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C O N C E P T O S F U N D A M E N T A L E S
RESEÑA HISTÓRICA
El instinto de los animales y la necesidad que tuvo el hombre primitivo de conseguir los
alimentos, se pueden considerar como las principales causas para que aparecieran los pri-
meros senderos, los cuales fueron evolucionando muy rápidamente como consecuencia de
las crecientes necesidades de tipo comercial, militar y religiosas de aquella sociedad en con-
tinuo cambio. La historia de los caminos se inicia para el hombre desde el momento en que
cambia su vida nómada con el propósito de establecerse por algún tiempo en un lugar de-
terminado. Es así como el elemental sendero que va desde la caverna hasta el sitio donde
encontrará el alimento, se cambia por un camino utilizado cada vez que las hordas salvajes
retornan.
Los caminos no son una exclusividad de los humanos. Los animales reemplazando a la téc-
nica, utilizan su instinto para construir y mantener sus caminos, mediante los cuales unen
fuentes de alimentación con sus sitios de almacenamiento.
En términos generales se puede decir que la evolución de los caminos ha respondido a tres
necesidades fundamentales:
 Una necesidad de índole Comercial, que cubre un amplio rango de la actividad humana,
que varía desde el simple intercambio de elementos entre regiones hasta las formas mas
complejas y modernas de la sociedad de consumo.
 Una necesidad de tipo Militar, la cual ha generado el mayor desarrollo de las redes viales
existentes, prevaleciendo la rapidez en su ejecución sobre la calidad de las obras.
 Una necesidad religiosa, que en otras épocas fue causal del impulso vial en el antiguo
continente, pero que en la actualidad no tiene la fuerza y la eficacia de antes.
Materiales de construcción. La piedra fue uno de los primeros materiales que utilizó el
hombre debido a sus extraordinarias características, tales como resistencia, decoración, etc.,
y también como materia prima para la fabricación de otros materiales de construcción (Fi-
gura 1).
Es muy probable que los griegos fueran los primeros en utilizar las cales para revestimien-
tos de muros, siendo más tarde los romanos los que perfeccionaron el proceso de fabrica-
ción, seleccionando con gran cuidado las materias primas que llegaban de Etruria, estudian-
do aunque rudimentariamente, las propiedades de la cal después de cocida. A la cal una vez
obtenida, le añadían arena para la fabricación de morteros.
HUGO LEON ARENAS LOZANO CONCEPTOS FUNDAMENTALES 2
FIGURA 1. UTILIZACIÓN DE ROCAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE LAS PIRÁMIDES DE EGIPTO.
Tanto en tiempos de los romanos como en los siglos siguientes, consideraron como caliza
impura las que contenían arcilla para la fabricación de la cal.
A mediados del siglo XVIII se produce un gran avance en el conocimiento de las cales, con
la investigación realizada por John Smeaton en Inglaterra, al encargarle la reconstrucción de
un faro en Eddyston Roock que había sido destruido por el fuego. Para realizar esta obra
marítima, tuvo Smeaton que buscar materiales adecuados para experimentar con varios ti-
pos de cales. Observó, que con las cales fabricadas a partir de las calizas que contenían una
determinada proporción de arcilla en su composición, se obtenían morteros más resistentes
que los fabricados con cales puras y que además esos morteros fraguaban bajo el agua, cir-
cunstancia que no ocurría con los morteros de cal tradicionales en aquella época. Este des-
cubrimiento progresó muy poco y durante mucho tiempo se emplearon las viejas mezclas
de cal grasa y puzolana (base de los morteros romanos).
La teoría de la hidraulicidad data de la segunda década del siglo XIX, siendo Vicat quien la
define y afirma que, calcinando una mezcla íntima de caliza y arcilla molidas conjuntamen-
te en húmedo, se obtiene una cal hidráulica. Los estudios de Vicat y las sucesivas modifica-
ciones posteriores que se realizaron, sirvieron de base para la fabricación del cemento Pór-
tland, que hoy en la actualidad tiene una gran importancia en el campo de los conglomeran-
tes.
El empleo de los cementos naturales en la construcción, se remonta a los tiempos del anti-
guo Egipto, seguido posteriormente por griegos y romanos. Estos cementos eran productos
naturales que en algunos casos se sometían a tratamientos térmicos imperfectos y pueden
considerarse, como los materiales intermedios entre las cales hidráulicas y el cemento Pór-
tland. Durante varios siglos se siguieron empleando estos tipos de cemento con mejor o
peor acierto.
La primera patente del cemento Pórtland data de 1824 y se le atribuye a Joseph Aspdin,
constructor de Leeds. En el proceso de fabricación, se obtenía un producto de baja calidad
debido a un defecto en la cocción. Charles Johnson, contemporáneo de Aspdin, mejoró las
proporciones de caliza y arcilla elevando la temperatura de cocción de los hornos hasta lle-
gar a la sinterización, el producto una vez molido fraguaba mejor que el anterior y se le dio
el nombre de cemento Pórtland, porque una vez fraguado tenía un color parecido a la piedra
natural que se encuentra en la península de Pórtland al sur de Inglaterra.
Este proceso de fabricación, se basaba en métodos empíricos. El avance fundamental fue el

resultado de las investigaciones llevadas a cabo por Vicat, demostrando que la sílice de la
arcilla era la principal causante del endurecimiento en los cementos.
Tanto W. Michaelis como H. Le Chatelier, contribuyeron a dar soluciones a los mayores

problemas a finales del siglo XIX, siendo en Estados Unidos donde se realizan trabajos sis-
temáticos y científicos sobre la composición del cemento Pórtland. Los progresos continua-
ron por Alemania, Francia, etc.
El empleo del hormigón es muy antiguo. En las ciudades de Troya y Micenas se utiliza un
hormigón rudimentario de piedras aglomeradas con arcilla.
A partir del siglo I, los romanos comienzan a estudiar las posibilidades nuevas que ofrecía
un material que poco a poco se había ido imponiendo; el empleo del hormigón (opus cae-
menticium), hecho de morrillo mezclado con durísimo cemento de arena volcánica (puzola-
na), y arcilla, permitiendo a la arquitectura romana, superar los límites y las formas que a la
arquitectura griega le impuso el uso exclusivo de la piedra.
Durante varios siglos se utiliza el hormigón como material de relleno hasta la aparición del
cemento Pórtland, que es cuando comienza un estudio más detallado del comportamiento
de este material y de sus propiedades, como las de aumentar su resistencia con el tiempo,
tomar la forma que en cada caso convenga al proyectista etc., siendo en la actualidad, uno
de los materiales de mayor utilidad en la construcción. Posteriormente se asocia el acero al
hormigón para mejorar sus propiedades, dando lugar al hormigón armado, material de ex-
traordinaria importancia para la construcción en la actualidad. Excavaciones arqueológicas
indican el amplio uso del asfalto natural hacia el año 3.800 a. de C. en Mesopotámia, valle
del Indo y en Egipto. Los habitantes de estas regiones lo utilizaron para impermeabilizar
estanques y depósitos de agua o como mortero para unir ladrillos o piedras. Las rocas asfál-
ticas, que son simplemente rocas porosas que se han saturado de asfalto natural a lo largo de
su vida geológica, se utilizan hacia el 1.880 d. de C., en Francia, Inglaterra y en Filadelfia
para pavimentar suelos, puentes y aceras. Los materiales bituminosos obtenidos de la desti-
lación del petróleo son los que más se utilizan en la actualidad.
Caminos y Estructuras de Pavimento. La existencia de estructuras de pavimento se re-

monta a la época antigua. En el año de 1.928, investigadores del Museo de Historia Natural
de Chicago descubrieron un vehículo con ruedas en los restos de la ciudad de Kish, cerca de
Babilonia. Por determinaciones realizadas sobre los materiales que lo constituían se deter-
minó que pertenecía al año 3.200 a.C, lo cual hace suponer la existencia en ese entonces de
estructuras planas de pavimento.
La primera vez que se emplea el firme es en Asia, en las vías que construyó el Imperio Hiti-
ta. En Creta en el Minoico Medio (2.300 – 1.700 a. de C.), se utilizó como pavimento en la
vía procesional que discurre desde las proximidades del mar hasta el palacio de Knossos,
grandes losas de piedra asentadas sobre capas de arcilla, piedra y yeso. Generalmente la
piedra utilizada es caliza por su abundancia en la zona y trabajabilidad aunque en contadas
ocasiones se emplea la arenisca (Figura 2). El florecimiento de las más grandes civilizacio-
nes de la época antigua tuvo lugar en Asia, lo que explica la concentración en la construc-
ción de caminos en ese continente. Las rutas por el continente europeo se iniciaron con los
intercambios mercantilistas con el oriente.
FIGURA 2. EN BABILONIA (600 A. DE C.), AVENIDA PROCESIONAL DE AIBUR- SHABU, SE EM-

PLEAN TAMBIÉN LOSAS COMO PAVIMENTO.
FIGURA 3. ESTRUCTURA TÍPICA DE UN CAMINO EN CRETA.
La base del firme consta de varias hiladas de bloques de terracota unidos por asfalto natural
y como pavimento losas de piedra caliza achaflanadas en su parte inferior, selladas también
con asfalto natural, incluso las juntas (Figura 3).
En Egipto, para la construcción de las pirámides, fue necesario construir caminos que ade-
más de ser resistentes tuvieran una superficie lisa e indeformable para transportar los mate-
riales pesados, empleando para ello losas de piedra toscamente labradas asentadas sobre
terreno firme.
Las vías griegas eran de carácter muy localizado, normalmente religioso y para facilitar el
acceso a los templos utilizaron también losas de piedra como pavimento (Figura 4). Estas
calzadas tenían como característica especial, el de disponer de hendiduras de unos centíme-
tros de profundidad en las losas de piedra para que sirvieran de guía a las ruedas de los ca-
rros. ¿Fue éste el origen remoto del carril del ferrocarril?
FIGURA 4. VÍAS GRIEGAS CONSTRUIDAS CON LOSAS DE PIEDRA.

