PUENTES

Consideraciones Generales
INTRODUCCIÓN
Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. Posiblemente el primer puente
de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos
orillas de un río. También utilizaron losas de piedra sobre arroyos pequeños cuando
no había árboles de que disponer. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con
troncos o tablones, y eventualmente con piedras, usando un soporte simple y
colocando vigas transversales. La mayoría de estos primeros puentes eran muy
pobres en su construcción y por lo tanto no soportaban cargas pesadas. Fue esta
insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. El arco fue usado por
primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos, algunos de los
cuales todavía se mantienen en pie. Los puentes basados en arcos podían soportar
condiciones que se habrían llevado por delante a cualquier otro tipo de puente.

Los romanos también usaban cemento, que reducía la variación de la fuerza que
tenía la piedra natural. Un tipo de cemento llamado puzolana, consistía en agua,
lima, arena y roca volcánica. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos
después de la era romana, ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue
redescubierta.

Los puentes de cuerdas suspendidos, fueron usados por la civilización Inca en los
Andes de Sudamérica, justo antes de la colonización europea en el Siglo XVI.

Posteriormente, la construcción de puentes no sufrió cambios sustanciales durante

mucho tiempo. La piedra y la madera fueron utilizados de la misma manera durante
la época napoleónica que durante el reinado de Julio César. La construcción de los
puentes fue evolucionando conforme la necesidad que de ellos se tenía. Cuando
Roma empezó a conquistar la mayor parte del mundo conocido, sus ejércitos iban
levantando puentes de madera más o menos permanentes; y cuando construyeron
calzadas pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada.

A través de los siglos, la necesidad de salvar distancias mayores y de transportar

mercancías más pesadas, llevó a construir puentes cada vez más grandes y más
resistentes, y a la utilización de diversos materiales para su fabricación.
1. DEFINICIÓN
Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así
continuidad a una vía. Suele sustentar un camino, una carretera o una vía férrea,
pero también puede transportar tuberías y líneas de distribución de energía.
Los puentes que soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos.
Aquellos construidos sobre terreno seco o en un valle, viaductos. Los que cruzan
autopistas y vías de tren se llaman pasos elevados.

Constan fundamentalmente de tres partes:

a) La superestructura, conformada por: tablero que soporta directamente las cargas;

vigas, armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten las cargas del tablero a
los apoyos.

b) Subestructura

Es el conjunto de elementos que soportan el peso de la superestructura, responsable

del traslado de fuerzas al suelo. Los elementos son:

Estribos: esta estructura tiene la función de soportar los extremos de las vigas de la
superestructura y simultáneamente retener el relleno de acceso al puente. Estos
pueden ser construidos de madera, concreto, acero o piedra ligada, dependiendo del
tamaño del puente y de los materiales disponibles. Las partes de los estribos son:

Cortina: es la parte del estribo que recibe y retiene el relleno. Tiene el mismo ancho
de la superestructura, su altura depende de la distancia que exista entre el terreno
natural y la rasante de la carretera. En la parte alta de la misma, en la cara hacia el
relleno, se construye una viga para soportar la losa de acceso.

Viga de Apoyo: es el elemento horizontal que recibe directamente los extremos de

las vigas de la superestructura, sobre la cual se colocan los apoyos que pueden ser:
planchas de neopreno, apoyo de balancín o apoyo de rodillo. En oportunidades,
cuando es necesario, se construye sobre este pedestales para apoyar las vigas
cercanas a la línea central de la superestructura, ya que la pendiente de la losa de
rodadura en este punto es más alta, también en esta pieza quedan embullidos los
pernos de sujeción de las vigas o pequeños pedestales para evitar el movimiento
lateral de las vigas.

Columna o cuerpo: esta parte es la que soporta toda la estructura so- bre el suelo,
puede ser de columnas cuando es diseñado como marco rígido y muro de gravedad
de concreto ciclópeo.
Cimiento: como su nombre lo indica es la sustentación final de la estructura;
normalmente se construye un elemento por cada columna. Dependiendo del diseño,
el cimiento puede descansar sobre suelo firme o sobre pilotes.

Aletones: son paredes continuación de la cortina a ambos lados de ésta, con la

función de confinar los taludes del acceso al puente; gen- eralmente se construyen a
un ángulo de 45o con respecto a la línea central de la carretera.

Pilas: estas tienen la misma función que los estribos, con la diferencia que están
colocadas en el claro del puente y no soportan empuje de tierra o relleno.
Sus partes son:

Viga cabezal: es la parte superior de la pila, en donde descansan las vigas de

las dos superestructuras que soporta; puede ser plana total- mente o con
pedestales en una de sus mitades, en el caso de estar cargando dos
superestructuras de diferente largo.

Columna o cuerpo: es la parte en donde se apoya la viga cabezal y traslada

las cargas al suelo. Esta puede ser un muro de gravedad, una columna o
varias, o pilotes.

Cimiento: es la sustentación final de la estructura, de forma rectangular

directamente sobre el suelo o sobre pilotes.
c) Elementos no estructurales

Su función es la protección de la superestructura, sin ninguna función estructural.

Estos son:

Barandal: también llamado pasamanos o pretil, está fijado al remate de la losa de la

superestructura en la parte de la acera, y su función es evitar que los vehículos y
peatones caigan del puente hacia el río u hondonada; va fijada por medio de postes
uniformemente construidos.

Juntas: al final de cada superestructura existe una separación; esta junta permite a la
superestructura tener holgura en sentido longitudinal en variaciones por tem-
peratura o en el momento de un sismo no golpear la próxima.

