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CARGAS PARA EL DISEÑO DE

PUENTES, LRFD

ING. MAURICIO CARRANZA SOLANO

I N G . H U G O N AVA R R O S E R R A N O , M . S C
CONSIDERACIONES GENERALES DEL DISEÑO DE PUENTES

JUSTIFICACION  SEGURIDAD ESTRUCTURAL Y ESTABILIDAD

CUANDO UNA CARGA PARTICULAR SOBREPASA EL LIMITE SE

ASUME QUE HAY UNA FALLA
CONSIDERACIONES GENERALES DEL DISEÑO DE PUENTES

ESTADO LIMITE: ES LA CONDICIÓN MAS ALLÁ DE LA CUAL UN PUENTE O UNO

DE SUS SISTEMAS CESA DE CUMPLIR LA FUNCÓN PARA LA CUAL FUE
DISEÑADO

POR EJEMPLO:
•DEFLEXIÓN

•AGRIETAMIENTO

•FATIGA

•FLEXIÓN

•CORTANTE

•TORSIÓN

•PANDEO

•ASENTAMIENTO

•APLASTAMIENTO

•LADEO
 CONSIDERACIONES GENERALES DEL DISEÑO DE PUENTES

OBJETIVO IMPORTANTE DEL DISEÑO:

PREVENIR QUE UN ESTADO LÍMITE SEA
SOBREPASADO

OTROS OBJETIVOS:
•FUNCIONALIDAD

•APARIENCIA

•ECONOMIA
FALLAS POR EVENTOS O DETERIORO
CONSIDERACIONES GENERALES DEL DISEÑO DE PUENTES
METODOS DE DISEÑO UTLIZADOS RECIENTEMENTE

DISEÑO POR FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA

LRFD
EL FACTOR DE RESISTENCIA f, PARA UN
ESTADO LÍMITE PARTICULAR, TOMA EN
CUENTA LAS INCERTIDUMBRES DE:
Qi: CARGAS •PROPIEDAD DE LOS MATERIALES
f: FACTOR DE RESISTENCIA < 1 •ECUACIONES QUE PREDICEN LA
g: FACTOR DE CARGA > 1 RESISTENCIA
Rn: RESISTENCIA NOMINAL •TIPO DE OBRA
•CONTROL DE CALIDAD
•CONSECUENCIAS DE LA FALLA
EL FACTOR DE CARGA g, PARA UNA
CARGA EN PARTICULAR, CONSIDERA LAS
INCERTIDUMBRES DE:
•MAGNITUD DE LAS CARGAS
•ARREGLO Y POSICIÓN DE LAS CARGAS
•POSIBLES COMBINACIONES DE CARGA
DISEÑO POR FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA LRFD

DISEÑO POR FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA

LRFD

f 

g 
DISEÑO POR FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA LRFD

ESTADOS LÍMITES DE DISEÑO

S gi Qi ≤ f Rn

Qi: CARGAS
f: FACTOR DE RESISTENCIA < 1
g: FACTOR DE CARGA > 1
Rn: RESISTENCIA NOMINAL
: FACTOR DE MODIFICACIÓN DE LA CARGA
DISEÑO POR FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA LRFD

ESTADOS LÍMITES DE DISEÑO

S gi Qi ≤ f Rn

 TOMA EN CUENTA:

D : FACTOR DE DUCTILIDAD

R : FACTOR DE REDUNDANCIA

I : FACTOR DE IMPORTANCIA OPERACIONAL

 = D * R *I ≤ 0.95

D , R  RESISTENCIA DEL PUENTE

I  CONSECUENCIA DEL QUE EL PUENTE SALGA DE SERVICIO
DISEÑO POR FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA LRFD

FACTOR DE DUCTILIDAD  D AASHTO 1.3.3.

A 1.3.3. EL SISTEMA ESTRUCTURAL DE UN PUENTE SE DEBE DIMENSIONAR Y DETALLAR

DE MANERA DE ASEGURAR EL DESARROLLO DE DEFORMACIONES INELÁSTICAS
SIGNIFICATIVAS Y VISIBLES EN LOS ESTADOS LÍMITES DE RESISTENCIA Y
CORRESPONDIENTES A EVENTOS EXTREMOS ANTES DE LA FALLA.

