PROYECTO FINAL RESISTENCIAS DE MATERIALES

BELTRAN MARTINEZ CATALINA

ESPINOSA VAZQUEZ LUIS MIGUEL

MANRIQUE BERNAL ELIANA PATRICIA

ORTIZ PARRA CARLOS ANDRES

OSPINA DEVIA JUAN CAMILO GINOLA

RAMIREZ URQUIJO NELSON ENRIQUE

RUIZ GARCIA SEBASTIAN

SANCHEZ CAPERA ROMAN ENRIQUE

UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA SEDE ALTO MAGDALENA

GIRARDOT CUNDINAMARCA

RESISTENCIAS DE MATERIALES

2018
 PROYECTO FINAL RESISTENCIA DE MATERIALES

BELTRAN MARTINEZ CATALINA

ESPINOSA VAZQUEZ LUIS MIGUEL

MANRIQUE BERNAL ELIANA PATRICIA

ORTIZ PARRA CARLOS ANDRES

OSPINA DEVIA JUAN CAMILO GINOLA

RAMIREZ URQUIJO NELSON ENRIQUE

RUIZ GARCIA SEBASTIAN

SANCHEZ CAPERA ROMAN ENRIQUE

ING. GENARO PENAGOS CRUZ

DOCENTE

Ingeniería civil

UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA SEDE ALTO MAGDALENA

GIRARDOT CUNDINAMARCA

RESISTENCIA DE MATERIALES

2018
 Contenido

1. INTRODUCCION..........................................................................................................4
2. PROBLEMAS DE INVESTIGACION..........................................................................5
2.1. IDENTIFICACION DEL PROBLEMA.................................................................5
2.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA................................................................5
2.3. DIFICULTADES DEL PROYECTO.....................................................................5
3. OBJETIVOS...................................................................................................................6
3.1 OBJETIVO GENERAL...............................................................................................6
3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS.......................................................................................6
4. JUSTIFICACION...........................................................................................................7
5. MARCO TEORICO.......................................................................................................8
5.1 HISTORIA DE LOS PUENTES.................................................................................9
5.2 TIPOS DE PUENTES...............................................................................................17
5.2.1 SEGÚN SUS MATERIALES.............................................................................17
5.2.1 SEGÚN SU ESTRUCTURA..............................................................................24
5.1 ARMADURA WARREN..........................................................................................37
5.2 ESFUERZOS EN VIGAS................................................................................................38
6. METODOLOGIA.........................................................................................................40
7. MATERIALES PARA EL ANALISIS DE LA ESTRUCTURA TIPO WARREN......41
8. PROCEDIMIENTO Y MONTAJE..............................................................................53
9. CONCLUSIONES........................................................................................................54
10. . BIBLIOGRAFIAS..................................................................................................55

Pág. 3
 1. INTRODUCCION

En la siguiente investigación que se realizara sobre los puentes, se determinara la manera

en la que la invención de estas estructuras ha facilitado la vida de los seres humanos. Se
investigarán los diferentes pasos de evolución que tuvo estas estructuras a lo largo de la
historia, las necesidades o las situaciones que llevaron a los ingenieros de las diferentes
épocas a idear e inventar los diferentes diseños que en la actualidad podemos observar
muchos como pieza históricas y emblemáticas para determinados países.

La ingeniería civil es una rama de constante evolución y de la mano con ella va la

investigación y desarrollo de los diferente procesos y materiales con los cuales se lleva a
cabo las obras civiles.

En el caso de los puentes que son estructuras constituidas por tres partes básicas
cimentación, infraestructura y súper estructura que despendiendo del diseño y la necesidad
de la zona pueden variar. Ya que en los puentes como estructura contamos con diferentes
clases las cuales cada una de ellas nos ofrecen diferentes ventajas como desventajas tanto a
nivel económico, como constructivo.

En la parte histórica se destacarán los diferentes ingenieros o genios de sus épocas que
dieron fin o una mejor solución a una necesidad requerida, teniendo en cuenta que no solo
terminaron con una problemática en su momento si no que de la mano impulsaron a la
humanidad con un gran salto en la evolución.

Para poder demostrar una pequeña parte de estas grandes obras ingenieriles se realizará una
maqueta a escala de uno de los tipos del puente en éste caso un puente en armadura con una
armadura tipo Warren en la cual se elaborarán cálculos de las cargas máximas que podrá
soportar.

Pág. 4
 2. PROBLEMAS DE INVESTIGACION

2.1. IDENTIFICACION DEL PROBLEMA

La creación de los puentes se dieron gracias a que en un momento de la historia el ser

humano tuvo la necesidad de desplazarse de un extremo a otro en una falla geográfica,

cauce hídrico o cualquier otro obstáculo físico.

2.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Se propone ingeniar una estructura la cual tenga la capacidad de resistir las cargas de los

diferentes tráficos que se necesiten movilizar por la misma a la vez que pueda sostener las

diferentes cargas como carga permanente, carga viva, carga axial, carga de hielo, carga de

viento según la necesidad del terreno en que y el obstáculo.

DIFICULTADES DEL PROYECTO

Los diferentes retos a los que se enfrentas arquitectos, ingenieros, y demás profesionales

se van a basar dependiendo factores importantes como en el sitio en el cual se quiere llevar

acabo la elaboración de estructura tomando decisión importante decidiendo cual tipo de

puente es el más conveniente el proceso constructivo y los diferentes tipos de equipos que

se van a utilizar para el desarrollo del mismo

Pág. 5
 3. OBJETIVOS

3.1 OBJETIVO GENERAL

Realizar un recorrido histórico en la evolución de los puentes y afianzar el conocimiento

previo a conceptos generales y básicos de la asignatura.

3.2OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Realizar cálculos y disposición del diseño del puente.

 Conocer y demostrar el tipo de materiales para la realización del puente a escala.

 Demostrar los esfuerzos y deformaciones que en el puente se ejercen.

 Afianzar el conocimiento previo a conceptos generales y básicos de la asignatura.

 Conocer nuevas terminologías para así manejar el lenguaje ingenieril.

 Realizar una aplicación en el tema.

Pág. 6
 4. JUSTIFICACION

Como ing. Civiles debemos ser capaces de distinguir las características que describen un

puente, los materiales utilizados para su construcción y los principales métodos de

construcción, esto con el fin de saber que característica deben tener este tipo puentes con el

fin de poder diseñar un puente con las características requerida para cumplir con alguna

necesidad sin presentar problemas en la estructura.

Pág. 7
 5. MARCO TEORICO

Cada puente se diseña según la función, peso, vientos dominantes y naturaleza del

terreno donde se cimenta. Arenas (2001) afirma: “El puente es una construcción destinada a

salvar un accidente geográfico u otro obstáculo físico como un río, vía férrea, carretera, o

cualquier otro tipo de obstrucción al paso peatonal o vehicular” (Pág. 31).

El proyecto y cálculo de un puente pertenecen a la ingeniería estructural, existiendo

numerosos tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos

por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones

económicas, entre otros factores (Arenas, 2001, pág. 40).

Los puentes tienen 3 partes las cuales son cimentación, infraestructura y superestructura,

en la cimentación encontramos todo el proceso desde el momento de pilotaje o caissons

según sea el caso, la infraestructura son los apoyos o soportes formados por pilas que

soportan directamente los tramos, los estribos situados en cada uno de los extremos del

puente que se conecta con el terraplén y los cimientos, cada tramo de la superestructura

consta de un tablero o piso, una serie de armaduras de apoyo.

En este caso tendremos vigas las cuales trabajan a flexión, unos cables trabajando a

tracción, unos arcos y armaduras trabajando a comprensión.

La cimentación bajo agua es una de las partes más cuidadosa en la construcción de un

puente, debido que tiene una dificultad al encontrar un terreno firme que resista toda la

carga a la que será sometido.

Pág. 8
 5.1 HISTORIA DE LOS PUENTES

La construcción de puentes viene desde la prehistoria, se dice que estos nacen o

aparecen cuando un día el hombre quería solucionar el problema para atravesar ríos

entonces decidió derribar un árbol de tal manera que al caer este quedara sujetado a cada

una de las orillas de este, otra manera que utilizaba el hombre primitivo eran usar losas de

piedra cuando no tenían arboles cerca de la corriente.

El arte de construir puentes no experimentó cambios sustanciales durante más de

2000 años. La piedra y la madera eran utilizadas en tiempos napoleónicos de manera

similar a como lo fueron en época de julio Cesar e incluso mucho tiempo antes.

Hasta finales del siglo XVIII no se pudo obtener hierro colado y forjado a precios

que hicieran de él un material estructural asequible y hubo que esperar casi otro

siglo a que pudiera emplearse el acero en condiciones económicas. Al igual que

ocurre en la mayoría de los casos, la construcción de puentes ha evolucionado

paralelamente a la necesidad que de ellos se sentía. Recibió su primer gran impulso

en los tiempos en que Roma dominaba la mayor parte del mundo conocido. A

medida que sus legiones conquistaban nuevos países, iban levantando en su camino

puentes de madera más o menos permanentes; cuando construyeron sus calzadas

pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada. La red de comunicaciones del

Imperio Romano llegó a sumar 90000 km de excelentes carreteras (Casado, 1980

pag.20)

A la caída de este imperio este tema sufrió un gran atraso, que duró aproximadamente

más de seis siglos. Si los romanos crearon puentes para salvar obstáculos a su expansión, el

Pág. 9
hombre medieval vela en los ríos una defensa contra las invasiones. El puente era un punto

débil en el sistema defensivo feudal. A fines de la baja edad media renació esta actividad

constructiva, este proceso continuo ininterrumpidamente hasta comienzos del siglo XIX.

