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INTRODUCCION

Las operaciones de las rutas ferroviarias en los ferrocarriles del país no serían posibles
sin las funciones de conservación regular, conservación intensiva y en su caso la
rehabilitación integral de las vías y puentes. Para mantener vigentes y oportunos estos
trabajos que sustentan el movimiento seguro de los trenes, cada uno de los
ferrocarriles asignan anualmente inversiones importantes que pueden fluctuar entre un
8 y un 15% del margen de percepción de sus ganancias.

Estos programas están a su vez soportados por programas detallados de inspección


especializada visual, a bordo de vehículos Hy-rail (Automotores que transitan tanto en
vía como en carretera) e inspección mediante equipos electrónicos computarizados y
de ultrasonido que complementan el diagnóstico del estado físico y fatiga de los
materiales y que permiten programar adecuadamente los trabajos de conservación de
las vías

En cuanto a la frecuencia de inspecciones y calendario de trabajos baste decir que


estos exigen un alto grado de dedicación en el rubro de la supervisión de las áreas de
vía y puentes y que por seguridad existen en forma obligatoria inspecciones diarias en
tramos conflictivos por experiencia, inspecciones semanales como las que se deben
realizar en las conexiones con vía principal, mensuales y bimestrales en tramos más
estables de vía y anuales realizadas en toda la ruta para efectuar recuentos generales
de durmiente defectuoso, fijación deficiente o faltante, riel gastado o vencido y balasto
contaminado o faltante.

En el caso de puentes y estructuras las inspecciones son permanentes con un control


técnico especial dada la importancia que revisten para la seguridad del tráfico de trenes
y las revisiones anuales de las estructuras son detalladas y se efectúan
invariablemente antes y después de las lluvias, ya que es cuando se pueden detectar
con mejor claridad cualquier tipo de defectos que obliga a programas de trabajo
específicos para el personal de puenteros.

En los siguientes temas se darán a conocer las procedimientos y procesos generales


que norman estas importantes tareas para la seguridad e integridad de los servicios
ferroviarios, iniciándose con el tema de geometría horizontal de la vía que permitirá
ubicar la problemática de la vía en curvas, por ser las zona de mayor deterioro, fatiga y
riesgo para la operación.

4.1 GEOMETRÍA HORIZONTAL DE LA VÍA

CURVA SIMPLE O CIRCULAR

Es aquella que presenta el mismo grado de


curvatura en toda su longitud, sin existir espirales.
Normalmente este tipo de curvas son utilizadas en
vías secundarias como patios, “Y” griegas,
cambios de vía y en general en todas aquellas
vías en que la operación determina velocidades
reducidas.

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CURVA ESPIRAL O DE TRANSICION

Es el segmento que se integra de la sucesión de


varias curvas simples y que su grado de curvatura
varía en forma gradual y su función es la de lograr
una transición suave y gradual al pasar de una
tangente al tramo circular

CURVA CIRCULAR CON ESPIRALES

Estas curvas están formadas por una curva


espiral de entrada, una curva circular central y una
curva espiral de salida, su función es permitir
tener una transición suave a través de la curva,
ofreciendo confort y equilibrio adecuado al equipo
rodante. Este tipo de curvas es el que
normalmente existe en vías principales en donde
las velocidades son altas.

CURVA COMPUESTA

Es aquella que esta formada por una espiral de


entrada y de salida y entre estas existen dos o
más curvas circulares del mismo sentido pero de
distintos grados de curvatura. Debido a la
complicada topografía de nuestro país, las curvas
compuestas se localizan principalmente en las
zonas montañosas sobre las vías principales. Por
lo tanto cada una de estas curvas, requiere de
una sobreelevación diferente, así como curvas de
transición entre una curva y otra que suavicen la
transición de la diferencia de grado y sobre
elevación.

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CURVA INVERSA

Está integrada por dos curvas de sentidos


opuestos ligadas por una tangente intermedia con
una longitud mínima que permita que los trucks
del equipo rodante queden fuera de las curvas,
para recuperar su posición normal, antes de
transitar la siguiente curva. Estas curvas son las
más comunes en vía principal ya que fueron las
escogidas desde el diseño original del trazo de la
vía.

CURVA REVERSA

Es aquella que se forma de dos curvas en


sentidos opuestos, al igual que las curvas
inversas, con la excepción de que no están
ligadas por una tangente intermedia y tienen un
punto común en su unión, llamado principio de
curva reversa o PCR. Este tipo de curvas se
encuentra en patios, en laderos de apoyo,
cortavías y además en las vías principales en
tramos de montaña.

4.2 MEDICIÓN, GEOMETRIA Y SOBRE ELEVACIÓN DE CURVAS

En cualquier ferrocarril del mundo las zonas más conflictivas para la operación y
tránsito de los trenes, así como las partes que están sometidas a todo tipo de
sobreesfuerzos y por esto presentan un mayor desgaste y grado de deterioro y fatiga
en sus componentes dentro de la estructura de la vía, son las curvas existentes en el
trazo.

La geometría general de las vías se compone de tangentes cortas o largas, espirales


de transición y curvas circulares de todo tipo. En las vías modernas el grado de
curvatura máximo deseable es de 4 grados ya que a menor curvatura mayor velocidad
de trenes, situación contrastante en las red férrea de nuestro país, en donde existen
trazos de rutas y corredores importantes en donde aún existen curvas de hasta 10 o 12
grados y pendientes que rebasan 2.5 de pendiente gobernadora.

Los elementos principales que componen las curvas son denominados por medio de
iniciales y conceptos, los cuales determinan el segmento de curva de que se trate, así
como la localización de los puntos de cambio en las mismas. A continuación se
enlistarán los principales elementos de curva en la vía:

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ESQUEMA GENERAL DE NOMENCLATURA
DE CURVAS EN LA VIA

TE
EN
NG
CURVACIRCULAR

TA
PC C
PC

PT
DE
C

C
TE ION PC

PC
PC N C
E C
C PT NG NSI
ESPIRAL
PC
T A RA
T

PC PC
C
TE

C
EN

PC
NG

ESPIRAL
ESPIRAL
TA

PCC
CURVACIRCULAR

PC Principio o inicio de la curva

PI Punto de intersección

PSC Punto sobre curva

PST Punto sobre tangente

PT Principio o inicio de la tangente

PCC Principio de curva circular

PCR Principio de curva reversa

ELEMENTOS DE UNA CURVA:

∆ Angulo de deflexión de la curva

T Tangente o línea recta

ST Sub tangente o distancia que existe entre el PC y el PI

R Radio

E Externa

F Flecha

C Cuerda

L Longitud de curva

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ESPIRAL Tramo de sucesión de curvas que va aumentando en forma
gradual hasta la entrada del tramo curva circular es decir del
PC al PCC tanto de entrada como de salida

CURVA CIRCULAR Tramo de la curva en donde su graduación y elevación se


mantienen valores uniformes y constantes y está delimitada
de PCC a PCC

GRADO DE Es la medida de la flecha obtenida entre la cuerda de 20


CURVATURA metros y el arco del riel interior en la vía

PUNTOS DE Son marcas con pintura, crayón permanente, etc. que se


REFERENCIA aplica sobre el riel para referenciar las partes de la curva

Grado de curvatura

La flecha de la curva, también como la ordenada o número de unidades que marca la


regla especial graduada, es la distancia medida en el centro de la cuerda de 20 metros
en el filete interior del hongo del riel, en el hilo superior de la curva sin que al medirla la
cuerda toque la superficie de la regla. En la siguiente figura se indica claramente el
punto de localización y medición de la flecha.

Para determinar el grado de una curva con la cuerda de 20 mts se suman los valores
de las ordenadas medidas existentes en el tramo circular de la curva, el resultado de
esta suma se divide entre el número de estaciones de dicho tramo. El resultado será el
valor de nuestra ordenada promedio o de proyecto la cual se multiplica por 3 minutos
que es el valor de la unidad, este producto se divide entre 60 minutos y el resultado
serán los grados correspondientes a la curva circular.

Sobre elevación de la curva

La sobre elevación denominada “e” es la elevación que se le da al riel exterior con


respecto al riel interior en una curva y su función es la de contrarrestar la tendencia de
los vehículos a deslizarse lateralmente hacia fuera a consecuencia de la fuerza
centrífuga que experimentan al transitar sobre una curva a velocidad, en el siguiente
esquema se aprecia esta medida.

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RIEL SUPERIOR RIEL INFERIOR
SOBRE ELEVACION
“e”
BALASTO

TERRAPLEN

PASOS A SEGUIR PARA DETERMINAR LA SOBRE-ELEVACIÓN DE UNA CURVA:

PRIMER PASO: Determinar el grado de curvatura del tramo circular de la curva, es


decir el grado máximo de curvatura.

SEGUNDO PASO: Determinar la velocidad que desarrollan los trenes en el lugar donde
se encuentra la curva, para esto, es necesario consultar el complemento de
velocidades, horario y reglamento de transportes en vigor de la División
correspondiente.

TERCER PASO: Aplicar la fórmula establecida para determinar la sobre-elevación.

Sobre elevación en pulgadas: e = 0.0004 x V² x G

DONDE; e = sobre elevación de la vía en pulgadas


0.0004 = constante
V = Velocidad en Km/hora
G = Grado de curvatura

Como ejemplo se tomará una curva de dos grados 2º 30’ minutos y una velocidad de
55 Kms/hra aplicando la formula obtendremos:

e = 0.0004 (V)2(G)
e = 0.0004 x (55 km/hora)² x (2º30’)
e = 3.025” aproximado a 3” (Tres pulgadas)

De acuerdo a lo deducido anteriormente la curva requerirá de una sobreelevación


máxima en la zona de curva circular de 3” para el confort y seguridad de los trenes.
Existen tablas registradas en los reglamentos de conservación de vía para velocidades
desde 20 hasta 140 kilómetros por hora y de 30 minutos hasta 15 grados de curvatura.

Una sobreelevación bien calculada y debidamente conservada además del buen


alineamiento de la curva es la herramienta más eficaz para mantener las vías en
condiciones de velocidad y de seguridad aceptable, acorde al tráfico de trenes y en
equilibrio para contrarrestar sobreesfuerzos, desgaste y fatiga de los materiales de la
estructura de la vía.

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4.3 INSPECCIÓN DE LA VÍA Y VEHÍCULOS ELECTRÓNICOS DE MEDICIÓN

DRESINAS O INSPECTORES GEOMETRICOS

Los inspectores geométricos automatizados para


la vía son unidades autopropulsadas que
transitando a velocidades entre 15 y 35 kms/Hra,
inspeccionan la vía mediante transductores
eléctricos y magnéticos de tipo pendular y
registran como principales parámetros
escantillones abiertos o cerrados, alabeo de la
vía, sobre elevaciones incorrectas en curvas y
desalineamientos de ambos rieles instalados,
además de indicar en forma sistemática
localizaciones de puentes, cruceros placas
kilométricas y longitudes de curvas.

Además de rentarse en USA, actualmente la


Terminal Ferroviaria del valle de México posee
una DRESINA fabricada en Austría que es
rentada para la inspección geométrica a los
ferrocarriles concesionados y los reportes que
entrega en hojas de impresas son el soporte
técnico para los ingenieros encargados del
mantenimiento, ya que cruzan esta información
con sus propias inspecciones y así determinan los
puntos urgentes de atención.

