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Lista de Guardia y Cuaderno de Notas Profesionales para optar al título de

Ingeniero Segundo.
Datos Personales.
 Nombres y apellidos: Gabriel Esteban González Franco.
 Dirección: Pasaje F Casa 128 Villa Santa Julia. Viña del Mar.
 Fecha de nacimiento: 26 de enero de 1.990.
 Número de inscripción marítima: 17.478.724 - 7.
 Centro de formación: Universidad Nacional Andrés Bello.
 Teléfonos de contacto: +56 9 62743222 - 32 3207005.
 Correo electrónico: gabrielgonzalezfranco@hotmail.com.

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Introducción.
En la presente Lista de Guardia y Cuaderno de Notas Profesionales, se
describen los principales elementos, equipos y sistemas que se encuentran
instalados en el Roll On - Roll Off Coyhaique, buque en el cual realicé periodos de
embarco en la plaza de Tercer Ingeniero. Administrado en la actualidad por Naviera
Magallanes S.A. (NAVIMAG), la nave realiza un puente marítimo entre la ciudad de
Puerto Montt y la localidad de Chacabuco, zona austral de nuestro país. Se
describe también la operación de los equipos en forma sencilla y efectiva, apegada
estrictamente a lo que ocurre en navegación, sin descuidar los procedimientos
técnicos necesarios para el normal funcionamiento de estos.
En este trabajo se exponen los antecedentes, diagramas de circuitos,
operación recomendada por los fabricantes de los equipos, y experiencia profesional
acumulada durante años de navegación por los Ingenieros de mayor rango que
operaban esta nave.
La presente lista de guardia está orientada, para servir de guía a cualquier
persona debidamente calificada, para operar los equipos de forma correcta
respetando las condiciones normales de funcionamiento, considerando la navegación
mayoritariamente por aguas interiores, haciéndolo de manera más segura y eficiente.

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Capítulo I: Descripción de la nave.
 Nombre de la nave: Coyhaique.
 Distintivo de llamada: CA - 5484.
 Número O.M.I: 8009026.
 Tipo: Roll On - Roll Off.
Este buque se encuentra dedicado al transporte de equipos rodados, conocido
también como Ro - Ro (Roll On - Roll Of = entra rodando - sale rodando), el cual
tiene la función de transportar carga rodada por vía marítima, ofreciendo conectividad
vial a las regiones de Los Lagos y Aysén, siendo su principal carga camiones,
remolques y vehículos menores.
La nave dispone de tres cubiertas corridas no compartimentada, las que son
designadas como cubierta superior, principal y bodega de vehículos menores, todas
ellas cuentan con rampas de acceso por popa, y tapa bodega la de vehículos
menores.
La habitabilidad de la nave se encuentra a popa, por sobre la cubierta
superior, mientras que la sala de máquinas se encontraba a popa de la bodega de
vehículos menores, bajo la cubierta principal.
 Generalidades:
 Puerto de matrícula: Valparaíso.
 Toneladas de registro bruto: 2.462 [T.R.G.].
 Toneladas de registro neto:
 Peso muerto: 4.565 [ton].
 Desplazamiento con carga:
 Carga:
 Eslora total (m): 121,40 [m].
 Eslora entre perpendiculares:
 Manga (m): 21,02 [m].
 Puntal (m): 12,50 [m].
 Calado de verano con carga (m): 5,3 [m].
 Calado aéreo (a proa):
 Velocidad de servicio (nudos):
 Potencia en el eje (KW):
 Hélices: Dos hélices de paso controlable de cuatro palas.
 RPM de servicio: 750 rpm.
 Capacidad de combustible: 821 [m3].
 Consumo diario de combustible:
 Tipo y viscosidad del combustible:
 Clasificación: DET NORSKE VERITAS - GL.
 Año de construcción: 1.983.

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 Astillero: Santierul Naval Galatz S.A.
 Motores generadores:
Capítulo II: Sistema de maniobras y carga.
El departamento de cubierta es el encargado de operar estos dos sistemas de
gran importancia en la nave, como son:
 Los equipos utilizados para las maniobras de amarre y fondeo.
 Los equipos utilizados en el proceso de carga y descarga.
Estos equipos son de vital importancia para este tipo de naves debido a la
característica forma de amarrar a muelle y frecuencia de maniobras de este tipo, por
otra parte, el proceso de carga y descarga debe ser lo más eficiente posible para
disminuir los tiempos y estadías en puerto en este tipo de faenas, ya que eso
significa reducir costos operacionales.
 Equipos de maniobras involucrados en el amarre y desamarre de la nave.
Las maniobras de amarre y desamarre del buque son realizadas en terminales
exclusivos para este tipo de naves, los cuales están conformados por un conjunto de
gaviones donde es apoyada la rampa de popa del buque, y a través de esta se
desarrolla el proceso de carga y descarga. Mencionar que los gaviones se
encuentran a distintas alturas con respecto al fondo marino, de esta manera el buque
y sus rampas pueden sortear las variaciones de marea
En cada maniobra la nave atraca de popa, bajando su rampa que se apoya en
un determinado gavión, la proa amarrada a boyas y con refuerzos a las bitas del
muelle (opcional). Para estas maniobras se utilizan los dos cabrestantes de proa y
los dos molinetes en la popa, utilizando también los impulsores laterales, la máquina
principal y dependiendo de las condiciones climáticas, apoyados con un remolcador.
El objetivo de la maniobra es posicionar la rampa de la nave, para permitir la carga y
descarga de los equipos rodados.
 Maquinaria de proa.
La maquinaria de proa estaba compuesta por dos cabrestantes que son
accionados a través de un motor oleo - hidráulico. Este equipo es usado para dos
funciones, las cuales son:
 Izar la cadena del ancla
 Operar como guinche para el trabajo con las espías en las maniobras
 Características del cabrestante.
El cabrestante está compuesto por un motor hidráulico, cabrestante de trabajo
para la cadena, un elemento de acoplamiento y freno, un tambor y guinche para
trabajar con las espías.
 Cadena y ancla de fondeo.
Se dispone de dos anclas y una de respeto a bordo y con doce paños de
cadena en cada una.
 Maquinaria a popa.