La locomotora de vapor inició una nueva era al demostrar su superioridad sobre los

animales de tiro. La rápida expansión de las redes ferroviarias obligó a un ritmo paralelo en

la construcción de puentes sólidos y resistentes. Por último, el automóvil creó una demanda

de puentes jamás conocida. Los impuestos sobre la gasolina y los derechos de portazgo

suministraron los medios económicos necesarios para su financiación y en sólo unas

décadas se construyeron más obras notables de esta clase que en cualquier siglo anterior. El

gran número de accidentes ocasionados por los cruces y pasos a nivel estimuló la creación

de diferencias de nivel, que tanto en los pasos elevados como en los inferiores requerían el

empleo de puentes. En una autopista moderna todos los cruces de carreteras y pasos a nivel

son salvados por este procedimiento. (Casado, 1980, Pág. 4)

A lo largo de la historia se han ido empleando cuatro materiales conocidos en nuestra

época con ellos inicio la construcción de puentes los cuales son la madera, la piedra, el

hierro y el hormigón, a estos hay que sumarles el ladrillo hecho con arcilla cocida y el

ladrillo que se ha utilizado excepcionalmente para construir partes de ellos , estos no son

utilizados con frecuencia; Actualmente se están utilizando materiales compuestos,

formados por fibras de materiales muy resistentes incluidos en una matriz de resina, pero

Pág. 10
todavía estamos lejos que estos materiales puedan competir en los puentes con los

materiales actuales.

Los primeros los cuales son la piedra y la madera se pueden considerar naturales porque

estos son extraídos directamente de la naturaleza y se utilizan sin ninguna transformación,

únicamente es necesario darles forma, los otros los cuales son el hierro y el hormigón, son

materiales artificiales, porque las materias primas extraídas de la naturaleza requieren más

transformaciones más complejas y al hacérselas cambian sus condiciones físicas. Casado

(1980) afirma: “Los cuatro materiales básicos han dado lugar a variantes y elementos

compuestos que podemos considerarlos nuevos materiales estos tienen una importancia

decisiva en la configuración de las estructuras y por tanto de los puentes”. (Pág. 17)

Por ellos la historia de los puentes se puede dividir en dos grandes periodos, uno el

periodo de los puentes hechos en piedra y madera y el segundo el periodo de los puentes

hechos en hierro y hormigón.

En el primer periodo se utilizaron los dos materiales que hemos considerado como

materiales naturales los cuales son piedra y madera; se utilizó también el ladrillo, pero este

material se puede incluir como subgrupo en relación con la piedra, para el ingeniero de

puentes este es un pequeño elemento para construir arcos de dovelas yuxtapuestas; por lo

tanto, la morfología de los puentes de ladrillo es la misma que la de los puentes en piedra.

Con piedra y madera se construyeron muchos puentes; de piedra se conservan

muchos porque es un material durable, pero en cambio de madera se conservan muy

Pág. 11
 pocos porque es un material que se degrada con facilidad si no se cuida, y es muy

vulnerable al fuego y a las avenidas de los ríos. En este primer período, la

tecnología de los

puentes estaba poco desarrollada, y por ello los materiales tenían una influencia

decisiva en su configuración. (Casado, 1980, Pág. 23)

En el segundo periodo, llamado puentes metálicos (acero o hierro) y los puentes en

hormigón los materiales también tuvieron gran importancia en la configuración de los

puentes, pero tanto o más que ello ha tenido las distintas estructuras, que tuvieron un gran

desarrollo en el siglo XIX, y esto dio lugar a procesos independientes de cada equipo;

según la evolución y desarrollo hemos estudiado según las diferentes estructuras,

subdividiéndolos en una serie de distintos materiales.

El hierro fundido se empezó a utilizar como material de construcción a finales del siglo

XVIII y a raíz de esto ocurrió una auténtica revolución en los puentes; puede establecerse

que este hecho dio lugar a un nuevo periodo de su historia. Se utilizó inicialmente como

formas de piezas fundidas que se ensamblaban mediante pernos. De esta clase de hierro se

pasó a mediados del siglo XIX al hierro forjado, con una mayor resistencia u de

regularidad, ya finales de este siglo apareció el acero el cual supero a los dos anteriores en

cuanto a resistencia y calidad y esto llevo al espectacular desarrollo que se produjo en los

puentes durante el siglo XIX.

A finales de este siglo apareció el hormigón este es una piedra artificial, más

concretamente un conglomerado, este permitió hacer arcos mayores que los construidos con

Pág. 12
piedra natural. Este nuevo material dio lugar a un sistema para construir estructuras; el

hormigón armado (hierro y hormigón) permite construir vigas de luces considerables y

afinar

las dimensiones de los arcos. Posteriormente al terminar la primera mitad del siglo XX,

apareció el hormigón pretensado, (Acero y hormigón).

Contemporáneas del hormigón pretensado son las estructuras mixtas, otra forma de

colaboración del acero y el hormigón, pero en este caso los dos materiales no se mezclan

íntimamente, sino que se yuxtaponen (juntan). Casado (1980) Afirma “Se han hecho

muchas tentativas de utilizar aleaciones de aluminio en la construcción de puentes por su

mayor resistencia específica (fuerza resistida por unidad de peso y longitud) que el acero,

debido a su ligereza, y de hecho se han construido puentes de este material; pero son casos

aislados a causa de su precio, de las dificultades que plantea la unión de las piezas, y los

problemas que han causado. Su ligereza lo ha hecho siempre atractivo, especialmente en los

puentes móviles que es en los que más se ha utilizado este material” (Pág. 27)

Ejemplos de estos puentes es el de Banbury un puente móvil de estructura pequeña

ubicado en Oxfordshire, Inglaterra. El puente de Hendon dock en Inglaterra es el primer

puente móvil cuya estructura está hecha en aluminio; es un puente basculante de doble

hoja, de 27 metros de luz; se terminó en 1948. Fue corto su funcionamiento ya que se

sustituyó en 1976 a causa de la corrosión que se produjo en el aluminio. En 1950 se

construyó en Canadá el primer puente en arco de arvida, la ciudad de la industria del

Pág. 13
aluminio, Este está hecho totalmente en aluminio, cuenta con una luz de 91.5 metros y es

uno de los puentes construido mayormente en el mundo con este material.

En el caso de otros puentes se ha utilizado el aluminio únicamente en el tablero, con

vigas principales construidas en acero un ejemplo de ello es el puente de Zandvliet en

Bélgica de 63 metros de luz.

Los nuevos materiales han ido apareciendo a lo largo de la historia estos han dado lugar

a innovaciones en los puentes, y a evoluciones de su tipología para adaptarse a sus

características. Al aparecer un nuevo material, los primeros puentes que se construyen con

él se proyectan con los tipos y formas de los anteriores, que se habían hecho con otros

materiales, estructuras y formas.

Los primeros puentes en hierro imitaron a los de piedra y madera, y los primeros de

hormigón a los metálicos; muchos de los primeros puentes en hormigón armado se hicieron

con vigas trianguladas, pero pronto se dejaron de utilizar porque se impusieron las vigas de

alma llena, más adecuadas a este material.

El material es fundamental en la construcción de un puente porque sus posibilidades

resistentes son las que determinan las dimensiones de cada uno de los elementos que lo

componen e influye decisivamente en la organización de su estructura. Además de ello el

material tiene unas posibilidades tecnológicas determinadas en lo que se refiere a

Pág. 14
fabricación de uniones formas de los elementos básicos entre otras que son fundamentales a

la hora de proyectar un puente.

Los materiales determinan únicamente los tipos de puentes, dentro de las posibilidades

de cada uno de ellos cabe distintos tipos y formas, como fácilmente se puede comprobar si

observamos un conjunto de puentes de un mismo material, hechos en diferentes épocas con

diferentes condiciones del medio o proyectados por distintas personas; excepcionalmente,

en los puentes de piedra solo cabe un tipo de estructura: el arco en dovelas juntas: pero

entre ellos hay diferencias sustanciales de forma, y esto se puede comprobar también si se

observa unos cuantos de ellos de distintos periodos, tamaños y morfologías del cauce.

El desarrollo de las tecnologías de los distintos materiales ha hecho que las

estructuras de los puentes tengan cada vez más posibilidades, lo que ha permitido

una mayor diversidad de formas y hacer puentes de hormigón y acero, hasta el

grado de que a veces es difícil a distancia saber de qué material están hechos,

especialmente en las vigas continuas con sección en cajón de alma llena, metálicas o

de hormigón, que se pueden confundir con facilidad si su color es análogo. (Casado,

1980, Pág. 30)

Cronológicamente los puentes metálicos han ido siempre por delante de los puentes en

hormigón, porque se iniciaron aproximadamente un siglo antes, también han ido siempre

por delante en dimensiones, es decir en sus posibilidades para salvar luces mayores, porque

el acero es un material con mayor resistencia especifica con el hormigón.

