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1.

- DATOS GENERALES PUENTE VIGA CAJON


1.- GENERALIDADES

1.1.- DATOS GENERALES


PROYECTO:
DESCRIPCIÓN Diseño estructural puente con tablero celular en la ciudad de Moquegua.
TIPO PUENTE Vehicular
RECTO O CURVO Recto
SISTEMA ESTRUCTURAL
SUPER ESTRUCTURA Continuo con tres celdas
INFRAESTRUCTURA Estribos y pilas en concreto
FUNDACIÓN Pilotes

1.2.- PARÁMETROS
Longitud Total: 60.00 m
Número de Luces: 2.00
Radio de curvatura: - m
Ancho Tablero: 10.10 m
Ancho de calzada: 7.20 m
Número de celdas: 3.00

Ltotal
L L

L L
h
hv
H

1.3.- MATERIALES
Concreto super estructura
Resistencia a la comprensión simple f'c 4,000.00 Psi 28,000.00 KN/m^2 80 𝑀𝑝𝑎
Modulo de elasticidad Ec 12500√f'c 209,165.01 Kg/cm^2
Acero de Refuerzo
Esfuerzo de fluencia fy 60,000.00 Psi 4,200.00 Kg/cm^2
Modulo de elásticidad Es 2 9E+07 Psi 2,000,000.00 Kg/cm^2

1.4.- NORMA DE DISEÑO


De acuerdo a la ReglamentaciónAASTHO LRFD 2014

1.5.- SOBRECARGA
CARGA DE DISEÑO AASHTO-LRFD

Ing. Edwin COAQUIRA


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2.- PREDIMENSIONAMIENTO DE PUENTE VIGA CAJON - AASHTO LRFD 2014
2.- PREDIMENSIONAMIENTO SUPER ESTRUCTURA
10.10
1.45 3.60 3.60 1.45

tp

h
Lv Sp Sp Sp Lv

bw bw bw bw
Sv Sv Sv
2.1.- ALTURA SUPER ESTRUCTURA:
LUZ DE DISEÑO:
LONGITUD: L1 30.00 m
L2 30.00 m
Longitud del apoyo (supuesto) N 0.75 m
Luz de diseño para las vigas S1=L1 =L2 30.00 m
Luz de diseño para las vigas S2=L2‐(N/2) 29.63 m

ALTURA MÍNIMA REQUERIDA:


Según los requisitos, la altura mínima para la luz simple
Altura mínima requerida luz simple H min = 0.06*S2= 1.78 m
Altura mínima requerida con apoyo continuo H min = 0.055*S2= 1.63 m
Altura mínima adoptada hv = 2.00 m

2.2.- SEPARACIONES ENTRE TABIQUES:


Teniendo en cuenta que los parámetros iniciales se especifica un aestructura de 3 celdas y con base en las recomendaciones de la
norma para tableros con 3 ó más celdas se adopta una longitud de voladizo igual a la mitad de la separación entre nervios :

Ancho tablero B= 10.10 m


Separación entre nervios Sv = B/3 Sv = 3.37 m
Longitud del voladizo Lv = Sv/2 Lv = 1.68 m
Separación entre nervios adoptada Sv = 2.2 m
Longitud del voladizo adoptada Lv = 1.68 m

2.3.- ESPESOR DE LOS NERVIOS:


El espesor mínimo de los nervios o tabiques de la super estructura se calculará como el 70%del espesor recomendado para vigas T
Espesor adoptado bw = 0.25 m

2.4.- ESPESOR DEL TABLERO SUPERIOR:


Luz de diseño
Ancho de los nervios de los tabiques bw = 0.25 m
Luz de diseño para la placa entre vigas Sp = Sv ‐ 2 (bw/2) Sp = 1.95 m
Espesor mínimo requerido
Luz de cálculo Sp = 1.95 m
Espesor mínimo requerido tp = (S+3.05)/30 > 0.165 tp'= 0.17 m
Espesor adoptado tp = 0.2 m

2.5.- ESPESOR DE LA PLACA INFERIOR:


Espesor mínimo 1 : tpi1= Sp/16 < tp tpi1 = 0.12 m
Espesor mínimo 2 : tpi2= 14cm < tp tpi2 = 0.14 m
Espesor adoptado tpi = 0.25 m

2.6.- ACARTELAMIENTO:
Se proponen acartelamientos entre nervios y la losa, tanto en la parte superior como inferior
Ancho acartelamiento superior tacs = 0.1 m
Ancho acartelamiento inferior tacs = 0.1 m

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Teniendo en cuenta los requesitos de cortante para la placa en voladizo, se adopta un espesor en el acartelamiento en el apoyo igual
a:
Espesor en el acartelamiento en la placa del voladizo
Espesor en el acartelamiento en la placa del voladizo tpv = 0.15 m

2.7.- BORDILLO Y BARANDA:


Se adoptan las siguientes dimensiones de bordillo
Ancho en la parte inferior bbs = 0.35 m
Ancho en la parte superior bbi = 0.30 m
Altura del bordillo hb = 0.30 m
Sobre este se colocará una baranda, la cuál para los efectos del análisis de carga se supondra en concreto reforzado

Ancho de la baranda bbar = 0.20 m

2.8.- PAVIMENTO:
Se adopta un espesor de carpeta asfaltica igual a : tr = 0.05 m

2.9.- RIOSTRAS:
Se proponen riostras tanto en los extremos como en la pila
Espesor de la riostra de apoyo: tra = 0.45 m

Se plantean riostras intermedias dado que el radio internos del puente es menor a 240 m

Espesor de la riostra intermedia tri = 0.25 m


Cantidad de riostras intermedias Nr = 2.00
Separación promedio entre riostras intermedias Sr = 9.50 m

0.75 0.50
2.25

he
hi
0.75

Bc=9.40
6.00
1.20

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3.- ANALISIS ESTRUCTURAL DEL PUENTE CONTINUO TIPO VIGA CAJON EN CSI BRIDGE

3.1.- Configuracion estructural


El proyecto del puente consiste en un puente continuo tipo viga cajon de 03 celulas de 60.00 m de luz
entre ejes de apoyo, de dos vías de 3.60 m de ancho y dos veredas de 1.45 m, diseñados para carga
viva HL-93, según la norma AASHTO LRFD según la norma el tablero está compuesto por nervios
longitunales y losa de concreto de f'c= 280 kg/cm2; el ancho del tablero es de 10.10m entre eje plano
de reticulado y una altura de 2.05 m.
Metrado de cargas Permanentes

Peso especifico de los materiales:


Concreto Armado : 2400 kg/m3
3
Acero Estructural : 7850 kg/m
3
Asfalto : 2200 kg/m

1.2.- Layout
1.2.1.- Layout Preferences
Se define el eje del puente su nombre, longitud, alineacion horizontal y vertical. Todos estos datos a
partir de un punto de origen o estacion inicial.
Figura N° 01: Longitud y orientation del eje del puente.