Caminos en la antigua Roma. La primera red caminera de importancia, corresponde a la

época del imperio Romano. Su gran extensión obligó a la apertura de vías adecuadas con el
fin de unir las diferentes regiones (Figura 5). Por lo general eran caminos construidos estra-
tégicamente con el fin de facilitar el desplazamiento de contingentes militares desde Roma
hacia las colonias. El primero de esos caminos se construyó en el año 312 a.C. Entre los
mas importantes se tienen: la vía Appia, la via Egnatia, la via Damizia entre otros.
FIGURA 5. CAMINO DE MULAS EL ESCORAL, CONOCIDO COMO DE LA MACHOTA, CONSIDE-

RADO COMO ARQUETIPO ROMANO DURANTE MUCHOS AÑOS.
Sin ninguna duda, el mayor desafío al que debieron enfrentarse los ingenieros romanos lo
constituyó la construcción de los 90.000 kilómetros de carreteras, que se extendieron desde
el Éufrates a Finisterre y desde Escocia hasta el norte de África. Fue en Roma donde Au-
gusto colocó el kilómetro cero. Desde este punto partían las grandes viae, que luego se ra-
mificaban en caminos secundarios formando una enorme telaraña que cubrió todos los terri-
torios del imperio. Roma fue maestra en el arte de la construcción de sus carreteras y su
técnica fue el elemento más importante por el cual se han eternizado estas grandes arterias.
En cada trabajo los romanos actuaron como si tuvieran conciencia de construir para la eter-
nidad acudiendo a soluciones radicales, empleando material muy sólido con técnicas perfec-
tas y con una organización en los talleres que era semejante en todas las regiones del impe-
rio. Sus vías fueron durante siglos lazos de unión insustituibles entre varios países euro-
peos. El conocimiento de la historia y de la organización de las vías romanas es todavía
muy imperfecto. Las investigaciones arqueológicas que se llevan a cabo en casi toda Europa
permitirán sin duda avances importantes.
FIGURA 6. SISTEMA ROMANO PARA CRUZAR LAS CALLES
Los ingenieros romanos eran muy meticulosos, un ingenioso sistema de bloques sobresa-
lientes en el pavimento permitía a los peatones cruzar las calles de las ciudades cuando llo-
vía mucho, sin impedir la circulación de los carros (Figura 6).
No todas las calzadas eran iguales. Existían una serie de carreteras principales que se rami-
ficaban en numerosos caminos secundarios. Las viae militare por su interés estratégico, y
las viae consulares por canalizar las comunicaciones y el comercio del imperio, eran las
más importantes. Desde estas grandes calzadas salían las viae vicinale, es decir, los ramales
secundarios que enlazaban los grandes centros urbanos con los núcleos más apartados. Fi-
nalmente, estas pequeñas poblaciones se comunicaban a la vez por medio de una serie de
carreteras locales (Figura 7).
FIGURA 7. CALLE ROMANA EN SAGUNTO (VALENCIA).

Las primeras calzadas, que eran algo así como murallas tumbadas sobre el suelo, se hacían
con bloques de piedra lo bastante grandes como para que permanecieran en su lugar por su
propio peso. En cuanto a las calzadas posteriores, las hay muy diversas, aunque de vez en
cuando se encuentran algunas muy parecidas en puntos muy diferentes del Imperio.
El topógrafo la plantaba firmemente en el suelo, comprobaba que estuviera perfectamente

horizontal por medio de las pesas de plomo, y luego miraba a lo largo de los brazos para
trazar una línea recta o un ángulo recto (Figura 8).
La estructura de los pavimentos romanos se conformaban por empedrados, los de base sóli-
da pero sin una capa de rodamiento y los caminos de tierra.
FIGURA 8. TOPÓGRAFOS ROMANOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE UN CAMINO.
Los romanos siempre seguían un procedimiento estándar a la hora de construir una calzada,
aunque supieran adaptarse con facilidad a las necesidades y a los recursos de cada región.
Todo comenzaba cuando el agrimensor (topógrafo), había definido el trazo que la vía tenía
que seguir. Se abría entonces una zanja bastante profunda en la que se disponía una capa de
piedras gruesas, conocida como statumem. Ésta era la parte más importante de la estructu-
ra, porque eran los cimientos sobre los que se iba a asentar la futura calzada. Cada subsuelo
requería un tipo diferente de cimientos: por ejemplo, los suelos duros del norte de África
necesitaban muy pocos, y los terrenos rocoso de los pasos alpinos no necesitaban cimientos
en absoluto; sin embargo, en los suelos blandos de la mayor parte de Europa era esencial
contar con unos cimientos sólidos, que evitaran que el peso del tráfico terminara por des-
truir la calzada. Normalmente, bastaba con ir colocando piedra desmenuzada dispuesta en
capas, aunque en los terrenos pantanosos, había que poner a cada lado una hilera de troncos
que la sujetara en su sitio, y en los suelos de las ciénagas, había que construir la calzada
entera sobre una plataforma de troncos y maleza.
Las vías urbanas de más categoría, se construían con un gran firme. En primer lugar se efec-
tuaba una excavación de tierras hasta encontrar una capa dura de cimentación, sobre la que
se preparaba un lecho formado por arcillas y bolos o gravas de gran tamaño (statumen);
sobre esta capa se extendía otra de hormigón de cal (rudus), y en otros casos piedra macha-
cada con materiales sueltos de grano fino (nucleus), para sobre ésta, colocar como pavimen-
to losas o lajas de piedra (summa crusta), colocadas con el máximo cuidado formando un
extraordinario pavimento continuo, donde las juntas se cuidaban mucho (Figura 9).
FIGURA 9. ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS CONSTRUIDOS SOBRE LOS CAMINOS ROMANOS.
El pavimentus o summa crusta, tenía que ser a la vez duro y uniforme; la dureza dependía
de la calidad de la piedra utilizada, la uniformidad de la habilidad de los constructores. En
algunas calzadas, como por ejemplo en la Vía Appia, la superficie estaba formada por losas
bien pulidas y colocadas cuidadosamente sobre un núcleo de arena y cal. Estas grandes lo-
sas, no eran como los adoquines que utilizamos nosotros para pavimentar, sino que al igual
que las piedras exteriores de las murallas romanas, tenían una forma puntiaguda por abajo,
para que se agarraran con más firmeza al núcleo.
Las vías urbanas de inferior categoría, se construían con un firme algo inferior y constaba
de una base formada por grandes bolos y materiales sueltos de grano fino y a veces cemento
rudimentario de puzolanas, para después colocar como pavimento losas o lajas de piedra.
En otros casos, estas vías urbanas estaban formadas por dos bandas longitudinales de piedra
y varias transversales para contener el empedrado concertado de los huecos centrales.
Todos los firmes urbanos disponían de un enlosado final como pavimento, para comodidad
del peatón, servir al tráfico lento de animales y carros y por razones de higiene. A las vías
principales interurbanas se les daba otro tratamiento, al considerar que el tráfico era más
rápido, normalmente no peatonal, suponiendo un gran peligro por los enlosadados. Estas
vías estaban construidas sobre cimientos de piedra de gran espesor, terminados superficial-
mente con piedra caliza de menor tamaño. El ancho de estas vías era de 5 a 6 m., 4,50 de
calzada central para que pudieran cruzarse dos vehículos y el resto para dos paseos latera-
les.
La mano de obra empleada en la construcción estaba formada por legionarios que eran a la
vez terraplenadores y soldados y siempre lo siguieron siendo. El material básico utilizado
en la mayoría de los casos, con preferencia a otros materiales, era la zahorra natural de gra-
nulometría muy variada. Los tamaños mayores se empleaban como cimiento del firme y
sobre esa capa se colocaban otras de materiales sueltos de grano fino y en otros casos se
estabilizaban con cal ya que la compactación era prácticamente nula.
La presencia del agua en el firme y los daños que ésta podía causar en el mismo, eran cono-
cidos por los técnicos romanos, que trataron de evitarlos empleando una capa de arena entre
la explanada y el resto del firme.
A excepción de las zonas en las que la calzada necesitaba una cimentación especial, como
por ejemplo en las ciénagas, era esencial que el agua de la lluvia permaneciera sobre la cal-
zada el menor tiempo posible, ya que tanto la superficie como los cimientos se estropearían
si el agua se filtraba hasta el suelo por debajo de la calzada. A causa de esto, todas las cal-
zadas romanas estaban un poco combadas o ladeadas, para que el agua escurriera y no se
quedara en la superficie.
Sin embargo, era más frecuente que la superficie estuviera compuesta de grava que se api-
sonaba con piedras muy grandes, o con troncos de madera tirados por hombres o animales,
y que se hacían rodar sobre la calzada para conseguir una superficie compacta y uniforme
(Figura 10).
La curvatura de la calzada servía como primera defensa contra el agua, y el excelente pavi-
mentado de la superficie no dejaba ninguna grieta por donde se filtrara la lluvia, además de
proporcionar la uniformidad necesaria para circular por ella.
La superficie de las calzadas de grava estaba hecha necesariamente con una mezcla especial
de materiales finos y gruesos, para que formaran una capa dura al apretarlos.
FIGURA 10. CONSTRUCCIÓN TRADICIONAL DE UNA VÍA ROMANA.
En función de su importancia y del uso que se les iba a dar, la anchura de estas carreteras
variaba, aunque las más importantes, como la Vía Augusta, tenían en algunos tramos de
cinco a seis metros de longitud. Esta era la calzada ideal, pero no todas eran así, y muchas
de ellas han llegado hasta nosotros sin el enlosado en la superficie. Así (sin enlosado), fue
como se construyeron muchos de los caminos secundarios y vecinales, porque resultaba un
sistema más rápido y barato. Asimismo, en algunos casos los conquistadores aprovecharon
senderos naturales, que ya eran usados desde épocas más antiguas, y se limitaron a allanar
el terreno para facilitar el tránsito de carros y personas. Sin embargo, esta manera de proce-
der constituía una excepción, y la mayor parte de las vías se construyeron de nueva planta.
La señalización de las calzadas: No hay ningún nombre que se asocie específicamente con
la construcción de calzadas, como sucede por ejemplo con el de Sexto Julio Frontino y los
acueductos. Sin embargo, el biógrafo Plutarco al escribir sobre Cayo Graco, un político que
vivió en el siglo II a.C., nos cuenta que fue él quien introdujo la legislación acerca de la
construcción de calzadas, y que además se encargaba de supervisar personalmente dicha
construcción. También dice que se encargó de que todas las calzadas estuvieran medidas en
millas y marcadas con miliarios.
Para conocer la distancia recorrida y el camino que quedaba para llegar a la ciudad de des-
tino, los viajeros disponían de unos hitos de piedra llamados miliarios, que se levantaban a
los lados del camino. En general, cada monumento llevaba las indicaciones siguientes, más
o menos por este orden: nombre del emperador que había abierto o hecho abrir la vía, o
bien se había cuidado de su conservación a no ser que se tratara de una dedicatoria cortesa-
na; el número de años en ejercicio del pretor o del cónsul local; la letra M (milla), o L (lu-
gar), seguida de una cifra que indicaba la distancia; y a veces, como complemento, la letra P
(paso o passus), acompañada de una última cifra. Así, en un miliario próximo a Castro Ur-
diales, antigua Flaviobriaga, se lee la siguiente inscripción: “Nero Claudia, hijo del divino
Claudio, César, Augusto, germánico, pontífice máximo, con el poder tribunicio por octava
vez, el imperio por noveno y el consulado por cuarta. Desde Pisoraca ciento ochenta mi-
llas”.
Todas las vías debían estar medidas y marcadas con miliarios, y las distancias se expresa-
ban en milia passuum, que equivalía a 1.481 metros y constaba de 1.000 pasos de 1,48 me-
tros. En algunas ocasiones, los romanos conservaban las medidas locales, como la legua
gala de 2.222 metros; en tal caso, el hito se denominaba legario.
Como norma general, cada miliario tenía forma circular con un diámetro que oscilaba entre
0,50 a 0,80 metros, y medía entre 3 y 6 metros de altura. Un miliario romano que se alzaba
junto a la Via Appia, a 19 kilómetros y medio de Roma (Figura 11). La indicación de las
distancias era muy variable, ya que podía referirse al cruce con otra vía. Cuando se trataba
de la cercanía de una ciudad, las millas se contaban desde las últimas casas que la limita-
ban. Finalmente, las cifras podían indicar la distancia de la frontera más próxima. A veces,
estas indicaciones se multiplicaban sobre el hito, para referirse a varias ciudades o vías ad-
yacentes.
FIGURA 11. MILIARIO ROMANO QUE SE ALZABA JUNTO A LA VÍA APPIA, A 19 KILÓMETROS Y
MEDIO DE ROMA.
En las carreteras importantes se colocaban entre las piedras miliares tabellarii, piedras se-
lladas en el margen de las aceras, y que sin inscripción, señalaban la décima parte de una
milla o estadio; así ofrecían una perfecta similitud con nuestros mojones hectométricos.
Frecuentemente se han confundido con apeaderos, y hoy no existen prácticamente.
En encrucijadas importantes se colocaban algunas piedras miliares de sección hexagonal,

