Se recomienda que antes de poner en marcha el proyecto, las
autoridades correspondientes del tránsito regularicen el comportamiento de las motos
lineales y de los moto-taxis, estableciendo así la prioridad para el peatón y el ciclista
78
79

Referencias Bibliográficas

- Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Dirección de Carreteras, MTC


(2013). Manual de Diseño Geométrico para carreteras DG-2013. Lima, Perú.

- Moreno Miranda, Milton Mauricio. Transporte y Movilidad en el Ordenamiento


Territorial de Zipaquirá: entre la realidad y la necesidad. Tesis (Maestría en
Planeación Urbana y Regional). Bogotá: Pontificia Universidad Javierna, 2012.

- Silvente Ortega Angel. Bicleta y Movilidad Sostenible. Revista EuBacteria,


Universidad de Murcia, 2006.

- Ministerio de Vivienda y Urbanismo. (2015) Vialidad Ciclo-Inclusiva:


Recomendaciones de Diseño. Santiago de Chile, Chile

- Ministerio de Transporte de Colombia. (2016). Guía de ciclo-infraestructura para


ciudades colombianas. Bogotá D.C.

- Transportation Research Board, National Research Council. Highway Capacity


Manual (HCM) 2000 (2010). Estados Unidos de Norteamérica.
80
81

ANEXOS
82
83

ANEXO A
84
85

ANEXO A-1
86
Edificio IME

FECHA NOMBRE

DIBUJADO
UNIVERSIDAD DE PIURA
FACULTAD DE INGENIERÍA
1
REVISADO

TITULO: ESCALA

EN EL CAMPUS DE LA UNIVERSIDAD DE PIURA 1/3800

NOMBRE:

ANNA STEPHANY BURGA ANDAVIZA


PG- 01 01
89

ANEXO A-2
90
Figura A-2.1 Sección Transversal del tramo 1
Fuente: Elaboración Propia.
91
92

Figura A-2.2 Sección Transversal del tramo 2


Fuente: Elaboración Propia.
Figura A-2.3 Sección Transversal del tramo 3
Fuente: Elaboración Propia.
93
94

Figura A-2.4 Sección Transversal del tramo 4


Fuente: Elaboración Propia.
Figura A-2.5 Sección Transversal del tramo 5
Fuente: Elaboración Propia.
95
96

Figura A-2.6 Sección Transversal del tramo 6


Fuente: Elaboración Propia.
Figura A-2.7 Sección Transversal del tramo 7
Fuente: Elaboración Propia.
97
98

Figura A-2.8 Sección Transversal del tramo 8


Fuente: Elaboración Propia.
Figura A-2.9 Sección Transversal del tramo 9
Fuente: Elaboración Propia.
99
100

Figura A-2.10 Sección Transversal del tramo 10


Fuente: Elaboración Propia.
101

ANEXO A-3
102
103
104
105

INVENTARIO DE PAVIMENTOS
I.- PAVIMENTOS
1.- DATOS GENERALES.

Tabla A-3.1.2: Datos Generales del Inventario Vial


DATOS GENERALES
Tramo: I Fecha de Inventario: 25/01/2017
Nº de carriles: 2 Bermas (Si/No) : No
Separador (Si/No) No Cunetas (Si/No) Si
Departamento: Piura ¿Se ha tenido mantenimiento? (Si/No) No
TIPO DE TERRENO

PARQUE CALLE O
Progresiva Progresiva En Pendiente
AVENIDA/ Imagen
Inicial (Km) Final (Km) (Si/No)
OBSERVACION

0+000 0+210 Calle S/N Foto 11 Si

Fuente: Elaboración Propia

2.- CALZADO Y DERECHO DE VÍA

Tabla A-3.1.3: Datos generales del ancho de calzada

ANCHO DE CALZADA

TIPO DE SUPERFICIE
Progresiva Progresiva
Inicial Final
(Km) (Km)
Concreto Tratamiento Material Otros
Concreto Empedrado Adoquines Tierra
Asfáltico Superficial Selecto materiales

0+000 0+210 x

Fuente: Elaboración Propia


106
107
108
109

Foto A-3.1.1: Progresiva 0+00


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.1.2: Progresiva 0+20


Fuente: Elaboración Propia
110

Foto A-3.1.3: Progresiva 0+20


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.1.4: Progresiva 0+40


Fuente: Elaboración Propia
111

Foto A-3.1.5: Progresiva 0+60


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.1.6: Progresiva 0+80


Fuente: Elaboración Propia
112

Foto A-3.1.7: Progresiva 0+100


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.1.8: Progresiva 0+120


Fuente: Elaboración Propia
113

Foto A-3.1.9: Progresiva 0+140


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.1.10: Progresiva 0+160


Fuente: Elaboración Propia
114

Foto A-3.1.11: Progresiva 0+180


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.1.12: Progresiva 0+200


Fuente: Elaboración Propia
115

Foto A-3.1.13: Progresiva 0+210


Fuente: Elaboración Propia
116
117
118
119

INVENTARIO DE PAVIMENTOS
I.- PAVIMENTOS
1.- DATOS GENERALES.

