= 2. AMPLIADA’Y ACT WALIZADASe E P.SYBES } Martin Cuesta Alvarez INGENIERO AERONAUTICO. Motores de reaccion TECNOLOGIA Y OPERACION DE VUELO SEXTA EDICION AMPLIADA Y ACTUALIZADA SS ST 1986 (LEARANINEO'; MADRID : EyObra declarada de utilidad, por orden del Ministerio del Aire, de 30 de Abril de 1959, B, O. del Aire n° 54 de 5 de Mayo de 1959. Obra inclufda en la bibliografia para preparacién de las pruebas de ap- titud del Cuerpo Especial de Controladores de la Circulacién Aérea, por orden del Ministerio del Aire de 25 de Febrero de 1975, B.O. del Aire N° 26, de 1 de Marzo de 1975. Obra incluida en Ia bibliografia para la obtencién del Titulo de Piloto Comercial con habilitacion IFR. Normas de la Jefatura de Estudios de la Escuela Nacional de Aerondutica de 24 de Enero de 1976. Ampliada y actualizada en sucesivas ediciones. © MARTIN CUESTA ALVAREZ Madrid (Espafta) Reservados los derechos para todos los paises, Ninguna parte de esta publicaci6n, incluido el disefio de la cubierta, puede ser reproducida, almacenada o transmitida de ninguna forma, ni por ningin medio, sea éste electrénico, quimico, meciinico, electro-Sptico, grabacion, fotocopia o cualquier otro, sin la previa autorizacién escrita por parte de la Editorial. IMPRESO EN F'SPANA PRINTED IN SPAIN ISBN: 84-283-1459.4 Depésito legal: M. 6.537 —1986 ) RANINEOS, Magallanes, 25 - 28015 MADRID (01225/3637) Artes Graficas Benzal, S. A. - Virtudes, 7 - 28010 Madridoe PRESENTACION La revolucién tecnolégica que la era industrial ha impuesto a nuestra Sociedad, es en el Transporte Aéreo donde sus efectos han sido mas acusados. El mundo aerondutico es la punta de lanza que nuestra Sociedad utiliza de forma mas brillante, permitiendo romper esquemas y barreras insospechadas hace unas décadas. De la investigacion espacial a la medicina, del turismo a la comunicacién social, la industria aerondutica se ha convertido en el elemento imprescindible para una Sociedad que ha hecho de ella una necesidad bisica, Pero si la Sociedad se apoya, cada vez mas, en este sector de la Industria, es a su vez, Porque la industria aerondutica ofrece dia a dia un producto més util, mas seguro y més fiable. De las etapas que ha sido necesario cubrir para alcanzar nuestro desarrollo actual, es precisamente el Motor de Reaccién uno de los elementos basicos que ha revolucionado el mundo del transporte aéreo, En el libro de Martin Cuesta Alvarez, MOTORES DE REACCION, se encuentran perfectamente hermanados los factores, a mi juicio, claves del éxito aerondutico, una pre- sentacidn con un rigor técnico inmejorable, rigor avalado por la personalidad de su autor, asf como su traduccién en normas concretas de operacin, que convierten el estudio teéri, co en una aplicacién pragmatica, para que el estudioso se convierta en un hombre de acci6n. Esto sélo es posible cuando, como en este caso, en el autor se conjugan ambas ca- racteristicas. EI “curriculum” de Martin Cuesta sefiala el perfil ideal para aleanzar la formacion necesaria que permite realizar una obra como la presente. A todos aquellos que estamos en el mundo aerondutico o que quieran entrar a for- mar parte de él, este libro les presenta el tema con una calidad tal, que su lectura y estu- dio, resultan imprescindibles, GERARDO HERRERO OLIVARES Director General del Area Técnica y Operativa IBERIA, Lineas Aéreas de EspafaA Consuelo, mi mujer, y amis hijos: Chelin, Martin, Margari y Marivi.PROLOGO A LA SEXTA EDICION No suele ser corriente, aunque no sea anormal, que una persona que mas o menos haya destaca- cado en una rama determinada, el Derecho en este caso, prologue una publicacién de un consu- mado experto y de alto nivel en otra actividad cual es, en este supuesto, la técnica. Pero es que existen ciertas circunstancias que hacen tal acto perfectamente aceptable. Una de ellas, es que ambas vertientes: la técnica y la juridica del autor y del prologuista conflu- yen en la aerondutica, meta, dedicacién e ideal compartido por ambos que ademas se comple- mentan, puesto que no podria existir un derecho sin basarse en un hecho a acto humano, ni se- ria concebible una técnica y sus resultados no regulados ante el hombre y la Sociedad. Por otra parte el prologar un libro en su sexta edicion es como vulgarmente se dice “tirar a blan- co parado” pues su creciente difusién es garantia de su valor y profundidad. Martin Cuesta es un hombre en el que he apreciado lazos de amistad, colaboracién, fidelidad, Preparacién y un dinamismo insuperable no s6lo en su trato personal, sino en la ayuda y activi. dad prestada en los distintos eometidos: Jefe de Estudios del Centro del Instituto, que desde su fundacién preside, Vocal del Consejo Directivo y Director de la Revista, Cuando escribe una conferencia, una ponencia, un articulo 0 un libro u organiza cualquier actividad, se vuelca, se ajusta al nivel requerido, amplia o sintetiza su saber de tal forma, que siempre ha constituido un elemento valioso para el Instituto. Naturalmente que estoy juzgando mis al autor que a su obra por razones obvias, pero ello no me impide manifestar que yo que soy un manidtico de la sistematica alabo la suya en la publicacién de “Motores de Reaccién” e incluso me atrevo a decir que a través de ella voy comprendiendo los problemas que plantea y sus consecuencias, sus andlisis y sus resultados y sus sistemas y su funcionamiento asi como el valor de sus apéndices, por su concrecion, densidad y definiciones, Querido Martin Cuesta: estas haciendo un buen trabajo. Que tu constancia, saber y difusion continien por este buen camino. LUIS TAPIA SALINAS Presidente del Instituto Iberoamericano de Derecho Aerondutico, del Espacio y de la Aviacion Comercial.INTRODUCCION El presente trabajo tiene su origen en los apuntes que, bajo la denominacién de “Curso de Reactores”’, se editaron hace algunos afios, y ordenados bajo el titulo de ‘“Motores de Reaccion”, la obra fue examinada por el Ministerio del Aire y, a propuesta de su Estado Mayor, declarada de utilidad para el Ejército del Aire, Bibliotecas y Centros de ensefianza dependientes de aquel Ministerio. Las Tripulaciones Técnicas y los Técnicos de Mantenimiento y Revisin de aviones y mo- tores de Iberia, Lineas Aéreas de Espafia, que entonces comenzaban su preparacion para la operacin con turborreactores en la Aviacién Comercial Espaiiola, iniciada en 1961, dispensaron asimismo una favorable acogida a la primera edicion, refrendada por la De. claracion de Utilidad por el Ministerio del Aire, Aquéllo dio origen a que la obra fuera actualizada en sucesivas ediciones, incorporando procesos operativos aplicables a la aviacién militar y ala aviacién comercial. La sexta edicién, que ahora presentamos, actualiza especialmente los temas relativos a las regu- 'aciones sobre el ruido y la contaminacién, incluye los hitos historicos mas destacados en Ia evo. |ucién de la motopropulsién en los iiltimos cinco afios, e incorpora un nuevo Apéndice (C) en el que se exponen los estudios y estado actual de la tecnologia de motores “Propfan” y “Un Ducted Fan”, El trabajo se caracteriza por la exposicién de conceptos fisicos fundamentales, apoyados en una somera formulacién matematica, sin que por ello, estimamos, pierda rigidez la exposi- cién, Los temas que se analizan en el libro tienen especial aplicacién para el estudio de los moto- res de reaccién por técnicos aeronduticos en el mantenimiento y operacion de turborreac. tores y turbohélices, asi como por tripulaciones técnicas, esto es, pilotos y operadores de motor, La distribucién en ventiséis capitulos abarca cuatro grandes éreas claramente diferenciadas: — Configuracién de motor bsico y sistemas auxiliares, ~ Principios de funcionamiento y rendimientos. — Operaciones de vuelo. ~ Estudio especial de los problemas del ruido, contaminacién y, en general, precau- ciones de seguridad en los trabajos de mantenimiento y operacin. Se ha incluido al final un Apéndice (A) de las materias bisicas para el estudio de los Moto- tes de Reaccién, con definiciones y formulacién de los conceptos fundamentales de Ding. mica, Termodinamica y Mecinica de Fhiidos, pero s6lo a modo de consulta para completar el estudio descriptivo y operativo, Los simbolos, notaciones y abreviaturas utilizadas, responden a los de més frecuente uso en el campo aerondutico, y las unidades de medida pueden interrelacionarse de acuerdo con las tablas que se insertan al final de este Apéndice A. Un Apéndice (B) resume en forma cronoldgica la evolucién de las turbinas de Gas y los Motores de Reaccién, haciendo referencia a los hitos histéricos més destacados en la propulsion por reaccion.A en a 12 Como decimos, un Apéndice (C) describe el fundamento de los “Propfan” y UDF (Un Ducted Fan) y presenta el panorama previsto de su puesta en servicio antes de finalizar la década de los 80. A partir de la cuarta edicién, se han incluido parte de articulos téenicos relativos a motores que han sido publicados al autor en la Revista de Aerondutica y Astrondutica del Ejército del Aire; en la Revista de Ingenieria Aerondutica y Astrondutica de la Asociacién de Ingenieros Aerondu- tieos y en la Revista Itavia de la Asociacién y Colegio de Ingenieros Técnicos Aeronduticos. Deseo con estas lineas expresar mi gratitud, una vez més, a todos aquéllos que me honraron con el estudio 0 consulta de libros de ediciones anteriores, agradecimiento que quiero hacer constar de forma muy especial a las Compaiiias del rea Iberoamericana: — AEROMEXICO — AEROLINEAS ARGENTINAS — AEROPERU — AVENSA (de Venezuela) — AVIANCA (Aerovias Nacionales de Colombia) — FAUCETT (de Peri) — L.A.V, (Linea Aeropostal Venezolana) — LAN CHILE — MEXICANA DE AVIACION — VARIG (de Brasil) — VIASA (de Venezuela). Muchas gracias a Margarita Jiménez y a Diego Séez, quienes con su esmerada labor meca- nografica y de realizacién de los dibujos de la obra, han contribuido de forma muy desta- cada a la consecucién de este trabajo. Muchas gracias también al dibujante José Antonio Rodriguez, autor de los dibujos que se incluyen en la Cronologia Histérica de la evolucién de la propulsién por reaccién, Reciban mi gratitud més sincera el EJERCITO DEL AIRE, la ESCUELA TECNICA SUPE- RIOR DE INGENIEROS AERONAUTICOS e IBERIA, LINEAS AEREAS DE ESPANA, quienes, con la aportacién bibliogrdfica y los trabajos encomendados en el campo de los Motores de Reacciéri, me depararon la ocasién de practicar en esta técnica, sobre la cual presento este trabajo con el dnimo de que pueda ser util. Este es mi propésito. Madrid, Enero de 1986 Martin Cuesta Alvarez\ MOTORES DE REACCION CAPITULO! PROPULSION POR REACCION Pag. 47 Motor de combustién.. Propulsor, motopropulsor y grupo motopropulsor.- Sistemas pro- pulsivos.- Motor de reaccién: principio de funcionamiento. CAPITULO IT ESTATORREACTORES, PULSORREACTORES, MOTORES COHETE. Pag. 53 Estatorreactor: principio de funcionamiento.- Pulsorreactor: principio de funcionamien- to.- Motores cohete: principio de funcionamiento.- Motores cohete de energia quimica.- Caracteristicas generales de los cohetes de propulsante s6lido.- Caracteristicas generales de los cohetes de propulsante liquido. CAPITULO III COMPONENTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES. Pag. 71 Componentes fundamentales de los turborreactores.- Difusores.- Compresores.- Camaras de combustién.- Turbinas.- Toberas. CAPITULO IV TURBORREACTORES Y TURBOHELICES: CONFIGURACION GENERAL. pag. 79 ‘Turborreactor.- Turborreactor de flujo dnico.- Distintos tipos de turborreactores de flujo inico.