como la que figura en Tongres (Bélgica), y que indica el camino que se ha de emprender
para llegar a las ciudades próximas, cuyas distancias se indican. Finalmente, en algunas
grandes ciudades, hacia el forum, se fijaban tablillas de piedra o de mármol, que llevaban
grabado el nombre de las ciudades limítrofes, con su distancia respectiva.
Está claro que la piedra era el material de construcción más importante de los romanos, y
realmente es increíble las cosas que lograron hacer simplemente con piedra, sin añadir nin-
gún otro material. Con ella pusieron cimientos, construyeron canales, murallas, puentes y
bóvedas, y crearon toda la red de calzadas. Todo esto nos da una idea del cuidado y la habi-
lidad con que tallaban las piedras. Los canteros también tuvieron que ingeniárselas para
poder transportar sus bloques al pie de la obra, y para ello utilizaron tanto la fuerza humana
como la animal. Para subir las piedras tenían diferentes recursos, el más importante de los
cuales era la grúa. También llaman la atención las distintas maneras que empleaban para
sujetar los bloques de piedra (Figura 12):
a) Dejando dos pequeños apéndices en el bloque, lo que permitía sujetarlo con una cuerda.
b) Haciendo dos incisiones en forma de u, por donde pasaban dos cuerdas.
c) Perforando el bloque de piedra con dos canales curvos interiores, por donde se introdu-
cían las cuerdas.
d) Con una argolla que, mediante un pasador, se sujetaba a tres pequeños clavos-argolla
enterrados en el bloque.
FIGURA 12. FORMAS DE TRANSPORTE DE LAS PIEDRAS
Otro material muy utilizado fue la argamasa, que empezó a utilizarse por primera vez en las
uniones de las piedras en el siglo II a.C. Aquella primera argamasa era bastante débil, y no
se usaba más que para extender una capa finita entre los bloques, que seguían tallándose
con toda perfección. No obstante, una vez que los romanos descubrieron la manera de hacer
argamasa más resistente, las piedras dejaron de tallarse con tanto cuidado, pues ahora, gra-
cias a la nueva argamasa, una serie de piedras pequeñas podían resultar tan fuertes como un
bloque grande.
La fuente más importante para identificar las vías romanas es el Itinerarium Provinciarum
Antoni Augusti o Itinerario de Antonio, un documento realizado bajo el mandato de Dio-
cleciano y fechado hacia el 290 d.C. Se trata de una relación de caminos en la que consta el
punto de partida, el punto de destino, las etapas intermedias del trayecto (mansio), y las
distancias en millas romanas (millia passuum), existentes entre ellas. La parte del texto que
corresponde a la Península Ibérica incluye un total de 34 vías. Antiguamente el Itinerario
era utilizado por altos dignatarios imperiales y por el ejército en misiones que les obligaban
a recorrer largas distancias.
De esta manera, el Itinerario no nació con el objetivo de reflejar fielmente la red viaria del
Imperio Romano y por ello debe interpretarse con mucha cautela. Así, hay vías de gran im-
portancia que no quedaron recogidas en el manuscrito, mientras otras, consideradas como
secundarias, sí aparecen. Otras fuentes valiosas para el estudio de la red viaria romana son
los Vasos Apolinares y las Tabletas de Lépido.
Principales vías a lo largo de Italia:
Vía Apia, antigua calzada romana en Italia. La primera y más célebre de las calzadas de la
república romana, construida en el 312 a.C., por el censor romano Apio Claudio el Ciego,
en honor al cual se le dio el nombre (Figura 13). Se dirige hacia el sur desde la muralla de
Servio en Roma hasta Capua, a través del Appii Forum y Terracina y más tarde fue amplia-
da hasta Taranto y Brundisium (ahora Brindisi). Como principal ruta hacia Grecia, la vía
Apia tenía más de 560 kilómetros de largo. Fue sólidamente construida y marcada con mo-
jones. Las partes que perduran del pavimento están construidas con grandes bloques hexa-
gonales, principalmente de piedra volcánica, colocados sobre cimientos asegurados y refor-
zados con mortero; sin embargo, es probable que éste no sea el firme original. Desde Roma
a Terracina es casi recta, a pesar del terreno abrupto de las colinas de Albán y del pantanoso
de la laguna Pontina. Los primeros kilómetros desde Roma aún conservan muchas de las
antiguas tumbas que bordeaban la calzada, y que en parte todavía se utilizan.
FIGURA 13. VÍA APIA EN LAS CERCANÍAS DE ROMA (ITALIA).
La Vía Aemilia (Latín Via Aemilia), antigua vía romana en la Italia actual, de 282 kilóme-
tros, construida por el cónsul Marco Emilio Lépido en el 187 a.C. Arranca donde la vía
Flaminia finaliza y comienza en Ariminun (hoy Rímini), para finalizar al noroeste en Pla-
centia (hoy Piacenza). Más tarde se extendió al noroeste, cruzando el río Po hasta Mediola-
num (hoy Milán). La moderna carretera sigue la misma ruta, pasando incluso por algunos
de los puentes originales, hasta el punto de que la zona situada entre Rímini y Piacenza aún
conserva el nombre de Emilia, derivado del de la antigua calzada (Figura 14).
FIGURA 14. PRINCIPALES VÍAS DE LA ANTIGUA ROMA.
Principales vías de Francia.
Vía Domitia: Beaucaire es el punto de partida de la Vía Domitia en el Languedoc-