1.2.2.- Layout Lanes


Definiremos los carriles por donde circulara la sobre carga vehicular se tiene que el ancho de calzada
es de 3.60 m

Figura N° 02: Ancho de la calzada

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1.3.- Components
1.3.1.- Components - Properties Materials
En el programa, las propiedades de los materiales pueden ser definidos al mismo tiempo en que son
requeridos, o si el usuario prefiere, estas propiedades pueden ser predefinidas por el programa. Varias
propiedades de materiales preestablecidas son automaticamente dennidas cuando se crea el modelo
por primera vez.
Figura N° 03: Propiedades del Concreto f'c = 280kg/cm2.

Figura N° 04: Propiedades del Acero de Refuerzo.

1.3.2.- Components - Properties Frames


Figura N° 05: Definicion de la columna del pilar

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Figura N° 06: Definicion de la viga cabezal de seccion variable

Figura N° 07: Modelo tridimensional del puente

1.3.3.- Components - Superstructure - Deck Sections


La seccion de la viga cajon del puente es del tipo "Box Girder" de 2m de altura. En la Figura 08
definimos las caracteristicas geometricas y fisicas de la losa de concreto del puente. El esfuerzo de
compresion del concreto a usarse sera de 280kg/cm2, el ancho de la losa es incluido el ancho de las
veredas.

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Figura N° 08: Dimensiones de la Losa de Concreto f'c = 280kg/cm2.

1.4.- Loads
1.4.1.- Loads - Vehicles
Los vehículos de diseño se definieron siguiendo especificaciones del AASHTO-LRFD 2014. Camión de
diseño HL93.
Figura N° 09: Camion de Diseno.

1.- El efecto del tándem diseño combinado con el efecto de la línea de carga (línea de diseño). El
tándem de diseño consiste en dos ejes de 25kips (110KN) espaciados a 4 pies (1.20m) más la
consideración de la amplificación dinámica 33%. La línea de diseño consiste en una carga uniforme de
0.64kips/ft. (9.30KN/m) distribuida sobre todos los tramos del puente. Esta combinación está definida en
el programa como HL-93M.
Figura N° 10: Definición del tándem de diseño con carga repartida HL-93M

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2.- El efecto de un camión de diseño con espaciamiento variable entre ejes, combinado con el efecto de
la línea de carga (carril de carga) de 0.64kips/pie (9.30KN/m). Esta combinación está identificada en
CSiBridge como HL-93K; la carga entre ejes es también amplificada al 33%.

Figura N° 11: Definición del camión de diseño con carga repartida HL-93K

Figura N° 12: Esquema del camión de diseño

3.- Para momentos negativos entre puntos de inflexión: 90% del efecto de un tren de carga combinado
con el 90% del efecto del carril de carga. El tren de cargas consiste en dos camiones de diseño
espaciados una distancia mínima de 50' (15m) entre el eje delantero de un camión y el eje posterior del
otro camión.
La distancia entre los dos ejes de 32kips deberá ser de 14' (4.30m) para cada camión. Los puntos de
inflexión se evalúan según la separación entre camiones. Esta combinación está identificada en
CSiBridge como HL-93S.

Figura N° 13: Definición del Subsistema para evaluar el momento negativo máximo en los apoyos interior

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Figura N° 14: Esquema del subsistema anterior

Efectos dinámicos: Cuando los vehículos pasan a su velocidad de diseño producen vibraciones sobre
la estructura y dicha vibración amplifica la carga estática de los vehículos, para considerar ese efecto se
utilizaran los factores de amplificación de carga dinámica que indica la Tabla 2- referencia de la tabla
3.6.2.1-1 del ASHTO-LRFD 2007.

Tabla N° 01: Incremento por Carga Dinámica [Tabla 3.6.2.1-1 AASHTO-LRFD, 2014]

En el CSiBridge se incremento en 33% la carga del tándem y del camión de diseño de manera
particular sin amplificar la carga uniformemente distribuida.

1.4.2.- Loads - Vehicles Class


De acuerdo a lo indicado líneas arriba se ha especificado tres sistemas de carga móvil, luego se
ensambla estas cargas móvil a un Vehículo Clase cuyo nombre es HL-93 donde se encontraran los tres
sistemas propuestos, HL-93M, HL-93K, y HL-93S.
Figura N° 15: Clases de Vehiculos de Diseno.

1.4.3.- Loads - Load Pattern Definitions


Figura N° 16: Definicion de Cargas Patron para LRFD

1.4.4.- Loads - Function - Response Spectrum


Figura N° 17: Espectro de Aceleracion Segun AASHTO LRFD.

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1.4.5.- Loads - Load Case Definitions
Carga De Baranda BR (Dead Manufacture)
La carga de baranda es en direccion de la gravedad, es una fuerza lineal que acttia en el centro de
gravedad de la baranda. Carga Lineal de la baranda = 0.290Tn/m.
Definidas las cargas lineales a las que estara sujeta la losa del puente, ahora debemos indicar la
longitud sobre la cual actuara a lo largo de la losa, en nuestro caso es a lo largo de toda su longitud de
60.00m.
Figura N° 18: Definicion de Carga de baranda Margen Izquierdo.

Figura N° 19: Asignacion de cargas de baranda en el puente.

Carga Peatonal PL (Pedestrian LL)


Estas cargas segun la norrna del MTC. Carga peatonal por unidad de area=0.367Tn/m2. La carga
peatonal es una fuerza distribuida sobre la vereda derecha e izquierda, en sentido de la gravedad.