Pág. 15
La resistencia especifica del material es la que determina en mayor medida las

posibilidades de las estructuras. De ella depende las luces máximas que se pueden alcanzar

en los puentes de cada tipo de estructura; en primer lugar, porque la luz limite, es decir la

máxima que puede soportar su propio peso, es función de esta resistencia, y en segundo

lugar porque influye decisivamente en los procedimientos de la construcción.

A igualdad de luz, cuanto mayor sea la resistencia especifica del material, más ligera será la

estructura, y por tanto menos pesarán las partes en que se divida.

Esto facilita la construcción, porque los pesos de las piezas a montar o fabricar serán

menores, y por tanto se puede llegar a estructuras más grandes. Hay otros factores que

intervienen en la construcción de un puente, pero básicamente las posibilidades de la

construcción dependen de la resistencia especifica del material, y por ello los puentes de

mayor luz han sido y serán siempre metálicos, hasta que se desarrollen nuevos materiales.

Ilustración 1: Distinta utilización de los materiales en las sucesivas épocas históricas

Fuente: http://puentes.galeon.com/materiales/materiales.htm
La distinta utilización de los materiales es una de las más evidentes manifestaciones de

las capacidades tecnológicas de las sucesivas épocas históricas.

Pág. 16
 El cambio de los materiales orgánicos por inorgánicos, la posterior incorporación de la

piedra y su pugna con la metalurgia y la más reciente sustitución de los materiales mono

resistentes (tracción o compresión) por bi resistentes (tracción y compresión) que aparecen

reflejados en el cuadro marcan las pautas de un devenir que, por supuesto no ha concluido

más aún, parece acelerarse (Casado, 1980, Pág. 35).

5.2 TIPOS DE PUENTES

Según lo plantado por Durvan (1961) él nos afirma que existen varios tipos de puentes y se

clasifican de acuerdo a sus materiales y su estructura estos grupos están conformados de la

siguiente manera:

5.2.1 SEGÚN SUS MATERIALES

A. PUENTES DE CUERDAS Y LIANAS.

Esos puentes son los antecesores de los puentes construidos con cables actualmente; a

este tipo de puentes se le denomina pasarela, los cables se fabrican de enredaderas, lianas,

cuero, bambú mimbre y materiales similares; observando la ilustración 2 podemos

evidenciar un claro ejemplo de un puente construido de esta manera. Las cuerdas están

agrupadas y torcidas en espiral para formar una unidad resistente.

Pág. 17
 La mayoría de los primitivos puentes colgantes fabricados con estos elementos estaban

soportados por tres cables, de modo que se pueda pasar un hombre poniendo los pies en la

más baja y agarrándose a las posteriores.

Ilustración 2: Puentes de cuerdas, lianas.

fuente: http://puentes.galeon.com/tipos/pontscuerdas.htm

B. PUENTES DE MADERA

La madera es el material que utilizo el hombre para hacer sus primeras construcciones;

un tronco de árbol sobre un rio fue seguramente el primer puente artificial. Los puentes de

madera son más fáciles y más rápidos de construir que los de piedra, y han resultado

siempre más económicos; por ello, los primeros que construyó el hombre fueron de madera,

y a lo largo de la historia se han construido innumerables puentes de este material, mucho

más que de piedra observando la ilustración 3 podemos evidenciar un claro ejemplo de un

puente construido de esta manera. Los puentes de madera han planteado siempre problemas

de durabilidad y por ello se han considerado siempre de una categoría inferior que los de

piedra; generalmente se le ha dado carácter de obra provisional; se aspiraba a sustituirlos

por uno de piedra en cuanto hubiera dinero para ello.

Pág. 18
 Ilustración 3: Puentes de madera
Fuente: http://puentes.galeon.com/tipos/pontsmadera.htm
Este tipo de material trae como consecuencia problemas básicos de durabilidad de los

puentes de madera y son los siguientes:

- En primer lugar, el propio material que se deteriora con el paso del tiempo si no se

cuida especialmente.

- En segundo lugar, su vulnerabilidad al efecto de las avenidas de los ríos. Cada

avenida extraordinaria se llevaba muchos puentes de madera y por ello siempre ha

habido una clara consciencia de su debilidad frente a las acciones destructivas del

propio rio.

Del tronco aislado se pasó al tablero de varios troncos; es el puente de vigas

simplemente apoyadas. Posteriormente se hicieron pórticos, arcos de madera y vigas

trianguladas.

Hoy en día se siguen construyendo pasarelas de madera, aunque solamente en casos

excepcionales, porque resultan más caras que las metálicas o las de hormigón que son

los materiales que se utilizan normalmente hoy en día para hacer puentes. De los

puentes históricos de madera quedan muy pocos en pie; salvo en determinadas regiones.

Pág. 19
 El puente por excelencia solía ser el de piedra, el de madera siempre ha sido muy

vulnerable a causa de los incendios, de su degradación y de las avenidas de los ríos.

C. PUENTES DE PIEDRA

Al igual que la madera, la piedra es un material natural que se obtiene directamente de la

naturaleza y se utiliza sin ninguna transformación, únicamente es necesario darles forma.

Aparte de la piedra también se han utilizado materiales como el ladrillo o el hormigón de

masa observando la ilustración 4 podemos evidenciar un claro ejemplo de un puente

construido de esta manera. El ladrillo, para el constructor de puentes, es un pequeño

elemento con el que se pueden hacer arcos de dovelas yuxtapuestas; por tanto, la

morfología de los puentes en ladrillo es la misma que la de los puentes en piedra.

Ilustración 4: Puentes de piedra

Fuente: http://puentes.galeon.com/tipos/pontsmamposteria.htm

Pág. 20
Las estructuras en piedra sirven para salvar luces de cierta importancia, derivan del arco

salvado por dovelas yuxtapuestas; son las bóvedas y las cúpulas. Por ellos los puentes en

piedras que deben salvar los ríos utilizan bóvedas como estructuras resistentes.

Cabe la solución de cubrir espacios con vigas de piedras, y de hecho existe la

arquitectura dintelada en este material, pero las luces que se pueden salvar con este sistema,

o son muy pequeñas, o requieren la movilización de piedras de tamaños menores.

El puente de piedra es el puente histórico por excelencia. Actualmente el arco de piedra

como técnica para hacer puentes es solamente historia; ya no se construyen puentes de este

tipo porque resultan excesivamente costosos, salvo casos excepcionales en casos o lugares

protegidos, con una intención puramente paisajística y muchos de hechos son de hormigón

chapados de piedra.

La construcción de los puentes de piedra es bastante simple, y en términos generales no

plantea problemas distintos a los de cualquier obra de él, solamente la cimentación plantea

problemas singulares, pero su dificultad es debido al rio y no a su estructura.

D. PUENTES METALICOS

El empleo del hierro significo una transformación radical en la construcción general, Y

en los puentes en particular; sus posibilidades eran mucho mayores que la de los materiales

conocidos hasta entonces, y por ello se produjo un desarrollo muy rápido de las estructuras

metálicas, que pronto superaron en dimensiones a todas las construidas anteriormente

observando la ilustración 5 podemos evidenciar un claro ejemplo de un puente construido

de esta manera.

Pág. 21
Hoy en día sigue siendo el material de las grandes obras y en especial de los grandes

puentes, si bien el hierro que se utiliza ahora no es el mismo que se utilizó en lo orígenes,

porque el material también ha evolucionado significativamente.

Ilustración 5Puentes metálicos

Fuente: http://puentes.galeon.com/tipos/pontsmetal.htm

- En primer lugar, el nuevo material tenía muchas más posibilidades que los anteriores,

porque su capacidad resistente era mucho más alta.

- En segundo lugar, se empezó a conocer con cierto rigor el comportamiento resistente de

las estructuras, lo que permitió, a la hora de proyectar un puente, dimensionar sus distintos

elementos cuantificando su grado de seguridad, y con ello ajustar al máximo sus

dimensiones.

 Puentes de fundición

Los primeros puentes metálicos se hicieron de hierro fundido; la mayoría tienen estructuras

poco claras, heredadas de los de piedra y madera.

 Puentes de hierro forjado

Pág. 22
El hierro forjado es un hierro tratado a base de golpeo para aumentar su resistencia y

mejorar su regularidad. Actualmente se laminan en caliente fabricando chapas y perfiles

metálicos, elementos que han conformado en gran medida las estructuras metálicas.

 Puentes de acero

A finales del siglo XIX cien años después de la iniciación de los puentes metálicos, se

empezó a utilizar el acero para construir puentes. Conseguir que los materiales de

construcción sean dúctiles y no frágiles, es uno de los logros importantes de su tecnología.

El acero se conocía mucho antes de que se empezara a fabricar industrialmente a finales del

siglo XIX y de hecho se había utilizado en algún puente aislado.

E. PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO

El hormigón armado es una colaboración del acero y el hormigón, adecuado

especialmente para resistir esfuerzos de flexión. El hormigón es muy adecuado para resistir

compresiones y el acero en barras para resistir tracciones. Por ello las barras de acero se

introducen en la pieza de hormigón, en el borde que debe resistir las tracciones, y gracias a

la adherencia entre los dos materiales, las primeras resisten las tracciones y el segundo las

compresiones, observando la ilustración 6 podemos evidenciar un claro ejemplo de un

puente construido de esta manera.

Pág. 23
 Ilustración 6: Puentes de hormigón
Fuente: http://puentes.galeon.com/tipos/pontshormigonarm.htm

Durante muchos años las barras de acero eran lisas, pero gracias a una serie de ensayos,

se comprobó que la adherencia entre el acero y el hormigón, uno de los mecanismos

básicos para que el hormigón armado funcione, mejoraba significativamente haciendo las

barras corrugadas, es decir, con resaltos transversales, y así son las barras actuales.

F. PUENTES DE HORMIGON PRETENSADO

El hormigón pretensado se puede considerar un nuevo material; su diferencia con el

hormigón armado es que en éste la armadura es pasiva, es decir, entra en carga cuando las

acciones exteriores actúan sobre la estructura; en el pretensado, en cambio, la armadura es

activa, es decir se tesa previamente a la actuación de las cargas que va a recibir la estructura

(peso propio, carga muerta y cargas de tráfico), comprimiendo el hormigón, de forma que

nunca tenga tracciones o que éstas tengan un valor reducido. La estructura se pone en

tensión previamente a la actuación de las cargas que van a gravitar sobre ella, y de ahí su

Pág. 24
nombre de hormigón pretensado. En definitiva, es adelantarse a las acciones que van a

actuar sobre la estructura con unas contra-acciones que es el momento en que se tesan las

armaduras; se pueden tesar antes de hormigonar la pieza, es decir, pretensarlas, o se les

puede dar carga después de hormigonada la pieza, es decir, pos tensarlas.

Con el hormigón pretensado se evita la fisuración que se produce en el hormigón

armado y por ello, se pueden utilizar aceros de mayor resistencia, inadmisibles en el

hormigón armado porque se produciría una fisuración excesiva.

5.2.2 SEGÚN SU ESTRUCTURA

G. PUENTES EN VIGA
Consisten en varios de estos órganos, que, colocados paralelamente unos a otros con

separaciones de 1,2 a 1,5 m, salvan la distancia entre estribos o pilas y soportan el tablero.

Cuando son ferroviarios, disponen de vigas de madera o acero y sus pisos pueden ser

abiertos o estar cubiertos con balasto o placas de hormigón armado; observando la

ilustración 7

podemos evidenciar un claro ejemplo de un puente construido de esta manera. Los

destinados a servir el tráfico de vehículos son de acero, hormigón armado o pretensado o

madera.

Pág. 25
 Ilustración 7: Puentes en viga
Fuente: http://puentes.galeon.com/tipos/pontsvigas.htm
Las vigas metálicas pueden ser de sección en "I" o de ala ancha; los caballetes de

madera forman vanos con vigas o largueros que descansan en pilas de pilotes del mismo

material o en pilotes jabalconados. Los puentes de vigas de hormigón armado o de acero

pueden salvar tramos de 20 a 25 m; para distancias superiores se utilizan mucho el acero y

el hormigón pretensado y, cuando la longitud es considerable, las vigas son compuestas. Se

han construido algunos puentes con vigas de hormigón pretensado, de sección en "I", que

salvan tramos de hasta 48 m. (Billintong, 2000, Pág. 7).

H. PUENTES EN ARCO

Cuentan entre los más atractivos logros de la ingeniería. Se construyen de acero, de

hormigón armado o pretensado y, a veces, de madera. Hasta poco antes de iniciarse el siglo

XX fue utilizada la piedra labrada. Esta clase de puentes pueden ser de tímpano de celosía

diagonal, cuya rigidez queda asegurada por miembros diagonales colocados entre el cuerpo

del arco (intradós) y el tablero; arco de celosía vertical; o arco de arcadas macizas o de viga

de alma llena, observando la ilustración 8 podemos evidenciar un claro ejemplo de un

puente construido de esta manera.

Pág. 26
 En estos últimos tipos, la rigidez de las nervaduras asegura la del arco. Las vigas de

alma llena pueden seguir el modelo de viga de palastro o pueden ser vigas armadas

tubulares con dos placas de alma unidas a pestañas de amplitud suficiente para acomodar a

ambas. Los arcos de arcadas macizas o de celosía vertical pueden ser de tablero inferior,

pero los de tímpano de celosía diagonal han de ser necesariamente de tablero superior.

Ilustración 8: Puentes en arco

Fuente: http://puentes.galeon.com/tipos/pontsarcos.htm
Los arcos de tímpano macizo deben salvar en un solo tramo toda la anchura del obstáculo;

los de tímpano de celosía pueden tener varios ojos; los de tablero inferior tienen

generalmente dos. Las nervaduras de los arcos de hormigón armado para tramos largos

suelen ser huecas (Billintong, 2000, Pág. 11).

I. PUENTES EN ARMADURA

Pág. 27
Las armaduras de los puentes modernos adoptan muy variadas formas. Las armaduras Pratt

y Warren, de paso superior o inferior, son las más utilizadas en puentes de acero de tramos

cortos. La Howe sólo se emplea en puentes de madera; sus miembros verticales,

construidos con barras de acero, están en tensión, al igual que el cordón inferior, que es de

madera. (Billintong, 2000, Pág. 14).

Ilustración 9: Puentes en armadura

Fuente: http://puentes.galeon.com/tipos/pontsstructs.htm

J. PUENTES EN VOLADIZO

Tienen especial aplicación en tramos muy largos. Reciben su nombre de los brazos

voladizos (cantiléver) que se proyectan desde las pilas. Los brazos voladizos también

pueden proyectarse hacia las orillas para sustentar los extremos de dos tramos suspendidos.

Es posible realizar combinaciones variadas como las que incorpora el puente del Forth, ya

que pueden utilizarse todos los sistemas de armaduras a excepción de la Howe. El principio

del puente cantiléver puede aplicarse fácilmente a los puentes de armadura de acero y

tablero superior.

Pág. 28
 Existen viaductos de hormigón armado o de vigas armadas metálicas en cantiléver;

puentes de armadura de hierro que combinan el principio cantiléver con el arco para formar

el sistema conocido con el nombre de puente de arco cantiléver. El arco puede estar

articulado en las pilas; en tal caso se asemeja a un puente de doble articulación, que puede

convertirse en triple añadiendo otra articulación a la clave.

K. PUENTES COLGANTES

En los puentes colgantes, la estructura resistente básica está formada por los cables

principales, que se fijan en los extremos del vano a salvar, y tienen la flecha necesaria para

soportar mediante un mecanismo de tracción pura, las cargas que actúan sobre él.

El puente colgante más elemental es el puente catenario, donde los propios cables

principales sirven de plataforma de paso.

Paradójicamente, la gran virtud y el gran defecto de los puentes colgantes se deben a una

misma cualidad: su ligereza.

La ligereza de los puentes colgantes, los hace más sensibles que ningún otro tipo al

aumento de las cargas de tráfico que circulan por él, porque su relación peso propio/carga

de tráfico es mínima; es el polo opuesto del puente de piedra.

Actualmente los puentes colgantes se utilizan casi exclusivamente para grandes luces;

por ello, salvo raras excepciones, todos tienen tablero metálico; observando la ilustración

10 podemos evidenciar un claro ejemplo de un puente construido de esta manera.

Pág. 29
 Ilustración 10: Puentes colgantes
Fuente: http://puentes.galeon.com/tipos/pontscables.htm
El puente colgante es, igual que el arco, una estructura que resiste gracias a su forma; en

este caso salva una determinada luz mediante un mecanismo resistente que funciona

exclusivamente a tracción, evitando gracias a su flexibilidad, que aparezcan flexiones en él.

L. PUENTES ATIRANTADOS.

Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los

tirantes, que son cables rectos que atirantan el tablero, proporcionándoles una serie de

apoyos intermedios más o menos rígidos.

Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado; son

necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes, de forma que introduzcan

fuerzas verticales en el tablero para crear los apoyos; también el tablero interviene en el

esquema resistente, porque los tirantes, al ser inclinados, introducen fuerzas horizontales

que se deben equilibrar a través de él; observando la ilustración 11 podemos evidenciar un

claro ejemplo de un puente construido de esta manera. Por todo ello, los tres elementos,

tirantes, tablero y torres, constituyen la estructura resistente básica del puente atirantado.