Roussillon. Aquí se puede descubrir un verdadero tesoro: miliarios in situ y en la Mas de
Tourelles se aprende considerablemente sobre la viticultura de la época galo-romana. En su
paso por los Pirineos, en el Rosellón, al sur de Perpiñán y de la fortaleza de Ruscino, la Via
Domitia se dividía en dos (Figura 15). Un itinerario recorría la costa por Elne (oppidum de
Illiberris), Port-Vendres (Portus Veneris: puerto de Venus), y el puerto de Banyuls. Illiberris
y Portus Veneris constituían posadas del itinerario. En Port Vendres, han sido hallados pe-
cios romanos mientras que antiguos vestigios de la fortaleza de Illiberris fueron hallados en
su mayor parte recubiertos por la ciudad medieval.
Con la caída del imperio romano, la actividad caminera se vio perjudicada ya que los pe-
queños reinados en que quedó dividido el imperio no estaban en condiciones de continuar
con el mantenimiento y la necesidad de desplazamiento a otros lugares había terminado. El
auge en la construcción de edificios y murallas aceleró la destrucción de los caminos ya que
las piedras y materiales que lo constituían eran utilizados para realizar dichas construccio-
nes.
La reactivación en la actividad caminera se inició con el cobro de impuestos por parte de

los señores feudales a los peregrinos que querían atravesar sus feudos, esto constituyó una
primitiva versión de peaje; el dinero recolectado era destinado a engrosar las arcas del Feu-
dal y una muy pequeña fracción a recuperar las rutas existentes y a la construcción de nue-
vos caminos.
FIGURA 15. VÍA DOMINITA CONSTRUIDA Y MANTENIDA POR EL ESTADO ROMANO, FUE UNA
CARRETERA MUY TRANSITADA POR FUNCIONARIOS ARMADOS, COMERCIANTES Y VIAJEROS.
Caminos en América. En este continente, los primeros caminos americanos se encontraban

en Guanahaní, Cuba y Jamaica. Estos unían bosques o minas con las costas y no eran más
que brechas abiertas de manera muy rudimentaria por los españoles con el fin de poder lle-
varse los tesoros de los nativos. Los más grandes sistemas camineros del continente ameri-
cano fueron el Azteca y el Maya, que recorrían México y parte de América Central y el Inca
en sur América. El ancho de las carretera llegaba muchas veces a los 10 m, arborizadas a
ambos lados con un trazado claro y preciso (Figura 16).
FIGURA 16. ESTRUCTURA TÍPICA DE UN PAVIMENTO AZTECA.
Los mayas, construyen caminos (Sache), para el acceso a los templos, empleando como
cimiento piedras calizas blancas, apisonadas con cilindros de piedra, y como pavimento un
enlosado de la misma naturaleza, conservándose en perfecto estado al no tener que soportar
estos pavimentos la acción de las cargas de carros y caballerías etc. Otros caminos eran el
Nohbe con gran ancho y las veredas (Colbe). Los aztecas construyeron calzadas locales y
cortas situadas en los alrededores de México.
La caída del Imperio Romano, supone su segregación en pequeñas naciones, despareciendo

en parte la comunicación entre los pueblos. En aquellos siglos, las órdenes religiosas son las
que fomentan la comunicación a través de los caminos peregrinos en España, Francia, etc.,
encargándose los señores feudales, de la conservación y mejora de los caminos de sus cer-
canías.
En la Edad Media aunque en menos escala es frecuente la pavimentación con losas de pie-
dra más o menos concertadas y también el empleo de piedras de tamaño más reducido como
pavimento (empedrados), para el tránsito de caballerías y ganados (Figura 17).
FIGURA 17. CONFIGURACIÓN DE LOSAS Y PIEDRAS PARA EL TRÁNSITO DE CABALLERÍAS.
A finales del siglo XVIII se inicia una nueva visión tecnológica de los pavimentos urbanos
por razones de higiene, mejora del transporte, etc. La tipología de los pavimentos de piedra
en las ciudades españolas es muy variada. Los más característicos son los siguientes:
o Pavimento de adoquín rodeno de 20 x 30 cm y de 18 ó 20 cm de espesor asentando so-

bre lecho de arena (Figura 18.a).
o Pavimento formado por bordillos de rodeno (Figura 18.b).
o Pavimento de adoquín mosaico de 10 x 18 cm de pórfido de 6 a 8 cm de espesor, con
mortero de cemento sobre base de hormigón hidráulico de 20 a 30 cm de espesor (Figu-
ra 18.c).
o Pavimentos de hormigón blindado de unos 20 cm de espesor (Figura 18.d).
o Pavimento (firme blanco), que consistía en 20 cm de piedra machada y recebo con árido
de machaqueo o tierra seleccionada (Figura 18.e).
(a) (b) (c)
(d) (e)
FIGURA 18. PAVIMENTOS CARACTERÍSTICOS DEL SIGLO XVIII.
A principios del siglo XIX se comienzan a pavimentar calles utilizando alquitrán en riegos.
Las primeras mezclas con alquitrán in situ se extendieron en algunas calles de Londres y
más tarde en zonas peatonales de la Puerta del Sol (Madrid). Posteriormente, en Estados
Unidos se emplearon mezclas fabricadas a partir de rocas asfálticas y de asfaltos naturales.
Como consecuencia del desarrollo de la industria del petróleo, se comenzó a emplear los
betunes asfálticos para la fabricación de mezclas asfálticas, siendo el norteamericano Ri-
chardson el que estableció las bases de la tecnología de las citadas mezclas, que en la actua-
lidad son básicas para la pavimentación. Sin embargo, el desarrollo tecnológico de estos
materiales se produce durante la II Guerra Mundial por las urgentes necesidades de cons-
trucción de pistas de aeropuertos militares.
Como pavimentos más característicos de aquella época podemos citar:
Pavimento de losetas de asfalto comprimido de 20 x 20 x 4 cm colocadas con mortero de

cemento o con riego asfáltico en algunos casos, sobre una base de hormigón de unos 20 cm
de espesor Pavimento de asfalto fundido en capa de 5 cm sobre base de hormigón de unos

20 cm de espesor (Figura 19).
FIGURA 19. ASFALTO FUNDIDO.
Pavimento Warren, llamado así por ser Warrenite la casa especializada en la construcción
de estos pavimentos en los que se empleaban grandes dotaciones de betún. La sección de
este firme era la siguiente:
•30 cm. de zahorras naturales

•10 cm. de piedra machacada
•Riego profundo de 7 kg /m2 de betún 180/200 y extensión de árido rodado.
•Riego superficial de 3 kg /m2 de betún 180/200 y extensión de árido rodado (Figura 20).
FIGURA 20. RIEGO SUPERFICIAL.
A mediados del siglo XX, en las vías urbanas se comienzan a cubrir los antiguos pavimen-
tos de piedra con capas de mezcla asfálticas, a pesar de su durabilidad y capacidad de so-
porte en algunos casos para resistir cargas pesadas, siendo entre otras causas las siguientes:
•Refuerzos necesarios por aumento de las cargas de tráfico

•Por ser su rodadura incomoda y ruidosa.
•Convertirse en un peligro al hacerse deslizantes.
•Su elevado coste de conservación tanto de materiales como de mano de obra.
•Hacer más visible la señalización horizontal, etc.
A finales del último tercio del siglo XX, se emplean a gran escala innovaciones particular-
mente adaptadas a las necesidades urbanas, como son los microaglomerados, pavimentos
drenantes, fonoabsorbentes, etc.
Parece ser que la primera vez que se construyeron aceras es en la ciudad de Pompeya donde
la aristocracia romana tenía sus fincas de recreo. Como se observa en la (Figura 21), las
aceras se encuentran elevadas respecto a la calzada y delimitadas lateralmente por un bordi-
llo de piedra que sirviera de contención de las mismas, impidiendo o dificultando a las ca-
ballerías y carruajes, invadir las zonas reservadas a los peatones y encauzar las aguas de
lluvia en su encuentro con la calzada. El pavimento era la piedra muy similar al utilizado
para la calzada.
FIGURA 21. ACERAS ELEVADAS.
Después de la caída del Imperio Romano, los anglosajones son los que comienzan a desa-
rrollar las vías peatonales por el aumento del tráfico de carruajes y caballos y es alrededor
del año 1.550, aproximadamente, cuando se comienza a apartar al peatón de la vía.
En el transcurso de los siglos realmente se evoluciona muy poco en la construcción de ace-

ras, hasta la aparición del automóvil que plantea la necesidad de establecer en las ciudades,
calzadas para circulación de vehículos y vías para peatones.
Estas pueden emplazarse junto a la calzada o ser independientes de la misma como es el

caso de las zonas peatonales, pero elevadas respecto a la calzada. En cuanto al pavimento se
emplea la piedra más o menos concertada.
Actualmente, los bordillos de delimitación acera-calzada son de piedra (granito, rodeno,

calizo, etc.), o de hormigón prefabricado de distintas formas y tamaños, asociados a éstos y
para canalizar el agua de lluvia, se emplean rigolas, piedra natural, hormigón prefabricado,
etc., o caces en las calles de escasa pendiente longitudinal (Figura 22).
FIGURA 22. BORDILLOS DE DELIMITACIÓN ACERA-CALZADA.
En cuanto a los pavimentos empleados para vías peatonales con condicionantes distintos a
los empleados en calzadas, podemos citar los siguientes:
 Pavimentos de loseta hidráulica (Figura 23).