PARA EL ESTADO LÍMITE DE RESISTENCIA

D = 1.05 PARA COMPONENTES NO DÚCTILES
D = 0.95 PARA COMPONENTES DÚCTILES
D = 1.0 PARA DISEÑOS Y DETALLES CONVENCIONALES
 DISEÑO POR FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA LRFD

FACTOR DE REDUNDANCIA  R AASHTO 1.3.4.

A 1.3.3. A MENOS QUE EXISTAN MOTIVOS JUSTIFICADOS PARA EVITARLAS, SE DEBEN

USAR ESTRUCTURAS CONTINUAS Y CON MÚLTIPLES RECORRIDOS DE CARGAS.
LOS PRINCIPALES ELEMENTOS Y COMPONENTES CUYA FALLA SE ANTICIPA PROVOCARÁ
EL COLAPSO DEL PUENTE. SE DEBEN DISEÑAR COMO ELEMENTOS DE FALLA CRÍTICA Y
EL SISTEMA ESTRUCTURAL ASOCIADO COMO SISTEMA NO REDUNDANTE.
ALTERNATIVAMENTE, LOS ELEMENTOS DE FALLA CRÍTICA TRACCIONADOS SE PUEDEN
DISEÑAR COMO DE FRACTURA CRÍTICA.
LOS ELEMENTOS Y COMPONENTES CUYA FALLA SE ANTICIPA NO PROVOCARÁ EL
COLAPSO DEL PUENTE Y SE DEBEN DISEÑAR COMO ELEMENTOS DE FALLA NO CRÍTICA
Y EL SISTEMA ESTRUCTURAL ASOCIADO COMO SISTEMA REDUNDANTE.

PARA EL ESTADO LÍMITE DE REDUNDANCIA

ηR ≥ 1,05 para elementos no redundantes
= 1,00 para niveles convencionales de redundancia
≥ 0,95 para niveles excepcionales de redundancia
Para todos los demás estados límites:
ηR = 1,00
ESTRUCTURAS REDUNDANTES
 ESTRUCTURA SIN
REDUNDANCIA
 DISEÑO POR FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA LRFD

FACTOR DE IMPORTANCIA OPERACIONAL  I AASHTO

1.3.5.

UN PUENTE ES CONSIDERADO DE IMPORTANCIA OPERACIONAL SI ESTÁ EN EL CAMINO

MÁS CORTO ENTRE ÁREAS RESIDENCIALES Y HOSPITALES O ESCUELAS Y PROVEE
ACCESO A SERVUICIOS COMO LA POLICÍA, BOMBEROS, VEHÍCULOS DE RESCATE,
PLANTAS INDUSTRIALES, CENTROS DE COMERCIO.
EN UN EVENTO DE SÍSMICO DE ALTA MAGNITUD ES IMPORTANTE QUE LAS LÍNEAS DE
VIDA, COMO LOS PUENTES SIGAN OPERANDO.

PARA EL ESTADO LÍMITE DE IMPORTANCIA

I ≥ 1,05 para puentes importantes
I = 1,00 para puentes típicos
I ≥ 0,95 para puentes de relativamente poca importancia

Para todos los demás estados límites:

I = 1,00
 DESIGNACIÓN DE CARGAS
Se deben considerar las siguientes cargas y fuerzas
permanentes y transitorias:
• Cargas permanentes

DD = fricción negativa (downdrag)

DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no
estructurales
DW = peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para
servicios públicos
EH = empuje horizontal del suelo
EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo,
incluyendo las fuerzas secundarias del postensado
ES = sobrecarga de suelo
EV = presión vertical del peso propio del suelo de relleno
 DESIGNACIÓN DE CARGAS
• Cargas transitorias

BR = fuerza de frenado de los vehículos

CE = fuerza centrífuga de los vehículos
CR = fluencia lenta
CT = fuerza de colisión de un vehículo
CV = fuerza de colisión de una embarcación
EQ = sismo
FR = fricción
IC = carga de hielo
IM = incremento por carga vehicular dinámica
LL = sobrecarga vehicular
LS = sobrecarga viva
PL = sobrecarga peatonal
SE = asentamiento
SH = contracción
 DESIGNACION DE CARGAS

• Cargas transitorias

TG = gradiente de temperatura
TU = temperatura uniforme
WA = carga hidráulica y presión del flujo de agua
WL = viento sobre la sobrecarga
WS = viento sobre la estructura
 COMBINACIONES DE CARGA
LA SOLICITACIÓN MAYORADA TOTAL SE TOMARÁ COMO:

Q=Σηi gi Qi
donde:

ηi = modificador de las cargas

Qi = solicitaciones de las cargas
gi = factores de carga especificados en las Tablas 1 y 2
COMBINACIONES DE CARGA
COMBINACIONES DE CARGA
ESTADO LÍMITE DE SERVICIO
El estado límite de servicio se debe considerar como restricciones impuestas
a las tensiones, deformaciones y anchos de fisura bajo condiciones de
servicio regular.