Carga viva de los peatones (PL)


Elemento L (m) g (kg/m2) kg/m
Carga viva de peatones 1.3 367 477
Wpl 477

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Según la AASHTO - LRFD se debe considerar una carga peatonal de 3,6 x 10-3 Mpa en todas las
aceras de más de 600mm de ancho (ítem 3.6.1.6 cargas peatonales).

El manual de diseño de puentes en el ítem 2.4.3.6.1 "Sobrecargas en Veredas", indica una sobrecarga
de 360 kgf/m2

La longitud de las aceras será de 130 cm.

Figura N° 20: Definicion de Carga Peatonal Margen Izquierdo.

Figura N° 21: Asignacion de carga peatonal en el puente.

Carga Muerta de la Superficie de Rodadura DW (WEARING SURFACE)


Estas cargas segun la norrna del MTC. Carga muertas por unidad de area del asfalto se distribuye en el
sentido de la gravedad
Carga muerta (superficie de rodadura)
Elemento t ó e (m) B ó A (m) g (kg/m3) kg/m2
Asfalto 0.075 1.00 2200 165
Wdw 165

Figura N° 22: Definicion de Carga de asfalto.

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Figura N° 23: Asignacion de Carga de asfalto.

1.5.- Bridge
1.5.1.- Bridge-object data
Nos muestra la estacion inicial y final de la estructura idealizada

Figura N° 24: Estacion inicial y final

1.5.2.- Bridge Object Assignments >Deck Sections


Figura N° 25: Definicion de la losa seccion constante

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1.5.3.- Bridge - Load - Line Load Assignments
Se coloca la distancia de la linea de carga distribuida de la baranda a lo largo del puente.

Figura N° 26: Linea de carga distribuida de la baranda

1.5.4.- Bridge - Load — Area Load Assignments


Definidas las cargas distribuidas a las que estara sujeta la losa del puente, ahora debemos indicar la
longitud sobre la cual actuara a lo largo de la losa superior, en nuestro caso es a lo largo de toda su
longitud de 60 m.
Figura N° 27: Carga Distribuida Sobre la Losa superior.

1.5.5.- Cargas de viento


La carga de viento se asumira que esta uniformemente distribuida sobre el area expuesta al viento.
Para puentes a mas de 10 mts sobre el nivel del terreno o del agua, la velocidad de disefio se debera
ajustar con:

VDZ- Velocidad del viento de diseno a la altura de diseno Z (km/h)


Vo: Velocidad friccional (km/h)
V10: Velocidad del viento a 10 m sobre el nivel del terreno o agua de diseno (km/h).
En ausencia de datos VB= V10 = 160km/h
VB=Velocidad basica del viento igual a 160 km/h a una altura de 10 m
Zo: Longitud de friction del fetch o campo de viento aguas arriba (m)
Z: Altura de la estructura >10 m

Tabla N° 02: Valores de Vo y Zo para diferentes condiciones de la superficie contra el viento [Tabla
3.8.1.1-1 AASHTO-LRFD, 2014]

Para nuestro caso tendremos:


V10=VB= 160.000 km/h
Vo= 13.200 km/h
Zo= 0.070 m
Z= 10.000 m
Reemplazando en la ecuacion tendremos que

= 163.74 km/h

Ing. Edwin COAQUIRA


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Presiones de viento sobre estructuras (WS): Si se justifica por condiciones locales, se puede elegir
una velocidad diferente de diseño del viento paran combinaciones de carga que no involucren el viento
en la carga viva. La dirección de viento de diseño se puede asumir como horizontal, a no ser que se
especifique lo contrario en el artículo 3.8.3. En ausencia de datos precisos, las presiones de viento, en
MPa, se pueden determinar con:

PB= Presión básica del viento


Tabla N° 03: Presiones básicas, PB correspondientes a VB=160km/h [Tabla 3.8.1.2.1-1 AASHTO-
LRFD, 2014]

Como la estructura del puente es reticulado, entonces la presión de diseño en la zona del barlovento
será:
PD= 0.002514 Mpa = 0.256 tn/m2

Para el diseño en la zona del sotavento será:


PD= 0.001257 Mpa = 0.128 tn/m2

1.6.- Analysis
1.6.1.- Analysis - Define load cases
En esta seccion se define los casos de carga para el analisis.

Figura N° 28: Casos de cargas

Sismo en direccion en "x" considerado 100 % y sismo en la direccion en "y" considerado 30%.
Sismo en direccion en "y" considerado 100 % y sismo en la direction en "x" considerado 30%.

Figura N° 29: Definicion de la Carga de Sismo en direccion X.

Defmimos la carga movil, como se trata de dos vias el factor de presencia multiple toma el valor de 1.2
para el metodo LRFD

Figura N° 30: Definicion de la Carga Movil.

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1.7.- Design/Rating
1.7.1.- Design / Rating - Code Preferences
Se escoge el codigo de diseno para poder usar en nuestra combinacidn de cargas, para el metodo de
LRFD usaremos la opcion AASHTO LRFD 2014
Figura N° 31: Codigo de diseno a preferencia

1.7.2.- Design / Rating - Load Combinations


Segun el codigo a preferencia se escogera las posibles combinaciones.

DC : Carga muerta de componentes estructurales y fuerzas permanentes


DW : Carga muerta de la superficie de rodadura y dispositivos auxiliares
LL : Carga viva vehicular HL-93
EQ : Sismo
WS : Efecto de viento sobre la estructura
PL : Carga viva de peatones.

Las cargas están basadas en la AASHTO (3.3.2 cargas y denominación de las cargas) y en manual de
diseño de puentes (ítems 2.4.5.2, cargas y notaciones).

