MAQUINARIA Y RECONSTRUCCIÓN DE MOTORES –

NOMBRE Y APELLIDOS: Ramón Marín PARALELO: X

FECHA: 30/03/2020

TITULO DE LA PRENGUNTA (CASO): PALABRAS CLAVE:

ANÁLISIS DE PARTES DE MOTOR Y BÚSQUEDA DE • PARTES DE MOTOR

ORIGEN DE FALLA • ORIGEN DE FALLA

PREGUNTA GENERAL DE LA INVESTIGACIÓN OBJETIVO GENERAL

(PLANTEAR)

¿ANALIZAR LAS PARTES DE MOTOR Y SABER EL TIPO DEMOSTRAR TEÓRICAMENTE CUAL FUE EL DAÑO
DE FALLA QUE PUEDE TENER CADA PIEZA? PRESENTADO EN CADA UNA DE LAS PIEZAS DEL
MOTOR.

METODOLOGIA

Método lógico-deductivo: Consiste en aplicar

principios generales a casos particulares, a partir de
ciertos enlaces de juicios. Esto pasa por: 1)
PREGUNTAS OBJETIVOS ESPECIFICOS encontrar principios desconocidos a partir de los ya
ESPECÍFICAS (PLANTEAR conocidos, y 2) descubrir consecuencias
EN FUNCIÓN OBJ. desconocidas de principios ya conocidos. (Raffino,
ESPECÍFICOS) 2015)

ACTIVIDAD INSTRUMENTOS ETAPAS

• INVESTIGAR • BIBLIOGRAFICO, ETAPA

ACERCA DE LA LIBRO 1
¿CUÁL ES EL ORIGEN DE SABER ORIGEN Y CAUSA
TEORÍA DEL MAQUINADO Y
LA FALLA QUE CAUSO EL QUE PUDO OCASIONAR
MOTOR Y REPARACIÓN DE
DESGASTE DE LAS PIEZAS LOS DAÑOS A LAS PIEZAS
DIAGNÓSTICO MOTORES DE
DE MOTOR? DEL MOTOR.
DE MOTOR. GARY LEWIS. (CAP.
TEORÍA DEL
MOTOR Y
DIAGNÓSTICO DE
FALLAS)
ETAPA
• IDENTIFICAR • FOTOGRAFICAS DE 2
QUE PUDO LAS PIEZAS DE
OCASIONAR MOTOR.
DAÑOS EN LA
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PIEZAS DEL
MOTOR.
• BIBLIOGRAFICO,
• INVESTIGAR
LIBRO
LOS TIPOS DE ETAPA
MAQUINADO Y
DAÑOS QUE 3
REPARACIÓN DE
PUEDEN
MOTORES DE
PRESENTARSE
GARY LEWIS. (CAP.
EN PARTE DE
TEORÍA DEL
MOTOR.
MOTOR Y
DIAGNÓSTICO DE
FALLAS)

• REALIZAR UNA
¿CUÁLES SON LOS SABER CUAL FUE LA • MEDIANTE UNA ETAPA
TABLA CON
DAÑOS QUE SUFRIERON CAUSA PARA QUE LAS TABLA DE DOBLE 4
FOTOS DEL
LAS PIEZAS DE MOTOR? PIEZAS DE MOTOR ENTRADA.
DAÑO.
SUFRIERAN ESTOS
DAÑOS.

ANTECEDENTES HIPOTESIS

EL VEHÍCULO REGISTRA UN BAJO KILOMETRAJE ¿LAS PIEZAS DEL MOTOR FIJAS Y MÓVILES SUFREN DESGASTE
128170 , ENTONES UNA DE LAS FALLAS CAUSANTES POR MALA CALIDAD DE ACEITE O POR MANTENIMIENTOS
PUDIERON HABER SIDO DE FABRICA DE MOTOR INADECUADOS Y TAMBIÉN PUEDEN SUFRIR
DEFECTOS DE FÁBRICA?
EL DIAGNÓSTICO DEL MOTOR DEBE SER LO MÁS
EXACTO POSIBLE PARA QUE LAS REPARACIONES
SEAN SATISFACTORIAS Y AUN COSTO MÍNIMO.
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JUSTIFICACIÓN TEORICA