- Turborreactor de doble flujo.- Distintos tipos de turborreactores de doble fluj disposicion en serie, disposicién en paralelo.- Turborreactores de fuerza de reaccién orien- table.- Turbohélice.- Identificacion de secciones en los turborreactores de flujo tinico, de doble flujo y turbohélices. CAPITULO V DIFUSORES DE ADMISION. Pig. -98 Ditusores de admision: configuracién y rendimientos.- Difusores subsOnicos.- Difusores su- personicos. CAPITULO VI COMPRESORES CENTRIFUGOS . Pag. 101 Turbocompresores: tipos y utilizacion.- Pérdidas y rendimientos.- Trabajo comunicado al aire y presion obtenida en un turbocompresor en general.- Compresores centrifugos.- Tra- bajo comunicado al aire y diagrama de velocidades al aire, segiin el tipo de rotor de com- presor centrifugo.- Configuracion del rotor de un compresor centrifugo.- Configur: del difusor de un compresor centrifugo.- Configuracion del colector de un compresor cen- trifugo.- Forma de obtener el aumento de presi6n en el difusor.- Distribucién del trabajo aplicado al arbol.- Grado de reaccién de un escalon de turbocompresor centrifugo.- El fe- nomeno de inestabilidad.- Velocidad de torbellino.- Curvas de actuaciones de los compre- sores centrifugos.4 CAPITULO VII COMPRESORES AXIALES Pag. 127 Compresores axiales: tipos de rotores y diagrama de velocidades del aire.- ‘Trabajo comunj-_ eado al aire en un compresor axial,- Entrada en pérdida y limites de estabilidad del flujo de aire en los compresores axiales.. Alabes del estator con incidencia variable. Curvas de actuaciones de los compresores axiales.- Comparacion del funcionamiento de los compre- sores centrifugos y axiales.- Diferentes tipos de union de los dlabes del rotor al disco y de los alabes del estator al carter.- El difusor post-compresor. CAPITULO VIII CAMARAS DE COMBUSTION Pag. 151 Camaras de combustion: funcionamiento.- Tipos de camaras de combustion.- Flujos de aire: primario, secundario.- Requisitos de una buena camara de combustidn.- Dificultades operativas de las cémaras de combustion.- El fenomeno de extincion de llama.- Arranque en el aire. CAPITULO IX TURBINAS Pag. 165 Turbinas, tipos, utilizacién y trabajo obtenido.- Diagrama de velocidades en una turbina centripeta.- Diagrama de velocidades de una turbina axial en general.- Turbinas de impul- so. Turbinas de reaccién,- Resumen comparativo de las turbinas de impulso y de reaceion.- Turbinas de impulso-reaccién.- Turbinas “compound”.- Configuracion geométrica de los Alabes del estator.- Configuracion geométrica de los dlabes del rotor segiin el tipo de turbi- na.- Rendimiento de un escalon de turbina.- Esfuerzos de los alabes.- Métodos de fijacion de los alabes de estator y rotor en las turbinas axiales.- Refrigeracion de alabes de turbina. CAPITULO X TOBERAS DE ESCAPE Pag. 195 Toberas de escape: distintos tipos.- Funcionamiento de una tobera: campo de presiones y velocidades.- Dispositivos para freno por empuje reversible en la tobera de escape.- Dispo- sitivos amortiguadores de ruido en la tobera de escape. CAPITULO XI UNIDADES DE CONTROL DE COMBUSTIBLE Pag. 209 Unidad de control de combustible para turborreactores: variables de regulacion.- Funcio- namiento de la unidad de control de combustible en régimen estable.- Funcionamiento de la unidad de control de combustible en aceleracién y deceleracion del motor.- Unidad de control de combustible para turbohélices.- Ejemplo de unidad hidromecanica para control de combustible.- Palancas de control de empuje normal e inverso. CAPITULO XII SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR Pag. 223 Sistemas de arranque.- Sistemas de encendido.- Sistema de lubricacion para turborreacto- res y turbohélices.- Sistemas de proteccion contra el hielo en la admision.- Deshielo en los sistemas de combustible.- Sistemas de refrigeracion.- Sistema de proteccién contra incen- dios. =15 CAPITULO XII INDICACIONES FUNCIONALES DE LOS TURBORREACTORES. Pag. 241 Indicaciones funcionales de los turborreactores.- Instrumentos principales para control de empuje.-Instrumentos auxiliares de contro! funcional del motor.- Indicador de relacion de presiones del motor.- Indicador de temperatura de los gases de escape.- Indicador de flujo de combustible. Indicador de temperatura de admision de aire al motor.- Indicador de RPM del rotor o rotores compresor-turbina.- Indicador de presion de com bustible.- Indica- dor de temperatura de combustible.- Indicador de combustible consumido.- Indicador de presion de aceite de lubricacién del motor.- Indicador de temperatura de aceite de lubrica- cién del motor.- Indicador de presién de aire de ventilacion del sistema de lubricacién del motor.- Indicador de cantidad de aceite de lubricacién utilizable.- Indicador de vibraciones del motor o motores.- Indicaciones especificas para control de turbohélices.- [nstrumentos de vuelo para control de actuaciones de motor.- Analisis del posible funcionamiento defi- ciente de los turborreactores por las indicaciones interrelacionadas de los instrumentos de control del motor, CAPITULO XIV CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. Pag. 273 Ciclo de funcionamiento de un turborreactor.- Rendimientos adiabaticos de la compresién, combustion y expansion.- Rendimiento ideal. mparacion de los ciclos Otto de un mo- tor alternativo y Brayton de un motor de reacci6n.- Presiones, temperaturas y velocidades del aire y el gas en un turborreactor.- Condiciones de presién y temperatura al comienzo y final de cada fase del ciclo en un turborreactor. CAPITULO XV EMPUJE Y RENDIMIENTOS DE OPERACION. Pag. 283 Empuje, resistencia y traccién de un motor de reaccion.- Energia de la propulsion por reac- cién.- Rendimiento del motor.- Rendimiento de la propulsion.- Rendimiento global o mo- topropulsor.- Relacién entre los rendimientos: expresion simplificada.- Orden de magnitud de la distribucion de energias y rendimientos.- Efecto de la altura de vuelo en las actuacio- nes de los turborreactores.- Potencia equivalente de un motor de reaccion. CAPITULO XVI ANALISIS DE ACTUACIONES DE LOS TURBORREACTORES EN GENERAL. Pag 295 Gasto de aire.- Variacidn del gasto de aire con la velocidad y la altura de vuelo.- Impulso.- Variacin del impulso con la velocidad y la altura de vuelo.- Variacion del empuje con la velocidad y la altura de vuelo.- Variacién del empuje con las RPM del motor.- Influencia de la temperatura ambiente en el empuje.- Efecto de la humedad en el empuje.- Consumo de combustible.- Variacién del consumo de combustible con la velocidad y la altura de vuelo.- Variacion del consumo de combustible con las RPM del motor.- Consumo especifi- co de combustible.- Variacién del consumo especifico con la velocidad y la altura de vue- lo.- Variacion del consumo especifico con las RPM del motor.- Actuaciones estandar y rea- les de los turborreactores en general.16 CAPITULO XVII EMPUJE, RENDIMIENTOS DE OPERACION Y ACTUACIONES DE LOS TURBO. RREACTORES DE DOBLE FLUJO. Pag. 313 Empuje en los turborreactores de doble flujo. Actuaciones y rendimientos de los turbo- rreactores de doble flujo: influencia del indice de derivacion.- Evolucin de los turborreac- tores purosy de doble flujo.- Posibilidad de utilizacion de los turborreactores de doble flu- jo para velocidades supersdnicas.- Motor de ciclo variable.- Comparaci6n del motor de do- ble flujo con el turborreactor puro. CAPITULO XVIII POTENCIA, RENDIMIENTOS DE OPERACION Y ACTUACIONES DE LOS TURBO- HELICES. Pag. 329 Potencia de los turbohélices: rendimientos de operacion.- Actuaciones de los turbohéli- ces: comparacién de la propulsién por turborreactor con la propulsion por hélice. CAPITULO XIX INYECCION DE AGUA Pag. 335 Inyeccion de agua: diferentes sistemas.- Precauciones en la utilizacion de la inyeccion de agua.- Maxima relacion de presiones del motor permisible con inyeccién de agua. CAPITULO XX POSTCOMBUSTION Pag. 343 Postcombustién: funcionamiento.- Area de una tobera de escape con postquemador.- In- cremento relativo de empuje con posteombustion.- Incremento relativo de consumo de combustible con postcombustion.- Consumo especifico de combustible con postcombus- tion.- Sistema funcional del postquemador. * CAPITULO XXI ~ + COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES. Pag. 355 Propiedades de los combustibles’ para motores de reaccién.- Precauciones de manejo de combustible.- Factores a considerar para la seleccién de combustible.- Potencialidad de uti- lizacién del hidrdgeno liquido como combustible para aviacin.- Lubricantes: especifica- ciones. CAPITULO XXII ESPECIFICACIONES DE LOS MOTORES DE REACCION. Pag. 365 Especificaciones para turborreactores y turbohélices.- Especificaciones de configuraci Especificaciones operativas.- Especificaciones de actuacion: regimenes de utilizacion. CAPITULO XXIII FASES OPERATIVAS TIERRA/VUELO/TIERRA PARA TURBORREACTORES Y TURBOHELICES. Pag. 373 Fases operativas tierra/vuelo/tierra para turborreactores: Arranque.- Calentamiento.- Prue- bas en tierra.- Despegue.- Transicion de despegue a subida, subida, transicion de subida a17 crucero.- Crucero.- Descenso.- Aproximacion.- Aterrizaje.- Parada.- Fases operativas tie- rra/vuelo/tierra con turbohélices.- Curvas generales de actuaciones: ejemplos de utiliza- cion.- Parte de vuelo de control de funcionamiento de motores, CAPITULO XXIV PROCEDIMIENTOS DE VUELO DE CRUCERO. Pag. 411 El consumo de combustible y la economia del transporte aéreo.- Aleance especifico.- For- ma de presentarse los graficos del empuje en los motores para las condiciones de operacion elegidas.- Radio de accién.- Tipos de vuelo de crucero.- Vuelo de crucero a nimero de Mach constante y altura constante.- Vuelo de erucero a empuje constante y altura cons- fante.. Vuelo para maximo radio de accion a altura constante.- Vuelo de crucero subiende a Mach constante para maximo radio de accién.- Vuelo de crucero para minimo coste di- recto de la operacién a altura constante.- Vuelo de erucero subiendo para minimo coste directo de la operacién. CAPITULO XXV PRECAUCIONESEN CONTRA DE: ALTA TEMPERATURA Y ALTA VELOCIDAD DE SALIDA DE GASES, SUCCION EN LA ADMISION Y EMISIONES DE GASES POR LA TOBERA DE ESCAPE. Pag. 433 Zones de precaucién por alta temperatura y velocidad de los gases de escape.- Zonas de Precauci6n por succién en la admision.- Emisiones nocivas de los motores de reaccién en general.- Efectos ambientales por el funcionamiento de motores de aviones supersénicos en la estratosfera, CAPITULO XXVI PRECAUCIONES CONTRA EL RUIDO PRODUCIDO POR LOS MOTORES DE REAC. CION. Pag. 451 Fuentes emisoras de ruido.- Velocidad de Propagacion: frecuencia y potencia de emisién.- Medida de los niveles de ruido.- Equipos de med: y condiciones meteorologicas estan- dar para computacién de los niveles de tuido.- Puntos de medicion del tuido, niveles per- misibles y tolerancias segin Anexo 16 de OACI.- Formas de reduccion de ruido por va riaciones de configuracién de los motores.- Protecci6n contra el ruido en las proximidades de las zonas de funcionamiento de motores. APENDICES APENDICE A. Pag. 471 Dinamica Cantidad de movimiento.- Impulsién.~ Primera Ley de Newton.-Segunda Ley de Newton. Tercera Ley de Newton.- Energia.- Energia potencial.- Energia cinética- Trabsio de uns fuerza constante.- Trabajo de una fuerza variable.- Potencia.- Fuerza centripeta., Fucrea centrifuga.18 Termodinamica Pag. 474 Sistema fluido o termodinamico en general.- Sistema cerrado. Sistema abierto.- Propieda- des fluidas o termodinamicas en general.- Propiedades externas.- Propiedades internas.- Propiedades de estado.- Propiedades de transito.- Funciones de estado.- Primer principio de la Termodindmica: enunciado.- Primer principio de la Termodinamica: formulacién.- Entalpia estatica.- Entalpia de remanso.- Equivalente mecanico del calor.- Cero absoluto.- ‘Temperaturas absolutas.- Calor especifico a volumen constante.- Calor especifico a presion constante.- Conversion de temperaturas.- Cero absoluto.. Temperaturas absolutas.- Gas ideal.- Gas perfecto.- Gas real.- Relacion entre los calores especificos y la constante de los Yl \ TL gases. Entalpia de un gas perfecto.- Leyes generales de los gases. Valores de ( ) Y, PL Mecanica de Fluidos Pag. 481 Trayectoria.. Linea de corriente.- Relacion entre las lineas de corriente y las trayectorias.- Tubo de corriente.- Movimientos estacionarios.- Movimientos unidimensionales.- Sistema que forman las ecuaciones de la Mecanica de Fluidos en general.- Fluido ideal.- Ecuacion de la continuidad.- Ecuacién del impulso.- Ecuacién de la energia.- Velocidad del sonido.- Nimero de Mach.- Ecuacion de Bernouilli para gases perfectos.- Ecuacién de Bernouilli Para gases perfectos en funcion del niimero de Mach.- Significado fisico del niimero de Mach.- Condiciones de remanso.- Punto de remanso.- Velocidad critica.- Niimero de Mach critico.- Significado fisico del niimero de Mach critico.- Condiciones eriticas.- Punto criti- co.- Area critica (A*).- Variables termodindmicas internas y de remanso.- Variables termo- dinamicas criticas y de remanso.- Relacién entre las variables termodinamicas internas'y las-de remanso. La Atmésfera y graficos para operaciones de vuelo Pag. 491 = emt Y graticos para operaciones de vuelo La atmésfera estandar.- Desviaciones normales de temperatura respecto de la atmésfera estandar.- Variacién del niimero de Mach con la temperatura.- Presién de altitud.- Densi- dad de altitud.- Humedad relativa f )- Humedad especifica (H).- Punto de rocio.- Pre- sion barométrica, presion atmosférica y tensién de vapor.- Determinacién de la presién total de remanso en funcién de Ia presion de altitud para diversos niimeros de Mach.- De- Pt terminacién de los parametros —— ; Pam en funci6n del nimero de Mach.- Velocidades a considerar en un avion: Velocidad indicada.- Velocidad calibrada.- Velocidad equivalente respecto al aire.- Velocidad verdadera.- Determinacién de la veloci- dad verdadera a partir de la velocidad calibrada- Determinacion de la velocidad verdadera a partir de la velocidad equivalente respecto al aire.19 Tablas de conversion de unidades. Pig. 506 Longitudes.- Superficies.- Volimenes.- Velocidades.- Fuerza.- Peso.- Presion.- Peso especi- fico.- Densidades.- Trabajo.- Energia mecanica.- Energia calorifica.- Potencia.- Gastos vo- lumétricos. APENDICE B Pag. 513 CRONOLOGIA HISTORICA DE LA EVOLUCION DE LAS TURBINAS DE GAS Y DE LA PROPULSION POR REACCION. APENDICE C NUEVOS DESARROLLOS TECNOLOGICOS Hélices de configuraci6n especial.- Los “Propfan”.. Los “Un Ducted Fan” (UDF).- Los futuros “Turbofan”. Comparacién de caracteristicas y puesta en servicio de grupos motopropulsores “Propfan” y “Un Ducted Fan”.INDICE DE FIGURAS 4, PROPULSION POR REACCION 1. Obtencién del empuje en un motor de reaccion eh tedeel chet 50 1, ESTATORREACTORES, PULSORREACTORES, MOTORES COHETE. 1. Configuracién general del estatorreactor: a) Para propulsion subséni b) Para propulsion supersOnica . 6.2.2... ee, 56 2. Cielo de Lenoir, principio basico del funcionamiento del pulsorreactor . . 58 3. Configuracin general de pulsorreactor: a) Vélvulas de intermitencia abiertas, b) Vilvulas de intermitenciacerradas........,... 0. 58 4. Configuracion y superficies principales para evaluacién de actuaciones de de tos cohetes de propulsante sélido. Presién de combustion... 61 5. Proceso de la combustién en un eohete de propulsante slido ..... 61 6. Diferentes secciones transversales de las cargas propulsantes de los moto. res cohete de propulsion si tebe rete 62 7. SecciGn longitudinal constante para presin de combustién variable (a) ¥ secci6n variable para presién de combustion constante(b) ...... .. 63 8. Tipos de inyectores para motores cohete de propulsante liquide... . 66 9. Configuracion general de la alimentacion de propulsante liquide ||| || 67 10. Diferentes formas de refrigeracién de los motores cohete de propulsante liquide... a 68 11. Motor RL-10 . 7 70 HL. COMPONENTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES, 1. Componentes fundamentales de los turborreactores 73 2. Formas y funcionamiento de un difusor ............,., 7 74 3. Funcionamiento de un escalén de turbocompresor elect 75 4. Funcionamiento de una cémara de combustion : . 76 5. Funcionamiento de un escal6n de turbina . . , aes 17 6. Formas y funcionamiento de una tobera.................0,, 78 IV, TURBORREACTORES Y TURBOHELICES: CONFIGURACION GENERAL. 1. Fases termodindmicas y componentes fundamentales .... . 7 81 2, Turborreactor puro de compresor simple... , 7 82 3. Turborreactor puro de compresor doble ...........,..0.,... 82 4, Turborreactor de doble flujo... 2... tear 7 83 5. Configuraciones de turborreactor puro y de doble flujo de compresor axial simple... . Tp tL lo Seee eee aaa 85 8. Configuraciones de turborreactor puro y de doble flujo de doble compre. soraxial 6.2... Teele td alec stele a 85 7. Componentes especiticos de los turborreactores de doble flujo .. .. 86 8. Motor Bristol Siddeley Pegasus de fuerza de reacci6n orientable : 87Flee eee eee etal 22 9. Configuracin general de un turbohélice 2... 6.5 eee 88 10. Nomenclatura de seeciones en turborreactores puros Teleco 89 11, Nomenelatura de secciones en turborreactores de doble flujo ........ 90 12, Nomenclatura de seccionesen turbohélices ... . « sees 90 13. Partes fundamentales de los componentes de un turborreactor ... . . 1 14. Moderna configuracién del motor CF-34 de General Electric... . . . 92 ¥. DIFUSORES DE ADMISION. 1. Pérdidas de presin segin la forma del conducto de admision de aire de un turborreactor i 94 2, Reduecién de la velocidad de aire en un diusor de admision 95 3. Configuracion del cérter frontal de un turbocompresor , 96 4. Tomas dindmicas de compresién interior y exterior-interior para vuelo supersOnico ..... at ef tata tee 97 5. Diferentes tipos de toma dindmica de compresién exterior para vuelo supersénico . ; : 98 6. Diferentes posiciones del difusor “de admisidn det motor Olympus 593 del Concorde i AEE et de 100 VL COMPRESORES CENTRIFUGOS. 1. Rendimientos y diversas configuraciones del rotor para compresores cen trifugos y axiales in ea lactate tat ater el 103 2. Composicin de velocidades en el rotor de un Lurbocompresor en general 104 8. Configuracién de un compresor centrifugo (esquematica) . . . . 107 4. Configuracién de un compresor centrifugo (teal)... 6.6.00... eee 108 5, Relacién de presion en funci6n de la velocidad del rotor... 4... 109 6. Compresores centrifugos en serie... 6. eee eee eee ener eee 109 7. Diagrama de velocidades de funcionamiento de un compresor centrifugo 112 8. Efecto del aumento de gasto en las velocidades absoluta y relativa para velocidad del rotor constante (condiciones en la periferia del dlabe) . . . 113 9. Curvas de actuaciones segin la curvatura de los dlabes .... 60.0... 113 10, Configuracion de los componentes de un compresor centrifugo ...... « 115 11. Detalles del rotor y el difusor de un compresor centrifugo eh 116 12. Espacio entre vanos del difusor seal : 118 13. Diversas formas del colector de un compresor centrifugo ......... ++ 119 14. Variacion de presion enel rotor y enel difusor de un compresor centrifugo 121 15. Origen, y efecto de ta velocidad de torbellino ..... . . i vi. 123 16. Curvas de actuaciones de los compresores centrifugos . . . CE 124 VI, COMPRESORES AXIALES. 1. Configuracién de rotor y estator de un turbocompresor axial... . 129 2. Diagrama de velocidades de un escalén de turbocompresor axial... . . « 130 3. Variacion de la velocidad absoluta del aire y de Ia presién en los compre- sores axiales 0.0.0... 00 : fafa tae 131VIL IX, 23 Diagrama de velocidades en los dlabes guia an Tridngulo de velocidades respecto de un dlabe del rotor ..... . Efecto de la posicién del motor en la admisién de aire La distribucion irregular de las presiones en la zona frontal del motor puede ser origen de pérdida .... . 8. Curvas de actuaciones de los compresores axiales para turborreactores noose 9. Relaci6n de presiones en cada escalén 10. Configuracién de compresor axial doble ce : 11. Estator con dlabes de incidencia variable... . . : 12. Variacién de la posicién del estator con Ja fase del vuelo, en dlabes de in- cidencia variable... 2.2... i et lled teeta 13. Curvas de actuaciones de los compresores axiales 14. Diferentes uniones de los élabes del rotor al disco . 15. Diferentes uniones de los dlabes del estator al carter 16. Difusor post-compresor . . . CAMARAS DE COMBUSTION. 1, Rendimiento de la combustion en funci6n de la relacién aire/combustible 2, Forma general de una cémara de combustion Limites de estabilidad de la combustin Camara ti . Cdmaras individuales Camara maltiple . a Distribucién de flujos de aire en una cémara de combustion... PIB nee Ejemplo de envolvente de condiciones para reencendido TURBINAS. Configuracin del rotor y estator de una turbina axial ..... 2... Conjunto de rotor compresor-turbina para turborreactor - Diagrama de velocidades en las turbinas centripetas . Diagrama de velocidades en una turbina axial en general . . Diagrama de velocidades de funcionamiento de un escalén de turbina de impulso sees eters 6. Turbina axial de impulso: Estator Ginico, rotor tinico (una sola cascada de dlabes). Presiones y velocidades dei gas... . . oe Turbina axial de impulso: Estator unico, rotor Gnico (doble cascada de dlabes), Presiones y velocidades de! gas te 8. Diagrama de velocidades de un escalén de turbina de reaccién : 9. Turbina axial de reaccién: Estator Gnico, rotor tinico (una sola cascada de dlabes). Presiones y velocidades del gas’... . lel, 10. Turbina axial de reaccién: Estator inico, rotor tinico (doble cascada de Alabes). presiones y velocidades del gas... . nF 11. Resumen comparativo de las turbinas de impulso y reaccién , 12. Variacién de presiones del gas en una turbina de impulso-reaccion 182 134 137 137 141 141 lat 142 148 144 146 147 148 152 153 154 156 156 156 156 162 168 169 170 171 173 178 179 180 18124 13. Turbina de impulso tipo “compound”... , eee EE! 182 14, Forma de los dlabes del estator de las turbinas axiales .......,.. 183 15. Forma de los dlabes del rotor de las turbinas axiales aft 184 16. Rendimiento de las turbinas axiales aeeeeene : 185 17. Zonas eriticas en los dlabes de compresores y turbinas .... . 7 187 18. Influencia del Miempo y el régimen operativo en la vida en servicio de las turbinas oll : 187 19. Forma de los élabes de las turbinas axiales ¥ métodos de fiieeién . 188 20. Vaciado interior de dlabes de turbina para conduccién de aire de refrige- racién . : fee bate biol 189 21. Refrigeracién de los slabes de stator y rotor de turbina . eek 190 22. Efecto de la refrigeracion en la temperatura de los dlabes de turbina ... . 191 23. Carga de rotura por termofluencia para aceros normales para élabes de turbina : : : 191 24, Determinacién del estuerzo 8; pata diseho de un élabe de rotor de tur. bind, Act toteclelec Lh 192 X. TOBERAS DE ESCAPE. 1. Diferentes tipos de toberas convergentes de drea de salida variable... , 197 2. Configuracién de una tobera convergente/divergente ...........- 197 3. Forma de las toberas segiin los regimenes de velocidad del gas 7 198 4. Campo de presiones y velocidades en una tobera convergente-divergente 200 5. Caracteristicas del movimiento en una tobera divergente, segiin la forma cién de ondas de choque . POesccoeeen 201 6. Dispositivo para freno por empuje reversible ..... 2... : 202 7. Sistema de empuje reversible en un turborreaclor de doble Mao, con un sistema para cada flujo : : 7 le 203 8. Sistema de empuje inverso en un turborreactor de doble Dio con un solo inversor para ambos flujos : sees 204 9. Secci6n transversal de amortiguadores de ruido en la tobera de escape 207 10. Complejo sistema de los deflectores para inversion de empuje sete 208 XI. UNIDADES DE CONTROL DE COMBUSTIBLE, 1. Variables y limites de funcionamiento de regulacién de la unidad de con trol de combustible : Ea 7 ols aun 2. Relacién consumo/presin de admision en funcién delas RPM ......, 213 Variacién de] éngulo de ataque efectivo para RPM constantes por varia- cin deia temperatura de admisin de aire idl edoehtel 214 4, Efecto de la temperatura ambiente en el consumo yen las RPM... 215 5, Efecto de ta variable limitativa de temperatura de final de combustion en en el consumo de combustible... ..,. i eet 27 6. Unidad hidromecsnica para control de combustible... 7 218 7. Palaneas de contro! de empuje para turborreactor 7 22125 XM. SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR. 1, Sistema de encendido de gran energia (ruente de alimentacion de corrien- te continua) an 2, Sistema de encendido de bajo nivel de energia. Fuente de alimentacién por corriente alterna .... 2... 2, rr td tele botaate Relacion caudal de aceite/temperatura . , Sistema tipico de lubricacién de un turborreactor ......-.......-. ‘Temperaturas de los edrteres de un turborreactor 6.4.6... 0... Carenado del motor para refrigeracion exterior XIII. INDICACIONES FUNCIONALES DE LOS TURBORREACTORES. XY, 1. Instrumentos de a bordo para control de funcionamiento de turborreac- tO eee eee eshte ct tlect lay 2. Instrumentos principales de control de empuje del motor . . 3. Instrumentos auxiliares de control funcional del motor 4. Indicador de relacion de presiones del motor . . 5 6. Indicador de temperatura de los gases de escape . Indicador de flujo de combustible ........... Indicador de temperatura de admision de aire al motor 8. Indicador de RPM del rotor o rotores compresor-turbina 9. Indicador de presién de combustible 10. Indicador de temperatura de combustible . 11, Indicador de combustible consumido 7 12. Indicador de presién de aceite de lubricacién del motor . . . 13. Indicador de temperatura de aceite de lubricacin del motor 14. Indieador de presién de aire de ventilacién del sistema de lubricacién de! motor. . 15, Indicador de eantidad de aceite de lubrieacin utilizable 16. Indicador de vibraciones del motor 0 motores . : 17. Indicadores principales para control de turbohélices 18, Instrumentos de vuelo para control de actuaciones {en conjuneion con los instrumentos del motor) . . . at elated leet ttl elat CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. 1. Cielo de funcionamiento de un turborreactor ......... 0... 2. Rendimientos adiabaticos elementales 3. Comparaci6n de los ciclos Otto y Brayton 4 Valores medios normales de temperatura, presién y velocidad absoluta del gasen un turborreactor .. . . el 5, Condiciones de presién y temperatura al comienzo y final de cada fase del ciclo en un turborreactor , 7 XV. EMPUJE Y RENDIMIENTOS DE OPERACION. 1, Empuje, resistencia y traceion .. ee eee eee 227 230 232 233 287 238 259 275 277 278 280 281 28426 2. Distribucién del empuje .. 2... 0... eee ttt lee 285 3. Variacion de los rendimientos con la velocidad «6... 6. ees eee 288 AI ANALISIS DE ACTUACIONES DE LOS TURBORREACTORES EN GENE- 1. Variacin del gasto de aire con la velocidad pata nivel del mar yen altura. 296 2. Variacién del impulso con la velocidad para nivel del mar y en altura 297 3. Variacién del empuje con la velocidad y la altura... 6... ees. ala 299 4, Variacién del empuje y del gasto de aire con las RPM del motor ..... : 300 5. Variacion de consumo de combustible con las RPM del motor ....... 303 6. Variacién del consumo especifico de combustible con la velocidad y la al- turadevuelo ... 06... e cece : ete 304 7. Variacién del consumo especitico con las RPM {del motor (RPM ~ m2) 305 8. Efecto de la temperatura en |a velocidad del aire......... 44+ 307 XVI EMPUJE, RENDIMIENTOS DE OPERACION Y ACTUACIONES DE LOS TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO. 1, Empuje de los turborreactores de doble flujo 7 elected de 316 2. Distribucién de energias en los turborreactores de doble igi st | Uh. 320 3. Variacion de los rendimientos con el indice de derivacion «6... 64. 320 4. Evolucion de los turborreactores . lettered. 322 5. Utilizacibn de los turborreactores de doble flujo... oss. cece ees 322 6. Variacion de la compresion requerida (7), indice de derivacién (0) y ren~ dimeinto giobal (7G), con el ntimero de Mach (M) ....... : 323 7. Posibilidad de utilizacion de los turborreactores de doble flujo en la gama de velocidades supers6nicas ......... tft eel fet te 323 8. Configuraci6n y funcionamiento de un motor de ciclo variable»... ... 325 9. ‘Temperaturas de final de combustion en un motor de ciclo variable y tan- to por ciento aproximado de actuacion oo... ee eee eee . 326 10, Turborreactor puro y de doble flujo de configuracion similar... . 327 XVII, POTENCIA, RENDIMIENTOS DE OPERACION Y ACTUACIONES DE LOS TURBOHELICES. 1. Variacién de la proporcién relativa, empuje turborreactor/traceién hélice, conla velocidad . . tte pat elatectt 332 2. Comparacién de rendimientos propulsivos oboe 332 3. Configuracién y esquema de funcionamiento del turbohélice Allyson 250-30CP 0... eee Set tart fap 334 XIX. INYECCION DE AGUA. 1. Efecto de la inyeccién de agua-metanol enel ciclo .....- 00... 055+ 340 2. Efecto de la inyeccion de agua en el empuje.... . - Sea 341 3. Méxima relacién de presiones del motor permisible con inyeccién de agua (condiciones estaticas) setts pte 342 bs EEXX, XXL XXL. XXUL, 27 LA POSTCOMBUSTION. 1, Efecto de la postcombustién en el ciclo termodinémico. 2, Dispositivo general de un turborreactor puro, con Aispositive de post combustién .. . . Pe ee ete tees weet eens 3. Bfecto de la elevacidn de temperatura en el aumento de empuje Por post combustién 7 ees sete neee fee 4, Bfecto de la posteombustién en el consumo especitico de combustible. Elementos principales del sistema funcional de la postcombustién . .. . . COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES. 1, Tanto por ciento de hidrocarburos que destilan, segin Iq temperatura 2, Velocidad de la llama en funci6n de ta tensién de vapor . oo 3. Efecto del poder calorsfico del combustible en el radio de accién de un avion ESPECIFICACIONES DE LOS MOTORES DE REACCION. No incluye figuras. FASES OPERATIVAS TIERRA/VUELO/TIERRA PARA TURBORREAC- TORES Y TURBOHELICES. 1. Curvas para ajuste de empuje de turborreactores .. 2.0.0... 0 eo 2. Curvas de despegue para turbohélices ....... . lett tealectctotaslclech 3. 4 Regimenes de despegue (sin inyeccién de seve) Variabl de admision de aire... ........... 6. Regimen méximo continuo y evaluacion de régimen de subida maximo {a partir de 25,000 pies), Variable: Presién de altitud 7. Régimen maximo continuo y evaluacién del régimen de subida méximo {a partir de 25.000 pies). Variable: Temperatura de admision de aire 8. Régimen de subida maximo. Variable: presin dealtitud ........ 9. Régimen de subida maximo. Variable: Temperatura de admisién de 10, Régimen de maximo crucero. Variable: PresiGn de altitud ap 11. Régimen de maximo crucero. Variable: Temperatura de admision de aire 12, RPM, funcién de la relacién de presiones del motor......... 13. N; en funcion de la relacin de presiones (EPR)... . . 14. N3 en funcion de la relacion de presiones (EPR) . 15. Consumo de combustible y temperatura de gases en funcién de la relacion de presiones del motor............ 16, Temperatura de gases de escape en funcién de la relacién de presiones del motor... .. tate 17, Consumo de combustible en funcién de a relacién de Aedslohdetidhdahab 18. Empuje, funcién del ntimero de Mach... ........ Senn 346 348 351 354 357 357 359 381 383 385 393 394 395 396 397 398 399 400 401 402 403 404 405 406 407 APoe XXIV, PROCEDIMIENTOS DE VUELO DE CRUCERO. 1, Condiciones de equilibrio para vuelo horizontal uniforme.......... 414 2. Polar del avién (a) y representacién de M.L/D en funcién del niimero de Mach (b).... sec eee eee eee eee Fe teat 415 3. Empuje global necesario (D) y disponible (T) en funcién del ntimero de Mah (M) oo... eee e cece eee eee Feet efecto ata 415 4. Consumo especifico en funcién del empuje para determinado namero di Mach ......... ees deter eee 416 5. Curvas de aleance especifico en funci6n del ntimero de Mach ......., 417 6. Aumento del alcance especifico con la disminucién de peso del avin du- rante el vuelo de crucero tel et ttle ht te 417 7, Forma tfpica de presentaci6n de los dbacos de actuaciones ......... 418 8. Relacion de presiones del motor (EPR ) necesaria para vuelo de crucero . . 419 9. Curvas de aleance especifico en funcion del nimero de Mach i 427 10. Variacion del indice de coste (I) con el nimero de Mach (M) para dif . rentes pesos del avin (W) 20.2... 0.4 lef sate teeat rete 429 11, Velocidades para minimos costes directos en funcién del nimero de Mach, Para distintos valores de! indice de costes te 429 12. Alturas operativas para minimos costes directos en funcién del peso del ‘ avionW oo. tee tee 430 XXV. PRECAUCIONES EN CONTRA DE: ALTA TEMPERATURA Y ALTA VE- LOCIDAD DE SALIDA DE GASES, SUCCION EN LA ADMISION Y EMI- SION DE GASES POR LA TOBERA DE ESCAPE, 1, Campo aproximado de temperaturas y velocidades de los gases de escape, en un turborreactor de doble flujo de indice de derivacién bajo, en régi men de marcha lenta ....... rn it 435 Campo aproximado de temperaturas y velocidades de los gases de escape, en un turborreactor de doble flujo de indice de derivacion bajo, en régi: men dedespegue 0... eee eee cee tence neces 436 3. Campo aproximado de temperaturas y velocidades de los gases de escape, en un turborreactor de doble flujo de indice de derivacién elevado, en régi men de marcha lenta............... ee 437 4, Campo aproximado de temperaturas y velocidades de los gases de escape, en un turborreactor de doble flujo de indice de derivacién elevado, en ré- gimen de despegue 222... oe eee cece ete e cena 438 5. Zonas libres durante el funcionamiento de un turborreactor en la parte delantera del motor fer obedet 439 6. 441 7. Procentajes de productos de emisién en los motores de combustion . . . 444 8. Zonas de posibilidad de formacién de estelas de vapor de agua... ... 446 9. Margenes de seguridad para que no se formen nubes ...........- 447 AXVI. PRECAUCIONES CONTRA EL RUIDO PRODUCIDO POR LOS MOTORES . DE REACCION, 1. Curva de igualdad de respuesta subjetiva al ruido Fleet sheet 457 2. Determinacion del nivel efectivo de ruido percibido (NERP)........ . 460 "500s ee sees eeeeeeeeeee29 3. a-b-c, Niveles de ruido permisibles ...0.. 0.0.00... PaAeee 4, Reducci6n dela zona ruidosa por elevacién de pendiente ascensional . . 5. Contornos tipicos para niveles de ruido de 90dB(NERP) ....... 6. Niveles de ruido @ 60 metros de distancia de un motor........ 