 Pavimento de hormigón impreso (Figura 24).
 Pavimento de piedra (Figura 25).
 Pavimento de hormigón ruleteado (Figura 26).
 Pavimento de hormigón (Figura 27).
 Pavimento de asfalto fundido (Figura 28).
FIGURA 23. PAVIMENTO DE LOSETA FIGURA 24. PAVIMENTO DE HORMIGÓN

HIDRÁULICA IMPRESO
FIGURA 25. PAVIMENTO DE PIEDRA FIGURA 26. PAVIMENTO HORMIGÓN

RULETEADO
FIGURA 27. PAVIMENTO DE HORMIGÓN FIGURA 28. PAVIMENTO DE ASFALTO

FUNDIDO
Actualmente en las ciudades y poblaciones importantes se dispone de procedimientos (sis-

temas de gestión), consistentes en administrar el presupuesto asignado a la conservación de
la red viaria urbana y que basándose en una información básica (características geométricas,
Secciones estructurales, tipos de tráfico, etc.), y en la información del estado de los pavi-
mentos, evolución de sus deterioros y en el comportamiento de los firmes, permite a los
técnicos de conservación, definir los tratamientos adecuados para cada caso, orden de prio-
ridad (actuación inmediata o a medio o largo plazo), valorar las correspondientes operacio-
nes de conservación, coordinar y controlar las mismas, para así poder obtener el mejor
aprovechamiento de los recursos disponibles.
CONSERVACIÓN
La conservación de las vías, data de los tiempos de Roma con grandes detalles técnicos,
considerándose un servicio fundamental al Imperio, el mantener la red viaria que fue la más
perfecta de la Edad Antigua. César Augusto fue nombrado curador y comisario de los gran-
des caminos de los alrededores de Roma y Julio César fue curador de la Vía Apia. El man-
tenimiento en las provincias dependía del gobernador y en cada municipio de los magistra-
dos locales.
En los siglos siguientes existe un gran abandono de la conservación de las vías. En España,
fue Carlos III y su Ministro el Conde de Floridablanca los que comenzaron la mejora de la
red viaria. En Inglaterra, la Ley de pavimentación de Westminster, estableció un nuevo
cuerpo funcionarial responsable de las mejoras de las calles, llamado “Comisionado de pa-
vimentación”.
Históricamente se puede señalar que algunos ligantes bituminosos ya se empleaban hace

más de 3.000 años antes de la era cristiana en Mesopotamia, como un aglomerante para
albañilería, caminos e impermeabilizaciones; algunas ciudades contaban con un pavimento
constituido por piedras pegadas con este material. Pero la aparición de los primeros pavi-
mentos flexibles solo ocurre a comienzos del siglo XIX.
La técnica más antigua utilizada en pavimentos son los tratamientos superficiales, y se

inició en Inglaterra y Francia entre los años 1.834 y 1.840. El agregado generalmente era
arena o tierra y el ligante asfáltico alquitrán del residuo de las fábricas de gas.
Con la aparición de la tecnología del petróleo se promueve la construcción de los pavimen-

tos flexibles utilizando productos asfálticos.
Iniciando el siglo XX, con la aparición de las emulsiones asfálticas aniónicas, la mecaniza-
ción del extendido del ligante asfáltico mediante barras regadoras y la aparición del auto-
móvil, se da un gran impulso a la construcción de muchos kilómetros de pavimentos asfál-
ticos. El primer tratamiento superficial con emulsión aniónica se realizó en New York en el
año de 1.905.
Después del año de 1.920, se incrementa la construcción de carreteras, y los tratamientos

superficiales y los riegos profundos son las técnicas mas utilizadas. Los ligantes asfálticos
utilizados son: el alquitrán, los asfaltos producto de la destilación del petróleo y las emul-
siones asfálticas. En algunos países ya se utilizaba la técnica de las mezclas asfálticas me-
diante la fundición del asfalto.
Después de 1.930, se da comienzo en España y Francia a la tecnología de las emulsiones

asfálticas aniónicas sobre-estabilizadas, que admiten gran cantidad de finos, igualmente
comienzan a aparecer las técnicas de estabilizaciones de suelos y mezclas densas, así como
se da inicio al uso de las lechadas.
Después de la segunda guerra mundial, prácticamente desaparece el uso del alquitrán y se

presenta una rápida evolución en la tecnología de las mezclas asfálticas tanto densas como
abiertas, en caliente y en frío.
En el año de 1.953 aparecen en Europa las emulsiones catiónicas, cuyas ventajas se ponen
en manifiesto desplazando el uso de las emulsiones aniónicas y los asfaltos fluidificados, en
lo referente a los tratamientos superficiales, siendo la técnica mas utilizada de los años 60
en la mayoría de los países europeos. En esa década aparecen las primeras máquinas mez-
cladoras-extendedoras de lechada asfáltica y se llega a la cúspide en el desarrollo de las
mezclas asfálticas.
A raíz de la crisis energética del año de 1.974, se perfecciona aún mas la técnica en frío,
utilizando principalmente las emulsiones asfálticas y algunos ligantes asfálticos modifica-
dos, así como mejores emulsificantes que proporcionan la producción de emulsiones asfál-
ticas de mejor calidad.
Los tratamientos más usuales utilizados como pavimentos flexibles son las mezclas y los
morteros asfálticos con tecnología en caliente y los tratamientos superficiales, mezclas y
lechadas asfálticas con tecnología en frío.
Los pavimentos rígidos a base de concreto hidráulico se utilizan hace mas de un siglo en
pavimentos de diversa índole. Su primera aplicación tuvo lugar en algunas calles de ciuda-
des europeas, pasando después a los Estados Unidos donde en 1.909 se construyó la prime-
ra carretera con pavimento rígido en Wayne Country (Michigan). En dicho país este tipo de
pavimento se desarrolla rápidamente con la investigación de su comportamiento en tramos
de prueba y estudio de materiales de construcción. Ya en el año de 1.925 existen más de
600 millones de metros cuadrados.
En Chile y Argentina tienen también un gran auge y una vasta experiencia en el desarrollo
de este tipo de pavimento. En Europa se utiliza mucho en Alemania, Bélgica, Suiza e Ingla-
terra.
En nuestro país se hace difícil conocer cuando se construyó el primer pavimento. Se conoce
de la utilización del asfalto natural de Boyacá, en la zona de Pesca, para la pavimentación
de varias calles de la capital, a finales del siglo XIX, con resultados no muy satisfactorios
debido a la forma rudimentaria de obtener el ligante y la falta de estudios técnicos sobre el
espesor de las capas y calidad de los materiales utilizados.
En la década de los 20, con la importación de mas de 13.000 vehículos al país, y con el es-
tablecimiento de numerosos impuestos sobre el transporte automotor, hicieron que los usua-
rios exigieran un mejoramiento de las carreteras, lo que se logró en el año de 1.930 median-
te el proyecto de ley presentado por el Ministro de Obras Públicas, mediante el cual se
adoptaba un plan integral de carreteras, constituyéndose en el primer intento para la integra-
ción de una red de carreteras nacionales. Actualmente es posible contar con muy diversas
estructuras de pavimentos, debido al continuo crecimiento del tránsito y la necesidad de
disminuir los costos de operación de los vehículos mediante la mejora en las condiciones de
las carreteras.
1.1 DEFINICIÓN DE PAVIMENTO
Un pavimento se puede considerar como una estructura, constituida por varias capas de
materiales seleccionados, diseñada y construida técnicamente con el objeto de brindar el
tránsito de vehículos de una manera rápida, cómoda, segura, eficiente y económica. En esta
definición funcional se destaca la razón de ser de la construcción de un pavimento.
Una definición de tipo estructural es dada por la Organización de los Estados Americanos, y
define al pavimento como una superestructura de una vía, construida sobre la subrasante, y
compuesta normalmente por la sub-base, la base y la capa de rodadura, cuya función es la
de soportar las cargas rodantes y transmitir los esfuerzos al terreno de fundación, distribu-
yéndolos en tal forma que no se produzcan deformaciones perjudiciales, así como proveer
una superficie lisa y resistente para los efectos del tránsito.
Una estructura de pavimentos se puede considerar como adecuada cuando llega a la falla
funcional después de haber resistido el tránsito de diseño hasta llegar a una calificación de
rechazo, con el menor costo posible.
La falla estructural hace referencia al colapso de la estructura o de alguno de sus componen-

tes, de tal forma que es imposible absorber los esfuerzos inducidos por la carga vehicular o
se ve reducida su continuidad o integridad hasta llegar a la falla funcional, la cual se presen-
ta cuando la estructura no cumple con sus funciones primordiales, lo cual provoca incomo-
didad e inseguridad al usuario y aumento en los costos de operación de los vehículos. Este
tipo de falla no siempre va acompañada de una falla de tipo estructural.
1.2 CARACTERÍSTICAS DE UN PAVIMENTO
Para el cumplimiento adecuado de sus funciones, un pavimento debe poseer unas determi-
nadas características que pueden clasificarse como de tipo estructural y funcional. Las pri-
meras son las que mas interesan al ingeniero de carreteras encargados de la conservación de
los pavimentos y administración de las carreteras. Por su parte, las funcionales correspon-
den a las características superficiales de la capa de rodadura y afectan de manera directa a
los usuarios.
Entre las características funcionales o superficiales se tienen:
 La resistencia al deslizamiento, que dependerá de la textura superficial de la capa de ro-

dadura.
 La regularidad superficial tanto en sentido transversal como longitudinal, que depen-

diendo de la magnitud de las longitudes de onda afecta la comodidad de los usuarios.
 El nivel de ruido que ocasionan los vehículos al transitar, el cual afecta a los pasajeros y
al medio exterior a ellos.
 Las propiedades de reflexión luminosa, muy importantes durante la conducción en las