Tabla A-3.2.2: Datos Generales del Inventario Vial


DATOS GENERALES
Tramo: II Fecha de Inventario: 25/01/2017
Nº de carriles: 2 Bermas (Si/No) : No
Separador (Si/No) No Cunetas (Si/No) Si
¿Se ha tenido mantenimiento?
Departamento: Piura No
(Si/No)
TIPO DE TERRENO

PARQUE CALLE O En
Progresiva Progresiva
AVENIDA/ Imagen Pendiente
Inicial (km) Final (Km)
OBSERVACION (Si/No)

0+000 0+375 Calle S/N Foto A-3.2.1 Si

Fuente: Elaboración Propia

2.- CALZADO Y DERECHO DE VÍA

Tabla A-3.2.3: Datos generales del ancho de calzada


ANCHO DE CALZADA

TIPO DE SUPERFICIE
Progresiva Progresiva
Inicial Final
(km) (km)
Concreto Tratamiento Material Otros
Concreto Empedrado Adoquines Tierra
Asfáltico Superficial Selecto materiales

0+000 0+375 x

Fuente: Elaboración Propia


120
121
122
123

Foto A-3.2.1: Progresiva 0+00


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.2.2: Progresiva 0+00


Fuente: Elaboración Propia
124

Foto A-3.2.3: Progresiva 0+20


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.2.4: Progresiva 0+40


Fuente: Elaboración Propia
125

Foto A-3.2.5: Progresiva 0+60


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.2.6: Progresiva 0+80


Fuente: Elaboración Propia
126

Foto A-3.2.7: Progresiva 0+100


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.2.8: Progresiva 0+120


Fuente: Elaboración Propia
127

Foto A-3.2.9: Progresiva 0+140


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.2.10: Progresiva 0+160


Fuente: Elaboración Propia
128

Foto A-3.2.11: Progresiva 0+180


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.2.12: Progresiva 0+200


Fuente: Elaboración Propia
129

Foto A-3.2.13: Progresiva 0+220


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.2.14: Progresiva 0+240


Fuente: Elaboración Propia
130

Foto A-3.2.15: Progresiva 0+260


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.2.16: Progresiva 0+280


Fuente: Elaboración Propia
131

Foto A-3.2.17: Progresiva 0+300


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.2.18: Progresiva 0+320


Fuente: Elaboración Propia
132

Foto A-3.2.19: Progresiva 0+340


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.2.20: Progresiva 0+360


Fuente: Elaboración Propia
133

Foto A-3.2.21: Progresiva 0+375


Fuente: Elaboración Propia
134
135
136
137

INVENTARIO DE PAVIMENTOS
I.- PAVIMENTOS
1.- DATOS GENERALES.

Tabla A-3.3.2: Datos Generales del Inventario Vial


DATOS GENERALES
Tramo: III Fecha de Inventario: 25/01/2017
Nº de carriles: 2 Bermas (Si/No) : No
Separador (Si/No) No Cunetas (Si/No) Si
Departamento: Piura ¿Se ha tenido mantenimiento? (Si/No) No
TIPO DE TERRENO

PARQUE CALLE O
Progresiva Progresiva En Pendiente
AVENIDA/ Imagen
Inicial (km) Final (km) (Si/No)
OBSERVACION

0+000 0+315 Calle S/N Foto A-3.3.3 Si

Fuente: Elaboración Propia

2.- CALZADO Y DERECHO DE VÍA

Tabla A-3.3.3: Datos generales del ancho de calzada

ANCHO DE CALZADA

TIPO DE SUPERFICIE
Progresiva Progresiva
Inicial Final
(km) (km)
Concreto Tratamiento Material Otros
Concreto Empedrado Adoquines Tierra
Asfáltico Superficial Selecto materiales

0+000 0+315 x

Fuente: Elaboración Propia


138
139
140
141

Foto A-3.3.1: Progresiva 0+00


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.2.2: Progresiva 0+20


Fuente: Elaboración Propia
142

Foto A-3.2.3: Progresiva 0+60


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.2.4: Progresiva 0+80


Fuente: Elaboración Propia
143

Foto A-3.2.5: Progresiva 0+80


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.2.6: Progresiva 0+100


Fuente: Elaboración Propia
144

Foto A-3.2.7: Progresiva 0+120


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.2.8: Progresiva 0+140


Fuente: Elaboración Propia
145

Foto A-3.2.9: Progresiva 0+160


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.2.10: Progresiva 0+180


Fuente: Elaboración Propia
146

Foto A-3.2.11: Progresiva 0+200


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.2.12: Progresiva 0+220


Fuente: Elaboración Propia
147

Foto A-3.2.13: Progresiva 0+240


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.2.14: Progresiva 0+260


Fuente: Elaboración Propia
148

Foto A-3.2.15: Progresiva 0+280


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.2.16: Progresiva 0+300


Fuente: Elaboración Propia
149

Foto A-3.2.17: Progresiva 0+315


Fuente: Elaboración Propia
150
151
152

INVENTARIO DE PAVIMENTOS
I.- PAVIMENTOS
1.- DATOS GENERALES.
Tabla A-3.4.2: Datos Generales del Inventario Vial
DATOS GENERALES
Tramo: IV Fecha de Inventario: 25/01/2017
Nº de carriles: 2 Bermas (Si/No) : No
Separador (Si/No) No Cunetas (Si/No) Si
Departamento: Piura ¿Se ha tenido mantenimiento? (Si/No) No
TIPO DE TERRENO

