Baterías de Ión Litio y aviación

Sin contar los incidentes iniciales provocados en el B787, las baterías de ion litio han sido
responsables del 80% de los fuegos producidos en vuelo por baterías desde 2009. Se estima que
4.800 millones de células de litio fueron producidas en 2013 y se estima que su producción llegará
a 8.000 millones en 2025. De ahí que la OACI haya levantado recientemente limitaciones en el
transporte aéreo de estas baterías.

La tecnología detrás de las baterías Li-Ion

La energía de una batería define la cantidad de energía disponible en su interior, mientras que la
potencia define el régimen al que se proporciona dicha energía. En aeronáutica, las baterías deben
tener gran capacidad de almacenaje y deben también proporcionar un alto régimen de descarga
cuando se las necesita. Una batería trabaja mediante una reacción química en su interior que
fuerza que los electrones fluyan de un electrodo al otro, de tal manera que el trabajo que pueden
realizar depende del voltaje de la propia batería.

La gran ventaja del litio es que este material es muy ligero, posee el mayor potencial
electroquímico y la mayor energía específica por unidad de peso. Aunque las primeras pruebas
con baterías de Litio comenzaron en 1912, la primera batería comercial no recargable no llegaría
hasta principios de los 70. Y habría que esperar una década más para encontrar la primera batería
recargable en el mercado, debido fundamentalmente a los problemas técnicos que planteó la
inestabilidad del litio empleado como ánodo y que continuaron durante los primeros años de
servicio. En 1991, por ejemplo, numerosas baterías de móvil fueron revisadas en Japón después de
que una de ellas lanzara gases inflamables y produjera quemaduras en una persona. Por aquel
entonces, ya se sabía que el ciclado de carga podía producir dendritas no deseadas en el ánodo.
Estas partí- culas pueden penetrar en el separador y causar así un cortocircuito, lo que hace
aumentar significativamente la temperatura y llegar a fundir el litio, causando la llamada
inestabilidad térmica (“thermal runaway”). La alta inestabilidad de aquellas primeras baterías hizo
que la industria volcara sus esfuerzos de desarrollo de tecnología hacia una solución no metálica,
surgiendo así las baterías de ión Litio y comenzaron a instalarse de forma masiva en ordenadores
personales, smartphones, cámaras fotográficas y en aeromodelismo, cuyo uso fue pionero. Sin
embargo, las nuevas baterías tampoco estaban exentas de problemas. En 2006, por ejemplo, el
edificio administrativo de Securaplane, el fabricante del cargador de las baterías del B787, fue
destruido por un fuego causado en un ensayo de laboratorio de las baterías fabricadas por GS
Yuasa y diseñadas para este mismo avión. El otro gran problema es que estas baterías necesitan
ser empaquetadas de forma muy compacta para maximizar la densidad de energía. Cada celda
consiste en una capa de litio, que actúa como cátodo, separado por una fina capa de polímero
conductor de iones que actúa como oxidante o ánodo. Si se produce un cortocircuito, el litio se
llega a fundir y reacciona en primer lugar con el electrolito y posteriormente con el oxidante,
propagándose así a otras celdas contiguas, circunstancia que no ocurre con las baterías basadas en
níquel. El gran inconveniente de las baterías de Li-Ion es que el litio se puede fundir a
temperaturas tan bajas como 150ºC, mientras que el Níquel requiere de temperaturas de hasta
1530ºC para que se produzca este efecto, lo que las hace inherentemente más seguras. Si
comienza la reacción en cadena del Litio, que es lo que parece que ocurrió en el incidente de
Boston, el procedimiento en vuelo actual consiste en airear la zona. Sin embargo, esto no para la
reacción en cadena y el litio seguirá ardiendo hasta que se extinga. Se han levantado varias voces
críticas por el uso de baterías LiIon con base de óxido de cobalto, ya que desde la industria del
automóvil se han considerado como muy arriesgadas y han preferido ir a otros tipos de baterías Li-
Ion con base de óxido de manganeso o de hierro en el cátodo que, aunque poseen menos
densidad de energía, son también más seguras. Se ha sabido que en 2008 hubo un intento dentro
de Boeing de cambiar a baterías con base manganeso con el fin de mejorar la fiabilidad, pero la
idea acabó descartándose.

Baterías eléctricas en aviones

Como cualquier vehículo a motor, los aviones necesitan baterías que les proporcionen energía
eléctrica. A lo largo de los años se han ido electrificando algunos sistemas, se han reemplazado
controles de vuelo manuales por interfaces electrónicas o se han añadido nuevos computadores
de asistencia a la navegación, entre otros. A este proceso se le ha llamado Fly-by-wire, que podría
traducirse como “volar por medios eléctricos”.