7. Efecto del indice de derivaci6n en Ia disminucién del nivel de ruido 8. Reduccion aproximada del ruido segin la posicién de puertas y ventanas _ 9. Reduceién del nivel de ruido con la distancia ala fuente sonora... 10. Efectos dela intensidad del ruido .......0,....,.,,., 11. Precauciones contra el ruido de los motores de reaccién . . APENDICES FIEMENTOS DE DINAMICA, TERMODINAMICA Y MECANICA DE FLUIDOS, 7 A-l. Atmésfera estandar tipo OACI al nivel del mar y en altura aae A-2. Desviaciones normales de la temperatura respecto de su valor estindar A-3. Variacién del niimero de Mach con la temperatura A-4. Determinacion de la presin del aeropuerto ......... 0.) A'S. Carta psicrométrica para determinacion de la tension de vapor (Tv) y Punto derocio (Pr)... eee : A‘6. Determinacién de la presi6n total de remanso en funcién de la presion de altitud para diversos regimenes de Mach... sn Pre : A‘T. Determinacién de pardmetros de actuacién de motores en funcion del mimerode Mach...) ett A'8. Determinacion de la velocidad verdadera a partir de la velocidad cali. brada fete tee eens ete ‘A°9. Determinacién de la velocidad verdadera a partir de la velocidad equiva. lente J. 2... ee CRONOLOGIA HISTORICA DE LA EVOLUCION DE LAS TURBINAS DE GAS Y DE LA PROPULSION POR REACCION. B41. Maquinas de Hero, Invenci6n en el afio 120-130 antes de J.C, B:2. Maquinas de Hero, Invencién en el afio 120-130 antes de J.C. B-3. Turbina de gas de Giovanni Branca. Afio 1629... . Ba. Dibujo del carro de Newton, ARo 1687 .......... B-5. Turbina de gas de John Barber. Afio 1791 Turbina de gas de John Dumbell. Afio 1808 . alae Turbina de Fernihough. Afio 1850........00,,00 0. Turbina de Stolze. Afio 1872... : Diagrama de turbina Holzwarth. Ato 1905 B10, Avién Wright Flyer I. Afio 1903... .. , . Bl. Helieoptero de Avery, haciendo uso de hélices con propul reacci6n, segiin una ilustracion del afio 1908 de vision del futuro 462 464 465 466 467 467 468 468 469 496 497 497 499 501 502 505 505 514 514 514 515 516 517 517 318 518 519 51930 B-12. Sistema Lorin de propulsion por reaccién de los gases de escape proce- dentes de los cilindros de un motor alternativo, Ao 1908 ....... 520 B-13. Planta estdtica Harris para obtencién de energia por reaccién. Ano 1917521 B-14. Turborreactor de patente Frank Whittle. Alo 1930 . 7 . 522 B-15, Grupo motopropulsor Frank Whittle, Afio1930....... . : 522 B-16, Turborreactor de Hans Von Ohain, Afi 1935 aoe aay 523 B-17. Disposicién del turborreactor de Frank Whittle en un avién, segiin be tente presentada en 1938 ....... 0.0... ...02.. 523 BA8, Modelo del disefio de René Leduc, que fue presentado en el Salén de 4 Parfs en el ato 1938 a aefee ttl 7 lett 524 i B-19, Turborteactor He $3B. ARo 1939 ( 524 B-20, Avin Heinkel He 178. Primer vuelo por reaceién 27 de Agosto de 1939 524 B-21, Grupo mixto de motor alternative y reaccién en el avién Caproni- { Campini C.C.1, Alo 1940 525 ‘ B22. Avidn Gloster Meteor, Propuisado. Por motor wi, Patente Frank Whittle, Ato 1941... | Settle : 525 B-23. Motor De Havilland Goblin, Afio 1941 525 . B-24. Motor de flujo en derivacion de A, Griffith. Afio1941......... 526 B-25. Turborreactores Rolls Royce Derwent, Afio 1942 ......... _ 526 B-26. Avion Bell P-5 Aircomet con motor G.EWIA, Ato 1942 . 527 B.27. Avién Lockheed P-80 Shooting Star, Proputsado por motor De Ha- villand Goblin, Aho 1943... . . Tales tol . 527 B29, Turborreactor Welland, primero en produccién por Rolis-Royee. Ano 1944 tet dodale ht tele tel hl delet 528 B-30. Motor basico R.R. Avon, Afto 1945 . 7 wee . 529 B-31. Avidn Gloster Meteor IV con motor Derwent § 5 de Rolls Royce Ajo 1945 nee sete ena 529 B-32. Turbohélice Rolls Royce Dart ‘Ao 1946 nee 530 B-33. Avion FH-1 Phantom propulsado por motores G_E. a9. ‘aio 1946 .. 530 B-34. Estatorreactor Ledue 0.10, di uesto para ser lanzado desde un Lan- guedoe, Ano 1946... : : 531 | B-35. Avién Douglas D-558 “Skystreak™ Aflo 1947 ........ tee eee 531 B-36, Avion North American F-86. Afio 1948 a bee . 532 | B-37. Avion Martin XB-51, Afto 1948 ao eee . . 532 B-38. Motor G.E. J-35. Afio 1949. seen none see 533 B-39. Avion XB-47 propulsado por seis motores G.E. J-; 35 Afio 1949 533 B-40, Motor P.W. J-57. Primer turborreactor de aa axial de dos escalones de compresién, Aho 1949 wee 534 B.41, Turborreactor de doble flujo Rolls Royce Conway. Ako 1950... 534 B42. Avién RF-101 Voodoo, Afio 1951 ...... 7 7 = 634 B43. Avidn Gloster Meteor probando en los bordes marginals los motores R.B. 93 Soar, Aho 1952 etre 535 B-44. Motor de doble flujo Rolls Royce Conway RCO2. Afio 1952... .. 535 B45. Avion Lockheed F-104 “Starfighter”, Ao 1950 ............. 536 B46. Turbohélice Rolls Royce “Tyne”. Aiilo 1955... . 2... eee ee 536 ee Eee etB-80. B-81 B82 31 Turborreactor de doble flujo Paralelo “afterfan” General Electric CJ805-23. Aho 1956.6... 2. . Configuracién del motor G.E. T-54. Afilo 1957 Avion F-4P Phantom II. Ato 1958 Configuracién general de los motores R.B. 208. Afto 1958 Turborreactor Pratt Whitney J-57 (version comercial JT-4). Ao 1959 Turborreactor Pratt Whitney sarap, de doble flujo, derivado del motor basico JT4. Ano 1959... . wrnares Moto5 de doble flujo PW JTSD. Afo 1960... 7 Avion Douglas DC-9, con motor JT-8D, disefiado en 1960. Motor Rolls Royce Bristol Pegassus. Aio 1960.......... Avidn G-58 de la General Dinamics. Afto 1960... . . Turborreactor de doble flujo Pratt Whitney JT9D. Afio 1966 .. .. Configuraci6n de avién anglo-francés “Condorde”. Disefio aio 1961 Turbohélice PT-6 de Pratt Whitney, Afio 1982 ....... oi Avién Boeing 727, propulsado por motores JT8D. Aho 1963 Avién North American, XB-70. Ato 1963 Configuracion de motor Rolls Royce Spey, Afio 1965 Avion Corsair II, propulsado por motores Spey, Aiio 1965 Turborreactor de doble flujo General Electric CF-6. Aiio 1968 Turborreactor de doble Aiujo y tres ejes, Rolls Royce RB-211. Aiio 1968.2... Safad eae Motor G.E.4, para propulsién superséniea. Ano 1969 Avion Douglas DC-10. Afio 1970 ae El “Concorde”. AviGn supersénico comercial. ARo 1970... Helicéptero Sikorsky, propulsado por el motor G.E. T-700, Alo 1973 Avion F-15 de Me Donnell Douglas. Alo 1973... , Avion YF-16 de la General Dinamics. Afto 1973 Avion YF-17, propulsado por motor G.E.101 . ia Avion Mirage F.1.8, propulsado por motores M53 de S.N-E.CM.A Ano 1974 . felt telat left tale! Disefio Pratt Whitney y General Blectrie de turborreactor de cielo va. riable para vuelo supersGnico y subs6nico, Aho 1975... . . Configuracién de avién supersonico ruso TU-104, Afio 1975 Avion Mirage 2000, propulsado por un motor M-53. Aiio 1977 Avion Mirage 4000, propulsado por dos motores M-53. Afio 1977 . Motor CFM-56, para aviones comerciales de la década de los 80. Aho 1979 2... : Avién F/A 18 “Hornet” de Douglas propusedo por motor F-404 de General Electric. Pruebas el ato 1979... ., 7 Motor CF6-50 C2/E2 de General Electtic, para aviones comerciales de !a década de los 80. Afio 1979... . 537 537 538 538 539 539 4c 540 541 bal 542 B42 548 p43 B44 544 545 545 546 546 347 547 548 548 548 549 549 549 550 550 550 551 552 58232 B-83. Avion Casa, C-101 propulsado por motor Garret TFE 731, comenz6 a operar en las F.A. Espafiolas en 1980 ..... 552 B84, Boeing E-3, AWACS, propulsado por motores CFM 56-2. Afio 1981. 553 B-85. Grumman F-14, propulsado por motores G.E.-F404. Afio 1981... .. 553 B-86. Avién A310, propulsado por motores GECE6-50. Certificacion del motoren1981...... Sr ce ett et : . 553 B87. Avién DC-8 Super 78, remotorizado con motores CFM 56.2. Ano 1982 554 B-88. B-747 con motores RB-535-E4, Afio 1983 belectetole 554 B89, Motor RB535, que propulsa aviones B-757. Afio 1983... . ae 554 B-90. B-737 primer vuelo con motores CFM 56-3 en 1984 . Soelee 555 B-91. Motor PW-2037, que propulsa aviones B-757. Afio 1984 ......... 555 B-92. Motor turbohélice PW-120 de PW Canad que /Propulsa aviones Desh -§ y ATR-42. Afio 1984 ot ladel ltd 555 593. 4-920, que propulsado por motores crMs6- -4 entrard en servicio en 19BB 0 : 555 B94, Motor V-2500 del Consoreio IAE, de 25.000 libs de empuje que pro- pulsar aviones comerciales a finales de la década de los 80 . . 556 B-95. Avi6n TA-11 de Airbus Industrie, que esta 4 Previsto sea # propuliado por motores V-2500 deIAE ..... 556 B.96, Motor PW-4000. Primer vuelo en 1985 sobre A-300 556 B97, Avién F-16 de General Dinamics, que seré Propulsado por PW-100 a pattirde1986 2.0... eee ieee eee ir 557 B-98, Motor GE-F404, que propulacs los aviones F-18 del Programa FACA, espafiol a partir de 1986.......... ms 557 C. NUEVOS DESARROLLOS TECNOLOGICOS. CA, Diferentes configuraciones de “Propfan” y y configuracién del UDF, que estén en desarrollo (1976-1991) Bate eat tte 561 C2, Consumo relativo de combustible, de diversos tipos de motores... 562 €-3, _Evoluci6n de los motores y del consumo relativo de combustible... . 562 C4. Consumo relativo de combustible para Mach 0,75. 0.0... 0. ee 564 C5, Tipos de motores caracteristicos ©... eee ee 564 C46. Comparacién del rendimiento propulsivo de lor “Propfan” con los turbohélices y los turborreactores ©. 0... ee eee ee eee 565 C-7, Forma en planta de las palas y Angulo de torsi6n de los extremos. En- sayos SR dela NASA, con “Propfan” de 8 palas..... 00.00. vss 565 C8. Curvas de rendimiento obtenido en las investigaciones de la NASA - 565 C9, Programa de los “Propfan” NASA/Hamilton Standard/U. Teenologies 566 €-10. Tamafos relativos frontales de “Turbofan”, turbohélice convencional y"“Propfan” 0.0.2... a ete 567 CAL. Valores aproximados de los niveles de ruido generados por los “Prop- fan" (* Ver capitulo XXVI) oe cece 567 C12, “Propfan’” de hélice Hamilton Standard y motor Allyson 578... .. . 569 C-13, “Propfan” de doble hélice impulsora contrarrotatoria (hélices Hail. ton Standard y motor Allyson 578) ..... . : 569 CAA, “Un Ducted Fan” (UDF) de General ectrie/Sneema con motor bé- sicoGE-F404.. 0.00... 0.0 e eee dat 570 EE teePe> aq o 2B NOTACIONES Y SIMBOLOS Area en general. Area de la secci6n de entrada al motor. Area de la seccién de salida del motor. Velocidad del sonido al nivel del mar. Consumo de combustible. Consumo de combustible con postcom bustion. Grados centigrados. Coste avién/distancia. Calorias. Coste avién/hora. Coste unitario del combustible. Consumo especifico de combustible. Consumo especifico de combustible con postcombustién. Consumo especifico de combustible con inyeccion de agua. Coste directo avién/hora de los conceptos afectados por la velocidad, exclui- do el combustible. Consumo global de combustible de todos los motores del avién. Constante. Diametro en general. Resistencia al avance del avin, empuije global necesario (Kegs; libs). Valor diferencial de radio de accion. Valor diferencia! de peso del avién. Empuje. Empuje necesario por cada motor. Empuje de admisin. Empuje interno. Empuje total. Empuje con postcombustion. Empuje del flujo primario en un turborreactor de doble flujo. Empuje del flujo secundario en un turborreactor de doble flujo. Fuerza en general. Gasto de aire erf general. Flujo de aire primario en un turborreactor de doble flujo. Flujo de aire secundario en un turborreactor de doble flujo. Aceleracién de la gravedad. Altura en general. Altura en general, entalpia estatica. Impulso. Indice de costes de vuelo, Grado de reaccién. Grados Kelvin (centigrados absolutos). Sustentacin del avion. Indicativo de logaritmo neperiano. Namero de Mach. Masa en general. Revoluciones o nimero de vueltas.34 Revoluciones o niimero de vueltas del compresor frontal en los axiales do- bles. Revoluciones o nimero de vueltas del compresor posterior en los axiales do- bles. Namero de motores operativos. Presion en general. Presion a la entrada de un sistema fluido. Presion inicial. Presion estandar al nivel del mer. Presin a la salida de un sistema fluido. Radio de accién. Grados Rankine (Farenheit absolutos). Resistencia total en un turborreactor. Revoluciones por minuto. Relacién aire/combustible. Superticie en general. Superficie de entrada. Superficie de salida. ‘Temperatura absoluta. Traccion en general. Empuje disponible global en to- dos los motores. Traccibn de la hilice. ‘Tiempo en general, temperatura en general. Velocidad de arrastre, giro del rotor. Velocidad en general, velocidad absoluta. Velocidad-de crucero. Velocidad de entrada del aire al motor. Velocidad correspondiente al maximo de empuje. Velocidad correspondiente al minimo de empuje. Velocidad en sentido radial. Velocidad de salida de los gases de escape. Velocidad tangencial de un fluido. Velocidad del fluido en el sentido del eje z (eje de los compresores axiales). Velocidad relativa de un fluido respecto de un alabe de compresor o turbina. Peso de avin en general. Eje de referencia. Angulo efectivo respecto del perfil de un alabe. Angulo en general. ‘Angulo geométrico del perfil de un alabe. Presién relativa (6 = pr/po; pr, presion atmosférica real a la altura considera- da; po, presin atmostérica al nivel del mar en condiciones estandar). Angulo en general. Exponente de las transformaciones adiabaticas. Incremento en general. Distancia recorrida. Disminucién de peso de avién por efecto de consumo de combustible. ‘Tiempo transcurrido en recorrer un determinado intervalo de crucero. Alcance especifico. Rendimiento en general. Rendimiento global del motor.35 Rendimiento global del compresor o turbina. Rendimiento del ciclo ideal. Rendimiento interno principal del motor. Rendimiento motopropulsor o térmico. Rendimiento mecanico del compresor o turbina. Rendimiento de la propulsién. Rendimiento de la combustion. Rendimiento adiabatico de la compresion en la admision. Rendimiento adiabatico de la compresin en el compresor. Rendimiento adiabatico de la expansién en la turbina. Rendimiento adiabatico de la expansién en Ia tobera de escape. Relacién de temperatura absoluta real a temperatura absoluta estindar. Coeficiente de friccién. Proporcién de enetgia utilizable por empuje residual de los gases en el turbo- hélice. Diferencia de presiones relativas entre el comienzo y final de la combustion. Relacién de presiones 2/p1. Relacién de presiones al final y al comienzo de la combustion: p3/p2. Densidad del aire, o fluido en general. Densidad del fluido a la entrada a un recinto. Densidad del fluido a la salida de un recinto. Densidad del aire al nivel del mar. Densidad relativa (/ Pg).- Indice de derivacién de flujos secundario/primario en los turborreactores de doble flujo (Gir / GD). Tv ‘Trabajo comunicado a un fluido en general. TG Idem T en condiciones ideales. Tr «Idem 7 en condiciones reales. Tm = Trabajo mecanico comunicado u obtenido en el rotor de un compresor o tur- bina. Laomisi6n en este indice de alguna abreviatura o simbolo, responde a que no tiene caracter general, y su significado se indica al utilizarla, definiéndola y representan- —axeBIBLIOGRAFIA38 Maintenance Training Guide/Study Guide for Engines. - General Electric. - Pratt Whitney. + Rolls Royce. + Turbomeca. Maintenance Training Guide/Study Guide for Aircraft. + Boeing Aircraft Company. + Douglas Aircraft Company. - Convair. - Sud Aviation. Airplane Manual, Flight Manual and Route Analysis. - Boeing Aircraft Company. - Douglas Aircraft Corporation. 1945, New York, USA. The modern Gas Turbine. R. Tom Sawyer. 1946, London, England. Gas Turbines and Jet Propulsion. 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Madrid, Espafia Emisiones nocivas de los motores de reaccién en general. Martin Cuesta Alvarez. Revista ITAVIA, de la Asociacién y Colegio de Ingenieros ‘Técnicos Aeronduticos. Madrid, Espaiia El avion Supersénico Comercial. Martin Cuesta Alvarez. Revista de Aerondutica y Astrondutica. Ejército del Aire New York, USA 75th Anniversary of Powered Flight. Air World. Exxon Corporation1979, Madrid, Espafia Los motores, 33 Salén Aerondutico, Paris 79. + Martin Cuesta Alvarez, + Revista de Aerondutica y Astrondutica. + Bjército del Aire. 1980, Madrid, Espafia - Bl Hidrégeno Liquido. + Martin Cuesta Alvarez. - Revista de Aerondutica y Astronéutica. Ejército del Aire. 1980, Salamanca, Espafia Operacién de vuelo con turborreactores. Martin Cuesta Alvarez. Escuela Nacional Aeiondutica, Direccién General de Aviaci6n Civil. 4 Trabajos del autor que han sido considerados en la actualizacién para la 6 edicion, 4 Publicados en Madrid, Espafia © Afio 1981 © Los motores, 34 Sal6n Aerondutico de Le Bourget, Pari Revista de Aeronautica y Astrondutica. + Ejéteito del Aire. = Ajio 1982 © Perspectivas de sustitucién del petrdieo en el Transporte Aéreo, Simposio “Sustitucién del Petréleo”. + Ministerio de Industria y Energia. © Ruido y Estampido Sénico, ~ Obra completa sobre ambos temas. - 1 edicién, Editorial Paraninfo, @ El ruido de aviones. ~ Revista IAA. Ingenieria Aerondutica y Astrondutica. + Asociacién de Ingenieros Aeronduticos de Espaiia. © Precauciones de seguridad en las zonas de rodaje con motores de avion. Congreso Extraordinario de Medicina del Trabajo. Sociedad Espafiola de Medicina y Seguridad del Trabajo. BS45 = Aiio 1983 © Los motores, 35 Salén Aerondutico de Le Bourget, Paris. Revista de Aerondutica y Astronéutica, Ejército del Aire, © Elruido de aviones: problematica Y planteamiento de soluciones. XXV Conferencia Juan de la Cierva. Asociacién de Ingenieros Aeronduticos de Espaiia, = Ai 1984 4 Publicados en Avion Revue Intl, © Turbofan: Motores de hoy y de los aiios 2000. © Precauciones de Seguridad en el Mantenimiento de Aviones, © Los contaminantes del combustible para aviacion. | Afio 1985 © Los motores, 36 Salén Aerondutico de Le Bourget, Paris, Revista de Aeronautica y Astron: Ejército del Aire. 4 Publicados en Avion Revue Intl, © EI Niimero de Mach, ® Los Aviones serin menos ruidosos. © Turbojet, Turbofén, Turboprop, Turboshatt, © “Mision Cumplida” (Le Bourget, Paris 1985), 4 Publicados en el extranjero ™ Afio 1981 © Precauciones contra las emisiones nocivas de los motores de combustion interna, y © Evaluacién de los niveles de ruido Y seleccién de protectores auditivos, ~ 11 Congreso Iberoamericano de Mantenimiento en la Industria. Asociacién Mexicana de Ingenieros Mecénicos y Electricistas, A.C, México DF, México, Afio 1982 * Control of Turbojet operational parameters in Comercial Aviation, VI Congreso Europeo de Acociaciones Europeas de Mantenimiento, EFNMS.— European Federation of Nationals Maintenance Societys. Oslo, Noruega, © Afio 1984 ‘© Seguridad en el Mantenimiento de Aviones. + VII Congreso Europeo de Asociaciones Europeas de Mantenimiento, + EFNMS.— European Federation of Nationals Maintenance Societys, Venecia, Italia.Capitulo I PROPULSION POR REACCIONeet i Tine. 48 MOTOR DE COMBUSTION.- Es una maquina que funcionando mediante un ciclo termo- dinamico, 0 un ciclo mecanico, produce trabajo a expensas de la liberacion de la energia latente del combustible suministrado. Un ciclo se denomina termodinamico cuando se suceden una serie de cambios de estado, de tal forma que la masa gaseosa que evoluciona después de las sucesivas transformacio- nes, retorna a las mismas condiciones iniciales. Un ciclo se denomina mecénico cuando se repiten periédicamente una serie de sucesos sin que el fluido retorne a las condiciones iales, esto es, el ciclo comienza con fluido dife- rente, en condiciones iguales a las del ciclo precedente. Al grupo de motores de ciclo termodinamico pertenecen los llamados motores de combus- tin externa, de los que el ejemplo més tipico es la méquina de vapor. Al grupo de motores con ciclo mecénico pertenecen los motores de combustion interna,a los que pertenecen los alternativos o de émbolo, y los de reaccién, siendo estos los que se analizan en este trabajo. PROPULSOR, MOTOPROPULSOR, Y GRUPO MOTOPROPULSOR.. El propulsor es un dispositivo que haciendo uso del trabajo proporcionado por el motor, lo transforma en energia cinética, obteniéndose una traccion, empuje o propulsion propiamente dicha, de sentido contrario al de la velocidad del gas portador de esa energia cinética. El propulsor es por lo general una hélice. El motopropulsor es una maquina que transforma directamente la energia del combustible en energia cinética, dando origen al movimiento en el sentido deseado. E] motor de reac- cién es verdaderamente un motopropulsor. El grupo motopropulsor esta formado por un motor y un propulsor. El motor puede ser uno del tipo alternativo, y el propulsor es una hélice. El cuadro que se inserta a continuaci6n indica las formas mas usuales de los sistemas pro- pulsivos utilizados en aviacion. SISTEMAS PROPULSIVOS DE FLUJO UNICO DE DOBLE FLUJO TURBORREACTORES MOTOPROPULSORES ESTATORREACTORES (Motores de Reacciin) PULSORREACTORES: DE PROPULSANTE SOLIDO MOTOR ES COHETE ‘DE PROPULSANTE LIQUIDO TURBOHELICES |GRUPOS MOTOPROPULSORES MOTOR ALTERNATIVO Y HELICE49 s MOTOR DE REACCION: PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.- Un motor de reaccion €s un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento esta basado en la aplicacion de la Segunda y Tercera Ley de Newton. 1* Ley de Newton.- Todo cuerpo permanece en estado de teposo o velocidad constante (aceleracién cero) cuando se le deja libre sin que actiie ninguna fuerza sobre él. 28 Ley de Newton.- El incremento de la cantidad de movimiento es igual ala impulsion de la fuerza aplicada y tiene la misma direccion que aquella. Puede expresarse también diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es igual al producto de su masa por la aceleracion. 3? Ley de Newton.- A toda accion de una fuerza, hay una reaccion igual y actuando en la misma direcci6n y sentido contrario. Supongamos un motor hipotético (Ver figura I-1) que durante un tiempo t es atravesado Por una masa de aire-gas m (aire a la entrada, y gas ala salida), y admitamos en principio que esta masa es igual a la entrada que a la salida, por considerar despreciable la cantidad de combustible introducido en relacion con la gran cantidad de aire admitido, Siendo: ‘Ve.- Velocidad del aire a la entrada. 'Vs.- Velocidad del gas a la salida. Resulta: Cantidad de movimiento a la entrada: mVe. Cantidad de movimiento a la salida: mVs. Ineremento de la cantidad de movimiento: m (Vs — Ve). La aplicacion de la 24 Ley de Newton nos proporciona lo siguiente: Impulsién de la fuerza F aplicada durante un tiempo t. Ft=m (Vs—Ve) Vs— Ve = ¥ (aceleracion) F=m——— =my La aplicacion de la 34 Ley de Newton nos proporciona: Reaccién o empuje obtenido: E=-—-F50 Este valor del empuje puede escribirse de una forma mis practica en funcién del gasto de aire que atraviesa el motor por unidad de tiempo (ej.: Kgs./h.) y, dela variacion de veloci- dades entre la entrada y la salida al motor Asi llamando th al gasto masico de site por unidad de tiempo, y Gal gasto en peso de aire también por unidad de tiempo, el valor absoluto del empuje resulta: G = th (Vs~Ve) = —— (Vs — Ve) Impulsion de la fuerza F aplicada: F .