horas de la noche, así como para el correcto diseño de los elementos de iluminación.
 La facilidad de drenaje superficial con el fin de disminuir la posibilidad de salpicaduras

que disminuyen la seguridad en la operación.
Las características de tipo estructural están íntimamente ligadas con el grado de calidad de
los materiales utilizados en la construcción de la estructura de pavimento, en lo referente a
las propiedades mecánicas y los espesores respectivos. El diseño de las distintas capas se
debe hacer de manera integral con el fin de lograr un buen comportamiento del conjunto. Es
necesario el conocimiento de las leyes de fatiga de los materiales con el fin de poder estimar
el número de aplicaciones de carga que pueden soportar las distintas capas y por tanto, la
estructura de pavimento.
1.3 FUNCIONES DE UNA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
La estructura debe proporcionar al usuario una superficie de rodadura que sea segura, có-
moda y cuyas características permanezcan durante el periodo de servicio. Los pavimentos
deben tener una textura apropiada para el rodamiento con una fricción tal de su superficie
de rodadura, que evite el deslizamiento y un color adecuado para evitar los reflejos y des-
lumbramientos.
El pavimento debe ser resistente a la fatiga producida por las cargas del tránsito previsto
durante un periodo suficientemente largo de tiempo (periodo de diseño), y la fatiga produ-
cida o generada por los agentes del intemperismo; igualmente, debe repartir las presiones
verticales ejercidas por las llantas de los vehículos (Figura 29), de tal manera que a la
subrasante solo llegue una pequeña fracción, compatible con su capacidad de soporte. Las
deformaciones recuperables y/o remanentes que se produzcan tanto en la subrasante como
en las diferentes capas de la estructura deberán ser inferiores a la resistencia a la fatiga de
los distintos materiales.
FIGURA 29. PRESIONES VERTICALES EJERCIDAS POR LAS LLANTAS.
Debe proteger a la subrasante de la acción del clima: precipitaciones, cambios de tempera-

tura, acción erosiva del viento, heladas y deshielos, entre otros.
El pavimento debe presentar un balance entre la satisfacción de requisitos de resistencia y

estabilidad en general, por un lado, y el costo, por otro. Por lo tanto, un diseño correcto será
el que satisfaga los requerimientos necesarios del servicio a menor costo.
1.4 FACTORES QUE AFECTAN EL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y COM-

PORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS
Al proyectar una estructura de pavimento se debe perseguir no solamente el cumplimiento

de las principales características funcionales y estructurales, sino también que es necesario
considerar aspectos de tipo constructivo y económicos, previsión del comportamiento du-
rante el periodo de servicio, los trabajos de conservación y de rehabilitación futuros, los
costos de operación vehicular y todos los aspectos que tengan que ver con la seguridad de
los usuarios (Figura 30).
FIGURA 30. UNA VÍA DE DOBLE CALZADA OFRECE SEGURIDAD

Y COMODIDAD A LOS USUARIOS.
Entre los factores que afectan el diseño, construcción y comportamiento de un pavimento,

se tienen:
1.4.1 LOCALIZACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
 Sección transversal de la vía en corte o relleno: que influyen principalmente en las con-
diciones de drenaje de la vía y en el procedimiento constructivo.
 La posición del nivel freático influye en la variación de la humedad en la subrasante y

cambios anómalos en su resistencia.
 Cuando el proyecto de la estructura se encuentre en zonas de continuos deslizamientos

(grandes masas de suelo inestables, talud de los cortes muy escarpados, etc.), es necesa-
rio estudiar la factibilidad económica de cambiar su localización (Figura 31).
FIGURA 31. GRANDES CORTES EN TERRENOS ESCARPADOS.
1.4.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES DE LA EXPLANACIÓN Y DE

LA CAPA DE SUBRASANTE
La subrasante es mucho más deformable que las demás capas que constituyen un pavimen-
to. Por lo tanto, es necesario realizar todos los estudios necesarios con el propósito de poder
conocer su capacidad de soporte o la resistencia a la deformación producida por los esfuer-
zos inducidos por el tránsito. Igualmente, se deben tener en cuenta los posibles cambios en
el contenido de agua los que serán más críticos si la subrasante presenta características ex-
pansivas.
1.4.3 EL CLIMA
El clima influye directamente en el programa de construcción de las diferentes capas que

conforman la estructura del pavimento.
 Los niveles de las precipitaciones inducen a cambios continuos en el nivel de las aguas
freáticas y en los programas de construcción, así como a la programación y diseño de es-
tructuras complementarias de drenaje. Este factor es mucho mas crítico cuando se están
realizando mezclas en la vía, operaciones de movimiento de tierras, procesos de compac-
tación y extendido de mezcla asfáltica, entre otras actividades, por lo que éstas deberán
realizarse durante la época seca (Figura 32).
 Los cambios bruscos de la temperatura inducen esfuerzos en las losas de concreto hi-
dráulico muchas veces mayores a los producidos por las cargas del tránsito. Igualmente,
pueden presentarse cambios extremos en la consistencia de los materiales bituminosos lo
que puede llevar a la presencia de fallas en la capa superior de un pavimento flexible lo
que afectará el comportamiento de toda la estructura.
 Es igualmente importante el conocimiento de otros índices regionales: humedad, vientos,

nubosidad, los cuales son utilizados en algunos métodos de diseño de los espesores de
las capas de la estructura de pavimento.
FIGURA 32. CONSTRUCCIÓN VIAL AFECTADA POR LLUVIAS.
1.4.4 EL TRANSITO
Las cargas del tránsito van a inducir deformaciones en las capas que conforman la estructu-
ra de pavimento (Figura 33). Las deformaciones de tipo plástico van a permanecer en el
pavimento después de que haya cesado la carga deformadora. Con las repeticiones de carga
esta deformación puede acumularse hasta alcanzar magnitudes inadmisibles. Las otras de-
formaciones son las elásticas de recuperación casi instantánea. Por lo tanto se hace necesa-
rio el conocimiento de las principales características del tránsito, a saber:
 El peso de los vehículos.

 La disposición de las llantas (simple, tandem o tridem).
 La presión y área de contacto máximas de las llantas.
 El número de aplicaciones de carga y la acumulación de sus efectos en la estructura son
fundamentales para el cálculo del espesor del pavimento.
 La velocidad de aplicación de las cargas, sobre todo en las zonas de estacionamiento de
vehículos pesados y en las zonas lentas.
 Las solicitaciones tangenciales en tramos especiales (curvas, zonas de frenado y acelera-
ción, etc.).
 Las características del tránsito durante la construcción, para evitar el deterioro de las
capas del pavimento en ejecución.
(a) (b)
FIGURA 33. (A) DISIPACIÓN DE LAS CARGAS EN UN PAVIMENTO FLEXIBLE,
(B) DISTRIBUCIÓN DE LAS CARGAS EN UN PAVIMENTO RÍGIDO
1.4.5 FACTORES INTRÍNSECOS
Existen otros factores que van a afectar de manera significativa el proyecto de la estructura
de un pavimento, entre los más importantes se tienen:
 El entorno o medio ambiente.

 La calidad de los materiales utilizados en la construcción.
 La Deformabilidad de las distintas capas que conforman la estructura de pavimento.
 La Durabilidad del conjunto (periodo de diseño).
 El Costo (relación costo-beneficio).
 El programa de conservación. Es necesario llevar la historia de servicio del pavimento.
 Los elementos de iluminación de la vía.
 Las dimensiones de la obra.
 El equipo disponible y la experiencia de las empresas constructoras.

 Medidas de política regional, local o nacional.
1.5 CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS
De un modo bastante arbitrario y con fines fundamentalmente prácticos, los pavimentos han
sido divididos para su estudio en cuatro grupos, a saber (Figura 34):
 Pavimentos flexibles.
 Pavimentos rígidos.
 Pavimentos semirigidos.
 Pavimentos articulados o de adoquines.
FIGURA 34. CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS.
De acuerdo con esta clasificación los pavimentos se diferencian y definen por los materiales
de que están constituidos y de la manera como se estructuran, y no por la forma en como
distribuyen los esfuerzos y deformaciones producidos por los vehículos a las capas inferio-
res, lo cual constituiría un criterio de clasificación mas acorde con la realidad.
1.5.1 PAVIMENTOS FLEXIBLES

FIGURA 35. CAPA DE RODADURA O CARPETA ASFÁLTICA.
1.5.1.1 Definición. Es una estructura construida con productos bituminosos y materiales

granulares. Se caracterizan por ser elementos continuos con la particularidad de que al apli-
car una carga se deforma de manera apreciable en un área relativamente pequeña. General-
mente la carpeta asfáltica (Figura 35), está construida sobre dos capas no rígidas: la base y
la sub-base. Las capas tienen una resistencia a la deformación decreciente con la profundi-
dad, de manera análoga a la disminución de las presiones transmitidas desde la superficie
por las cargas del tránsito. Por lo general y salvo en aquellas estructuras no revestidas de
vías para una intensidad muy baja de tránsito, los pavimentos flexibles tienen al menos una
capa de rodadura bituminosa. Igualmente, una variación pequeña de las características de la
subrasante tiene gran incidencia en la capacidad estructural de toda la estructura.
1.5.1.2 Funciones de la Sub-Base. La sub-base es una capa de materiales granulares selec-

cionados, comprendida entre la subrasante y la base (Figura 36); en algunos casos especia-
les como en subrasantes granulares de elevada capacidad de soporte, esta capa puede no ser
necesaria. Está constituida por material granular, suelos estabilizados, escorias de altos hor-
nos, entre otros. Tiene como funciones principales, las siguientes:
 Disminuir los costos de construcción (Función económica).

