• Edición No.

9 DICIEMBRE de 2015

En esta edición
2 Editorial
TEMA CENTRAL
3 Tema central: Sistemas de Informa-

Sistemas de
cion y TIC’S en la Gestion Logistica

8 Sistemas de Informacion e Infraestruc-

tura de Centros de Distribucion de los

Información y TICS en
“3PL” en latinoamerica.
(tercera entrega)

Articulos especializados de logística:

11 • Sistema de Almacenamiento
(segunda entrega)
14 • Seguridad en la Cadena de Abasteci-
miento. (primera entrega)
la Gestión Logística
17 • Logistica y Mercadeo, la combina-
cion perfecta en el mercado.

18 Principios y Máximas de Logística

Servicio al Cliente”. Parte VII

19 Nuestra programación académica

20 Biblioteca publilogistica

21 High Logistics asistió a:

22 Publicidad

VERSIÓN REVISTA DIGITAL

Edición N° 9, Diciembre de 2015

Director:
Mgs. Luis Aníbal Mora García,
CEO de High Logistics Group (Colombia)
Comité editorial:
Phd. Sergio A. Ruiz (México)
Ing. Tabare Sequeira (Uruguay)
Mgs. Eduardo Lugo (Panamá)

“Las Herramientas de
Mgs. William Ortiz (EE.UU)
Mgs. Juan Pablo Fuentes (Chile)
Edición y Redacción:
Juan Diego Escobar Castaño (Costa Rica)
Noticias y Agenda logística: sistemas y tecnologias de
Staff Grupo de Revista (Colombia)
Diseño Gráfico:
Jorge Correa - dcgrafica (DCG)
punta mas relevantes en la
cadena de abastecimientos”
Pág. 3 > • Edición No. 9 • Diciembre de 2015 1
 EDITORIAL
Sistemas de Información y TICS en
la Gestión Logística

L
os sistemas de información (software) han sido tradi- - Amplia disponibilidad de páginas webs con redes so-
cionales utilizados en las empresa de la región para ciales que ofrecen oportunidad para promocionar los
el control de las operaciones logísticas internas y han servicios logísticos y posicionar marcas en mercados
evolucionado según las necesidades del mercado lo que emergentes
permite a las empresas integrar sus actividades y disponer
de los datos e información en tiempo real en el control y Se recomienda a las diferentes empresas incursionar y
trazabilidad de la cadena de abastecimientos y así poder adoptar estas herramientas en su proceso logístico sin vaci-
tomar decisiones y acciones apropiadas, laciones y con el firme propósito de ser más competitivas en
su sector y así enfrentar los retos que imponen el mercado
Sin embargo, el surgimiento y aplicación de las nuevas tec- del nuevo siglo.
nologías de la comunicación (TICS) en el mercado y su rela-
ción y aplicación efectiva en la gestión logística han revolu-
cionado y mejorado las relaciones y comunicaciones con los
proveedores, usuarios internos y cliente. Actualmente las Por: Mgs. Luis Aníbal Mora G.
empresas modernas reconocen la creciente necesidad de Director
invertir en estas nuevas tecnologías de punta (hardware y High Logistics Review
software) buscando desarrollar las capacidades del manejo
integral y la conexión inteligente de los datos para aumentar
los resultados de planificación y control de sus operaciones
y con el fin de aumentar su competitividad y rentabilidad
mediante el aumento de los ingresos y la disminución de
costos,

Hace tiempo que las estas nuevas tecnologías de punta es-

tán impactando la cadena de abastecimientos y distribución
y cuyas características de crecimiento son las siguientes:

- Almacenamiento de datos cada vez más accesibles y

de bajo costo.
- Incremento de la velocidad en el procesamiento de
los datos.
- Conectividad en todo momento, en especial con la
tecnología móvil inalámbrica.
- Nuevas herramientas y técnicas permiten una mayor
visualización, almacenamiento y procesamiento de
datos.
- Dispositivos móviles que combinan la voz, datos y vi-
deo para transmisión de información logística de sus
operaciones internas y externas