Los ingenieros han identificado a las baterías como uno de los elementos en los que pueden
conseguir desarrollos y mejoras, tanto para satisfacer la cada vez mayor exigencia eléctrica como
por hacerlas más eficientes, ligeras y compactas. Por desgracia los resultados no siempre se
consiguen a la primera y el intento de mejorarlas trajo consecuencias notables en dos de los
modelos más famosos de reciente creación, ambos de características operativas muy similares por
cierto.

Problemas en Ion-Litio

El primero en sufrir problemas fue el flamante Boeing 787 “Dreamliner”, que empezó a operar a
finales de 2011. El 7 de Enero de este 2013 una batería de un modelo operado por Japan Airlines
(JAL) se recalentó y prendió fuego teniendo el avión que hacer un aterrizaje de emergencia. El 9 de
Enero, United Airlines informó de un problema con el cableado en la misma zona. El 16 de Enero,
un 787-8 de All Nippon Airways también tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia después de
recibir en cabina un mensaje erróneo de fallo de funcionamiento de la batería.

Como consecuencia de esta serie de incidentes ambas compañías asiáticas decidieron dejar en
tierra todos sus modelos 787. En USA, país origen de Boeing, también la Administración Federal de
Aviación de Estados Unidos (FAA) ordenó que sus aerolíneas dejasen de usarlo. Posteriormente se
sumaron a la iniciativa la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), India, Qatar y finalmente en
Latinoamérica, LAN, única compañía que cuenta con uno de estos aviones en esa región. El
Dreamliner dejó de poder utilizarse apenas un año después de su estreno comercial hasta que se
hubiera arreglado el problema.
¿Por qué fallaron las baterías? La particularidad que tenían era ser las primeras en utilizar la
tecnología de ion-litio. Tienen la ventaja de cargar más rápido, pesar menos y ser más compactas.
Es una tecnología muy extendida y testada en otros ámbitos como coches eléctricos o electrónica
de consumo, no obstante, no se había visto exenta de incidentes. Son conocidos los casos de
móviles y portátiles que habían explotado o sobrecalentado causando incluso heridos. Una vez
que una batería de este tipo alcanza una determinada temperatura puede empezar a recalentarse
a sí misma. También son vulnerables a problemas con los derrames de fluidos que una vez se inicia
la pérdida tiende a inflamarse.

Existen dos tipos de Baterías de Litio:

* Baterías de Ión Litio (Incluidas las baterías poliméricas de ión Litio):

Esta denominación abarca a las Pilas y Baterías de ión litio, frecuentemente recargables.
Generalmente se utilizan para el funcionamiento de equipos electrónicos portátiles
(celulares, computadoras personales, video cámaras, cámaras de fotos, juegos
electrónicos, etc)
El riesgo se mide por su capacidad energética, establecida en Watios Hora (Wh),
parámetro que se muestra en cada pila o batería.

Nota: Si la batería muestra los valores energéticos en Ah (Amperios / hora) y V (Voltios), se

debe multiplicar ambos valores y se obtiene Wh [Ah x V = Wh], en caso que se exprese en
mAh (mili amperios / hora), el resultado final se divide por 1.000 [(mAh x V) / 1000 = Wh] 

* Baterías de Metal Litio: TOTALMENTE PROHIBIDAS para su transporte como carga en

aeronaves de pasajeros

Baterías Ion Aluminio y la Aviación

En los últimos 5 años se ha despertado la euforia de la movilidad eléctrica. Son ya
bastantes los modelos de coches, autobuses y trenes que funcionan en su totalidad con
energía eléctrica, pero hay un método de transporte donde no hemos oído ningún tipo de
innovación o cambio con respecto a su propulsión: el sector de la aeronáutica. Los aviones
actuales están propulsados por queroseno, mientras que los cohetes de SpaceX utilizan
metano y oxígeno líquidos.

Un conocido diseñador de baterías llamado Luke Workman ha creado un diseño de una

batería que podría perfectamente ser utilizada para propulsar aviones. El principal
problema que tienen las baterías previas para propulsar aviones es que, a pesar de que
son muy eficientes en el aire, las baterías pesan mucho en relación con la energía que
aportan.
  Usando las alas para reducir peso

El 35% del peso de la batería son capas de aluminio y cobre que se encargan de que la
energía salga y entra de la célula, con lo cual no son un material dedicado al
almacenamiento de la energía, y esa es la parte en la que ha centrado Luke Workman su
solución. Ésta pasaría por utilizar las alas del propio avión como una especie de batería
gigante. De esta manera, se consigue que la batería pese mucho menos, y se puede
refrigerar de manera mucho más sencila que si fueran dentro de la aeronave.

