INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE

COATZACOALCOS

INGENIERIA MECANICA

MANTENIMIENTO ELÉCTRICO Y
ELECTRÓNICO

ERIC DE JESUS MENDOZA VAZQUEZ

DOCENTE

INVESTIGACIÓN BIBLIOGRÁFICA
UNIDAD 5

ALUMNO:
AMBROCIO LOPEZ EMMANUEL

PERIODO: FEB-JUN 2020

SEMESTRE: _8vo_ GRUPO: _A_
 Tipos de circuitos de control electrónico
Los diagramas de escalera son usados para la representación general de circuitos
de control que facilite su análisis mediante el uso de contactos N.A y N.C,
Temporizadores, Contadores de eventos y otros elementos de control, mediante
conexiones entre elementos que tiene similitud con una escalera, de aquí su
nombre.
Partes de un Diagrama Escalera
1.- Esta formado por dos lineas verticales (bus) o lineas de alimentación eléctrica.
La corriente fluye de la linea izquierda a la derecha.
2.- Cada renglon es un circuito eléctrico.
3.- Cada renglon tiene dos componentes: a). Por lo menos un circuito que es
controlado, es el ultimo elemento del renglon (linea vertical derecha). B). La o las
condiciones que controlan los dispositivos de salida.
4.- Se dice que un renglon tiene continuidad electrica cuando la corriente fluye sin
interrupción de izquierda a derecha a lo largo del renglon (todos los contactos
estan cerrados).
5.- Si existe continuidad entonces se completa el circuito y el dispositivo
controlado por el renglon se activa.
6.- Si no hay continuidad en el renglon el dispositivo continuara apagado
Referencia: Diagrama de escalera Cbtis 122 Manuel Almaraz Rodríguez

Diagrama de conexión punto a punto.

En una red punto a punto, los dispositivos en red actúan como socios iguales, o

pares entre sí. Como pares, cada dispositivo puede tomar el rol de esclavo o la
función de maestro. Las redes punto a punto son relativamente fáciles de instalar y
operar. A medida que las redes crecen, las relaciones punto a punto se vuelven
más difíciles de coordinar y operar. Su eficiencia decrece rápidamente a medida
que la cantidad de dispositivos en la red aumenta. Los enlaces que interconectan
los nodos de una red punto a punto se pueden clasificar en tres tipos según el
sentido de las comunicaciones que transportan:

 Simplex: la transacción sólo se efectúa en un solo sentido.

 Half-dúplex: la transacción se realiza en ambos sentidos, pero de forma
alternativa, es decir solo uno puede transmitir en un momento dado, no
pudiendo transmitir los dos al mismo tiempo.
 Full-Dúplex: la transacción se puede llevar a cabo en ambos sentidos
simultáneamente. Cuando la velocidad de los enlaces Semi-dúplex y Dúplex
es la misma en ambos sentidos, se dice que es un enlace simétrico, en caso
contrario se dice que es un enlace asimétrico

Características:

 Se utiliza en redes de largo alcance WAN.

 Los algoritmos de encaminamiento suelen ser complejos, y el control de
errores se realiza en los nodos intermedios además de los extremos.
 Las estaciones reciben sólo los mensajes que les entregan los nodos de la
red. Estos previamente identifican a la estación receptora a partir de la
dirección de destino del mensaje.
 La conexión entre los nodos se puede realizar con uno o varios sistemas de
transmisión de diferente velocidad, trabajando en paralelo.
 Los retardos se deben al tránsito de los mensajes a través de los nodos
intermedios.
 La conexión extremo a extremo se realiza a través de los nodos
intermedios, por lo que depende de su habilidad.
 La seguridad es inherente a la propia estructura en malla de la red en la
que cada nodo se conecta a dos o más nodos.
 Los costes del cableado dependen del número de enlaces entre las
estaciones. Cada nodo tiene por lo menos dos interfaces.

Referencia: https://www.ecured.cu/Redes_punto_a_punto

Diagnósticos de fallas a circuitos de control electrónicos.

Pueden existir muchas causas que provoque falla, entre las más comunes
tenemos.

Problemas de Operario: Ocurren debido al uso incorrecto por parte de la persona

que utiliza el equipo. Uno de los motivos es la falta de conocimiento adecuado del
funcionamiento del equipo, que en ocasiones lleva a suponer que opera
incorrectamente., cuando en realidad no existen problemas de funcionamiento
como tal. Tales situaciones son de ocurrencia frecuente y deben ser una de las
primeras instancia que se verifiquen.

Errores en la construcción: Bajo esta categoría se agrupan todos aquellos

problemas relacionados con el diseño y la implementación de la primera unidad o
prototipo.

Fallas en el suministro de potencia: Es una de la fallas mas frecuente, proviene de

la fuente de potencia. En esta parte se manejan corrientes y voltaje apreciables,
además de temperaturas elevadas, los componentes de la fuente están sujetos a
esfuerzos eléctricos y térmicos que pueden conducir a fallas en sus componentes.
Cuando la fuente de potencia esta averiada, el equipo deja de operar por
completo.

Estos problemas son de fácil diagnostico y reparación. Por lo general, deben

buscarse primero en los reguladores de voltaje defectuoso, diodos rectificadores
abiertos o en corto, condensadores de filtrado dañados y por ultimo, el
transformador defectuoso.

Falla de componentes del circuito: Una de las causas mas frecuentes de fallas en
equipos digitales proviene de la fuente de potencia. Debido a que en esta parte del
equipo se manejan corrientes y voltajes apreciables, además de temperaturas
elevadas, los componentes de la fuente de potencia están sujeto a esfuerzo
eléctrico y térmico que pueden conducir a fallas en sus componentes. Cuando la
fuente de potencia esta averiada, el equipo deja de operar por completo.

Estos problemas son de fácil diagnostico y reparación. Por lo general, deben

buscarse primero reguladores de voltaje defectuoso, diodos rectificadores abiertos
o en corto, condensadores del filtrado dañados y por ultimo el transformador
defectuoso.

Problemas de temporización: Es uno de los problemas más difícil de diagnosticar

se relaciona con la correcta temporización de los circuitos. Parámetros como la
frecuencia del reloj, los retrasos de propagación y otras características
relacionadas, son de mucha importancia para la adecuada operación de los
equipos digitales.

Problemas debidos a Ruidos: El ruido eléctrico es una fuente potencial importante

de problemas en los circuitos digitales. Ruido: Es toda señal extraña que dentro
del equipo puede ser causa de operación incorrecta. Las señales de ruido pueden
provenir de transitorios en las líneas de corriente alterna o de campo magnético o
eléctrico originados en equipos aledaños, así como de interferencias debidas a
transmisiones de radio o de televisión.

También es factible que exista ruido generado internamente, el cual puede

provenir de suministro de potencia mal filtrados o de componentes mecánicos
defectuosos que ocasionen contactos deficientes o intermitentes.

Efectos ambientales: A esta clase pertenecen todos aquellos problemas derivados

del efecto ambiente en el que opera el equipo. Por ejemplo, es posible que
la temperatura del recinto o sitio donde se ubica el equipo exceda
los límites permisibles fijados por el fabricante. Por otra parte, la acumulación
de grasas, polvo, químicos o abrasivos en el aire puede ocasionar fallas de
funcionamiento. Las vibraciones excesivas también puede ser causa frecuente de
problemas. Todo lo anterior puede introducir defectos mecánicos tales
como corrosión de conectores, alambres quebrados o contactos de interruptores
con exceso de acumuladores que impiden su accionamiento normal.

Problemas mecánicos: Son todos aquellos que surgen debido a desperfectos en

componentes de tipo mecánico tales como: Interruptores, conectores, relevos y
otros. Esto por lo general, son mucho más susceptibles de aparecer que la falla
misma de componentes electrónicos, tales como los circuitos integrados.

PROCEDIMIENTOS PARA LA SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

La reparación de equipos electrónicos puede resumirse cuatro (4) sencillos pasos:

1. Recolección de Datos
2. Localizar el problema
3. Efectuar la reparación
4. Probar para la verificación la operación correcta.

Recolección de Datos: Es aquella en la cual se hace acopio de toda

la información pertinente al equipo bajo observación. Por ejemplo, lo primero que
debe hacerse es obtener la documentación, en la cual se incluye tanto
los diagramas esquemáticos circuitales así como los manuales de servicio,
información de calibración y similares.

Localizar el problema: Es por lo general es lo mas difícil, el grado de dificultad y la

cantidad de tiempo que esta fase del problema consuma, dependen de la
complejidad del equipo y la naturaleza del daño. Los siguientes pasos pueden
ayudar a desarrollar un método sistemático para localizar la avería:
 a. Verifique lo obvio y sencillo primero que todo, como fusible, tomas,
interruptores, etc.
b. Corra los programas de diagnostico si los hay.
c. Utilice sus sentidos, mirando, oliendo y tocando en busca de temperaturas
anormales, elementos quemados, etc.
d. Verifique que los niveles de AC y DC sean correctos.
e. Cerciorase de la existencia del reloj.
f. Utilice métodos de rastreo de señal.
g. Ensaye sustituciones sencillas de componentes o de tarjetas en cuanto sea
posible.
h. Lleve a cabo pruebas y verificaciones, estáticas o dinámicas. La
prueba estática requiere de la deshabilitación del reloj del sistema, con lo
cual todos los niveles lógicos estabilizan a un valor constante. A partir de
esto, entonces es posible, utilizando puntas lógicas o un voltímetro,
observar los niveles lógicos presentes en el circuito. Algunos sistema
permiten, no solamente deshabilitar el reloj, sino también la sustitución de
este por un pulsador manual para obligar al sistema operar paso a paso.
Las pruebas dinámicas, por su parte se llevan a cabo con el reloj en
operación normal y requiere del uso de un osciloscopio, de una
punta lógica o de un analizador lógico.

INSTRUMENTO DE PRUEBA Y DIAGNÓSTICO

Dependiendo de la complejidad del equipo defectuoso y de la clase de pruebas

que sea necesario llevar a cabo, es importante escoger adecuadamente el equipo
o instrumento de prueba que permita las verificaciones pertinentes. Los más
utilizados son:

El multímetro (VOM), Tester, polímetro

El multímetro es también conocido como VOM (Voltios, Ohmios, Miliamperímetro),

aunque en la actualidad hay multímetros con capacidad de medir muchas otras
magnitudes. (capacitancia, frecuencia, temperatura, etc.). Hay dos tipos de
multímetros: los analógicos y los digitales. Los multímetros analógicos son fáciles
de identificar por una aguja que al moverse sobre una escala indica del valor de la
magnitud medida

Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior

Los multímetros digitales se identifican principalmente por un panel numérico para

leer los valores medidos, la ausencia de la escala que es común el los analógicos.
Lo que si tienen es un selector de función y un selector de escala (algunos no
tienen selector de escala pues el VOM la determina automáticamente). Algunos
tienen en un solo selector central. El selector de funciones sirve para escoger el
tipo de medida que se realizará.

La función de este instrumento permite la verificación de las fuentes de voltaje

tanto alternas como directas. La opción de medición de resistencias, por su parte,
permite la verificación de fusible, pines de conexión, alambres
abiertos, valores de resistencia, condensadores en corto, etc. Su desventaja que
solo permite prueba estática.

Punta Lógica: La punta lógica o sonda digital, es un indicador de presencia de

pulso alto, bajo, tren de pulsos o alta impedancia (salidas desconectadas). En
conjunto con un inyector de señales y un detector de corriente, la punta lógica
integra el equipo de medición básico para los circuitos digitales.