Las combinaciones de cargas empeladas para el diseño son las siguientes:

Resistencia I 1.25DC + 1.5DW + 1.75(LL + PL) Norma AASHTO - LRFD


Resistencia II 1.25DC + 1.5DW + 1.35(LL + PL) Combinaciones de carga
Resistencia III 1.25DC + 1.5DW + 1.40WS tabla 3.4.1.1, ítems 3.4
Resistencia V 1.25DC + 1.5DW + 1.35(LL + PL) + 0.4WS Manual de diseño de puentes
Evento Extremo I 1.25DC + 1.5DW + 0.5(LL + PL) + EQ ítems 2.4.5.3

Figura N° 32: Combinaciones de carga metodo LRFD

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Figura N° 33: Envolvente de diseño metodo LRFD

1.9.- Resultados
1.9.1.- Deflexion
En ausencia de otros criterios, para las construcciones de acero, aluminio y / u hormigon se pueden
considerar los siguientes limites de Deflexion (AASHTO LRFD, section 2.5.2.6.2):

• Carga vehicular, general: L/800 = 75.00 mm


• Cargas vehiculares y/o peatonales: L/1000 = 60.00 mm
• Carga vehicular sobre voladizos: L/300 = 200.00 mm
• Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/375 = 160.00 mm

Figura N° 34: Deformacion por peso propio

Figura N° 35: Deformacion por cargas de servicio

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CARGAS
HL-93 MUERTAS ASFALTO PEATONAL BARANDA SERVICIO
Deformacion (mm) 6.44 8.66 0.70 0.63 0.51 16.91

1.9.2.- Carga permanente


Son los esfuerzos determinados por cargas permanentes de peso propio, veredas, pavimento y

Figura N° 36: Esfuerzos axiales debido a las cargas muertas.

1.9.3.- Carga Viva


La carga viva en la norma AASHTO LRFD, en comparacion con la norma AASHTO Standard, se ve
aumentada notoriamente, debido a que considera en la carga HL-93, la condicion mas desfavorable
entre: - Carga de tandem mas carga de carril de diseno o - Carga de camion mas carga de carril de
diseno.
Figura N° 37: Esfuerzos axiales debido a las carmas Vivas(Camion de diseño)

Figura N° 38: Envolvente de diseño por REISTENCIA para toda la seccion

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4.- DISEÑO DEL PUENTE - AASHTO LRFD

4.1. DISEÑO DE LOSA SUPERIOR DEL PUENTE


4.1.1. DISEÑO DEL VOLADIZO SENTIDO TRANSVERSAL AL TRAFICO

Cuantia en la cara superior As = 0.0923 cm2/cm


b= 100.00 cm
As = 9.23 cm2/m
Distribucion del Acero que utilizaremos
Ø= 5/8 "
As (Ø) = 1.98 cm2
Cantidad = 4.66
Espaciamiento acero S1 = 21.00 cm
Por Tanto usar: As(-) princ. Ø 5/8" @20cm

Cuantia en la cara inferior As = 0.0329 cm2/cm


b= 100.00 cm
As = 3.29 cm2/m
Distribucion del Acero
Ø= 1/2 "
As (Ø) = 1.27 cm2
Cantidad = 2.60
Espaciamiento acero S1 = 39.00 cm
Por Tanto usar: As(-) princ. Ø 1/2" @30cm

4.1.2. DISEÑO DEL VOLADIZO EN EL SENTIDO AL TRAFICO

Cuantia en la cara superior As = 0.1037 cm2/cm


b= 100.00 cm
As = 10.37 cm2/m
Distribucion del Acero
Ø= 5/8 "
As (Ø) = 1.98 cm2
Cantidad = 5.24
Espaciamiento acero S1 = 19.00 cm
Por Tanto usar: As(-) princ. Ø 5/8" @20cm

Cuantia en la cara inferior As = 0.0609 cm2/cm


b= 100.00 cm
As = 6.09 cm2/m
Distribucion del Acero utilizaremos acero
Ø= 1/2 "
As (Ø) = 1.27 cm2
Cantidad = 4.81
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Espaciamiento acero S1 = 21.00 cm
Por Tanto usar: As(-) princ. Ø 1/2" @20cm

4.1.3. DISEÑO DE LA LOSA EN EL CENTRO DE LA VIGA CAJON


Se calculará ahora el momento último para obtener el área de acero en el centro de la viga cajón, para
ello se considera la combinación de cargas Resistencia I de donde:

Datos de la losa
b= 100.00 cm
e= 20.00 cm
d= 17.00 cm
f´c = 280.00 kg/cm2
fy = 4200.00 kg/cm2
Ø= 0.90 flexión
Por Resistencia Ultima se tiene:
Mu = 6.84 Ton-m/m
2 ∗ 𝑀𝑢
𝑎 𝑑 𝑑 = 1.996 cm
0.85 ∗ ∅ ∗ 𝑓 𝑐 ∗ 𝑏
𝑀𝑢
𝐴𝑠 𝑎
∅ ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑑 = 11.308 cm2
2
Distribucion del Acero
Ø= 5/8 "
As (Ø) = 1.98 cm2
Cantidad = 5.71
Espaciamiento acero S1 = 18.00 cm

Por Tanto usar: As(+) princ. Ø 5/8" @18cm

4.1.4. DISEÑO DE ACERO DE DISTRIBUCIÓN


Considerado el acero necesario para garantizar la adecuada distribución lateral de cargas
concentradas en el tablero, ya que se colocará en la cara inferior de la losa superior de este, siendo un
porcentaje del refuerzo requerido para el momento positivo.
Datos:
S= 2.20 m distancia entre cara de vigas
121 (Art. 9.7.3.2)
% 67%
𝑆
% 81.58 67 ∴ % 67%
𝐴 7.58 cm2/m

Ø= 5/8 "
As (Ø) = 1.98 cm2
Espaciamiento acero S1 = 0.26 m

Por Tanto usar : As distrib. Ø 5/8" @25cm

También se tiene que realizar el cálculo para cuando se tiene el acero de distribución en el sentido
paralelo al tráfico en la cara inferior de la losa superior, considerando la siguiente formula.
Datos:
S= 2.20 m distancia entre cara de vigas
55
% 50%
Ing. Edwin COAQUIRA
Cel. 996600566
% 50%
𝑆
% 37.08 67 ∴ % 37.08%
𝐴 4.19 cm2/m

Ø= 1/2 "
As (Ø) = 1.27 cm2
Espaciamiento acero S1 = 0.30 m

Por Tanto usar : As distrib. Ø 1/2" @30cm

As(+) princ. Ø 5/8" @18cm As temp. Ø 1/2" @20cm

As distrib. Ø 1/2" @30cm As distrib. Ø 5/8" @25cm

4.1.5. DISEÑO DE ACERO DE CONTRACCIÓN

La norma nos especifica que como mínimo se debe considerar un área de acero de 2.33cm2 en cada
metro de la losa superior, en la cara superior y en el sentido longitudinal.
Datos:
b= 100.00 cm Ancho del tablero
e= 20.00 cm