LUBRICACION DE MOTOR

La lubricación por combinación de circulación de aceite presurizada y pulverizada impide el contacto entre metales
en las partes móviles. Así como va drenando dentro del cárter, el aceite del motor también actúa para enfriar las
partes del mismo. La lubricación presurizada de los cojinetes del motor ayuda también al enfriamiento a medida que
el aceite absorbe el calor del cigüeñal y de las superficies de los cojinetes. (Lewis, 2006)

Ilustración 1 lubricación del motor

FIG.5-27 sistema de aceite que incluye regulador de presión (1), filtro (2), bomba, (3) pasaje de aceite de bancada a
biela (4), colector (5), conducto principal (6), retomo (7), pasaje de aceite de cojinete de leva (8)

El sumidero de aceite es el punto más bajo en el depósito de aceite o cárter, y contiene el aceite del motor. Los
cárter frecuentemente usan deflectores para mantener el aceite en el sumidero durante las frenadas bruscas, la
aceleración y los giros rápidos. Una bandeja aislante, posicionada entre el cigüeñal y el sumidero del cárter, impide
la aireación del aceite por la turbulencia del aire causada por la rotación del cigüeñal. (Lewis, 2006)

Ilustración 2 Carter del aceite

El aceite circula desde una bomba montada en el cárter del motor, en la tapa frontal de distribución o afuera, en el
block del motor. La bomba extrae el aceite del sumidero del cárter a través de un tubo que se extiende desde la
entrada de la bomba hasta el sumidero. Un colador en el extremo del sumidero del tubo colector impide que
partículas grandes de desechos ingresen a la bomba. (Lewis, 2006)
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Bomba de aceite con colector-colador en el cárter (cortesía de Chrysler corp.)

Las bombas de aceite son impulsadas por una extensión del eje del distribuidor mediante el acople directo de un
engranaje de la bomba con otro en el árbol de levas, o directamente afuera del cigüeñal. Las bombas impulsadas
directa o indirectamente afuera del árbol de levas operan a la mitad de las rpm del cigüeñal. Sólo las impulsadas
por el cigüeñal operan al total de las rpm del mismo.

Ilustración 3 Bomba de aceite impulsada por

el eje del distribuidor.

La mayoría de las bombas de aceite son del tipo con engranajes o rotor. La bomba de aceite de engranaje impulsa
al primer engranaje, el que a su vez impulsa al segundo y una válvula de descarga regula la presión del aceite.
DIAGNÓSTICO DE MOTOR
La mayoría de los técnicos consideran que el diagnóstico es especialmente importante ante la conveniencia de
rectificar válvulas, porque al hacerlo aumenta el vacío en el ciclo de admisión, lo que a su vez hace que el sellado del
aro (anillo) de pistón sea crítico. Los aros (anillos) gastados no sólo permiten el paso de gases por los aros (anillos)
de pistón en el ciclo de compresión, sino también permiten que el aceite pase por los aros (anillos) en el ciclo de
admisión. Si bien el motor puede funcionar con suavidad, el cliente no estará feliz por el aumento del consumo de
aceite. Evite problemas observando las condiciones del motor antes de hacer el servicio. Si el sellado de los aros
(anillos) es pobre, el rectificado de las válvulas no será satisfactorio sin reemplazar también los aros (anillos) de
pistón. (Lewis, 2006)
Los sellos de aceite gastados o dañados por calentamiento también causan un considerable consumo de aceite,
especialmente a través de las guías de válvulas de admisión (ver figs. 6-1 y 2). Si los aros (anillos) pasan la prueba, el
consumo de aceite se reduce después del servicio de válvulas porque sus guías se sellan nuevamente. Hay muchas
pruebas para ver la condición del motor, y la mayoría de los talleres están equipados para realizar los exámenes
analizados aquí. (Lewis, 2006)
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Ilustración 4 Sello de vástago de válvula
endurecido y roto por calentamiento

Ilustración 5 succión de aceite a través de las guías de

válvulas de admisión

BÚSQUEDA DE SEÑALES DE DESGASTE DEL MOTOR.

