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CENTRO MUNDIAL DE RECURSOS – LAS CIUDADES MÁS SEGURAS MEDIANTE EL DISEÑO

(pag 14-25)

1.2 La seguridad vial afecta a casi todos los residentes de una ciudad

El nivel de seguridad vial depende, en parte, de la manera en que las personas usan la ciudad y realizan sus
actividades diarias. La seguridad vial afecta a varios sectores de la población entre los cuales hay algunos
grupos clave que vale la pena considerar:

Los niños y adolescentes. Los siniestros viales son la principal causa de muerte de las personas entre 15 a 29
años, y la segunda causa de muerte entre niños y adolescentes de 5 a 14 años.

Los marginados. Las personas provenientes de los sectores de menores recursos socioeconómicos tienen
mayor probabilidad de verse implicadas en colisiones de tránsito y a menudo viven en áreas con
infraestructura de baja calidad.

1.3 Cómo crear un sistema más seguro para todos: reducción de la exposición y riesgos.

Entre las ciudades más seguras del mundo, en materia de seguridad vial, se encuentran Estocolmo, Berlín,
Hong Kong y Tokio

Los datos confirman que hay menos muertes en lugares donde hay menos kilómetrosvehículo recorridos y
donde se promueve el transporte masivo y los desplazamientos a pie y en bicicleta, reduciendo de esta
forma la exposición en general. Estas ciudades también tienen planes globales de seguridad vial los cuales
giran en torno a la reducción de la velocidad vehicular para que las vías sean seguras para los
desplazamientos a pie y en bicicleta, y suministran una buena infraestructura para estos modos de
transporte. Este enfoque se denomina “Sistemas seguros”.

Un diseño urbano conectado y compacto. Las ciudades más compactas y conectadas pueden ser también
más seguras; su diseño urbano reduce la necesidad de conducir automóviles y fomenta desplazamientos
más cortos.

Velocidades vehiculares más seguras. Mejorar la seguridad depende de reducir la velocidad de los vehículos
motorizados y reducir los conflictos. Se ha observado que el riesgo de morir en un siniestro de tránsito se
reduce drásticamente si la velocidad vehicular es menor, especialmente a menos de 30 km/h.

Gestión de vías arteriales. Es particularmente importante garantizar la seguridad vial en calles principales.
Se ha observado que en las zonas de comercio minoristas configurados a escala peatonal se registran menos
colisiones mortales que en las megatiendas, las cuales tienen enormes estacionamientos y normalmente
están ubican en vías arteriales con altos flujos vehiculares

Énfasis en caminar, montar bicicleta y el uso del transporte masivo. Las ciudades con menor número de
desplazamientos en automóvil tienen conexiones de infraestructura de alta calidad para peatones, ciclistas y
usuarios del transporte público. Las ciudades pueden lograr que el desplazamiento en bicicleta sea práctico y
seguro, lo cual reduce las tasas de lesiones a medida que se incrementa el uso de la bicicleta.

A escala mundial, las investigaciones revelan que las ciudades con mayor índice de uso de
transporte masivo tienen menos muertes a causa del tránsito
EL PARADIGMA EVITAR-CAMBIAR-MEJORAR

Evitar desplazamientos innecesarios para prevenir muertes y lesiones causadas por el tránsito creando un
modelo urbano de desarrollo que sea compacto, transitable a pie, accesible por medio del transporte
masivo y que aplique un uso mixto al suelo.

Cambiar la forma de desplazarse y dejar a un lado los trayectos en automóvil para adoptar modos más
seguros o menos amenazantes, creando transporte público de alta calidad y un desarrollo urbano compacto
que permita a las personas andar a pie y en bicicleta de manera segura.

Mejorar el diseño y la aplicación del desarrollo urbano para potenciar al máximo la seguridad de todos los
desplazamientos, disminuyendo las velocidades vehiculares y protegiendo a peatones y ciclistas.