0.18 ∗ 𝑏 ∗ ℎ 𝑐𝑚 (5.10.8.2-1)
𝐴
2 𝑏 ℎ 𝑚
𝐴 1.50 cm2/m (total en cada dirección, en cada cara)

Además: 2.33𝑐𝑚2/𝑚 𝐴 12.70𝑐𝑚2/𝑚 (5.10.8.2-2)

Se usará 𝐴 2.33 cm2/m

Distribucion del Acero


Ø= 1/2 "
1.27
As (Ø) = cm2
Espaciamiento acero S1 = 0.54 m
Colocado S1 = 0.20 m
𝑆 á 3𝑡 0.60 m (Art.5.10.8)
𝑆 á 0.45 m (Art.5.10.8)
OK
Por Tanto usar : As temp. Ø 1/2" @20cm

Nota.- El acero de temperatura se colocará, por no contar con ningún tipo de acero, en la parte
superior de la losa, en el sentido del tráfico.

4.2. DISEÑO DE LOSA INFERIOR DEL PUENTE


4.2.1. DISEÑO DE ACERO MINIMO PARALELO A LAS ALMAS
La normativa de la AASHTO nos recomiendo que será necesario colocar una armadura de acero
mínima paralela a las almas (sentido del trafico) del 0.40% del área total de la losa inferior.
Datos:
e= 0.25 m Altura de losa inferior
L= 6.90 m Ancho del tablero inferior
A= 17250.00 cm2 Area de losa inferior
𝐴 69.00 cm2
Ø= 1/2 "
As (Ø) = 1.27 cm2
Numero de capas= 2.00
Cantidad = 27.00
Espaciamiento acero S1 = 25.56 cm

Por Tanto usar : As distrib. Ø 1/2" @25cm en dos capas


Ing. Edwin COAQUIRA
Cel. 996600566
Quedando así una distribución de 27 varillas de 1/2" distribuidas cada 25 cm ambas capas a lo largo
de toda la losa inferior, pero alternando tanto en la parte superior como la parte inferior de esta en el
sentido longitudinal del tablero.

4.2.2. DISEÑO DE ACERO MÍNIMO PERPENDICULAR A LAS ALMAS


Al igual que en el caso anterior la normativa de la AASHTO nos tiene una recomendación de que la
armadura a colocar perpendicular al trafico no debe ser menor a 0.50% del área total de la losa
inferior del tablero y que este refuerzo debe repetirse en ambas caras de la losa.
Datos:
e= 0.25 m Altura de losa inferior
L= 6.90 m Ancho del tablero inferior
A= 17250.00 cm2 Area de losa inferior
𝐴 86.25 cm2
Ø= 1/2 "
As (Ø) = 1.27 cm2
Numero de capas= 2.00
Cantidad = 34.00
Espaciamiento acero = 20.29 cm

Por Tanto usar : As distrib. Ø 1/2" @20cm ambas caras

Quedando así una distribución de 34 varillas de 1/2" distribuidas cada 20 cm ambas caras a lo largo
de toda la losa inferior, y en el sentido perpendicular al tránsito del puente.

4.3. DISEÑO DE DIAFRAGMAS EN EL TABLERO


En este punto será necesario saber que solo se colocaran diafragmas rígidos en cada apoyo a lo largo
de todo el puente, es decir se tendrán 5 diafragmas que irán en sentido transversal al tablero
interconectando todas las vigas interiores, siendo de un espesor igual a 0.30m, en cada apoyo
intermedio en los pilares, y en la parte de los estribos, esto con el fin de reducir de una manera
óptima la fuerza a torsión para que el tablero y los pilares puedan actuar de una manera adecuada
para poder realizar transmisión de cargas.

4.4. DISEÑO DE LAS VIGAS CAJÓN


Como ya se mencionó se utilizó el programa CSI Bridge para realizar el análisis estructural de la
estructura y como este programa utiliza el método de elemento finitos, los resultados obtenidos serán
óptimos para nuestros propósitos ya que nos brinda una aproximación casi exacta a lo real.

Se tuvo que realizar el análisis sometiendo el modelo a una serie de cargas; tanto el peso propio,
componentes auxiliares como las barandas, carpeta de rodadura; las cargas vivas peatonales y las
cargas móviles vehiculares en las que se contemplan una serie de parámetros, como son el factor de
presencia múltiple de acuerdo al número de carriles que se tendrán, además del factor de
amplificación dinámica por impacto, la fricción de los vehículos y su frenado.

4.4.1. DISEÑO POR FLEXION DE ACERO POSITIVO EN PATÍN INFERIOR


Para obtener el momento positivo máximo en estos tramos se considera la Envolvente de la
combinación de Resistencia I. Teniendo así:

Ing. Edwin COAQUIRA


Cel. 996600566
Datos de la viga
b= 690.00 cm
h= 205.00 cm
d= 196.00 cm
f´c = 280.00 kg/cm2
fy = 4200.00 kg/cm2
Ø= 0.90 flexión
Por Resistencia Ultima se tiene:
Mu = 2442.76 Ton-m/m
2 ∗ 𝑀𝑢
𝑎 𝑑 𝑑 = 8.622 cm
0.85 ∗ ∅ ∗ 𝑓 𝑐 ∗ 𝑏
𝑀𝑢
𝐴𝑠 𝑎
∅ ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑑 = 337.126 cm2
2

Sera necesario descontar la armadura mínima que va paralela a los nervios del tablero, por lo tanto:
As compl = 268.13 cm2
Distribucion del Acero
Ø= 1 "
As (Ø) = 5.07 cm2
Cantidad = 53.00
Espaciamiento acero = 13.02 cm

Por Tanto usar: As(+) princ. 53 Ø 1"@0.125m

4.4.2. DISEÑO POR FLEXIÓN DE ACERO NEGATIVO EN PATÍN SUPERIOR


Para obtener el momento positivo máximo en estos tramos se considera la Envolvente de la
combinación de Resistencia I. Teniendo así:

Datos de la viga
b= 690.00 cm
h= 205.00 cm
d= 198.46 cm
f´c = 280.00 kg/cm2
fy = 4200.00 kg/cm2
Ø= 0.90 flexión
Por Resistencia Ultima se tiene:
Mu = 3390.83 Ton-m/m
2 ∗ 𝑀𝑢
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Cel. 996600566
2 ∗ 𝑀𝑢
𝑎 𝑑 𝑑 = 11.918 cm
0.85 ∗ ∅ ∗ 𝑓 𝑐 ∗ 𝑏
𝑀𝑢
𝐴𝑠 𝑎
∅ ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑑 = 465.995 cm2
2
Sera necesario descontar la armadura mínima que va paralela a los nervios del tablero y se denomina
acero de Repartición, por lo tanto:
As compl = 458.42 cm2
Distribucion del Acero
Ø= 1 "
As (Ø) = 5.07 cm2
Cantidad = 90.00
Espaciamiento acero = 7.67 cm

Por Tanto usar: As(+) princ. 90 Ø 1"@0.075m

4.4.3. ARMADURA LONGITUDINAL EN LOS NERVIOS


𝐴𝑠𝑘 0.10 𝑑 76 𝑐𝑚2/𝑚
Ask = 12.25 cm2
Distribucion del Acero
Ø= 5/8 "
As (Ø) = 1.98 cm2
Numero de caras= 2.00
Cantidad = 12.00
Espaciamiento acero = 17.08 cm

Por Tanto usar: As(+) princ. Ø 5/8"@0.17m ambas caras

4.4.4. DISEÑO POR CORTANTE EN LA VIGA CAJÓN


De acuerdo al Art. 5.8.3.2, cuando la reacción en dirección del cortante aplicado introduce
compresión en la región extrema, la sección crítica por corte se localiza a una distancia dv desde la
cara interna del apoyo.

Peralte de corte efectivo 𝑑 410.00 cm


𝑏 25.00 cm Ancho nervio
ℎ 205.00 cm
f´c = 280.00 kg/cm2
fy = 4200.00 kg/cm2
Ø= 0.85 flexión

Ing. Edwin COAQUIRA


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En la figura se tiene el diagrama de fuerza cortante en la viga interna central del tablero, ya que esta
es la viga en donde se tiene la mayor fuerza cortante del tablero de las 4 vigas internas que posee.
Diseño de estribos en la sección crítica

Cortante actuante 𝑉 172,221.40 kg


Cortante resistente 𝑉 ∅𝑉 (5.8.2.1-2)
∅ 0.9 (5.5.4.2)
𝑉 𝑉 𝑉 𝑉 (5.8.3.3.-1)
siendo Vn el menor de: 𝑉 0.25 ∗ 𝑓 𝑐 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 𝑉 (5.8.3.3-2)

Donde:

Cortante nominal resistente del concreto con β=2 (Art. 5.8.3.4.1, proceso simplificado, a condición
de usar la cantidad de refuerzo transversal mínimo señalada en (5.8.2.5-1)):

𝑉 0.53 𝑓 𝑐𝑏 ℎ (5.8.3.3-3)
siendo bv = ancho del alma= 25.00 cm
𝑉 45,451.56 kg

Cortante nominal resistente del acero con Ø = 45° (Art. 5.8.3.4.1, proceso simplificado, a condición
de usar la cantidad de refuerzo transversal mínimo señalada en (5.8.2.5-1)) y ángulo de inclinación
del estribo α = 90°:
𝐴 𝑓𝑑
𝑉 (5.8.3.3-4)
𝑠
donde: s= 14.50 cm (espaciamiento asumido de estribos)
Ø= 1/2 "
As (Ø) = 1.27 cm2
2
𝐴 2.53 cm (asumiendo 2 ramas Ø 1/2”)

𝑉 150,439.70 kg

Componente nominal de la fuerza de pretensado Vp=0

El menor valor de 𝑉 195,891.26 kg


𝑉 717,500.00 kg

es 𝑉 195,891.26 kg

Cortante resistente total


𝑉 ∅𝑉 176,302.13 kg 172,221.40 kg OK!

Refuerzo transversal mínimo


𝑏 𝑠
𝐴 0.27 𝑓 𝑐 (5.8.2.5-1)
𝑓𝑦
𝐴 0.39 cm2 2.53 cm2 OK!

Espaciamiento máximo del refuerzo transversal (Art. 5.8.2.7)

𝑉 ∅𝑉 (5.8.2.9-1)
𝑉
∅𝑏 𝑑
𝑉 18.67 kg/cm2
También:
𝑠𝑖 𝑉 0.125𝑓 𝑐, 𝑠 á 0.8𝑑 60𝑐𝑚 (5.8.2.7-1)
𝑠𝑖 𝑉 0.125𝑓 𝑐, 𝑠 á 0.4𝑑 30𝑐𝑚 (5.8.2.7-2)

Como 𝑉 18.67 kg/cm2 57.30 kg/cm2

𝑠 á 0.8𝑑 = 328.00 cm 60.00 cm


𝑠 14.50 cm 𝑠 á 328.00 cm OK!

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Luego, a una distancia de 4.10 metros del apoyo (sección crítica por cortante) usar
estribos ∅1/2”@ 0.145m

Diseño final del tablero para momento positivo

4.5. DISEÑO DE LA SUBESTRUCTURA


4.5.1. DISEÑO DE LA SUBESTRUCTURA

Para obtener el diseño por flexión de los pilares y por eso la cantidad de acero que se requerirá será
necesario hacer uso de la herramienta Section Designer del programa CSI Bridge que nos otorga de
manera sencilla e inmediata los diagramas de interacción de los pilares.