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En la popa se dispone de tres molinetes, todos hidráulicos; los que son
utilizados para maniobrar con las espías en las maniobras de amarre al terminal y un
sistema de guinches hidráulicos y cables de acero que permiten el cierre y apertura
de la rampa de popa.
 Molinetes de popa.
Son accionados por un motor hidráulico, el cual transmite su fuerza hacia un
molinete y un tambor para realizar maniobras con las espías.
 Mecanismo de apertura y cierre de las rampas de popa.
Las rampas de popa, tanto para la cubierta principal como para la cubierta
superior, utilizan para su apertura y cierre un sistema de cables de acero y guinches
que trabajan con poleas de una garganta, en donde se aloja el cable de acero, tanto
para realizar el desvío de los cables como para facilitar el movimiento de las rampas
en su apertura y cierre.
El diseño de la nave permite realizar movimientos de carga (embarque y
desembarque) en sus tres cubiertas con ambas rampas apoyadas, de esta manera
los accesos son los siguientes:
 Rampa popa babor: Acceso cubierta superior.
 Rampa popa estribor: Acceso cubierta principal y cubierta de vehículos
menores.
La carga rodada es canalizada, según plan de estiba, a las distintas rampas
de acceso al buque.
 Cubiertas.
Como se mencionó anteriormente, el buque dispone de tres espacios de carga
denominados:
 Cubierta superior.
 Cubierta principal.
 Cubierta inferior o bodega de vehículos menores.
 Cubierta superior.
Es la cubierta más alta, distribuida en toda la eslora de la nave y a popa,
cubierta por el caserío del buque, por lo cual el límite de altura es de 7,1 [m.]. Su
acceso es realiza por la rampa de acceso de babor, encontrándose de manera
inmediata una pendiente de 14%. Esta cubierta se encuentra limitada a 17,5 [ton.] de
peso por eje de la carga rodada.
 Cubierta principal.
Es la cubierta intermedia y se encuentra a la altura de la rampa de acceso de
estribor, completamente cerrada y distribuida a lo largo de toda la eslora del buque.
En esta cubierta es donde se estiba la carga de mayor tonelaje y la
sobredimensionada, además en ella se encuentra el acceso a la cubierta inferior o
bodega de vehículos menores. Su acceso se encuentra limitado por una altura
máxima de 6,6 [m.] y un ancho máximo de 7,5 [m.].

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 Cubierta inferior o bodega.
Esta es la cubierta de menor tamaño, y se encuentra en la parte más baja de
la nave, siendo su piso el techo de los estanques doble fondo números cuatro, cinco
y siete, y dispuesta longitudinalmente entre el estanque de combustible número tres
a proa, y la sala de máquinas a popa, es completamente cerrada. Para realizar el
acceso a esta bodega es necesario ingresar por la cubierta principal y realizar la
apertura de la tapa bodega ubicada en la misma. Por lo general la carga transportada
en esta cubierta son vehículos menores.

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Capítulo III: Planta propulsora.
 Características de la máquina principal.
 Marca: MAK.
 Tipo: 8 M 25 C.
 Números de serie:
 Motor principal de estribor: 45.167.
 Motor principal de babor: 45.168.
 Año de fabricación: 2.009.
 Dimensiones principales:
 Diámetro del cilindro: 255 [mm.].
 Carrera del pistón: 440 [mm.].
 Potencia: 2 x 2640 [kW.] (2 x 3432 [HP.]).
 Número de cilindros: Ocho en línea.
 Reversible o no reversible: No reversible.
 De dos o de cuatro tiempos: Cuatro tiempos.
 Sistema de sobrealimentación: Turbo compresor.
 Fabricante: KBB.
 Tipo: HPR 6.000.
 Números de serie:
 Turbo compresor de estribor: 943.
 Turbo compresor de babor: 942.
 Máxima R.P.M: 34.600 R.P.M.
 Temperatura máxima gases de descarga: 650º [C.].
 Tipo de inyección: Directa.
 Número de válvulas de admisión y de escape:
 Válvulas de admisión: Dos por culata.
 Válvulas de escape: Dos por culata.
 Mínimo y máximo de R.P.M:
 R.P.M. mínimas: 450 R.P.M. al encender.
 R.P.M. máximas: 750 R.P.M.
 Tipo de combustible: Petróleo residual de uso marino RME 180.
 Presión máxima de combustión:
 Presión del aceite lubricante:
 Consumo especifico de combustible:
 Método de arranque: Inyección de aire comprimido
 Orden de encendido:
 Motor principal de estribor: 1-2-4-6-8-7-5-3.
 Motor principal de babor: 1-3-5-7-8-6-4-2.

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 Tipo de bomba inyectora: BOSCH individual.
 Modelo bomba inyectora: PF 1WX 230V - C.
 Presión de inyección: 450 [bar].
 Regulador de velocidad: EUROPA 1115L - 4G - 12L.
 Descripción del motor principal.
El motor MAK 8 M 25 C, es un motor de cuatro tiempos con ocho cilindros en
línea, sobrealimentado por un turbo compresor KBB HPR 6.000, cada una de sus
culatas cuentan con dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape. Es un motor
no reversible, pero cuenta con hélices de paso controlable, con transmisión
horizontal por medio de una línea de ejes, conectadas a una caja reductora. Su árbol
de levas, es conectado indirectamente al cigüeñal por un tren de engranajes, el cual
a su vez realiza el accionamiento de las bombas inyectoras y las válvulas de
admisión y escape por medio de varillas.
Este motor cuenta con tres circuitos de enfriamiento:
 Circuito de alta temperatura “HT”: Circuito encargo del enfriamiento del
motor, circulando por culatas, camisas de cilindros y block, enfriamiento del
aceite del motor y fase de alta temperatura del enfriador de aire.
 Circuito de baja temperatura “LT”: Circuito encargado del enfriamiento del
aire de sobrealimentación, enfriamiento del aceite de la caja reductora y
sistema de control hidráulico del paso controlable de las hélices, y la fase de
baja temperatura del enfriador de aire.
 Circuito de agua de mar: Circuito encargado del enfriamiento del circuito de
baja temperatura “LT”.
La inyección del combustible es directa por medio de una bomba inyectora tipo
Bosch, la cual realiza la compresión del combustible resultando en la presurización
del inyector, el cual se ubica en la parte central de cada culata. El motor es operado
con combustible intermedio IFO - 180, tanto en maniobras como en navegación, sin
la necesidad de realizar el cambio de combustible a diésel oil. Esto se logra por
medio de una unidad, la cual realiza el suministro y control de viscosidad del
combustible de manera automática, unidad que cuenta con bombas de alimentación
y de presurización de combustible, calentadores eléctricos y controladores de
viscosidad. Mencionar que solo se realizan cambios a combustible diésel oil solo
para realizar mantenciones y reparaciones de envergadura. El buque cuenta con
separadores de combustible, tanto de IFO - 180 como de diésel oil, utilizados para
eliminar los residuos de lodos, agua y partículas pesadas que pudiera tener el
combustible.
Los gases de escape son los encargados de suministrar el empuje para hacer
girar el turbocompresor, que aspira aire desde la sala de máquinas (la sala de
máquinas se mantiene presurizada por medio de los ventiladores) y lo comprime,
generando una presión por sobre la atmosférica, este aire pasa por un enfriador para