Pág. 30
 Ilustración 11: Puentes atirantados
Fuente: http://puentes.galeon.com/tipos/pontscables.htm

5.3 NORMA COLOMBIANA DE DISEÑO DE PUENTES – LRFD –

CCP 14

Los materiales, técnicas de construcción y métodos de análisis y diseño de los puentes

han evolucionado en respuesta a las crecientes necesidades de la humanidad. Hasta

principios del siglo XIX, los puentes fueron diseñados y construidos por maestros de la

construcción con procedimientos empíricos. El acelerado desarrollo tecnológico y

económico a partir de la Revolución Industrial de finales del siglo 18 con la invención del

hierro fundido y forjado y el acero, el nacimiento de las escuelas de ingeniería civil y la

aparición de la teoría de las estructuras, la introducción del concreto reforzado a finales

del siglo 19 y del concreto pre forzado en el siglo 20 y la aparición de los conceptos de

seguridad estructural han impulsado un proceso evolutivo en los métodos de análisis,

diseño y construcción de las estructuras. En los últimos años, la incorporación de la

estadística y la teoría de las probabilidades al diseño ha dado lugar a una filosofía de

confiabilidad en la seguridad de las estructuras, que está siendo aplicada con acierto al

diseño y construcción de los puentes. Lo anterior se ve reflejado en la expedición de

normas y especificaciones por la gran mayoría de países, basadas en la filosofía de diseño

Pág. 31
con factores de carga y de resistencia LRFD (Load Resistant Factor Design)

fundamentada en el uso confiable de los métodos estadísticos mediante procedimientos

fácilmente utilizables por los diseñadores de puentes.

Conscientes de que el país cuente con un documento actualizado, que esté a la par con los

códigos de diseño y construcción de puentes utilizados en los países desarrollados, el

Ministerio del Transporte y el Instituto Nacional de Vías – INVIAS suscribieron con la

Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica – AIS el Convenio de Asociación No. 1314

De 2013, con el objeto de aunar esfuerzos técnicos, logísticos y financieros para la

revisión, actualización y complementación del código colombiano de diseño sísmico de

puentes, su difusión e implementación. (Tobos, 2001, Pág. 9)

LAS ESPECIFICACIONES AMERICANAS AASHTO Y LA PRÁCTICA

COLOMBIANA

En buena parte del continente americano, el diseño de puentes se ha practicado

teniendo como referencia de primera mano las especificaciones americanas AASHO

[American Association of State Highway Officials], cuya primera norma, “Standard

Specifications for Highway bridges and Incidental Structures”, ampliamente reconocida,

fue publicada en 1931. Posteriormente se denominó AASHTO [American Association of

State Highways and Transportation Officials] y se creó el “AASHTO Highway

Subcommittee on Bridges and Structures”, autor y guardian de esta primera especificación.

El titulo original de la especificación fue simplificado y en sus últimas ediciones

consecutivas, con intervalos aproximados de cuatro años, lo hemos conocido como

“Standard Specifications for Highway Bridges”. Su edición final, la “17th edition”, fue

publicada en el año 2002.

Pág. 32
En la introducción de la especificación AASHTO LRFD, 6a edición, se expresa: “El

volumen de conocimientos relacionados con el diseño de puentes de carretera ha crecido

enormemente desde 1931 y continúa haciéndolo. La teoría y la práctica ha evolucionado

significativamente, reflejando los avances de la investigación en el conocimiento de las

propiedades de los materiales, sus mejoras, en el más racional y preciso análisis del

comportamiento de las estructuras, en el advenimiento de los computadores y el rápido

avance de su tecnología, en el estudio de los eventos externos que representan amenaza

para los puentes, tales como eventos sísmicos, crecientes de los ríos y muchas otras áreas.”

En 1986, el subcomité de AASHTO encargado de estos asuntos manifestó el interés por

efectuar una evaluación de las especificaciones AASHTO vigentes, revisar las

especificaciones y códigos extranjeros y, lo más importante, considerar las alternativas de

filosofía de diseño a las especificaciones estándar [Standard Specifications] que se estaban

utilizando corrientemente. El trabajo fue realizado identificando y enmendando vacíos,

inconsistencias y algunos conflictos. Y aún más, encontrando que la especificación no

reflejaba los más recientes desarrollos de la filosofía de diseño con factores de diseño de

carga y resistencia, LRFD. Este enfoque venia ganando terreno

en otras áreas de la ingeniería estructural y en otras partes del mundo como Canadá y

Europa. Finalmente, en 1994 AASHTO publica su primera edición de especificaciones

para diseño de puentes basada en la filosofía LRFD, “AASHTO LRFD Bridge Design

Specifications”. Su más reciente publicación es la 7ma edición de 2014.

En Colombia se utilizó la especificación americana “AASHTO Standard Specifications

for Highway Bridges”, hasta el año 1994, cuando el Gobierno nacional encargó a la

Pág. 33
Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica – AIS- la tarea de producir un documento

nacional que sirviera de reglamentación para los diseños de los puentes en el país. En

1995, la AIS, mediante convenio con el Ministerio del Transporte y el Instituto Nacional

de Vías INVIAS publicó el Código Colombiano de diseño sísmico de puentes – CCP 95,

basado en la especificación “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”,

edición de 1992. En el año 2013, en convenio con el INVIAS, la AIS, desarrolló la nueva

Norma Colombiana de Diseño de Puentes CCP-2014, esta vez basada en las

especificaciones “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications” 6ª edición (2012) y

“AASHTO LRFD Bridge Design Specifications” 7ª edición (2014) fundamentadas en la

filosofía LRFD, hoy utilizada corrientemente en muchos países para el diseño de todo tipo

de estructuras. Aspectos relevantes de este nuevo documento son: la actualización de los

mapas colombianos de amenaza sísmica y la calibración de la carga viva vehicular de

diseño para la práctica colombiana.

NORMA LRFD y NORMA ESTANDAR

En la especificación AASHTO, desde el principio y hasta los inicios de la década de

los años 70, la única filosofía de diseño utilizada fue la conocida como ‘diseño por

esfuerzos de trabajo’, WSD (working stress design). Esta metodología definía los

esfuerzos admisibles

como una fracción de la resistencia de un determinado material y requería que los

esfuerzos de diseño calculados no excedieran los esfuerzos admisibles definidos. Iniciando

los años 70, la metodología WSD inició un proceso de evaluación para reflejar la

variabilidad de ciertos tipos de carga, tales como las cargas vehiculares, las fuerzas

sísmicas y de viento. Esto se logró ajustando unos factores de diseño y dando lugar a una

Pág. 34
filosofía de diseño denominada de ‘factores de carga’ LFD (load factor design). Ambas

filosofías, WSD y LFD, estaban contenidas en las ediciones de las especificaciones

estándar “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”.

La nueva filosofía resultó de considerar la variabilidad de las propiedades de los

elementos estructurales y, en forma similar, la variabilidad de las cargas. La filosofía de

diseño con factores de carga y de resistencia LRFD está basada en el uso confiable de los

métodos estadísticos y define procedimientos fácilmente utilizables por los diseñadores de

puentes.

Con la aparición de la especificación LRFD, en los últimos años, los ingenieros de

puentes han tenido que elegir entre las dos filosofías para hacer sus diseños, evitando

aplicar combinaciones de ellas. En cada una de las dos modalidades, la AASHTO ha

puesto a disposición de los ingenieros diseñadores numerosos documentos de ayuda.

DISEÑO POR ESTADOS LÍMITE

El diseño por estados límite es una aplicación acertada de los métodos estadísticos de

diseño, en los cuales el énfasis está en la probabilidad de falla. Esta metodología ha sido

adoptada en la mayoría de códigos de diseño de puentes.

Un estado límite es una condición más allá de la cual una estructura, o uno de sus

componentes, no cumple la función para la cual fue diseñado. La metodología de diseño

por estados límite es corrientemente usada en diseño estructural y tiene dos características

básicas: (1) trata de considerar todos los estados límite posibles y (2) está basado en

métodos probabilistas. Los estados límite deben estar suficientemente bien definidos, de

tal manera que un diseñador sepa qué es considerado como aceptable o inaceptable. De

mayor importancia es prevenir que los estados límites sean alcanzados, pero hay otras

Pág. 35
metas igualmente deseables: funcionalidad, apariencia y economía. No es económico

diseñar un

puente para que ninguno de sus componentes falle. Por lo tanto, es necesario determinar

cuál es el nivel de riesgo o probabilidad de falla aceptable.

El estado límite más simple es el de la falla de un componente bajo una carga particular

aplicada. Esto depende de dos parámetros: la magnitud de la carga que afecta la estructura,

llamada el efecto de la carga, y la resistencia o esfuerzo del componente. Si el efecto de la

carga excede la resistencia, entonces el componente fallará. Sin embargo, la magnitud del

efecto de la carga y la resistencia están sujetos a incertidumbres. Para cuantificar la

incertidumbre asociada a la resistencia es necesario ejecutar un gran número de ensayos,

útiles para calcular la resistencia promedio y alguna medida de su variación como la

desviación estándar o el coeficiente de variación. El número de muestras que caen dentro

de un intervalo dado, se dice que tienen una probabilidad de ocurrencia P. Se puede,

igualmente, obtener la curva de la función de densidad de probabilidad, la cual se asume

que sigue una distribución normal. Sus propiedades y área bajo la curva se encuentran

tabuladas para facilitar su uso.

La determinación de un aceptable margen de seguridad no está basada en la opinión de

un solo individuo. Para ello se confía en la experiencia y buen juicio de calificados y

amplios grupos de ingenieros conformados por investigadores, consultores e ingenieros

involucrados en el diseño y supervisión de puentes.