INSPECTOR DINAMICO O TRACK STAR

Son vehículos autopropulsados de última


generación de mejor tecnología que inspeccionan
la vía en sus principales parámetros geométricos
con la adición de aplicar fuerza dinámica
transversal en los rieles para determinar el
escantillón dinámico que puede identificar en
forma más precisa que la DRESINA puntos de
riesgo. Por otra parte aplica mediante un
perfilador de imagen láser el diagnóstico de
desgaste de riel y mediante tolerancias
autorizadas por el Ferrocarril contratante se
determinan rangos de prioridades de defectos
geométricos y de desgaste de riel por atender.
Año con año los ferrocarriles concesionados
contratan el servicio en USA y sus reportes más
concisos y objetivos se vuelven una herramienta
imprescindible para los responsables de las vías.

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DETECTORES ULTRASONICOS
DE DEFECTOS DE RIEL

Con un historial de más de 30 años de servicios


en el país el SPERRY o detector ultrasónico de
defectos fabricado en USA, son unidades
autopropulsadas que a velocidades hasta de 30
kms/ hra transitando sobre las vías principales
detecta mediante inducción de ultrasonido todo
tipo de defectos internos y superficiales en la
estructura del acero del riel mediante ruedas de
hule especial que barren la superficie del riel y
que con sistema de sensores computarizados
localiza en forma precisa, fracturas, fisuras, rieles
entubados, malformaciones y rieles a punto de
falla. Los rieles detectados con defecto se
categorizar en tres tipos de fallas y se marcan con
pintura sobre el riel:

Rojas.- Para defectos graves en rieles que


pueden causar accidentes ferroviarios de
consecuencias y que se deben relevar de
inmediato
Amarillas.-Para fallas pequeñas que pueden
progresar y que deben mantenerse en
observación constante para su atención
Blancas.- Para defectos de carácter superficial
que no ponen en riesgo la seguridad de la vía

Esta inspección ultrasónica se realiza en la


totalidad de las vías principales más importantes
de la red de cada ferrocarril y al igual que otros
servicios automatizados de inspección los
reportes entregados por los equipos detectores
son pautas inmediatas para actuar a favor de la
seguridad de la vía, es por eso que cada recorrido
del SPERRY en los ferrocarriles concesionados,
es acompañado por vehículos Hy-rail provistos de
tramos cortos de rieles nuevos para sustituir al
instante con cuadrillas de vía aquellos rieles con
defectos de alto riesgo y así se han evitado
accidentes costosos que afectan la operación,
además de integrarse un programa progresivo de
relevo de rieles que permite a los responsables de
los tramos diagnosticar y prever fallas de riel por
anticipado.

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A continuación se presenta un reporte típico de inspección ultrasónica del SPERRY y
los resultados obtenidos en 487 kilómetros de recorrido y los avances de protección de
vía logrados.

DIVISIÓN MEXICANO

4.4 PLANEACIÓN Y PROCEDIMIENTOS DEL MANTENIMIENTO REGULAR DE LA


VIA

La conservación cotidiana de la vía es la mejor alternativa con que cuentan los


concesionarios para mantener en óptimas condiciones el funcionamiento de sus vías.
En cada ferrocarril existe un área de Vía y Estructuras dedicado exclusivamente al
trabajo de la inspección, programación de los trabajos, control de materiales y
supervisión de programas de trabajo dedicados a corregir defectos y atender
oportunamente riesgos para la operación causados por fallas o faltantes en los
elementos que constituyen la vía o sus estructuras.

Esta área se subdivide en dos partes importantes, la dedicada a la vía y la dedicada a


puentes y estructuras. En este apartado analizaremos de manera general las
principales programaciones y vertientes del área de conservación de vía.

Grupos de trabajo

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En los actuales ferrocarriles existen para la atención de trabajos de conservación
regular y conservación intensiva dos tipos de cuadrillas básicascomo son:
• CUADRILLAS DE TRAMO.- Formadas con un operario calificado y 6 operarios
de vía. Equipadas con camioneta Hy-rail de 31/2 toneladas que atiende la
conservación cotidiana en programaciones semanales y mensuales, cubriendo
tramos de vía principal de 60 a 100 kilómetros, incluyendo laderos y conexiones
dependiendo del tipo de problemática y características de la zona de vía
asignada. Su trabajo es multidisciplinario y realizan las tareas puntuales y
livianas de la vía como relevo de durmiente dañado, ajuste y reposición de
fijación aplicación de injertos, ajuste limpieza y lubricación de cambios,
corrección de escantillón y eliminación de golpes de línea y nivel.

• CUADRILLA MECANIZADA.- Integradas de un operario calificado, un calificado


soldador y 6 operarios de vía Equipadas con camión de carga Hy-rail con
dispositivos de grúa de 3.5 toneladas, insertadora de durmiente, equipo para
soldar riel y herramientas hidráulicas completas, que atiende la conservación
mediana y pesada en programaciones semanales, mensuales y atiende
urgencias que se presentan en la operación, cubriendo tramos de vía principal
de 120 a 160 kilómetros, incluyendo apoyo a cuadrillas de sección. Su trabajo es
multidisciplinario y realizan trabajos completos como rehabilitación de curvas,
transposición o relevo de riel en tramos largos, instalación de herrajes de cambio
relevo total de fijación en curvas, apoyo a puenteros, aplicación de soldadura de
riel traslado de material y maquinaria mediana para trabajos.

Ambos tipos de cuadrillas se conjuntan y trabajan en un solo grupo cuando se atienden


tramos afectados por descarrilamientos de tren que afectan tramos de vía largos, o en
el caso de conservaciones intensivas de tramos críticos o también en caso de
afectaciones por lluvias como son deslaves, inundaciones de vía o socavaciones de
terraplén. Mantener debidamente equipadas y con herramientas completas y prendas
de seguridad adecuadas es responsabilidad de cada ferrocarril.

Conservación rutinaria de vía

Es aquella que se integra en programas diarios,


semanales y mensuales de trabajo y que se
realizan en base a inspecciones rutinarias, cubre
toda la red de vías principales y auxiliares y esta
enfocada a eliminar defectos y riesgos puntuales
que atendidos a tiempo con materiales de buena
calidad mantienen la vía en condiciones
operativas.

El costo por kilómetro de vía es el menor que


realiza cualquier ferrocarril y la programación de
trabajos se realiza en principio en forma anual en
base al presupuesto de gasto corriente que es
asignado al área de vía.

La inspección detallada y permanente de la vía y


la supervisión técnica acertada son la clave para
una cobertura barata y eficiente de la

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conservación

Conservación intensiva de tramos críticos

Es aquella que se debe realizar en tramos en


donde las condiciones físicas de la vía son
altamente deficientes y además de existir
restricciones de velocidad que afectan el tráfico
por el deterioro del durmiente riel, fijaciones y
balasto deben aplicarse una gran cantidad de
material nuevo para sustituir el deficiente y
regresar la vía a condiciones normales de
operación.

Es la conservación más cara e indeseable para la


vía y solo se realiza en tramos de vía principal
afectados por descarrilamientos de tren,
afectaciones por lluvias y deterioro, desgaste y
fatiga de grandes tramos de vía en donde la
conservación regular no fue eficiente. Son tramos
de vía que de no ser atendidos se convierten en
cuellos de botella para los ferrocarriles.

4.5 REHABILITACIÓN INTEGRAL DE VÍA

Son los trabajos de atención a la vía más caros que puede realizar cualquier ferrocarril,
se estima que actualmente el costo de un kilómetro de rehabilitación de vía es del
orden de los $ 3,750,000.00 La rehabilitación de vía, son los trabajos integrales de
sustitución de la estructura total de la vía deficiente existente, sustituyéndola por una
estructura nueva de elementos de mayor capacidad, duración y mejor desempeño.

Este tipo de rehabilitaciones son los autorizados para renovar la ruta y dar mayores
ventajas a la operación de trenes, es decir permitir mayores velocidades, mayor
capacidad de carga cuando aunado a la rehabilitación de vía se atienden los puentes y
estructuras existentes para incrementar la eficiencia de los servicios con vías más
seguras y rápidas en el contexto de la red.

Trabajos preeliminares

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Para la correcta planeación y programación de los trabajos de rehabilitación integral en
forma continua, se deberá contar con el proyecto y el programa autorizado por la
Jefatura del ferrocarril, Abriéndose el expediente general y los específicos de cada área
de control, es decir de recepción y manejo de materiales, organización y manejo de
personal, organización y manejo de maquinaria y equipo y coordinación logística para
trenes de trabajo, ventanas para ocupación de vía principal y documentación y
movimiento de unidades asignadas al frente de rehabilitación.

Reconocimiento del tramo

Una vez definido y autorizado el tramo por


rehabilitar, en forma previa al inicio de los
trabajos el Ingeniero de División, el Mayordomo
General y los ingenieros e inspectores de vía del
tramo, efectúan recorrido de inspección detallado
del tramo por rehabilitar con el objeto de unificar
criterios que permitan analizar circunstancias
especiales y anticipar soluciones a problemas
para los trabajos. Además de servir para localizar
los puntos sobre la vía donde se ubicarán los
campamentos de personal, herramienta y
maquinaria, así como los almacenes de material
para el cambio de riel.

Levantamiento geométrico de la vía y


corrección del eje.

Con anticipación mínima de cuatro semanas


hábiles antes del inicio de los trabajos de
renovación se deberá efectuar levantamiento
topográfico de la vía por rehabilitar, mediante
brigada de campo compuesta de: 1 alineador, 2
auxiliares y 4 cadeneros. Con los datos obtenidos
y sobre la marcha el ingeniero encargado deberá
efectuar los cálculos de corrección necesarios
para deflexiones y desalineamiento en tangente y
geometría de la línea, así como las correcciones
de sobre elevación para las curvas involucradas
en el tramo. Estos cálculos deberán incluir los
remates de sobre elevación en las espirales de
entrada y de salida para curvas simples,
compuestas y sus compensaciones en la
transición para curvas inversas y reversas.

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Este trazo de corrección definirá el nuevo eje de la
vía y será referenciado mediante un estacado
lateral a una distancia de 3 a 4 metros según las
posibilidades del terreno. En tangentes, las
estaciones y estacas o testigos del eje, se deberá
colocar a cada 20 metros, en el caso de curvas la
referenciación deberán ser a cada 10 metros.

Limpieza de drenaje, reforzamiento y


conformación de terraplén

Definido el tramo por rehabilitar con toda


anticipación y bajo programa detallado se inician
los trabajos de limpieza de drenaje, reforzamiento
y conformación del terraplén existente, así como
la limpieza y estabilización de cortes con apoyo de
contratación de obras de prioridad. y consistirán
en síntesis de los siguientes conceptos:

• Reconocimiento técnico del tramo bajo


inspección detallada en Hy-rail
identificando zonas de terraplén y drenaje
de vía escaso, inestable u obstruido.

• Localización de bancos de préstamo y


áreas de préstamo lateral con material
clasificado para reforzamiento de terraplén

• Distribución estratégica del equipo dragas,


buldozer, tractores y tolvas automáticas de
volteo.