Señalización: son los elementos horizontales y verticales que permiten advertir al

usuario de la carretera de la presencia de la estructura.
 hang is less than that they express their structural process.
in deep shadow In general, tall piers should be tapered (Figs. 3.4, 3.5, and
d Murray (1991) 3.31) to show their strength and stability in resisting lateral
g to the depth of
pleasing appear-
w , a designer can
visual effect of a
3.15).
r safety rails, the
box girder with a
overhang to put
improve the ap-
ageous to change
dditional shadow
he one-third point

Fig. 3.30 Pier styles of contemporary bridges: wall type (a–e, g,

h); T-type (f); and column type (i). (Glomb, 1991). (From Bridge
Aesthetics around the World , copyright © 1991 by the Transporta-
oove (Mays, 1990). tion Research Board, National Research Council, Washington, DC.
te Institute.) Reprinted with permission.)

Fig. 3.30 TIPOS DE PILAS

2. CLASIFICACIÓN

A los puentes podemos clasificarlos:

a) Según su función:
− Peatonales
− Carreteros
− Ferroviarios

b) Por los materiales de construcción

− Madera
− Mampostería
− Acero Estructural
− Sección Compuesta
− Concreto Armado
− Concreto Presforzado 

c) Por el tipo de estructura

− Simplemente apoyados
− Continuos
− Simples de tramos múltiples
− Cantilever (brazos voladizos)
− En Arco
− Atirantado (utilizan cables rectos que atirantan el tablero)
− Colgantes
− Levadizos (basculantes)
− Pontones (puentes flotantes permanentes)

3. UBICACIÓN Y ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE

Los puentes son obras que requieren para su proyecto definitivo estudiar
los siguientes aspectos:

a. Localización de la estructura o ubicación en cuanto a sitio,

alineamiento, pendiente y rasante.

b. Tipo de puente que resulte más adecuado para el sitio escogido, teniendo
en cuenta su estética, economía, seguridad y funcionalidad.
c. Forma geométrica y dimensiones, analizando sus accesos
superestructura, infraestructura, cauce de la corriente y fundaciones.

d. Obras complementarias tales como: barandas, drenaje de la calzada y de

los accesos, protección de las márgenes y rectificación del cauce, si fuera necesario
forestación de taludes e iluminación.

e. En caso de obras especiales conviene recomendar sistemas constructivos, equipos,

etapas de construcción y todo aquello que se considere necesario para la buena
ejecución y estabilidad de la obra.

4. ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA PARA EL DISEÑO

DE PUENTES
A. ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS

Objetivos y Alcances

Los estudios topográficos tendrán como objetivos:

- Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos topográficos
- Proporcionar información de base para los estudios de hidrología e hidráulica,
geología, geotecnia, así como de ecología y sus efectos en el medio ambiente.
- Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los elementos
estructurales.
- Establecer puntos de referencia para el replanteo durante la construcción. Los
estudios topográficos deberán comprender como mínimo lo siguiente:
- Levantamiento topográfico general de la zona del proyecto, documentado en
planos a escala entre 1:500 y 1:2000 con curvas de nivel a intervalos de 1 m y
comprendiendo por lo menos 100 m a cada lado del puente en dirección longitudinal
(correspondiente al eje de la carretera) y en dirección transversal (la del río u otro
obstáculo a ser transpuesto).
- Definición de la topografía de la zona de ubicación del puente y sus accesos, con
planos a escala entre 1/100 y 1/250 considerando curvas de nivel a intervalos no
mayores que 1 m y con secciones verticales tanto en dirección longitudinal como en
dirección transversal. Los planos deberán indicar los accesos del puente, así como
autopistas, caminos, vías férreas y otras posibles referencias. Deberá igualmente
indicarse con claridad la vegetación existente.
- En el caso de puentes sobre cursos de agua deberá hacerse un levantamiento
detallado del fondo. Será necesario indicar en planos la dirección del curso de agua
y los límites aproximados de la zona inundable en las condiciones de aguas máximas
y mínimas, así como los observados en eventos de carácter excepcional. Cuando las
circunstancias lo ameriten, deberán indicarse los meandros del río.
- Ubicación e indicación de cotas de puntos referenciales, puntos de inflexión y
puntos de inicio y término de tramos curvos; ubicación o colocación de Bench
Marks.
- Levantamiento catastral de las zonas aledañas al puente, cuando existan
edificaciones u otras obras que interfieran con el puente o sus accesos o que
requieran ser expropiadas.

Instrumentación

La instrumentación y el grado de precisión empleados para los trabajos de campo y

el procesamiento de los datos deberán ser consistentes con la dimensión del puente y
sus accesos y con la magnitud del área estudiada. En cualquier caso los instrumentos
y los procedimientos empleados deberán corresponder a la mejor práctica de la
ingeniería.

B. ESTUDIOS DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA

Objetivos

Los objetivos de los estudios son establecer las características hidrológicas de los
regímenes de avenidas máximas y extraordinarias y los factores hidráulicos que
conllevan a una real apreciación del comportamiento hidráulico del río que permiten
definir los requisitos mínimos del puente y su ubicación óptima en función de los
niveles de seguridad o riesgos permitidos o aceptables para las características
particulares de la estructura.

Los estudios de hidrología e hidráulica para el diseño de puentes deben permitir

establecer lo siguiente:

- Ubicación óptima del cruce.

- Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce.
- Comportamiento hidráulico del río en el tramo que comprende el cruce.
- Área de flujo a ser confinada por el puente.
- Nivel máximo de agua (NMA) en la ubicación del puente.
- Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente.
- Profundidades de socavación general, por contracción y local.
- Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la cimentación, según el
tipo de cimentación.
- Obras de protección necesarias.
- Previsiones para la construcción del puente.
Alcances