 Disminuir las deformaciones de la estructura.
 Servir como capa de transición entre la subrasante y la base.
 Resistir los esfuerzos y deformaciones transmitidos por las cargas del tránsito a través de
las capas superiores y transmitirlos a un nivel adecuado a la subrasante.
 Actuar como dren, desalojando el agua que se infiltre al pavimento y evitar la ascensión
capilar hacia la base, del agua procedente de la subrasante.
 Proporcionar un apoyo uniforme para la base y constituir una adecuada plataforma de
trabajo para su puesta en obra y compactación.
Capa de rodadura
bituminosa
Base
Sub-base
Subrasante
FIGURA 36. ESTRUCTURA TÍPICA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE.
1.5.1.3. Funciones de la Base. La base es una capa de materiales pétreos seleccionados; por
lo general se construye sobre la sub-base y eventualmente sobre la subrasante. Se encuentra
limitada en su parte superior por una carpeta asfáltica; su función es primordialmente resis-
tente, pues absorbe la mayor parte de los esfuerzos verticales y su rigidez o su resistencia a
la deformación bajo las solicitaciones y continuas repeticiones del tránsito suele correspon-
der a la intensidad del tránsito. Se utilizan para su construcción materiales granulares exi-
giendo algún grado de trituración, materiales granulares tratados con un material bitumino-
so o cemento portland. Entre sus funciones mas importantes están:
 Proporcionar un elemento resistente que transmite a las capas inferiores los esfuerzos
producidos por el tránsito en una intensidad apropiada.
 Disminuir los costos de construcción (función de tipo económica).
 Servir como capa de transición entre la sub-base y la capa de rodadura.
 Al ser un material granular, desempeña una función drenante.
1.5.1.4 Funciones de la Carpeta Asfáltica. La carpeta asfáltica es una capa compuesta por
una mezcla de materiales pétreos seleccionados y un producto bituminoso. Es la capa que
soporta directamente las solicitaciones del tránsito. Estructuralmente absorbe los esfuerzos
horizontales y parte de los verticales. Como funciones primordiales tiene:
 Servir como superficie de rodamiento.
 Impermeabilizar la estructura.
 Contrarrestar el potencial expansivo de la subrasante.
 Proporcionar un alto grado de estabilidad a través del tiempo.
1.5.2 PAVIMENTOS RÍGIDOS

FIGURA 37. LOSAS DE CONCRETO HIDRÁULICO.
1.5.2.1 Definición. Es una estructura constituida básicamente por losas de concreto hidráu-
lico (Figura 37), apoyadas directamente sobre la capa subrasante o sobre una capa de mate-
riales seleccionados denominada SUB-BASE del pavimento rígido. Las deflexiones induci-
das por el tránsito son prácticamente nulas debido a la magnitud del área de distribución de
las cargas y el alto módulo de elasticidad de los materiales componentes. La superficie se
encuentra dividida en losas mediante juntas con el fin de evitar, por un lado, las fisuras que
aparecerían por la retracción del hormigón y las variaciones termo-higrométricas y, por
otro, para facilitar el alabeo (Figura 38).
FIGURA 38. ALABEO QUE PRESENTAN LAS LOSAS DE CONCRETO.
1.5.2.2 Funciones de la Sub-Base. La sub-base es una capa de materiales seleccionados

que se encuentra comprendida entre la subrasante y las losas de concreto hidráulico (Figura
39); tiene como funciones, las siguientes:
 Proporcionar apoyo uniforme a la losa de concreto.

 Reducir a un mínimo las consecuencias de los cambios volumétricos que puedan gene-
rarse en la subrasante.
 Incrementar la capacidad portante de los suelos de apoyo.
 Evitar el fenómeno del bombeo en juntas, grietas y extremos del pavimento.
Losa
Sub-base
Subrasante
FIGURA 39. ESTRUCTURA TÍPICA DE UN PAVIMENTO RÍGIDO.
1.5.2.3 El Fenómeno de Bombeo. Consiste en la fluencia de material fino con agua debido
a la infiltración de esta por entre las juntas de las losas. Cuando el agua penetra a través de
las juntas, licúa al suelo fino de la sub-rasante y al pasar los vehículos por las juntas, trans-
miten una presión que es tomada en su totalidad por el agua acumulada, lo cual hace que
salga impulsada arrastrando con ella las partículas finas.
La aplicación repetida de cargas en estas condiciones, origina la socavación en las zonas

aledañas a la junta y hace que la losa trabaje en voladizo, induciéndole esfuerzos para los
que no está diseñada, originando con el tiempo la aparición de grietas y la posterior destruc-
ción del pavimento (Figura 40).
Investigaciones realizadas, así como la observación directa de pavimentos reales en servi-

cio, han permitido llegar a la conclusión de que el único medio de controlar el bombeo o
surgencia es colocando una capa de material granular o estabilizada entre la losa de concre-
to hidráulico y la subrasante, denominada comúnmente capa sub-base.
FIGURA 40. FENÓMENO DE BOMBEO O SURGENCIA
1.5.2.4 Funciones de la Losa de Concreto Hidráulico. La losa es el elemento estructural

que soporta directamente el tráfico; pueden ser de concreto simple y en algunos casos de
concreto armado, donde se emplean mallas de acero para mantener cerradas las fisuras que
aparezcan evitando la construcción de las juntas transversales. Las losas tienen juntas trans-
versales por contracción en donde se disponen generalmente de pasadores como elemento
de transmisión de carga y juntas longitudinales de alabeo entre carriles. El hormigón de las
losas debe tener una alta resistencia y durabilidad en especial resistencia a flexotracción,
resistencia al desgaste superficial y una superficie antideslizante y regular. Sus funciones
más importantes son:
 Debe ser resistente para que pueda absorber la mayor parte de los esfuerzos inducidos
por las cargas externas y los transmita a la subrasante en magnitudes acordes a su capa-
cidad de carga.
 Proporcionar al tránsito una superficie segura y estable.
 Contribuir con su peso a contrarrestar el potencial expansivo de la subrasante.
 Impermeabilizar la estructura.
 Proporcionar una superficie de rodadura segura y cómoda.
1.5.3 PAVIMENTOS SEMI-RÍGIDOS.
1.5.3.1 Definición. El pavimento semi-rígido o semi-flexible, es aquella estructura que con-

serva la esencia de un pavimento flexible y además, tiene una o más de sus capas rigidiza-
das artificialmente (Figura 41). El aumento de las intensidades del tránsito y como medio de
rehabilitación de las estructuras antiguas llevó a la concepción de este tipo de pavimentos,
con capas tratadas o estabilizadas con cemento o con un espesor muy importante de mez-
clas bituminosas. Su comportamiento estructural es muy diferente al de las estructuras nor-
malmente construidas, debido a la existencia de capas inferiores con una mayor rigidez que
las superiores.
FIGURA 41. ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO SEMI-RÍGIDO
Entre los agentes estabilizantes más comunes que producen rigidez se encuentran: la cal, el
asfalto y el cemento, entre otros).
1.5.4 PAVIMENTOS ARTICULADOS O DE ADOQUINES
FIGURA 42 PAVIMENTO EN ADOQUINES.
1.5.4.1 Definición. El pavimento articulado es una estructura formada por una capa de blo-
ques de concreto premoldeados (Figura 42), cuyas dimensiones relativamente reducidas
permiten el manipuleo y su colocación manual en forma sencilla. La capa puede ir colocada
sobre una sub-base o ir directamente sobre la subrasante, dependiendo de la calidad de la
misma, así como el peso, volumen e intensidad de las cargas del tránsito. En cualquiera de
los casos, el asentamiento de los bloques se hace por medio de una capa de arena de poco
espesor (Figura 43).
Adoquín
Capa de Arena
Sub-Base
Subrasante
Bordillo
FIGURA 43. ESTRUCTURA TÍPICA DE UN PAVIMENTO ARTICULADO.
1.5.4.2 Función de los Adoquines. El bloque de concreto es el elemento básico que se ela-
bora mecánicamente con el uso de moldes en plantas industriales; sus funciones más impor-
tantes son:
 Proporcionar una superficie de rodadura suave, segura y estable.

 Resistir la abrasión del tránsito de llantas, la acción de la intemperie y el derramamiento
de combustibles y aceites.
 Economía.
Los bloques articulados están dispuestos de tal manera que se logra la transferencia de carga
de un bloque a los adyacentes. Hay distintas formas de obtener ese resultado, pero todas
ellas tienen en común conseguir la imbricación de las piezas entre si, a fin de asegurar la
mencionada transferencia, cuya importancia tecno-económica es manifiesta, por cuanto al
distribuir las cargas sobre una mayor superficie de la sub-base o sub-rasante, reducen las
presiones unitarias transmitidas y las consiguientes deformaciones de la subrasante; la arti-
culación confiere al pavimento de bloques una forma de trabajo similar a la que es propia
en un pavimento rígido.
1.5.4.3 Funciones de la Sub-Base o base. Es una capa intermedia entre la sub-rasante y la

estructura de adoquines, se utilizan por lo general materiales granulares o suelos mejorados.
Sus funciones más importantes son:
 Controlar el fenómeno de bombeo.

 Facilitar el drenaje.
 Asimilar cambios volumétricos de la subrasante.
 Dar homogeneidad a la superficie de apoyo.
 Distribuir las cargas del tránsito de manera que sobre la subrasante actúen presiones
compatibles con su capacidad.
1.5.4.4 Funciones de la Capa de Arena. Comúnmente es de un espesor de 5 cm., colocada

sin compactar; entre sus funciones mas importantes se mencionan:
 Proporcionar un buen acomodo de los adoquines.