PARQUE CALLE O
Progresiva Progresiva En Pendiente
AVENIDA/ Imagen
Inicial (km) Final (km) (Si/No)
OBSERVACION

0+000 0+115 Calle S/N Foto A-3.4.2 Si

Fuente: Elaboración Propia

2.- CALZADO Y DERECHO DE VÍA


Tabla A-3.4.3: Datos generales del ancho de calzada
ANCHO DE CALZADA

TIPO DE SUPERFICIE
Progresiva Progresiva
Inicial Final
(km) (km)
Concreto Tratamiento Material Otros
Concreto Empedrado Adoquines Tierra
Asfáltico Superficial Selecto materiales

0+000 0+115 x

Fuente: Elaboración Propia


153
154
155

Foto A-3.4.1: Progresiva 0+00


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.4.2: Progresiva 0+00


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.4.3: Progresiva 0+20


Fuente: Elaboración Propia
156

Foto A-3.4.4: Progresiva 0+40


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.4.5: Progresiva 0+60


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.4.6: Progresiva 0+80


Fuente: Elaboración Propia
157

Foto A-3.4.7: Progresiva 0+100


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.4.8: Progresiva 0+115


Fuente: Elaboración Propia
158
159
160

INVENTARIO DE PAVIMENTOS
I.- PAVIMENTOS
1.- DATOS GENERALES.
Tabla A-3.5.2: Datos Generales del Inventario Vial
DATOS GENERALES
Tramo: V Fecha de Inventario: 25/01/2017
Nº de carriles: 2 Bermas (Si/No) : No
Separador (Si/No) No Cunetas (Si/No) Si
Departamento: Piura ¿Se ha tenido mantenimiento? (Si/No) No
TIPO DE TERRENO

PARQUE CALLE O
Progresiva Progresiva En Pendiente
AVENIDA/ Imagen
Inicial (km) Final (km) (Si/No)
OBSERVACION

0+000 0+185 Calle S/N Foto A-3.5.4 Si

Fuente: Elaboración Propia

2.- CALZADO Y DERECHO DE VÍA

Tabla A-3.5.3: Datos generales del ancho de calzada

ANCHO DE CALZADA

TIPO DE SUPERFICIE
Progresiva Progresiva
Inicial Final
(km) (km)
Concreto Tratamiento Material Otros
Concreto Empedrado Adoquines Tierra
Asfáltico Superficial Selecto materiales

0+000 0+185 x

Fuente: Elaboración Propia


161
162
163
164

Foto A-3.5.1: Progresiva 0+00


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.5.2: Progresiva 0+20


Fuente: Elaboración Propia
165

Foto A-3.5.3: Progresiva 0+40


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.5.4: Progresiva 0+60


Fuente: Elaboración Propia
166

Foto A-3.5.5: Progresiva 0+80


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.5.6: Progresiva 0+100


Fuente: Elaboración Propia
167

Foto A-3.5.7: Progresiva 0+120


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.5.8: Progresiva 0+140


Fuente: Elaboración Propia
168

Foto A-3.5.9: Progresiva 0+160


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.5.10: Progresiva 0+180


Fuente: Elaboración Propia
169

Foto A-3.5.11: Progresiva 0+185


Fuente: Elaboración Propia
170
171
172

INVENTARIO DE PAVIMENTOS
I.- PAVIMENTOS
1.- DATOS GENERALES.
Tabla A-3.6.2: Datos Generales del Inventario Vial
DATOS GENERALES
Tramo: VI Fecha de Inventario: 25/01/2017
Nº de carriles: 2 Bermas (Si/No) : No
Separador (Si/No) No Cunetas (Si/No) Si
Departamento: Piura ¿Se ha tenido mantenimiento? (Si/No) No
TIPO DE TERRENO

PARQUE CALLE O
Progresiva Progresiva En Pendiente
AVENIDA/ Imagen
Inicial (km) Final (km) (Si/No)
OBSERVACION

0+000 0+105 Calle S/N Foto A-3.6.1 Si

Fuente: Elaboración Propia

2.- CALZADO Y DERECHO DE VÍA

Tabla A-3.6.3: Datos generales del ancho de calzada

ANCHO DE CALZADA

TIPO DE SUPERFICIE
Progresiva Progresiva
Inicial Final
(km) (km)
Concreto Tratamiento Material Otros
Concreto Empedrado Adoquines Tierra
Asfáltico Superficial Selecto materiales

0+000 0+105 x

Fuente: Elaboración Propia


173
174
175
176

Foto A-3.6.1: Progresiva 0+00


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.6.2: Progresiva 0+20


Fuente: Elaboración Propia
177

Foto A-3.6.3: Progresiva 0+40


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.6.4: Progresiva 0+60


Fuente: Elaboración Propia
178

Foto A-3.6.5: Progresiva 0+80


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.6.6: Progresiva 0+100


Fuente: Elaboración Propia
179

Foto A-3.6.7: Progresiva 0+105


Fuente: Elaboración Propia
180
181
182
183

INVENTARIO DE PAVIMENTOS
I.- PAVIMENTOS
1.- DATOS GENERALES.