Además, las baterías podrían llevar unas finas láminas, en las que una cara fuera de
aluminio y otra de cobre. La batería puede por tanto ser una parte de la estructura del
ala, y el aluminio de la propia ala puede actuar como un colector de corriente para pasar
la energía de las baterías al motor.
Este sistema no funciona
con baterías pequeñas,
porque conducen la
electricidad de una
manera distinta. Donde sí
funciona este diseño tipo
sándwich es en grandes
superficies. Además de
conducir muy bien la
electricidad, el hecho de
ser tan fino ayudaría a
controlar de una mejor
manera la temperatura,
generando poquísimo
calor, el cual es uno de los
principales
inconvenientes de las
baterías.
 Datos técnicos que demuestran que es posible, y mejor
Con un material seguro y con un ciclo de vida elevado, en la actualidad se consiguen
13.000 amperios por cada capa de 0.2 mm de grosor. 900 capas dan 3.3 kV y unos 44
MWh. El peso sería de 104.000 kg, con una mayor eficiencia y un menor peso debido a la
mejorada conductividad. Un avión actual lleva 150.000 litros de combustible para un
vuelo de 10 horas, consumiendo 12 litros por kilómetro.
La relación es por tanto de 423 vatios por kg, dispuesto en una superficie de 300 metros
cuadrados entre las dos alas. Cuanto más grande sea la aeronave, mayor será la
eficiencia del sistema, que puede ser aplicado también en estructuras grandes como
autobuses, trenes o barcos.
COMPARACIONES DE LAS BATERÍAS ION LITIO E ION ALUMINIO

Las baterías de iones de litio supusieron una revolución en el mundo moderno, reemplazando a las
antiguas baterías alcalinas más pesadas y de un solo uso, en toda clase de dispositivos, desde
relojes hasta reactores jumbo.

Pero el mundo de la tecnología no corre, sino vuela, y como informa Andrew Tarantola en
Engadget, la capacidad de este tipo de baterías ya está resultando insuficiente para responder a
nuestras crecientes necesidades energéticas.

La buena noticia es que en la Universidad de Stanford, EE.UU, han desarrollado una nueva batería
fabricada con iones de aluminio que no solo es más duradera y barata de fabricar, sino que
además se recarga completamente en poco más de un minuto. Y lo mejor de todo: "Esta nueva
batería no corre el riesgo de arder ni explotar aun siendo perforada", informó orgulloso el
profesor de química de Stanford, Dai Hongjie, en un reciente comunicado.

A diferencia de las anteriores baterías de aluminio, que por lo general empiezan a fallar tras unos
100 ciclos de recarga, el modelo de Stanford es capaz de soportar más de 7.500 ciclos sin pérdida
de capacidad - 7,5 veces más que la media de las de litio.

La nueva batería de iones de aluminio necesita todavía perfeccionarse, puesto que solamente
puede producir alrededor de 2 voltios, muy por debajo de los 3,6 V de las de litio. Por otro lado,
estos nuevos cargadores de aluminio solo transmiten 40 vatios de electricidad por kilogramo, en
comparación con los 100-206 W/kg de densidad de potencia del litio. "Mejorando el material del
cátodo, se podría terminar aumentando la densidad de tensión y energía", afirmó Dai. "Salvo eso,
nuestra batería tiene todo lo que es posible imaginar en una batería perfecta: electrodos de bajo
coste, seguridad, carga de alta velocidad, flexibilidad y largo ciclo de vida. Lo cual es bastante
prometedor para una nueva batería que acaba de salir a la luz".

La era de las baterías de ion-litio puede estar próxima a su fin. Un equipo de investigadores de la
Universidad de Stanford ha dado con un sustituto realmente prometedor: las baterías Al-ion, o
sea, de iones de aluminio. Entre sus propiedades destaca una. El primer prototipo se carga
completamente en menos de un minuto.

La rapidez en cargarse no es, sin embargo, la única característica relevante de estas nuevas
baterías. También son flexibles, duraderas, muy baratas de producir (no tienen ningún elemento
complejo de fabricar o escaso), y encima más seguras. "Hemos desarrollado una batería recargable
de aluminio que puede reemplazar a las actuales de ion-litio, que ocasionalmente podían explotar
o arder. Nuestra nueva batería no arde ni aunque la atravesemos con ayuda de un taladro",
explica el profesor de química de Stanford Hongjie Dai.
La ciencia lleva décadas tratando de hacer una batería de aluminio, pero todos los intentos habían
sido infructuosos hasta ahora. La razón era que no se había encontrado un material apropiado
para el cátodo. Dai y sus colegas de Stanford han dado con este material de manera casual, y no es
otro que el humilde grafito. Uno de los electrodos de la nueva batería (el ánodo) está hecho de
aluminio, mientras que el otro, llamado cátodo, se ha fabricado en grafito. El electrolito es una
solución salina líquida a temperatura ambiente.