El programa de estudios debe considerar la recolección de información, los trabajos

de campo y los trabajos de gabinete, cuya cantidad y alcance será determinado en
base a la envergadura del proyecto, en términos de su longitud y el nivel de riesgo
considerado.
Los estudios hidrológicos e hidráulicos comprenderán lo siguiente:
- Evaluación de estudios similares realizados en la zona de ubicación del puente; en
el caso de reemplazo de un puente colapsado es conveniente obtener los parámetros
de diseño anteriores.
- Visita de campo; reconocimiento del lugar tanto en la zona de cruce como de la
cuenca global.
- Recolección y análisis de información hidrométrica y meteorológica existente.
- Caracterización hidrológica de la cuenca, considerada hasta el cruce del curso de
agua; en base a la determinación de las características de respuesta lluvia -
escorrentía, y considerando aportes adicionales en la cuenca, se analizará la
aplicabilidad de los distintos métodos de estimación del caudal máximo.
- Selección de los métodos de estimación del caudal máximo de diseño; para el
cálculo del caudal máximo a partir de datos de lluvia se tienen: el método racional,
métodos en base a hidrogramas unitarios sintéticos, métodos empíricos, etc., cuya
aplicabilidad depende de las características de la cuenca; en caso de contarse con
registros hidrométricos de calidad comprobada, puede efectuarse un análisis de
frecuencia que permitirá obtener directamente valores de caudal máximo para
distintas probabilidades de ocurrencia (periodos de retorno).
- Estimación de los caudales máximos para diferentes periodos de retorno y según
distintos métodos; en todos los casos se recomienda llevar a cabo una prueba de
ajuste de los distintos métodos de análisis de frecuencia (Gumbel, Log - Pearson
Tipo III, Log – Normal, etc.) para seleccionar el mejor. Adicionalmente, pueden
corroborarse los resultados bien sea mediante factores obtenidos a partir de un
análisis regional o, de ser posible, evaluando las huellas de nivel de la superficie de
agua dejadas por avenidas extraordinarias recientes.
- Evaluación de las estimaciones de caudal máximo; elección del resultado que, a
criterio ingenieril, se estima confiable y lógico.
Determinación del periodo de retorno y la descarga máxima de diseño; el periodo de
retorno dependerá de la importancia de la estructura y consecuencias de su falla,
debiéndose garantizar un estándar hidráulico mayor para el diseño de la cimentación
del puente que el usualmente requerido para el dimensionamiento del área de flujo a
ser confinada por el puente.
- Caracterización morfológica del cauce; es especialmente importante la
determinación de la estabilidad, estática o dinámica, o inestabilidad del cauce, y
asimismo, el aporte de escombros desde la cuenca, los cuales permitirán pre-
establecer las condiciones a las que estará expuesta la estructura.
- Determinación de las características físicas del cauce, incluyendo las llanuras de
inundación; estas incluyen la pendiente del cauce en el tramo de estudio, diámetro
medio del material del lecho tomado a partir de varias muestras del cauce,
coeficientes de rugosidad considerando la presencia o no de vegetación, materiales
cohesivos, etc.
- Selección de secciones transversales representativas del cauce y obtención del
perfil longitudinal; la longitud del tramo a ser analizado dependerá de las
condiciones de flujo previstas, por ejemplo, alteraciones aguas arriba o aguas abajo
que debieran considerarse.
- Determinación del perfil de flujo ante el paso del caudal de diseño a lo largo del
cauce.
- Determinación de las características hidráulicas del flujo; estas comprenden la
velocidad media, ancho superficial, área de flujo, pendiente de la línea de energía,
nivel de la superficie de agua, etc., cuyos valores son necesarios para la
determinación de la profundidad de socavación.
- Determinación de las profundidades de socavación general, por contracción, local
y total.
- Evaluación de las estimaciones de socavación total.
- Recomendaciones de protección y/o consideraciones de diseño adicionales.

Consideraciones para el Diseño

Los puentes ubicados en el cruce con un curso de agua deben ser diseñados de modo
que las alteraciones u obstáculos que estos representen ante este curso de agua sean
previstos y puedan ser admitidos en el desempeño de la estructura a lo largo de su
vida útil o se tomen medidas preventivas. Para esto deben establecerse las
características hidrogeodinámicas del sistema fluvial con el objeto de determinar la
estabilidad de la obra respecto al comportamiento del cauce. Es importante
considerar la posible movilidad del cauce, el aporte de escombros desde la cuenca y
los fenómenos de socavación, así como la posibilidad de ocurrencia de derrumbes,
deslizamientos e inundaciones.
Dado que, generalmente, el daño ocasional producido a la vía y accesos aledaños al
puente ante una avenida extraordinaria puede ser rápidamente reparado para
restaurar el servicio de tráfico y, de otro lado, un puente que colapsa o sufre daños
estructurales mayores ante la erosión puede amenazar la seguridad de los transeúntes
así como crear impactos sociales y pérdidas económicas significativas por un largo
periodo de tiempo, debe considerarse mayor riesgo en la determinación del área de
flujo a ser confinada por el puente que en la estimación de las profundidades de
socavación.
El estudio debe indicar los periodos de sequía, de avenidas, y de transición, para
recomendar las previsiones a tomarse en cuenta antes, durante y después de la
construcción de las estructuras ubicadas en el cauce.

Interrelación con los Estudios Geológicos y Geotécnicos

En el caso de puentes sobre cursos de agua, la información sobre la geomorfología y
las condiciones del subsuelo del cauce y alrededores son complementarias con
aquella obtenida de los estudios hidrológicos. El diseño de los elementos de la
subestructura se realizará tomando en cuenta los aspectos de ingeniería estructural,
geotécnica e hidráulica en forma conjunta. El nivel de ubicación de la cimentación
depende del tipo de cimentación, esto es, si es superficial o profunda, va apoyada
sobre roca o suelo, etc. y deberá estar por debajo de las profundidades de socavación
estimadas.

Información de Apoyo

Para el óptimo logro de los objetivos, el estudio de hidrología e hidráulica debe

apoyarse en la siguiente información adicional:
- Perfil estratigráfico del suelo.
- Tamaño, gradación del material del lecho.
- Secciones transversales del cauce.
- Vista en planta del curso de agua.
- Características de la cuenca.
- Datos de erosión en otros puentes.
- Historial de avenidas.
- Ubicación del puente respecto a otras estructuras.
- Carácter del curso de agua (perenne, intermitente, etc.).
- Geomorfología del lugar (con llanuras de inundación; cruza deltas o abanicos
aluviales, meándrico, recto, trenzado, etc.).
- Historial erosivo del curso de agua.
- Historial de desarrollo del curso de agua y de la cuenca. Adquirir mapas,
fotografías aéreas; entrevistar residentes locales; revisar proyectos de recursos
hídricos planificados a futuro.
- Evaluación cualitativa del lugar con un estimado del potencial de movimiento del
curso de agua y su efecto sobre el puente.

C. ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTECNICOS

Estudios Geológicos

Objetivos

Establecer las características geológicas, tanto local como general de las diferentes
formaciones geológicas que se encuentran identificando tanto su distribución como
sus características geotécnicas correspondientes.
Alcance

El programa de estudios deberá considerar exploraciones de campo, cuya cantidad

será determinada en base a la envergadura del proyecto.Los estudios geológicos y
geotécnicos comprenderán:
- Revisión de información existente y descripción de la geología a nivel regional y
local.
- Descripción geomorfológica.
- Zonificación geológica de la zona.
- Definición de las propiedades físicas y mecánicas de suelos y/o rocas.
- Definición de zonas de deslizamientos, huaycos y aluviones sucedidos en el pasado
y de potencial ocurrencia en el futuro.
- Recomendación de canteras para materiales de construcción.
- Identificación y caracterización de fallas geológicas. 

Estudios Geotécnicos

Objetivos

Establecer las características geotécnicas, es decir, la estratigrafía, la identificación y

las propiedades físicas y mecánicas de los suelos para el diseño de cimentaciones
estables. 

Alcances

El estudio debe considerar exploraciones de campo y ensayos de laboratorio, cuya
cantidad será determinada en base a la envergadura del proyecto, en términos de su
longitud y las condiciones del suelo. Los estudios deberán comprender la zona de
ubicación del puente, estribos, pilares y accesos. Los Estudios geotécnicos
comprenderán:
- Ensayos de campo en suelos y/o rocas.
- Ensayos de laboratorio en muestras de suelo y/o roca extraídas de la zona.
- Descripción de las condiciones del suelo, estratigrafía e identificación de
los estratos de suelo o base rocosa.
- Definición de tipos y profundidades de cimentación adecuados, así como
parámetros geotécnicos preliminares para el diseño del puente a nivel de
anteproyecto.
- Dependiendo de la envergadura del proyecto y del tipo de suelo se podrán realizar
ensayos de refracción sísmica, complementados por perforaciones o excavaciones de
verificación en sustitución a los trabajos antes mencionado.
- Presentación de los resultados y recomendaciones sobre especificaciones
constructivas y obras de protección.
Sondajes

La cantidad y profundidad de sondajes deberá tomar en cuenta la magnitud y

complejidad del proyecto. En el caso de puentes de hasta 100 metros, se preverá
como mínimo un sondaje de exploración por cada componente, sea éste estribo,
zapata, pilar, bloque de anclaje, grupo de pilotes, etc. Dependiendo de las
características del proyecto y del tipo de terreno este mínimo podrá reducirse a un
solo sondaje complementado por ensayos de refracción sísmica. En caso de puentes
de gran longitud, deberá tomarse en cuenta la variabilidad de las condiciones del
terreno a lo largo del eje del puente. La profundidad de las exploraciones y sondajes
estará definida considerando un predimensionamiento de la cimentación y las
condiciones locales del subsuelo. Si las condiciones locales del subsuelo lo
requieren, se requerirá extender la profundidad de los sondajes, por debajo del nivel
de cimentación, de 2 a 3 veces el ancho previsto de las zapatas ó 2 metros bajo el
nivel inferior de las cimentaciones profundas. En el caso de macizos rocosos, se
requerirá extender la profundidad de los sondajes de 1 a 3 metros por debajo del
nivel estimado de cimentación.

Ensayos De Campo 

Los ensayos de campo serán realizados para obtener los parámetros de resistencia y
deformación de los suelos o rocas de fundación así como el perfil estratigráfico con
sondajes que estarán realizadas en función de la longitud del puente, número de
estribos, pilares y longitud de accesos. Los métodos de ensayo realizados en campo
deben estar claramente referidos a prácticas establecidas y normas técnicas
especializadas relacionadas con los ensayos respectivos. Pueden considerarse los
ensayos que se listan a continuación:
a) Ensayos en Suelos:
- Ensayo de Penetración Estándar (SPT)
- Ensayo de Cono Estático (CPT)
- Ensayo de Veleta de Campo
- Ensayo de Presurometría
- Ensayo de Placa Estático
- Ensayo de Permeabilidad
- Ensayo de Refracción Sísmica

b) Ensayos en Rocas:
- Ensayo de Compresión Uniaxial en Roca débil
- Determinación de la Resistencia al Corte Directo, en discontinuidades de roca
- Ensayo de Carga en Placa Flexible
- Ensayo de Carga en Placa Rígida
- Ensayo con el Método de Fracturamiento Hidráulico 
ENSAYOS DE LABORATORIO 
Los métodos usados en los ensayos de laboratorio deben estar claramente referidos a
normas técnicas especializadas relacionadas con los ensayos respectivos. Pueden
considerarse los ensayos que se listan a continuación:
a) Ensayos en Suelos:
- Contenido de humedad
- Gravedad específica
- Distribución granulométrica
- Determinación del límite liquido y límite plástico
- Ensayo de corte directo
- Ensayo de compresión no-confinada
- Ensayo triaxial no consolidado - no drenado
- Ensayo triaxial consolidado - no drenado
- Ensayo de consolidación
- Ensayo de permeabilidad
- Ensayo Proctor Modificado y CBR
b) Ensayos en Rocas:
- Determinación del modulo elástico
- Ensayo de compresión triaxial
- Ensayo de compresión no confinada
- Ensayo de resistencia a la rotura

Interrelación con los Estudios Hidrológicos

En caso de puentes sobre cursos de agua, la información sobre la geomorfología y
las condiciones del subsuelo del cauce y alrededores son complementarias con
aquella obtenida de los estudios hidrológicos. El diseño de los elementos de la
subestructura se realizará tomando en cuenta además la influencia de la socavación y
la subpresión en el diseño. El nivel de cimentación deberá estar por debajo de la
profundidad de socavación estimada.