• Conformación y limpieza de cortes con


maquina Jordan CJ y con tren de trabajo

• Limpieza con retroexcavadora de oruga


sobre góndolas automáticas

• Reforzamiento de terraplenes con buldozer.

• Compactación de las capas con vibro


compactador.

El frente de reforzamiento y limpieza descrito


deberá mantener una ventaja no menor de 10
kilómetros adelante del arranque del cambio de

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riel, con objeto de evitar demoras al ritmo de
avance normal del frente. Al finalizar estos
trabajos el terraplén estará en condiciones de
recibir la descarga del riel nuevo, el durmiente de
concreto y el de madera dura necesarios para
iniciar las obras de renovación.

Distribución de durmiente de concreto.

Cubiertos los conceptos de subestructura de la vía


se deberá efectuar la descarga del durmiente de
concreto, el cual se proveerá al tramo en
plataformas de ferrocarril con capacidad de 200 a
240 piezas por unidad dependiendo de las
restricciones de peso que sean fijadas para las
líneas por donde circularán en su trayecto al
frente de trabajo, debiendo adaptarse las
siguientes medidas en su manejo.

Para la descarga de las plataformas se usa grúa


burro tipo L-15, Speed Swing o similar, montadas
sobre plataformas en formación con tren de
trabajo, equipada con estrobo de 7/8" con el cual
se formarán atados de 8 piezas máximo en caso
de descarga libre o hasta 10 piezas en caso de
garras metálicas con dispositivos de descarga. El
personal que acompañará estas maniobras estará
compuesto de: 1 cablero, 2 amarradores, 2
barreteros en plataforma y 12 durmienteros en
piso a cargo de 1 operario calificado.

Los durmientes se descargan preferentemente


sobre un solo lado de la vía en la banqueta del
terraplén a una distancia promedio de 60 cms, de
la cabeza de los durmientes de la vía, lo cual
permita trabajo de conformación de la sub-razante
con buldozer para una cama libre de 3.60 metros
mínimo.

En el caso de descarga de durmiente en patios o


estaciones el mayordomo general verifica que las
distribuciones no afecten las áreas de maniobras
de público

Para control de la distribución se lleva un registro


detallado de las plataformas que son descargadas
por kilómetro, reportando la cantidad y

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localización del durmiente descargado

Para tramo de vía sobre puentes definitivos de


concreto o con trabes metálicas, cortes de escaso
libraje y túneles, el durmiente a criterio del
Mayordomo General se descarga en zonas
previamente desyerbadas en los accesos,
estibando con los propios rehílos de madera del
embarque, el durmiente necesario.

Distribución de durmiente de madera.

El durmiente de madera dura es de escuadría


especial de 7”x9”x9’ de encino o tropical
creosotada y el suministro se efectúa mediante
envíos de góndolas con capacidad de 400 piezas.
Sin entalle para aplicación de fijación elástica con
clips y placa de asiento especial con tirafondos.
Este sistema se aplica en curvas a partir de 4°
para tramos con pendiente de 1.5% o mayores
realizándose previamente al cambio de riel el
análisis del diagrama unifilar de curvas
actualizado, con objeto de definir por bloques de
curvas la aplicación del armado de vía mediante
este sistema.

La descarga del durmiente se efectuará a paso de


tren de trabajo y será en forma manual. El
personal que apoyará estas maniobras estará
formado de 1 mayordomo y 20 reparadores con
los cuales se forman paradas de 5 elementos por
góndola para descarga simultánea de 4 unidades.
Para el control y distribución del durmiente se
debe observar lo descrito en el inciso anterior de
durmiente de concreto.

Distribución de los tramos de riel soldado

El riel nuevo por colocar se suministra al frente de


cambio de riel en los trenes especiales como el
Tren PETIMEX.- Integrado por 22 plataformas
ordinarias, 1 plataforma con giradores para su
descarga y 1 cabus. Transporta tiras de 1,350
pies de longitud integrada por 5 camas de 10 tiras
de LRS, diseñado para transportar calibres de riel
de 100 a 136 libras y mueve por equipo 10.280
kilómetros de vía equivalente a 67,500 pies de
riel.

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O también en Trenes tipo ROBEL Integrado por
19 plataformas ordinarias y un cabus. Transporta
tiras de 1,120 pies de longitud integrado por 3
camas de 10 tiras de LRS, diseñado para
transportar calibres de riel de 100 a 115 libras y
transporta por equipo 5,120 kilómetros de vía
equivalente a 33,600 pies de riel.

Acordonamiento del riel

Inmediato a su descarga el riel es debidamente


acordonado a los lados de la vía, esto se efectúa
mediante su manejo con grúa burro y el mismo
personal asignado a la descarga. Para el efecto
el riel se retira a una distancia mínima de 50 cms.,
de la cabeza de los durmientes, verificando que la
posición del riel sea como trabaja y siguiendo un
trazo paralelo de la vía. Esto permite una cama
libre de 3.60 mts., para la conformación de la
subrasante. Así mismo se prevén descargas de
tiras de riel suficientes para cubrir la colocación
futura de los herrajes de cambio en cada conexión
de la vía principal.

Componentes de fijación

Accesorios de fijación elástica para durmiente de


concreto

Fijación tipo “RNY” de tecnología Alemana


• Grapa elástica RNY-7 con refuerzo
• Perno de anclaje SL con tuerca y roldana
plana 22 x 210 mm.
• Placa de hule acanalada tipo chevrón
• Cojinetes semicilíndrico de polietileno
• Roldana aislante de nylon para tramo
señalizado
Fijación tipo “clip e” de tecnología Inglesa
• Clip tipo “e” para aplicación sobre
durmiente de concreto o madera
• Cojinete aislador color azul para curva
suministrado
• Cojinete aislador color blanco para curva y

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tangente
• Placa de polipropileno para asiento del riel
suministrada
• Pernos tirafondo cortos para sujeción de
placa de asiento en caso de aplicación de
fijación de clip sobre durmiente de madera
sin entallar
• Placa de asiento metálica con hombros
para durmiente de madera sin entallar
suministrada a granel

Personal, herramienta y equipo.

El personal considerado en el presente estudio,


es de carácter mecanizado combinándose labores
manuales con auxilio de equipo autopropulsado y
fuerza de tren de trabajo, estructurándose de la
siguiente manera:
Personal
• Ingeniero de Producción
• Mayordomo general.
• Cuadrillas, sistemales de 4 Operarios
Calificados y 44 Operarios de vía.
• Operadores Calificados de maquinaria
• Mecánico especializado
• Asistente de mecánico especializado
Equipo de transportación
1 Camión Hy-rail tipo F-750
1 Camioneta Hy-rail de inspección
3 Camionetas Hy-rail doble cabina equipados
con equipo de radiocomunicación

Maquinaria para rehabilitación de vía.

Dependiendo de la longitud de del tramo de vía a


rehabilitar varía el número y tipo de la maquinaria
ligera y pesada. A continuación se establece el
grupo típico de trabajo:

1 Escarificadora de balasto ( Descajonadora )


1 Buldozer
1 Gato alineador de riel
4 Manipuladoras de durmiente
1 Desclavadora de durmiente
1 Grúa múltiple de vía
3 Insertadoras de durmiente
1 Clavadora de vía

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4 Tirafondeadoras
2 Cortadoras de disco de fricción
2 taladros para riel de alta velocidad
1 Reguladora de balasto
1 Multicalzadora alineadora de vía

El grupo de maquinaria esta a cargo de un


Mecánico especializado y un ayudante quienes se
encargan de darle el mantenimiento diario y
semanal y de atender cualquier falla que se
presente

Desmantelamiento de la vía existente

Existen diferentes métodos para el


desmantelamiento de la vía existente y de ellos
dependerá el promedio de avance de los trabajos,
ya que mientras esta maniobra esté apoyada en
mayor medida por maquinaria de via apropiada,
los avances serán consistentes y de mayor
alcance. Dentro de los distintos procedimientos y
de acuerdo a la práctica de rehabilitaciones
pasadas en el sistema Ferroviario Nacional, se
identifican los siguientes:

DESMANTELAMIENTO POR ESCALERAS DE


39’. En el cual con grúa tipo “Speed Swing” o
Burro Crane y sin desmantelar fijaciones, ni
durmientes, se retiran completas a 3 metros a un
lado del eje de vía, los tramos de 39’, mediante
maniobras de viraje de la escalera amarrando
estrobos de acero al centro de la longitud de uno
de los rieles de la escalera.

DESMANTELAMIENTO POR SECCIONES. Este


caso se presenta cuando la vía existente por
rehabilitar está armada con largo riel soldado y
por el grado de deterioro de sus materiales se
decide cortar con soplete, secciones cortas de vía
desde 15’a 80’ retirando la estructura de la vía
mediante maniobra de retroexcavadoras
equipadas con estrobos y tenazas para riel.

19
Conformación y compactado de la subrasante

Conforme avance el desmantelamiento de la vía,


se ordena la entrada del equipo de conformación,
el cual consiste de 1 buldozer de oruga tipo D-5,
con cuchilla frontal de 2.69 mts,
motoconformadora o similar, con el cual se retira
el balasto contaminado existente en la vía,
desechando aquel que presenta contaminación
excesiva sobre el terraplén, quedando únicamente
una capa superficial de 10 cms de espesor. A
esta capa de material se le denominara sub-
balasto o cama de vía.

Colocación del durmiente de concreto

Secuencial al marcaje del centro de vía se


efectuará el acarreo del durmiente de concreto de
la banqueta del terraplén al centro de la vía con
grúa o retroexcavadora y dispositivos de descarga
con garras metálicas o balancines con cadenas
para descarga múltiple, con separaciones de
durmiente aproximadas a los 60 cms.

Para alinear el durmiente se centraran los


durmientes coincidentes en las estaciones
marcadas con clavo, tendiendo reventones de
cuerda en un extremo de los mismos uniendo los
durmientes maestros, la línea obtenida sirve para
hacer llegar el resto de las piezas de durmiente
conformando la línea del durmiente nuevo.

Distribución de los accesorios de fijación

En forma escalonada a la colocación del


durmiente de concreto 4 paradas de 2 Operarios
cada uno efectúan la distribución del accesorio de
fijación de la siguiente forma:

En el caso de fijación “RNY” Las placas de hule


acanalado tipo 12-C se presentaran sobre la zona
de asiento del riel en el durmiente. Los cojinetes
semicilíndricos o amortiguadores se posicionaran

20
al centro de la cubeta diseñada para recibir la
grapa elástica distribuyéndose únicamente en el
lado exterior del riel.

Las grapas elásticas reforzadas, roldanas


aislantes (solamente en casos de tramos
señalizados y los pernos de anclaje con su
roldana y tuerca se ensamblan previamente y se
distribuyen en juego de 2 junto a los extremos de
cada durmiente. En el caso de fijación tipo “clip e”
tanto para aplicación sobre durmiente de madera
como de concreto se procede en forma similar,
cuidando que la distribución sea simultanea para
los cojinetes aisladores, placas de asiento y clips
en cada durmiente, ya que esto facilita las
maniobras de armado de vía

Colocación de durmiente de madera

La colocación de durmiente de madera en el caso


de las curvas de fuerte graduación es mecanizado
y se efectuará mediante maniobra con
manipuladoras de durmiente con separación de
50 cms., para durmiente de escuadría especial
7"x9"x9". En el caso del durmiente de madera con
fijación elástica de clips “e”, las placas metálicas
de asiento deberán venir pre-ensambladas con el
escantillón requerido de acuerdo al tipo de grado
de curvatura y los clips en juegos de cuatro se
distribuyen sobre las cabezas de los durmientes
en su extremo.