Osciloscopio: El osciloscopio es un instrumento que permite visualizar fenómenos

transitorios así como formas de ondas en circuitos eléctricos y electrónicos. Por
ejemplo en el caso de los televisores, las formas de las ondas encontradas de los
distintos puntos de los circuitos están bien definidas, y mediante
su análisis podemos diagnosticar con facilidad cuáles son los problemas del
funcionamiento. Los osciloscopios son de los instrumentos más versátiles que
existen y los utilizan desde técnicos de reparación de televisores hasta médicos.
Un osciloscopio puede medir un gran número de fenómenos, provisto del
transductor adecuado (un elemento que convierte una magnitud física en señal
eléctrica) será capaz de darnos el valor de una presión, ritmo cardiaco, potencia
de sonido, nivel de vibraciones en un coche, etc. Es importante que el osciloscopio
utilizado permita la visualización de señales de por lo menos 4,5 ciclos por
segundo, lo que permite la verificación de etapas de video, barrido vertical y
horizontal y hasta de fuentes de alimentación.
Referencia: https://www.monografias.com/trabajos19/diagnostico-de-
fallas/diagnostico-de-fallas.shtml

Mantenimiento preventivo y correctivo a circuitos de control electrónico.

La electricidad es un elemento de uso diario, saber mantenerla y cuidar su manejo
no es fácil. Para algunas empresas el mantenimiento de su instrumentación o
equipo industrial plantea varios problemas:

 Alto costo de las reparaciones por los servicios de mantenimiento del

fabricante.

 Imposibilidad de reparar un equipo porque está obsoleto y su reparación no

es apoyada por el fabricante, o porque la actividad industrial del fabricante
ha desaparecido.
Propósitos y Objetivos del mantenimiento de equipos electronicos

 Configurar circuitos electrónicos reconociendo su estructura en bloques.

 Calcule los parámetros de los circuitos electrónicos analógicos y digitales

identificando los valores de las etapas de entrada-salida y de
acondicionamiento y procesamiento de la señal.

 Verificar el funcionamiento de los circuitos analógicos y de la electrónica

digital microprogramable utilizando equipos de medición y sistemas de
software para el análisis y la configuración.

 Elaborar el presupuesto de mantenimiento, comparando los aspectos

técnicos y económicos para ofrecer la mejor solución.

 Organizar y gestionar las intervenciones de mantenimiento correctivo en

función del nivel de servicio y optimizar los recursos humanos y materiales.

 Gestionar el suministro y almacenamiento de materiales y equipos,

definiendo la logística asociada y controlando los stocks.

 Desarrollar intervenciones de mantenimiento de acuerdo con la

documentación técnica y las condiciones de los equipos o sistemas.
  Diagnosticar disfunciones o averías en equipos o sistemas, en función de
los síntomas detectados, la información proporcionada por el usuario, la
información técnica y el historial de instalación.

 Supervisar y/o ejecutar procesos de mantenimiento preventivo, correctivo y

predictivo, controlando el tiempo y la calidad de los resultados.

 Realizar la puesta en marcha de los equipos y sistemas electrónicos,

asegurando su funcionamiento dentro de los parámetros técnicos de
aceptación y asegurando las condiciones de calidad y seguridad.
Función principal
Mantener y reparar equipos electrónicos profesionales, industriales y de consumo,
cumpliendo con criterios de calidad, en condiciones de seguridad, conservación
del medio ambiente y cumpliendo con la normativa vigente.
Tareas

 Mantener el equipo con circuitos electrónicos digitales microprogramables.

 Mantener el equipo de telecomunicaciones.