Tabla A-3.7.2: Datos Generales del Inventario Vial


DATOS GENERALES
Tramo: VII Fecha de Inventario: 25/01/2017
Nº de carriles: 2 Bermas (Si/No) : No
Separador (Si/No) No Cunetas (Si/No) Si
Departamento: Piura ¿Se ha tenido mantenimiento? (Si/No) No
TIPO DE TERRENO

PARQUE CALLE O
Progresiva Progresiva En Pendiente
AVENIDA/ Imagen
Inicial (km) Final (km) (Si/No)
OBSERVACION

0+000 0+250 Calle S/N Foto A-3.7.14 Si

Fuente: Elaboración Propia

2.- CALZADO Y DERECHO DE VÍA

Tabla A-3.7.3: Datos generales del ancho de calzada


ANCHO DE CALZADA

TIPO DE SUPERFICIE
Progresiva Progresiva
Inicial Final
(km) (km)
Concreto Tratamiento Material Otros
Concreto Empedrado Adoquines Tierra
Asfáltico Superficial Selecto materiales

0+000 0+250 x

Fuente: Elaboración Propia


184
185
186
187

Foto A-3.7.1: Progresiva 0+00


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.7.2: Progresiva 0+20


Fuente: Elaboración Propia
188

Foto A-3.7.3: Progresiva 0+40


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.7.4: Progresiva 0+60


Fuente: Elaboración Propia
189

Foto A-3.7.5: Progresiva 0+80


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.7.6: Progresiva 0+100


Fuente: Elaboración Propia
190

Foto A-3.7.7: Progresiva 0+120


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.7.8: Progresiva 0+140


Fuente: Elaboración Propia
191

Foto A-3.7.9: Progresiva 0+160


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.7.10: Progresiva 0+180


Fuente: Elaboración Propia
192

Foto A-3.7.11: Progresiva 0+180


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.7.12: Progresiva 0+200


Fuente: Elaboración Propia
193

Foto A-3.7.13: Progresiva 0+200


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.7.14: Progresiva 0+220


Fuente: Elaboración Propia
194

Foto A-3.7.15: Progresiva 0+240


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.7.16: Progresiva 0+240


Fuente: Elaboración Propia
195

Foto A-3.7.17: Progresiva 0+250


Fuente: Elaboración Propia
196
197
198
199

INVENTARIO DE PAVIMENTOS
I.- PAVIMENTOS
1.- DATOS GENERALES.
Tabla A-3.8.2: Datos Generales del Inventario Vial
DATOS GENERALES
Tramo: VIII Fecha de Inventario: 25/01/2017
Nº de carriles: 2 Bermas (Si/No) : No
Separador (Si/No) No Cunetas (Si/No) Si
Departamento: Piura ¿Se ha tenido mantenimiento? (Si/No) Si
TIPO DE TERRENO

PARQUE CALLE O
Progresiva Progresiva En Pendiente
AVENIDA/ Imagen
Inicial (km) Final (km) (Si/No)
OBSERVACION

0+000 0+380 Calle S/N Foto A-3.8.10 Si

Fuente: Elaboración Propia

2.- CALZADO Y DERECHO DE VÍA


Tabla A-3.8.3: Datos generales del ancho de calzada
ANCHO DE CALZADA

TIPO DE SUPERFICIE
Progresiva Progresiva
Inicial Final
(km) (km)
Concreto Tratamiento Material Otros
Concreto Empedrado Adoquines Tierra
Asfáltico Superficial Selecto materiales

0+000 0+380 x

Fuente: Elaboración Propia


200
201
202
203

Foto A-3.8.1: Progresiva 0+00


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.8.2: Progresiva 0+20


Fuente: Elaboración Propia
204

Foto A-3.8.3: Progresiva 0+40


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.8.4: Progresiva 0+60


Fuente: Elaboración Propia
205

Foto A-3.8.5: Progresiva 0+80


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.8.6: Progresiva 0+100


Fuente: Elaboración Propia
206

Foto A-3.8.7: Progresiva 0+120


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.8.8: Progresiva 0+140


Fuente: Elaboración Propia
207

Foto A-3.8.9: Progresiva 0+160


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.8.10: Progresiva 0+180


Fuente: Elaboración Propia
208

Foto A-3.8.11: Progresiva 0+200


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.8.12: Progresiva 0+220


Fuente: Elaboración Propia
209

Foto A-3.8.13: Progresiva 0+240


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.8.14: Progresiva 0+260


Fuente: Elaboración Propia
210

Foto A-3.8.15: Progresiva 0+280


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.8.16: Progresiva 0+300


Fuente: Elaboración Propia
211

Foto A-3.8.17: Progresiva 0+320


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.8.18: Progresiva 0+340


Fuente: Elaboración Propia
212

Foto A-3.8.19: Progresiva 0+360


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.8.20: Progresiva 0+380


Fuente: Elaboración Propia
213
214
215

INVENTARIO DE PAVIMENTOS
I.- PAVIMENTOS
1.- DATOS GENERALES.