Colocación de los tramos de riel soldado

La colocación de los tramos de riel nuevos


soldado sobre el durmiente de concreto se
efectúa por medio de la grúa Burro, Litle Giant
Speed Swing o retroexcavadoras.

El riel se sube sobre el durmiente de concreto o


madera conectándose éste al riel existente en su
extremo mediante piezas de rieles conexión
emplanchueladas en caso de existir diferente

21
calibre sobre la vía principal.

Se avanza subiendo el riel por tramos, 4


barreteros guiarán el riel hacia su posición y 2
operarios por hilo aplican juegos de fijación sobre
el durmiente a cada 10 piezas apretándola y
asegurándose el escantillón en la vía para permitir
el avance de la grúa y el equipo de vía.

Esta operación se inicia en el extremo contrario al


arranque del tramo a rehabilitar hasta terminar la
colocación de riel programado en la jornada.
Durante ésta operación se vigila los movimientos
y tránsito de la grúa para evitar descarrilamientos
del equipo.

Armado final de la estructura de la vía.

El apriete de las grapas elásticas en caso de


fijación “RNY” se efectúa por medio de
apretadora mecánica de gasolina tipo Geismar,
Stanley, Stumec ó similar de 3 h.p., en el caso de
apriete de clips tipo “e” este se efectuará con
máquinas clipadoras hidráulicas formándose para
el efecto 4 grupos con 2 apretadoras por grupo, 2
por el lado izquierdo y 2 por el lado derecho
espaciadas a cada 100 durmientes.

El apriete de la fijación también puede ser


realizado por medio de fuentes de poder con dos
apretadoras hidráulicas que correctamente
posicionada y asegurada acompañe al grupo de
apriete de fijación.

El Mayordomo General y los Operarios Calificados


asignados supervisan cuidadosamente esta etapa
de apriete de fijación por ser de suma importancia
para el correcto funcionamiento posterior de la
vía.

Corrección de fijación

Atrás de las apretadoras se distribuye personal


corrector de refuerzos virados o fuera de posición
y corrección de grapas con apretado defectuoso

22
en caso de fijación “RNY” y correctores de clips
“e” mal posicionados, así como paradas de
alineamiento de durmiente abanicado.

Se comprueba el apriete de 2do. contacto de la


grapa mediante puntas milimétricas o
escantillones prácticos con punta, checando en un
muestreo del tramo que la grapa presente el 1er y
2do contacto reglamentarios sobre el patín del riel.

En el caso de los clips “e” se revisa que la pata de


sostén del riel este debidamente asentada y la
guía de soporte se encuentre debidamente
insertada en el hombro ahogado sobre el
durmiente de concreto o de la placa de asiento en
caso de durmiente de madera.

Conexión diaria al final del tramo

Simultáneo al armado de la vía del tramo


renovado en la jornada se efectúa la conexión del
riel nuevo con el riel existente tomando en cuenta
siempre la temperatura de colocación previamente
calculada en la vía, mediante aplicación de piezas
de rieles conexión del calibre nuevo, combinadas
con el calibre por conectar con longitud total de
20', taladradas con 2 taladros por extremo de
acuerdo al gramil del calibre correspondiente.

Esta conexión será provisional y debe quedar


debidamente asegurada en su emplanchuelado,
así como en su nivelación requiriéndose un
remate por la diferencia de niveles resultantes de
cambio de riel, los cortes necesarios para la
instalación de estas conexiones se efectúan con
disco de fricción o segueta.

Alineamiento preeliminar de la vía

Antes de efectuar la descarga de balasto en el

23
tramo armado se da línea a la vía construida
centrándola al eje referenciado inicialmente. Este
trabajo es efectuado mediante apoyo de un gato
alineador autopropulsado, una maquina
alineadora de baja producción o en forma manual
por un grupo formado por 6 gateros, 8 barreros y
1 Operario Calificado alineador. La vía se centra
en las estaciones maestras colocándose el
al¡neador a los 20 mts., dando indicaciones para
corregir desalineamientos entre las estaciones.

En caso de chicoteos de vía por altas


temperaturas en el riel, se aumenta el número de
gatos y personal para eficientar el alineamiento de
vía, la distribución y separación de los gatos es a
criterio del Operario Calificado bajo el precepto de
evitar vencimiento o deformaciones permanentes
al riel por mala aplicación de los apoyos o
esfuerzos concentrados mal aplicados.

Balastado de la vía.

El balastado de la vía se efectúa por medio de


tren de trabajo el cual esta asignado al frente por
medio de un encargado de tren de trabajo, quien
coordina con el conductor del mismo, las órdenes
para movimiento requeridos. El mayordomo
general da oportunamente instrucciones por radio
para llamar al tren balastero, el cual esta formado
en el ladero más cercano al frente de cambio de
riel con las tolvas necesarias para cubrir el tramo
rehabilitado.

La relación de volumen de descarga será de 1.25


metros cúbicos por metro lineal de vía construida,
es decir, el avance de distribución será de 32 a 35
metros lineales por tolva, considerando que el
contenido de balasto en la unidad varia de 36 a 40
metros cúbicos, dependiendo de su capacidad y
de las condiciones de superficie del "sub-balasto"
en la cama de vía, de tal manera que para un
tramo de:

250 mts. se descargarán 10 tolvas aprox.


570 mts. se descargarán 18 tolvas aprox.
665 mts. se descargarán 21 tolvas aprox.
760 mts. se descargarán 24 tolvas aprox.
855 mts. se descargarán 27 tolvas aprox.

24
955 mts. se descargarán 30 tolvas aprox.
1,045 mts. se descargarán 33 tolvas aprox.

Para las maniobras de descarga de las tolvas, se


utilizarán 4 cadenas de eslabón y longitud de 3
mts., con gancho en su extremo, las cuales se
aplicaran a las compuertas de descarga para
controlar el fluido del balasto hacia la vía,
requiriéndose 2 llaveros para abrir compuertas, 4
elementos más aplican los durmientes de madera
o raseros para uniformizar el nivel de descarga
sobre la vía, 4 elementos por tolva suben dentro
de la misma con palas para auxiliar

El desfogue de balasto hacia las compuertas en el


caso de tolvas de compuertas laterales se dosifica
la descarga hacía el centro de la vía para que los
durmientes raseros distribuyan equitativamente el
material sobre la nueva estructura de la vía.

Calzado alineamiento y nivelación de la vía


con tandem de maquinaria.

Los trabajos de calzado, alineamiento y nivelación


de la vía rehabilitada, son importantes y serán los
que determinen la calidad final de la nueva
estructura de vía lista para su operación. El
equipo que integra este tandem se compone de
maquinaria de mediana producción considerando
que las longitudes diarias de armado de vía
oscilarán entre los 625 y 1,500 metros. Estas
siempre son apoyadas por un mecánico
especializado y su ayudante, para optimizar su
rendimiento. El grupo consiste de:

1 Multicalzadora alineadora tipo Tamper, Jackson


o Plasser con grupo de bateo de 16 calzadores de
80 ciclos por minuto con un avance promedio de
500 mts. por hora.

1 Reguladora de balasto: tipo Jackson, Kershaw o


Nordco con sistema de arados múltiples para
movimiento de material de lado izquierdo a
derecho y capacidad de acarreo de 1 yarda
cúbica.

Los trabajos de calzado y nivelación se realizan


inmediatamente después de terminado el
balastado de la vía en la misma jornada,

25
definiéndose claramente en un reporte los
siguientes conceptos para cada curva rehabilitada
a calzar y nivelar: Longitud total de la curva en
metros. Localización de PC, PCC y PT dentro de
las curvas circulares.
Localización de PC, PCC, PCR y PT dentro de
curvas reversas.

Sobreelevación reglamentaria para la curva


circular en pulgadas. Longitud de espirales de
entrada y salida de curva en metros. Remate de
sobreelevación en las espirales en pulgadas y
velocidad permisible para trenes de carga,
finalmente. radio y longitud de la curva circular en
metros

Los trabajos son vigilados por los ingenieros


responsables de la rehabilitación y se realizan
hasta dos nivelaciones y se remata con un afine y
el barrido y perfilado del balasto.

Remates de nivel en puentes, cambios y


conexión diaria.

El encargado de la nivelación ordena la ejecución


de remates de nivel apropiados en los puntos de
nivel fijo como son accesos de puentes, túneles,
entrada y salida de herrajes de cambio y en la
conexión al final del tramo diario.

Estos remates se resolverán con la multicalzadora


ajustando el operador los controles de mano para
suavizar la transición entre el nivel del hongo del
riel existente y el resultado de la nueva nivelación
en el tramo rehabilitado.

Para el caso de remates en la conexión diaria de


rieles, este se realizan con herramienta de mano y
calzadores hidráulicos con fuente de poder,
completando la seguridad de este punto con un
calzado correcto en los durmientes de sustento
para la conexión.

Soldado de riel en tramos largos

Posterior a los trabajos de nivelación se realizarán

26
los de soldadura aluminotérmica de campo, en
donde se unirán las juntas emplanchueladas de
los largos rieles soldados, localizadas en la nueva
vía armada. Este trabajo lo efectúa el grupo de
soldadores especializados.

Considerando un suministro regular de oxigeno,


gas butano, kits (porciones de soldadura) y
movimiento del personal Hy-rail con su equipo
completo, la producción por cada soldador y
ayudante deberá ser de 6 a 8 soldaduras minino
por jornada para vía con tráfico y de 10 a 12
soldaduras por jornada en vía sin tráfico.

Al supervisar las soldaduras efectuadas en la


jornada, estas deben quedar debidamente
esmeriladas tanto en la superficie de rodamiento
como en ambas caras laterales del hongo, no se
permite el esmerilado cuando la soldadura no se
ha enfriado lo suficiente ya que esto propicia
daños superficiales al hongo del riel

Precalentamiento del riel y geometría

Es la parte más delicada del soldado de riel por lo


cual es supervisada en forma constante a los
soldadores, ya que un precalentamiento excesivo
con el equipo de oxigas ocasionará debilitamiento
y cristalización de la estructura perlítica del acero
provocando micro fisuras que al paso del tiempo y
del tonelaje en la vía y puede derivar en fracturas
de riel indeseadas. Por el contrario un
precalentamiento insuficiente favorecerá fallas
futuras o inmediatas en la soldadura por falta de
homogeneidad del acero entre el riel y la porción
de acero de la soldadura.

Para evitar estas fallas se verifica que los


soldadores cuenten con lápices térmicos y con
cronómetros sencillos que les permitan controlar
el tiempo de la flama sobre el riel, de acuerdo al
tiempo y temperaturas especificadas en las
normas de soldadura vigentes

La geometría de la soldadura se verifica con las


reglas metálicas diseñadas para este fin
marcando con crayón por el mayordomo de
soldadores aquellas que se determinen como

27
defectuosas de acuerdo a las siguientes
tolerancias: Revisión con aplicación de regla
metálica de 1 m. de longitud.