Un motor gastado da señales externas de su condición. La más obvia es el humo gris azulado del escape que
acompaña al aceite que se va quemando, aunque este humo no debe confundirse con el humo negro causado por
una mezcla de combustible demasiado rica o la condensación del vapor del agua en el escape. El quemado de aceite
causado por el pobre sellado de los aros (anillos) es de lo más evidente bajo aceleración, especialmente después que
el motor ha estado andando en ralentí. En cambio, cuando el quemado de aceite es causado por el pasaje del mismo
a través de las guías de válvulas, se hace más evidente bajo desaceleración.
Para entender cómo el aceite ingresa a la cámara de combustión, considerar primero que el vacío lo succiona.
Segundo, considerar cuándo y dónde el vacío es el más grande. Bajo carga, por ejemplo, la velocidad del pistón es
alta, el acelerador está abierto y el alto vacío en el cilindro succiona aceite hasta más allá de los aros (anillos) del
pistón. Al desacelerar, la velocidad del pistón es todavía alta, pero el acelerador está cerrado creando así un alto
vacío en las lumbreras (puertos) de admisión, lo que succiona aceite a través de las guías de válvulas.
Por supuesto, la evidencia de esto puede aparecer en el humo de escape, ya que el oxígeno no es suficiente para
quemar este aceite en la cámara de combustión, y la mayor parte del mismo es bombeada a los múltiples calientes
a través de las lumbreras (puertos) de escape. Los convertidores catalíticos complican el diagnóstico visual del humo
del escape porque convierten los hidrocarburos tan eficazmente que la evidencia del humo desaparece. Para un
diagnóstico visual, evaluar el escape en los primeros minutos después de arrancar en frío, antes que el convertidor
se caliente, y no confundir la señal de condensación del vapor del agua con el aceite quemado. Por supuesto, si el
motor está quemando aceite, el convertidor eventualmente dejará de ser eficaz. (Lewis, 2006)
Los registros de kilometraje del consumo de aceite deben ser verificados para ayudar a evaluar el grado de desgaste
del motor. Si bien el porcentaje normal del consumo de aceite varía ampliamente de un motor a otro, en uno muy
gastado puede esperarse que use 0,946 litros de aceite (1/4 de galón) cada 1.600 km (1.000 millas) o más. Esto es
mucha cantidad de aceite si se considera que los fabricantes se han esmerado por mantener el consumo bajo para
no contaminar o degradar los controles de emisión, tales como los sistemas de recirculación del gas del escape o los
convertidores catalíticos.
Hay también una definida pérdida de potencia que acompaña al desgaste del motor, aunque tal pérdida puede no
ser notada hasta que el motor esté andando bajo carga. A menudo el desgaste es tan gradual que la pérdida de
potencia no se aprecia hasta que el motor es reacondicionado y vuelve a producir potencia plena nuevamente.
Buscar agua en el aceite o aceite en el agua. Estas condiciones son prueba de fallas en la junta o fisuras en las tapas
(cabezas) de cilindros o blocks. (Lewis, 2006)
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Prueba de presión de aceite del motor

Es cierto que los problemas serios de presión de aceite no son tratados como quejas, pero son vistos como fallas del
motor. Hay sin embargo una serie de problemas que conducen a quejas, pero con suerte, no habrá mayores fallas.
Para entender estos problemas es necesario entender claramente las características de la presión normal del aceite.
1. controlar el nivel de aceite del motor y las propiedades del mismo. Si bien las implicancias de los bajos niveles son
obvias, el aceite contaminado causará también baja presión. Si está contaminado con agua, el aceite aparecerá a
veces como una emulsión y el motor potencialmente tienen problemas mayores. Si está diluida con combustible
tendrá olor al mismo. Ante la duda, drenar el aceite, cambiar el filtro y llenar con nuevo aceite en la cantidad y calidad
correcta.
2. un motor bajo en aceite puede tener presión normal en ralentí, pero la presión cae o emerge al girar, al detenerse,
al arrancar o al marchar a velocidades altas. El aceite que se escurre de la entrada de la bomba permite el ingreso de
aire en la misma, lo que causa presión errática.
3. ocasionalmente aparecen motores con altos niveles de aceite. Tales motores pudieron haber sido sobrellenados
o estar contaminados con agua o combustible. Cuando se carga aceite en exceso, el motor probablemente gotee,
pero no necesariamente tenga baja presión. Si el aceite está diluido con combustible, la presión se reducirá.
Constatar adecuadamente la presión del aceite requiere lecturas precisas tomadas en ralentí y también a
aproximadamente 2000 rpm. Algunas veces lo mejor es quitar la unidad sensora de presión e instalar un indicador
de presión directamente al motor, ya que muchos motores sólo poseen luces de aviso o indicadores inadecuados
(ver fig.6-23). (Lewis, 2006)