Digrama de Interaccion X‐X
6000

5000

4000

3000
Carga Axial (tn)

2000

1000

0
‐2500 ‐2000 ‐1500 ‐1000 ‐500 0 500 1000 1500 2000 2500
‐1000

‐2000
Momento Flector (tn‐m)
(ØMn,ØPn) (‐ØMn,Pn) Puntos

Digrama de Interaccion Y‐Y
6000

5000

4000

3000
Carga Axial (tn)

2000

1000

0
‐2500 ‐2000 ‐1500 ‐1000 ‐500 0 500 1000 1500 2000 2500
‐1000

‐2000
Momento Flector (tn‐m)
(ØMn, ØPn) (‐ØMn, ØPn) Puntos

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Como se puede apreciar en los dos diagramas presentados las fuerzas axiales obtenidas cumplen con
los parámetros de diseño, por lo tanto, se puede decir que la cuantía planteada es la óptima para
cubrir la demanda de fuerzas que se requiere para dicha columna, por lo tanto, se trabajara con 75
varillas de 1” en la columna del pilar.

Figura N° 39: Columna del pilar 75Ø1"

4.5.2.DISEÑO POR CORTANTE DE PILARES


Para este caso se tiene que tener en cuenta que se tendrán dos diseños para las columnas ya que se
tendrá una parte que actúa como rotula plástica (extremos de las columnas) y otra que actúa como
una columna propiamente dicha (zona central de las columnas).
Se tendrá también que tomar en cuenta la sección de diseño y las fuerzas actuantes en las columnas,
pero ya que se tienen columnas de sección circular las fuerzas que actúen en cualquiera de las
direcciones serán las mismas, ya que se tiene una sección uniforme.

4.5.2.1. CÁLCULO DE ACERO POR CORTANTE EN ZONA CENTRAL


Datos:
Vu= 589.78 Tn R=2
f´c = 280.00 kg/cm2
fy = 4,200.00 kg/cm2
D 200.00 cm
d 190.00 cm
𝑡 200.00 cm Ancho nervio
Ø= 0.85 Corte
Como el Vc se obtiene del tipo de sección y las propiedades del concreto y en nuestro modelo todas
las columnas son iguales se puede decir que esta fuerza es la misma para todas las direcciones.
𝑉 0.53 𝑓 𝑐𝑏 ℎ (5.8.3.3-3)
𝑉 337.01 Tn

Por lo tanto, se obtendrá un Vs de:


𝑉
𝑉 𝑉 356.85 Tn
Ø
𝐴 𝑓𝑑
𝑠
𝑉
donde:
Ø= 1/2 "
As (Ø) = 1.27 cm2
2
𝐴 2.53 cm (asumiendo 2 ramas Ø 1/2”)
s= 5.67 cm (espaciamiento asumido de estribos)

Por lo tanto, se considerarán dos varillas de 1/2” como refuerzo transversal cada 6 cm, en la zona
central, es decir en la parte en la que la columna aun no actúa como rotula plástica.

4.5.2.2. DISEÑO POR CORTANTE DE PILARES EN RÓTULAS PLÁSTICAS


Según nos muestra Priestley et al. (1996) Seismic Desgin and Retrofit of Bridges, se sugiere una
cuantía para el acero de refuerzo de tal forma que esta sea tanto económica como resistente y varía
dependiendo de la forma de nuestra columna, que para nuestro caso como se tienen columnas
circulares la cuantía será: 0.005 ≤ ρ1 ≤ 0.04.

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Cel. 996600566
Para calcular las cuantías reales de cada pilar solo es necesario conocer el área de concreto total y el
área de acero de refuerzo que se está colocando al pilar.
𝜌 0.01220
Ahora se procede a realizar el diseño del acero transversal en la zona de rotula plástica, para lo cual
será necesario utilizar la fórmula de cuantía que nos plantea Priestley en dicha zona.
𝑓 𝑐𝑒 125 ∗ 𝑃
𝜌𝑠 0.16 ∗ ∗ 0.5 0.13 ∗ 𝜌1 0.01
𝑓𝑦𝑒 𝑓 𝑐𝑒 ∗ 𝐴𝑔

Donde también se obtiene la siguiente expresión:


4 ∗ 𝐴𝑠𝑝
𝜌𝑠
𝐷 𝑠∗𝑆
Siendo este valor obtenido utilizando las unidades internacionales, por lo tanto, se tendrá que realizar
conversiones a dichas unidades.
9.81
𝑓 𝑐𝑒 1.30 ∗ 280 ∗ 35.71 Mpa
100
9.81 453.22 Mpa
𝑓𝑦𝑒 1.10 ∗ 4200 ∗
100
𝐷𝑠 2.00 m
Ag= 3.142 m2

Se realiza el cálculo de la longitud de la rótula plástica, es decir la zona en la que se encuentra esta, y
como dicha longitud plástica depende del diámetro de las varillas consideradas en el refuerzo
longitudinal y de la longitud total del pilar desde la base hasta el centro de gravedad del tablero, solo
será necesario realizar dos cálculos

Longitud de la Rotula Plástica Lp:

Fye = Fluencia efectiva del refuerzo longitudinal, en Ksi


Dbl = El diámetro del refuerzo longitudinal en ft
Datos Conversion Unidades
L= 700.00 cm 7 3.28 22.966 ft
fye = 4,624.68 kg/cm2 453.222 0.15 65.780 Ksi
dbl = 1.00 in 0.0833 ft

Lp = 2.659 ft 0.81 m

Se tendrán que realizar dos diseños por cada pilar ya que se considera uno por cada extremo de este.
Para ello también fueron necesario obtener las fuerzas axiales y momentos de los pilares en cada uno
de los extremos obteniendo así la siguiente tabla.
Pilar L(m) P (Tn) M3 (Tn-m)
0 1,121.70 1,385.84
P-1
7 665.21 444.53

En la base inferior 𝜌 0.01220


P1= 1,121.70 Tn 11.00 mN
𝜌𝑠 0.1612
Se despejará el valor de S de las formulas anteriores y obteniéndose así, suponiendo un acero de
refuerzo de 1”.
Ø= 1 "
As (Ø) = 5.07 cm2 4 ∗ 𝐴𝑠𝑝
Espaciamiento acero S= 0.63 cm 𝜌𝑠
𝐷 𝑠∗𝑆

Por Tanto usar: Ø 1"@0.075m

En la base superior 𝜌 0.01220


P1= 665.21 Tn 6.53 mN
𝜌𝑠 0.0983

Ing. Edwin COAQUIRA


Cel. 996600566
Se despejará el valor de S de las formulas anteriores y obteniéndose así, suponiendo un acero de
refuerzo de 1”.
Ø= 1 "
As (Ø) = 5.07 cm2 4 ∗ 𝐴𝑠𝑝
Espaciamiento acero S= 1.03 cm 𝜌𝑠
𝐷 𝑠∗𝑆