D. ESTUDIOS DE RIESGO SÍSMICO

Objetivos
Los estudios de riesgo sísmico tendrán como finalidad la determinación de espectros
de diseño que definan las componentes horizontal y vertical del sismo a nivel de la
cota de cimentación.

Requerimiento de los Estudios

El alcance de los estudios de riesgo sísmico dependerá de:

- La zona sísmica donde se ubica el puente
- El tipo de puente y su longitud
- Las características del suelo 
Alcances
- Cuando se requiera un estudio de riesgo sísmico para el sitio, éste deberá
comprender como mínimo lo siguiente:
- Recopilación y clasificación de la información sobre los sismos observados en el
pasado, con particular referencia a los daños reportados y a las posibles magnitudes
y epicentros de los eventos.
- Antecedentes geológicos, tectónica y sismotectónica y mapa geológico de la zona
de influencia.
- Estudios de suelos, definiéndose la estratigrafía y las características físicas más
importantes del material en cada estrato. Cuando sea procedente, deberá
determinarse la profundidad de la capa freática.
- Prospección geofísica, determinándose velocidades de ondas compresivas y de
corte a distintas profundidades
- Determinación de las máximas aceleración, velocidad y desplazamiento en el
basamento rocoso correspondientes al “sismo de diseño” y al “máximo sismo
creíble”. Para propósitos de este Reglamento se define como sismo de diseño al
evento con 10% de probabilidad de excedencia en 50 años, lo que corresponde a un
período de retorno promedio de aproximadamente 475 años. Se considera como
máximo sismo creíble a aquel con un período medio de retorno de 2500 años.
- Determinación de espectros de respuesta (correspondientes al “sismo de diseño”)
para cada componente, a nivel del basamento rocoso y a nivel de la cimentación.

Métodos de Análisis 

La información de sismos pasados deberá comprender una región en un radio no

menor que 500 km desde el sitio en estudio.El procesamiento de la información se
hará utilizando programas de cómputo de reconocida validez y debidamente
documentados. Deberán igualmente justificarse las expresiones utilizadas para
correlacionar los diversos parámetros. Los espectros de respuesta serán definidos a
partir de la aceleración, la velocidad y el desplazamiento máximos, considerando
relaciones típicas observadas en condiciones análogas.Cuando la estratigrafía sea
aproximadamente uniforme, los estudios de amplificación sísmica podrán realizarse
con un modelo monodimensional. El modelo deberá ser capaz de transmitir
componentes de hasta 25 Hertz sin filtrar significativamente la señal.

E. ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL

Enfoque

La Construcción de un puente modifica el medio y en consecuencia las condiciones

socio - económicas, culturales y ecológicas del ámbito donde se ejecutan; y es allí
cuando surge la necesidad de una evaluación bajo un enfoque global ambiental.
Muchas veces esta modificación es positiva para los objetivos sociales y económicos
que se tratan de alcanzar, pero en muchas otras ocasiones la falta de un debido
planeamiento en su ubicación, fase de construcción y etapa de operación puede
conducir a serios desajustes debido a la alteración del medio.

Objetivos y Alcances

Los estudios ecológicos tendrán como finalidad:

- Identificar en forma oportuna el problema ambiental, incluyendo una evaluación de
impacto ambiental en la concepción de los proyectos. De esta forma se diseñarán
proyectos con mejoras ambientales y se evitará, atenuará o compensará los impactos
adversos.
- Establecer las condiciones ambientales de la zona de estudio.
- Definir el grado de agresividad del medio ambiente sobre la subestructura y
la superestructura del puente.
- Establecer el impacto que pueden tener las obras del puente y sus accesos sobre el
medio ambiente, a nivel de los procedimientos constructivos y durante el servicio
del puente.
- Recomendar las especificaciones de diseño, construcción y mantenimiento
para garantizar la durabilidad del puente.

Requerimiento de los Estudios 

La evaluación de Impacto Ambiental será establecida por la autoridad competente y

es necesaria sobre todo en aquellos proyectos con mayor potencial para impactar
negativamente en el ambiente como son las nuevas estructuras. Los estudios deben
desarrollarse basándose en el Marco Legal.

Métodos de Análisis

La metodología a seguir en un estudio de Impacto Ambiental será la siguiente:

Identificación de Impactos Consiste en identificar los probables impactos a ser
investigados, para lo cual es necesario conocer primero de la manera más amplia el
escenario sobre el cual incide el proyecto; cuya ubicación, ejecución y operación
afectará el entorno ecológico. Así mismo, es imprescindible el conocimiento del
proyecto a desarrollar, que involucra no sólo el contexto técnico sino también las
repercusiones sociales y experiencias del desarrollo de este tipo de proyectos en
otros escenarios.

Previsión de Impactos

El objetivo en este nivel esta orientado hacia la descripción cuantitativa o

cualitativa, o una combinación de ambas, de las principales consecuencias
ambientales que se han detectado en el análisis previo.
Interpretación de Impactos Implica analizar cuan importante es la alteración medio
ambiental en relación a la conservación original del área.
Información a las comunidades y a las autoridades sobre los impactos
ambientalesEn esta etapa hay que sintetizar los impactos para presentarlos al público
que será afectado por los impactos ambientales detectados; y a las autoridades
políticas con poder de decisión. La presentación deberá ser lo suficientemente
objetiva para mostrar las ventajas y desventajas que conlleva la ejecución del
proyecto.
Plan de Monitoreo o Control Ambiental Fundamentalmente en esta etapa se debe
tener en cuenta las propuestas de las medidas de mitigación y de compensación, en
función de los problemas detectados en los pasos previos considerados en el
Estudio; asimismo, la supervisión ambiental sustentada en normas legales y técnicas
para el cumplimiento estricto de las recomendaciones.