Existe un marco de configuración urbana que permite reducir el uso del automóvil y promover los
desplazamientos a pie y en bicicleta: las “5D”, las cinco D corresponden a densidad, diversidad, diseño,
destino y distancia.

1.4 Análisis de la seguridad vial en las ciudades

Las ciudades que cuentan con sistemas de recopilación de datos sobre colisiones viales pueden
examinar y analizar la información recopilada y darle diversos usos, por ejemplo, establecer los
objetivos de las políticas públicas e identificar las vías y los lugares más peligrosos (conocidos
como “puntos negros” o “puntos conflictivos”) y aprender a diseñar vías seguras.

ELEMENTOS CLAVE DEL DISEÑO URBANO

En este capítulo se describen elementos clave específicos de la configuración urbana que pueden
resultar en una mayor seguridad vial, especialmente cuando se adoptan en conjunto:

▪ Tamaño de las cuadras: Las cuadras más largas


permiten que los vehículos motorizados circulen a
mayor velocidad, lo que implica un mayor riesgo
para los peatones.

Las cuadras largas no son seguras para los


peatones. Por lo general solo tienen cruces
peatonales en las intersecciones, por lo que
indirectamente fomentan al peatón a cruzar a
mitad de cuadra.

Principios ▪ Para tener un alto grado de idoneidad para peatones se aconseja tener cuadras con
una longitud de 75 a 150 metros.

▪ En el caso de cuadras hechas a escala de automóviles (de 200 a 250 metros) o supercuadras (800
metros o más), se recomienda situar cruces y pasos peatonales cada 100 o 150 metros, ya sea con
semáforos, anteponiendo reductores de velocidad o cruces elevados.
▪ Conectividad de las calles: La conectividad se refiere a la densidad de conexiones en una red vial
y evalúa qué tan directas son. Una red con alta conectividad tiene muchas conexiones cortas,
numerosas intersecciones y pocas calles sin salida. A medida que la conectividad aumenta se
disminuye la distancia de los recorridos y se incrementan las opciones de ruta, lo que permite
viajes más directos entre destinos y genera una mayor accesibilidad.
▪ Ancho de la calzada: El ancho de la calzada se refiere a la distancia entre los dos bordillos de la
acera, en caso de que no existan bordillos, es el espacio entre borde y borde de la calzada. El
ancho disponible para vehículos motorizados influye significativamente en la distancia de los pasos
peatonales y en el espacio potencialmente disponible para otros usos, como carriles para
bicicletas, carriles de estacionamiento o estrechamientos de la calzada con paisajismo.
▪ Acceso a los destinos: Los destinos o puntos de interés de los peatones por lo general son
lugares que las personas encuentran útiles o interesantes, o bien, sitios donde se concentra el
empleo, el comercio minorista y el ocio. Se recomienda crear redes de alta calidad, en particular
entre destinos clave como zonas residenciales, escuelas, áreas comerciales, paradas de autobuses,
estaciones de transporte público y lugares de trabajo.
▪ Densidad de la población: La densidad de población hace referencia a los habitantes durante el
día y la noche por kilómetro cuadrado (u otra unidad de área). Este concepto no está directamente
vinculado a la seguridad vial pero puede complementar otros factores relacionados con el diseño.
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ACCESO SEGURO A ESTACIONES Y PARADAS DE TRANSPORTE MASIVO

Para que el transporte público tenga un efecto positivo en la seguridad vial, debe enmarcarse en
un sistema organizado que le dé la prioridad correspondiente

En este capítulo se muestra cómo se puede mejorar la seguridad vial en los corredores prioritarios
del transporte en autobús mediante un mejor diseño de:

▪ Intersecciones
▪ Pasos peatonales a mitad de cuadra
▪ Estaciones en carriles de autobús y BRT
▪ Terminales y transbordos
▪ Paradas de autobús a mitad de cuadra

7.1 INTERSECCIONES EN CORREDORES DE AUTOBUSES

La clave para garantizar la seguridad vial en cualquier corredor de autobús consiste en mantener
las calles estrechas y utilizar un diseño sencillo y compacto en las intersecciones. El tamaño y la
complejidad de las intersecciones son factores que permiten predecir mayores frecuencias de
colisiones en los corredores de autobuses.

7.2 PASOS PEATONALES A MITAD DE CUADRA

Los atropellos a mitad de cuadra son el principal problema de seguridad vial que existe en
corredores de autobuses. Los carriles para autobuses pueden convertirse en una barrera al acceso
peatonal si el número de pasos a mitad de cuadra es insuficiente. Esto también puede aumentar la
probabilidad de que los peatones crucen sin ningún tipo de protección o incluso que salten las
barreras divisorias, lo que aumenta la probabilidad de un atropello. Sin embargo, los pasos a mitad
de cuadra bien diseñados pueden mitigar este tipo de colisiones y mejorar la seguridad vial.

7.3 ESTACIONES EN CARRILES DE AUTOBUSES Y BRT

El diseño de estaciones puede prevenir movimientos peligrosos del tránsito y mejorar la


accesibilidad y la operación en general. Las estaciones y áreas circundantes tienen mayores
volúmenes de peatones debido a la cantidad de personas que entran y salen de estas, lo cual
aumenta el riesgo de que los peatones se vean involucrados en colisiones. Además, las estaciones
cercanas a intersecciones deben ser diseñadas de manera tal que los autobuses puedan esperar o
girar en ellas.

7.4 TERMINALES Y TRANSBORDOS

Los transbordos más seguros entre dos rutas o modos de transporte son los que se realizan sin
que los pasajeros salgan de la plataforma en la estación. Lo ideal es tener puntos integrados de
trasbordo, pero estos requieren de mucho espacio. En las ciudades más densas los transbordos
pueden realizarse en una intersección, lo que requiere consideraciones relativas al diseño
similares a las mencionadas en las secciones anteriores.
RESOLUCIÓN 1565

Se expide la Guía metodológica para la elaboración del Plan Estratégico de Seguridad Vial.

Artículo 1°. Expedici6n. Expedir lo guío metodológico poro lo elaboración del plan estratégico de
seguridad vial que estará o cargo de todo entidad, organización o empresa del sector público o
privado que poro cumplir sus fines misionales 'o en el desarrollo' de sus actividades poseo,
fabrique, ensamble, comercialice, contrate, o administre flotas de vehículos automotores o no
automotores superiores o diez (lO) unidades, o contrate o administre personal de conductores, la
cual obra en documento anexo e integrante de la presente resolución.

La Organización Mundial de la Salud, a través del Informe sobre la situación mundial de la


seguridad vial (2013), ha indicado que anualmente fallecen más de 1,24 millones de personas en
accidentes de tránsito y diariamente se alcanzan aproximadamente los 3.000 fallecidos. Además,
entre 20 y SO millones de personas más, sufren traumatismos por esta misma causa.

Puede afirmarse que gran parte de la solución a esta problemática depende de las prácticas
adecuadas de conducta social, pensamientos y estilos de conducción, además de estilos de
educación desde la infancia, basados en el ejercicio consciente de valores esenciales cómo el
respeto, la tolerancia y la convivencia.

2.1 Objetivo del PESV

Definir los planes y acciones o intervenciones concretas que deben llevar a cabo las empresas,
organizaciones o entidades, públicas o privadas, para alcanzar los propósitos en materia de
prevención de los accidentes de tránsito, facilitando la gestión al definir las áreas involucradas, los
responsables y los mecanismos de evaluación y seguimiento en función del cumplimiento de las
actuaciones definidas.

¿Qué es un plan estratégico de seguridad vial? Es el instrumento de planificación que consignado


en un documento contiene las acciones, mecanismos, estrategias y medidas que deberán adoptar
las diferentes entidades, organizaciones o empresas del sector público y privado existentes en
Colombia. Dichas acciones están encaminadas a alcanzar la seguridad vial como algo inherente al
ser humano y así reducir la accidentalidad vial de los integrantes de las organizaciones
mencionadas y de no ser posible evitar, o disminuir los efectos que puedan generar los accidentes
de tránsito.