 Más duradera

Además de no presentar el más mínimo riesgo de sobrecalentamiento o explosión, la composición

de la nueva batería aguanta más ciclos de carga y descarga. Los investigadores de Stanford
calculan hasta 7.500 ciclos sin perder su capacidad original. Una batería normal de iones de litio
suele durar en torno a mil ciclos.

Más barata, flexible, duradera, y rapidísima cargando ¿Estamos ante la batería perfecta?
Desgraciadamente aún falta un detalle para que lo sea: el voltaje. Lo máximo a lo que han llegado
los creadores de esta nueva batería es a la mitad del voltaje habitual de una batería de ion litio.
Sigue siendo un hito para lo que se había logrado hasta ahora en baterías de aluminio, pero
necesita mejorar.

Con los ajustes adecuados en la densidad del cátodo, los investigadores creen posible fabricar una
batería capaz de sustituir a las que actualmente alimentan nuestros gadgets, pero con todas esas
ventajas adicionales.

El desarrollo de nuevos sistemas de baterías recargables podría alimentar varias aplicaciones de la

energía, de la electrónica personal a la red de almacenamiento. Las baterías recargables a base de
aluminio ofrecen las posibilidades de bajo costo y baja inflamabilidad, junto con las propiedades
de tres electrones redox que conducen a la alta capacidad. Numerosos problemas Sin embargo, los
esfuerzos de investigación en los últimos 30 años han encontrado, como la desintegración del
material de cátodo 4 , el voltaje bajo descarga de la pila, de comportamiento capacitivo sin
mesetas tensión de descarga y la vida insuficiente ciclo (menos de 100 ciclos) con la decadencia
rápida de la capacidad (por 26 a 85 por ciento más de 100 ciclos). Aquí presentamos una batería
recargable de aluminio con capacidad de alta velocidad que utiliza un ánodo de metal de aluminio
y un cátodo grafítico-espuma tridimensional. La batería opera a través de la deposición
electroquímica y la disolución de aluminio en el ánodo, y la intercalación / de-intercalación de
aniones cloroaluminato en el grafito, usando un electrolito líquido iónico no inflamable. Las
exposiciones de células bien definidas mesetas tensión de descarga cerca de 2 voltios, una
capacidad específica de aproximadamente 70 mA h g -1 y una eficacia culómbica de
aproximadamente 98 por ciento. Se encontró que el cátodo para permitir la difusión de aniones
rápido y de intercalación, proporcionando tiempos de aproximadamente un minuto de carga con
una densidad de corriente de ~ 4000 mA g -1 (equivalente a ~ 3.000 W kg -1 ), y para soportar más
de 7.500 ciclos sin capacidad decaer.
Tras 30 años de investigación las baterías recargables de ión aluminio empiezan a ser
una alternativa a bajo costo de las de ión litio. Se publica en Nature una batería con
alta velocidad de recarga que usa un ánodo de aluminio y un cátodo de espuma de
grafito pirolítico. Tiempos de recarga de un minuto (ultrarrápido) con una densidad de
energía de 40 Wh/kg (similar a las baterías actuales), una alta potencia de unos 3000
W/kg (similar a un supercondensador) y capaz de soportar más de 7500 ciclos de
carga/descarga.

Estas nuevas baterías recargables de ión aluminio tienen un futuro muy prometedor. 

El nuevo trabajo propone celdas de Al/grafito que operan a 25 ºC. El ánodo es una
lámina de aluminio con un espesor entre 15 y 250 micras, el cátodo es una espuma
tridimensional de grafito pirolítico y como electrolito se usa el líquido iónico
AlCl3/[EMIm]Cl (donde [EMIm]Cl significa cloruro de 1-etil-3-metilimidazolio). Durante
la descarga en el ánodo los iones AlCl4– se transforman en Al2Cl7– y durante la carga se
produce la reacción inversa. En el cátodo, durante la carga los iones AlCl 4– se
intercalan entre las capas de grafito y durante la descarga se entresacan
(desintercalan).
Las celdas de Al/grafito (basadas en espuma de grafito) muestran un comportamiento
en carga y descarga realmente impresionante por su gran estabilidad.
Pero quizás lo más impresionante es que el tiempo de recarga es de sólo un minuto
para 5000 mA/g. Con ello el nuevo artículo cumple el sueño de muchos
investigadores. Una batería de ión aluminio ultrarrápida con gran capacidad y con
gran estabilidad durante miles de ciclos carga/descarga.