• Para soldaduras altas máximo 1.5 a 2.0


mm medido en su extremo.

• Para soldaduras bajas 0.0 mm medido en


el centro.

• Para soldaduras desalineadas máximo 0.8


mm medido en la cara de contacto interna
del hongo

Las soldaduras fuera de estos parámetros


deberán cortarse y efectuarse de nueva cuenta.
Quedando prohibido corregir defectos de
geometría aplicando esmerilado de riel o
soldadura eléctrica de relleno. La aplicación de
soldadura aluminotérmica es el toque final del
armado de la nueva vía y representa la seguridad
y continuidad en la forma que trabajará su
estructura.

Recobro de material.

Los trabajos de rehabilitación del tramo concluyen


con la limpieza y retiro del material producto del
desmantelamiento de la vía existente. El riel se
recobra en plataformas de equipo propio de los
ferrocarriles. Las maniobras se efectúan con tren
de trabajo. En caso de recobro de riel corto de 39'
o longitudes mayores, las plataformas se cargan
con la grúa de vía con 100 piezas por unidad o
hasta completar tonelaje autorizado.

En el caso de recobrarse riel soldado, el


mayordomo general recibe instrucciones de la
Jefatura de Infraestructura para definir la longitud
del riel, el cual se cortará en campo con equipo de
oxi-acetileno y posteriormente se cargará a las
plataformas para su traslado.

Para el recobro de durmiente de madera o de


concreto con la grúa de vía o grúa de neumáticos
se cargan las tongas previamente clasificadas de
8 a 10 piezas sobre góndolas. Se evita en lo
posible mezclar durmiente de segunda con piezas
de cuarta o desecho., ya que el clasificado de
segunda. se enviará a otros frentes para su

28
colocación en vías operativas y el de cuarta clase
se pone a disposición del área correspondiente
del ferrocarril para su venta o enajenación

El accesorio de fijación ya sea de vía clásica o vía


elástica se recobra en armones diariamente al
término de la jornada reconcentrándose a las
secciones cercanas y almacenándose y
clasificándose apropiadamente. En caso de
instrucciones para su envío se agilizarán las
maniobras solicitando carros caja para su
documentación.

Cada ferrocarril que efectúa rehabilitación de vía


realiza una clasificación y depuración del material
recobrado de la vieja estructura de vía y tiene
oportunidad de aprovechar al máximo la
recuperación del mismo, alimentando así sub
programas de conservación de vía en otros
tramos de la red en donde no se requiere de
material de primera clase.

Comprobaciones y reasignación de
parámetros operativos de la vía rehabilitada

Cuando se concluyen los trabajos de


rehabilitación diarios y antes de entregar la vía a
la operación se revisa concienzudamente las
medidas reglamentarias de escantillón en
tangentes y de escantillón y sobreelevación en
curvas. La revisión de estos parámetros se
realizará por medio del calibrador micrométrico de
precisión de aluminio, el cual puede medir
conjuntamente escantillón y sobreelevación.

El escantillón en tangentes deberá ser


invariablemente de 1.435 mts y por ningún motivo
deberá existir sobreelevación alguna, ya que esto
afectaría el buen funcionamiento de la estructura
de la vía además no ser necesaria. Por lo que
respecta al escantillón en curvas este se apegará
a lo especificado en los reglamentos internos de
vía de cada Ferrocarril y será 2.5 milímetros de
aumento por cada grado de curvatura después de
4° hasta 8° un máximo de 1.445 mts.

Una vez concluidos al 100% los trabajos de


rehabilitación en el tramo los Ingenieros de

29
División en compañía de sus colaboradores y los
Oficiales asignados por el área de Operación y de
Transportes recorren el tramo trabajado para
verificar la conclusión de la Rehabilitación y en
forma coordinada establecen los nuevos
parámetros operativos, los cuales cubrirán los
siguientes conceptos.

Viaje de prueba a bordo de tren tipo


Cancelación de las restricciones de velocidad que
protegen el tramo
Modificación de capacidad de carga del tramo, en
caso de haberse efectuado reforzamiento o
mejoras a los puentes involucrados.
Cálculo y asignación de la nueva velocidad
permisible para trenes de acuerdo a las
condiciones geométricas de la vía rehabilitada.
Actualización de la señalización del tramo
Boletinación de los nuevos parámetros tendientes
a mejorar condiciones operativas

Las obras de rehabilitación de vía por representar fuertes inversiones para los
ferrocarriles se convierten en obras estratégicas de costo-beneficio real con tasas
internas de retorno de capital, por lo cual se asignan solo a aquellos tramos de rutas
ferroviarias que demuestran después de estudios mercadológicos detallados y de
verificarse que cubra los millones de toneladas de carga esperados que permitan
resarcir a mediano plazo los costos de tales obras.

En la siguiente figura se muestra un mapa de localización de obras de rehabilitación y


de conservación intensiva que fueron aplicadas a vías principales en uno de los
ferrocarriles concesionados y que formaron parte de inversiones anuales autorizadas
por consejos de administración.

30
UBICACIÓN DE OBRAS DE REHABILITACIÓN
INTEGRAL EN VÍA PRINCIPAL
AB
P A C HU C A

HC I R OL O KM. S -

HA
77
OBRAS EJERCICIO
A 6 Rehabilitación Integral de 13 Km. Tramo Apizaco - Puebla
OT U MBA
HU E H U E T O C A H H HB H

S-47 + 616

J ALT OC A N APA N

T E O T IH U A C A N

APIZA C O ORIENTAL VB- VERACRUZ


V
M E X IC O VB
6 1
SA

VB
AM O ZO C EN C IN A R S
C
K M . V B -1 0 1 CORDOB

PUEB LA GA

SC
E G

TIERRA BLANCA
SN . A . SOLE D AD

EA
K M . G B -1+ 50 0
N UEVO CA RNERO

E GF
COATZACOALCOS
TEHUACAN

PD T E. JU A R EZ FA
H IBU E R AS
E L C H AP O

SANCHEZ KM E150 G
T U X TE PE C R . CLA RA ZA
Z
M IN A T ITL A N

M E D IA S A G U A S

SIMBOLOGI

REHABILITACIÓN DE VIAS
TRAMOS ATENDIDOS EN AÑOS ANTERIORES

TRAMOS PARA ATENDER EN EL EJERCICIO 2003

Se puede concluir el tema de conservación y rehabilitación de vía puntualizando que la


meta a seguir para cada grupo de ingenieros y técnicos encargados de la
infraestructura es encontrar métodos, sistemas y procedimientos ágiles y efectivos para
cada tipo de conservación a fin de evitar caer en la necesidad de solicitar costosas
conservaciones intensivas o grandes obras de rehabilitación.

El secreto de contar con vías operativas de alta capacidad en condiciones eficientes


para la operación no radica en las grandes inversiones, sino mas bien en las acertadas
y oportunas estrategias de equipar y reforzar los cuadros de la conservación cotidiana y
aún más cuando esta es complementada con inspecciones de alta calidad y una
supervisión inflexible y permanente para la realización de los programas establecidos.

4.6 PROCEDIMIENTOS DE CONSERVACIÓN DE PUENTES Y TÚNELES

En el área de puentes ferroviarios hay tres actividades fundamentales que van ligadas
entre si, dichas actividades son: La inspección de puentes, las órdenes de precaución o
de restricción de velocidad y los trabajos de mantenimiento regular o intensivo que
deben programarse y realizarse en las estructuras.

La inspección se formula para establecer una base uniforme para determinar las
condiciones físicas de la estructura, la orden de precaución se implanta si en dicha
inspección se detecta algún defecto en uno de los elementos de la estructura que
ponga en riesgo su estabilidad, así mismo como resultado de la inspección se formulan
los programas de mantenimiento de los puentes. Las inspecciones de puentes se
dividen en:

31
• Inspecciones rutinarias que cubren la revisión de la vía en la cubierta y los
elementos visibles que componen la estructura del puente y que se realizan
en forma constante como un monitoreo a los puentes, levantándose datos en
libretas de campo y haciéndose reportes ejecutivos de campo

• Inspecciones anuales por temporada de lluvias, las cuales incluyen no solo la


estructura del puente, además se deben revisar los accesos, los lechos de
los ríos y afluentes y estas son de mayor detalle ya que mediante formatos
especiales diseñados por cada ferrocarril se registran fallas o defectos de
todos y cada uno de los elementos estructurales y son realizadas antes y
después de la temporada de lluvias entre septiembre y octubre.

ESQUEMA GENERAL DE PUENTES FERROVIARIOS

PUENTE TIPICO DE 2 CLAROS DE SUBESTRUCTURA DE CONCRETO


ARMADO Y SUPERESTRUCTURA DE TRABES METALICAS

CUBIERTA DE TRABES RIELES DE LA


DURMIENTES METALICAS VIA SOBRE EL
DUPLEX PUENTE

APROCHE APROCHE

CABEZAL
PILOTES DE CENTRAL
APOYO APOYO
EXTREMO CONCRETO DE
60X60 CMS EXTREMO
SUR NORTE
ESPEJO DE
AGUA

LECHO
DEL RIO

En la figura anterior se aprecia el esquema típico de puentes ferroviarios en donde se


combina la aplicación de pilotes de concreto reforzados, cabezales de concreto colados
en sitio y trabes metálicas como superestructura, partes que son inspeccionadas en su
totalidad durante el recorrido de ingenieros, sobrestantes y operarios puenteros.

Para facilitar la comprensión de los alcances de inspección y programas de


mantenimiento de puentes y estructuras recorreremos los indicadores de cada parte
componente de los mismos, para finalmente mencionar el tipo de programación de las
reparaciones, iniciando por la cubierta correspondiente a la estructura de la vía sobre el
puente.

Via del puente

32
Es la superficie de la vía sobre el puente y en los accesos a una distancia mínima de 5
metros a cada lado. En este caso se Investiga si existen golpes de nivel, su posición,
magnitud y causa probable que los produjo, ya que los golpes de vía en los accesos de
los puentes ha sido causa repetitiva de descarrilamientos costosos de trenes.

Otro aspecto importante es revisar el alineamiento y posición de la vía con respecto al


eje del puente, ya que es común que los sobreesfuerzos transmitidos por el peso de los
trenes, traten de sacar la vía del centro de la estructura, situación que son atendidas
mediante gatos hidráulicos para centrar y anclar nuevamente la vía en su posición.

Además se observa si los rieles están vencidos o desgastados en sus extremos de


modo que provoquen golpear la junta de los rieles, y en general su estado físico.
Revisando si existen clavos sobresalidos o sueltos si las placas de asiento conservan
su posición y si la fijación cuando se trata de durmientes de concreto está correcta.

Cubierta del puente

Es la cubierta que forman los durmientes de madera o de concreto sobre el puente y en


su inspección, se observa si existen durmientes abanicados o en malas condiciones
por podredumbre, rotura, rajadura, se cuantifican y se determina su escuadría y se
cercioran si forman grupos que pongan en riesgo el paso de los trenes.

