IssNorgI-1199 Leyes de comportamiento de la deformacién radial admisible de traccién en pavimentos flexibles Behavioral Laws on the Traction Admissible Radial’s Deformation for the Flexible Pavements Resumen Se muestran las diferentes leyes de comportamiento de la deformacién radial admisible de traccién en la base de la capa asfaltica de un modelo estructural de pavimento flexible, las cuales se encuentran en el estado del arte de la mecénica de pavimentos. La deformacién radial admisible de traccién en la base de la capa asfaltica se determina en funcién de las, caracteristicas y componentes de la mezcla asfiltica y del trénsito de disefio o del niimero de repeticiones. acumuladas de ejes equivalentes que circularén por el carril de disefio durante el petiodo de disefio. El ‘trabajo realizado permite analizar el comportamiento de las diferentes expresiones para el célculo de la deformacién radial admisible de traccién en la base de la capa asfaltica, que puede soportar una estructura de pavimento flexible y que es considerada como un criterio de disefio, on el objeto de que las estructuras, de pavimento no presenten fatiga ni dafios funcionales yestructurales. Como resultado del anilisis se obtuvo la definicién de las expresiones de calculo que Carlos Hernando Higuera Sandoval* Abstract It shows the different laws of behavior on the admissible radial deformation’ traction on the base of the structural model’s asphaltic layer of the flexible pavement, based upon the pavements mechanics’ state of art. The traction admissible radial’s deformation on the base of the asphaltic cover is funtional to the charcateristics and components of the asphaltic mixture and the traffic design or the repetitive accumulated number of equivalent axis, that will circulate on the designed road line during a giving period. ‘The work done allows to analyze the behaviour of the different distorsion expressions in order to calculate the traction admissible radial’s deformation in the asphalt layer’s base, which can support a flexible pavement structure, and which is considered a design criterion, with the objective that pavement structures donot show fatigue neither funtional and structural’s damages. As result of the analysis, it was obtained the “F ingeniero en Transportes y Viet, Expocalsta en Vias Terese, Especiabsta en Careteras,Fspecialista en Transportes Terestes, Magister en Ingenieria de ViasTerestes, Profesor dela Escuela de Transport y Vias de la Facultad de Ingenieria dela Universiéad Podagdgica y Teenoldgica de Colombia, Investigador del Gropo de Investigacion y Desarollo en Infaetractra Vil ~ GRINFRAVIAL~ (Categoria B: Coreo ¢ carlos higuera@upte edu.c. fi- wx fea Fost de geri, PTC 16(25), 2007. 4757 [7]presentan un comportamiento muy similar 0 una tendencia semejante. El aporte de este trabajo es de ‘gran utilidad para los ingenieros viales, porque permite conocer el comportamiento estructural de un pavimento flexible, profundizar en los temas de la ‘mecénica de pavimentos y obtener los pardmetros para el disefio de estructuras de pavimentos que cumplan satisfactoriamente el criterio de disefio. referente ala deformacién radial admisible de traccion cen Ia base de la capa asfaltica Palabras slave: Deformacién radial, Traccién, Fatiga, Pavimentos Flexibles, Mecdnica de Pavimentos. evista Foctod de Ingenieria, UPTC, 16123), 2007 calculation expressions’definition, which present a very similar pattem or an alike tendency. This work is quite useful forroad civil engineers, due thattallows to find the structural behaviour ofa flexible pavement, to deepen into the pavement mechanic's issues and to obtain parameters for the pavemente structures’ design that can satisfactory comply with the design criterion related to the traction admissible radial’s deformation on the base of an asphaltic layer. Key words: Radial Deformation, Traction, Fatigue, Flexible Pavements, Pavments mechanics ] Ti- wv1. Introduceién Los criterios de disefio