Tabla A-3.9.2: Datos Generales del Inventario Vial


DATOS GENERALES
Tramo: IX Fecha de Inventario: 25/01/2017
Nº de carriles: 2 Bermas (Si/No) : No
Separador (Si/No) No Cunetas (Si/No) Si
Departamento: Piura ¿Se ha tenido mantenimiento? (Si/No) No
TIPO DE TERRENO

PARQUE CALLE O
Progresiva Progresiva En Pendiente
AVENIDA/ Imagen
Inicial (km) Final (km) (Si/No)
OBSERVACION

0+000 0+40 Calle S/N Foto A-3.9.4 Si

Fuente: Elaboración Propia

2.- CALZADO Y DERECHO DE VÍA

Tabla A-3.9.3: Datos Generales de ancho de calzada


ANCHO DE CALZADA

TIPO DE SUPERFICIE
Progresiva Progresiva
Inicial Final
(km) (km)
Concreto Tratamiento Material Otros
Concreto Empedrado Adoquines Tierra
Asfáltico Superficial Selecto materiales

0+000 0+40 x

Fuente: Elaboración Propia


216
217
218
219

Foto A-3.9.1: Progresiva 0+00


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.9.2: Progresiva 0+20


Fuente: Elaboración Propia
220

Foto A-3.9.3: Progresiva 0+30


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.9.4: Progresiva 0+40


Fuente: Elaboración Propia
221
222
223

INVENTARIO DE PAVIMENTOS
I.- PAVIMENTOS
1.- DATOS GENERALES.

Tabla A-3.10.2: Datos Generales del Inventario Vial


DATOS GENERALES
Tramo: X Fecha de Inventario: 25/01/2017
Nº de carriles: 2 Bermas (Si/No) : No
Separador (Si/No) No Cunetas (Si/No) Si
Departamento: Piura ¿Se ha tenido mantenimiento? (Si/No) No
TIPO DE TERRENO

PARQUE CALLE O
Progresiva Progresiva En Pendiente
AVENIDA/ Imagen
Inicial (km) Final (km) (Si/No)
OBSERVACION

0+000 0+220 Calle S/N Foto A-3.10.12 Si

Fuente: Elaboración Propia

2.- CALZADO Y DERECHO DE VÍA

Tabla A-3.10.3: Datos generales del ancho de calzada

ANCHO DE CALZADA

TIPO DE SUPERFICIE
Progresiva Progresiva
Inicial Final
(km) (km)
Concreto Tratamiento Material Otros
Concreto Empedrado Adoquines Tierra
Asfáltico Superficial Selecto materiales

0+000 0+220 x

Fuente: Elaboración Propia


224
225
226
227

Foto A-3.10.1: Progresiva 0+00


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.10.2: Progresiva 0+20


Fuente: Elaboración Propia
228

Foto A-3.10.3: Progresiva 0+40


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.10.4: Progresiva 0+60


Fuente: Elaboración Propia
229

Foto A-3.10.5: Progresiva 0+80


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.10.6: Progresiva 0+100


Fuente: Elaboración Propia
230

Foto A-3.10.7: Progresiva 0+120


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.10.8: Progresiva 0+140


Fuente: Elaboración Propia
231

Foto A-3.10.9: Progresiva 0+160


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.10.10: Progresiva 0+180


Fuente: Elaboración Propia
232

Foto A-3.10.11: Progresiva 0+200


Fuente: Elaboración Propia

Foto A-3.10.12: Progresiva 0+220


Fuente: Elaboración Propia
233

Foto A-3.10.13: Progresiva 0+220


Fuente: Elaboración Propia
234
235

ANEXO A-4
236
237

Intersección : Intersección 2.a : Salida del estacionamiento principal


Fecha: 01-ago-15 Turno: Mañana
Día: Sábado Hora pico de la Int. : 08:30:00 - 09:30:00

TIPO DE VEH. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 SUMA %


MOTO LINEAL 0 13 0 0 0 0 4 0 14 0 105 0 136 14%
MOTO TAXI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
AUTO 0 109 0 0 0 0 45 0 223 0 370 0 747 78%
PICK UP 0 9 0 0 0 0 0 0 2 0 51 0 63 7%
COMBIS 0 3 0 0 0 0 0 0 2 0 5 0 12 1%
CUSTER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
AUTOBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
CAMIONES 1 CARRETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
CAMIONES 2 CARRETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
TOTAL FÍSICOS 0 134 0 0 0 0 49 0 243 0 532 0 957 100%
VEHÍC. EQUIVALENTES 0 124 0 0 0 0 46 0 233 0 450 0 852

Figura A-4.1.: Flujograma vehicular crítico de la intersección 2.a


Fuente: Estudio de Impacto Vial UDEP – Octubre 2015
238

FLUJOGRAMA VEHICULAR CRÍTICO

Intersección : Intersección 02.b: Ingreso al estacionamiento principal


Fecha: 01-ago-15 Turno: Mañana
Día: Sábado Hora pico de la Int. : 08:30:00 - 09:30:00