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bajar la temperatura y disminuir el volumen a fin de poder suministrar la mayor
cantidad de aire al cinturón de aire de sobrealimentación, para seguir camino a cada
uno de los cilindros, que a su vez, se abre las válvulas en la carrera de admisión.
Una vez que el pistón comienza su carrera ascendente (compresión), se cierran las
válvulas de admisión y el aire es comprimido, lo que trae como consecuencia un
aumento en la temperatura y una disminución en su volumen, un poco antes del
punto muerto superior (P.M.S.), el inyector abre con una presión de 450 [bar],
pulverizando el combustible en la cámara de combustión con el aire comprimido a
alta temperatura, lo cual provoca que la mezcla se inflame, iniciando el ciclo de
trabajo (expansión), resultando en la transformación de la energía química del
combustible, en energía mecánica desplazando el pistón verticalmente desde el
punto muerto superior al punto muerto inferior (P.M.I.), transmitiendo este
movimiento de la biela al eje cigüeñal, que lo transforma en movimiento circular.
Finalmente se tiene la carrera de escape (ascendente), donde son desalojados los
gases residuales de la combustión a través de las válvulas de escape, que abren una
vez alcanzado el P.M.I, permitiendo la descarga de los gases hacia el múltiple de
escape, unos grados antes de alcanzar el P.M.S, se abren las válvulas de admisión
para producir el barrido de los gases de escape y así dar iniciar un nuevo ciclo. El
accionamiento de las válvulas y la inyección está dada controlada por el eje de
camones que es accionado por un tren de engranajes que transmiten el movimiento
desde el eje cigüeñal.
Es de vital importancia controlar el color del humo residual, ya que es un fiel
indicador del funcionamiento de nuestro motor, el que normalmente debería ser
transparente. Un color oscuro, indica mala combustión, mientras que un color
azulado indica que se está quemando aceite.
El motor dispone de un sistema de lubricación forzado que debe ser puesto en
servicio antes de realizar el arranque del motor, para ello dispone de una bomba pre
- lubricadora accionada por un motor eléctrico y una bomba acoplada. La bomba pre
- lubricadora realiza su detención automática una vez que la bomba acoplada
alcanza la presión de trabajo, la cual es de 4 [bar] a 5 [bar] bajo condición normal de
operación, además de realizar la lubricación este circuito enfría la corona del pistón.
El sistema de partida es por aire comprimido, el que es inyectado en cada
cilindro por medio de un distribuidor de aire, de acuerdo al orden de encendido, hasta
alcanzar la velocidad de partida, en ese momento comienza la inyección de
combustible y se produce el autoencendido.
 El bloque del motor.
El bloque del motor está construido en acero forjado especial dúctil y
resistente a la torsión. En la parte inferior está dispuesto el cárter seco, donde se
recibe el aceite luego de realizar la lubricación de las partes móviles del motor, para
drenar al estanque sumidero (sump tank), desde donde es aspirado por la bomba de
lubricación para iniciar un nuevo ciclo de lubricación. En la parte superior del bloque
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se encuentran conductos que permiten la circulación del agua de enfriamiento hacia
la culata.

 El eje cigüeñal.
Confeccionado en una sola pieza, de acero forjado de alto grado con
tratamiento de dureza superficial. En ambos extremos tiene un acoplamiento, en
donde van montados el dámper y la corona dentada que acciona las bombas de
agua de enfriamiento (“HT” - “LT”) y de lubricación. En el otro extremo se encuentra
el volante, el acoplamiento del virador y el engranaje que conecta el tren de
engranajes del sistema de distribución. El eje cigüeñal va montado sobre cojinetes de
metal blanco. Entre los cojinetes y el cigüeñal se tiene una delgada capa de
lubricante, que permite que no exista un contacto directo entre ellos, desde aquí se
distribuye la lubricación hacia el muñón de biela, esto gracias a que el cigüeñal por
su interior tiene un ducto de lubricación que suministra aceite a este punto, y desde
aquí por un ducto en la biela es conducido al pasador y la cabeza del pistón, para
sea enfriada y lubricar la camisa por medio de los anillos aceiteros.
 La culata.
Es la tapa del cilindro, está hecha en acero forjado de alta resistencia, en ella
se alojan las válvulas de admisión y escape con su accionamiento (los balancines),
válvula de aire de partida, válvula de seguridad, cono atmosférico, inyector y
conductos por donde circulan aire de sobrealimentación, gases de escape y agua de
enfriamiento. La culata se fija al bloque por medio de cuatro espárragos, los que son
traccionados por gatas hidráulicas a 850 [bar], entre culata y camisa, se monta un
anillo de cobre, el cual sirve de juntura.
 El pistón.
El pistón trabaja en el interior de la camisa, apoyando los anillos en la parte
interna de esta, por lo cual en esta zona debe tener un acabado superficial fino, a fin
de limitar el roce y permitir el libre desplazamiento del pistón dentro de la camisa,
esta superficie debe tener un suave bruñido para permitir que se adhiera la película
de lubricación. La camisa está construida en hierro fundido de alto grado. Por la parte
exterior van instaladas una serie de juntas cilíndricas de goma (“o - ring”) a fin de
sellar la camisa con el bloque, para formar la cámara de enfriamiento, ya que es del
tipo camisa húmeda.
 Eje de camones.
El eje de camones va instalado en su propia cámara por el lado de estribor de
los motores, es accionado por un tren de engranajes que transmiten el movimiento
desde el eje cigüeñal. Tiene por misión accionar las válvulas de admisión y escape,
por medio de los rodillos que se apoyan en las levas y mueven los pulsadores que

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actúan sobre los balancines. Las bombas inyectoras son actuadas por sus propios
rodillos en contacto con las levas del eje de camones.

 La biela.
Es el elemento que permite transmitir el desplazamiento vertical del pistón y
transformarlo en movimiento circular en el eje cigüeñal, está confeccionada en acero
forjado especial. La cabeza de biela, que es el acoplamiento al eje cigüeñal, tiene un
corte horizontal dentado para su perfecto ajuste, además cuenta con una guía y
cuatro pernos de amarre. En el otro extremo se encuentra un acoplamiento a la
cabeza de biela donde se encuentra alojado el bulón (pasador) con que se conecta la
biela con el pistón. La lubricación del pasador es realizada a través de un conducto
que recorre la biela por el interior, permitiendo el paso de aceite hacia el pistón y
desde aquí a la camisa del cilindro.
 Accesorios del motor principal.
 Turbo compresor.
 Fabricante: KBB.
 Tipo: HPR 6.000.
 Números de serie:
 Turbo compresor de estribor: 943.
 Turbo compresor de babor: 942.
 Máxima R.P.M: 34.600 R.P.M.
 Temperatura máxima gases de descarga: 650º [C.].
 Regulador de velocidad.
 Fabricante: EUROPA.
 Tipo: 1115L - 4G - 12L
 Modelo: 2HZ.
 Número de serie:
 Regulador de velocidad motor principal de estribor:
0827503.
 Regulador de velocidad motor principal de babor: 0827197.
 R.P.M. de trabajo: 604 - 1.006 [R.P.M.].
 Enfriador circuito baja temperatura “LT”.
 Fabricante: GEA ECOFLEX GmbH.
 Tipo: 100 M COL - 10.
 Número de serie:
 Enfriador motor principal de estribor: 121 / 10769.
 Enfriador motor principal de babor: 121 / 10768.