CALIBRACIÓN DE LA ESPECIFICACION COLOMBIANA LRFD PARA

PUENTES

Pág. 36
 Según lo estipulado en la norma colombiana de puentes; Muchas aproximaciones

pueden ser usadas en la calibración de un código de diseño. Puede usarse el buen juicio, la

adaptación de otros códigos, el uso de la teoría de la confiabilidad estructural o una

combinación de todas estas aproximaciones. El buen juicio, sin embargo, puede dar lugar

a subestimación o sobreestimación de los parámetros.

La calibración por adaptación es usualmente hecha cuando hay un cambio fundamental

en la filosofía de diseño o en el formato del código. Los parámetros de un nuevo código se

deben obtener de tal manera que los diseños resultantes sean esencialmente los mismos

que se obtendrían utilizando el código anterior. Su principal objetivo sería transferir la

experiencia de la aplicación del código antiguo al nuevo. Esta técnica asegura que los

nuevos diseños no se desvíen significativamente de los diseños existentes.

Un código puede también ser calibrado por un proceso más formal usando la teoría de

la confiabilidad. Tal proceso, para estimar los valores confiables de factor de carga y

resistencia, consiste en los siguientes pasos: (1) Compilar una base de datos de parámetros

de carga y resistencia. (2) Estimar el nivel de confiabilidad inherente a los métodos de

diseño corrientes de predicción de resistencia de las estructuras de los puentes. (3)

Observar la variación de los niveles de confiabilidad con diferentes luces, relaciones de

DL (Dead Load)

a LL (Live Load) y combinaciones de carga, tipos de puentes y métodos de cálculo de

resistencia. (4) Seleccionar como objetivo un índice de confiabilidad (), basado en los

márgenes de seguridad implícita en los diseños corrientes. (5) Calcular factores de carga y

resistencia consistentes con el índice de confiabilidad definido. También es importante

acoplar la experiencia y el buen juicio con la calibración de los resultados.

Pág. 37
 La nueva especificación colombiana de diseño de puentes CCP 14 está basada en la

especificación “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications” 6th Ed.2012 y 7th

Ed.2014, la cual consta de 15 secciones. Las cargas vehiculares de diseño y la fuerza

sísmica han sido actualizadas y calibradas mediante procesos como el descrito

anteriormente.

La carga vehicular de diseño tendrá características similares a las de la especificación

AASHTO LRFD, lo cual facilitará el uso de los programas de computador corrientemente

utilizados por los diseñadores de puentes en todo el mundo. Se ha calibrado para un índice

de confiabilidad () de 3.5, equivalente a una probabilidad de falla de 2.33x10-4, igual al

utilizado en la determinación de la carga viva de diseño para los puentes en los Estados

Unidos.

Para la presente actualización se han preparado los mapas de amenaza sísmica con un

enfoque probabilista a objeto de establecer los valores de los coeficientes sísmicos de

diseño denominados como PGA (Peak Ground Acceleration), Ss y S1 asociados, en esta

ocasión, a una probabilidad de excedencia del 7% en una vida útil de 75 años, lo que

equivale, aproximadamente, a un período de retorno de 975 años. El coeficiente PGA

corresponde a la aceleración máxima del terreno (0 segundos de período), mientras que Ss

y S1 corresponden a los valores de la amenaza, asociados a los períodos de vibraciones

iguales a 0.2 y 1.0 segundos respectivamente. Adicionalmente, para los puentes

clasificados como críticos, de acuerdo a su importancia y localización, se ha determinado

que los coeficientes sísmicos deben estar asociados a una probabilidad de excedencia del

2% en 50 años de vida útil, lo que corresponde, aproximadamente, a un período de retorno

de 2,500 años. Para este período de retorno se han calculado los mismos coeficientes

Pág. 38
sísmicos (PGA, Ss y S1) con el 5% de amortiguamiento.

Las demás cargas y combinaciones de cargas especificadas permanecen, básicamente,

iguales a las indicadas en la especificación AASHTO LRFD. (Tobos, 2001, Pág. 14)

La norma colombiana de diseño de puentes CCP- 14 Está compuesta por 15 secciones

Las cuales son las siguientes: Sección 1 – introducción, Sección 2 – características

generales de diseño y ubicación, Sección 3 – cargas y factores de carga, Sección 4 –

análisis y evaluación estructural, Sección 5 – estructuras de concreto, Sección 6 –

estructuras de acero, Sección 7 – estructuras de aluminio, Sección 8 – estructuras de

madera, Sección 9 – tableros y sistemas de tableros, Sección 10 – cimentaciones, Sección

11 – muros, estribos y pilas, Sección 12 – estructuras enterradas y revestimientos para

túneles, Sección 13 – barandas, Sección 14 – juntas y apoyos, Sección 15 – diseño de

barreras de sonido.

5.4 ARMADURA WARREN

Según Allarcon & Huacassi (2008) “Armadura Warren es un tipo de estructura que se

utiliza en diferentes tipos de construcción para apoyar una carga. Las armaduras son

elementos que los arquitectos y los ingenieros utilizan en el diseño residencial y de obras

públicas” (pag.89) .

Pág. 39
 La armadura Warren es a menudo parte de la estructura de los diseñadores profesionales

utilizan en la construcción del puente. Algunos expertos definen una armadura Warren

como una armadura con un conjunto de diagonales en una W de diseño en relación con una

estructura horizontal. Otros incluyen las armaduras con las dos diagonales y verticales en la

definición de una armadura Warren. La armadura Warren común tiene una mirada

distintiva, donde una serie de triángulos se conecta a un período de tiempo. Puentes

utilizando la armadura Warren son bloques, diseños rígidos, en lugar de los arcos.

Muchos ingenieros que trabajan con armaduras Warren será un acorde de referencia
superior e inferior, que son las piezas horizontales que las diagonales individuales asociar.

Estas diagonales de acero a veces se llaman diagonales web. Warren armaduras también
suelen incluir barandilla interior adjunta a las diagonales web para prevenir los peatones o
de otros de caer de un puente. Warren armaduras tienen una larga historia de proporcionar
la base para puentes continuos en muchas partes del mundo. Este estilo armadura fue
patentado en 1848 por James Warren, y rápidamente se convirtió en un tipo común de
construcción. Los historiadores muestran como un elemento en puentes británicos y
europeos, que se extendió posteriormente a convertirse en un punto de referencia común en
el paisaje americano.

En América, la armadura Warren era a menudo el tipo de trabajadores de ingeniería

utilizadas para construir las novias ferroviarias tradicionales que formaban parte de la
infraestructura ferroviaria que allanó el camino para el fácil viaje dentro del país y la
navegación en el siglo XIX. Ahora que algunos de los mayores puentes en todo el país
están en necesidad de algunos controles estructurales, los funcionarios públicos en muchos
estados están buscando en el diseño del puente para ver si la ingeniería moderna puede
agregar seguridad a algunos delos instalaciones tradicionales que todavía están en uso en
toda América.

Pág. 40
 Los ingenieros pueden analizar si una antigua armadura Warren puente incluye las
verticales, o la forma delimitar la tensión de carga o bien en vivo o el peso muerto en el
puente. Live carga se define como un factor de carga que va a cambiar con el tiempo, como
la nieve o el hielo. Carga de Muertos es una carga que es constante. Todos estos factores
contribuyen a la tensión, que los ingenieros de estudio para asegurarse de que el puente
pueda soportar las demandas que se colocan en él.[ CITATION Qui12 \l 9226 ]

5.5 ESFUERZOS EN VIGAS

Toda región de una estructura está en equilibrio estático, es decir, que la resultante de las
fuerzas que actúan sobre esta y de los momentos respecto de cualquier punto han de ser
nulos. Para que este principio fundamental se cumpla es necesario que sobre cada sección
de cada viga actúen fuerzas y momentos internos que se denominan esfuerzos.
Centrándonos en problemas planos, las fuerzas internas pueden tener cualquier dirección
del plano y el momento interno ha de ser perpendicular al plano de la estructura. Si la
fuerza interna sobre una sección se descompone en las componentes normal y tangencial al
plano de la sección podemos definir:

 El esfuerzo axial o normal: es la componente de la fuerza interna perpendicular al

plano de la sección y se indica con la letra N.
 El esfuerzo cortante: es la componente de la fuerza interna contenida en el plano de
la sección y se indica con la letra T.
 El momento flector: es el nombre que recibe el momento interno de los problemas
planos y se indica con la letra M. En problemas en tres dimensiones, el momento
interno se puede descomponer en otros momentos.

Para encontrar el valor de los esfuerzos sobre una sección cualquiera de una estructura, se
aísla una región de la misma en cuyo contorno se encuentre la sección en cuestión y se
emplean las ecuaciones de equilibrio de fuerzas y momentos para hallar el valor de los
esfuerzos.[ CITATION Ign21 \l 9226 ]

Pág. 41
5.6 ESFUERZO CORTANTE

Cuando se habla de esfuerzo cortante se dice que es el esfuerzo interno o resultante de

las tensiones paralelas a la sección transversal de un prisma mecánico un ejemplo de ello

sería una viga o un pilar.