PUENTE CON CUBIERTA DE MADERA RECIEN CAMBIADA

Otro aspecto que se revisa en las cubiertas es el estado de guardarrieles y


contrarrieles, es importante observar si existen y en qué condiciones se encuentran. Si
los guardarrieles o separadores de madera se encuentran bien y si los durmientes
están recorridos o abanicados. Las cubiertas son el soporte de la estructura de la vía
sobre el puente por lo que deben estar firmemente sujetas al riel.

33
ESQUEMA BASICO DE LA CUBIERTA DE
MADERA DE PUENTES FERROVIARIOS

APROCHE SUR

GUARDARRIELES TRABE METALICA


DE MADERA EJE DE LA VIA

VIA NORMAL

CONTRARRIEL GUARDARRIELES
TRABE METALICA DE MADERA
DURMIENTES DE
APROCHE NORTE CUBIERTA

En el caso de puentes con losas de concreto o trabes preesforzadas, los puenteros


deben observar si la sección del balasto es suficiente y es de tamaño reglamentario, ya
que es común que por hendiduras o perforaciones se fugue el balasto sobre la vía del
puente y esto ocasione golpes de línea o nivel, situación que debe ser atendida en
forma inmediata.

El mantenimiento de las cubiertas es esencial para el buen funcionamiento de los


puentes y constantemente son relevadas las piezas defectuosas y corregidos los
separadores y los contrarrieles, los cuales trabajan cuando transita equipo descarrilado
sobre el puente evitando que los carros caigan al vacío.

En algunos casos existen andadores, barandales y refugios sobre la estructura de


puentes largos para el tránsito de las personas, elementos que al igual que el puente
se mantienen y se supervisan constantemente por la seguridad de las personas que lo
usan. Normalmente este tipo de subestructuras son autorizadas solo en caso de
lugares donde existen ríos caudalosos en donde la cubierta del puente es el único
medio posible de pasar sobre los ríos.

Lecho del río o de la corriente

Una parte fundamental del mantenimiento de los puentes ferroviarios es la


conservación estable de los lechos de los ríos, ya que estos sufren año con año por
efecto de las lluvias y las corrientes erosiones de su lecho o provocan socavaciones o
asolves que afectarán el paso del caudal de aguas. Ante esto durante la inspección de
cauces se investigar si se presentan fenómenos de arrastre de sólidos, modificación de
la sección del cauce respecto a la última inspección y se determinar la cuantía de la
socavación y la localización de las zonas más afectadas.

34
Otro aspecto importante es observar si el curso de la corriente ha sufrido alguna
modificación en su dirección respecto a la inspección anterior verificando si ha habido
ataque en enrrocamientos, si han desaparecido enrrocamientos de protección
colocados en años anteriores o si se detectan asolves con depósito de sólidos que
afecte al puente o a la alcantarilla. En este caso se determinar el por ciento del área
hidráulica obstruida por el azolve.

En cualquiera de estos casos una vez pasada la temporada de lluvias o en forma


emergente si así se requiere se programan trabajos de limpieza de cauces con
buldozer y tractores o re encauzamiento de la corriente principal y protección de pilas,
zapatas y pilotes mediante enrrocamientos y vaciados de concreto., trabajos que son
programados por los ingenieros de puentes de la división.

SOCAVACION DE LECHOS DE RIO QUE


PONEN EN RIESGO LA ESTABILIDAD DE LA
SUBESTRUCTURA DEL PUENTE

VIA SOBRE LA CUBIERTA DEL PUENTE


APROCHE APROCHE

PILOTE

ESPEJO DE AGUA

LECHO ORIGINAL ZAPATA


DEL RIO

VOLUMEN DE LECHO REAL POR SOCAVACION


LECHO SOCAVACIÓN DE PILA
EROSIONADO

Subestructura de puentes

Formada por cimentaciones, zapatas, estribos, pilas, pilotes torres, cilindros caballetes
etc. los inspectores puenteros inspeccionan en sus recorridos si existen asentamientos
y su magnitud y si son diferentes en una misma pila o estribo, determinando la
tendencia de estas fallas. Por otra parte investigan si las zapatas de cimentación
apoyan en la totalidad de su superficie o si existen partes de las zapatas en voladizo.
Su localización y estimación del por ciento del área que no apoya en el lecho del río.

35
Existen casos en donde la erosión provoca pérdida de partes ocasionada por rotura de
zapatas debido a socavación, formación de cavernas o huecos por desgaste de la
subestructura, por lo que en estos casos se precisa la localización y magnitud de las
pérdidas en relación con la sección original.

Por lo que respecta a los pilotes estos pueden ser de madera, concreto o metálicos y
forman caballetes que rematan en cabezales, en este caso su inspección cubre
revisión de pérdida de sección por efecto de ataque de organismos en el caso de la
madera o corrosión, además de detección de fisuras o fracturas en el concreto y su
posición y verticalidad dentro de la estructura que forman.

PILOTES DE CONCRETO REFORZADO


DE PUENTES FERROVIARIOS

PILOTE
CUADRADO DE
60X60 CMS
CON
LONGITUD DE
6 METROS
PILOTE
OCTOGONAL
DE 45 CMS
CON
LONGITUD DE
10 METROS

Integridad de la infraestructura

La integridad de las estructuras de puentes es rutina de inspección para los


ferrocarriles en ella se determina si las pilas o estribos han perdido verticalidad,
dirección del desplome o talud del desplome, se observar si la infraestructura ha sufrido
desalojamientos, registrándose el sentido y magnitud de los mismos, finalmente se
revisar si hay agrietamientos en la junta de cuerpos y aleros de estribos o huellas de
deslizamientos y evidencias de movimientos anormales de la subestructura al paso de
los trenes.

Las diferentes fallas que se presentan comúnmente son programadas en forma


mensual y son atendidas por las cuadrillas asignadas a los puentes afectados, sin
embargo cuando estas fallas estructurales son de gran magnitud, los ferrocarriles
contratan servicios de ingeniería y de obra con empresas especialistas dedicadas a
solucionar grandes problemas en puentes.

36
TRABES METALICAS TIPO “I” PARA
PUENTE FERROVIARIO
SE ARMAN EN SIMPLEX, DUPLEX Y TRIPLEX

LONGITUD VARIABLE DE
ACUERDO A
NECESIDADES DE CLARO
Y CARGA COOPER

SECCION
25”
15”

PATINES

ALMA 20”

5/8”
10”

Una gran cantidad de puentes ferroviarios pequeños y medianos entre 3 y 25 metros de


longitud están integrados por trabes de acero tipo “I” en secciones, simples, duplex o
triplex y las hay remachadas, soldadas y de una sola pieza, dependiendo de la
necesidad de carga COOPER en la vía.

Estos puentes normalmente son de bajo mantenimiento y su cuidado se concentra en


mantener alineadas y bien calzadas las trabes además de aplicarles cada 3 años por lo
menos contratos de limpieza grado químico y protección de pintura epóxica color
naranja con lo cual elimina la corrosión. Son muy versátiles ya que las hay en
diferentes peraltes y longitudes y se adaptan a apoyos de madera, concreto o
mampostería.

Cilindros de cimentación

Son grandes cilindros metálicos huecos con diámetros variables de acuerdo a la


profundidad y altura de la subestructura, normalmente forman parte de puentes de
armaduras metálicas en grandes cauces de ríos caudalosos. Para programar trabajos
de mantenimiento se inspecciona si existen hundimientos, si los hundimientos son
diferenciales en un mismo cilindro o con respecto a otro cilindro que forme parte de una

37
pila o estribo. Si existen agrietamientos, cuarteaduras o desprendimientos; sentido y
magnitud de las grietas.

PUENTE DE ARMADURA Y TRABES METALICAS DE PASO A TRAVES EN LA


LINEA “GD” DE RODRIGUEZ CLARA A SAN ANDRES TUXTLA

Otro Aspecto importante de revisión en los cilindros es observar si el cabezal está


desnivelado, cuarteado o fisurado, magnitud y dirección de las grietas, revisándose
posibles roturas de pedestales o silletas en la zona de los apoyos.

El mantenimiento consiste en reponer piezas corroídas o dañadas mediante placa de


acero soldada, demás de la pintura epóxica para protección contra la corrosión

Caballetes de concreto

En las líneas principales de ferrocarril existe una gran cantidad de puentes construidos
a base de trabelosas de concreto montadas sobre cabezales de concreto coladas en
sitio y caballetes de pilotes hincados de concreto reforzado y precolado. Su
funcionamiento es eficiente siempre y cuando se les de mantenimiento y limpieza en
los cauces del río.

Durante su inspección se observan en los pilotes posibles asentamientos diferenciales,


roturas del concreto por choques de cuerpos arrastrados por la corriente,
agrietamientos. Acero de refuerzo descubierto, corroído o rotos. En cuanto a los
cabezales de concreto reforzado es importante revisar si el cabezal está desnivelado o
tiende a girar. Detectar si existen roturas, agrietamientos o aplastamientos, ya que
siendo el apoyo de las trabes de carga del puente recibe todo tipo de esfuerzos. Estos
son medidos al observar si bajo el efecto de carga viva se presentan desplazamientos
o sacudimientos anormales en algún pilote o en el caballete.

38
CABALLETES DE PUENTE CON
PILOTES DE CONCRETO

CABEZAL DE CONCRETO
ARMADO COLADO EN SITIO

CABALLETE DE PILOTES CABALLETE DE PILOTES


OCTOGONALES DE 35 CMS CUADRADOS DE 60X60 CMS

Cuando las corrientes de los ríos se ven acrecentadas por lluvias intensas los
caballetes son sometidos a la mayor concentración de carga vertical y lateral y en
ocasiones esporádicas los cauces son socavados dejando los pilotes hincados al
descubierto provocando con esto asentamiento o volcadura de los caballetes, situación
que es atendida en forma inmediata hincando bancos de pilotes de madera,
renivelando con gatos las trabes y rehaciendo los caballetes.

Su mantenimiento básico consiste en la limpieza de objetos atorados en la base y el


sellado de grietas o fisuras en el concreto con resinas epóxicas o concreto con aditivos.

Subestructuras de madera

Aunque en bajas cantidades aún existen en las vías principales de algunos


Ferrocarriles puentes de estructura y subestructura de madera creosotada, que son de
baja capacidad y que han permanecido funcionando en las operaciones normales de
los ferrocarriles. Este tipo de puentes esta desapareciendo ya que cada día es más
difícil contar con elementos de trabes y pilotes de madera de las dimensiones
requeridas, además de que son frecuentes los incendios que acaban con ellos y que
ponen en serios riesgos al tráfico de trenes.

39
Este tipo de estructuras requiere de una inspección y supervisión constante donde se
verificar si existe podredumbre o cavidades en la madera, especialmente en las zonas
en contacto con cabezales y soleras, en zonas a nivel del terreno, o de la superficie del
agua. Se investiga mediante sonido por golpeo con martillo. Además se observa si hay
evidencia de termitas, taredos, navalis, u otros organismos destructivos. Se tiene
especial cuidado si existen pilotes rotos por efecto de falla o choque, o si presentan
rajaduras, marcas o indicios de fatiga.