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 Presión:
 Mínima: 0,0 [bar].
 Máxima: 5,0 [bar].
 Temperatura:
 Mínima: 0,0º [C].
 Máxima: 80º [C].
 Presión de prueba: 7,5 [bar].
 Volumen: 48,7 [l].
 Peso: 641 [kg].
 Fecha de construcción: 06 / 2.009.
 Enfriador de aceite motor principal.
 Fabricante: GEA ECOFLEX GmbH.
 Tipo: UT 40 CDS - 10.
 Número de serie:
 Enfriador motor principal de estribor: 171/22621.
 Enfriador motor principal de babor: 171 / 22623.
 Presión:
 Mínima: 0,0 [bar].
 Máxima: 12,0 [bar].
 Temperatura:
 Mínima: 0,0º [C].
 Máxima: 80º [C].
 Presión de prueba: 18,0 [bar].
 Volumen: 33,88 [l].
 Peso: 633 [kg].
 Fecha de construcción: 01 / 2.009.
 Unidad de alimentación de combustible de motor principal.
En el capítulo IV: Sistema de almacenamiento y alimentación de combustible
se realizará una descripción de manera detallada.
 Bomba acoplada de lubricación.
En el capítulo V: Sistema de aceite lubricante se realizará una descripción de
manera detallada.
 Bomba acoplada de agua de enfriamiento de baja (“LT”) y alta
temperatura (“HT”),
En el capítulo VI: Sistema de agua de enfriamiento se realizará una
descripción de manera detallada.
 Planta Propulsora.
 Sistemas auxiliares, sala de control y consola del puente de gobierno.

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Destacar que la nave Ro - Ro Coyhaique, realiza su navegación por los
canales y fiordos del sur de nuestro país, por lo cual la máquina no debe quedar
desatendida, existiendo un sistema de guardia permanente en la sala de control, la
que debe controlar que los diferentes parámetros de la máquina principal y auxiliar,
estén dentro de los rangos de funcionamiento recomendados por el fabricante. La
nave cuenta con un sistema de hélice de paso controlable, por lo cual el control de
dicho sistema se encuentra de manera permanentemente en el puente de gobierno,
tanto en maniobra como en navegación, contando con una consola indicadora de los
parámetros principales del motor propulsor, sin necesidad de intervención de la sala
de máquinas.
La planta propulsora, contaba con un sistema de control electro neumático,
diseñado para la operación del buque a fin de asegurar el óptimo su funcionamiento.
La nave cuenta con tres tipos de controles para el accionamiento del sistema
de hélice de paso controlable, los cuales son:
 Control remoto desde la sala de control.
 Control remoto desde el puente de gobierno.
 Control de emergencia (local, en la máquina misma).
 Control remoto desde la sala de control (sala de maquinas).
La operación remota desde la sala de control bajo condiciones normales de
operación, se utilizaba solo para la prueba de máquina, verificando el perfecto
funcionamiento de esta, ya que la consola nos indicaba los diferentes parámetros de
funcionamiento, tales como: presiones, temperaturas, rpm del motor y del turbo,
porcentaje de carga, entre otros. Después de realizar este chequeo, el control era
transferido al puente de gobierno mediante el accionamiento de un selector. También
este control se utilizaba en caso de falla del accionamiento de la consola ubicada en
el puente de gobierno, para la ejecución de las ordenes de maniobra se contaba con
un sistema de comunicación interno entre el puente y la sala de control. Es
importante señalar que cuando el control estaba en la sala máquinas, esta no podía
ser desatendida en ningún momento.
 Control remoto desde el puente de gobierno.
El control a distancia podía operarse desde el puente de gobierno, como se
mencionó anteriormente, para ello era necesario accionar manualmente el selector
de operación, que se encuentra en la consola de la sala de control (sala de
máquinas), esto permitía que las ordenes fueran dadas directamente desde la
manilla de control de paso de la hélice ubicada en el puente de gobierno.
La conversión de las señales eléctricas a señales neumáticas era efectuada
por válvulas solenoides, y la operación corresponde a lo descrito en la operación
desde la sala de control.
La consola de mando del puente de gobierno cuenta con indicadores y
alarmas que facilitan y aseguran el buen desempeño del control a distancia; además,

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contaba con tres sistemas de comunicación con la sala de control de la máquina, uno
de ellos magnetofónico.
 Control de emergencia (local, en la máquina misma).
Para finalizar, se tiene el control de emergencia dentro de la sala de
máquinas, que se encuentra ubicado en la parte superior del mecanismo de control
del paso de la hélice, sobre la caja reductora de los motores principales. Esta
estación permitía el control de forma mecánica actuando directamente en el
accionamiento de la válvula direccional y permitir el paso del aceite en la dirección
avante o atrás según sea el requerimiento.
Para operar el sistema de emergencia, el control debía estar en la sala de
máquinas, girar el volante de accionamiento en la dirección requerida.
 Sistema de control y alarmas.
Se disponía de un sistema de control compacto suministrado por el fabricante
del motor principal MAK y un panel del sistema de alarmas NORIS, el cual permitía
observar parámetros de funcionamiento del motor principal y los equipos auxiliares
involucrados en el funcionamiento de este, presiones y temperaturas, adicionalmente
contaba con un repetidor en el puente de gobierno. Cabe destacar que este es un
sistema nuevo en la nave, que permite chequear solo los parámetros de operación
del motor propulsor y los equipos auxiliares involucrados en su funcionamiento, ya
que la nave fue sometida al cambio de la máquina principal.
Adicionalmente se contaba con un panel de alarmas y monitoreo de presiones
y temperaturas de los motores generadores.
Ambos sistemas accionaban las alarmas visuales y sonoras en la sala de
máquinas, para ser revisadas por los operadores de la maquinaria en servicio, ya
que se dispone de guardia permanente en la sala de control.
 Dispositivos de emergencia, control y parámetros de funcionamiento.
Para operar de manera satisfactoria y no producir daños a la máquina principal
(motor propulsor) es necesario tener claro cuáles son los parámetros de
funcionamiento y mantención entregados por el fabricante, por ello es necesario
mantener estos parámetros dentro de estos rangos, los que deben ser revisados en
cada periodo de guardia siendo registrados en la bitácora del buque para ser
archivados y mantener un historial de la máquina.
Los parámetros más importantes a controlar son:
 Niveles de aceite.
 Presión y temperatura del sistema de lubricación.
 Presiones y temperaturas de los sistemas de enfriamiento, tanto de
baja como alta temperatura.
 Presión, temperatura y viscosidad del combustible.
 Temperatura de los gases de escape y aire de sobrealimentación.