SERVICIO I – COMBINACIÓN DE CARGAS QUE REPRESENTA LA OPERACIÓN NORMAL

DEL PUENTE CON UN VIENTO DE 90 KM/H, TOMANDO TODAS LAS CARGAS A SUS
VALORES NOMINALES.
TAMBIÉN SE RELACIONA CON EL CONTROL DE LAS DEFLEXIONES DE LAS
ESTRUCTURAS METÁLICAS ENTERRADAS, REVESTIMIENTOS DE TÚNELES Y TUBERÍAS
TERMOPLÁSTICAS Y CON EL CONTROL DEL ANCHO DE FISURACIÓN DE LAS
ESTRUCTURAS DE HORMIGÓN ARMADO. ESTA COMBINACIÓN DE CARGAS TAMBIÉN
SE DEBERÍA UTILIZAR PARA INVESTIGAR LA ESTABILIDAD DE TALUDES.
ESTADO LÍMITE DE SERVICIO

SERVICIO II – COMBINACIÓN DE CARGAS CUYA INTENCIÓN ES CONTROLAR

LA FLUENCIA DE LAS ESTRUCTURAS DE ACERO Y EL DESLIZAMIENTO QUE
PROVOCA LA SOBRECARGA VEHICULAR EN LAS CONEXIONES DE
DESLIZAMIENTO CRÍTICO
ESTADO LÍMITE DE SERVICIO

SERVICIO III – COMBINACIÓN DE CARGAS RELACIONADA EXCLUSIVAMENTE CON LA

TRACCIÓN EN SUPERESTRUCTURAS DE HORMIGÓN PRETENSADO, CUYO OBJETIVO ES
CONTROLAR LA FISURACIÓN.
LOS DATOS ESTADÍSTICOS INDICAN QUE EL FACTOR DE 0.80 EN LA CARGA VIVA ES EL
EVENTO QUE SE ESPERA QUE OCURRA UNA VEZ AL AÑO PARA PUENTES CON 2
CARRILES, CON MENOS FRECUENCIA PARA PUENTES CON MÁS DE 2 CARRILES, Y UNA
VEZ AL DÍA PARA PUENTES CON UN SOLO CARRIL.
ESTADO LÍMITE DE FATIGA Y FRACTURA

El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al

rango de tensiones que se da como resultado de un único camión de diseño
ocurriendo el número anticipado de ciclos del rango de tensión.
El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos
sobre resistencia de materiales de las Especificaciones sobre Materiales de
AASHTO.
Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la sobrecarga
gravitatoria vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un único
camión de diseño
ESTADO LÍMITE DE RESISTENCIA
Se debe considerar el estado límite de resistencia para garantizar que se provee
resistencia y estabilidad, tanto local como global, para resistir las combinaciones de
cargas estadísticamente significativas especificadas que se anticipa que el puente
experimentará durante su período de diseño.

RESISTENCIA I – Combinación de cargas básica que representa el uso vehicular

normal del puente, sin viento.
RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte
de vehículos de diseño especiales especificados por el Propietario, vehículos de
circulación restringida, o ambos, sin viento.
RESISTENCIA III – Combinación de cargas que representa el puente expuesto a
vientos de velocidades superiores a 90 km/h.
RESISTENCIA IV – Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas
entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las provocadas por
las sobrecargas.
RESISTENCIA V – Combinación de cargas que representa el uso del puente por
parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 km/h.
ESTADO LÍMITE DE RESISTENCIA

El cálculo de desplazamientos para estas cargas utiliza un valor mayor

que 1,0 para evitar juntas y apoyos subdimensionados.

RESISTENCIA I – Combinación de cargas básica que representa el uso vehicular

normal del puente, sin viento.
ESTADO LÍMITE DE RESISTENCIA

No se debe asumir que el vehículo de circulación restringida es el único

vehículo sobre el puente a menos que esto se asegure mediante un adecuado
control del tráfico.

RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte
de vehículos de diseño especiales especificados por el Propietario, vehículos de
circulación restringida, o ambos, sin viento.
ESTADO LÍMITE DE RESISTENCIA

En presencia de viento de velocidades elevadas los vehículos se vuelven más

inestables. Por lo tanto, los vientos elevados impiden la presencia de una
sobrecarga importante sobre el puente

RESISTENCIA III – Combinación de cargas que representa el puente expuesto a

vientos de velocidades superiores a 90 km/h.
ESTADO LÍMITE DE RESISTENCIA

Se han realizado controles puntuales en algunos puentes de longitudes de hasta

183 m, y pareciera que la Combinación de Cargas IV será determinante cuando la
relación entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las
solicitaciones provocadas por las sobrecargas es mayor que alrededor de 7,0

RESISTENCIA IV – Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas

entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las provocadas por
las sobrecargas.
ESTADO LÍMITE DE RESISTENCIA

RESISTENCIA V – Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte
de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 km/h.
 ESTADOS LÍMITES CORRESPONDIENTES A EVENTOS
EXTREMOS

SE DEBE CONSIDERAR EL ESTADO LÍMITE CORRESPONDIENTE A EVENTOS

EXTREMOS PARA GARANTIZAR LA SUPERVIVENCIA ESTRUCTURAL DE UN
PUENTE DURANTE UNA INUNDACIÓN O SISMO SIGNIFICATIVO, O CUANDO
ES EMBESTIDO POR UNA EMBARCACIÓN, UN VEHÍCULO O UN FLUJO DE
HIELO, POSIBLEMENTE EN CONDICIONES SOCAVADAS.

EVENTO EXTREMO I – COMBINACIÓN DE CARGAS QUE INCLUYE SISMOS.

EVENTO EXTREMO II – COMBINACIÓN DE CARGAS QUE INCLUYE CARGA DE

HIELO, COLISIÓN DE EMBARCACIONES Y VEHÍCULOS, Y CIERTOS EVENTOS
HIDRÁULICOS CON UNA SOBRECARGA REDUCIDA DIFERENTE A LA QUE
FORMA PARTE DE LA CARGA DE COLISIÓN DE VEHÍCULOS, CT.
 ESTADOS LÍMITES CORRESPONDIENTES A EVENTOS
EXTREMOS

Aunque este estado límite incluye las cargas hidráulicas, WA, las solicitaciones
provocadas por WA son considerablemente menos significativas que los efectos
que la degradación provoca sobre la estabilidad de la estructura.

EVENTO EXTREMO I – Combinación de cargas que incluye sismos.

 ESTADOS LÍMITES CORRESPONDIENTES A EVENTOS
EXTREMOS

Se supone que el período de recurrencia de los eventos extremos es mayor que la

vida de diseño. La probabilidad de la ocurrencia conjunta de estos eventos es
extremadamente baja
El factor para sobrecarga igual a 0,50 significa que es baja la probabilidad que
ocurran simultáneamente la máxima sobrecarga vehicular (a excepción de CT) y los
eventos extremos.
EVENTO EXTREMO II – Combinación de cargas que incluye carga de hielo,
colisión de embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos hidráulicos con
una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de
colisión de vehículos, CT.
 CARGAS
- CARGAS DURANTE TODA LA VIDA DE SERVICIO
CARGAS GRAVITACIONALES
 CARGAS GRAVITACIONALES
• Cargas permanentes

DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no

estructurales
DW = peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para
servicios públicos
EH = empuje horizontal del suelo
EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo,
incluyendo las fuerzas secundarias del postensado
ES = sobrecarga de suelo
EV = presión vertical del peso propio del suelo de relleno
DD = fricción negativa (downdrag)
 CARGAS GRAVITACIONALES

• Cargas permanentes

DC = peso propio de los

componentes estructurales y
accesorios no estructurales
DW = peso propio de las
superficies de rodamiento e
instalaciones para servicios
públicos
 CARGAS GRAVITACIONALES
• Cargas permanentes
EH = empuje horizontal del suelo
EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo,
incluyendo las fuerzas secundarias del postensado
ES = sobrecarga de suelo
DD = fricción negativa (downdrag)
El empuje del suelo se deberá considerar función de los siguientes factores:
• Tipo y densidad del suelo,
• Contenido de agua,
• Características de fluencia lenta del suelo,
• Grado de compactación,
• Ubicación del nivel freático,
• Interacción suelo-estructura,
• Cantidad de sobrecarga,
• Efectos sísmicos,
• Pendiente del relleno, e
• Inclinación del muro.
CARGAS GRAVITACIONALES