Por Tanto usar: Ø 1"@0.075m

Ing. Edwin COAQUIRA


Cel. 996600566
5.- ANALISIS ESTATICO NO LINEAL DEL PILAR

El análisis estático no lineal Pushover es uno de los métodos de diseño basados en desempeño. El
objetivo de un diseño basado en desempeño se logra después de que se selecciona un desempeño
objetivo para la estructura en cuestión, para el presente proyecto el desempeño es funcionalidad
completa después del sismo de diseño, y por lo tanto la columna del pilar debe ser elástica (sin
cedencia)
5.1. ANALISIS DE LA DEMANDA
Determinamos las cargas sísmicas en el sitio del puente a partir de mapas de coeficientes de diseño
nacionales o de una evaluación de riesgos sísmicos específico del sitio. Para la presente investigación
se usa el peligro sísmico determinístico para ello se tiene una relación de registros símicos

DENOMINACIÓ
COD. FECHA DATA (Ptos) DURACIÓN (s) PGA (cm/s2) PGA (g)
N
7035 17-Oct-66 N82W 3283 65.66 -180.59 0.18
7036 17-Oct-66 NO8E 3282 65.64 -269.34 0.27
7038 31-May-70 N82W 2259 45.18 -104.82 0.11
7039 31-May-70 NO8E 2259 45.18 -97.75 0.1
7050 03-Oct-74 1421 GCT NO8E 4899 97.98 178.95 0.18
7051 03-Oct-74 1421 GCT N82W 4899 97.98 -192.49 0.2

Figura N° 40. Mapa de isoaceleraciones espectrales, PGA para suelo tipo B (MTC, 2018)

Figura N° 41. Mapa de isoaceleraciones espectrales, S1 para suelo tipo B (MTC, 2018)

Ing. Edwin COAQUIRA


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Figura N° 42. Mapa de isoaceleraciones espectrales, Ss para suelo tipo B (MTC, 2018)

Parámetros, AASHTO LRFD 
2014
PGA 0.52
Ss 1.32
S1 0.46
Fpga 1
Fa 1
Fv 1.34
As 0.52
SDS 1.32
SD1 0.6164
To             0.093
TS             0.467
TL 10

Los 6 registros sísmicos se escalan con un PGA de 0.52g para una probabilidad de excedencia de 7%
para un periodo de vida útil de la estructura de 75 años, el espectro de diseño se encuentra en un
rango promedio de los espectros de aceleración registrados y escalados.
Figura N° 43. Espectro de diseño del Puente
2

1.8 7035 g
1.6 7036 g

1.4
7038 g
7039 g
1.2
7050 g
1 7051 g
0.8 ESPECTRO DE DISEÑO

0.6

0.4

0.2

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5

5.2. CALCULO DE LA DEMANDA


Analizar el puente para las cargas dadas usando el método de analisis elástico multimodal (MM) y el
método de analisis tiempo historia (TH) para obtener valores máximos para fuerzas y
desplazamientos. Se debe realizar este análisis en cada una de las dos direcciones ortogonales y
combinar los resultados para obtener valores de diseño.

Ing. Edwin COAQUIRA


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Figura N° 44. Demanda en el sentido longitudinal por el metodo de analisis elastico multimodal.

Desplazamiento en el
sentido longitudinal
Ux=7.86 cm

Figura N° 45. Demanda en el sentido transversal por el metodo de analisis elastico multimodal.

Desplazamiento en el
sentido transversal
Uy=5.11 cm

Figura N° 46. Demanda en el sentido longitudinal por el metodo de analisis no lineal tiempo historia para el
sismo 7036.

Desplazamiento en el
sentido longitudinal
Ux=7.51 cm

Figura N° 46. Demanda en el sentido transversal por el metodo de analisis no lineal tiempo historia para el
sismo 7036.

Ing. Edwin COAQUIRA


Cel. 996600566
Desplazamiento en el
sentido transversal
Uy=4.98 cm

Figura N° 47. Demandas para los 6 registros sismicos escalados en la direccion longitudinal

Desplazamiento subestructura - Sismo longitudinal


Puente Convencional
8.198
Desplazamiento (cm)

7.764 7.825
7.647 7.564
7.51
T-H 7035

T-H 7036

T-H 7038

T-H 7039

T-H 7050

T-H 7051
Figura N° 48. Demandas para los 6 registros sismicos escalados en la direccion trasnversal

Desplazamiento Subestructura - Sismo transversal


Puente Convencional
5.684
Desplazamiento (cm)

5.093 5.029 5.093


4.977
4.829
T-H 7035

T-H 7036

T-H 7038

T-H 7039

T-H 7050

T-H 7051

5.3. CAPACIDAD DE LA SUBESTRUCTURA (PILAR)


La capacidad de desplazamiento del puente se determinó por medio de un análisis no lineal estático
de plastificación progresiva también conocido como procedimiento “Pushover” y por espectros de
capacidad.
Figura N° 49. Curva de capacidad en el sentido longitudinal del puente

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Figura N° 50. Curva de capacidad en el sentido transversal del puente

5.4. COMPORTAMIENTO SISMICO


El comportamiento sísmico del puente se determina en base al punto de desempeño, y se realizó el
siguiente procedimiento:
1. Curva de capacidad. Para sistemas de un grado de libertad las fuerzas y desplazamientos se
relaciona de la siguiente forma: V es el cortante en la base y Sd corresponde al desplazamiento
demandado del sistema.
2. Curva de demanda. Se realiza la gráfica entre la cortante basal y desplazamiento demandado de la
estructura ya sea del analisis espectral multimodal (MM) y/o analisis tiempo historia (TH).

En el sentido longitudinal la demanada


para el sismo de diseño se encnuentra en
Ux=8.198cm el rango inelatico pero lejos del punto de
colapso.

En el sentido transversal la demanada


Uy=5.684cm para el sismo de diseño se encnuentra en
el rango inelatico el cual es un diseño
optimo.

Ing. Edwin COAQUIRA


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