Ilustración 6 indicador de presión de aceite

instalado en lugar

1. Baja presión a rpm de ralentí, y presión normal a velocidades más altas. Este patrón indica promedios altos de flujo
de aceite causados por excesivo espacio libre de los cojinetes de bancada, o la bomba de aceite gastada.
2. la baja presión de aceite en todas las velocidades también indica un flujo alto o el posible desgaste en la bomba.
No reemplazar la bomba de aceite sin antes verificar el espacio libre del cojinete de bancada. Por supuesto, es posible
que la falta de un tapón en la galería de aceite impida el desarrollo normal de la presión del mismo.
3. la presión normal en ralentí y la baja presión a altas velocidades indican una restricción en la entrada de la bomba
de aceite. la misma recibe suficiente volumen
.. A las rpm de ralentí, pero a altas velocidades es afectada por la escasez en la alimentación. Quitar el cárter y verificar
si hay sedimentos o alguna otra restricción en la rejilla colectora (coladera) de la bomba.
4. si las presiones fueran aceptables tanto en ralentí como a velocidades altas, el reemplazo del sensor de presión
frecuentemente eliminará el problema. (Lewis, 2006)
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DESARROLLO DE LA PREGUNTA

CUADRO DOBLE ENTRADA

DE LAS IMÁGENES SE PRESUMEN QUE SON DE UN

VEHÍCULO MARCA CHEVROLET AVEO FAMILY.
POR ANTECEDENTES QUE HAN SUCEDIDO SE SABE QUE
ESTOS VEHICULOS SABEN VENIR CON UAN FALLA DESDE
CASA NO LA MAYORIA PERO SI ALGUNOS QUE CUANDO
EL MOTOR SUFRE UN RECALENTAMIENTO LAS GUÍAS DE
VÁLVULAS TIENDEN A DAÑARSE Y ESTE PUEDE SER UN
CAUSAL DEL PROBLEMA

EN LAS IMÁGENES PODEMOS OBSERVAR EN LA TARJETA

QUE EL DUEÑO DEL VEHÍCULO NO REALIZO A TIEMPO
EL CMABIO Y SE PASÓ CON 5.730 KM LO QUE ESTO
PUEDE SER UNOS DE LOS FACTORES PARA EL DAÑO DE
LAS PIEZAS DEL VEHÍCULO.

EN LA IMAGEN PODEMOS VER QUE EL TESTIGO DE

ACEITE SE ENCUENTRA ENCENDIDO LO QUE NOS
INDICA QUE PUEDE EXISTE POCA CANTIDAD DE ACEITE
O NO EXISTA PRESIÓN EN LA BOMBA DE ACEITE (FALLA
DE LA BOMBA DE ACEITE).
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EN ESTAS IMÁGENES PODEMOS OBSER QUE EN EL

CARTER EL ACEITE SE ENCUENTRA CON PEQUEÑAS
PARTÍCULAS DE METAL CEDIMENTOS DE ALGUNAS
PIEZAS MECÁNICAS Y CARBONILLA LO CUAL PODEMOS
ANALIZAR QUE EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN ESTUVO
CON POCA CANTIDAD DE ACEITE Y ESTO PRODUJO QUE
LAS PIEZAS METÁLICAS MÓVILES Y FIJAS TENGA UNA
FRICCIÓN Y ASÍ SE HAYA PRODUCIDO EL DESGASTE DE
PIEZAS.