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Además, es necesario revisar periódicamente los elementos filtrantes para
asegurar los volúmenes y presiones de trabajo de los equipos.
Es imprescindible sondear y purgar los distintos estanques antes, durante y
después de la operación de la máquina, para así asegurar un suministro continuo, y
llevar un historial y control de los consumos.
Se debe mantener un buen tratamiento al agua de enfriamiento (chaquetas),
mediante la adición de productos químicos para así controlar su dureza, cantidad de
sales disueltas (cloruros), pH, entre otros; de esta manera evitar la corrosión e
incrustaciones, que provocarían una mala transferencia de calor, o en casos
extremos, roturas por pitting.
También es muy importante mantener control del aceite lubricante, realizando
periódicos análisis, químicos y visuales, para asegurar su calidad y propiedades
(humedad, TBN y viscosidad), además se deben enviar muestras para su análisis en
laboratorio.
El combustible que se recibe a bordo es muestreado y analizado por un
laboratorio para comprobar sus características antes de ser utilizado y consumo,
dicho informe es recibido junto a una muestra del mismo al momento de realizar
faenas de combustible a bordo.
Las inspecciones visuales en cada guardia son muy importantes, ya que
permiten detectar posibles filtraciones o fallas repentinas.
Durante el funcionamiento del motor, es necesario controlar los distintos
parámetros representativos que permitan evaluar su funcionamiento; dentro de los
parámetros importantes se consideran los mencionados en los puntos descritos
anteriormente.
Además, se disponía del sistema de alarmas que nos indican diferentes fallas
repentinas de la maquinaria en servicio.
 Preparación del motor para su puesta en marcha.
La preparación para la puesta en servicio del motor principal, se realizaba
aproximadamente una hora antes de iniciar la maniobra.
Considerando que el motor permanece siempre calefaccionado (en puerto),
por medio de un intercambiador de calor, el cual es alimentado por agua de
calefacción de una caldera, y una bomba que realiza la circulación del agua de
chaquetas (60º a 70º [C]), la cual se detiene en forma manual una vez puesto en
marcha el motor principal, y el purificador de aceite en servicio cárter - cárter,
manteniendo el aceite lubricante limpio, libre de residuos de agua y con una
temperatura cercana a la de trabajo.
Para la preparación y puesta en marcha de la máquina, se dispone a bordo de
una lista de chequeo, que cuenta con los siguientes pasos:
 En la estadía en puerto, mantener en servicio bomba de circulación de agua
de calefacción de motores principales.

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 Tener dos generadores en paralelo en línea de distribución de energía
eléctrica.
 Avisar al Oficial de Guardia y al Jefe de Máquinas que se va a realizar prueba
de máquinas.
 Verificar que consola de control y panel de seguridades de los motores
principales se encuentren energizado.
 Verificar el que el control de las hélices de paso controlable se encuentre en la
sala de control.
 Verificar que las manillas de control de las hélices de paso controlable se
encuentren en cero, al igual que el ángulo de las palas.
 Chequear niveles de aceite en el “sump tank” y estanque de expansión de
agua de enfriamiento.
 Poner en servicio bombas pre - lubricadoras de ambos motores principales,
selector en posición “AUTO”.
 Poner en servicio bombas pre - lubricadoras de las cajas reductoras y sistema
de control hélice de paso controlable, selector en posición “AUTO”.
 Purgar estanques de servicio y decantación de combustible.
 Purgar botellas de aire y circuito neumático de control de hélice de paso
controlable.
 Abrir conos atmosféricos.
 Acoplar virador y virar motores principales a lo menos cinco minutos.
 Verificar que todos los conos se encuentren soplando.
 Desacoplar virador.
 Verificar en la consola local del motor propulsor que el control esté en la
posición “LOCAL” y la manilla de inyección en posición horizontal “STOP”.
 Realizar purgado de línea de aire de arranque a motores principales y
comunicar aire de arranque.
 Realizar el soplado del motor presionando brevemente un botón, que abre el
paso de inyección de aire comprimido al motor.
 Mientras se realiza el soplado del motor propulsor, verificar la ausencia de
algún cuerpo extraño o agua saliendo por los conos atmosféricos, solo debe
salir aire.
 Una vez soplado, cerrar los conos atmosféricos y verificar presión de aire de
arranque suficiente.
 Avisar al Oficial de Guardia y Jefe de Máquinas que los motores principales se
encuentran listos para su puesta en servicio.
 Atención a las instrucciones del puente para poner en servicio los motores
principales.

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 Para poner en servicio los motores principales, colocar la manilla de inyección
en posición vertical “FULL” y presionar brevemente el botón de partida
“START”.
 Al dar arranque, motores quedan con rpm de ralentí: 450 rpm. En consola de
control local de motor, dejar presionar botón “REMOTE”.
 Apagar bombas de circulación de agua de calefacción de ambos motores
principales e incomunicar intercambiador de calor.
 En la sala de control, realizar acoplamiento de cajas reductoras a los motores
principales.
 Presionar botón “CONSTANT SPEED” en panel de control de motores
principales en sala de control, rpm aumentan a 750 rpm. De ser necesario,
realizar ajuste de rpm en regulador de velocidad.
 Poner en servicio bomba de enfriamiento de agua de mar que se encuentre
alineada.
 Verificar que las presiones y temperaturas se encuentren dentro de los rangos
de funcionamiento entregados por el fabricante.
 Avisar al puente que el motor esta en servicio y entregar el control del paso de
las hélices al puente de gobierno, pasando selector de “LOCAL” a “REMOTE”,
ubicado en consola de la sala de control.
Una vez puesto en marcha el motor principal es necesario chequear su
correcto funcionamiento, para lo cual se debe verificar:
 Presiones y temperaturas de: agua de enfriamiento, aceite, combustible, aire;
entre otros, de los motores principales.
 Presión, temperatura y rpm de los turbos sobrealimentadores.
 Presión, temperaturas y niveles de aceite de la caja reductora y el control del
paso de las hélices de paso controlable.
 Poner atención a posibles ruidos anormales de funcionamiento en el motor.
 Revisar que todas las seguridades se encuentren en servicio y no activadas
y/o alarmadas.
 Verificar sondas de los respectivos estanques de servicio.
Finalmente, para poner fuera de servicio el motor:
 Recibir, desde el puente de gobierno, un estimado tiempo de arribo con al
menos una hora de anticipación, de modo que se pueda realizar cambio y
conexión desde generador acoplado a motores generadores diésel.
 Bajar el andar a maniobra.
 Desactivar “CONSTANT SPEED” y comenzar a bajar rpm hasta las 450 rpm
con botón “LOWER”, desde el tablero de control de motores principales en la
sala de control.
 Desacoplar cajas reductoras de los motores principales a las 450 rpm.
 Detener el motor.
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 Detener bomba de enfriamiento agua de mar.
 Comunicar intercambiador de calor para calefacción de agua de circulación de
motores principales.
 Poner en servicio bombas de circulación de agua de calefacción de motores
principales.
 Pasar selector de “REMOTE” a “LOCAL” en panel de control local de motores
principales en la sala de máquinas.
 Ubicar manilla de inyección en posición horizontal “STOP”.
 Al cabo de 10 minutos de la detención de los motores principales, detener
bombas pre - lubricadoras de: motores principales y cajas reductoras y control
de hélice de paso controlable.
 Cerrar el aire de arranque a los motores principales.

 Mecanismo de acoplamiento del motor a la línea de eje.