TIPO DE VEH. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 SUMA %


MOTO LINEAL 0 18 5 0 0 0 0 0 0 56 137 0 116 17%
MOTO TAXI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
AUTO 0 79 7 0 0 0 0 0 0 253 152 0 491 70%
PICK UP 0 37 1 0 0 0 0 0 0 17 30 0 85 12%
COMBIS 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 4 0 6 1%
CUSTER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
AUTOBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
CAMIONES 1 CARRETA 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 5 1%
CAMIONES 2 CARRETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
TOTAL FÍSICOS 0 135 14 0 0 0 0 0 0 327 227 0 703 100%
VEHÍC. EQUIVALENTES 0 121 13 0 0 0 0 0 0 282 210 0 627

Figura A-4.2.: Flujograma vehicular crítico de la intersección 2.b


Fuente: Estudio de Impacto Vial UDEP – Octubre 2015
239

FLUJOGRAMA VEHICULAR CRÍTICO

Intersección : Intersección 03: Ingreso y salida al estacionamiento Edif Empresas


Fecha: 01-ago-15 Turno: Mañana
Día: Sábado Hora pico de la Int. : 08:30:00 - 09:30:00

TIPO DE VEH. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 SUMA %


MOTO LINEAL 0 0 0 13 22 0 0 17 3 3 0 12 70 13%
MOTO TAXI 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0%
AUTO 0 0 0 54 90 0 0 73 55 47 0 47 366 65%
PICK UP 0 0 0 9 20 0 0 25 21 17 0 20 112 20%
COMBIS 0 0 0 1 2 0 0 0 1 0 0 1 5 1%
CUSTER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
AUTOBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1%
CAMIONES 1 CARRETA 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 3 1%
CAMIONES 2 CARRETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
TOTAL FÍSICOS 0 0 0 77 137 0 0 118 81 67 0 80 560 100%
VEHÍC. EQUIVALENTES 0 0 0 67 129 0 0 110 78 65 0 71 520

Figura A-4.3.: Flujograma vehicular crítico de la intersección 3


Fuente: Estudio de Impacto Vial UDEP – Octubre 2015
240

FLUJOGRAMA VEHICULAR CRÍTICO

Intersección : Intersección 04: Ingreso y salida al estacionamiento de Derecho


Fecha: 25-jun-15 Turno: Mañana
Día: Jueves Hora pico de la Int. : 08:15:00 - 09:15:00

TIPO DE VEH. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 SUMA %


MOTO LINEAL 0 6 3 0 0 0 2 0 2 8 6 0 27 8%
MOTO TAXI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
AUTO 0 65 7 0 0 0 22 0 28 41 71 0 234 73%
PICK UP 0 25 5 0 0 0 6 0 5 1 11 0 53 17%
COMBIS 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 3 1%
CUSTER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
AUTOBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
CAMIONES 1 CARRETA 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 1%
CAMIONES 2 CARRETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
TOTAL FÍSICOS 0 98 15 0 0 0 30 0 35 51 90 0 319 100%
VEHÍC. EQUIVALENTES 0 96 13 0 0 0 28 0 33 45 88 0 303

Figura A-4.4.: Flujograma vehicular crítico de la intersección 4


Fuente: Estudio de Impacto Vial UDEP – Octubre 2015
241

FLUJOGRAMA VEHICULAR CRÍTICO

Intersección : Intersección 5 : Rotonda de Ingreso “Las Palmeras”


Fecha: 25-jun-15 Turno: Mañana
Día: Jueves Hora pico de la Int. : 08:15:00 - 09:15:00

TIPO DE VEH. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 SUMA %


MOTO LINEAL 0 3 0 11 0 0 0 0 0 0 1 6 21 8%
MOTO TAXI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0%
AUTO 0 12 0 63 0 5 0 0 0 0 9 92 181 69%
PICK UP 3 0 0 36 0 3 0 0 0 0 0 15 57 22%
COMBIS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 1%
CUSTER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
AUTOBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
CAMIONES 1 CARRETA 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
CAMIONES 2 CARRETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
TOTAL FÍSICOS 3 15 0 110 0 8 0 0 0 0 10 116 262 100%
VEHÍC. EQUIVALENTES 3 13 0 101 0 8 0 0 0 0 9 111 245

Figura A-4.5.: Flujograma vehicular crítico de la intersección 5


Fuente: Estudio de Impacto Vial UDEP – Octubre 2015
242
243

ANEXO A-5
244
245

FLUJOGRAMA VEHICULAR FUTURO

Intersección : Salida del Estacionamiento Principal


Fecha: 01-Ago-25 Hora pico de la Int. : 8:30:00 – 09:30:00
Turno: Mañana

TIPO DE VEH. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 SUMA %


MOTO LINEAL 0 43 0 0 5 0 2 0 6 0 0 0 56 14%
MOTO TAXI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
AUTO 0 152 0 0 50 0 19 0 51 0 0 0 272 69%
PICK UP 0 21 0 0 8 0 0 0 1 0 0 0 30 8%
COMBIS 0 3 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 5 1%
CUSTER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
AUTOBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
CAMIONES 1 CARRETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
CAMIONES 2 CARRETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
TOTAL FÍSICOS 0 219 0 0 64 0 21 0 59 0 0 0 363 100%
VEHÍC. EQUIVALENTES 0 185 0 0 60 0 19 0 54 0 0 0 319