2 • Edición No. 9 • Diciembre de 2015

 ESPECIAL
TEMA CENTRAL
SISTEMAS DE INFORMACION Y TIC’S - TECNOLOGÍAS DE
LA INFORMACIÓN Y LA COMUNICACIÓN
Por: Staff de High Logistics Review
TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y SCM
En la actualidad las empresas de diferentes sectores y ta-
maños se están basando en esas herramientas (TIC’s) para
transformar la manera de realizar negocios, integrar proce-
sos, mejorar la productividad y las relaciones con las em-
presas colaboradoras.
La Cadena de Suministro no ha sido ajena al impacto de las
TIC’s, las cuáles han influido positivamente en su funciona-
miento, debido a que esta opera en un ambiente globaliza-
do y altamente cambiante, donde la información oportuna
y de calidad se convierte en el mejor aliado. La utilización
de las TIC’s se ha intensificado gracias a su rápido desa-
rrollo y aplicabilidad en los procesos logísticos. Además, si
se considera la cantidad y complejidad de los procesos y
actividades que implica la cadena de suministro, se hace
casi obligatorio la utilización de las TIC’s para el tratamiento
y posterior análisis de la información. Además, utilizarlas en
la logística conlleva a la reducción de costos y a la mejora
del flujo de bienes a través de la cadena de suministro en
la medida que pueden proporcionar ventajas potenciales
como la reducción de tiempos de ciclo, reducción de inven-
tarios, minimizar el efecto del látigo, y mejorar la efectividad
de los canales de distribución.
Los objetivos de las Tecnologías de la Información en la Su-
pply chain Management son los siguientes:
a) Proporcionar información disponible y visible;
b) Tener en un solo punto el acceso a los datos;
c) Facilitar la toma de decisiones basadas en el hecho
que se tiene información de toda la cadena de sumi-
nistro
d) Permitir la colaboración entre los actores de la cade-
na de suministro.
La aplicación de las TIC’s en la cadena de suministro pre-
senta inconvenientes en su elección e implementación, ta-
les como: “Falta de Integración entre ellas y el modelo de
negocios, poca planeación estratégica, aplicaciones insufi-
cientes para el manejo de la empresa virtual, e inadecuada
aplicación del conocimiento en la SCM. A pesar de estos
inconvenientes, las TIC’s son esenciales.
Actualmente existe gran variedad de TIC’s para los proce-
sos logísticos de la cadena de suministro. Entre las más
comunes aplicadas a la logística de entrada se encuentra el
EDI (Electronic Document Interchange), VMI (Vendor Mana-
ged Inventory), CRP (Continuos Replenishment Program), el
e-procurement y esourcing. Mientras para la logística inter-
na se considera el ERP (Enterprise Resource Planning), MRP
I (Material Requeriment Planning), MRP II, WMS (Warehouse
Management System). Por último para la logística de salida
se considera el TMS (Transportation Management System),
EDI, EPC (Electronic Product Code), entre otros.
TIC’S EN LA LOGÍSTICA DE
APROVISIONAMIENTO
La logística de aprovisionamiento o de entrada, es conside-
rada dentro de la logística externa debido que se enfoca en
planificar y gestionar las actividades relacionadas con los
agentes de la cadena de suministro, que proveen la materia
• Edición No. 9 • Diciembre de 2015 3
prima e información necesaria para la producción del bien
o prestación del servicio. Las principales (TIC’s) aplicadas a
esta son:
 EDI (Electronic Data Interchange): Corresponde a la
transmisión electrónica de documentos comerciales
normalizados entre ordenadores, de modo que la in-
formación pueda ser procesada sin necesidad de in-
tervención manual. Si las transacciones e intercambio
de información entre empresas son automatizadas y
normalizadas por medio del EDI, se puede mejorar el
aprovisionamiento y la SCM en general, debido que po-
siblemente se reduce el tiempo de envío, recepción de
documentos, disminución de costos, y se mejoraran las
relaciones comerciales entre las partes que intervienen.
El EDI presenta desventajas, tales como los altos costos
de implementación y complejidad de la infraestructura
física, lo cual, no ha permitido que muchas empresas
pequeñas lo utilicen.
 E-PROCUREMENT: Es una herramienta que permite
automatizar los procesos tácticos y el flujo de informa-
ción asociados con el aprovisionamiento. Además, au-
tomatiza el proceso de compras, a través del software
y de la tecnología de Internet, y mejora la relación entre
comprador y vendedor compartiendo información ágil y
continua”. Las soluciones e-procurement basan la opti-
mización del proceso de aprovisionamiento (productos
estandarizados y altos volúmenes), a través de la utiliza-
ción de catálogos para la realización de pedidos, la au-
tomatización de la aprobaciones de órdenes de compra,
y establecimiento de controles para hacer cumplir las
políticas de aprovisionamiento establecidas para com-
pradores y proveedores.
4 • Edición No. 9 • Diciembre de 2015
Las ventajas del e-procurement radican que esta sopor-
tada en Internet e Intranet y se basa en las mejores prác-
ticas de aprovisionamiento, lo que permite optimizar las
operaciones de compra y venta entre las empresas, lo
cual, maximiza los intercambios de bienes e información
a través de toda la cadena de suministro de una forma ágil
y oportuna, y se crea una sola interfaz de comunicación
con los proveedores. Una de las principales desventajas
que presenta es que requiere la utilización de catálogos
electrónicos para la realización de pedidos, por lo que en
ocasiones se presentan errores de precios y productos.
 VMI (Vendor Managed Inventory) /CRP (Continuos
Replenishment Program): El VMI y CRP, son un siste-
ma de aprovisionamiento que se basa en el intercam-
bio de información (Internet/EDI), de tal forma que es el
propio proveedor quien gestiona los niveles de stock de
su empresa cliente, y el que genera los pedidos. El VMI
se presenta cuando el proveedor controla los inventarios
del cliente, y reabastace las cantidades necesarias. Ade-
más, se ha incrementado el uso del VMI debido que nos
encontramos en una era en la cual la información acerca
del consumo y las necesidades de la empresa pueden
ser fácilmente transmitidas a los proveedores.
Algunas de las ventajas de la utilización del VMI son: Ma-
nejar más eficientemente el reaprovisionamiento, reduc-
ción de costos de transporte, disminución de cantidad de
inventarios y mejoras en el sistema de demanda (Forecast)
en la empresa del cliente. Adicionalmente, la aplicación
del VMI mejora la estimación de pronósticos y la adminis-
tración y control de la producción e inventarios. Mientras
las desventajas pueden ser, la poca confianza por parte
de las empresas para delegar tal responsabilidad a sus
proveedores y la falta de infraestructura tecnológica de
muchas empresas para garantizar el flujo de información
de consumos e inventarios para realizar las operaciones.
El CRP es considerado una parte del VMI, y maneja la in-
formación para que el reaprovisionamiento sea continuo.
TIC’S EN LA LOGÍSTICA INTERNA
La logística interna o de fabricación, se enfoca en planificar
y gestionar las actividades relacionadas con la transforma-
ción de la materia prima en producto terminado, e incluye
los procesos de almacenamiento, producción y picking. Las
principales TIC’s aplicadas a esta, son:
 ERP (Enterprise Resource Planning): Concepto que se
traduce como planificación de recursos de la empresa,
son programas de software concebidos para gestionar
 de forma integrada las funciones de la empresa por lo
cual facilita e integra información entre las funciones de
manufactura, logística, finanzas y recursos humanos.
Las ventajas de los ERP residen principalmente en la
utilización de una única base de datos, lo que facilita
la comunicación e intercambio de información entre los
departamentos de la empresa y evita la redundancia y
duplicidad de la información.
Adicionalmente, la composición de módulos integrados
e independientes entre sí, facilita la modificación y ajus-
te. Las principales desventajas que presentan en su uso
son las grandes inversiones de dinero y altos porcenta-
jes de fracasos en proyectos de implementación, debido
a la no reestructuración de los procesos de negocio, y a
la mala gestión del cambio de la cultura organizacional.
 WMS (Warehouse Management System): Es un sub-
sistema de información que ayuda en la administración
del flujo del producto y el manejo de las instalaciones en
la red logística. Además, se considera que controla las
operaciones que alimentan de materia prima y compo-
nentes al proceso de producción, y atiende las órdenes
de pedidos de los clientes.
Los elementos de un WMS son:
a) Recepción
b) Almacenamiento
c) Administración de inventarios
d) Procesamiento de órdenes y cobros, y
e) Preparación de pedidos.
Las ventajas potenciales con la utilización de un WMS
son:
a) Conocimiento en tiempo real de la utilización de los
recursos del almacén
b) Reducción en costos debido a la optimización de
operaciones (diseño de rutas óptimas de picking y la
programación de maquinaria)
c) Mejora en la calidad del servicio, el cual implica el
manejo adecuado de la trazabilidad, exactitud en el
cumplimiento de las especificaciones de la mercan-
cía despachada, y fiabilidad en los tiempos de en-
trega. Además de lo anterior, el WMS, permite un
control adecuado del stock.
Las desventajas que presenta el WMS, son los altos cos-
tos de implementación debido a la capacidad de proce-
samiento de este software y la necesidad de reestructu-
ración del proceso de almacenamiento.
El WMS permite una adecuada gestión de la cadena de
suministro, debido que facilita la optimización de los re-
cursos, lo cual reduce de costos y una mejora en la pres-
tación del servicio debido a que se reduce la actividad de
picking.
 CÓDIGOS DE BARRAS
El código de barras es una herramienta que sirve para
capturar información relacionada con los números de
identificación de artículos comerciales, unidades logísti-
cas y localizaciones de manera automática e inequívoca
en cualquier punto de la Red de Valor. La verdadera efi-
ciencia se alcanza cuando todos los actores de la cade-
na de suministro unifican el código del producto, debido
que se mejora la gestión de información, lo cual presenta
los siguientes beneficios: a) un control de inventario más
rápido y fiable; b) una mejor planificación del transporte,
producción y ventas; c) Mejora en la identificación de
los productos y la gestión de los procesos de almacena-
miento y picking.
Los inconvenientes más comunes al utilizar código de
barras, son los siguientes: a) Invariabilidad de la infor-
mación; b) Distancia de lectura limitada a pocos metros;
c) necesidad de un operador y un lector.
Actualmente es el mayor medio de identificación de pro-
ductos, pero su existencia se encuentra amenazada por
la identificación con radiofrecuencia, debido que este
supera las limitaciones, y ofrece mayor flexibilidad y
agilidad en la administración de la cadena de suministro.
 RFID (Radio Frequency Identification): Es un término
genérico para denotar todas las tecnologías que usan
como principio ondas de radio para identificar productos
de forma automática, esta involucra el uso de etiquetas
especiales o TAGS que emiten señales de radio a unos
dispositivos llamados lectores, encargados de recoger
las señales.
Las principales ventajas de utilización en logística inter-
na son:
a) Mayor capacidad de memoria de almacenamiento de
datos respecto al códigos de barras;
• Edición No. 9 • Diciembre de 2015 5
 respectivamente. Pick to Light tiene como componente
básico una serie de indicadores luminosos que guían al
operario tanto en términos de ubicaciones de picking,
como cantidades a recoger, y una vez realizada la ope-
ración pulsa un botón de confirmación y el stock se ac-
tualiza en tiempo real. Mientras en el Picking to voice,
el operario del almacén lleva un receptor y un auricular
donde puede recibir, transmitir y enviar mensajes cortos
acerca de la operación de picking que está realizando.

b) la información contenida en los tags es variable, por

lo cual las etiquetas son reutilizables, mientras los
códigos de barras no;
c) los tags pueden ser leídos de forma simultánea,
mientras el código de barras debe ser leído uno por
uno,
d) no es necesario el contacto visual entre el lector y la
etiqueta;
e) las actualizaciones del stock y las ubicaciones se
realizan en tiempo real,
f) el número de errores se reduce prácticamente a cero. Este tipo de tecnología cuando es usada de forma con-
junta potencia los beneficios individuales y optimiza las
Por otro lado, las desventajas del RFID se basan en los operaciones de picking, las cuáles suelen representar el
altos costos del sistema, y la falta de implementación en 75% del costo del almacén y es una variable que afec-
la industria que todavía lo ve un poco ajeno. ta la satisfacción del cliente y el funcionamiento de la
cadena de suministro en general, debido que incluye la
preparación de pedidos. Su principal desventaja son los
costos de implementación y cambios organizacionales y
físicos en el almacén.