El mantenimiento es complicado ya que como un rompecabezas se deben sustituir


piezas que estén dañadas o presentes signos de rajaduras o pudrición, además de que
en este tipo de subestructuras es necesario nivelar constantemente la vía, por lo que es
común que en cada Ferrocarril concesionado existan programas vigentes de obra para
sustituir este tipo de puentes denominados provisionales y reconstruirlos con
estructuras de concreto armado, trabes metálicas o una combinación de ambas.

RIEL DE LA VIA
DURMIENTE DE CUBIERTA

ESTRINGAS O TRABES

CABEZALES CUADRADOS

TABLONES DE CONTRAVENTEO

CABALLETE DE 5 PILOTES

TABLONES ATIESADORES

TABLONES DE CONTRAVENTEO

SUBESTRUCTURAS
DE MADERA

LECHO DEL RIO

Superestructura

La superestructura de los puentes está integrada por todo tipo de trabes, lozas,
largueros y armaduras que soportan la vía y que se encargan de transmitir

40
equitativamente los esfuerzos a los apoyos en estribos y pilas o caballetes. En este
apartado de puentes veremos los cuidados de inspección y mantenimiento básico de
las trabes, armaduras metálicas y trabelozas de concreto.

En las trabes de alma llena de paso superior las cuadrillas de puenteros en su recorrido
inspeccionan si presentan agujeros provocados por corrosión, si existe pandeo en la
placa o si presenta agrietamientos en los extremos cerca de los apoyos. En la zona de
los patines se verifica si los ángulos maestros están corroídos, agrietados o doblados, o
si se presenta corrosión en la sección del patín donde principia o termina una cubre
placa parcial.

Todas las trabes en las estructuras de puente se encuentran armadas entre si con
atiesadores y contraventeos de ángulos de acero en los cuales se verifica si existen
agrietamientos o pandeo en atiesadores, si las placas de contraventeo están rotas o
corroídas, si los ángulos de contraventeo están doblados o corroídos.

Trabes de paso a través

Son estructuras de trabes metálicas que sobresalen de la razante de la vía y están


diseñadas por su peralte para soportar mayores pesos, apareciendo en ellas nuevos
elementos estructurales que las refuerzan y en su inspección, se harán las mismas
observaciones que en trabes de paso superior; revisando además la zona de la placa
de alma en las conexiones con las piezas de puente.

PUENTE CON TRABES DE PASO A TRAVES EN ZONA DE CURVA

Armaduras metálicas

Las armaduras metálicas para puente ferroviario son las superestructuras metálicas
más grandes y de mayor capacidad de carga que se construyen para salvar claros muy
grandes en ríos caudalosos de afluentes permanentes. Su tecnología inició con
estructuras de secciones de hierro remachadas, para posteriormente avanzar hacia
armaduras con piezas estructurales de sección de acero soldado.
La inspección de estas estructuras es detallada y compleja ya que son innumerables
las partes que la integran y todas requieren de observaciones especiales para obtener
guías adecuadas para su mantenimiento.

41
ESQUEMA BASICO DE COMPOSICION DE
UNA ARMADURA METALICA PARA
PUENTE FERROVIARIO

CUERDAS
SUPERIORES

PORTAL
CUERDAS
INFERIORES

DIAGONAL

CONTRAVENTEOS

POSTES

VIA

Durante estas inspecciones, normalmente se Revisa en los apoyos articulados si las


barras de ojo no están desprendidas, rotas o agrietadas, se examina el efecto de la
corrosión en la zona del ojo superior, ojo inferior y parte recta de la barra, se verifica si
la barra de ojo está doblada, flexionada o floja, y si al paso del tren recobra
completamente su rectitud, si tiene movimiento exagerado al sacudirla con las manos,
si produce sonido en las conexiones al sacudirla y se examinar si los ojos de la barra
están abocardados o si tienen desgaste y holgura.

Piezas de puente

Las piezas de puente en las armaduras corresponden al sistema de piso que soporta la
vía y en ellas se revisan exhaustivamente condiciones físicas de las conexiones,
patines y placa de alma de las trabes y largueros con atención especial a la
investigación de agrietamientos en el alma o en cartabones para la conexión de la
pieza de puente a las vigas principales o armaduras, así como a degollamiento de
remaches o fallas de soldadura en ese tipo de conexión.

La rectitud y perpendicularidad de las piezas de puente es vital para el buen


funcionamiento de la estructura ya que es importante que conserven la normal, sin
pandeos respecto a las vigas principales
Miembros concurrentes

Los miembros recurrentes en la s armaduras son las piezas que confluyen en los nodos
laterales, en este caso los puenteros revisan si algún miembro tiene agujeros

42
producidos por corrosión particularmente en almas de las cuerdas, tornapuntas y
postes, además de revisar si existe algún miembro suelto o agrietado. Cada falla o
fisura en la armadura es marcada con pintura anticorrosiva para facilitar su localización
durante los trabajos de reparación.

PUENTE DE ARMADURA METALICA SOLDADA SOBRE EL RIO TESECHOACAN


EN LA ESTACION DE AZUETA VERACRUZ

Contraventeos y portales

Los portales de la armadura son los accesos norte y sur de cada tablero y como piezas
principales se les revisa si no presentan golpes por carga sobresalida de los trenes,
condiciones de rectitud y grado de corrosión por intemperismo. También se revisan las
placas de conexión, roturas y agrietamientos, llevándose un registro detallado de cada
pieza

En miembros soldados o laminados, la inspección se amplía a la revisión de placas de


alma de cuerdas inferiores y superiores, que por su posición normalmente permiten
acumulación de agua. Es común también que en algunas de estas estructuras el paso
de la gente y los nidos de aves afecten la seguridad de las soldaduras en rincones
apartados en donde la corrosión por humedad es recurrente y mantiene ocupados a los
soldadores

43
ARMADURA DE PASO A TRAVES EN EL PUENTE INTERNACIONAL DE LA FRONTERA
CON ESTADOS UNIDOS EN NUEVO LAREDO A CARGO DE TFM

Placas de nudo

Una parte importante en cualquier armadura metálica es la zona dedicada a las placas
de nudo, las cuales como su nombre lo indica son placas de acero de diferente forma
en donde confluyen piezas de puente como cuerdas superiores o inferiores, portales,
postes, contraventeos o diagonales. Normalmente son placas gruesas de media
pulgada de acero que recibe e integra las piezas de puente mediante soldadura
especial o remaches.

Su inspección es fundamental y se busca observar si la corrosión ha producido


agujeros en la placa o el por ciento de área perdida, si existen grietas o fisuras a partir
de los agujeros de los remaches, si la palca está doblada o pandeada. En el caso de
los remaches se checa si están flojos, degollados o corroídos.

Finalmente se revisar los cordones de soldadura en caso de conexiones soldadas,


examinando corrosión y agrietamiento. En algunos casos los ferrocarriles contratan
servicios especializados de radiografía de soldaduras o de piezas de puente los cuales
permiten mediante equipos digitalizados de ultrasonido detectar oportunamente fisuras
internas y fallas de los cordones de soldadura.

El mantenimiento general de las armaduras está basado en tres puntos, primero la


conservación de los largos tramos de vía sobre la cubierta, relevando piezas de
durmiente, riel, contrarriel y separadores en mal estado. El segundo punto se enfoca al
mantenimiento de los apoyos, coronas, pilas, cabezales, estribos y guarda tierras

44
atendiendo de acuerdo al tipo de material cualquier falla que ponga en riesgo la
estabilidad del puente.

PLACAS DE NUDO EN
ARMADURAS METALICAS PIEZA DE PORTAL

PIEZA DE
DIAGONALES

PLACA DE NODO

CUERDA
INDERIOR

Y el tercer punto de mantenimiento se enfoca a la conservación de la estructura


metálica en todas sus partes. Normalmente la conservación regular en los tres puntos
antes mencionados es atendida a nivel de cuadrillas de puenteros internas de cada
Ferrocarril, sin embargo cuando se requiere dar mantenimiento de pintura epóxica,
modificación o reparación mayor de coronas y pilas o fallas aún mayores como
desalineamiento de estructuras, renivelación de armaduras o enrrocamientos para
cubrir socavaciones de cimentación, se contratan servicios de compañías constructoras
especialistas en puentes para resolver la problemática.

Trabelosas monolíticas

Como complemento de superestructuras de puentes existen hoy en día una gran


cantidad de trabelosas monolíticas de concreto reforzado que son estructuras en forma
de “U” extendida y que se cuelan en plantas de concreto premezclado o pueden ser
coladas en sitio en los extremos cercanos al puente. Son de gran utilidad en puentes
donde existe vía elástica, ya que su colocación por módulos puede cubrir claros
importantes y permite dar continuidad a la estructura de la vía existente.

Durante su inspección los ingenieros de puente observan si existen roturas o


agrietamientos en la estructura situación del acero de refuerzo si existen varillas
expuestos por roturas o agrietamientos o por desprendimiento de recubrimientos y su
mantenimiento es mínimo, ya que solo se debe cuidar el alineamiento, nivelación y el
correcto drenaje del agua pluvial por ser un cajón de concreto.

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LOSAS MONOLITICAS DE
CONCRETO REFORZADO
PARA PUENTE
CAJON PARA
DURMIENTES
Y BALASTO

PERALTE
VARIABLE DE
0.80 A 1.20 m.

NERVADURA
DE
REFUERZO

ESPESOR LONGITUD
VARIABLE DE VARIABLE DE
0.25 A 0.40 m. 3.50 A 7.00 m.

Losas formadas por trabes de elementos precolados

Otro tipo de puentes para mediano y largo claro, es el integrado por un rompecabezas
de diferentes piezas, utilizado como una alternativa para armar puentes de concreto
definitivos en tiempos record, normalmente son usados en líneas de alta densidad de
tráfico ya que por su versatilidad para un armado rápido con las grúas de vía se adapta
a cualquier terreno y tipo de vía existente.

Para su diseño se toman medidas precisas de los claros a cubrir y se construyen


mediante colados de concretos de alta resistencia con acero pretensado, quedando por
separado las trabes en la longitud requerida, los cabezales de apoyo en extremos y
centrales del puente, así como los parapetos de guarda tierra, sentándose sobre
caballetes de pilotes de concreto o pilas previamente construidas en sitio.

En este tipo de puente los inspectores de puente ponen especial cuidado al observar si
no existe ningún elemento suelto o desplazado longitudinal o transversalmente,
especialmente la condición de apriete de las varillas de postensado para sujetar las
trabes en un solo cuerpo.

46
Verificar la efectividad del sistema de sujeción entre los elementos.

PUENTE ARMADO CON


ELEMENTOS PRECOLADOS DE
CONCRETO
TERRAPLEN
PARAPETO DE LA VIA
DEL EXTREMO

LOSA DE PUENTE
CON 4 TRABES
PRECOLADAS

CABEZAL
TRABELOSAS PRECOLADO
PRECOLADAS

PLACAS DE
POSTENSADO

CABEZAL
PRECOLADO

LAS TRABES EXTREMAS LLEVAN GUARDA


BALASTOS DE CONCRETO

En trabes preesforzadas se examinar posibles agrietamientos en el alma, patín inferior


de trabes simplemente apoyadas, fisuras en zonas de anclaje del preesfuerzo
longitudinal o transversal y nuevamente como en otros puentes de cubeta la limpieza
del drenaje es de suma importancia, ya que a largo plazo han llegado a fallar
estructuras completas por agua acumulada en el concreto.