Figura A-5.1.: Flujograma vehicular futuro de la intersección 2.a


Fuente: Estudio de Impacto Vial UDEP – Octubre 2015
246

FLUJOGRAMA VEHICULAR FUTURO

Intersección : Ingreso al Estacionamiento Principal


Hora pico de la
Fecha: 01-Ago-25 Int. : 8:30:00 – 09:30:00
Turno: Mañana

TIPO DE VEH. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 SUMA %


MOTO LINEAL 23 15 0 0 7 2 0 0 0 0 0 0 47 16%
MOTO TAXI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
AUTO 103 62 0 0 32 23 0 0 0 0 0 0 220 77%
PICK UP 7 12 0 0 24 11 0 0 0 0 0 0 54 19%
COMBIS 1 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 4 1%
CUSTER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
AUTOBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
CAMIONES 1 CARRETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1%
CAMIONES 2 CARRETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
TOTAL FÍSICOS 134 93 0 0 64 37 0 0 0 0 0 0 328 100%
VEHÍC. EQUIVALENTES 116 68 0 0 59 38 0 0 0 0 0 0 300

Figura A-5.2.: Flujograma vehicular futuro de la intersección 2.b


Fuente: Estudio de Impacto Vial UDEP – Octubre 2015
247

FLUJOGRAMA VEHICULAR FUTURO

Intersección : Ingreso y salida al Estacionamiento 02


Fecha: 01-Ago-25 Hora pico de la Int. : 8:30:00 – 09:30:00
Turno: Mañana

TIPO DE VEH. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 SUMA %


MOTO LINEAL 1 0 6 0 18 3 6 11 0 0 0 0 45 16%
MOTO TAXI 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0%
AUTO 23 0 23 0 56 54 26 44 0 0 0 0 226 83%
PICK UP 8 0 10 0 32 20 4 10 0 0 0 0 84 31%
COMBIS 0 0 1 0 0 1 1 2 0 0 0 0 5 2%
CUSTER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
AUTOBUS 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0%
CAMIONES 1 CARRETA 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0%
CAMIONES 2 CARRETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
TOTAL FÍSICOS 32 0 40 0 107 79 37 68 0 0 0 0 363 100%
VEHÍC. EQUIVALENTES 31 0 35 0 95 76 32 63 0 0 0 0 333

Figura A-5.3.: Flujograma vehicular futuro de la intersección 3


Fuente: Estudio de Impacto Vial UDEP – Octubre 2015
248

FLUJOGRAMA VEHICULAR FUTURO

Intersección : Ingreso y salida al Estacionamiento Derecho


Fecha: 01-Ago-25 Hora pico de la Int. : 8:30:00 – 09:30:00
Turno: Mañana

TIPO DE VEH. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 SUMA %


MOTO LINEAL 3 6 0 0 20 6 1 0 0 0 0 0 36 14%
MOTO TAXI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
AUTO 18 73 0 0 168 15 34 0 20 0 0 0 328 128%
PICK UP 0 1 0 0 6 0 0 0 2 0 0 0 9 4%
COMBIS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
CUSTER 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1%
AUTOBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
CAMIONES 1 CARRETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1%
CAMIONES 2 CARRETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
TOTAL FÍSICOS 21 82 0 0 194 21 35 0 22 0 0 0 256 100%
VEHÍC. EQUIVALENTES 19 78 0 0 178 16 34 0 22 0 0 0 347

Figura A-5.4.: Flujograma vehicular futuro de la intersección 4


Fuente: Estudio de Impacto Vial UDEP – Octubre 2015
249

FLUJOGRAMA VEHICULAR FUTURO

Intersección : Rotonda ingreso “Las Palmeras”


Fecha: 01-Ago-25 Hora pico de la Int. : 8:30:00 – 09:30:00
Turno: Mañana

TIPO DE VEH. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 SUMA %


MOTO LINEAL 0 1 0 15 0 0 0 0 9 0 0 0 25 7%
MOTO TAXI 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0%
AUTO 0 11 0 165 0 6 1 3 129 0 0 0 315 85%
PICK UP 0 0 0 13 0 1 0 0 6 0 0 0 20 5%
COMBIS 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 4 1%
CUSTER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
AUTOBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
CAMIONES 1 CARRETA 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 2 1%
CAMIONES 2 CARRETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
TOTAL FÍSICOS 0 12 0 194 0 7 1 3 150 0 0 0 357 100%
VEHÍC. EQUIVALENTES 0 11 0 185 0 7 1 3 146 0 0 0 323

Figura A-5.4.: Flujograma vehicular futuro de la intersección 5


Fuente: Estudio de Impacto Vial UDEP – Octubre 2015
250

FLUJOGRAMA VEHICULAR FUTURO

Intersección : Rotonda ingreso Av. José María Escrivá


Fecha: 01-Ago-25 Hora pico de la Int. : 8:30:00 – 09:30:00
Turno: Mañana

TIPO DE VEH. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 SUMA %


MOTO LINEAL 3 6 0 0 0 5 6 0 25 0 0 0 45 12%
MOTO TAXI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
AUTO 29 60 0 0 1 13 59 0 87 0 0 0 249 67%
PICK UP 14 13 0 0 1 7 15 0 10 0 0 0 60 16%
COMBIS 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 3 1%
CUSTER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
AUTOBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
CAMIONES 1 CARRETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1%
CAMIONES 2 CARRETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
TOTAL FÍSICOS 46 79 0 0 2 25 80 0 125 0 0 0 372 100%
VEHÍC. EQUIVALENTES 44 74 0 0 2 21 75 0 106 0 0 0 322