 Contribuir a la evacuación rápida del agua.
 Proveer material para el llenado de juntas.
1.6 MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE LAS DIFE-

RENTES ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO
Entre los materiales que se utilizan normalmente en la construcción de las diversas estructu-
ras de un pavimento, se tienen:
 Suelos granulares seleccionados.
 Agregados naturales, cantos rodados o producto de la
trituración parcial o total.
 Agregados artificiales.
 Ligantes bituminosos: Cemento asfáltico de refinería,
asfalto líquido industrial, asfalto líquido natural, asfal-
tos naturales y emulsiones asfálticas.
 Cales aéreas.
 Conglomerantes hidráulicos y puzolánicos: cementos,
escorias de alto horno, cenizas volantes, etc.
 Agua.
 Materiales varios: varillas de acero, plastificantes para concretos, mejoradores de adhe-
rencia en asfaltos, etc.
 La mezcla de suelo, agregado y material bituminoso o conglomerantes hidráulicos, for-
man unas muy diversas estructuras, entre las cuales se mencionan las siguientes:
 Capas granulares.
 Materiales estabilizados o tratados con cemento, asfalto, cenizas, aditivos, etc.
 Tratamientos superficiales y riegos bituminosos: imprimación, riegos de liga, antipol-
vo, lechadas asfálticas, etc.
 Mezclas bituminosas: en frío, en caliente, en planta o en vía, cerradas o abiertas, etc...
 Hormigones vibrados, compactados con rodillo, etc.
1.7 SISTEMA GERENCIAL DE PAVIMENTOS
La concepción de una estructura de pavimentos y su posterior construcción no se pueden

considerar como actividades aisladas dentro de todas aquellas que están relacionadas con
los pavimentos, sino que forma parte de lo que hoy se conoce como “Sistema Gerencial de
Pavimentos” lo cual es una serie de actividades coordinadas, fáciles e integradas, cuyo fin
inmediato es el de obtener un pavimento funcional. Este sistema gerencial también puede
considerarse como un enfoque sistemático que proporciona al administrador un resumen
completo, preciso y significativo de la información necesaria para definir claramente los
objetivos y las alternativas contempladas dentro de un programa global de pavimentos.
PLANIFICACIÓN DISEÑO ANÁLISIS

ECONÓMICO
INVESTIGACIÓN
REHABILITACIÓN
FIGURA 44. ACTIVIDADES DENTRO DE UN “SISTEMA GERENCIAL DE PAVIMENTOS”.
En la (Figura 44) se representan el conjunto de actividades que hacen parte de un sistema

idealizado de gerencia de pavimentos. En nuestro País no se ha alcanzado aún el grado de
un sistema Gerencial de pavimentos, sin embargo se han venido adelantando acciones para
alcanzarlo: las universidades realizan investigaciones en el campo de los pavimentos, espe-
cialmente en trabajos interdisciplinarios e interinstitucionales.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CORREDOR, Gustavo. Diseño de Pavimentos. Caracas: Universidad Santa María, 1992.
HUANG, Yang. Pavement Analysis and Design. New Jersey: Prentice-Hall, 1993.
INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTO. Pavimentos de Con-

creto. Manual de Diseño. Medellín: Piloto, 1991.
LOMBARDI, Naldo. Caminos y Puentes. Popayán: Instituto de Postgrado en Vías e Inge-

niería Civil, Universidad del Cauca, 1991.
RICO, Alfonso y DEL CASTILLO, Hermilo. La Ingeniería de Suelos en las Vías Terres-
tres. Volumen 2. México: Limusa, 1982.
SÁNCHEZ, Fernando. Caminos. Popayán: Universidad del Cauca, 1993.
SÁNCHEZ, Fernando. Pavimentos, Tomo I. SantaFé de Bogotá: Universidad La Gran Co-

lombia, 1984.
MORENO GALLO, I. 2004, pp. 25 a 68: Topografía Romana. Elementos de Ingeniería

Romana. Congreso Europeo “Las Obras Públicas Romanas”. Tarragona, noviembre 2004.
DURÁN FUENTES, M. 2004: La Construcción de Puentes Romanos en Hispania. Xunta

de Galicia.

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1.

FIGURA 1. UTILIZACIÓN DE ROCAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE LAS PIRÁMIDES DE EGIPTO.

Este proceso de fabricación, se basaba en métodos empíricos. El avance fundamental fue el

Tanto W. Michaelis como H. Le Chatelier, contribuyeron a dar soluciones a los mayores

Caminos y Estructuras de Pavimento. La existencia de estructuras de pavimento se re-

FIGURA 2. EN BABILONIA (600 A. DE C.), AVENIDA PROCESIONAL DE AIBUR- SHABU, SE EM-

FIGURA 3. ESTRUCTURA TÍPICA DE UN CAMINO EN CRETA.

FIGURA 4. VÍAS GRIEGAS CONSTRUIDAS CON LOSAS DE PIEDRA.

Caminos en la antigua Roma. La primera red caminera de importancia, corresponde a la

FIGURA 5. CAMINO DE MULAS EL ESCORAL, CONOCIDO COMO DE LA MACHOTA, CONSIDE-

FIGURA 6. SISTEMA ROMANO PARA CRUZAR LAS CALLES

FIGURA 7. CALLE ROMANA EN SAGUNTO (VALENCIA).

El topógrafo la plantaba firmemente en el suelo, comprobaba que estuviera perfectamente

FIGURA 8. TOPÓGRAFOS ROMANOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE UN CAMINO.

FIGURA 9. ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS CONSTRUIDOS SOBRE LOS CAMINOS ROMANOS.

FIGURA 10. CONSTRUCCIÓN TRADICIONAL DE UNA VÍA ROMANA.

En encrucijadas importantes se colocaban algunas piedras miliares de sección hexagonal,

FIGURA 12. FORMAS DE TRANSPORTE DE LAS PIEDRAS

Principales vías a lo largo de Italia:

FIGURA 13. VÍA APIA EN LAS CERCANÍAS DE ROMA (ITALIA).

FIGURA 14. PRINCIPALES VÍAS DE LA ANTIGUA ROMA.

Principales vías de Francia.

Vía Domitia: Beaucaire es el punto de partida de la Vía Domitia en el Languedoc-

La reactivación en la actividad caminera se inició con el cobro de impuestos por parte de

Caminos en América. En este continente, los primeros caminos americanos se encontraban

FIGURA 16. ESTRUCTURA TÍPICA DE UN PAVIMENTO AZTECA.

La caída del Imperio Romano, supone su segregación en pequeñas naciones, despareciendo

FIGURA 17. CONFIGURACIÓN DE LOSAS Y PIEDRAS PARA EL TRÁNSITO DE CABALLERÍAS.

o Pavimento de adoquín rodeno de 20 x 30 cm y de 18 ó 20 cm de espesor asentando so-

(a) (b) (c)

FIGURA 18. PAVIMENTOS CARACTERÍSTICOS DEL SIGLO XVIII.

Como pavimentos más característicos de aquella época podemos citar:

Pavimento de losetas de asfalto comprimido de 20 x 20 x 4 cm colocadas con mortero de

de espesor Pavimento de asfalto fundido en capa de 5 cm sobre base de hormigón de unos

FIGURA 19. ASFALTO FUNDIDO.

•30 cm. de zahorras naturales

FIGURA 20. RIEGO SUPERFICIAL.

•Refuerzos necesarios por aumento de las cargas de tráfico

FIGURA 21. ACERAS ELEVADAS.

En el transcurso de los siglos realmente se evoluciona muy poco en la construcción de ace-

Estas pueden emplazarse junto a la calzada o ser independientes de la misma como es el

Actualmente, los bordillos de delimitación acera-calzada son de piedra (granito, rodeno,

FIGURA 22. BORDILLOS DE DELIMITACIÓN ACERA-CALZADA.

 Pavimentos de loseta hidráulica (Figura 23).

FIGURA 23. PAVIMENTO DE LOSETA FIGURA 24. PAVIMENTO DE HORMIGÓN

FIGURA 25. PAVIMENTO DE PIEDRA FIGURA 26. PAVIMENTO HORMIGÓN

FIGURA 27. PAVIMENTO DE HORMIGÓN FIGURA 28. PAVIMENTO DE ASFALTO

Actualmente en las ciudades y poblaciones importantes se dispone de procedimientos (sis-

Históricamente se puede señalar que algunos ligantes bituminosos ya se empleaban hace

La técnica más antigua utilizada en pavimentos son los tratamientos superficiales, y se

Con la aparición de la tecnología del petróleo se promueve la construcción de los pavimen-

Después del año de 1.920, se incrementa la construcción de carreteras, y los tratamientos

Después de 1.930, se da comienzo en España y Francia a la tecnología de las emulsiones

Después de la segunda guerra mundial, prácticamente desaparece el uso del alquitrán y se

1.1 DEFINICIÓN DE PAVIMENTO

La falla estructural hace referencia al colapso de la estructura o de alguno de sus componen-

1.2 CARACTERÍSTICAS DE UN PAVIMENTO

Entre las características funcionales o superficiales se tienen:

 La resistencia al deslizamiento, que dependerá de la textura superficial de la capa de ro-

 La regularidad superficial tanto en sentido transversal como longitudinal, que depen-

 Las propiedades de reflexión luminosa, muy importantes durante la conducción en las

 La facilidad de drenaje superficial con el fin de disminuir la posibilidad de salpicaduras

1.3 FUNCIONES DE UNA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO