Está en la página 1de 13

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA


INSTITUTO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Laboratorio N° 3
Estudio de las pérdidas mecánicas en un motor
de combustión interna

Curso: Motores de Combustión Interna (MN136-G)


Fecha de realización: 20-04-2014
Fecha de entrega: 04-05-2014
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

Contenido
1. Título:.........................................................................................................................................3
2. Objetivo:.....................................................................................................................................3
3. Metodología empleada:.............................................................................................................3
4. Equipos e instrumentos utilizados:.............................................................................................4
5. Fórmulas empleadas..................................................................................................................5
6. Resultados..................................................................................................................................7
a. Numéricos..............................................................................................................................7
b. Gráficos:.................................................................................................................................9
7. Análisis de resultados...............................................................................................................12
8. Conclusiones:...........................................................................................................................13
9. Bibliografía...............................................................................................................................13

2
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

Laboratorio N° 3

1. Título:
“Estudio de las pérdidas mecánicas en un motor de combustión interna”

2. Objetivo:
 Medir las perdidas mecánicas así como la eficiencia mecánica del motor
ECH para distintas cargas, aplicando el método de desconexión de cilindros.
 Determinar las curvas características de las pérdidas mecánicas de un
motor ECH.

3. Metodología empleada:
En el Instituto de Motores de Combustión Interna (IMCI) utilizamos un banco de
pruebas compuesto por un motor Daihatsu CB-20 y un generador eléctrico que
hacía las veces de carga para nuestro motor. Contaba con un regulador de
velocidad y con un sistema de control de bujías, el cual permitía apagar una bujía a
la vez.
En el laboratorio se utilizará el método de desconexión de cilindros para
determinar las pérdidas mecánicas en el motor. Consiste en tomar medidas de la
potencia desarrollada por el motor con todos los cilindros funcionando y, luego,
desconectando uno a uno los cilindros.
Encendimos el motor y comenzamos con el experimento. Primero se tomaron
datos para el régimen de velocidad constante, comenzando con todas las bujías
encendidas y variando el ángulo de apretura de la mariposa de admisión. Luego se
comenzaron a apagar una por una las bujías para, con ello, dejar los cilindros
“desconectados”. El mismo proceso se repitió después para tomar datos a
apertura de la mariposa constante.

3
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

4. Equipos e instrumentos utilizados:


Banco de pruebas – motor Daihatsu

Marca: Daihatsu

Modelo: CB-20

Cilindrada: 993 cm3

Número de cilindros: 3

Orden de encendido: 1-2-3

Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm

Relación de compresión: 9,0:1

Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm

Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm

Velocidad de ralentí: 900 rpm

Adelanto de la chispa: 10º a PMS a 900 rpm

Sistema de combustible: a carburador con 02 gargantas

5. Fórmulas empleadas

Tenemos el siguiente diagrama de flujo de la energía en un MCI:

4
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

Donde:

Q es el calor dado al motor por la combustión

ΔQ es el calor que se pierde debido a la combustión incompleta, al sistema de


refrigeración y a los gases de escape.

Ni es la potencia indicada en kW.

ΔN o Nm es la potencia que se pierde debido a la ventilación del carter, al accionamiento


de los mecanismos auxiliares y a la fricción.

Ne es la potencia que finalmente entrega el motor a la carga.

Del gráfico se aprecia que:

Nm=¿−Ne

Para medir la potencia indicada, usaremos el método de desconexión de cilindros o


método Morse. Siendo T el número total de cilindros y simbolizando k al k-ésimo cilindro,
se tiene que:
T T T
Nm=∑ N mk ;∋¿ ∑ N i k ; Ne=∑ N k
k=1 k=1 k=1

Para el método de desconexión de cilindros, se denota como Nk la potencia de solo el k-


ésimo cilindro.

N k =N i k −N mk

Desconectando un cilindro, se obtiene la potencia desarrollada por el motor sin el k-ésimo


cilindro:

N e−k =¿

Luego, ordenando convenientemente, se puede llegar a la siguiente ecuación:

5
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

Ne−N e−k =N 1+ N m1=N i k

Una vez obtenidos todas las potencias indicadas, se suman para tener la potencia indicada
total del motor. Finalmente, las pérdidas mecánicas del motor y su eficiencia mecánica
quedan como se indica a continuación:

Nm=¿−Ne

Ne
ηm =
¿

El cálculo de la potencia del motor se realiza con la ayuda de un generador eléctrico y de


un dinamómetro distanciado una longitud L del eje de giro del rotor del generador. Con el
dinamómetro se mide la fuerza a la distancia L, con lo que se obtiene el torque producido.
Este se multiplica por la velocidad angular para obtener, finalmente, la potencia.

Me [ N . m ] =Fe [ N ]∗L [ m ]

Me [ Nm ] ∙ n [ rpm ]
Ne [ kW ] =
9550

6
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

6. Resultados

a. Numéricos

i. Régimen de velocidad constante (n=2000 rpm y L=32.5cm)

% Fd (kg-f) Fd1 (kg-f) Fd2 (kg-f) Fd3 (kg-f) Me (Nm) Me-1 (Nm) Me-2 (Nm) TM-3 (Nm)
10 6.8 2.2 2.4 2.4 21.680 7.014 7.652 7.652
15 10.4 6.2 6.4 6 33.158 19.767 20.405 19.130
20 13.8 8 8.4 8.2 43.998 25.506 26.781 26.144
25 16 10 10 9.6 51.012 31.883 31.883 30.607
30 17.2 10.6 11 10.6 54.838 33.795 35.071 33.795
35 18.8 11.2 11.6 11.2 59.939 35.708 36.984 35.708
40 19.2 11.6 12.2 11.4 61.214 36.984 38.897 36.346

% Ne (kW) Ne-1 (kW) Ne-2 (kW) Ne-3 (kW)


10 4.541 1.469 1.603 1.603
15 6.945 4.140 4.274 4.006
20 9.215 5.342 5.609 5.476
25 10.684 6.677 6.677 6.410
30 11.485 7.078 7.345 7.078
35 12.554 7.479 7.746 7.479
40 12.821 7.746 8.146 7.612

% Ni1 (kW) Ni2 (kW) Ni3 (kW) Ni (kW) Nm (kW) ηm (%)


10 3.072 2.938 2.938 8.948 4.407 50.75
15 2.805 2.671 2.938 8.414 1.469 82.54
20 3.873 3.606 3.739 11.218 2.003 82.14
25 4.006 4.006 4.274 12.287 1.603 86.96
30 4.407 4.140 4.407 12.954 1.469 88.66
35 5.075 4.808 5.075 14.957 2.404 83.93
40 5.075 4.674 5.208 14.957 2.137 85.71

ii. Régimen de carga constante (|φ|=40%)

7
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

n(rpm) Fd (kg-f) Fd1 (kg-f) Fd2 (kg-f) Fd3 (kg-f) Te Te-1 Te-2 Te-3
(Nm) (Nm) (Nm) (Nm)
1500 20.4 12 13 12.6 65.040 38.259 41.447 40.172
1700 19.8 12.4 12.4 12 63.127 39.534 39.534 38.259
1900 19.5 11.8 12 11.8 62.171 37.621 38.259 37.621
2100 18.9 11.3 11.8 11.5 60.258 36.027 37.621 36.665
2300 18.4 11 11.3 10.8 58.664 35.071 36.027 34.433
2500 18 10.6 10.8 10.6 57.389 33.795 34.433 33.795
2700 17.8 10.4 10.6 10.4 56.751 33.158 33.795 33.158

n(rpm) Ne (kW) Ne-1 (kW) Ne-2 (kW) Ne-3 (kW)


1500 10.217 6.010 6.511 6.310
1700 11.238 7.038 7.038 6.811
1900 12.370 7.485 7.612 7.485
2100 13.251 7.923 8.273 8.063
2300 14.129 8.447 8.677 8.293
2500 15.024 8.848 9.015 8.848
2700 16.046 9.375 9.555 9.375

n(rpm) Ni-1 (kW) Ni-2 (kW) Ni-3 (kW) Ni (kW) Nm (kW) ηm (%)
1500 4.207 3.706 3.906 11.819 1.603 86.44
1700 4.200 4.200 4.427 12.827 1.589 87.61
1900 4.885 4.758 4.885 14.527 2.157 85.15
2100 5.329 4.978 5.188 15.495 2.244 85.52
2300 5.683 5.452 5.836 16.971 2.841 83.26
2500 6.177 6.010 6.177 18.363 3.339 81.82
2700 6.671 6.490 6.671 19.832 3.786 80.91

b. Gráficos:

i. Característica de velocidad

8
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

ii. Característica de carga en función de la apertura de la mariposa

9
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

10
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

iii. Característica de carga en función a Ne

11
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

7. Análisis de resultados

a. Característica de velocidad

Se aprecia que, para altas velocidades del motor, aumenta la potencia entregada y la
indicada, esta última más rápidamente debido a que las pérdidas mecánicas se
incrementan también. Estas pérdidas mecánicas son la suma de las pérdidas por
rozamiento, la potencia que se usa para el bombeo y para activar los mecanismos
auxiliares del motor. Las de rozamiento son las que aumentan a medida que
aumentan la velocidad.

Así mismo, el torque disminuye, pero más lentamente que la velocidad de rotación del
cigüeñal, por lo que la potencia desarrollada sigue en aumento.

Finalmente, debido a las pérdidas mecánicas que se incrementan por la velocidad de


rotación, la eficiencia mecánica disminuye, pero lentamente.

Para próximos laboratorios se recomienda bajar más aún la velocidad para tener una
curva más completa que refleje alguna concavidad.

b. Característica de carga

Lo primero que se aprecia, cuando se grafican todas las magnitudes en función de la


apertura de la válvula, es que, si bien la potencia desarrollada aumenta junto con ella,
no es un crecimiento proporcional, por lo que resultan dos características similares: en
función de la apertura de la válvula y en función de la potencia desarrollada.

En ambas gráficas, se ve que el primer punto no cumple la tendencia de los demás,


por lo que no será tomado en cuenta para el análisis.

Se nota que las pérdidas mecánicas tienen un valor casi constante, por lo que las
curvas de la potencia indicada y de la potencia desarrollada son casi paralelas. Por
ende, y como se aprecia, la curva de la eficiencia mecánica presenta una tendencia a
ser constante, teniendo solo una caída.

Sin embargo, estos resultados difieren de lo teórico, en el cual la eficiencia mecánica


es notablemente creciente. Esto pudo producirse debido a los desbalances producidos
por el cilindro desconectado y a los errores de medición, dado que era ambiguo poner
las puntas del dinamómetro juntas, lo que se reflejaba en valores dudosos de la fuerza
medida.

12
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

8. Conclusiones:

 La característica de velocidad tiene la tendencia esperada e indicada en clase.


 Las pérdidas mecánicas del motor aumentan conforme aumenta la velocidad de
rotación.
 La característica de potencia no cumple con la tendencia teórica debido a los
desbalances en el motor y a los errores de medición.
 El método de desconexión de cilindros da una aproximación de la potencia indicada
del motor, pero en la prueba a velocidad constante pierde precisión.

9. Bibliografía

Arias-Paz Guitian, M. (2001). Manual de Automóviles (54 ed.). Madrid, España: CIE INVERSIONES
EDITORIALES DOSSAT 2000.

Jóvaj. (1982). Motores de automovil. (A. Ludeña Luque, Trad.) URSS: MIR.

Muñoz, A. (2006). Laboratorio máquinas térmicas - Motor Renault 9 encendido por chispa.
Obtenido de Mnografías.com: http://www.monografias.com/trabajos43/motor-
renault/motor-renault2.shtml

Tema 6: Pérdidas mecánicas - Universidad Politécnica de Valencia. (s.f.). Obtenido de Slideshare:


http://es.slideshare.net/shoyas/tema-6-prcidas-mecnicas

13