racional de pavimentos flexibles mas dif undidos en nuestro medio permiten determinar los valores admisibles referentes a la fatiga, la eformacién o ahuellamiento y la deflexién que puede soportar una estructura de pavimento flexible, para asegurar un buen comportamiento tanto funcional como estructural durante su periodo de servicio. Dentro de los eriterios de disefio se contempla la deformacién radial admisible de traccién en la base de la capa asfaltica de un modelo estructural de pavimento flexible; las expresiones de célculo de la deformacién radial admisible que existen en a literatura téenica de lamecéinica de pavimentos son variadas y ajustadas a los sitios donde se generaron, por lotanto su utiizacién, requiere de andlisis y conocimiento de ellas. Conor asco Subrosante Hecha una revisién del estado del arte de las expresiones para determinar la deformacién radial admisible de traceién de un modelo estructural se ‘encontraron alrededor de siete expresiones, que se analizan en detalle en el presente articulo, para finalmente hacer algunas recomendaciones sobre su utilizacién en nuestro medio. 2. Deformacién radial admisible de traccién en a base de la capa asfaltica, €,,,, La deformacién radial de traccién se presenta en la base de la capa asfiltica de una estructura de pavimento flexible debido a la accién de las cargas, ‘gencralmente, impuestas por el trinsito (ver figura 1). Figura 1. Modelo estructural La capa asfiltica presenta en la parte inferior traccién de las fibras y en la parte superior de la capa, ‘compresién de las fibras [3, 5] La magnitud de la deformacién de traccién (€,) se obtiene mediante 1a modelacién de la estructura y anilisis de mecénica de pavimentos, para lo cual se debe tener los espesores (h,) y Ta caracterizacién de las diferentes capas del modelo estructural (E, y H), asi como las caracteristicas del sistema de carga (P, a,qys)yy ladeterminacién de su magnitud se realiza veto Facutod do Inganiain, PTC, 16(25) 2007 [ utilizando formulas, abacos 0 programas de calculo, por ejemplo el programa DEPAV 0 BISAR; de esta ‘manera se obtiene la deformacién radial de traccién de servicio o actuante de un modelo estructural ‘Como criterio de disefio se considera que la magnitud de la deformacién radial de traccién en Ia base de la ‘capa asfaltica actuante o de servicio debe ser menor que la magnitud de la deformacién radial admisible de traccién en la base de la capa asfltica, con el fin de asegurar un buen comportamiento estructural y funcional de Ia estructura de pavimento.La forma general de la ley de comportamiento de la deformacién radial de traccién en la base de la capa asfiltica es la siguiente: Log € ,4,-4-BLogN @ © sag= AN? Q Donde: €,ajq2, Deformacién radial admisible de traccién en labase de Ta capa asfiltica NN: Trinsito de disefio expresado como el nimero acumulado de ejes equivalentes en el carril dedisefio durante el periodo de diseft. Constantes que se determinan a partir de ensayos de laboratori. AB: 3. Expresiones para el célculo de la deformacién radial admisible de traccién en la base de la capa asfaltica El estado del arte sobre mecénica de pavimentos permite encontrar varias expresiones de calculo de a deformacién radial admisible de traccién en la base de la capa asfaltica de un modelo estructural de pavimento flexible [3]. Dichas expresiones y criterios, ‘se muestran a continuacién: 3.1 Criterio de la Shell La formula de la Shell es la siguiente: € caam = (0.856 V, +1.08) EO ( yr @) Donde: Deformacién radial admisible de traccién en ‘Ya base de la capa asfiltica Vz Porcentaje en volumen de asfalto de la mezela. Es Médulo dinémico de la mezela asféltica en Nin?. N:Trinsito de disefio expresado en ejes equivalentes acumulados de 8.2 toneladas en cl carril de disefio durante el periodo de Aisefio. K: Coeficiente de Calage (k, x k, x k,). El modelo propuesto por la Shell incorpora el cocficiente de Calage (K), que relaciona el nimero de aplicaciones de carga de disefio y el nimero de aplicaciones de carga en un ensayo dinémico de laboratorio. El factor considera principalmente variaciones laterales de las cargas de trénsito, condiciones de temperatura de trabajo de la mezela y diferentes estados de tensiones. Cuadro 1. Coeficiente de Calage. ‘Automeparacion de K, ‘Mezelas abiertas con bajos | Mezelas densas con altos fisuras pequeitas porcentajes de asfalto | porcentajes de asfalto 20 100 Distribucion lateral de cargas q 25 Dierentes temperaturas de K Espesares pequelios Eapesores alios ‘abajo de lamezcla por ‘Temperaturas bajas ‘Temperaturas altas dia por ato 100 033 Fucnte-Universidad del Cauca. Curso de maestriaen vias terrestres. Popayzin, 1990 Feuste Focukod de Ingaiai, UPTC, 1628), 9007 Ti. c« ‘Mezelas densas3.2 Criterio del Instituto del Asfalto [1, 5] La formula del Instituto del Asfalto es: N=18.4C6.167x10% e232" E°™) (4) Donde: Deformacién radial admisible de traccién en la base de la capa asfiltica. E: — Médulo dindmico de la mezclaasfltica en MPa. N: Trénsito de disefio expresado en ejes cequivalentes acumulados de 8.2 toneladas en celcarril de disefio durante el periodo de disefio. Funcién que depende del porcentaje del © at’ El pardmetro C’se determina de la siguiente manera c=10 6) Elparémetro M se determina de la siguiente manera: Ys _o69 © v,+Y, M=4.84 [ ath, 3.3. Otros criterios para determinar la deformacién radial admisible de traccién en la base de la capa asfiltica En el cuadro 2 se presentan otras expresiones utilizadas por diversas instituciones para calcular la deformacién radial admisible de traccién en la fibra inferior de la capa asfaltica. volumen de vacfos (V,%) y del porcentaje del volumen de asfalto (V,%6) de la mezela asfaltica compactada. Cuadro 1. Leyes de comportamiento de la deformacién vertical admisible de compresién sobre la subrasante. ‘Autor Ley de comportamiento Formula de la Universidad de Nottingham © sain™ 3.48 x 10° NOM Formula de la CRR de Bélgica © aun 160 x 105 NO Formula del Mlinois DOT © vate ETL x 107 NO Formula dela TRRL © aime 545 x 1 NT Formula del CEDEX de Espaia © un O44 X10 NO © aq’ Deformacién radial admisible de traccién en la base de la capa asfiltica, LN: Niimero de ees equivalentes acumulados en el caril de diseBo durante el periodo de disefo. Fuente: LILLI, Félix J. Curso sobre disefo racional de pavimentos. Universidad del Cauca. Popayén. 1987, y otros autores. Elaboracisn propia 2007, 4. Andlisis comparativo de las expresiones de célculo 4.1 Valores de la deformacién radial admisible de traccién en la base de la capa asféltica en funcién del trénsito equivalente de disefio La deformacién radial admisible de traccién en la base de la capa asfaltica de un pavimento flexible se determiné con base en las expresiones de célculo que se indican en el numeral dos, y sus valores se presentan en el cuadro 3, & Ti - cco evista Focdtod de Inganera, UPTC, 16125), 8007Cuadro 3.DDeformacién radial admisible de traccién en la base de la capa asfaltica en fimcién del trinsito, er ,, x 10* stain “Trinsito de disefio =2041,MPa_| 499 | 416 | 3e@2 | 315 | 291 Instituto det Asfalto, E=1961MPa | 474 | 359 | 291 | 236 | 208 Instituto del Asfalto, E=2041MPa | 427 | 323 | 261 | 212 | 187 [Nottingharn | 289 | 239 | 208 | 180 | 166 Criterio Ejes equivalentes acurmulados de 82 toneladas en el cari de disefio durante el period de disefo x 10¢ m2 [os [10 | 20 | 30 | 40] so | 70 [ 90 | wo | 150 | m0 Shell E "1961MPa | 578 | 481 | 419 | 365 | 336 | 317| 308 | 286 | 27} 264 | 244 | 230 ShellE CRRBagia =| 123 | 102 | 088 | 076 | 070 | 066 | a6 | 058 | O55} O54 | 050 | O47 Thinois 20s | 216 | 172 | 136 | 119 | 198] 101 | 050 | 083 | og | 070 | 06s [RRL 325 | 263 | 224 | ist | 174 | 1] 15s | 143 | 135] 132 | 120 | 12 CEDEX 22 | 1st | 149 | 124 | om | 102 | 096 | oss | ox | oso | a7 | 066 2m | 2@ | 245 | 233} 228 | 211 | 19 ror | 178 | 161 | 149} 144 | 128 | 17 i} 1@ | 145] 134) 130 | Lis | 105 157} 190 | 140 | 133) 130 | 120 | 13 [E=Méciulodindmico