 Mantener los equipos electrónicos de potencia y control

 Mantener el equipo de imagen y sonido

Ámbito en el que desarrolla su actividad

Desarrolla su actividad profesional en pequeñas, medianas y grandes empresas
públicas y privadas, autónomas o asalariadas, en las áreas de mantenimiento y
SAT (servicio de asistencia técnica) de equipos electrónicos.
Sectores en los que desarrolla su actividad
Está ubicada en los sectores de la electrónica y las telecomunicaciones, en las
actividades de: – Fabricación de productos informáticos, electrónicos y ópticos. –
Reparación de equipos electrónicos y ópticos.
Ocupaciones asociadas

 ELECTRÓNICA DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN INDUSTRIAL

 TÉCNICOS DE MANTENIMIENTO ELECTRÓNICO

Mantenimiento de equipos electronicos

Un buen plan de mantenimiento preventivo para sus equipos electrónicos críticos
en la cadena de producción, reduce: los riesgos de paradas, paradas de
producción, y aumenta la vida útil de los mismos, evitando un mayor coste de
reparaciones futuras. Esto es para que su empresa siempre le brinde buena
calidad y le ofrezca los mejores momentos del mercado. Por eso RPM Ingenieros
le ofrece un mantenimiento de alta tecnología para sus equipos electrónicos,
realizado por un equipo de profesionales especializados y experimentados.
Método

 Limpieza de agentes que puedan afectar al funcionamiento de la tarjeta o

del equipo electrónico.

 Reparación de piezas electrónicas en mal estado y componentes críticos

para el tiempo de trabajo como RAM, RTM (Real Time Clock), Baterías.

 Cambio de relés, condensadores y resistencias de potencia, ya que son

componentes pasivos que pueden generar daños significativos en los
equipos.

 Almacenar el firmware de componentes como EEPROM, EPROM, circuitos

FLASH y CLPD, FPGA o Microcontroladores.

 Informe especial de los trabajos realizados…

Referencia: https://mantenimiento.win/mantenimiento-de-equipos-electronicos/
Tipos de sensores electrónicos y actuadores.
Los sensores y actuadores son los héroes ocultos del mundo automotriz. Estos
dispositivos realizan la mayor parte de las funciones de mantenimiento en los
autos, incluyendo la comunicación del estado del auto en la computadora del
tablero, revisar la velocidad y calcular los tiempos del motor. Estos dispositivos
son de varios tipos distintos y realizan funciones únicas, algunos dependen de
vibraciones de cristales mientras que otros trabajan con magnetismo para calibrar
correctamente los instrumentos de los automóviles.
Sensores
Los sensores resistivos, como el potenciómetro, tienen tres terminales: la entrada
de potencia, la conexión a tierra y la salida de voltaje variable. Estos dispositivos
mecánicos tienen una resistencia variable que se puede cambiar a través de un
contactó móvil con una resistencia fija. La salida del sensor varía según si el
contacto móvil está cerca del extremo flexible de la resistencia o de la conexión a
tierra. Los termistores también son resistencias variables, aunque la resistencia
del sensor varía con la temperatura.
Sensores generadores de voltaje
Los sensores generadores de voltaje, como los piezoeléctricos, generan
electricidad a partir de presión con ciertos tipos de cristales como el cuarzo. A
medida que el cristal se flexiona o vibra, se produce un voltaje de corriente alterna.
Los sensores de golpes utilizan esta tecnología enviando una señal a la
computadora del tablero cuando hay vibraciones en el motor. La señal se genera a
través de la vibración de cristales en el sensor, la cual está causada por una
vibración del bloque de cilindros. La computadora, a su vez, reduce el tiempo de
ignición para detener los golpes en el motor.
Sensores interruptores
Los sensores interruptores están compuestos de una serie de contactos que se
abren cuando están cerca de un imán. Un interruptor laminar es un ejemplo común
de este tipo de dispositivo, y en general se usa como sensor de velocidad o de
posición. Como sensor de velocidad, se une un imán al cable del velocímetro y
éste gira junto a él. Cada vez que los polos del imán pasan por el interruptor, éste
se abre y luego se cierra. La velocidad de giro del imán permite al sensor leer la
velocidad del vehículo.
Actuadores
Un actuador es un dispositivo mecánico que pone a un sistema en movimiento
automático. Los motores paso a paso son actuadores digitales usados en
actuadores para permitir que la computadora a bordo configure la velocidad de
retraso correcta y controle el paso de aire en esta circunstancia. Los solenoides
con motores paso a paso funcionan como actuadores digitales con una terminal
del solenoide unida a la batería del vehículo y a la computadora a bordo. Cuando
se le brinda potencia, el solenoide extiende un émbolo que controla funciones
relacionadas con la emisión y la inyección de combustible.

Referencia: https://www.puromotores.com/13140140/que-es-un-medidor-de-
potencia-optica

Mantenimiento preventivo a sensores y actuadores

 SENSOR DE MOVIMIENTO TIPO AGUJA.
El comienzo de inyección es una información muy importante en el funcionamiento
de los motores diesel, puesto que con su detección puede variar el avance en
función de la carga y el número de revoluciones, interviene en el tiempo exacto de
inyección, ayuda a disminuir ruidos, consumo de combustible y emisiones de
escape. En el cálculo del comienzo de inyección intervienen el volumen
de combustible (cuanto más caudal se inyecte y más aumente el rpm, mayor será
el tiempo de inyección por lo que el comienzo de inyección deberá adelantarse),
el sensor de revoluciones, el sensor de movimiento de aguja y como factor de
corrección el sensor de temperatura. El sensor de movimiento de aguja es un
sensor inductivo que consta de una bobina enrollada alrededor de un núcleo
magnético conectado a la aguja del inyector. La bobina está alimentada por una
tensión continua a una intensidad constante.

 SENSOR DE TEMPERATURA DEL LIQUIDO REFRIGERANTE:

El sensor de temperatura del líquido de refrigerante o el sensor de temperatura del
motor sirve para medir la temperatura del motor. Habitualmente, el sensor es un
termistor, es decir, un componente electrónico cuya resistencia disminuye al
aumentar la temperatura.
La resistencia puede ser medida fácilmente, y sobre su base determinar y
visualizar la temperatura. Debido al sensor de temperatura del refrigerante, el
conductor siempre sabe la temperatura del motor. Esto es muy importante para
evitar el sobrecalentamiento. Además, con la ayuda de un sensor de temperatura
del motor se puede regular la cantidad de combustible. El motor caliente consume
menos gasolina que el frío.
 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE:

El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus siglas en inglés
(Intake Air Temperature) tiene como función, como su nombre la indica, medir la
temperatura del aire. Se puede ajustar así la mezcla con mayor precisión, si bien
este sensor es de los que tiene menor indecencia en la realización de la mezcla
igualmente su mal funcionamiento acarreará fallas en el motor.

Posee una resistencia que aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento

de la temperatura del aire.
Está situado en el ducto plástico de la admisión del aire, pudiéndose encontrar
dentro o fuera del filtro de aire.
 SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE:
Este sensor en sus siglas en ingles (FTS) proporciona una señal a la ECM para
optimizar el consumo de combustible. La ECM utiliza la señal de temperatura del
combustible para ajustar los cálculos de la proporción del consumo de combustible
por cambios en la densidad del combustible en función de la temperatura. El
consumo de combustible y la temperatura son datos que pueden ser desplegados
junto con otras lecturas del motor, las cuales las entrega el scanner. Está montado
en la zona de baja presión del combustible Diesel. Con la temperatura de éste se
puede calcular con exactitud el caudal inyectado (campo de medición - 40... + 120
°C).
 SENSOR DE POSICION DEL COLLAR DE CONTROL:
El sensor de posición del collar de control o simplemente sensor collar  se sirve
del efecto Hall para la medición de campos magnéticos o corrientes o para la
determinación de la posición.
Si fluye corriente por un sensor Hall y se aproxima a un campo magnético que
fluye en dirección vertical al sensor, entonces el sensor crea un voltaje
saliente proporcional al producto de la fuerza del campo magnético y de la
corriente.
 SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE:
El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire que entra al motor
en una señal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire
para calcular la carga del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de
combustible a inyectar, cuando encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de
marcha en la transmisión. El sensor de flujo de aire se encuentra directamente en
el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleración donde
puede medir el aire de entrada.
Hay diferentes tipos de Sensores de masa de flujo de aire. El medidor de paletas y
el de vortex son dos de los tipos más antiguos de Sensores de flujo de aire y se
pueden identificar por su forma. El tipo más reciente, y más común, es el flujo de
masa de aire (MAF) del sensor.
 SENSOR DE RPM DEL MOTOR:
El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto
superior del motor es del tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo
magnético generada por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda
fónica, ubicada en el interior del monoblock y fijada al contrapeso trasero del
cigüeñal, por lo tanto el sensor se fija al monoblock y ya no son necesarios los
controles y los reglajes del entre hierro y de la posición angular.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían el entre hierro entre engranaje y
sensor; el flujo disperso, que varía por consiguiente, induce una tensión de
corriente alterna cuya amplitud depende de las revoluciones.
La rueda fónica esta constituida por 58 dientes más un espacio equivalente al
hueco ocupado por dos dientes suprimidos.
La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan, constituye la
base para detectar el punto de sincronismo, PMS.
 SENSOR DE PRESION ATMOSFERICA:
Los Sensores de medición de presión se utilizan para medir la presión interna del
múltiple
De admisión, presión atmosférica, presión de vapor dentro del tanque de gasolina,
etc.
Aunque su ubicación es diferente y las presiones medidas varían de un sistema a
otro, las Condiciones de operación de estos Sensores son similares.
 SENSOR DE PRESION DE AYUDA:
Este sensor ayuda al sensor MAF o mas bien llamado al sensor de presión del
múltiple de admisión, ayuda como su nombre lo dice, ayuda a generar mas
presión sobre el múltiple de escape hacia la cámara de combustión. La presión es
una fuerza que ejerce sobre un área determinada, y se mide en unidades de
fuerzas por unidades de área.
Esta fuerza se puede aplicar a un punto en una superficie o distribuirse sobre esta.
Cada vez que se ejerce se produce una deflexión, una distorsión o un cambio de
volumen o dimensión.
Las mediciones de presión pueden ser desde valores muy bajos que se
consideran un vacío, hasta miles de toneladas de por unidad de área.

 SENSOR DE POSICION DEL ACELERADOR:

El sensor de posición de un acelerador tiene dos funciones principales: medir la

posición del acelerador y establecer el rango de cambio de su posición. La señal
de este sensor le sirve a la computadora para mandar que los inyectores abran lo
necesario y entreguen gasolina a la cámara de combustión en
cualquier posición del acelerador, además la computadora puede cortar pulsos
de inyección si a el motor se le esta dando marcha y el sensor TPS le esta
indicando que están pisando a fondo.
Otra función importante de este sensor es para vehículos de transmisión
automática electrónica, el cual le sirve igual que lo que hacía el chicote de la sobre
marcha.
 SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL:
El sensor de cigüeñal envía la información a la computadora del motor sobre la
posición exacta y la velocidad del cigüeñal. Debido a que el cigüeñal está
conectado a los pistones, la información sobre su posición permite al equipo
determinar las posiciones relativas de todos los componentes críticos del motor,
incluyendo pistones, correas y válvulas. Esto hace que sea posible medir los
tiempos de la inyección de combustible y el encendido de bujías para un
rendimiento óptimo y un ahorro de combustible.