El mantenimiento preventivo de estos puentes es realizado con cuadrillas normales de


puenteros quienes entre otros aspectos relevan placas de neopreno de los apoyos,
corrigen anclajes, abren drenajes tapados, protegen los guardabalastos y nivelan y
alinean pequeñas desviaciones de la estructura. Cualquier otro trabajo mayor es
atendido conjuntando cuadrillas de puenteros y de vía o contratando los servicios de
terceros.

Arcos y bóvedas de concreto

Incluidas dentro de las obras artesanales de puentes se encuentran los arcos y


bóvedas de concreto reforzado conocidas comúnmente como alcantarillas y van desde
los 60 centímetros hasta grandes obras de 6 metros de diámetro o más. Usadas en
partes bajas de terraplenes altos, estas obras de drenaje constituyen el drenaje
transversal más antiguo conocido y practicado en vías férreas.

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Diseñadas en círculos perfectos o secciones dobles de arcos de medio punto unidas
por paredes rectas, normalmente son parte de las obras originales de los trazos
primarios de los terraplenes. Su inspección es rigurosa sobre todo en líneas de alta
capacidad de carga ya que es común encontrar fisuras transversales, orificios sobre el
concreto con escurrimientos de agua o desviaciones en las uniones de colado de los
concretos utilizados. Se revisa además si los muros, parapetos lavaderos y brocales,
conservan su nivel correcto o si se detectan desniveles o desplomes.

ALCANTARILLA TIPICA DE CONCRETO


AMADO CON LAVADEROS

1.80 m
1.00 m

1.50 m
3.00 m

25 cm

35 cm

1.50 m
3.50 m

El mantenimiento básico consiste en efectuar la limpieza y desasolve del acceso y


salida de las corrientes, además del sellado o reposición de concreto en grietas y
fisuras internas. El mismo cuidado pero con mayores complicaciones lo representa el
mantenimiento de este tipo de estructuras hechas de mampostería y concreto ciclópeo
ya que por su tecnología este tipo de obras tienen entre 70 y 100 años de construidos.

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Túneles rústicos

Obras magnas dentro de las estructuras importantes en los trazos ferroviarios, los
túneles representan los puntos clave de trazos sinuosos y con pendientes continuas.
Normalmente los túneles de ferrocarril se localizan en bloques identificados en zonas
de montaña, en partes bajas de cañones naturales y en accesos a poblaciones
importantes.

Las partes importantes del túnel lo constituyen primeramente el GALIBO o claro libre
que dará servicio al paso de los trenes, el diseño que puede ser de medio punto, de
bóveda extendida, de contraclave en la parte inferior o completamente de gálibo
circular, las paredes, y el tipo de tecnología y materiales usados en su construcción.

En México existen una variedad importante de túneles construidos con diferente


tecnología en diferentes rutas, los hay de tipo artesanal como los de pared de
mampostería como los existentes en la línea “V” de la ruta a Veracruz vía Jalapa o los
excavados en greña en la roca viva como los existentes en la línea “E” en la zona del
cañón de Tomellin en donde existen 3 túneles cortos de gálibo estrecho, inicialmente
construidos para vía angosta como el que se ve en la siguiente gráfica.

TUNEL PERFORADO EN ROCA VIVA EN LA ZONA DEL CAÑON


DE TOMELLIN DE LA VIA A OAXACA

En este tipo de túnel considerado rústico los cuidados de mantenimiento consisten en


inspeccionarlos frecuentemente vigilando el posicionamiento de las rocas en la
superficie interior y efectuando acostillamiento de piedra con mezcla de concreto en
zonas detectadas como sueltas o de propensión al deslizamiento, además de efectuar
trabajos de limpieza de las cunetas interiores y dar mantenimiento a la vía dentro del
túnel.

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Túneles de estructura de concreto reforzado

Los túneles modernos que actualmente funcionan en el país corresponden a diseños


de cañón de medio punto con sistema de taladrado mediante maquinaria especial con
cabezas perforadoras diamantadas que abren el gálibo exterior del túnel, a partir del
cual se inserta por penetración paulatina la estructura de viguetas y ángulos de acero
que formarán el esqueleto del armado, complementándose con emparrillados de
varillas de alta resistencia y finalmente se cuelan las secciones con inyectados en la
cimbra de concretos de alta resistencia con aditivos especiales contra la humedad y
para un fraguado acelerado.

De este tipo de túneles en donde el gálibo permisible acepta ya el tránsito de trenes de


doble estiba, es decir una altura mínima de 6.75 metros a partir del nivel de la razante
del riel, es la mayoría de los que se encuentra en las rutas importantes del país.
Túneles como los existentes en la línea “B” entre Viborillas y Villa de Reyes, en la línea
“I” entre Guadalajara y Manzanillo en la zona del cañón de Atenquique o los de más
reciente construcción como los 32 túneles existentes en el trazo de la línea ”SC” en la
montaña entre Jesús de Nazareno y Encinar como el que se muestra en la siguiente
gráfica.

TUNEL MODERNO DE GALIBO PARA DOBLE ESTIBA DE MEDIO PUNTO Y ESTRUCTURA


DE CONCRETO REFORZADO COLADO EN SITIO.

En Este trazo existe el túnel más largo de la república, denominado “EL MEXICANO”
con casi 3 kilómetros de longitud en pendiente del 2.5% y una porción de su extremo
sur en curva, en el cual se presentan serios problemas de mantenimiento de la vía y del
propio túnel, ya que por la cantidad de agua freática contenida en el cerro que lo
atraviesa, las paredes de concreto del túnel sufren constantes perforaciones y
agrietamientos que filtran el agua con escurrimientos al centro de la vía, provocando
fuertes golpes de línea y nivel y el deterioro del durmiente, fijaciones y balasto de la vía.

50
Cada 6 años es necesario efectuar trabajos de perforación del sistema de losa de piso
y paredes para realizar inyecciones de concretos especiales con aditivos expansores
combinados con bentonita para sellar las grietas y fisuras y reencauzar los
escurrimientos internos del agua hacia las cunetas mediante el sistema de aureolas
con tubos perforados que existen el las paredes del túnel.

Este tipo de mantenimiento es mayor y los costos se acercan a los 5 millones de pesos
cada vez que se aplican ya que no solamente se restituyen las paredes del túnel y el
sistema de piso, sino que además se requiere rehabilitar la vía en su interior.

En la siguiente figura se aprecia el esquema básico de este tipo de túneles en donde el


principal mantenimiento consiste en inspecciones minuciosas para detectar fallas como
grietas, fisuras o escurrimientos de agua y sellarlos antes de que el defecto afecte la
estructura de la pared del túnel. Los trabajos se complementan con la limpieza
constante de las cunetas y un mantenimiento adecuado de la vía en su interior,
principalmente en lo respecta a línea y nivel.

LONGITUD DEL TUNEL

ARCO
DE
MEDIO
PUNTO

PAREDES DE
CONCRETO CUERPO
REFORZADO CON DEL
VIA ADITIVOS CONTRA TUNEL
DENTRO AGUA
DEL
TUNEL

CUNETA ESQUEMA BASICO DE TUNEL


DE CASCARON DE CONCRETO
ARMADO
BALASTO LOSA DE CONCRETO
REFORZADO
RELLENO
CONTRACLAVE

Túneles para doble vía

En México los túneles existentes para doble vía se encuentran en el trazo de las líneas
Juárez y Morelos entre la ciudad de México y Querétaro en donde el gálibo permite
manejo de trenes en ambos sentidos y con capacidad de doble estiba. Las

51
inspecciones en cada uno de ellos son detalladas y bajo formatos de registro
establecidos por cada Ferrocarril. Cualquier falla de supervisión u omisión puede
generar accidentes de graves consecuencias ya que por experiencia un
descarrilamiento dentro de un túnel es demasiado complicado para su salvamento y
restitución de la vía al tráfico.

En la siguiente gráfica se aprecia el esquema básico de la sección del túnel de


Barrientos en la periferia norte de la Ciudad de México, en donde se encuentran
alojadas las vías más importantes del país que convergen a la capital, las líneas
“JUAREZ y MORELOS “

ESQUEMA DE LA SECCION DEL TUNEL DE


BARRIENTOS PARA DOBLE VIA

BOVEDA 11.00 m.

0.45 m. 5.00 m.

VIAS “A” y “B”

CUNETA CUNETA

BALASTO
3.50 m. 3.50 m.
12.50 m.

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Como se puede apreciar la bóveda es de arco extendido y las paredes de concreto
reforzado son lo bastante gruesas para soportar las presiones de carga que transmite
el cerro de piedra en el cual se encuentra funcionando.

Conclusiones del módulo

Los conceptos de mantenimiento y rehabilitación de vía y estructuras en cada


Ferrocarril representan entre el 15 y 25% de los ingresos por transporte de carga en
general, es decir cientos y en algunos casos miles de millones de pesos, por otra parte
alrededor de estas actividades giran decenas de especialidades técnicas y de
ingeniería, además de un sin número de estrategias , procedimientos y sistemas
operativos que delimitan y subdividen las tareas diarias para conservar las vías en
buen estado físico.

El repaso de los temas que han integrado el módulo le permiten al participante


visualizar la importancia y cobertura del mundo de trabajos que implica obtener día con
día vías con un nivel de calidad y este es el reto para los Ferrocarriles Concesionados.

Cada vez se requiere mover cargas más pesadas, cada vez salen al mercado nuevos
carros de ferrocarril, más modernos y de mayor capacidad y cada vez las locomotoras
son de mayor peso y capacidad de arrastre y todo esto hace que se incrementen los
esfuerzos y las cargas dinámicas hacia la vía y sus estructuras generando mayores
desgastes y fatiga a sus elementos.

En contraste más Ferrocarriles en el mundo dejan en manos de nuevos sistemas


computarizados con detectores visuales y sensores especiales montados en vehículos
autopropulsados, la evaluación técnica, el diagnóstico y la programación de los trabajos
de mantenimiento y las áreas encargadas de la vía de los Ferrocarriles en México
están cerca de lograrlo, al menos se sabe que Ferromex y TFM ya están en periodos
de prueba para este tipo de sistemas.

Esto significará un adelanto en la tecnología del mantenimiento, sin embargo eficientar


y optimizar la conservación rutinaria de la vía y sus estructuras, descansará siempre en
hombros de los Ingenieros de División y sus Colaboradores por lo que también es
necesario que cada Ferrocarril voltee a ver con buenos ojos, el impulsar la alta
capacitación especializada de su personal técnico a través de manuales de campo
actualizados, renovación de reglamentos de conservación y boletines de vía y mejores
prácticas de campo y mejora continua.

Sin carga que transportar no existe el Ferrocarril, sin trenes en formación en vías
principales no existe el negocio ni el progreso pero no obstante si se cuenta con todo
esto, de nada le sirve a los Ferrocarriles ese buen negocio de movimiento de flete si no
tiene sus vías y estructuras seguras y en condiciones de soportar las incesantes
operaciones de su vida diaria.

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