de la mezcla asia. En el cuadro 3 se presenta la deformacién radial admisible de traccién en la base de la capa asfaltica para los criterios de la Shell y del Instituto del Asfalto, teniendo en cuenta los siguientes parimetros de una mezcla astéltica tipica: Para el criterio Shell se tiene: ‘© Porcentaje en volumen de asfalto de la mezcla, V, = 10% * Porcertaje en volumen de vacios de la mezcla asfiltica, V,= 4% Factor de Calage, K = 8.25 Médulo dindmico de la mezcla asfaltica, E=20000 Kg/om'= 1961 MPa y E = 30000 Kg/em? = 2941 MPa Con los fardmetros anteriores, tipicos de mezclas asfalticas y utilizando la Ecuacién 3, se obtiene en ‘modelo de la deformacién radial admisible de traccién ena basede la capa asfiltica en funcién del trinsito de disefio. Dicho modelo para la Shell es cl siguiente: Fevsto Facutod de Inganati, UPTC, 16(25), 2007 © Para un médulo dinémico de la mezcla asfaltica de 20 000 ke/em?: © ,aus= 0.006637 N° o Para un médulo dinémico de la mezcla usfiltiva de 30 000 kg/em?: .00573592 N°" @) Donde: Deformacién radial admisible de traccién en Ia base de la capa asfaltica. N: — Trinsito de disefio expresado en ejes cequivalentes de 8.2 toneladas en el carril de disefio durante el periodo de disefi. e, ara el criterio del Instituto del Asfalto se tiene: © Porcentaje en volumen de asfalto de la mezcla, V,= 10% Ti x‘© Porcentaje en volumen de vacios de la mezcla asfaltica, V, = 4% Parimetro M = 0.117543 © Parimetro C= 1.31082 Médulo dinémico de la mezcla asfaltica, E= 20000 kg/cm? = 1961 MPa y E = 30 000 kg/em? = 2941 MPa Con los pardmettos anteriores, tipicos de mezclas asfalticas, y utilizando (4) se obtiene un modelo de la deformacién radial admisible de traccién en la base de la capa asfiltica en funcién del trinsito de disefo. Dicho modelo para el crterio del Instituto del Asfalto esel siguiente: © Para un médulo dinémico de la mezcla asfaltica de 1962 MPa: ©) {BASE OE LA CAPAASPALTICN SHELL Cf ym" 0000370 es 1h vam f= 2900 Kaien k= 825 hia edie osm ‘Pact Eater 007 be I: a Pevisto Focutrd de Ingenio, UPC, 16(93), 2007 © Para un médulo dindmico de la mezcla asfaltica de 2941 MPa: fxn] (10) Donde: aaa? Deformacion radial admisible de traccién en la base de la capa asfaltica. N. insito de disefo expresado en ejes equivalentes acumulados de 8.2 toneladas en cl carril de disefto durante el periodo de disefi. Para analizar el comportamiento de Ia deformacién radial admisible de traccién en la base de la capa asfaltica de un modelo estructural de pavimento flexible, con base en las diferentes expresiones de calculo, se presenta su comportamiento grafico, tal como se aprecia en las figuras 1 a la 11 ‘sts vown weasnroen = 302 Eo 10 Pe A sun totam 0? ‘ia eto espe ie ieee hoe |e esnreronsratTo. i ae i —__—_—_] is i tunings Ma et ae Ti wxBASE OELA CAPAASFALTICA NOTTINGHAM, 1 yu = 000" (BASE OELACAPAASPALTICA CAR DESELGICA, tay" D1ON™" i eat edt ore earmanrncouarae maa a g ato is : 3 eee Un andlisis detallado de las figuras permite destacar lo siguiente: La tendencia general de las diferentes expresiones de cileulo de la deformacién radial admisible de traccién enla base de la capa asfaltica es decreciente, es decir, a mayor magnitud del trinsito de disefio menor es la magnitud de la deformacién radial sour Feuste Feces do Ingeierio, UPC, 1002 [=] at eat sm admisible que se permite en una estructura de pavimento flexible. Enel caso de las expresiones de la Shell y del Instituto del Asfalto se presenta en las figuras 2, 3, 4 y 5 el comportamiento de la deformacién radial admisible de traccidn en la base de la capa asfaltica para las dos mezclas tipicas con médulos dinémicos de 20 000 Th coxkg/em? (1961 MPa) y 30 000 kg/em*(2941 MPa), y su comportamiento permite deducir los siguiente: © Los valores obtenidos de la deformacién radial admisible de traccién en la base de la capa asféltica por las expresiones de la Shell son ‘mayores que los obtenidos con las expresiones del Instituto del Asfalto (ver figura 4). ‘© La figura 5 muestra cl efecto del médulo dina de la mercla asfaltica en la deformacién radial admisible de traccién, y se deduce que ante un mayor médulo dinamico de la mezcla asfaltica ‘menor es la magnitud de la deformacién radial admisible,siendo el criterio dela Shell més sensible que el del Instituto det Asfalt. 