Este ocurre cuando se aplica una carga P de manera axial sobre un miembro conectado

con pernos a otro miembro anclado o soldado a un apoyo, Esta Carga P se transmite por

medio de un aplastamiento del miembro sobre la superficie del perno. Se genera una zona

de corte en la cual actúa una fuerza V paralela al área A. El material experimenta un

esfuerzo que trata de evitar que falle el material y evitar la deformación.

5.7 ESFUERZO POR APLASTAMIENTO

Es el esfuerzo de comprensión desarrollado entre dos cuerpos en su superficie de contacto.

La figura muestra un poste soportado por una zapata, que, a su vez, esta soportada por el
terreno. El esfuerzo de apoyo ocurre en la superficie de contacto entre el poste y la zapata,
también entre la zapata y el terreno.

Figura 12: esfuerzo por aplastamiento

Fuente: https://prezi.com/ontebumsgrqv/esfuerzo-de-aplastamiento/

Pág. 42
5.7 UNIONES Y CONEXIONES

La construcción en estructuras metálicas debe entenderse como prefabricada por

excelencia, lo que significa que los diferentes elementos que componen una estructura

deben ensamblarse o unirse de alguna manera que garantice el comportamiento de la

estructura según fuera diseñada. El proyecto y detalle de las conexiones puede incidir en

forma significativa en el costo final de la estructura. La selección del tipo de conexiones

debe tomar en consideración el comportamiento de la conexión (rígida, flexible, por

contacto, por fricción, etc.), las limitaciones constructivas, la facilidad de fabricación

(accesibilidad de soldadura, uso de equipos automáticos, repetición de elementos posibles

de estandarizar, etc.) y aspectos de montaje (accesibilidad para apernar o soldar en terreno,

equipos de levante, soportes provisionales y hasta aspectos relacionados con clima en el

lugar de montaje, tiempo disponible, etc.). (Pfenniger,2002, Pág. 2)

SOLDADURA

La soldadura es la forma más común de conexión del acero estructural y consiste en unir

dos piezas de acero mediante la fusión superficial de las caras a unir en presencia de calor y

con o sin aporte de material agregado. Cuando se trabaja a bajas temperaturas y con aporte

de un material distinto al de las partes que se están uniendo, como por ejemplo el estaño, se

habla de soldadura blanca, que es utilizada en el caso de la hojalatería, pero no tiene

aplicación en la confección de estructuras.

Cuando el material de aporte es el mismo o similar al material de los elementos que se

deben unir conservando la continuidad del material y sus propiedades mecánicas y

químicas el calor debe alcanzar a fundir las caras expuestas a la unión. De esta forma se

Pág. 43
pueden lograr soldaduras de mayor resistencia capaces de absorber los esfuerzos que con

frecuencia se presentan en los nudos. Las ventajas de las conexiones soldadas son lograr

una mayor rigidez en las conexiones, eventuales menores costos por reducción de

perforaciones, menor cantidad de acero para materializarlas logrando una mayor limpieza y

acabado en las estructuras.

Sin embargo, tienen algunas limitaciones importantes que se relacionan con la posibilidad

real de ejecutarlas e inspeccionarlas correctamente en obra lo que debe ser evaluado en su

momento (condiciones ergonométricas del trabajo del soldador, condiciones de clima, etc.)

Hoy en día, una tendencia ampliamente recomendada es concentrar las uniones soldadas en

trabajos en el taller y hacer conexiones apernadas en obra. (Pfenniger,2002, Pág. 3)

TORNILLOS

Los tornillos son conexiones rápidas utilizadas en estructuras de acero livianas, para fijar

chapas o para perfiles conformados de bajo espesor (steel framing). Las fuerzas que

transfieren este tipo de conexiones son comparativamente bajas, por lo que normalmente se

tienen que insertar una cantidad mayor de tornillos (hay que tener presente que los tornillos

deben ser utilizados preferentemente para unir chapas delgadas). Los tornillos pueden ser

autorroscantes o autoperforantes (no necesitan de perforación guía y se pueden utilizar para

metales más pesados). Entre las ventajas de estas conexiones hay que destacar que son

fáciles de transportar, existe una gran variedad de medidas, largos, diámetros y resistencia;

y finalmente, que son fáciles de remover, factor importante para el montaje y desmontaje de

los componentes de la estructura.

DISEÑO DE UNIONES

Pág. 44
 Un aspecto importante en el diseño de uniones y conexiones es la determinación, que se

debe hacer en la etapa de proyecto de estructura, del tipo de conexión que se diseña: si es

rígida o articulada (flexible). Se llaman conexiones rígidas aquellas que conservan el

ángulo de los ejes entre las barras que se están conectando, en tanto serán articuladas o

flexibles, aquellas que permitan una rotación entre los elementos conectados (aunque en la

realidad no existan conexiones 100% rígidas ni 100% flexibles). Ambas se pueden ejecutar

por soldadura o apernadas, pero será determinante el diseño, el uso de elementos

complementarios (ángulos, barras de conexión, nervaduras de refuerzo, etc.), las posiciones

de los elementos de conexión y las holguras y/o los elementos que permitan la rotación

relativa de un elemento respecto del otro.

Pág. 45
 6. METODOLOGIA

La metodología para el proyecto a realizase sería una investigación sobre el tema de

puentes abarcando desde su historia, basándose según los lineamientos básicos para el

diseño estructural de un puente siendo considerado por los parámetros dados por el docente

que se ajustan a lo siguiente:

 Facilitar el aprendizaje mediante imágenes expuestas dentro el documento para

saber diferenciar cada tipo de puente.

 Hacer una aplicación mediante una maqueta de una estructura metálica a escala

 Primordialmente tener un buen conocimiento sobre todo el extenso tema sobre

puentes.

Por ende, principalmente nos basaremos en la recopilación de información para la buena

ejecución de ecuaciones para la implementación de estos en el puente de estructura Warren.

Pág. 46
Después, se realizará el desarrollo de cálculos necesarios para poder llevar a cabo la

estructura de nuestro proyecto.

7. MATERIALES PARA EL ANALISIS DE LA ESTRUCTURA TIPO

WARREN

Ilustración Dimensiones de Tubo Cuadrado

Determinacion del perfil: En este caso optamos por una estructura acero de tubo

rectangular cuyas dimensiones se reflejan en la ilustracion 1 . Cuya caracteristicas de

espesor, dimensiones, y peso de la tuberia se establecen en la Tabla 1.

Tabla 1 Catalogo de
Tubos Cuadrados
Fuente: Catalogó tubos
Colmena.

Pág. 47
Después de establecer las características del tubo, hay que analizar el esfuerzo máximo

permisible en la tubería a utilizar en nuestro caso analizaremos un tubo de 1 x 1. Donde el

esfuerzo de fluencia es de 3220 kg/cm2 o 322 Mpa establecidos por la norma ASTM A-53

para los perfiles de tubería de estructuras livianas

σ Adm=240 Mpa .

Es decir, que la estructura puede resistir una cierta cantidad de carga antes de que se vea

afectado por una deformación o falla en la estructura por tal motivo hay que determinar la

carga máx. admisible antes de que la estructura produzca un fallo por tal motivo

determinamos en la ecuación de esfuerzo:

P Adm
σ Adm=
A Adm

Donde en la tabla 2 según las dimensiones de 1x1 pulg x 1,1 mm establece una A de 1,42

c m2 que en metros cuadrados es de 1,42 x 10−4 m2 es decir que poseemos dos valores para

poder determinar la carga máxima en la tubería para que no se genere ninguna

deformación.

Pág. 48
Tabla 2 Propiedades Estáticas del Material

Fuente: Soluciones Tubulares “Tubería estructural o perfiles estructurales”

P=σ Adm∗A Adm

240 x 106 N −4 2
P= 2
∗1,42 x 10 m
m

P=340,8 x 102 N =34 KN

Pág. 49
Por tal motivo determinamos la carga máxima que puede resistir la estructura en

condiciones de esfuerzos máx. Para el análisis de cómo se va a comportar la estructura con

las conexiones o uniones primero analizaremos el material al utilizar.

La conexión a utilizar es un tornillo tirafondo hexagonal con tuerca cuyo diámetro es de ¼”

y largo de 1” hasta 8” cuyo material de conformado es el acero.

Ilustración 1 Tornillo Cabeza Hexagonal

Fuente: Catalogo SOPIDER.

En este caso para la elaboración de las uniones del puente hay que analizar la resistencia del

material al esfuerzo cortante donde la ecuación se estableció para remaches, tornillos y

barras roscadas que trabajan a tensión o cortante.

R=F R∗A b∗F n

F R= Factor de resistencia.
Ab = Area del tornillo.
F n= Resistencia Nominal.
Ilustración 2 Esfuerzo Cortante simple

Fuente: Elementos de acero AZCAPOTZALCO

En la figura 2 se demuestra un esfuerzo cortante simple que en nuestro caso vamos a

utilizar en donde se utilizara para unificar las piezas de la estructura por medio de una placa

Pág. 50
donde se perfora los agujeros según la resistencia del tornillo y la de la lámina para el

esfuerzo por aplastamiento.

Según la tabla3 la característica del tornillo tiene unas especificaciones técnicas según la A-

307.