El RFID tiene gran potencial de uso, debido que facilita

y minimiza el tiempo de la identificación de productos,
lo que facilita operaciones de ubicación y extracción de
productos en el almacén. Adicionalmente, se convierte
en la base de la implementación del EPC que es un es- TIC`S EN LA LOGÍSTICA DE
tándar internacional de codificación.
SALIDA/DISTRIBUCIÓN
 PICK TO LIGHT Y PICK TO VOICE:
Son sistemas de picking que no utilizan papeles, sino La logística de salida se considera dentro de la logística
que se basan en redes luminosas y sistemas de voz, externa debido a que se encarga de planificar y controlar

6 • Edición No. 9 • Diciembre de 2015

los procesos de distribución y relación con clientes finales.
Además, se encarga de gestionar las relaciones con los pro-
cesos logísticos internos, tales como el almacenamiento y
el picking. Las principales (TIC’s) aplicadas a la logística de
salida son:

 CRM (Consumer Relationship Management): El CRM

o Administración de Relaciones con el Consumidor, es
definido por Microsoft, como una estrategia que permite
a las empresas identificar, atraer y retener a sus clien-
tes. El CRM, cubre los procesos de mercadeo, ventas y
servicio al cliente.
Dentro de sus ventajas se considera la facilidad para ad-
ministración de la información relacionada con los clien-
tes y aumento de su satisfacción, reducción de costos y
mejora en la productividad debido a la automatización
de actividades. Entre las desventajas, se considera la
dificultad del cambio de la cultura organizacional para
enfocarla al cliente, y altos costos de implementación.
El CRM mejora la gestión de la SCM debido que permite
conocer información acerca de las necesidades y satis-
facción de los clientes, lo cual, puede mejorar la estima-
ción de la demanda.
 EPC (Electronic Product Code): Es un sistema que usa
radiofrecuencia para la identificación automática de pro-
ductos de consumo a través de la cadena de suministro.
El EPC mejora el flujo de la información en la cadena
de suministro en tiempo real, lo que permite un des-
pacho rápido de productos y asegura disponibilidad de
productos en el momento y cantidad que el cliente lo
desee, permite mejorar la trazabilidad y permite generar
valor. El EPC contiene la información que hoy está en el
GTIN - Global Trade Item Number del código de barras,
más otros datos. Finalmente, los costos de los TAGS, las
antenas lectoras y el software se convierten en un obs-
táculo para su implementación.
 GPS (Global Position System): El sistema de posiciona-
miento global (GPS) es un sistema de satélites utilizando
navegación que permite determinar la posición de un
objeto con exactitud. La aplicación del GPS en la cadena
de suministro, se enfoca al monitoreo de cargas y ca-
miones, sus ventajas son la reducción de costos debido
al mejor control a realizar sobre la flota de transporte y
aumento en la seguridad debido a la trazabilidad a los
productos.
NUEVAS TENDENCIAS
 TELEFONOS INTELIGENTES, TABLETAS, CLOUD COM-
PUTING o el intercambio de datos entre máquinas (Ma-
chine to Machine Technology, M2M), voice picking o
smart glasses, se utilizarán cada vez más para las tareas
operativas, tales como la recolección, embalaje, recogi-
da y las instrucciones de entrega, selección de transpor-
tistas, etc.
 BIG DATA: Engloba un conjunto de herramienta que per-
miten obtener ventajas competitivas para las empresas
que sepan extraer las conclusiones adecuadas, siendo
además el foco para identificar nuevas tendencias o
crear concepto innovadores a partir del análisis de los
datos, en tiempo real o estudiando el comportamiento
de datos históricos.
 ADDITIVE MANUFACTURING (IMPRESIÓN 3D): Califi-
cada como una de las tecnologías que revolucionará la
producción industrial, flexibilizando y adaptando la pro-
ducción a las necesidades de cada mercado, a la vez
que estimulará la formación de una economía circular (o
en red). Entre los beneficios de su irrupción se mencio-
nan la reducción de los costos y simplificación de pro-
cesos; ahorro de tiempo en la fabricación de productos;
construcción de elementos que antes no eran posibles y
mejora de la productividad, gracias también, a la elimi-
nación de los residuos. Si bien faltan años de desarrollo,
se prevé que el impacto en la economía alcanzaría los
USD 500 mil millones en 2025.
 SENSORES DE BAJO COSTO: Es probable que la irrup-
ción de esta tecnología en el sector aumente el uso de
los sensores en muchos procesos, posibilitando la crea-
ción de infraestructuras logísticas inteligentes dado el
potencial de éstos en la integración de producción y pro-
cesos logísticos propiamente tal.
• Edición No. 9 • Diciembre de 2015 7
ESPECIAL
SEGUNDA ENTREGA SISTEMAS DE
ALMACENAMIENTO
VARIABLES E IMPACTOS DE
LA SELECCIÓN
E n esta segunda entrega nos concentraremos en la se-
lección de un sistema de almacenamiento determinado,
ello de acuerdo al análisis de diferentes variables logísticas
y administrativas que impactan en esta clase de decisiones.
De igual forma, el objetivo es aclarar los impactos que hay
detrás de la elección de una estantería o cualquier otro me-
dio de almacenamiento.
VARIABLES DE SELECCIÓN
En primera instancia es importante entender los diferentes
aspectos que deben ser analizados, una vez que se está
frente a la necesidad de definir el tipo de almacenamiento
que se requiere un centro de distribución determinado.
El perfil de los inventarios
Los inventarios forman el grupo de variables, si bien no más
importante porque todas los son, si las que se deben ana-
lizar en primera instancia. Dentro de este análisis se deben
identificar las siguientes características.
8 • Edición No. 9 • Diciembre de 2015
• Unidades de manejo. En primer lugar se debe pensar
en las características físicas de los productos, especí-
ficamente de las unidades de manejo (cajas, canastas,
estibas, etc.), sus tamaños: dimensiones, su peso, su
forma, sus estándares de conservación, hay productos
que no pueden almacenarse en estructuras metálicas
por restricciones de protección contra incendios, si se
pueden apilar o no, el estándar de manejo en la cadena
logística: canastillas, estibas, bultos en arrume negro,
etc.
• Rotación. En este punto se analizan dos aspectos: las
cantidades que salen e ingresan respecto de los inven-
tarios promedios por producto, línea y en general de todo
el inventario; y el criterio para priorizar las salidas de
un artículo: FIFO (primeras en entrar, primeras en salir),
LIFO (últimas en entrar, primeras en salir), FEFO (prime-
ras en expirar-vencerse, primeras en salir).
• Popularidad. Este ítem se refiere a la frecuencia de sali-
da y/o ingreso de un SKU, a mayor frecuencia, mayor po-
pularidad y por ende más cantidad de visitas a una ubi-
cación de almacenamiento. Ello implica que el sistema
de almacenamiento debe estar acorde con la velocidad
requerida por los procesos de acomodo y extracción.
• El nivel de inventario. Las cantidades a almacenar por
referencia también son importantes, si estas cantida-
des son altas, entonces se puede pensar en un sistema
compacto. Generalmente, las referencias almacenadas
en pocas cantidades requieren sistemas de almacena-
miento de fácil acceso: estanterías selectivas adaptadas
con canastas o cajas que le brinden ubicaciones más
pequeñas.
El perfil de los procesos
Este punto se refiere a todos aquellos elementos relaciona-
dos al flujo de las operaciones, el tipo de operaciones y los
recursos requeridos para llevarlas a cabo.
• El flujo de las operaciones. Es un elemento fundamental
para todo el diseño de un centro de distribución. Espe-
cíficamente impacta la velocidad de los procesos de en-
trada (acomodo) y salida de productos (extracción), esta
velocidad depende de la facilidad que provea el sistema
de almacenamiento para realizar el acomodo o la extrac-
ción.
• El tipo de operaciones. Al interior de un centro de dis-
tribución se pueden realizar operaciones de armado de
kits o maquila de productos, por ejemplo, una operación
encargada de armar paquetes promocionales de bebi-
das necesita de un método de almacenamiento a piso o
en estantería selectiva simple a baja altura.
• Los recursos requeridos. Algunos sistemas como los
Drive-In o las estanterías en doble profundidad requie-
ren de equipos especializados. En el primer caso, sus
dimensiones (ancho de cabina) deben oscilar entre 1.05
y 1.15 m, ello implica que ningún otro equipo podría
operar allí. Esto puede ser un impedimento a la hora de
seleccionar el sistema, pues si se combinan con otros
medios, en doble profundidad por ejemplo, se tendría un
tipo de equipo destinado para cada sección de almace-
namiento, perdiendo flexibilidad.
La capacidad de inversión
El flujo de efectivo disponible o la posibilidad de apalancar-
se en una financiación externa o interna (socios), impacta
mucho en la decisión final sobre la elección de un sistema
de almacenamiento. En principio la primera decisión que
hay que tomar, es si se puede o no invertir y seguidamente,
si se puede invertir en lo más adecuado.
En la sección de Perfil de Inventarios, se mencionó que en
caso de tener un producto que requiera almacenarse en al-
tas cantidades, seguramente requiere de un sistema com-
pacto, sin embargo, si la velocidad de salida es muy alta,
dicho sistema debe proveer un flujo rápido de los produc-
tos. Entonces no se puede pensar en Drive-In o en un Drive
Through sino en Pallet Flow o un Push Back, la diferencias
de estos segundos con los primeros es su precio, los Pallet
Flow pueden costar entre 4 y 5 veces más que los Drive-In,
y los Push Back entre 2,5 y 3 veces más.
En resumen, optar por el sistema adecuado puede ser más
costoso de lo que se esté dispuesto a invertir, y en muchas
ocasiones el tema no pasa por si es una inversión rentable
o no, sino por el dinero disponible y en aún más ocasiones,
por la percepción sobre la importancia de contar con un
almacenamiento de primer nivel.
• Edición No. 9 • Diciembre de 2015 9