4.2 Anilisis comparativo de las eriterios de céleulo de ta deformacién radial admisible de traccién en la base de la capa asfiltica Realizando la comparacién de los diferentes erteri utilizados para determinar la deformacién radial admisible de traccién en la base de la carpeta asfaltica (ver figura 11) se destaca lo siguiente, © Los criterios que arrojan los mayores valores de ladeformacién radial admisible de traccién en la base de la capa asfiltica en funcién del transito de diseio son en su orden: Shell, Instituto del Asfalto, TRRL, Universidad de Nottingham, Illinois, CEDEX de Espafia y la CRR de Bélgica. © Elmayor valor de la deformacién radial admisible de traccin en la base de la capa asfaltica lo arroja el criterio de la Shell, y el menor valor se obtiene por medio del criterio de la CRR de Bélgica. El comportamiento de la deformacién radial admisible de traccién obtenido por medio de los criterios del Instituto del Asfalto, TRRL y la Universidad de Nottingham son muy similares, siendo elcrterio del Instituto del Asfalto un poco mayor para trinsitos de diseno menores de 5x10° ejes equivalentes en el carrl de diseito durante el periodo de diseio, ‘* El comportamiento de la deformacién radial admisible de traccién obtenido por medio de los criterios de Illinois y del CEDEX de Espata son muy ota Fockod oo Ingenieria, UPI, 16(23), £007 s| fi « imilares. © El criterio de la CRR de Bélgica es el més cexigente o el que produce los menores valores de la deformacién radial admisible de traccidn que puede admitirse en una estructura de pavimento flexible. 5. Conclusiones Una vez realizado el analisis comparativo sobre el ‘comportamiento y la magnitud de la deformacién radial admisible de traccién en la base de la capa asfiltica, {que se obtiene por las diferentes expresiones de caeulo, se concluye lo siguiente: © Los criterios de la Shell y del Instituto del asfalto ticnen en cuenta en sus expresiones de cileulo de la deformacién radial admisible de traccién en la base de la capa asfltica las caracteristicas de las mezelas y del trinsito de disefto. © Los criterios de la Universidad de Nottingham, CRR de Bélgica, Illinois, TRRL y CEDEX de Espaiia solamente tienen en cuenta, en la determinacién de la deformacién radial admisible de traccién en Ta base de la capa asfiltica, el ‘tinsito de disefto © Para valores del trinsito de diseito menotes a 2x10" ejes en el carril de disefio durante el periodo de disefio, las diferentes expresiones de cilculo son mas sensibles en la determinacién de la deformacién radial admisible de traccién. © Para valores del trinsito de disefio mayores a 2x10°ejes en el carl de disefio durante el periodo de disefo, las diferentes expresiones de cileulo son menos sensibles en la determinacién de la deformacién radial admisible de traceién, © De acuerdo con las expresiones de céleulo ideradas en el estudio y analizando su ina figura 11, se concluye que hay a saber: la primera, de valore mn radial admisible de traccién, demarcada por el método Shell; la segunda, de un valor intermedio de la deformacién radial admisible de traccidn, definida por los criterios del Instituto del Asfalto, TRRL y la Universidad de Nottingham, y la tercera, de un valor inferior, definida por los eritetios de Illinois, CEDEX de Espafia y la CRR de Belgica. altos de la deform:‘© Un anilisis minucioso de los métodos, y en especial de los criterios de la Shell y del Instituto del Asfalto, permite contemplar dentro de sus parémettos las caracteristicas de la mezcla asfiltica, como su resistencia y composicién, ademés del trinsito de diseito; lo anterior se considera muy importante ante los otros