Tabla 3 Especificación ASTM-A307

Para la determinación del Coeficiente de resistencia para la fuerza cortante y tensión en

pernos analizaremos la tabla 4 que relaciona la fabricación del material con el diámetro a

utilizar para su valor de resistencia debido a que en la tabla anterior no hacia relación al

diámetro interior conforme a los esfuerzos cortantes.

Los diámetros entre 6.3 y 12.7 mm se

determinó un coeficiente de 0.65 y una

resistencia de 165 Mpa.

Tabla 4 Coeficiente de Factor de resistencia a cortante

Para final analizar los esfuerzos

por aplastamientos los cuales

Pág. 51
debido a las cargas puede dañar la estructura de apoyo que se utiliza en las uniones por una

mal relación entre 3 factores determinantes que son:

a) Tamaño de los agujeros

b) Separaciones mínimas
c) Distancia mínima al borde.

Tamaño de los agujeros: Para agujeros estándar los cuales solo describen en diámetro del

agujero que se emplea en el tornillo.

Separaciones mínimas: La distancia para los agujeros no debe ser menor a 2 veces su

diámetro nominal.

Distancia mínima al borde: La distancia mínima entre el borde y la estructura no debe de

ser menor a ½ del diámetro nominal del agujero o perforación.

DISEÑO EN AUTOCAD:

Ilustración 3 Estructura metálica Tipo Warren

Fuente: Propia

CALCULOS DEL DISEÑO EN ARMADURA:

Pág. 52
Peso del material 1,12 Kg/m
Longitud de material en m = 3,75 m
Peso de la estructura= 4,2 kg = 41,2 N
En este caso el peso de la estructura no es significativo para el análisis estructura por solo
vamos a analizar la carga máx. permisible de la estructura 34 KN

∑ M a =0
−34 x 50+By ( 100 )=0

34 x 50
By= =17 KN
100

∑ F y =0
Ay=34−17=17 KN
NODO A

∑ F y =0
17+ Fab sen 60° =0

−17
Fab= =−19.63 KN C
sen 60°

∑ F x=0
Fab cos 60 °+ Fac=0

Fac=−(−19.63cos 60° )=9.815 KN T

NODO B

Cambiamos la dirección de Fab ya que va a compresión

∑ F y =0
Fab sen 60 °−Fbc sen 60 °=0

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 Fab sen 60°
Fbc= =19.63 KN T
sen 60 °

∑ F x=0
Fab cos 60 °+ Fbc cos 60 °+ Fbd=0
Fbd=−2 ( 19.63cos 60° ) =−19.63 KN C
Para comprobar si la ecuación desde la Fbd es correcta utilizaremos el método de cortes
para determinar si las fuerzas son las mismas en esos puntos

∑ M c =0
−17 x 25−Fbd ( 21,65 )=0

−17 x 25
Fbd= =−19,63 KN C
21,655
Podemos observar que la reacción en los dos
métodos es el mismo valor por tal motivo el
valor es correcto.

NODO C

∑ F y =0
Fbc sen 60° + Fcd sen 60 °=0

−19,63 sen 60 °
Fbc= =−19.63 KN C
sen 60 °

∑ F x=0
−Fbc cos 60 °+ Fbc cos 60 °−Fac + Fce=0

Fce=−(−19,63 cos 60 ° + (−19,63 cos 60 ° )−9,815)

Fce=29,44 KN T
Para comprobar si la ecuación desde la Fbd es correcta utilizaremos el método de cortes
para determinar si las fuerzas son las mismas en esos puntos

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 ∑ M d =0
−17 x 37,5+ Fbd (21,65 )=0

17 x 37,5
Fbd= =29,44 KN C
21,65
Podemos observar que la reacción en los dos
métodos es el mismo valor por tal motivo el valor
es correcto.

En el nodo D asumimos que las fuerzas son como ya las determinamos cambiando la
dirección de la fuerza
NODO D

∑ F y =0
Fcd sen 60 °−Fde sen 60 °=0

19,63 sen 60°

Fde= =19.63 KN T
sen 60°

∑ F x=0
Fbd+ Fcd cos 60 °+ Fde cos 60° + Fdf =0
Fce=−(19,63+19,63 cos 60 ° +19,63 cos 60 ° )
Fce=−39,26 KN C
Para comprobar si la ecuación desde la Fbd es correcta utilizaremos el método de cortes
para determinar si las fuerzas son las mismas en esos puntos

∑ M e =0
−17 x 50−Fbf ( 21,65 ) =0

−17 x 50
Fbf = =−39,26 KN C
21,65

NODO E

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∑ F y =0
−34+ Fde sen 60 ° + Fef sen 60 °=0

34−19,63 sen 60 °
Fef = =19.63 KN T
sen 60 °

∑ F x=0
−Fce−Fde cos 60 °+ Fef cos 60 ° + Ffg=0

Feg=19,63−19,63 cos 60 °+ 19,63 cos 60°

Feg=19,63 KN T

Determinamos todas las fuerzas que actúan en la armadura metálica pero no tenemos que
determinar los demás nodos debido a que la estructura es simétrica en cada uno de los
nodos, es decir que las fuerzas internas son las mismas para que el sistema se encuentre en
equilibrio. Se dará un ejemplo por métodos por corte en cualquier punto de la estructura y
se realizará una comparación con su otro punto simétrico. Postulado Ffh=Fbd

Fbd=−19.63 KN C

∑ M g=0
−17 x 75+34 x 25−Ffh (21,65 )=0
−1275+850
Fbf = =−19,63 KN
21,65

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Efectivamente los valores son los mismo y el postulado Ffh=Fbd queda confirmado por tal
motivo ya determinamos las fuerzas que actúan sobre todo el sistema si la carga es de 34
KN
CALCULO DE ESFUERZO CORTANTE
La resistencia a la tensión y compresión del tornillo es de 410 Mpa y el coeficiente de
resistencia al esfuerzo cortante es de 0,75 ya con las fuerzas internas que posee la estructura
podemos determinar si resisten a la fuerza ejercida axialmente en el material.
P
τ=
2A
El esfuerzo cortante es la relación de la carga aplicada frente a dos veces el área de contacto
como se muestra en la ilustración 3.

Carga de 39,26 KN
N
39,26 x 103
m2
τ=
π 3∗0,0254 2
2 ((
4 8 ))
N
78,52 x 103
m2
τ= =275,48 Mpa
3∗0,0254 2
( (
π∗
8 ))
Carga de 19,63 KN
N
19,63 x 103
m2
τ= 2
π 3∗0,0254
2 ((
4 8 ))
N
39,26 x 10 3
m2
τ= =137,74 Mpa
3∗0,0254 2
( (
π∗
8 ))

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Carga de 29,445
N
29,445 x 103
m2
τ=
π 3∗0,0254 2
2
4 (( 8 ))
N
58,89 x 103
m2
τ= =206,61 Mpa
3∗0,0254 2
( (
π∗
8 ))
Para el esfuerzo cortante en la estructura no es capaz de daño o afectar el comportamiento
del tornillo lo cual es capaz de resistir una fuerza axial con un factor de seguridad de 1,5

2
3∗0,0254
( (
R=0,75 x 410 x 10 6 x π /4∗
8 ))

CALCULO DEL ESFUEZO POR APLASTAMIENTO

P
σ B=
td
Para determinar los esfuerzos por aplastamiento se evalúa los factores de el espesor de la
placa frente al diámetro del tornillo, además que solo es el esfuerzo por aplastamiento
promedio de la sección
La placa la cual va hacer utilización como conexión para evitar el colapso de la estructura
es una placa en acero cuyo espesor es de 6 mm que junto al espesor del tubo conforma 7,1
mm de área que será sometida a aplastamiento.

Carga es 39,26 KN

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 N
39,26 x 103
m2
σ B=
( 7,1 x 9,525 ) x 10−6
σ B=580,53 Mpa

Carga de 19,63 KN
N
19,63 x 103
m2
σ B=
( 7,1 x 9,525 ) x 10−6
σ B=290,27 Mpa

Carga de 29,445 KN
N
29,445 x 103
m2
σ B=
( 7,1 x 9,525 ) x 10−6
σ B=435,40 Mpa

8. PROCEDIMIENTO Y MONTAJE

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 9. CONCLUSIONES

De este proyecto se puede concluir que:

- Afianzamos nuestro conocimiento sobre puentes con respecto a su historia, evolución y su

respectiva norma.

- Cuando realizamos el cálculo del esfuerzo cortante la resistencia a la tensión y compresión

del tornillo es de 410 Mpa y el coeficiente de resistencia al esfuerzo cortante es de 0,75.

- Determinamos la carga máx. permisible de la estructura la cual es de 34 KN.

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 10.. BIBLIOGRAFIAS

AIS [Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica) Código colombiano de diseño sísmico

de puentes (1995) Bogotá D.C.

http://simula.dimec.etsii.upm.es/~ignacio/resources/RM/Apuntes/leyes.pdf

http://estructuras.eia.edu.co/estructurasI/cerchas/cerchas.htm

http://www.construmatica.com/construpedia/Viga_Warren

http://puentes.galeon.com/tipos/pontsmadera.htm

Pág. 61
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