"Para tal efecto, deberá diseñar el Plan Estratégico de Seguridad Vial que será revisado cada dos
(2) años para ser ajustado en lo que se requiera. Este Plan contendró como mínimo, las siguientes
acciones:
1. Jornadas de sensibilización del personal en materia de seguridad vial.
2. Compromiso del personal de cumplir fielmente todas las normas de tránsito.
3. Oferto permanente, por parte de la entidad, organización o empresa, de cursos de seguridad
vial y perfeccionamiento de la conducción.
4. Apoyar la consecución de los objetivos del Estado en materia de seguridad vial.
5. Realizar el pago puntual de los montos producto de infracciones a las normas de tránsito.

Dichas líneas de acción son:


a) Fortalecimiento de la gestión institucional
b) Comportamiento humano
c) Vehículos Seguros
d) Infraestructura Segura
e) Atención a Víctimas

Características de la empresa: en esta etapa la empresa debe realizar un análisis sobre su


contexto, sobre sus actividades, su personal, desplazamientos, infraestructura y todos aquellos
riesgos se entienden, afectan a la organización desde la Seguridad Vial.

Las variables de análisis, se sugiere tener en cuenta son las siguientes:


• Actividades que realiza.
• Tamaño de la empresa
• Segmento al que pertenece.
• Tipos de vehículos utilizados para los desplazamientos.
• Cantidad de empleados, directos e indirectos, contratistas, compradores
• Clasificación del personal según su rol dentro de la empresa (administrativo, Técnico, comercial,
etc.).
• Rol de la persona dentro de la vía (Conductor, peatón, pasajero).
• Tipo de desplazamientos de misión (internos y externos) de sus empleados y contratistas
• Tipo de desplazamientos in-itinere (desde su casa hacia el trabajo y viceversa) de sus empleados
y contratistas
• Relación de sus actividades con el riesgo vial.

Evaluación del riesgo


Una vez consolidada y analizada la información, se sugiere realizar los siguientes pasos:

 Clasificar el personal según su rol dentro de la empresa (administrativo, técnico,


comercial, etc.).
 Clasificación de las personas en relación con su rol dentro de la vía (conductor, peatón,
pasajero)
 Establecer un listado de conductas en la conducción y su entorno para cada uno, de
acuerdo con la naturaleza de trabajo y su nivel de exposición al riesgo.
 Asignar un nivel de riesgo para cada variable, Ejemplo: Alto, Medio, Bajo

7.3. Elaboración del PESV


En cuanto a los niveles de riesgo, una vez se han determinado, estos deben ser clasificados y
priorizados, para luego plantear las acciones sobre las que se va a trabajar cada uno. Es
recomendable que el análisis y planteamiento de las acciones, estén dirigidos a eliminar o mitigar
los riesgos.

7.5. Seguimiento y evaluación


Indicadores de desempeño del PESV
Desde el punto de vista del seguimiento del desarrollo del plan, el sistema de indicadores es la
herramienta que va a permitir a la empresa obtener información sobre la materialización real de
las acciones incluidas en el plan o sobre los resultados que se puedan generar, y sobre la evolución
de estas acciones durante su desarrollo.
8 GUIA DE ACCIONES PARA EL DESARROLLO DEL PESV

8.1. COMPORTAMIENTO HUMANO

8.2. VEHÍCULOS SEGUROS


Es necesario llevar un control exhaustivo y un mantenimiento adecuado de los elementos
principales del vehículo. El vehículo tiene distintos componentes diseñados para aportar seguridad
en la conducción, no obstante pueden llegar a ser inoperantes si no se utilizan adecuadamente o
presentar fatiga o desgaste.

8.3. INFRAESTRUCTURASEGURA
8.4. ATENCIÓN A VÍCTIMAS

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