Información mínima que requieren los estudios de Impacto Ambiental en Puentes

La información mínima para un estudio de Impacto Ambiental en Puentes será:

1. Fauna silvestre
2. Flora adyacente
3. Presencia de agua en el cauce
4. Relieve topográfico
5. Deforestación en los taludes del cauce
6. Probabilidad de erosión lateral de los taludes
7. Material sedimentado en el Lecho del cauce
8. Presencia de recursos hidrobiológicos
9. Valor estético del paisaje
10. Densidad de población
11. Red de transportes adyacentes.
12. Otras estructuras adyacentes

F. ESTUDIOS DE TRÁNSITO

Objetivos

Cuando la magnitud envergadura de la obra así lo requiera, será necesario efectuar

los estudios de tráfico correspondiente a volumen y clasificación de tránsito en
puntos establecidos, con el objetivo de determinar las características de la
infraestructura vial y la superestructura del puente.
Metodología

La metodología a seguir será la siguiente:

- Conteo de Tráfico: se definirán estaciones de conteo ubicadas en el área de
influencia (indicando en un gráfico). Se colocará personal clasificado, provisto de
formatos de campo, donde anotarán la información acumulada por cada rango
horario.
- Clasificación y Tabulación de la Información: se deberán adjuntar cuadros
indicando el volumen y clasificación vehicular por estación.
- Análisis y consistencia de la información: esto se llevará a cabo comparando con
estadísticas existentes a fin de obtener los factores de corrección estacional para
cada estación.
- Tránsito actual: se deberá obtener el Índice Medio Diario (I.M.D) de los conteos de
volúmenes de tráfico y del factor de corrección determinado del análisis de
consistencia.

Documentación 
Los estudios deberán ser documentados mediante un informe que contendrá como
mínimo lo siguiente:
- Resultados de clasificación por tipo de vehículo para cada estación y por sentido.
- Resultados de vehículos totales para cada estación y por sentido.
- Índice Medio Diario (I.M.D) por estación y sentido.
- Plano ubicando las estaciones de conteo e indicando cada sentido.
- Conclusiones y Recomendaciones

G. ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS

Objetivos

Realizar coordinaciones con Entidades Públicas, Entidades del Sector Privado y con
terceros a fin de cumplir con todo lo estipulado en los términos de referencia.

Alcances

Los estudios se refieren a aquellos trabajos que son complementarios a los estudios
básicos, como son las Instalaciones Eléctricas, Instalaciones Sanitarias,
Señalización, Coordinaciones con terceros y cualquier otro que sea necesario al
proyecto.En lo que se refiere a Instalaciones Eléctricas, la factibilidad del servicio,
así como su punto de aplicación, y en lo que se refiere a Instalaciones Sanitarias, la
verificación y posibles influencias de las redes existentes de Agua y/o Desagüe serán
coordinadas con los organismos encargados de los servicios de Electricidad y
Saneamiento respectivamente.
La señalización deberá estar de acuerdo con las necesidades del puente y accesos y
en concordancia con el Manual de Señalización vigente. Cualquier imprevisto o
problema deberá ser coordinado con la Municipalidad respectiva y/o con terceros
que pudieran estar relacionados.
Planos y/o esquemas que se requieran
Conclusiones y recomendaciones.

H. ESTUDIOS DE TRAZO Y DISEÑO VIAL DE LOS ACCESOS

Objetivos
Definición de las características geométricas y técnicas del tramo de carretera que
enlaza el puente en su nueva ubicación con la carretera existente.

Alcances
Los estudios comprenden :

Diseño Geométrico :
- Definición del alineamiento horizontal y perfil longitudinal del eje en los tramos de
los accesos .
- Definición de las características geométricas (ancho) de la calzada, bermas y
cunetas en las diferentes zonas de corte y relleno de los accesos. 

Trabajos Topográficos :
- Levantamiento topográfico con curvas a nivel cada 1 m y con secciones
transversales cada 10 ó 20 m
- Estacado del eje con distancias de 20 m para tramos en tangente y cada 10 m para
tramos en curva.
- Referenciación de los vértices (PI) de la poligonal definitiva y los puntos de
principio (PC) o fin (PT) de las curvas, respecto a marcas en el terreno o
monumentación de concreto debidamente protegidos que permitan su fácil
ubicación.
- Cálculo de las coordenadas de los vértices de la poligonal definitiva teniendo como
referencia los hitos geodésicos más cercanos. 

Diseño de Pavimentos: 

- Determinación de las características geométricas y dimensiones técnicas del
pavimento de los accesos, incluyendo la carpeta asfáltica, base y sub-base. 
- Diseño de señalización
- Ubicación de cada tipo de señal con su croquis respectivo.
 5. GEOMETRÍA

a. Sección transversal
El ancho de la sección transversal de un puente no será menor que el ancho del
acceso, y podrá contener: vías de tráfico, vías de seguridad (bermas), veredas,
ciclovía, barreras y barandas, elementos de drenaje.

IMPLICATION OF BRIDGE FAILURES ON PRACTICE 25

27'-9'' 57'-0'' 27'-9''

Symmetrical about
Deck Main Girder

Cantilever
Stringers Floor Beam
at 8'-6'' o.c. Floor Beam
at approx. Knee Ends
20' o.c. Brace
7'-0'' sq. Simple
Column Supports

120'-0'' Column Plinth

Reinforcement
Cap

Top Plinth
Elev.291

Top Footing
Elev.275 Footing

Bottom
Footing 82'-0'' 19'-0''
Elev. 270
(except Transverse Section Through Bridge Side View
elev.267
at Pier 1)

Fig. 2.10 Sections showing the Schoharie Creek Bridge pier supported on a spread footing (NTSB, 1988).