La capacidad (volumen) disponible vs la requerida
El espacio disponible juega sin duda un papel clave en este
tipo de decisiones. Es posible considerar un sistema que
aproveche más el espacio pese a que se requiera uno que
facilite la movilidad.
Por ejemplo, una operación de almacenamiento de mate-
rias primas para con salida de una estiba por orden de des-
pacho, requiere una estantería selectiva, sin embargo, por
restricciones de espacio se podría optar por una de doble
profundidad.
No es la opción a tomar, pero evaluar tal opción puede ayu-
dar a entender los impactos negativos de la misma, como
sobre costos por manipulaciones adicionales, pérdidas por
obsolescencia debido a la dificultad para rotar el producto
de forma adecuada. Luego de ello se puede o bien pensar
en instalaciones más apropiadas u optar por la opción en
cuestión siendo conscientes de sus impactos o incluso, y
mejor aún, buscar formas de reducir los niveles de inven-
tario.
El espacio puede limitar la cantidad de ubicaciones a ins-
talar, a veces una columna o un techo bajo no brindan las
distancias requeridas por una estantería por ejemplo.
La infraestructura física
Los aspectos asociados a las condiciones físicas no nece-
sariamente impactan en la elección de un sistema sobre
otro, pero si es preciso considerar aspectos como.
El piso. Debe tener la resistencia y planitud necesarias para
que el sistema de almacenamiento, en especial si es un tipo
de estantería, tenga estabilidad y brinde seguridad contra
sismos y golpes.
10 • Edición No. 9 • Diciembre de 2015
IMPACTOS DE LA SELECCIÓN
Se han resaltado algunos impactos relacionados a la se-
lección de medios de almacenamiento, a continuación se
resumen los más importantes.
• La inversión respecto del beneficio obtenido, entre ello
la optimización de costos resultante de mejorar la ope-
ración.
• La flexibilidad en la capacidad de almacenamiento, entre
más adecuado el sistema elegido, mayor es la utilización
de las ubicaciones ddisponibles.
• La flexibilidad en el flujo de la operación, la velocidad, la
movilidad de los equipos y las personas entre las zonas
del centro de distribución y los pasillos de tránsito.
• La capacidad de estandarizar las unidades de manejo a
través del uso de un medio de almacenamiento adecua-
do, por ejemplo, el uso de contenedores plásticos para
unitarizar artículos irregulares como autopartes de se-
gunda que por lo general no se almacenan en cajas.
• La conservación dada a los productos almacenados.
• La facilidad de acceder a una ubicación para acomodar
o extraer una unidad de manejo o una unidad de una
referencia en los casos donde el picking se hace por uni-
dades sueltas.
En la próxima entrega de este espacial, se expondrán los
pasos y métodos más prácticos para seleccionar un sistema
de almacenamiento, así que no se pierda nuestra próxima
edición.
Por: Ing. Mauricio Martiliano
Consultor
High Logistics Consulting
 Artículos Especializados de Logística
Sistemas de Información e Infraestructura
de Centros de Distribución en los Operadores
Logísticos “3PL” en latinoamerica
E
n América Latina los Operadores Logísticos (3PL) continúan
adoptando los más modernos sistemas de información para
la gestión de sus centros de distribución, así como para sus
operaciones de transporte en materia de trazabilidad y rastreo de
las mercancías. Entre las principales tecnologías y sistemas de
información empleados por los 3PL de la región encontramos los
siguientes:
• Tecnología de Voz: (Voice Technology). La Tecnología de
Voz esencialmente permite a los operarios del centro de distribu-
ción ejecutar sus actividades de trabajo interactuando a través
de un dialogo con la aplicación WMS (Warehouse Management
Systems) ó ERP (Enterprise Resource Planning).
Existen muchos procesos dentro del centro de distribución que
pueden ser realizados en forma más eficiente con la implementa-
ción de Voice-Directed Work (Trabajo Dirigido por Voz). El sistema
traduce las tareas generadas por el WMS en órdenes habladas
que los operarios escuchan a través de los auriculares de reco-
nocimiento de voz. Sus respuestas verbales se traducen en datos
digitales que se transmiten al ordenador principal por una red
inalámbrica. Todas estas traducciones se transmiten de forma
instantánea, creando un diálogo de trabajo en tiempo real entre
el trabajador y el WMS.
De esta forma se obtiene un trabajo más productivo, exacto y
seguro, debido a que no es necesario introducir datos en dispo-
sitivos manuales ni leer instrucciones escritas. A través de esta
tecnología, y en el contexto de una aplicación WMS, Voz puede
ser incorporada en los procesos de picking, reabastecimiento,
almacenamiento, transferencias y recibos.
ESPECIAL
Tercera Entrega
Por: Staff de High Logistics Review
• RFID: La necesidad de contar con visibilidad profunda sobre
el inventario, de supervisar y rastrear sus movimientos a lo largo
de la cadena de suministro y cumplir con normatividades im-
puestas por agencias gubernamentales, ha provocado que cada
vez más compañías en Latinoamérica adopten la Identificación
por Radio Frecuencia para llevar a cabo sus operaciones de dis-
tribución.
Conocida en inglés como Radio Frequency Identification (RFID),
esta herramienta tecnológica conecta a proveedores, fabricantes,
distribuidores y minoristas, permitiéndoles intercambiar datos
sobre productos y socios comerciales. Dentro de varios benefi-
cios, hace posible, mejorar la supervisión y el rastreo por medio
de la visibilidad de inventarios, ubicación y procesos, lograr efi-
ciencias operativas al reducir el escaneo de código de barras, In-
crementar visibilidad sobre inventarios, realizar conteos cíclicos
todos los días o varias veces al día si es necesario, inclusive en
un centro de distribución, donde el etiquetado a nivel de artículo
ofrece una mayor velocidad y precisión, cumplir con leyes gu-
bernamentales a nivel industrial y lo más importante, mejorar la
eficiencia operativa representando ahorros para las compañías
que lo implementan.
• TMS (Transport Management System): Un TMS (Transporta-
tion Management System) o Sistema para la Gestión de Transpor-
te es un conjunto de herramientas especialmente diseñadas para
cubrir las necesidades de las compañías que deseen cumplir con
sus clientes de manera rápida y precisa, garantizando moviliza-
ciones y entregas de producto en las mejores condiciones.
Es una herramienta diseñada para generar un plan eficaz de
transporte en un amplio espectro de ambientes logísticos, utili-
• Edición No. 9 • Diciembre de 2015 11
zando los órdenes de salidas -pedidos de los clientes, determina
la configuración óptima de camiones y rutas de entrega.
El TMS entrega como resultados de su ‘análisis’ las rutas o viajes
optimizados, la lista de órdenes por camión, tipología del vehí-
culo y el horario de carga en el centro de distribución. Los TMS
no necesariamente utilizan información de una sola fuente; por
lo general están recibiendo información de varios almacenes y
sistemas simultáneamente. Todos los documentos que movilizan
carga de un lugar a otro dentro de la red de distribución pueden
ser alimentados a los cálculos, incluyendo las órdenes de salida
que se originan desde los puntos que no son almacenes, como
por ejemplo las devoluciones de los clientes.
Si una compañía basa sus operaciones logísticas en la planifi-
cación o administración del transporte, un TMS es una solución
de software que la ayuda a incrementar el desempeño en varios
niveles; desde la reducción de costos de transporte y la admi-
nistración en tiempo real de la flota, hasta el incremento de la
eficiencia en optimización y planificación de rutas que repercute
directamente con el servicio al cliente.
12 • Edición No. 9 • Diciembre de 2015
El transporte es un eslabón crítico en la cadena de abastecimien-
to en los países Latinoamericanos, y las decisiones que se tomen
en éste afectan todos los aspectos de un negocio, desde la satis-
facción del cliente hasta la disponibilidad y rentabilidad del pro-
ducto. En muchos casos los costos de esta actividad representan
la mayor porción de los costos totales de la logística, inclusive,
hasta el 60%. Tomar medidas de gerencia y administración para
lograr optimizar este proceso es necesario pues es la oportunidad
que las compañías tienen de reducir costos y mejorar la satisfac-
ción al cliente.
• WMS (Warehouse Management System): El WMS - Ware-
house Management System - es una solución de software avan-
zada que tiene como  tarea principal administrar los recursos
involucrados en la operación de un almacén generando altos ni-
veles de visibilidad, automatizando las diferentes tareas que se
llevan a cabo en el mismo. Con la información disponible sobre
las operaciones, el software permite tener una mejor y más rápi-
da toma de decisiones. 
Esta solución, que funciona en tiempo real, utiliza algoritmos
avanzados y operaciones matemáticas para optimizar los proce-
sos logísticos al interior de un centro de distribución y por medio
de un sistema informático identifica la mercancía y la administra
ordenándola, controlándola y sugiriendo decisiones que permitan
tener una logística coordinada al interior de la bodega involucran-
do a operarios, estanterías, montacargas, pallets, entre otros.
El WMS abarca la administración del centro de distribución total,
como lo es el recibo de producto, la administración de ubicacio-
nes, la selección de la ubicación al momento del almacenamien-
to, el control de inventario a través de conteos cíclicos, planifi-
cación de pedidos, tipos de picking, administración del trabajo
y distribución de tareas en todas las localidades del almacén.
Soporta operaciones multi-cliente y multi-depósito y ejecuta ac-
tividades más avanzadas como el cruce de productos en muelle
"crossdocking”
Esta solución es altamente flexible y robusta, contempla el ma-
nejo de tecnologías como RFID, el manejo de Voice Picking y la
integración con automatismos como bandas transportadoras, ca-
rruseles de selección y tecnología pick-to-ligth. Así mismo, tiene
integración certificada con sistemas ERP como SAP, Oracle, JD
Edwards, entre otros.
• Facturación electrónica (e-Billing): Esta tecnología ayuda
a los 3PL de la región, a racionalizar sus procesos de costeo y
facturación hacia sus clientes, fortaleciendo el servicio al cliente
y mejorando la eficiencia. Soporta los requerimientos contractua-
les que a menudo existen entre un 3PL y sus clientes, permitién-
doles crear tarifas a una unidad de negocios del cliente o a nivel
de producto.
Provee costo y facturación basada en diferentes tarifas, como
transacciones de manejo de materiales, ensambles de kits, utili-
zación de la capacidad de almacenamiento y requerimientos es-
pecíficos de facturación para cada cliente entre otros.
Con la herramienta de facturación se hace posible asignar el cos-
to, calcular la facturación por proceso ejecutado, calcular márge-
nes o descuentos y permitir entradas manuales de montos a fac-
turar. También es posible consolidar con otros sistemas dispares
como transporte, paqueteo y otras soluciones de almacenamien-
to, compartiendo el mismo formato de facturación y programar
la facturación y el costeo basado en eventos específicos, como
renovaciones de contratos, transacciones de manejo de mate-
riales, utilización de la capacidad de almacenamiento, o eventos
específicos del cliente.
• Optimización de Almacenamiento (Slotting): El Slotting es
definido como la ubicación inteligente de producto (SKU) en un
Centro de Distribución, con el fin de optimizar la eficiencia del
manejo de materiales.  En otras palabras, es el término corto para
definir el proceso de asignación de producto a las ubicaciones de
picking (selección de producto) en el almacén de acuerdo a las
reglas de negocio y a las características del producto. El slotting
se basa en características como la rotación, la popularidad, los
movimientos, históricos, pronósticos de ventas, entre otros.
Esta solución garantiza que se coloquen artículos en los frentes
de carga con base en una amplia selección de criterios que pue-
den definir los clientes, incluyendo la velocidad de selección de
productos, los grupos de familias de productos y sus atributos.
Adicionalmente, ayuda a minimizar las distancias de viaje para
selección y retiro, reducir el reabastecimiento, equilibrar las car-
gas de trabajo entre los operadores e incrementar los índices de
selección.
Finalmente, la Optimización de Almacenamiento ayuda a maxi-
mizar la productividad y minimizar el tiempo de viaje de una ubi-
cación a otra al determinar el arreglo más ventajoso de las SKUs
dentro de una variedad de frentes de carga. Minimiza trastornos
derivados de la variabilidad de las demandas al habilitar el ajuste
de la colocación de los productos de acuerdo con la estacionali-
dad, las promociones espaciales, los cambios en los patrones de
órdenes de clientes, entre otros.
• Terminales Electrónicas: Las terminales portátiles y fijas,
son adecuadas para gran cantidad de usos, en la empresa y fuera
de ella, en los sectores de fabricación, almacenes, transportes y
logística. Estos dispositivos móviles permiten al usuario llevar la
tecnología hasta el punto de trabajo ya sea en puntos de despa-
cho, centro de distribución o muelles de recibo. Actuando como
extensiones de los trabajadores, los terminales permiten que la
productividad de los colaboradores aumente y disminuya el error
humano.
• Edición No. 9 • Diciembre de 2015 13
Su facilidad de uso e implementación ayuda a conseguir todos
los beneficios de automatización y un escaneo rápido y preciso.
Sus diversas tecnologías y posibilidades permiten a las empresas
aprovechar las ventajas de la captura de datos y las comunicacio-
nes de banda ancha para mejorar la productividad de sus opera-
ciones, mejorar y ampliar su oferta de servicios y reducir gastos.
• Sistemas de Rastreo Satelital (GPS): El Rastreo Satelital es
un servicio que permite localizar vehículos, personas u objetos en
cualquier parte del mundo por medio de triangulación de señales
emitidas por 27 satélites geoestacionarios alrededor del planeta.
El servicio de Rastreo Satelital como tal es abierto, aunque para
hacer uso de él es necesario tener un dispositivo habilitado con
GPS (Global Positioning System), comúnmente un celular, PDA,
navegador personal o equipo AVL.
Los equipos que pueden hacer uso del servicio de Rastreo Sa-
telital se dividen en dos tipos: los que trabajan fuera de línea o
"pasivos" y los que son en línea o "activos" teniendo como dife-
rencia el poder comunicar la información de posición de manera
instantánea o no a una central de monitoreo remota.
Un equipo de Rastreo Satelital "pasivo" generalmente muestra la
información en el mismo aparato, otros equipos pasivos guardan
esa información en memoria para eventualmente ser descargada
y analizada. Celulares con GPS, navegadores personales y log-
gers de posición entran en esta categoría.
Un equipo de Rastreo Satelital "activo" utiliza un medio alterno de
comunicación como una red celular para enviar su información
hacia una central remota de monitoreo en tiempo real. En esta
categoría están los sistemas AVL (Automatic Vehicle Location)
como el sistema MaxTracker.
Por: Ing. Mauricio Fajardo
Consultor de High Logistics Group
14 • Edición No. 9 • Diciembre de 2015
SEGURIDAD EN LA CADENA
DE ABASTECIMIENTO
PRIMERA ENTREGA
LA FACILITACIÓN DEL COMERCIO Y EL
OPERADOR ECONÓMICO AUTORIZADO
D esde el 9/11 no solo la seguridad mundial cambió. Uno
de los grandes afectados sin duda fue el comercio inter-
nacional. Las reglas cambiaron dramáticamente, imponién-
dose esquemas de control que sin duda incrementaron los
tiempos de tránsito y por supuesto los costos, afectando la
velocidad de la logística y la competitividad de los procesos.
Las ventas de equipos de seguridad, sistemas de rayos X,
CCTV, detectores de metales, analizadores de imágenes y
toda suerte de equipos para control de carga y pasajeros,
experimentaron exorbitantes crecimientos y por supuesto
ganancias. Se establecieron cuotas de seguridad para pasa-
jeros en los aeropuertos y sobre cargos en puertos marítimos
por las medidas adicionales de seguridad.
Este nuevo escenario incrementó los tiempos de transito
sobre las mercaderías. La regla 24 Horas (24 Hours Rule),
determinaba que todos los contenedores con destino a los
Estados Unidos, deben ser preavisados a las autoridades
Estadounidenses, por la línea marítima, 24 horas antes de
su abordaje a la motonave. Para el tránsito de alimentos se
estableció en el 2003, la ley contra el Bioterrorismo (Biote-
rrorist Act), obligando a que todo aquel que produzca, em-
paque, etiquete, almacene o envié productos alimenticios de
consumo humano o animal, a registrar su instalación, nom-
brar un agente en los Estados Unidos, notificar previamente
el despacho a realizar y a mantener durante cierto tiempo,
los registros que permitan asegurar la trazabilidad del pro-
ducto y su despacho.
De igual manera, los puertos marítimos reforzaron sus pro-
cesos; se diseñó e implementó a partir del 2004, el Código
de Protección de Buques e Instalaciones portuarias – PBIP
(ISPS), unificando los criterios de operación segura para las
instalaciones, la atención del buque, la interfaz buque-puer-
to y el control de los equipajes.
El código PBIP emitido por la Organización Marítima Inter-
nacional, logró estandarizar la seguridad en todos los países
miembros de Naciones Unidas, asegurando que la operación
portuaria se mantenga continua y segura, no obstante la ame-
naza. El 99% del comercio mundial se mueve en contenedores
y la afectación de los puertos marítimos podría significar la
parálisis del comercio.
La seguridad por tanto, se convirtió en una nueva asignatu-
ra del comercio internacional, la seguridad se convirtió en un
mandato para el intercambio de bienes y servicios, la segu-