¢ Fam (Vs— Ve) Accin: F => Reaccidn (0 empuje): E ———“§838- COMBUSTION Fig. 1-1, CONFIGURACION GENERAL DE ESTATORREACTOR. a) Para propulsion subsonica. b) Para propulsion supersonica. Las casas fabricantes de estatorreactores mas cualificadas han sido: Turbomeca, en Pau, Francia; Marquardt Aircraft Company en Venice, California, USA; la Aerojet Engineering Corporation, en colaboracién con la Johns Hopkins University, en USA; la Wright Aero- nautical Corporation en Wood Ridge, New Jersey, USA; la Dornier y la Focke-Wulf en Alemania; la Skoda en Checoslovaquia, y la Bristol desarrollando proyectos de la Royal Aircraft Establishment, en Inglaterra.57 PULSORREACTOR] fos un motor de reaccién de funcionamiento similar al estatorreac- tor ¥, Como Ete, HO necesita de compresores y turbinas como elementos de compresion y arrastre. La diferencia fundamental es que en el estatorreactor, la combustion tiene lugar de forma continua, en tanto que en el pulsorreactor la combustion se verifica de forma intermitente a impulsos de alta frecuencia, debido a la accion de una serie de valvulas que permiten u obstaculizan la admision de aire. La combusti6n se verifica solamente cuando las valvulas estin cerradas, y no permiten el paso de aire, queméndose entonces el aire cap- tado en Ia fase de admisin precedente. / Por el principio de funcionamiento del Pulsorreactor, puede obtenerse una regulacion de la resin para funcionamiento a velocidades menores que el estatorreactor. Los componen- tes principales del pulsorreactor enumerados de la admision al escape, son: + Difusor de admisién. - Conjunto de valvulas para intermitencia de admision. - Camara de combustién con bujia y sistema de inyectores. - Tobera de escape. Inicialmente una bujia enciende la mezcla del aire admitido a través de las valvulas de it termitencia y el combustible introducido a través de una serie de inyectores, al hacer ex- plosin los gases, se escapan con gran velocidad hacia la tobera, creando una depresion en la parte anterior de la cdmara que hace abrir las vélvulas, produciéndose una nueva aspi- racion de aire que se repite ciclicamente. Sdlo el primer encendido se efectiia por bujia, Dues 2 continuacién se obtiene una combustion pulsatoria continuada, que al verificarse avolumen constante hace que su funcionamiento se parezca al de un motor alternativo y difiera de éste en que la combustin en el pulsorreactor és de muy alta frecuencia. Este funcionamiento termodinamico responde al ciclo de Lenoir (Ver figura 1J-2). Al principio, en AB se produce una elevacién importante de presion a volumen constante, seguida de una expansion BC hasta la presiGn inicial de admision. Las presiones normales de funcionamiento de los pulsorreactores son del orden de 2 Kg./ cm? y el rendimiento global es muy bajo, ya que obtenido éste por producto del rendi- miento térmico y rendimiento de la propulsion, atin cuando este iltimo es elevado, en cam- bio el rendimiento térmico es muy pequefio. Véase Capitulo XXII sobre rendimientos de turborreactores, y que desde el punto de vista de concepto, pueden aplicarse también a to- do tipo de motor de reaccién, y en este caso a los pulsorreactores. Comparado el pulsorreactor con el estatorreactor, aquél tiene la ventaja sobre éste de que puede producir empuje sin velocidad inicial, aun cuando tiene la dificultad de funciona- miento mecanico y térmico de las valvulas de intermitencia de admisién, dificultades estas que limitan la velocidad de vuelo por la histéresis o retardo del funcionamiento de las val- vulas.58 BC. Expansion de los gases y viloulas abiertas para admitir aire hasta con- diciones del punto A. VOLUMEN Fig. 11-2. CICLO DE LENOIR, PRINCIPIO BASICO DEL FUNCIONAMIENTO DEL PULSORREACTOR aan ~ Camara de combustion = me Cimara de combustion = —___ (fase de carga) —3+S Fig. Il-3. CONFIGURACION GENERAL DE PULSORREACTOR 4) Valoulas de intermitencia abiertas b) Valoulas de intermitencia cerradas59 8 /MOTORES COHETE: PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO/Los motores cohete son mo- topropulsores que funcionan por el principio de la reaccion y no necesitan del am- biente para su funcionamiento, pues son portadores de la masa de reaccidn y de la fuente energética para la aceleracion de dicha masa./ 81 funcionamiento auténomo en cuanto a masa de reaccidn, los hace ideales, especialmen- te para la propulsion espacial con rarificacién y ausencia de aire, con actuaciones altamen. te satisfactorias, motivo este por el que han alcanzado un desarrollo espectacular en el cam. po de la Astrondutica. / DIFERENTES TIPOS DE MOTORES COHETE..- Segin el sistema propulsivo, en cuanto a la clase de masa que produce la reaccion, y la fuente energética para la aceleracién de di- cha masa, los motores cohete utilizados en la actualidad pueden clasificarse de la forma si- guiente: MOTORES COHETE QUIMICOS TERMICOS TERMOELECTRICOS ELECTRICOS Losmotores cohete de funcionamiento por principio quimico, estan basados en la ener- giaobtenida por un proceso de combustién. De este tipo de cohetes nos ocuparemos es- pecialmente por el amplio desarrollo alcanzado. + Los motores cohete del tipo térmico funcionan por calentamiento del fluido que ha de expulsarse como masa de reaccion. = Mo 'y, Rg ame. lbs En los termoeléctricos se calienta el fluido con descargas eléctricas, aleanzéndose tem- Peraturas altisimas, estando el fluido entonces totalmente ionizado, es decir, en fase de plasma. Los motores cohetes del tipo eléctrico hacen uso de fuerzas electrostiticas y electromag- néticas, acelerando bolas de resina de poca masa. MOTORES COHETE DE ENERGIA QUIMICA.- La energia para el proceso de combus- tion puede obtenerse de varias formas; esto hace que existan diversos tipos de cohete de energia quimica. ~ De propulsante sélido. — De propulsante liquido. — Hibridos. — De radicales libres. TS60 MOTOR ES COHETE DE ENERGIA QUIMICA Doble base Molécula de parte oxidante y parte combus- tible, sin formar mezcla. De propulsante sslido Compuesto Molécula mezcla de parte oxidante y combus tible. Monopropulsante iquido imico, inestable, que no reacciona a la temperatura ordinaria. De propulsante liquid Bipropulsante Normalmente oxigeno, y un hidrocarburo. Hibridos Combustible sélido al que se le inyecta oxigeno en estado liquido. |~ radicales libres ee radicales libres como Oxigeno y Nitrogeno. Nos ocupamos a continuaci6n de forma especial, de los motores cohete de propulsante s6- lido y de propulsante liquido. CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS COHETES DE PROPULSANTE SOLIDO.- El propulsante esta formado por granos o bloques sujetos por la estructura del motor co- hete (Ver fig. II-4), y tienen las caracteristicas generales que se enumeran a continuacion: + Los empujes que se obtienen normalmente son altos, y los tiempos de actuacién son pe- quejios, si bien con pocas exigencias de empuje se puede conseguir que funcionen has- ta casi 20 minutos. EL empuje apenas tiene regulacién, solamente puede obtenerse una regulacion parcial por variacion del area de la garganta de la tobera. Aun cuando puede interrumpirse el encendido por apertura repentina de orificios en la camara de combustién, tiene el inconveniente de no poder reencenderse. Los granos o bloques no son corrosivos, ni téxicos, ni volétiles, por lo que admiten lar- g0s perfodos de almacenamiento. Tienen problema de calentamiento cinético, pues los bloques o granos admiten muy po- ca elevacion de temperatura (aproximadamente solo 800 C). - Alser las presiones que se obtienen relativamente pequefias, el espesor de las paredes del cohete no precisa que sea grande. “GERRARDWALL. Fig. Il-4. CONFIGURACION Y SUPERFICIES PRINCIPALES PARA EVALUACION DE ACTUACIONES DE LOS COHETES DE PROPULSANTE SOLIDO. PRESION DE COMBUSTION. Combustion Comienzo de \ combustion Temperatura ZONA OSCURA (GAS) LLAMA Fig. II-5. PROCESO DF LA COMBUSTION EN UN COHETE DE PROPULSANTE SOLIDOee ® 62 - Tienen una alta fiabilidad de funcionamiento, practicamente del 99 por ciento. - Los.pardmetros que miden sus actuaciones y el orden de magnitud de los mismos,es el siguiente: ~ Empuje maximo del otden de un millén de Kgs. + Presion en la cémara de combustion: Para alturas bajas: pe ~ 40 a 200 Kgs./em2. Para alturas elevadas: po ~ 8 a 10 Kgs/em2. + Impulso especifico (niimero de segundos durante los cuales se puede obtener 1 Kg. de empuje con 1 Kg. de propulsante): del orden de 200 seg. El encendido de los cohetes de propulsante s6lido se hace mediante carga pirotécnica en- cendida por corriente eléctrica. Esta carga, normalmente polvora negra, debe crear una al- ta presion para romper la tobera que se fabrica obturada. Lasuperficie lateral de combustién de los cohetes de propulsante sélido, cada vez mayor a medida que progresa la combusti6n, es un valor de gran interés en la evaluacion de actua- ciones. ° Contraccién: K = Ac (Superficie lateral de combustién) Ag (Superticie de garganta de la tobera) Superticie de garganta de la tober Avtocontzaccién: J — # SuPerficie de garganta dea tobera) _ Ap (Superticie de paso de gases) Las variaciones normales de K y J son: K de 100 a 1000, y J de 0’3 a 1 (mas normal de 0°6 0,7). Los cohetes de propulsante sélido se realizan a veces con dos escalones de empuie; el pri- mer esealén de empuje (E1) elevado, y tiempo de actuacion pequefio; y el segundo esca- l6n, con empuje (E2) pequefio, y tiempo de actuacién elevado, siendo normalmente la re- lacion de estos empujes de E1/E2 = 8 a 10, obtenida la diferencia de empujes por la utili zacién de dos propulsantes concéntricos diferentes; el exterior menos energéti La forma de las cargas propulsantes puede ser de eleccién arbitraria, como ocurre con los propulsantes, si bien hay dos tipos claramente definidos: de combustién interna y de com- bustién externa. En los cohetes de carga de combustién interna, importa poco la resisten- cia de la carga, por estar apoyada en las paredes del cohete; en tanto que en los de camara de combustién externa, al estar los gases en contacto con la camara, las cargas resultan mas frégiles, por lo que son utilizados para tiempos pequefios. En cohetes de gran longitud se utilizan cargas de combustién interna no cilindrica, aumen- tando la superficie de paso de gases hacia la salida, lo que permite actuaciones con veloci- dades y presiones constantes. EEE EEE eee eee eee eee EEE EEE63 OS myens ou ap vpony,, | sopouofiaduynyy soueqngny, AS auuopony VNWALLNI NOLLSATWOD AG SYDUVD VNW4LX NOLLSNEWOD AC SYOUVD at a nen et Rn nen64 Mlujo secundario ED Flujo primario Fig. 1V-4. TURBORREACTOR DE DOBLE FLUJODISTINTOS TIPOS DE TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO: DISPOSICION EN SERIE Y DISPOSICION EN PARALELO.