¿En qué invierte el Estado Colombiano?
Los grandes proyectos de inversión del Estado Comunitario en 2008
REHABILITACIÓN DE VÍAS FERREAS A TRAVÉS DEL SISTEMA
DE CONCESIONES
Foto: INCO
ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN
Los primeros ferrocarriles colombianos se
construyeron por el sistema de concesiones (Ley 104
de 1882), en las que se otorgaba al constructor el
monopolio de la ruta concesionada. Las concesiones
se desarrollaron sin la adecuada planificación y
coordinación, lo que llevó a una ausencia de
integración en la red férrea nacional, por las
diferencias que presentaba el ancho de la trocha,
entre yárdica (0.914 mts) y métrica (1.0 mts), en
algunos corredores. La difícil topografía del país llevó
además a la construcción de vías férreas muy
limitadas a causa de las fuertes pendientes, la
estrechez de la vía y los radios de curvatura. Esta
situación, combinada con el régimen climatológico
desfavorable de las cordilleras, generó grandes
requerimientos de mantenimiento. Con el paso del
tiempo, se revirtieron las concesiones y se
adquirieron aquellas que estaban en cabeza de los
particulares y de los departamentos, configurando así
la nacionalización de la red. El proceso de reversión
fue sin embargo muy lento, pues se inició en 1912 y
tan sólo a comienzos de los años cincuenta estaba
culminando.
En un informe que elaboró el Banco Mundial en los
años cincuenta, “Bases para un Programa de
Fomento para Colombia”1, se recomendaba la
1 Banco Mundial. Bases para un programa de Fomento en
Colombia. 1954.
creación de una empresa estatal que unificara los
sistemas existentes. Esta empresa fue creada en 1954
con el nombre de Ferrocarriles Nacionales de
Colombia.
La misión del Banco Mundial aconsejó, además,
iniciar la construcción de una nueva línea desde
Puerto Wilches hasta La Dorada, conocida como el
Ferrocarril del Atlántico, la que se terminó en los
años sesenta. En 1961, se logró la integración de las
líneas dispersas construidas anteriormente, uniendo
los puertos de Buenaventura y Santa Marta. A
comienzos de los setenta, el ferrocarril alcanzó su
máxima longitud: 3.468 Km. Desde entonces, la red
activa empezó a disminuir por la salida de tramos que
no eran comercialmente atractivos y/o porque no
contaron con un adecuado mantenimiento2.
La ineficiencia y la competencia desigual con otros
modos de transporte fueron reduciendo la
importancia del ferrocarril como medio para el
transporte de carga. Mientras en los años cuarenta, el
ferrocarril movilizaba las mismas toneladas/Km. que
el transporte por carretera, ya en 1951 transportaba
tan sólo el 32% de la carga movilizada en Colombia.
En la década de los setenta, durante la cual se
movilizó el mayor volumen de carga, ésta representó
entre el 7% y el 9% de las toneladas/kilómetro que
movilizó el transporte por carretera; y, en los noventa
movilizaba el 1% de la carga transportada por tierra,
porcentaje equivalente a menos de un millón de
toneladas.
Los ferrocarriles fueron operados monopólicamente
por la empresa estatal Ferrocarriles Nacionales de
Colombia, que tenía a finales de la década de los
ochenta una planta de 7.106 trabajadores. En 1989
se liquidó esta empresa, acción motivada por cargas
prestacionales excesivas y por el deterioro del sistema
férreo en general, como consecuencia de la falta de
mantenimiento de la red, de los equipos y la
reducción sostenida de los volúmenes de tráfico.
La Ley 21 de 1988 que liquidó la empresa
Ferrocarriles Nacionales de Colombia, introdujo un
2 En 1999 el 43% de la red (1,356 Km.) se encontraba inactiva. Del
total de corredores activos, tan sólo operan comercialmente las
líneas Bogotá-Santa Marta (969 Km.), Medellín-Grecia (198 Km.),
Buenaventura-Buga (236 Km.) y La Caro-Belencito (228 Km.),
para un total de 1.631 Km., es decir, el 51,7% de la red.
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esquema mixto de operación, bajo el cual el sector
público sería el encargado de administrar la
infraestructura ferroviaria, realizando el control del
tráfico y el mantenimiento, mejoramiento,
rehabilitación y modernización del sistema ferroviario
a través de una nueva empresa - Ferrovías.
El esquema mixto de operación enfrentó grandes
problemas. Por diversos motivos, se descuidó la
función de rehabilitar y mantener las vías, lo que
llevó a que en 1995 fuera necesario la rehabilitación
completa de la red, produciéndose como
consecuencia el deterioro de la infraestructura y
velocidades de operación muy bajas (de 21 Km.
/hora en promedio), muy por debajo de lo previsto
en el plan de rehabilitación de la red férrea de 1991.
Ello, ocasionó la disminución de los volúmenes de
carga transportados, situación que conllevó a que
Ferrovías presentara pérdidas en el año 19943.
Ante la situación descrita, se propuso, a través del
CONPES 2775 de 1995, una serie de estrategias
encaminadas fortalecer este sector con el fin de
aprovechar al máximo sus ventajas comparativas y su
integración con los otros modos de transporte4:
• Adelantar un plan de mantenimiento que
permitiera, antes de terminar 1996, reducir el
número de puntos críticos de la red y aumentar
su nivel de confiabilidad, para detener el
deterioro financiero de las empresas
concesionarias.
• Rehabilitar durante el período 1995-1998 la red
económica y financieramente viable.
• Aumentar los recursos de inversión destinados
al sector.
• Introducir la participación privada en la
rehabilitación y mantenimiento.
• Integrar el modo férreo con los demás modos de
transporte, mediante la promoción de centros de
transferencia y terminales de carga.
• Diseñar e implantar reglas de juego claras para el
sector.
La Empresa Colombiana de Vías Férreas, creada
mediante el decreto 1588 de 1989, como una empresa
industrial y comercial del Estado para mantener,
mejorar, rehabilitar, extender, modernizar, explotar,
dirigir y administrar la red férrea nacional con las
anexidades y equipos que la constituyen, así como
regular y controlar, en general, la operación del
3 La empresa presentó pérdidas por $6228 millones en 1994. La
STFO también reportó pérdidas en ese año.
4 Documento CONPES 2775 del 26 de Abril de 1995.
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sistema ferroviario nacional, entró en operaciones en
Noviembre de 1.9955.
Se contrató, en abril del mismo año, al Consorcio
Socimer Ineco, para que elaborara el diseño de un
nuevo esquema de concesiones de la red férrea6. Con
base en la consultoría, se decidió establecer dos
concesiones integrales para la Movilización de carga y
de pasajeros.
Las concesiones férreas fueron adjudicadas en julio
27 de 1999 a Ferrocarriles del Norte de Colombia
S.A. - FENOCO, como concesión Atlántico7, y en
noviembre 4 de 1998 a la Sociedad Concesionaria de
la Red Férrea del Pacífico S.A. (Hoy Tren de
Occidente S.A.)8.
Actualmente se encuentran en operación en la
concesión Atlántico los tramos Bogotá - Belencito,
con 257 kilómetros, desde julio de 2003,
transportando cemento, y La Loma - Puerto
Drummond, transportando carbón, con 192
kilómetros, desde el año 1991. Se continúa con la
operación de pasajeros en el tramo Grecia - Barranca
con un autoferro. Así mismo, se activó el transporte
de pasajeros en carromotores desde Grecia a
Barranca, para solucionar el problema de movilidad
de la comunidad.
En la concesión Pacifico el tramo en operación está
comprendido entre Buenaventura y La Paila, con un
total de 292 kilómetros.
Ferrovías, además de las funciones propias para las
que fue creada, debió asumir otras como operar
5 Con el Decreto 1916 del 3 de noviembre de 1995 se aprobó la
estructura interna de la Empresa.
6 Estudio de 1.995 – 1.996 que incluía, además, la elaboración de
los pliegos de condiciones, prestar asesoría en el estudio de las
propuestas y la celebración de los contratos que suscribiera
Ferrovías.
7 La Red férrea del Atlántico conformada por Bogotá – Santa
Marta y los ramales Bogotá –Belencito y Bogotá – Lenguazaque, a
la concesionaria Fenoco, con una extensión de 1.493 Km.,
atravesando los departamentos del Cesar, Magdalena, Santander,
Boyacá, Antioquia, Cundinamarca, Caldas y cuyo objeto consistió
en la rehabilitación, reconstrucción de 1.107 Km. de vía férrea,
conservación de toda la red férrea concesionada, incluidos 376
Km. previamente rehabilitados por Ferrovías, para la prestación
del servicio de carga, con una duración de la concesión de 30 años
a partir del 3 de marzo de 2000.
8 La red férrea del Pacífico, que cubre 498 Km., en el tramo
Buenaventura – Cali – Zarzal – La Tebaida en los departamentos
de Caldas, Quindío, Risaralda y Valle, adjudicada a la Sociedad
Concesionaria de la Red Férrea del pacífico S. A. y cuyo objeto
consistió en la rehabilitación, reconstrucción, conservación y
operación del corredor férreo a cargo, con una duración de 30
años a partir del 14 de Marzo de 2000.
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directamente el equipo férreo, administrar los bienes
muebles del fondo de pasivo social, que dificultaron
el control de la ejecución, presentándose igualmente
inconvenientes en la reglamentación en la operación,
ante novedades y asunción de riesgos.
Por estos motivos, mediante el Decreto 1791 de 26
de Junio de 2003, se suprime la Empresa Colombiana
de Vías Férreas - Ferrovías y se ordena su
liquidación, trasladando sus funciones al Instituto
Colombiano de Concesiones (INCO).
OBJETIVO DEL PROYECTO
El Proyecto de rehabilitación de Vías Férreas por el
sistema de Concesión contribuye a rehabilitar,
mantener, mejorar, extender, modernizar y explotar
los corredores férreos susceptibles de concesionar,
con aportes de la nación y participación de la
empresa privada, así como regular y controlar la
operación del sistema ferroviario nacional, para que
una vez puesto en servicio, sea competitivo en el
transporte de carga y pasajeros, aprovechando al
máximo sus ventajas comparativas y su fácil
integración con los otros modos de transporte.
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL
PROYECTO
Las perspectivas en materia de concesiones férreas en
el país en lo que resta del cuatrienio son bastante
ambiciosas9.
Para ello, ha sido necesario reestructurar las
concesiones del Atlántico y Pacífico permitiendo
retomar el control de algunos bienes concesionados,
vinculando a los productores de carbón y a otros
inversionistas al desarrollo y operación del sistema
férreo, redefiniendo las inversiones en el sistema, y
desarrollando nuevas concesiones que respondan
adecuadamente a las diferentes demandas, lo cual
permite:
9 Se tiene como meta finalizar la rehabilitación de los tramos entre
Puerto Berrio - Santa Marta que corresponden a 334 kilómetros.
Igualmente, se rehabilitarán 262 kilómetros y 141 kilómetros entre
Envigado - Botero, y La Caro - Lenguazaque. En la concesión del
Pacífico, las metas son rehabilitar 81 Km. en los tramos Zarzal - La
Tebaida - Prominex y 116 kilómetros entre Zaragoza y La Felisa.
En términos de transporte de carga, se espera que la Concesión del
Pacífico movilice alrededor de dos millones de toneladas al año
hacia Buenaventura y un millón entre Cali y Cartago. En la
Concesión del Atlántico se estructuró la construcción de la doble
línea entre La Loma y Puerto Drummond, que permitirá duplicar
la capacidad de carga de carbón.
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• Garantizar el acceso de terceros a la vía férrea
en condiciones de universalidad y equidad.
• Aumentar la competitividad del carbón
colombiano para incrementar las
exportaciones.
• Optimizar las inversiones en infraestructura
ferroviaria.
• Ampliar la capacidad de los tramos con mayor
demanda.
• Evaluar la atención de la demanda de
vocación férrea en otros sectores.
• Evaluar los beneficios de las inversiones en
tramos de montaña.
• Incrementar los ingresos fiscales para
destinarlos al desarrollo de infraestructura
estratégica.
• Prevenir conflictos mayores con los
contratistas.
Red Férrea del Atlántico
• Respondiendo a las demandas de transporte, se
adelantan: (i) el proceso de reestructuración del
contrato de concesión de la red Férrea del
Atlántico, la retoma de 1.248 Km. para que se
lleve a cabo una nueva concesión vinculando los
productores de carbón a las inversiones en el
sector; (ii) se autorizó la construcción de la
segunda línea entre La Loma y Puerto
Drummond y los ramales de acceso a los puertos
carboníferos de Drummond y Prodeco, lo que
elevará la capacidad de la línea a 80 millones de
toneladas/año; y, (iii) se adelanta la gestión para
la puesta en funcionamiento del tren de
pasajeros Expreso del Sol, antes de diciembre de
2009, programándose las siguientes actividades:
• Retoma del control de los bienes
concesionados.
• Periodo de transición.
• Ejecución del proyecto reestructurado.
La primera fase se inició en el mes de septiembre de
2005, retomando la nación 1.248 Km de los sectores
señalados a continuación, cuya verificación se
culminó y en la actualidad se está en trámite el acta
respectiva:
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Bogotá (PK-5) - Belencito (PK-262)
La Caro (PK-34) - Lenguazaque (PK-110)
Bogotá (PK-5) - La Dorada (PK-200)
La Dorada (PK-200) - Chiriguaná (PK-724
Puerto Berrio (PK-333) – Envigado (PK-529)
Igualmente, con el propósito de mantener las vías a
entregar, pero ya rehabilitadas dentro de la concesión,
se adelantan las gestiones necesarias para que el
concesionario continúe con la operación, mientras se
realizan las concesiones que asumirán el control de
los tramos entregados10. Actualmente, se encuentra
operable el tramo México (Dorada) (PK-200) – Santa
Marta (PK-969) de 769 Km.11.
Imagen 1
Segunda línea, Puerto Drumond
Fuente: DNP
ESQUEMA OPERACIONAL
Con los tramos desafectados de la concesión del
Atlántico, se estructurarán dos concesiones
conformadas de la siguiente manera:
10 Los tramos que están operación y en los que se gestiona la
continuación de la operación por parte del concesionario, mientras
finaliza el nuevo proceso de concesión, son: Chiriguaná – Dorada
(524 km) y Facatativá – Bogotá (35 km) –Belencito –La Caro (257
km) y la Caro – Zipaquira (19 km); Grecia – Cabañas (32 km).
Igualmente, se le entrega al INVIAS los tramos Dorada –
Facatativá (160 Km) y Zipaquirá - Lenguazaque (57 km) y 162 km
entre Cabañas y Envigado. El otrosí No. 12 determina que la
Nación no realizará más aportes a la concesión.
11 Como el INVIAS no posee recursos suficientes que garanticen
la conservación y el mantenimiento que de la red desafectada le
sea transferida, en las condiciones y características técnicas
realizadas por el concesionario (en los tramos mejorados) y para
no incurrir en mayores costos, el INCO transferirá recursos al
INVIAS a través de un convenio administrativo para su
mantenimiento, mientras se entregan los tramos nuevamente en
concesión.
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• El proyecto Concesión Sistema Ferroviario
Central12, conformado por el tramo La Dorada –
Chiriguaná, el cual fue rehabilitado dentro del
contrato de concesión de la red férrea del
Atlántico; incluye, además, la construcción de la
variante férrea en La Dorada y la reconstrucción
de la vía férrea entre La Dorada y Buenos Aires.
Adicionalmente, a fin de evitar el deterioro de
los corredores férreos complementarios, y
previendo la movilización potencial de trenes
turísticos a futuro, se pretende llevar a
condiciones de paso de tren los tramos de
montaña La Dorada – Facatativa y Cabañas –
Envigado.
.
• La Concesión Del Altiplano Cundiboyacense,
conformada por los tramos Facatativá - La
Caro – Belencito, y la Caro – Lenguazaque,
actualmente en conservación.
Estas nuevas concesiones serán cubiertas
parcialmente con recursos propios generados del
transporte de carbón en el tramo Chiriguaná – Santa
Marta.
Concesión Sistema ferroviario Central
El Sistema Ferroviario Central se extiende a lo largo
del valle del Río Magdalena y conecta la zona centro
del país con la concesión del Atlántico (Chiriguaná –
Santa Marta). La longitud total del Sistema
Ferroviario Central es de 1.214 Km., y se encuentra
conformado por los tramos que se relacionan en el
Cuadro 1 y en el Mapa 1.
Cuadro 1
Alcance de la concesión
Tramos Sistema Ferroviario Estado
Longitud
Central actual
Inactivo y
Villavieja - Buenos Aires 154 Km. sin
rehabilitar
Inactivo y
Buenos Aires – Mariquita – La
177 Km. sin
Dorada
rehabilitar
La Dorada - Chiriguaná 523 Km. Rehabilitado
12 Tiene como objetivos: (i) reactivar el servicio de transporte
ferroviario de carga y pasajeros desde el centro del país hacia el
puerto de Santa Marta y viceversa; y, (ii) extender la vía férrea
concesionada para permitir el acceso por este modo de transporte
al departamento del Tolima
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Puerto Berrío – Cabañas 29 Km. Rehabilitado 14 pasos a nivel, la variante de Tunja, y la variante de
Sin
Duitama, además de la inversión en equipos férreos.
Cabañas – Envigado 169 Km.
rehabilitar
Sin Cuadro 2
La Dorada – Facatativa 162 Km.
rehabilitar Concesión del Altiplano Cundiboyacense
Fuente: INCO
Longitud 297 Kilómetros
Mapa 1
Alcance de la concesión
Facatativa - Km. 5 (Bogotá) 40 Km.
Tramos Km. 5 ( Bogotá) - La Caro 29 Km.
La Caro – Belencito 228 Km.

Costos del $558.724,5 millones de 2006

proyecto

Sostenimiento y Rehabilitación de
Alcance
todos los tramos

Fuente: INCO

Red del Pacífico

Fuente: INCO
El Estado suscribió en el año de 1999 el contrato de
concesión de la red férrea del Pacífico con la
Inversión estimada para rehabilitación y reconstrucción en su
sociedad concesionaria CRFP, hoy denominada Tren
alcance básico
de Occidente S.A., con el objeto de realizar la
rehabilitación, conservación, operación y explotación
De acuerdo con la estructuración financiera del
de esta red. Se han rehabilitado 258 kilómetros, entre
proyecto, se definieron las necesidades de inversión a
Buenaventura y Bugalagrande. El Sector
cargo del Estado y del sector privado.
Buenaventura – Cali, entró en operación en el
segundo trimestre del año 2003 y su plan de obras
De esta manera, se estableció, a cargo del privado, la
concluyó en el año 200514 (véase Diagrama 1).
obligación de inversión en lo referente al material
rodante. Así mismo, para hacer viable
Diagrama 1
financieramente el proyecto, las inversiones
Red Férrea del Pacífico
correspondientes a la ejecución de obras de
rehabilitación, reconstrucción de la infraestructura y
mantenimiento, deben ser financiadas con aportes
estatales. En total se requieren $770.248 millones de
2007 como monto máximo de aporte estatal13. El
proyecto se estructuró con un tiempo estimado de 30
años.

La concesión del Altiplano Cundiboyacense

Este proyecto tiene una longitud de 297 Km. que

aunque está operando, no ha sido rehabilitado y Fuente: INCO
requiere del sostenimiento y rehabilitación, se espera Reestructuración
entregarlo en concesión durante la vigencia 2008. El
proyecto en estudio comprendería la construcción de 14 Tramo de Buenaventura – Zaragoza y ramal Zarzal – La

13 De los cuales se destinarán $405.160 millones de 2007 se
destinarán a las actividades de mantenimiento y $365.088 millones
de 2007 para la ejecución de las obras de rehabilitación y
reconstrucción de la infraestructura concesionada. Documento
CONPES 3512 de 2008.
Tebaida.
Operación comercial: se cuenta con 293 kilómetros, entre
Buenaventura y La Paila.
Productos transportados: Pulpa e insumos de papel, azúcar,
lámina, traviesas, productos e insumos químicos, repuestos,
chatarra, maíz, hubergloss, materias primas, tubería y carga general
contenerizada con un promedio mensual de 11.000 toneladas.

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Continuando con las mismas políticas de El proyecto situado en los departamentos de

optimización de la infraestructura ferroviaria, se Cundinamarca y Santander, comprende los tramos de
propone una reestructuración del proyecto Lenguazaque – Chiquinquirá – Garavito 62 Km, y
ampliando su alcance, beneficiando a los Garavito – Puerto Mulas 183 Kms.
departamentos de Valle del Cauca, Quindío,
Risaralda, Caldas y Antioquia, estableciéndose el El Ministerio del Transporte firmó un acta de
siguiente programa: intención a finales del año pasado con la Federación
nacional de productores del carbón de los
• La construcción de una línea férrea entre Buga y departamentos de Boyacá y Cundinamarca
Buenaventura (Trazado1:25.000), con FENALCARBÓN, mediante la cual se creaba la
características de diseño para 115 kms promotora del proyecto de construcción, como
aproximadamente, con 2,5% pendiente primer paso para el desarrollo del proyecto férreo.
compensada máxima y Radios de curvatura Posteriormente y como parte de las actividades a
mínimos de 200 mts. realizar y con el fin de adelantar los estudios
respectivos, el INVIAS firmó un convenio de
• La Rehabilitación de los tramos de vía férrea cooperación con los productores del carbón –
denominados, La Felisa – La Pintada, y La FENALCARBÓN - y las firmas Brasileras
Pintada – Bolombolo. ODEBRECHT – CAMARGO CORREA, mediante
el cual estas últimas elaboraran los estudios de pre
• La implementación del centro de transferencia factibilidad del proyecto a su cuenta y riesgo, con el
de carga en La Pintada / Bolombolo. apoyo de información por parte de los productores
del carbón, con la elaboración de los estudios de
El valor estimado de las obras asciende a $780.000 demanda, estimaciones y proyecciones de carga y del
millones a precios de 200615. INVIAS en la obtención de información técnica
requerida.
Ejecutados los nuevos alcances, la proyección de
carga tendría importantes incrementos, requiriéndose La opción que ha considerado el Ministerio de
de un equipo de locomotoras de mayor capacidad, Transporte para su ejecución es la construcción por
aprovechando las mejores condiciones de operación16 el sistema de obra pública a través del INVIAS y
(véase Gráfico 1). posteriormente la operación y mantenimiento por
concesión a través del INCO.
La cesión autorizada en el mes de mayo se
formalizará en el mes de julio de este año. FINANCIACION DEL PROYECTO

Gráfico 1 La participación estatal para la financiación y apoyo a

Carga potencial y transportada por sistema las concesiones de rehabilitación de las vías férreas
férreo para 2008 es de $40.309 millones de pesos, los cuales
8.000.000
cubrirán aportes para
7.000.000

6.000.000
• Rehabilitación y operación de la concesión
5.000.000
Sistema Ferroviario Central.
4.000.000 • Interventoría de la concesión Sistema
4.080.783

4.102.178
4.060.115
4.040.141
4.002.162

4.020.833
3.984.101
3.949.708

3.966.625
3.933.330
3.902.097

3.917.466
3.872.761

3.887.201
3.858.758

3.000.000 Ferroviario Central.

3.204.312
2.554.663

2.000.000
• Concesión del Carare
2.227.867
1.900.612
331.015
291.279
115.500

1.330.829
794.027

1.000.000
• Rehabilitación y operación de la concesión del
0
Altiplano Cundí Boyacense
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Carga Potencial de Acceso Férreo Carga Férrea transportada • Interventoría de la concesión del altiplano Cundí
Fuente: DNP - Boyacense
• Interventoría de la concesión del Atlántico.
Concesión férrea del Carare. • Interventoría de la concesión del Pacifico

15Fuente: Informe Misional INCO 2007 El proyecto ha contado con recursos desde el año
16 En la actualidad se ejecuta el centro de transferencia de la Felisa 2005 en la siguiente forma:
y se adelantan los estudios del tramo La Pintada – Bolombolo

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Cuadro 3 transportadas, y el requerimiento de locomotoras

Recursos del proyecto para su movilización. Las estadísticas permitieron
(millones de pesos corrientes) apreciar la necesidad de 2 maquinas tipo C-12 con
120 vagones, o también 3 maquinas U-18 o u-20 con
Recursos Recursos Porcentaje 120 vagones. El incremento en el volumen de
Año Asignados 1/ Ejecutados 2/ Ejecutado toneladas, ha hecho que los ingresos recibidos por el
(1) (2) (2) / (1) INCO, por concepto del transporte de esas toneladas
de carbón, se hayan incrementado.
2005 42.759 31.633 74,0%
2006 38.171 7.149 18,7% Cuadro 5
2007 3.569 1.201 33,7% Toneladas de carbón e ingresos INCO
2008 3/ 40.309 37.257 92,4%
2009 4/ 2.394 - - 23 23 70

2010 4/ 569 - -
23 60
1/ Apropiación Vigente
2/ Compromisos 22 22 50

M ile s d e m illon e s d e p e s os
M illon e s d e ton e la d a s
3/ Ejecución a diciembre 31 de 2008 22 40

4/ Vigencias futuras aprobadas 21

21 21 59 30

Fuente: DNP-DIFP 21 20

20 10
LOGROS Y METAS DEL PROYECTO
10 8 8
20 0
En la concesión férrea del Atlántico se han efectuado 2004 2005 2006 2007

desde el año 2004 la rehabilitación de los siguientes Miles de m illones de pesos Millones de Toneladas
tramos.
Cuadro 4 Fuente: Informe Misional INCO 2007
Estado de las concesiones
Igualmente en la concesión del pacifico se efectuaron
Longitud obras durante el periodo 2001-2005, rehabilitándose
Tramo
(Km.) los siguientes tramos.
Puerto Drummond – Pozos Colorados 9
Pozos Colorados – Santa Marta 23 Cuadro 6
Tramos rehabilitados 2001-2005
La Loma- Zapatosa 70
Zapatosa – San Rafael de Lebrija 159 Longitud
Tramo
(Km.)
Grecia – la Agustina 104 Yumbo – Cali 11.20
La Agustina – México 23 Cali - Andalucía 103.80
Buenaventura 19.42
Grecia – Botero 135 El naranjo - yumbo 95.38
Córdoba – Naranjo 35.70
Botero – Envigado 65 Andalucía – Zaragoza 62.56
Bogotá – Tierra Negra 142 Zarzal – La tebaida 12.32
Corredor Cali 4.42
Tierra Negra – Belencito 115 La Tebaida – Prominex 29.01
Zaragoza – la Felisa 118.05
La Caro – Lenguazaque 76
Triangulo - zarzal 0.21
Bogotá - México 197
Fuente: INCO
Fuente: INCO
Con los $100.309 millones de la vigencia se espera
Corredor carbonero continuar con las interventorías de los corredores
concesionados y definir los nuevos procesos de
En los estudios realizados para la construcción de la concesión.
segunda línea, o corredor carbonero, se tuvieron en
cuenta el número de toneladas de carbón

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 ¿En qué invierte el Estado Colombiano?

Los grandes proyectos de inversión del Estado Comunitario en 2008

BIBLIOGRAFIA DEL DOCUMENTO

Documento CONPES 3394. Conexión de los distritos

carboníferos a la red férrea Nacional – lineamientos de
política

Documento CONPES 2776. Estrategia para la

modernización de la red férrea

Documento CONPES 3137.

Documento CONPES 3512 del 7 de abril de 2008.

Importancia estratégica del proyecto de concesión
Sistema ferroviario central

Contratos concesión red férrea del Atlántico y red

férrea pacífico

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