ridad se convirtió en un importante criterio para decidir con
quien se hace negocios y con quien no, la seguridad se con-
virtió en un diferenciador, pero sin duda, la seguridad también
generó un incremento en los costos de operación e incremen-
to los tiempos de transito de las mercaderías.
Poco a poco, a través de estas décadas, el comercio ha ido
creciendo, el intercambio entre los países adquirió un dina-
mismo significativo que obligó a repensar el modelo de con-
trol. Es así como cuatro años después de los atentados del
9/11, la Organización Mundial de Aduanas – OMA diseñó el
Marco Normativo SAFE, como una nueva estrategia para ase-
gurar el comercio, pero buscando generar un esquema de
facilitación.
Se crea por tanto, la figura del Operador Económico Autori-
zado; una estrategia innovadora, revolucionaria y sobre todo,
antagónica del modelo tradicional de relación Autoridad-Sec-
tor Privado. Tradicionalmente, la labor de las aduanas era la
fiscalización, el control, la inspección, la revisión, pero ahora
introducía otro modelo y otro concepto, el de la facilitación
basada en la confianza.
Como respuesta a los atentados del 9/11, el Gobierno de los
Estados Unidos lanzó su iniciativa C-TPAT (Alianza de la Adua-
na con el Sector Privado Contra el Terrorismo), invirtiendo im-
portantes recursos en la revisión no solo de los importadores
sino también de los proveedores (Socios de Negocio) de estos
importadores a lo largo del mundo. Los equipos de C-TPAT se
desplazaron a todos los lugares de la geografía mundial desde
donde se exportaban productos a los Estados Unidos para ve-
rificar si el proceso era seguro.
El programa C-TPAT sin duda demostró sus beneficios y el
éxito del mismo, pues ya suman más de 11.000 empresas
certificadas C-TPAT. Pero este modelo no era viable para los
demás países, pues implicaba inversiones que nadie estaba
dispuesto a asumir, además que implicaba la duplicación de
esfuerzos. Es así como se crea el marco SAFE en la OMA,
para dar una respuesta efectiva a la necesidad de la seguri-
dad, pero también de la facilitación.
OEA
En menos de una década, la OMA ha logrado que 57 países
implementen el Operador Económico Autorizado, existiendo
ya más de 30 mil empresas OEA en el mundo y centenares
de ellas, se benefician hoy de medidas de facilitación que les
permite transitar ágilmente y reducir sus costos, pero también
le ha permitido a las Aduanas, poder enfocar sus limitados
recursos a aquellas cargas que requieran de un mayor control
basado en su calificación de riesgos.
De esta forma, ya no solo se habla de control, de seguridad;
ahora se habla de facilitación a quien cumpla requisitos de
control, a quien sea confiable para las autoridades y logre de-
mostrarlo. El apoyo de la tecnología por supuesto que ha sido
vital. Sistemas de perfilamiento de riesgo han permitido de-
terminar qué operación es de alto riesgo y cuál no, pero se ha
ido más lejos; ya no se habla de si una operación es riesgosa o
no, sino de operadores confiables, o de operadores riesgosos.
La ronda de BALI del 2013, permitió a la OMC ponerse de
acuerdo entre sus miembros y emitir el Acuerdo de Facilita-
ción del Comercio – AFC. El acuerdo establece que los esta-
dos miembros, deberán implementar medidas de facilitación
al comercio, otorgándoles dichas medidas a los operadores
autorizadores, en el entendido que estos operadores autoriza-
dos son aquellos que den cumplimiento a las medidas preven-
tivas y de autocontrol que les permita garantizar operadores
seguros y cadenas de suministro seguras y confiables.
Esta alineación de la OMA y de la OMC en pro de un comercio
ágil, pero seguro, permitirá que no obstante las amenazas que
se ciernen sobre el comercio legítimo, se pueda desarrollar un
comercio ágil, con mayor nivel de asertividad en la gestión de
riesgos.
Los países que a la fecha han implementado un programa
Operador Económico Autorizado, han experimentado una me-
• Edición No. 9 • Diciembre de 2015 15
jora sensible en la disminución de costos, en la reducción de
los tiempos de tránsito en las operaciones aduaneras fron-
terizas, por ejemplo, vale la pena resaltar el caso Mexicano
– Estadounidense.
México y los Estados Unidos suscribieron en Octubre de 2014,
un acuerdo de reconocimiento mutuo conforme a los linea-
mientos del Marco SAFE de la OMA. Este acuerdo les permite
a las empresas de ambos países, que son certificadas OEA
(NEEC / C-TPAT respectivamente), poder realizar sus cruces
de frontera en tan solo 26 minutos, mientras que este mismo
tránsito en otras fronteras puede tardar horas. Son ya más
de 500 empresas en México las que hacen parte del progra-
ma OEA (NEEC) y los beneficios de facilitación son evidentes,
pero también el riesgos de sus operaciones se ha mitigado y
minimizado.
La logística en consecuencia, es la principal beneficiada o
afectada cuando el actor de la cadena está o no está certi-
ficado OEA. Si la cadena de suministro está compuesta por
empresas confiables, que cumplen y satisfacen los requisitos
de seguridad OEA, podrán transitar con rapidez, con eficien-
cia a través de la Cadena de suministro; si no lo son, las
operaciones son sometidas a revisiones, controles, demoras,
inspecciones, incluso intrusivas que afectan la integridad del
producto. Por tanto, la seguridad y el OEA son elementos fun-
damentales para una logística eficiente.
Pueden desgravarse aranceles, pero mientras persistan ba-
rreras no arancelarias producto de los controles de seguridad,
una operación no será eficiente. La logística segura es priori-
taria para tener una logística eficiente. Hoy los productos son
cada vez más estandarizados, son más comodities y por tanto,
la diferenciación se logrará a través de la logística. Llegar más
rápido, llegar al lugar que el cliente solicitó, al momento que el
cliente lo requirió, en la condición que el cliente lo pidió y por
supuesto que la operación genere la rentabilidad esperada.
Este es el reto que viene acompañando la Asociación de Em-
presas Seguras desde hace más de 17 años; inicialmente la
Asociación se denominó Coalición Empresarial Anti contraban-
do y desde 2011 adopta la denominación de Asociación de
Empresas Seguras – AES, conservando su filosofía, su estruc-
tura jurídica y fiscal y por supuesto el liderazgo de los empre-
sarios que convencidos del aporte del Operador Económico
Autorizado, orientaron los esfuerzos comunes al desarrollo de
esta iniciativa.
Es así como AES se ha convertido en el referente y pilar de la
seguridad de la Cadena de Suministro. Su experiencia le ha
permitido aportar y agregar valor a varias Aduanas latinoame-
ricanas, en la formación de sus especialistas OEA, pero tam-
bién sumar esfuerzos para constituir iniciativas globales como
16 • Edición No. 9 • Diciembre de 2015
la Confederación de Operadores Económicos Autorizados de
Latinoamérica, España y el Caribe – COEALAC, ocupando la
Presidencia Internacional de la misma y la Federación Interna-
cional de Operadores Económicos Autorizados – IFEAO, de la
cual es responsable para toda América, en calidad de Vicepre-
sidente para esta importante Región.
Desde estas organizaciones, AES viene promoviendo en las
empresas, la importancia de la certificación OEA, ayudando
a las empresas en sus procesos de certificación, generando
una cultura de seguridad, actuando como enlace dinamizador
de la relación Aduana - Sector Privado. Estos esfuerzos han
trascendido fronteras y es así como hoy, desde la COEALAC,
como parte activa de IFAEO, se vienen sumando esfuerzos con
múltiples asociaciones, cámaras, gremios y demás entidades
vinculadas de una y otra forma al comercio internacional para
juntos trabajar en pro de la seguridad y la facilitación del Co-
mercio.
La sinergia creada con la Asociación de Exportadores de Perú,
la Asociación de Comercio Exterior de Colombia – Analdex, la
Asociación de Empresarios de Colombia – ANDI, la Asociación
Mexicana de Parques Industriales – AMPIP, la Asociación Lati-
noamericana de Agentes de Carga – ALACAT, la Asociación de
Agentes de Carga de Honduras – AHACI, el Cluster del trans-
porte de Monterrey (NL), la Asociación Mexicana de Agentes
Internacionales de Carga AC - AMAINC, la Asociación Latinoa-
mericana de Zonas Francas – AZFA, La Asociación de Empre-
sas Seguras – AES, entre otros, es una clara demostración del
liderazgo que se ha logrado y que a través de COEALAC viene
creciendo en toda América, el Caribe y España.
Finalmente, la logística está adquiriendo un nuevo elemento
de valor, que sin él, la seguridad, no podrá lograr su eficien-
cia, no podrá desarrollar más y mejores prácticas que buscan
mayor velocidad, mayor colaboración. La academia juega un
papel fundamental pues ha de incluir en sus contenidos pro-
gramáticos de la oferta logística, asignaturas como el Opera-
dor Económico Autorizado, el MARCO SAFE y los elementos
estructurales como la gestión de riesgo.
Por: Dr. Carlos Farfan T.
Director
AES de Colombia