given discharge rate or velocity. Methods for predicting depth
of scour are now available.
An ongoing problem that needs to be corrected is the lack
of qualified bridge inspection personnel. This problem is es-
pecially true for underwater inspections of bridge founda-
Cause of Collapse Caltrans was aware of the critical de-
sign features that were necessary to provide the ductility and
energy absorption required to prevent catastrophic failure.
Unfortunately, similar details were common in other bridge
substructures designed by the best practices at the time. Cal-
b. Ancho de vía (calzada)
Siempre que sea posible, los puentes se deben construir de manera de poder
acomodar el carril de diseño estándar y las bermas adecuadas.El número de carriles
de diseño se determina tomando la parte entera de la relación w/3.6, siendo w el
ancho libre de calzada (m).Los anchos de calzada entre 6.00 y 7.20 m tendrán dos
carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada.

c. Bermas I-4
PUENTES Y OBRAS DE ARTE Ing. Arturo Rodríguez Serquén
Una berma es la porción contigua al carril que sirve de apoyo a los vehículos que se
estacionan
b. por
Anchoemergencias.
de vía (calzada)Su ancho varía desde un mínimo de 0.60 m en
Siempre que sea posible,
carreteras rurales menores, siendo los puentes 1.8
preferible se deben
a 2.4 construir
m, hastadealmanera
menosde3.0poder
m, y
acomodar el carril de diseño estándar y las bermas adecuadas.
preferentemente 3.6 m, en carreteras mayores. Sin embargo debe tenerse en cuenta
que anchos El número de carriles de diseño se determina tomando la parte entera de la
superiores a 3.0 m predisponen a su uso no autorizado como vía de
relación w/3.6, siendo w el ancho libre de calzada (m).
tráfico. Los anchos de calzada entre 6.00 y 7.20 m tendrán dos carriles de diseño,
cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada.
c.
d. Veredas Bermas
Utilizadas conUna berma
fines es
dela flujo
porciónpeatonal
contigua al
o carril que sirve de apoyo
mantenimiento. Estána los vehículos de
separadas que la
se estacionan por emergencias. Su ancho varía desde un mínimo de 0.60 m en
calzada adyacente mediante un cordón barrera, una barrera (baranda para tráfico
carreteras rurales menores, siendo preferible 1.8 a 2.4 m, hasta al menos 3.0
vehicular) om, una baranda combinada.
y preferentemente 3.6 m,El
en ancho mínimo
carreteras de las
mayores. Sinveredas
embargoes 0.75tenerse
debe m.
en cuenta que anchos superiores a 3.0 m predisponen a su uso no autorizado
como vía de tráfico.
e. Cordón barrera
Tiene entre Veredas
d. otros propósitos el control del drenaje y delinear el borde de la vía de
Utilizadas con fines de flujo peatonal o mantenimiento. Están separadas de la
tráfico. Su altura varía en el rango de 15 a 20 cm, y no son adecuados para prevenir
calzada adyacente mediante un cordón barrera, una barrera (baranda para tráfico
que un vehículo dejeoeluna
vehicular) carril.
baranda combinada. El ancho mínimo de las veredas es 0.75 m.
 proteger a los peatones
Se es preferible
instalan utilizar
a lo largo una barrera.
del borde de las estructuras de puente cua
pases peatonales, o en puentes peatonales, para protección de los
altura de las barandas será no menor que 1.10 m, en ciclovías se
que 1.40 m.
Una baranda puede ser diseñada para usos múltiples (caso d
f. Barandas combinadas para peatones y vehículos) y resistir al choque con o
Se instalan a lo largo del bordeSin
de embargo su usodese
las estructuras debecuando
puente limitar existen
a carreteras
pases donde la veloc
permitida
peatonales, o en puentes peatonales, es 70 km/h.
para protección Para
de los velocidades
usuarios. mayores
La altura de las o iguales a 80
proteger a los peatones es preferible utilizar
barandas será no menor que 1.10 m, en ciclovías será no menor que 1.40 m. Una una barrera.
baranda puede ser diseñada para usos múltiples (caso de
barandas combinadas para peatones y vehículos) y resistir
al choque con o sin la acera. Sin embargo su uso se debe
limitar a carreteras donde la velocidad máxima permitida
es 70 km/h. Para velocidades mayores o iguales a 80
km/h, para proteger a los peatones es preferible utilizar
una barrera.

g. Barreras de concreto (o barandas para tráfico vehicular)