El acoplamiento entre el motor y la línea de eje, es mediante un acoplamiento
de alta elasticidad llamado “VULKAN”, el que une el eje del motor con la caja
reductora.
 Caja reductora de engranajes.
Fundamental en el sistema propulsor de la nave, esto debido a que los
motores principales giran a 750 rpm, y es esta la encargada de reducir las rpm de
salida del motor con una relación de 2,47 : 1 y entregar 303 rpm a la salida del eje
propulsor, que son las revoluciones con las que se tiene el mejor rendimiento de la
hélice.
 Fabricante: ULSTEIN PROPELLER A.S.
 Tipo: 600AGSCBK.
 Relación: 2,47 : 1.
 Tipo de dentado: Helicoidal.
Además, en la caja reductora de engranajes se encuentran los descansos de
empuje, que es de tipo tradicional MICHELL, compuestos por segmentos basculares
de hierro fundido potentado con metal blanco. El empuje de proa y popa se transmite
a la carcasa de la caja reductora que a su vez distribuye los esfuerzos a los
empotramientos de la estructura del buque.
La lubricación era del tipo forzada, con una bomba acoplada y una bomba
eléctrica pre - lubricadora, el aceite utilizado en la lubricación era MOBILGEAR 600
XP 220. Se debe tener especial cuidado en el tratamiento del aceite lubricante, ya
que la contaminación con partículas metálicas podría dañar el descanso y/o las
partes móviles de la caja.

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El aceite de la caja reductora de engranajes dispone de un enfriador para
mantener el aceite con la temperatura y viscosidad adecuada, y de esta manera
lograr una buena película de lubricación.
 Línea de eje.
Compuesta por tres tramos, entre los cuales se encuentran montados el
mecanismo hidráulico - neumático del control del ángulo de las palas de la hélice, por
medio de un circuito hidráulico que recorre la línea de eje internamente. Construido
en acero Siemens - Martin y gira a 303 rpm. A la popa del conjunto por el interior de
la sala de máquinas, en los túneles de la línea de eje, se encuentra ubicado el sello
del tubo codaste.
El sistema de sello codaste y la lubricación de la bocina, era efectuado por un
tanque de gravedad, que proporcionaba la presión de columna suficiente, para las
diferentes condiciones de carga del buque.
 Hélice.
El buque dispone de dos hélices propulsoras, que son del tipo de paso
controlable, lo que entrega una mayor maniobrabilidad debido a que no es necesario
invertir el sentido de giro del motor para dar impulso hacia avante o atrás.
El control del accionamiento del ángulo de las palas estaba compuesto por un
circuito hidráulico - neumático, mientras que el movimiento de las palas es realizado
por fuerza hidráulica, para ello dispone de una bomba hidráulica acoplada ubicada
dentro de cada una de las cajas reductoras de engranajes. Por este motivo estas
bombas eran de vital importancia en la operación de la nave, ya que sin ellas no se
podía accionar el movimiento avante o atrás.
 Impulsores laterales (Thuster).
Tienen como finalidad mejorar la maniobrabilidad de la nave a baja velocidad,
permitiendo dar un giro en un radio menor, por lo cual son un apoyo importante en
maniobras de puerto, ya sea en atraque, zarpe o fondeo. La nave cuenta con dos de
estos impulsores, los cuales se encontraban a proa de la misma. El accionamiento
de los impulsores se realiza de manera mecánica en uno de ellos y eléctrica en otro.
Para el impulsor mecánico se utiliza un motor diésel CATERPILLAR 3408, el cual
transmite su movimiento por medio de una línea de eje con engranaje cónico de 90º,
la cual tiene las siguientes características:
 Fabricante: NORGEARS AS.
 Tipo: KV1V DB
 RPM: 2.000.
 Potencia: 350 [kW].
El impulsor eléctrico recibe energía por parte de un generador acoplado a un
motor diésel CATERPILLAR 3508. Mencionado motor diésel tiene las siguientes
características:
 Fabricante: CATERPILLAR.

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 Modelo: 3508.
 Número de serie: 23Z07879.
 Rotación: CCW
 Máxima altura sobre el nivel de mar: 3.113 [m].
 Potencia: 760 [kW] @ 1.800 rpm.
El alternador acoplado al motor diésel tiene las siguientes características:
 Modelo: SR - 4.
 Valor: 894 [kVa].
 Potencia: 715 [kW].
 Factor de potencia: 0.8 [Cos φ].
 Frecuencia: 60 [Hz].
 Fases: Tres.
 Generación: 440 [V] 1.173 [A].
 Excitación: 30.3 [V] 7.1 [A].
El control del paso de las hélices laterales es realizado con un circuito
hidráulico de control, el que dispone para este efecto una bomba accionada por un
motor eléctrico, con su respectivo circuito hidráulico. Los componentes principales
son:
 Bomba de control.
 Estanque de almacenamiento.
 Estanque de gravedad.
Este conjunto permitía realizar el cambio en la orientación de las palas con lo
cual se logra direccionar el flujo de agua hacia babor o estribor. El mando de control
remoto se encuentra ubicado en el puente de gobierno.
 Sistema de gobierno.
El servomotor es el equipo encargado de direccionar el timón en una u otra
dirección de acuerdo a la necesidad de maniobra, sala ubicada a la popa de la sala
de máquinas, siendo su acceso por la cubierta principal, además en esta zona se
encuentra emplazada la entrada al taller eléctrico y sala del banco de CO 2.
El sistema está compuesto por cuatro bombas hidráulicas, dos servomotores,
dos timones y el sistema eléctrico de control.
Los servomotores cuentan con dos sistemas de control, uno de ellos remoto y
otro local o de emergencia. El sistema remoto es electro - hidráulico, ubicado en el
puente de gobierno, por medio de la caña del timón se genera una señal eléctrica por
medio de un diferencial de voltaje, que es recibido en el tablero de control en la sala
de servomotores, que a su vez envía una señal a una electroválvula, que permite
direccionar el flujo de aceite en una u otra dirección, de acuerdo a la acción
solicitada. El sistema de gobierno de emergencia actúa directamente sobre las
electroválvulas, por lo cual solo es necesario presionar la electroválvula de babor u
estribor, según sea necesaria la caída del buque.
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El flujo es suministrado por bombas de tornillo que entregan la presión y el
caudal suficiente para accionar los timones hacia una u otra banda.
Para el control del ángulo de caída del timón, se dispone de un axiómetro en
el puente de gobierno con un repetidor en la sala de los servomotores y sala de
control, y adicionalmente se disponía de un indicador mecánico, ubicado
directamente en el servomotor.
A continuación, se detallan los principales componentes del sistema de
gobierno:
 Servomotor:
 Fabricante: FRYDENBÖ
 Tipo: HS. 91.
 Números de serie:
 Servomotor de estribor: 4586 B.
 Servomotor de babor: 4586 A.
 Año de fabricación: 1982.
 Diámetro del agujero del rotor: 250 [mm].
 Máximo momento: 18 [ton / m] x 2.
 Máxima presión de trabajo: 50 [bar].
 Bombas hidráulicas:
 Fabricante: ULSTEIN FRYDENBÖ AS.
 Tipo: PE 2” SNE210ER46.
 Números de serie:
 Bomba de estribor: 3179.
 Bomba de babor: 3180.
 Año de fabricación: 1983.