LOGISTICA Y MERCADEO
“La combinación perfecta para la
conquista y posicionamiento en los
mercados nacionales y globales”
LOGISTICA:
“EL ARMA PODEROSA
DEL MERCADEO”
En Colombia, ambas disciplinas se han
desarrollado en forma independiente al
interior de las empresas, lo que ha ocasio-
nado roces, conflictos innecesarios y am-
bigüedad en las funciones asignadas. Esto
indudablemente repercute en el cliente fi-
nal cuando la mercancía y/o servicio no
se entrega oportunamente o existe una
deficiencia en el cumplimiento de las con-
diciones pactadas con el consumidor.
Logística y Mercadeo comparten obje-
tivos comunes: satisfacción del cliente
y utilidades para la compañía, así como
su mantenimiento y aumento de partici-
pación en el mercado. Esto sólo se logra
cuando todas las necesidades del consu-
midor están completamente satisfechas y
ambas áreas trabajan en forma conjunta y
coherente en función de satisfacer efecti-
vamente las expectativas de sus clientes.
En mercadeo se aprovechan al máximo
las variables del Marketing que son, entre
otras: precio, plaza, promoción, producto
y servicio posventa, las cuales permiten
a la empresa alcanzar óptimos niveles de
competitividad en el medio. Una de estas
variables es la distribución oportuna. Por
eso el área de logística debe tener un co-
nocimiento de cada una de las acciones
de mercadeo, para así programar y coor-
dinar cada uno de los despachos para que
la entrega del producto sea de manera
oportuna, en el momento correcto, lugar
indicado, al costo adecuado, en las manos
del cliente final y satisfaciendo por com-
pleto sus necesidades.
Puede pensarse solamente que el área de
logística solo debe estar informada sobre
las decisiones y acciones de mercadeo
para lograr que el producto llegue a ma-
nos del cliente final satisfaciendo todos
sus requerimientos. Pero la comunicación
debe ser bilateral, es decir, la gerencia de
Mercadeo debe a su vez conocer en rela-
ción al tema de la logística de distribución,
analizando aspectos como: ubicación
geográfica, costos, volúmenes de ven-
ta, centros de almacenamiento, tiempos
y frecuencias de entrega de mercancía,
exigencias y reglamentaciones legales y
del cliente, entre otros aspectos, lo cual
ayudará a identificar los canales de dis-
tribución óptimos para la colocación de la
mercancía en el consumidor final.
La Logística colabora al mercadeo, como
se ha observado, principalmente con la
distribución de los productos de manera
efectiva, pero esta disciplina va mucho
más allá, comenzando desde el abasteci-
miento de la materia prima hasta llevarla
a la empresa para su transformación, y
después, distribuir el producto con las ca-
racterísticas anteriores. Además, la logís-
tica apoya con el almacenamiento, paso
anterior y determinante a la satisfacción
del cliente, la razón de ser de toda orga-
nización.
- Tiempos de entrega oportunos y rápidos.
- Una entrega de mercancías de alta ca-
lidad (buen estado).
- Entrega de mercancías dentro de los
parámetros establecidos por el clien-
te (cantidad, referencias, fecha, lugar,
hora, entre otros requisitos.).
La combinación de estas dos áreas ayuda
a dar una respuesta oportuna y eficaz que
conjuntamente con el mix del marketing
logran generar algunas ventajas compe-
titivas. Se debe tener en cuenta que el
mercadeo necesita de la logística ya que
se trata de un medio para que el producto
llegue al consumidor final, y ésta a su vez
debe trabajar en función del mercadeo.
Estas dos áreas deben tener una inte-
racción y permanente retroalimentación,
al igual que una excelente comunicación
para trabajar en miras de cumplir con los
objetivos y metas propuestas apuntando a
la satisfacción del cliente.
La logística y el mercadeo tienen como
objetivo principal mantener un nivel de
servicio acorde de tal forma que se pueda
cumplir con las expectativas y los reque-
rimientos del cliente, siendo competitivos,
buscando prestar el mejor servicio y dis-
minuir los costos que se reflejarán en el
incremento de rentabilidad por parte de la
empresa y entregando así un valor agre-
gado para el consumidor. Son dos áreas
que deben trabajar interrelacionadas, ya
que la una depende de la otra y funcio-
nalmente deben tener una autonomía e
integración activa y dinámica. Por esto es
tan importante que las áreas de Mercadeo
y Logística mantengan comunicación con-
tinua y directa, en pro de los objetivos de
la organización.
¡No se puede olvidar que una entrega
oportuna y en las condiciones ideales
representa una próxima venta!
Por: Ing. Luis Aníbal Mora G.
Director High Logistics
Medellín, Colombia
• Edición No. 9 • Diciembre de 2015 17
 PRINCIPIOS Y MÁXIMAS DE LOGÍSTICA