EN ESTAS IMÁGENES OBSERVAMOS QUE LA

CERNIDERA DEL ACEITE ESTA OBSTRUIDO POR EXCESO
DE CARBONILLA Y CEDIMENTOS DE METAL ESTO
DEBIDO A QUE EL CAMBIO DE ACEITE PUDO HABER
SIDO HECHO POR PERSONAS NO CAPACITADAS EN EL
ÁMBITO DE LUBRICACIÓN Y QUE PUDIERON HABER
PUESTO OTRO TIPO DE ACEITE (PIPA, MALA CALIDAD)
YA QUE ESTOS TIPOS DE ACEITE AL LLEGAR A
TEMPERATURAS ELEVADAS QUE NO SOPORTAN SE
LLEGAN A QUEMAR ENTONCES SE EVAPORA Y SE
CONVIERTEN EN CARBONILLA.

EN LA IMAGEN OBSERVAMOS UN EMPAQUE TOTAL

MENTE DESTRUIDO ESTO SE DEBE A QUE HUBO
RECALIENTO DE MOTOR DEBIDO A LA FALTA DE
LUBRICACIÓN EN EL SISTEMA POR LO ANTES
MECNCIOANDO DEL ACEITE Y ESTO PRODUCE QUE LOS
ORIFICIOS DE LUBRICACIÓN Y DE REFRIGERACIÓN SE
TAPEN O SE FISUREN Y QUE EXISTA UNA MEZCLA DE
ACEITE CON AGUA.

EN LA IMAGEN VEMOS QUE HAY RAYONES EN LA

CHAQUETA DE BIELA Y BANCADA Y ESTO SE DA POR LA
BAJA PRESIÓN DE ACEITE O TALVEZ LOS DUCTOS DE
ACEITE SE OBSTRUYERON, POR EXCESO DE
CARBONILLA EN LOS DUCTOS O POR BOMBA DE
ACEITE DESGASTADA.
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EN ESTAS IMÁGENES SE APRECIAN QUE HUBO

EMULSIFICACIÓN EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN,
OBSERVAMOS UN PROPULSOR QUE SE ENCUENTRA
CON OXIDO Y CON CARBONILLA Y ESTO SE DEBE A LA
PRESENCIA DE AGUA Y TAMBIÉN LA MALA CALIDAD
DEL ACEITE.

EN EL CABEZOTE SE OBSERVA ACEITE CON MEZCLA DE

AGUA Y ESTO SE DEBE A UN EMPAQUE DAÑADO
MENCIONADO ANTERIOR MENTE.
TAMBIÉN LAS GUÍAS DE VÁLVULAS DAÑADAS POR
RECALENTAMIENTO ENTONCES ESTE PUEDE SER UNO
DE LOS FACTORES PARA EL CONSUMO EXCESIVO DEL
ACEITE.

CONCLUSIONES RECOMENDACIONES

• EL ACEITE ES PARTE VITAL PARA REDUCIR • SE RECOMIENDA DAR UN BUEN MANTENIMIENTO

LA FRICCIÓN Y EVITAR EL DESGASTE DE
COMPONENTES METÁLICOS Y DE
FRICCIÓN COMO LO SON LAS PIEZAS DEL
MOTOR.
• EL FACTOR QUE PRODUJO LA AVERÍA EN
LAS PIEZAS DE MOTOR SE DEBE A FALTA
DE LUBRICACIÓN Y UNA EMULSIFICACIÓN
DEL AGUA Y EL ACEITE.
• ES IMPORTE VERIFICAR EL NIVEL DE
ACEITE Y TAMBIÉN EL ESTADO EN QUE SE
ENCUENTRA EL ACEITE.
AL MOTOR UTILIZANDO FLUIDOS (ACEITES)
ADECUADOS PARA EL VEHÍCULO.
• SE RECOMIENDA QUE SE COMPRUEBE SI NIVEL DE
ACEITE Y ESTAR PENDIENTE DEL TESTIGO DE
ACEITE.
• SE RECOMIENDA REALIZAR EL CAMBI DE ACEITE A
LAS 5000KM YA QUE EL ACEITE PUEDE ESTAR HECO
PARA 7000KM PERO LOS FILTROS POR LO GENERAL
NO, YA QUE NO SON ORIGINALES SI NO CHINOS.
• CUANDO SE REALICE EL CAMBIO DE ACEITE FIJARSE
QUE LE PONGAN UN ACEITE NUEVO Y NO USADO O
DE PIPA.