criterios de céleulo, puesto que las caracteristicas de la ‘mezcla definen el comportamiento a la traccién de una capa asfaltica y su fati © Loscriterios de la Shell y del Instituto del Asfalto son los mas utilizados en Colombia para determinar el valor admisible de la deformacién radial de traccién de las capas asfilticas, y se tiene gran experiencia en su utilizacion. Como producto del andlisis anterior, se recomienda para Colombia utilizar los criterios de la Shell y del Instituto del Asfalto, debido a la experiencia que se tiene sobre ellos en el pais y por considerar los parimetros de las mezclas asfalticas en la determinacién de la deformacién radial admisible de traccién en la base de las capas asfélticas Las expresiones de célculo son: Criterio dela Shell: = (assy, s10ye( )” Eran =O8S6V, + K Donde: Deformacién radial admisible de traccién de la capa asfaltica, Porcentaje en volumen de asfalto de la a mezcla, E: — Médulo dindmico de la mezcla asfaltica en Nim’. N: — Trinsito de diseflo expresado en ejes cequivalentes acumulados de 8.2 toneladas en el carril de disefio durante el periodo de Aisefio. K: Coeficiente de Calage (k, x k, x k,) Criterio det Instituto det Asfalto: NeI84CG.167«10 ¢,22" B ™) eviste Focutad de Ingenio, UPTC 16(23), 2007 Deformacién radial admisible de traccién en la base de la capa asfiltica E: — Médulo dindmico de la mezcla asfaltica en MPa. N: Transito de disefio expresado en ejes equivalentes acumulados de 8.2 toneladas en el carril de disefto durante el periodo de diseft. CC: Funcién que depende de! porcentaje de! volumen de vacios (V,%) y del porcentaje del volumen de asfalto (V,%) de la mezela asfaltica compactada. El parémetro C se determina de la siguiente manera 0 El parimetro Mse determina de la siguiente manera: wy M=4.84 Vth, -a0] ‘© Finalmente, como una recomendacién producto del presente articulo, se pretende que las diferentes universidades, gremios, entidades y la ingenieria colombiana adelanten las investigaciones respectivas con el fin de contar con expresiones de céleulo ajustadas y derivadas para las condiciones propias del pais; por su puesto, es un reto que implica tiempo y recursos, pero que es urgente iniciar en bien de nuestra infraestructura vial Agradecimientos El autor agradece al Ingeniero Juan Carlos Poveda D’Otero, Director de la Escuela de Transporte y Vias de la Facultad de Ingenieria de la Universidad Pedagégica y Tecnolégica de Colombia, por su apoyo ycolaboracién en la elaboracién del presente articulo, y a los integrantes del Grupo de Investigacién y Desarrollo en Inffaestructura Vial ~GRINFRAVIAL-, Categoria B, de la Escuela de Transporte y Vias de la Facultad de Ingenieria de la Universidad Pedagégica y Tecnoldgica de Colombia, por su apoyo Hr wx-yasesoria en la elaboracion del presente articulo fruto de los proyectos de investigacién. 4 Referencias (1) Huang, Yang H., Pavement Analysis and Design, New Jersey: Editorial Pearson Prentice Hall. Segunda ‘edicién, 2004, a 2] Lilli, Félix J. Curso sobre disetio racional de ‘pavimentos. Popayin: Universidad del Cauca, 1987. (3) Higuera Sandoval, Carlos Hemando, Mecdnica de pavimentos, Guias de clase, Tunja: Escuela de fever Foaod de Inge, UT, 163), 2007 @ “Transport y Vas, Facultad de Ingeniera, Universidad Pedagégica y Tecnolégica de Colombia, 2007. Higuera Sandoval, Carlos Hemando, Comportamiento dela deflexiinenfuncién de los parimetros dedseio de una estructura de pavimento. Trabajo de investigacién. Tunja: Escuela de Transporte y Vias, Facultad de Ingenieria, Universidad Pedagégica y ‘Tecnol6gica de Colombia, 2006. Higuera Sandoval, Carlos Hemando, Nociones sobre métodos de disetio de estructuras de pavimento para carreteras, Guias de clase, Tunja: Escuela de “Transporte y Vias, Facultad de Ingenieria, Universidad Pedagégica y Tecnolégica de Colombia, 2006. Ti- wxFecha de recepcién: 24 de febrero de 2007 Fecha de aprobacién: 10 de agosto de 2007 Ji- x Revista Focutad de Ingeviero, UPIC. 16(85), 9007