PARTE VII “PRINCIPIOS DE SERVICIO AL CLIENTE”

• Crear un negocio equivale a poseer la capacidad sufi-

ciente para detectar una necesidad clara para un nicho
de mercado o segmento especifico y a su vez estable-
cer los mecanismos y modelos de negocio necesarios
para satisfacerla.

• Recuerde que brindar un servicio óptimo y de calidad a

un cliente asegura el regreso del mismo en una próxima
ocasión y la transmisión de una buena imagen a demás
posible clientes mediante el voz a voz.

• No mienta bajo ninguna circunstancia al cliente, ante

todo este siempre preferirá la sinceridad.
• El servicio post-venta es crítico para todo cliente, por lo
tanto procure invertir buena parte de su tiempo y recur-
sos en esta etapa.
• Mantener a un cliente es más riguroso y desgastante
que atraer uno nuevo, pero aun así toda empresa re-
quiere de un balance entre ambas categorías
estas nunca sean la primera entrega, ya que como en
cualquier otro aspecto la primera impresión es la más
importante.
• No subestime bajo ningún criterio por más objetivo que
parezca las cualidades y aptitudes del cliente.
• Nunca confronte al cliente.

• Es mejor tener 10 clientes fijos que 100 volátiles.
• No basta con solo llenar las expectativas de un cliente,
por el contrario hay que superarlas.
• Sea consciente de que aun cuando el cliente pueda es-
tar equivocado, siempre tendrá va a ganar, de allí la
dificultad de mantener lo enunciado en el principio an-
terior.
• A la hora de negociar con un cliente sea claro y con-
ciso al preguntar sobre lo que en realidad requiere el
cliente, bajo qué condiciones lo desea, el valor que está
dispuesto a pagar por ello y mucho más importante el
tiempo en que lo requiere.
• Es permitido fallar por un pequeño margen algunas en-
tregas, dado que las eventualidades existen pero que
18 • Edición No. 9 • Diciembre de 2015
• Recuerde que no es lo mismo oír que escuchar, apren-
da a escuchar tanto a sus clientes internos como ex-
ternos, puesto que el escuchar a sus clientes (internos
y externos) es una parte fundamental del proceso de
comunicación e implica retroalimentación.
• Genere en los empleados de servicio al cliente esa pre-
ocupación por entender realmente lo que el cliente ne-
cesita más de allá de solo lo que pide, es decir, no se
trata de vender se trata de asesorar.
• Esfuércese por cumplir no por prometer y si llega a pro-
meter hágalo porque sabe que puede cumplir.
• Recuerde que es fácil ponerse en los zapatos del clien-
te, lo realmente difícil es intentar es caminar con los
zapatos de ese cliente.
NUESTRA PROGRAMACIÓN ACADÉMICA:
(PRESENCIAL Y VIRTUAL)

PROGRAMACIÓN ACADÉMICA VIRTUAL

DICIEMBRE DE 2015
ESCUELA VIRTUAL DE LOGISTICA (22)

• Talleres On line (10)

• Cursos Básicos on line (04)
• Cursos Especializados on line (04)
• Cursos Avanzados on Line (04)

VIRTUAL LOGISTICS SCHOOL (2)

• Integral Logistic Management

• Warehousing Logistic Operations

SEMINARIOS ESPECIALIZADOS ON LINE DE LOGISTICA (5)

• Ruteo y Distribución
• Herramientas para la gestión logística
• Control y reducción de costos logísticos
• Riesgos de la cadena de abastecimientos
• Almacenamiento de clase mundial

XXIII DIPLOMADO VIRTUAL INTERNACIONAL GERENCIA LOGÍSTICA (5)

- Módulo I: Gestión Logística de Centros de Distribución

- Módulo II: Gestión Logística del Transporte y Distribución
- Módulo III: Gestión Logística Internacional y DFI
- Módulo IV: Gestión Logística Integral
- Módulo V: Gestión Moderna de Compras e Inventarios

CERTIFICACIONES INTERNACIONALES ON LINE DE LOGISTICA (3)

• Administración de Centros de Distribución y almacenes (WMC)

• Administración del transporte y la Distribución (TMC)
• Control y Administración de Inventarios (CIMC)

Ver más detalle de los contenidos académicos en

www.logisticaonline.com

• Edición No. 9 • Diciembre de 2015 19

 Publicaciones de Libros de Logística

BIBLIOTECA DE LIBROS PROPIOS

DE HIGH LOGISTICS GROUP
Nombre: Gestión Logística Integral
Breve Descripción
Visualización e lustración de los principios y mejoras
practicas logísticas de la cadena de abastecimientos.
Nombre: Gestión Logística en Centros de
distribución, Bodegas y Almacenes
Breve Descripción
Los Almacenes, Bodegas y los Centros de Distribución
constituyen un factor clave de éxito para la gestión efectiva
de la cadena de abastecimientos y su aplicación efectiva
en los procesos de recibo, almacenamiento, separación,
alistamiento y despacho de mercancías.
Nombre: Diccionario de Logística y Supply Chain
Breve Descripción
El libro es un manual de consulta y guía de la
comunidad logística y es la recopilación de información
de terminología logística más usada en la cadena de
abastecimientos.
Nombre: Logística Inversa y Ambiental
Breve Descripción
La gestión logística Inversa y verde es la reincorporación
de los productos y empaques a la cadena de
abastecimientos de las organizaciones, convirtiendo
la logística tradicional en una más amigable con el
medioambiente.

Nombre: Libro Indicadores de la Gestión Logística

Breve Descripción
Los indicadores de gestión se convierten en los signos
vitales de la organización. El logro de la competitividad
de la organización debe estar referido a la medición de
los procesos logísticos para optimizarlos.
Nombre: Modelos de optimización logística
Breve Descripción
Los modelos operativos son programas y software
sencillos que se operan en formato Excel y que sirven para
planear, calcular y ejecutar eficientemente las operaciones
de importación, almacenamiento y distribución de
mercancías a los clientes.
Nombre: Logística del Transporte y la Distribución
Breve Descripción
El objetivo de esta obra es tratar la evolución del
transporte de carga hacia la operación logística integral,
aumentando los servicios que ofrece la cadena de
suministros, con el fin de agregar valor a sus actividades
y diseñar una efectiva gestión logística.
Ver más detalle de los contenidos académicos en:
www.publilogisticaonline.com

Nombre: Diccionario de Logística y negocios

internacionales
Breve Descripción

El libro es un manual de consulta y guía de la comunidad

logística con énfasis en el comercio internacional y
portuaria y contiene toda la terminología más usada
en la cadena de abastecimientos y en los negocios
internacionales.

20 • Edición No. 9 • Diciembre de 2015

 HIGH LOGISTICS ASISTIÓ A:

High Logistics Institute y Panamerican Business School (PBS) de Guatemala

terminaron en octubre 28 la “Certificación Internacional en Administración de
Centros de Distribución” en ciudad de Guatemala al grupo de profesionales
logísticos de empresas de la región.

High Logistics Institute y en alianza con el GRUPO GC de Costa Rica terminaron

en Noviembre 10 la “Certificación Internacional en Administración de Centros
de Distribución” en San José, Costa Rica al grupo de profesionales logísticos de
empresas de Costa rica y Nicaragua que asistieron al evento.

• Edición No. 9 • Diciembre de 2015 21

 http://www.hlreview.com/index.php/revistas/edicion-8-septiembre-de-2015

Que la Navidad nos llene de inspiración

duradera para alcanzar todos nuestros
proyectos y sentirnos realizados.
Son los deseos de Luis Aníbal Mora
CEO de High Logistics Group

22 • Edición No. 9 • Diciembre de 2015

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