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Capítulo IV: Sistema de almacenamiento y alimentación de combustible.
El sistema de almacenamiento y alimentación de combustible está compuesto
por los estanques de almacenamiento, servicio y decantación, las bombas de
trasvasije, un sistema de limpieza y una planta de alimentación a los motores
principales, equipos que serán detallados en este capítulo.
 Bombas de trasvasije de combustible.
Las bombas de trasiego son las encargadas de realizar los movimientos de
combustibles a bordo, trasvasijando de un estanque a otro, siendo principalmente de
desplazamiento positivo. A bordo se cuenta con dos bombas para el trasvasije de
combustible; a fin de evitar la contaminación de ambos fluidos, una es utilizada para
el trasvasije de combustible IFO - 180 y otra para combustible diésel.
 Equipos del sistema de combustible.
 Combustibles.
La planta propulsora utiliza dos tipos de combustibles, que serán descritos a
continuación:
 Petróleo diesel grado B: Con un flash point de 60° [C], combustible utilizado
en los motores generadores, y motores principales en caso de alguna reparación.
 Petróleo IFO - 180: Residual de uso marino RME 180, CIMAC 25 Viscosidad
min/max a 100 ºC 15/25 mm2/s. Utilizado solo en motores principales.
Los motores principales emplean como combustible petróleo residual de uso
marino RME 180, en navegación y maniobra, ya que cuenta con un sistema de
recirculación con temperatura del combustible. En caso de reparación en los motores
principales, se realiza el cambio a combustible diésel oil.
El combustible a bordo está almacenado en una serie de estanques que se
detallan en la siguiente tabla:
Estanque
Capacidad. Combustible que contiene.
.
Nº3. IFO - 180.
Nº4 IFO - 180
Nº5 IFO - 180
Nº7 Diesel oil.
Nº16 Diesel oil.

Tabla N°2 Ubicación y capacidad de los estanques de combustible.


 Sistema de limpieza del combustible.
La limpieza de los combustibles a bordo es de gran importancia, ya que es la
única manera de asegurar su calidad. El objetivo del proceso de purificado es
eliminar las partículas sólidas contenidas, y separar dos líquidos insolubles, con
distintas gravedades específicas, como son el agua y el combustible propiamente tal,
ya que esta es una de las fuentes de contaminación más comunes a bordo, siendo
esta por condensación u otros motivos. De esta manera se mantiene limpio el

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combustible de productos abrasivos que producen daños en el sistema de inyección
y por ende una mala combustión.
El separador centrífugo (purificador), funciona de la siguiente manera: el
combustible es extraído por una bomba incorporada en el equipo, desde el estanque
de decantación. El combustible antes de pasar por el separador centrífugo, su
temperatura debe ser aumentada, luego es aspirado por el conjunto purificador por la
parte superior e ingresa por la parte central a los discos de separación que están
girando, produciendo una fuerza centrífuga y permite la separación de las partículas
por diferencia de densidades, las partículas más pesadas son separadas de las más
livianas por una barrera de agua denominada interface, yéndose hacia la periferia,
mientras que las más livianas quedan en la parte central, tal como se puede apreciar
en la figura N°1.

Como se mencionó anteriormente, el combustible debe calentarse antes de la


separación, de acuerdo con su tipo:
 Combustible diésel: 50º [C].
 Combustible IFO - 180: 88º - 98º [C].
 Separadores de combustibles a bordo.
 Separador de combustible diésel.
 Fabricante: ALFA LAVAL.
 Tipo: MAB 103B - 24 - 60.
 Número de serie: 4006955.
 RPM de servicio: 8200 rpm.
 RPM de motor eléctrico: 1740 rpm.
 Contador de RPM: 87 rpm.
 Separadores de combustible IFO - 180.
 Separador número uno.
 Fabricante: ALFA LAVAL.
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 Tipo: MOPX 205 - TGT - 24 - 60.
 Número de serie: 2999548.
 RPM de motor eléctrico: 1.700 - 1.800 rpm.
 Contador de RPM: 142 - 150 rpm.
 Calentador eléctrico separador número uno.
 Fabricante: VESTA.
 Tipo: EH 25 L 850.
 Número de serie: 500850.
 Año de fabricación: 2.006.
 Volumen: 0,026 [m3].
 Presión máxima de trabajo: 16 [bar].
 Temperatura máxima de trabajo: 160° [C].
 Potencia: 30 [kW] 3 x 440 [V].
El separador número uno era accionado por un motor eléctrico, la transmisión
es realizada por un tornillo sin fin y una corona dentada, lo que permite a la unidad
centrifugadora alcanzar la revolucione de trabajo, el conjunto dispone de una bomba
de alimentación externa que es puesta en servicio en el panel de control. Para la
calefacción del fluido de trabajo se dispone de un calentador eléctrico, que conecta o
desconecta resistencias eléctricas de acuerdo al rango establecido para la
temperatura de separación, por lo cual el sistema funciona de forma semiautomática
de acuerdo a los parámetros seleccionados por el operador.
 Separador número dos.
 Fabricante: WESTFALIA SEPARATOR MINERALOIL SYSTEMS SAS.
 Tipo: OSD 18-0136-067/15.
 Año de fabricación: 2.008.
 RPM de servicio: 11.500 rpm.
 Calentador eléctrico separador número dos.
 Fabricante: VESTA.
 Tipo: EH 25 L 1000.
 Número de serie: 507887.
 Año de fabricación: 2.009.
 Volumen: 0,030 [m3].
 Presión máxima de trabajo: 16 [bar].
 Temperatura máxima de trabajo: 160° [C].
 Potencia: 40 [kW] 3 x 400 [V].
El separador número dos es accionado por un motor eléctrico y la transmisión
es realizada por un par de poleas con diferentes diámetros intercomunicadas por una
correa, lo que permite a la unidad centrifugadora alcanzar altas revoluciones de
trabajo. El conjunto dispone de una bomba de alimentación externa que es puesta en
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servicio en el panel de control, en donde además se seleccionan los diferentes
parámetros de trabajo, como: tipo de fluido, temperatura de purificado, intervalos de
soplado, presiones mínimas y máximas, caudal de descarga, entre otros. Para la
calefacción del fluido de trabajo, al igual que el separador número uno, dispone de un
calentador eléctrico que conecta o desconecta resistencias eléctricas de acuerdo al
rango establecido para la temperatura de separación, por lo cual el sistema funciona
de forma semiautomática de acuerdo a los parámetros seleccionados por el
operador.
 Accesorios del sistema de combustible
 Unidad compacta de alimentación de combustible al motor principal.
Esta unidad permite realizar la alimentación de combustible a los motores
principales, asegurando una presión constante y la viscosidad adecuada de entrada
del combustible. Para ello disponía de un panel de control que permite seleccionar
las bombas de alimentación y alta presión que se encuentran en servicio durante la
operación y cuales están en modo reposo, determinar los intervalos de soplado del
filtro automático, seleccionar el tipo de combustible por medio de una válvula de tres
vías operada de forma local, el rango de viscosidad y temperatura del combustible.
Para realizar el control de temperatura y viscosidad, se dispone de dos calentadores
eléctricos con seis resistencias cada uno, los que pueden operar en condición
manual y/o automática, para mantener la temperatura y viscosidad óptimas de
trabajo; para controlar estos parámetros la unidad disponía de un viscosímetro y
sensores de temperartura que van informando al procesador de datos, el que
disponía de forma automática conectar más o menos resistencias, de acuerdo a los
rangos pre-establecidos por el operador. El módulo además dispone de un filtro
primario automático, un estanque de mezcla, contador de consumo, un amortiguador
de variaciones de presión y un conjunto de manómetros y termómetros para
monitorear el perfecto funcionamiento de la unidad.
A continuación, datos de placa de esta unidad:
 Fabricante: MAR-IN CONTROLS B.V.
 Año de fabricación: 17 - 07 - 09.
 Tipo: 12.09.0128.004 Navitek 051-439609.
Seguido de los detalles técnicos de los elementos que posee esta unidad:
 Medidor de consumo.
 Tipo: MICV 20 FL130 / 25.
 Conexión: DN 20.
 Año de fabricación: 2.008.
 Bombas de alimentación.
 Fabricante: Leistritz Nürnberg - Germany
 Tipo: L3NG - 025/050 AFO KII - G Single screw pump.
 Año de fabricación: 2.008. AFO KII - G
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 Números de serie:
 Bomba de alimentación de proa: 122935 - 001.
 Bomba de alimentación de popa: 122935 - 002.
 Capacidad: 2,7 m3/hr (H.F.O.)
 Presión de entrada: 0 [bar].
 Presión de salida: 5 [bar].
 Apertura de válvula de seguridad: 7 [bar].
 RPM de trabajo: 3.500 rpm
 Potencia: 0,8 [kW].
 Viscosidad de trabajo: 65 [cSt].
 Máxima temperatura de trabajo: 90º [C].
 ELECTRIC MOTOR
 Maker
 Size RN90-2S
 Power supply 440 V / 60 Hz / 3 ph
 Nominal speed 3500 rpm
 Nom. Power at shaft 2,5 Kw
 Nominal current 7,3 A
 Isolation class F
 Protection IP 55
 Amb. Temp. 50° C