 SOLENOIDE DE ACTIVACION DE LA EGR:

El fin del solenoide es la (recirculación de gases de escape), es permitir que los
gases de escape recirculen a la admisión para así introducir una masa de aire con
menor contenido de oxigeno, enfriando la cámara de combustión, impidiendo la
formación de (óxidos de nitrógeno). Los óxidos de nitrógeno, son los principales
responsables de la formación de “ESMOG” fotoquímico. El dióxido de nitrógeno,
es uno de los componentes es el responsable de la destrucción de los tejidos
pulmonares y daños hacia los demás.
 SENSOR DE MOVIMIENTO DE LA AGUJA:
El comienzo de inyección es una información muy importante en el funcionamiento
de los motores diesel, puesto que con su detección puede variar el avance en
función de la carga y el número de revoluciones, interviene en el tiempo exacto de
inyección, ayuda a disminuir ruidos, consumo de combustible y emisiones de
escape. Este sensor se usa para saber los movimientos de la aguja y así poder
mandar las señales a la unidad de control y llevar un control sobre la aguja y
tiempo de inyección y quema.

 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE:

El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus siglas en inglés
(Intake Air Temperature) tiene como función, como su nombre la indica, medir la
temperatura del aire. Se puede ajustar así la mezcla con mayor precisión, si bien
este sensor es de los que tiene menor indecencia en la realización de la mezcla
igualmente su mal funcionamiento acarreará fallas en el motor.
Posee una resistencia que aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento
de la temperatura del aire.
Está situado en el ducto plástico de la admisión del aire, pudiéndose encontrar
dentro o fuera del filtro de aire.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE:
El Sensor de Temperatura del Refrigerante envía información para la preparación
de la mezcla aire / combustible, registrando las temperaturas del motor, la
computadora adapta el ángulo de inyección y el tiempo de encendido para las
diferentes condiciones de trabajo, dependiendo de la información del sensor. El
sensor de temperatura del Refrigerante es un sensor con un coeficiente negativo,
lo que significa que su resistencia interna aumenta cuando la temperatura
disminuye.
Función.
Mide la temperatura del refrigerante del motor a través de una
Resistencia que provoca la caída de voltaje a la computadora para
Que ajuste la mezcla aire /combustible y la duración de pulsos de los
Inyectores. Este sensor enviara información a la computadora que
Servirá también para la activación del ventilador.
 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (MEDIDOR):
El Sensor de Temperatura del Refrigerante envía información para la
Preparación de la mezcla aire / combustible, registrando las

Temperaturas del motor, . El sensor de temperatura del refrigerante es un

termistor (una resistencia que varía el valor de su salida de tensión de acuerdo
con los cambios de temperatura.). El cambio en los valores de resistencia afectará
directamente a la señal de voltaje del sensor térmico de agua. A medida que
disminuye la temperatura del sensor, el valore de resistencia aumentará. A medida
que aumenta la temperatura del sensor, los valores de la resistencia disminuirán. 
 SENSOR DE RPM DEL MOTOR:
El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto
superior del motor es del tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo
magnético generada por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda
fónica, ubicada en el interior del monoblock y fijada al contrapeso trasero del
cigüeñal, por lo tanto el sensor se fija al monoblock y ya no son necesarios los
controles y los reglajes del entre hierro y de la posición angular.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían el entre hierro entre engranaje y
sensor; el flujo disperso, que varía por consiguiente, induce una tensión de
corriente alterna cuya amplitud depende de las revoluciones.

 SENSOR DE PRESION DE ACEITE:

Los Sensores de presión de aceite están montados en el filtro de aceite y miden la
presión absoluta del aceite para que se pueda averiguar la carga del motor para la
indicación de servicio. Su margen de presiones se sitúa en 50....1000 kpa o
0,5...10,00 bar. Como el nombre lo indica, marca desde el motor
al tablero la presión del aceite de este La baja de presión indica la falta de aceite
por una fuga externa o interna. 
En el primer caso puede tener una perdida ,cuando se chorrea o gotea fuera del
motor que es debido a una junta defectuosa, falta de ajuste, mucha compresión.,o
algún reten. 
En segundo en juntas o retenes internos en donde el aceite se pasa a la
combustión, de allí que se vea un humo blanco en su funcionamiento.
Referencia https://html.rincondelvago.com/diagnostico-de-fallas-en-sensores-y-
actuadores-de-bomba-de-motor-diesel.html