Figura A-5.6.: Flujograma vehicular futuro de la intersección 6


Fuente: Estudio de Impacto Vial UDEP – Octubre 2015
251

ANEXO A-6
252
253

Figura A-6.1: Modelación del tránsito actual para la Intersección 01


Fuente: Software Synchro Traffic 9.0

Figura A-6.2: Modelación del tránsito actual en las intersecciones .2.a y 2.b
Fuente: Software Synchro Traffic 9.0
254

Figura A-6.3: Modelación del tránsito actual en la Intersección 03


Fuente: Software Synchro Traffic 9.0

Figura A-6.4: Modelación del tránsito actual en las intersecciones 4.a y 4.b
Fuente: Software Synchro Traffic 9.0
255

Figura A-6.5: Modelación del tránsito actual para la intersección 05


Fuente: Software Synchro Traffic 9.0
256
257

ANEXO A-7
258
259

Figura A-7.1: Modelación del escenario 02 para la Intersección 01


Fuente: Synchro Traffic 9.0

Figura A-7.2: Modelación del escenario 02 para la Intersección 02.a


Fuente: Synchro Traffic 9.0
260

Figura A-7.3: Modelación del escenario 02 para la Intersección 02.b


Fuente: Synchro Traffic 9.0

Figura A-7.4: Modelación del escenario 02 para la Intersección 3


Fuente: Synchro Traffic 9.0
261

Figura A-7.5: Modelación del escenario 02 para las intersecciones 4.1 y 4.b
Fuente: Synchro Traffic 9.0

Figura A-7.6: Modelación del escenario 02 para la Rotonda del Policlinico Udep
Fuente: Synchro Traffic 9.0
262

Modelación del escenario 02 para la Rotonda de ingreso Av. San


Figura A-7.7: Jose María Escrivá
Fuente: Synchro Traffic 9.0

Figura A-7.8: Modelación del escenario 02 para la mini rotonda del Edificio de Gobierno
Fuente: Synchro Traffic 9.0
263

ANEXO B
264
265

PLANOS
266
FECHA NOMBRE

DIBUJADO
UNIVERSIDAD DE PIURA
FACULTAD DE INGENIERÍA
REVISADO

TITULO: ESCALA

1/300

NOMBRE:

ANNA STEPHANY BURGA ANDAVIZA


PL- 01 02
FECHA NOMBRE

DIBUJADO
UNIVERSIDAD DE PIURA
FACULTAD DE INGENIERÍA
REVISADO

TITULO: ESCALA
MINI ROTONDA DE INGRESO AL EDIFICIO DE
1/300

NOMBRE:

ANNA STEPHANY BURGA ANDAVIZA


PL- 02 02
1
FECHA NOMBRE

DIBUJADO
UNIVERSIDAD DE PIURA
FACULTAD DE INGENIERÍA
REVISADO

TITULO: ESCALA

1/300

NOMBRE:

ANNA STEPHANY BURGA ANDAVIZA


PL- 03 03
FECHA NOMBRE

DIBUJADO
UNIVERSIDAD DE PIURA
FACULTAD DE INGENIERÍA
REVISADO

TITULO: ESCALA

1/300

NOMBRE:

ANNA STEPHANY BURGA ANDAVIZA


PL- 04 04
FECHA NOMBRE

DIBUJADO
UNIVERSIDAD DE PIURA
FACULTAD DE INGENIERÍA
REVISADO

TITULO: ESCALA

INGRESO Y SALIDA DEL SEGUNDO ESTACIONAMIENTO


1/300

NOMBRE:

ANNA STEPHANY BURGA ANDAVIZA


PL- 05 05
FECHA NOMBRE

DIBUJADO
UNIVERSIDAD DE PIURA
FACULTAD DE INGENIERÍA
REVISADO

TITULO: ESCALA
INGRESO AL ESTACIONAMIENTO DE LA FACULTAD
1/300

PL- 06
PROPUESTO

NOMBRE:

ANNA STEPHANY BURGA ANDAVIZA 06


FECHA NOMBRE

DIBUJADO
UNIVERSIDAD DE PIURA
FACULTAD DE INGENIERÍA
REVISADO

TITULO: ESCALA
ROTONDA DE INGRESO A LA AV. LAS PALMERAS
1/350

NOMBRE:

ANNA STEPHANY BURGA ANDAVIZA


PL- 07 07
FECHA NOMBRE

DIBUJADO
UNIVERSIDAD DE PIURA
FACULTAD DE INGENIERÍA
REVISADO

TITULO: ESCALA
PLANO DE DETALLE DE ESTACIONAMIENTO DE
BICILETAS 1/25

NOMBRE:

ANNA STEPHANY BURGA ANDAVIZA


PD- 01 01