 Bombas de alta presión.
 Fabricante: Leistritz Nürnberg - Germany.
 Tipo: L3NG - 032/045 AFO KII - G
 Año de fabricación: 2.008.
 Números de serie:
 Bomba de alta presión de estribor: 122032 - 002.
 Bomba de altra presión de babor: 122032 - 001.
 Capacidad: 3,96 m3/hr (H.F.O.)
 Presión de entrada: 5 [bar].
 Presión de salida: 8 [bar].
 Apertura válvula de seguridad: 11 [bar].
 RPM de trabajo: 3.500 rpm.
 Potencia: 1,13 [kW].
 Viscosidad de trabajo: 12 [cSt].
 Máxima temperatura de trabajo: 140º [C].
 ELECTRIC MOTOR

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 Maker
 Size RN90-2S
 Power supply 440 V / 60 Hz / 3 ph
 Nominal speed 3500 rpm
 Nom. Power at shaft 2,5 Kw
 Nominal current 7,3 A
 Isolation class F
 Protection IP 55
 Amb. Temp. 50° C

 Filtro automático:
 Maker Boll & Kirch
 Filterbau GmbH
 Type 6.62 DN 40
 Fabr. No: 3900786 / 2B
 Year 2009 F: 10 micrones
 Max. Allow. Press 16 bar 14 bar
 Min/max. Temp. 100° C 200° C
 Filter surface 4800 cm2

 SINGLE PREFILTER:






 ELECTRIC HEATERS:
 Mar-in Controls b.v.
 Type VESTA EH25 L 1000
 Serial No.: 507814-1 (Eb) 507814 - 2 (Bb)
 Year 2009
 Vol. Tubes 0,030 m3
 Press/temp. Shell 16 bar 160° C

 Power / Voltage 40 Kw 3 x 400 V
 12.2009.0128.004 - Tipo Fuel Oil Supply
and Booster Module for ME

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 FM-SB-4.0-S-50-2E-C
 Donde:
 FM Módulo para petróleo pesado
 SB Módulo supply and booster
 4.0 Capacidad del modulo en MW
 S Filtro automático instalado en el módulo
 50 Frecuencia en Hz
 2E Numero de calentadores (dos) tipo de calentador (eléctrico)
 C Enfriador incorporado





 A continuación se detallan los componentes de la unidad:

 4.4.1.1 Bombas Supply
 Capacidad 2.0 m3/hr
 Presión de trabajo 4 Kg/cm2
 Potencia 1,5 KW
 Tipo ACE 032N3 NTBP 090X0 STD
 Año de fabricación 2007
 Rpm 1450
 Cantidad 2

 4.4.1.2 Bombas Booster
 Capacidad 3.1 m3/hr
 Presión de trabajo 6 Kg/cm2
 Potencia 2.2 KW
 Tipo ACE 032L3 NTBP 090X0 STD
 Año de fabricación 2007
 Rpm 2900
 Cantidad 2

 4.4.1.3 Estanque de mezcla
 Capacidad 49 lt
 Presión de prueba / trabajo 15 / 10 Kg/cm2
 Temperatura máxima 150 °C

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 Año de fabricación 2007
 Cantidad 1

 4.4.1.4 Calentadores de combustible
 Capacidad 3.1 m3/hr
 Potencia 33 KW
 Temperatura max. / trabajo 150 / 133 °C
 Número de resistencias 5
 Año de fabricación 2007
 Cantidad 2



 4.4.1.5 Enfriador de combustible
 Capacidad 3.0 m3/hr
 Potencia 21 KW
 Fluido de trabajo Agua de enfriamiento LT
 Caudal de fluido enfriador 6 m3/hr
 Año de fabricación 2007
 Cantidad 1

 4.4.1.6 Amortiguados de variaciones de presión
 Marca HYDAC INTERNATIONAL
 Capacidad 3.8 lt
 Fluido de trabajo Nitrógeno
 Temperatura máxima 160 °C
 Presión operación / Max 24 / 50 kg/cm2
 Año de fabricación 2007
 Cantidad 1

 4.4.1.7 Viscosímetro
 Fabricación Holanda
 Marca VAF Instruments VB
 Rango 0 – 50 cSt.
 Tipo ViscoSense 2
 Controlador Interface box VAF Instruments VB

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 La regulación de viscosidad recomendada por el fabricante del motor, debe
oscilar entre 10 y 13 cSt. para una operación óptima de la máquina principal, para
lograr esto el controlador de la Interface Box recibe un pulso eléctrico emitido por
el sensor (ViscoSense 2) el que es transmutado y trasmitido a la unidad
controladora de los calentadores para conectar o desconectar las resistencias
eléctricas y manteniendo la temperatura y viscosidad de trabajo adecuada.

 4.4.1.8 Filtro automático de combustible
 Fabricación Alemania
 Marca Boll and Kirch
 Tipo 6.62
 Filtro 10 µm
 Presión máx. / min. 16 / 4 kg/cm2
 Temperatura máx. 150 °C

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