Su propósito principal es contener y corregir la dirección de desplazamiento
los vehículos desviados que utilizan la estructura, por lo que deben estructur
geométricamente
g. Barreras resistirparaaltráfico
de concreto (o barandas choque. Brindan además seguridad al trá
vehicular)
g. Barreras de concreto (o barandas para tráfico vehicular)
peatonal,
Su propósito ciclista
principal es y bienes
contener situados
y corregir
Su propósito en las es carreteras
la dirección
principal y otras
de desplazamiento
contener y corregir áreas debajo
de los
la dirección d
de despla
vehículos desviados
estructura. que utilizan
Deben ubicarse la como
estructura,
mínimopor loaqueque deben
0.60 mladelestructural
borde por y una vía y co
de
los vehículos desviados utilizan estructura, lo que deben
geométricamente resistir al choque. Brindan además seguridad al tráfico peatonal,
máximo
ciclista a 1.20
y bienes m. en
situados Enlaspuentes
carreterasdey dos
geométricamente
otras vías
resistir de tráfico
al choque.
áreas debajo de la puede
Brindan disponerse
estructura. de
además seguridad
barrera como peatonal, ciclista y bienes situados en las carreteras y otras áreas
Deben ubicarse comoelemento
mínimo a separador
0.60 m del borde entredelas unavías.
vía y como máximo a
estructura. Deben ubicarse como mínimo a 0.60 m del borde de un
1.20Nom. debe colocarse
En puentes barandas
de dos vías de tráfico
máximo a peatonales
1.20puede
m. En (excepto
disponerse
puentes de barandas
de una
dos barrera diseñadas
vías decomotráfico puedepara u
dispon
múltiples) en lugar de barrera
elemento separador entre las las barreras,
vías. No debe puesseparador
colocarse
como elemento tienen diferente
barandas peatonales función. Mientras
(excepto
entre las vías.
barandas diseñadas para usos No múltiples) en lugar de las barreras, pues tienen
barandas evitan que los debe peatones
colocarse caigan
barandasdelpeatonales
puente, (excepto
las barreras contiene
barandas diseñad
diferente función. Mientras las múltiples)
barandas evitan que los peatones caigan del puente,
en lugar de las barreras, pues tienen diferente función.
protegen
las barreras el tránsito
contienen vehicular.
y protegen el tránsito vehicular.
barandas evitan que los peatones caigan del puente, las barreras
protegen el tránsito vehicular.
 Group led two design charettes with the community that
departments of transportation (DOTs) try to maximize the brought hands-on participation through consensus voting
savings in maintenance costs. At one time, 500 ft (150 m) was among 35 participants who voted on 40 different design
thought to be a maximum overall length for a jointless bridge features. (The term charette is derived from the French word
to avoid problems with the interactions between the bridge for cart in which nineteenth-century architectural students
and approach systems. However, the Holston River Bridge carried their designs to the Ecole Beaux-Arts for evaluation,
in Tennessee has an overall jointless length of 2650 ft (800
h. Pavimento often finishing them en route. Today’s meaning implies a
m) and has performed well for more than 20 years (Burdette
Puede ser rígido o flexible y se dispone work en lasession involving
superficie all interested
superior del parties
puente thatycompresses
et al., 2003). Understanding the interactions of the bridge su-
accesos. El espesor del pavimento se define decision making
en función into a few
al tráfico hours oren
esperado days.) Visualization of
la vía.
perstructure, the abutment, the approach fill, the foundation integrated shapes, shadows, textures, color, lighting, railing,
piles, and the foundation soil is important to fully utilize the and landscaping are aided with computer modeling. The
i. Losas de transición
advantages of jointless bridges (Arsoy et al., 2001). likeness of the model and actual photograph is astounding.
Son losas de transición con la vía o carretera, apoyadas en el terraplén de acceso. Se
diseñan con un espesor mínimo de 0.20 m.

Bridge System
Approach System
I-6
PUENTES Y OBRAS DE ARTE
Pavement Approach Slab Superstructure
Ing. Arturo Rodríguez Serquén
Approach Slab Pavement

Sleeper
h. PavimentoSleeper
Slab Abutment Abutment Slab
Backfill Backfill
Puede ser rígido o flexible y se dispone en la superficie superior del puente y
accesos. El espesor del pavimento se define en función al tráfico esperado en la
vía. Approach Slabs and
Sleeper Slabs Are
i. Losas de transición Foundation
Foundation
Optional Elements
Son losas de transición con la vía o carretera, apoyadas en el terraplén de
acceso. Se diseñan con un espesor mínimo de 0.20 m.
Fig. 3.39 Simplified geometry of an integral abutment bridge (Arsoy et al., 1999).

j. Drenaje
La pendiente de drenaje longitudinal debe ser la mayor posible, recomendándose un
mínimo de 0.5%.La pendiente de drenaje transversal mínima es de 2% para las
j. Drenaje
superficies de rodadura.En caso de rasante horizontal, se utilizan también sumideros
La pendiente dediámetro
o lloraderos, de drenaje longitudinal
suficiente y número debe
adecuado.ser la mayor
Son típicos posible,
drenes de
material anticorrosivo,
recomendándose un mínimo de 0.5%.0.10 m cada 0.40 m, sobresaliendo debajo de la placa 0.05
m como mínimo. El agua drenada no debe caer sobre las partes de la estructura.
La pendiente de drenaje transversal mínima es de 2% para las superficies de
rodadura.
En caso de rasante horizontal, se utilizan también sumideros o lloraderos, de
diámetro suficiente y número adecuado. Son típicos drenes de material
 I-7
PUENTES Y OBRAS DE ARTE Ing. Arturo Rodríguez Serquén
k. Gálibos
Los gálibos horizontal
En puentes sobre ycursos
vertical para se
de agua, puentes urbanos serán
debe considerar el ancho
como mínimo y la altura
una altura
libre de 1.50 m a 2.50 m sobre el nivel máximo de las aguas.
necesarios para el paso del tráfico vehicular. El gálibo vertical no será menor que
5.00 m.ELos puentes
n zonas construidos
rurales, sobrevertical
el gálibo vías navegables deben considerar
sobre autopistas los gálibos
principales demenos
será al
navegación de esas vías; a falta de información precisa, el gálibo horizontal
de 5.50 podrám. Enser,zonas altamente desarrolladas puede reducirse, previa justificación
por lo menos, dos veces el ancho máximo de las embarcaciones, más
técnica.Lunosmetro.
gálibos especificados pueden ser incrementados si el asentamiento pre-
calculado de la superestructura excede los 2.5 cm.

En puentes sobre cursos de agua, se debe considerar como mínimo una altura libre
de 1.50 m a 2.50 m sobre el nivel máximo de las aguas.Los puentes construidos
sobre vías navegables deben considerar los gálibos de navegación de esas vías; a
l. Juntas de dilatación
falta de información
Para permitir laprecisa, el ogálibo
expansión horizontal
la contracción de podrá ser, por
la estructura porloefecto
menos,dedos
los veces
el anchocambios
máximodedetemperatura,
las embarcaciones,
se colocanmás unen
juntas metro.
sus extremos y otras secciones
intermedias en que se requieran. Las juntas deben sellarse con materiales
i.Juntasflexibles, capaces de tomar las expansiones y contracciones que se produzcan y
de dilatación
ser impermeables.
Para permitir la expansión o la contracción de la estructura por efecto de los cambios
de temperatura, se colocan juntas en sus extremos y otras secciones intermedias en
que se requieran. Las juntas deben sellarse con materiales flexibles, capaces de
tomar las expansiones y contracciones que se produzcan y ser impermeables.

6. NORMATIVIDAD
• AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., 2010.
• Manual de Diseño de Puentes, Dirección General de Caminos y Ferrocarriles,
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Lima, Perú, 2003.