- En la propulsion por reaccién de los grandes aviones de transporte, han aleanzado verdadera primacia los turborreactores de doble flu- jo. Los términos “turbofan”, “bypass”, “afterfan”, “double flux”, ete., han sido suficiente- mente divulgados para resaltar las ventajas de la operacién con aviones propulsados por motores que responden a dicha configuracion. En los Gltimos diez afios, este tipo de mo- tor ha alcanzado un desarrollo que pudiéramos calificar de espectacular. Basicamente, un turborreactor de doble flujo es similar a un turborreactor puro. Al empu- ie obtenido por la masa de aire sometida al proceso normal de compresién-com bustion-ex- Pansién, se suma el correspondiente a una masa adicional de aire acelerada solamente por la accion de los alabes de un compresor de baja elevacion de presion, obteniéndose de es- ta forma una notable mejora en el rendimiento propulsivo, esto es, se dispone de mayor energia para propulsar, respecto de la energia mecanica total que proporciona el motor. Como hemos dicho, la relacin de flujo masico de aire adicional, llamado secundario (G2), y la correspondiente al flujo normal o primario (G1), se denomina indice de derivacién del motor, Si los dos flujos son admitidos de forma conjunta, verificandose la separacion después de la compresién en los primeros escalones de un mismo compresor, 0 después de la compre- sién en todos los escalones de un primer compresor, el motor se lama de tipo serie. Sila admision de los flujos primario y secundario es independiente, esto es, si hay un compre- sor para cada flujo, el motor se lama del tipo paralelo. La figura IV-5 representa la disposicién mas generalizada de los turborreactores de doble flujo, derivados del turborreactor puro de compresor axial simple. En el motor tipo serie “turbofan” puede observarse el sobredimensionado del compresor frontal en los primeros escalones, y esa zona sobredimensionada respecto al turborreac- tor puro, es la encargada de acelerar el flujo de aire que no va a ser sometido al proceso de combustion. Esta configuracién es, de todas las que vamos a comentar, la menos ge- neralizada, cuando el motor solamente tiene un compresor. En la configuracién doble flujo paralelo, ampliamente desarrollada por General Electric, el motor basico es un turborreactor de compresor axial simple. Se conoce con el nom- bre de“afterfan”, debido a la situacién del compresor para el flujo secundario, que es con- céntrico y solidario a la turbina que lo mueve. La turbina para el doble flujo es de funcio- namiento libre, o lo que es lo mismo, sin ligazon al arbol compresor/turbina del turbo- reactor basico. La figura IV-6 también representa la disposicion mas generalizada de los turborreactores de doble flujo, derivados del turborreactor puro de doble compresor axial. Las configu- raciones son ambas del tipo serie “bypass” y “turbofan”. El término “bypass”, fue inicialmente utilizado por la casa Rolls Royce, y se aplica a mo- tores de indice de derivacién medio o bajo. El compresor frontal, tiene la misma configura- “2 eee ease eee esses eeeeeEesBak seek Boks Sits eas? a 88 Tipo serie “Turbofan”” Turborreactores de doble flujo de compresor axial simple Tipo paralelo “Afterfan” Ga> Flujo total ma Flujo primario => Flujo secundario (lnico para el herborreactor puro) Pig: 1V-5. CONFIGURAGIONES DE TURBORREACTOR PURO Y DE DOBLE FLUJO DE COMPRESOR AXIAL SIMPLE 4 5 8 a. 33 8 iiss 4 Sifs 3 a 78s & ls rs Ts ge 2s = i a => ay 3 33 = | FcR S9} ===> és 3a £5 = gs #5 gs &3 Be ss 3 eS = a Flujo primario 7 a Ge Flujo total «~—>, (iinico para oe rborreactor puro) ===> Flujo secundario Pig. 1V-6, CONFIGURAGIONES DE TURBORREACTOR PURO Y ‘DE DOBLE FLUJO DE DOBLE COMPRESOR AXIALcién que el del turborreactor puro de doble compresor axial, excepto que tiene mayor.ca- pacidad, por comprimir una masa de aire mayor. El tipo “turbofan” se aplica para indices de derivacién elevados, siendo su componente més caracteristico el compresor frontal. La figura IV-7, representa los dos componentes especificos mas caracteristicos de los tur- borreactores de doble flujo, segin sean del tipo “turbofan” o del tipo “afterfan”. Diga- mos que la utilizacién del tipo “turbofan” esta practicamente generalizada, en tanto la versién “afterfan” ha quedado en desuso por los grandes problemas que implicaba el fun- cionamiento de un mismo disco de una zona actuando de turbina (la interior), y otra ac- tuando de compresor (la exterior), con el consiguiente salto de temperaturas en un compo- nente sometido a grandes esfuerzos mecénicos. TUR BOCOMPRESOR FRONTAL TIPO TUR BINA-TUR BOCOMPRESOR POSTERIOR “TURBOFAN” TIPO “AFTER FAN” Sy” VO DS YH gon Za Fig. IV-7. COMPONENTES ESPECIFICOS DE LOS TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO El nimero de esealones del compresor axial de los motores tipo “turbofan” es va- riable, pudiendo existir solamente un escalén del tipo “fan”, aun cuando es mas nor- mal la configuracion de dos escalones de esta configuracién.87 ‘TURBORREACTORES DE FUERZA DE REACCION ORIENTABLE.- Son motores pro- vistos de toberas especiales, que permiten dirigir el chorro de escape del gas en diversas di- recciones y, de esta forma, el piloto puede seleccionar la traccin en la direccién requerida Para cada vuelo en particular. Especialmente estan disefiados Para aviones tipo STOL (Short Take Off and Landing), o aviones de carrera de despegue y aterrizaje cortas; y VTOL (Vertical Take Off and Landing), 0 aviones de despegue vertical. La adaptacion de una tobera de escape especial a determinados turborreactores sustitu= yendo los dispositivos de empuje reversible de forma normalmente circular, por otros de tipo cascada giratoria de forma rectangular, permiten la orientacién del flujo de salida de gases en la direccion requerida para el vuelo. Un motor caracteristico para utilizacién en aviones VIOL es el Bristol Siddeley Pegasus, que ha sido aplicado al avion Hawkey Siddeley Harris, Este motor Pegasus, es un moderne motor de doble flujo de tipo turbofan, con cuatro toberas que pueden girar de forma que el escape tenga una direccién paralela con el eje axial del motor, o normal con él, cuando se utilizan los regimenes ascensionales y verticales, Las dos toberas delanteras, orientan el flujo secundario del turborreactor de doble flujo, y las dos posteriores, el flujo primario. Las toberas delanteras, reciben el nombre de to- beras frias, y las posteriores el de toberas calientes. Las cuatro toberas estan conectadas mecénicamente, y giran a simultaneo. Fig IV-8. MOTOR BRISTOL SYDDELEY PEGASUS DE FUERZA DE REACCION ORIENTABLE88 TURBOHELICE.. Es un sistema propulsivo formado por un turborreactor bisico y una hé- lice arrastrada por una o varias turbinas, movidas estas como el compresor 0 compresores, esto es, por la energia cinética de los gases en la expansion después de la combustion. El ciclo termodinamico es igual al del reactor puro. En el reactor puro, la propulsion es el resultado de la reaccion sobre la masa acelerada, en tanto que en el turbohélice se obtiene por medio de la traccion de la hélice que recibe la energia procedente de la aplicada ala turbina que la mueve. La velocidad de salida de los gases de escape es pues ya muy redu- cida, porque la energia cinética de los gases en la expansion ha sido captada casi en su to- talidad por las turbinas para mover el compresor o compresores y la hélice. Slo un peque- fio empuje residual se obtiene en el turborreactor base, procedente de la energia que ain queda en la expansion después de la iltima turbina, pero este empuje es muy pequefio com- parado con la tracci6n de la hélice. Laenergia obtenida en un turbohélice se puede expresar en forma de potencia transmitida al arbol de la hélice. Este anilisis cuantitativo de actuaciones no puede hacerse en el turbo- rreactor, al que s6lo si se considera la velocidad del avién que propulsa, se puede hallar su potencia equivalente. Aqui, en el caso del turbohélice funcionando en el turborreactor co- mo generador de energia, pero aiin estando en reposo, hay una verdadera potencia en el arbol de la hélice, de forma similar a la de los motores alternativos; esto es, potencia dis- ponible. Los turbohélices pueden adoptar diversas configuraciones segin el turborreactor basico conel que forman un grupo motopropulsor, y en este sentido se asemejan alos motores de doble flujo, pudiendo considerar que el turbohélice es el limite del turborreactor de doble flujo para el que no existe propulsi6n por flujo primario. Esto produce un alto valor del rendimiento de propulsién. La gran masa de aire la acelera la hélice, que viene a resultar co. mo el limite de la actuacion del compresor secundario de los turborreactores de doble flujo. El turbohélice presenta una simplicidad de disefio y construcci6n, que le hace mas facil de mantenimiento que el motor alternativo de émbolo, puesto que sus partes méviles son en cantidad mucho menor. 3 Compresion Combustion Expansion 8 é Compresor | Camaras | | Tobera | Difusor y reductor Turbina para compresor Turbina para hélice Fig, IV-9. CONFIGURACION GENERAL DE UN TURBOHELICE89 IDENTIFICACION DE SECCIONES EN LOS TURBORREACTORES DE FLUJO UNI- CO, DE DOBLE FLUJO, Y TURBOHELICES.- Es conveniente asignar una determinada numeraci6n a las secciones en que estan localizados los componentes fundamentales de un turborreactor o turbohélice, especialmente Para la identificacion de los valores de los pa- rametros funcionales durante la operacion del motor. Aun cuando esta operacién es convencional, y varia segin el fabricante del motor, se inclu- yen a continuacion los mas usuales, pertenecientes a motores Pratt & Whitney y General Electric. Rolls Royce, tiene la variante respecto de los anteriores de considerar como seo- cién 1, en Jos turborreactores puros, la admision al compresor de baja presion; en tanto que Pratt & Whitney y General Electric consideran esta seccién la niimero 2, | DE COMPRESOR AXIAL SIMPLE DE COMPRESOR AXIAL DOBLE Fig, IV-10. NOMENCLATURA DE SECCIONES EN TUR BORREACTORES PUROSTIPO “BYPASS” TIPO “TURBOFAN” DE COMPRESOR AXIAL SIMPLE DE COMPRESOR AXIAL DOBLE amt 2 3 4 567 Fig: 1-12. NOMENCLATURA DE SECCIONES EN TUR BOHELICES91 YOLIVAAYOMYAL NA AC SALNANOUWOD SOT IC SATVINAWNV ONDA SILYVd CE-AL Big suiqiny ap a1auilod ap aysodos 13440) ~61 -(aouefus aed) souigan: ap 4010150 ap auiodos ap sup) ~-pp (louadns ound) sounqun: ap 1010159 ap auiodos ap s2umy 21 ‘puepnos sourgans sox ap oda {~ 7 Sousgum4 ap 10104] -smuiqan vaod rind vi9q0L, ~€] {aouafia ind) ugisnqiuo> 9p 4947 2h (souadns a410d) uousnquio> ap 10103) 5 "woNsnquio> ap soipuiEe uolisnguio? ap spspiup? ap dys0dos souafus 101705 ~ ‘ug}Isnq wod ap seamusx9 ap ay10dos s1ouadns 101206 ~ sosasdwuosssod sosngicy (souafiy a1s0d) s0se1du.o> 9p s010350d 193307) ‘(touadns auurd) soseudwo? ap sou23s0d sauin) (souofus 110d) sosexdwoo ap jrmuouf 10148 (ousdns 210d) sosoudwos ap joruoif sous - osasduo ap 10104 ~: uo!siupe ap 191uE) Sass ASK sis92 YNOIDYOdOwd ‘AVGITIAINTLNVN TOV 1D ‘DALOTTA TVAANAD AG ¢£-AD AOLOW TAC sosaidwod oh guioD 9p DED? (OIDVANSIANOO VNUAGON —"t EAT Bdee, Capitulo v DIFUSORES DE ADMISION94 DIFUSORES DE ADMISION: CONFIGURACION Y RENDIMIENTOS.- EI sistema de ad- mision de aire a un motor de reaccién, ha de cumplir la mision de canalizar el flujo de aire hacia el compresor libre de distorsiones, con estabilidad, y siendo capaz de transformar la mayor parte de energia cinética en energia debida a presion. Si los conductos de admisién de aire tienen importancia en los motores alternativos, tie- nen mucho més en los motores de reaccién, en donde el aire a canalizar es del orden de 6 a 10 veces mayor que para un motor alternativo de tamajfio equivalente. La falta de rendimiento de un conducto de admision de aire, ocasiona descenso de las ac- tuaciones del motor, pues ha de mantenerse un alto valor de presin dinémica con un flu- jo de aire libre de turbulencia, a valores de velocidad compatibles con la requerida para la entrada al compresor; todo ello sin ineurrir en alta resistencia al avance sobre el avion que el motor propulsa. La forma del conducto de admision, depende de la situacién del motor sobre el avion, sien- do las de mejor comportamiento las de secciones rectas normales al eje del motor, esto es, sin cambios de direccién. Esto a veces no es posible, como ocurre en el caso de dobles con- ductos de admision en el encastre del ala, o adosados al fuselaje, requeridos por los at nes militares de caza, en donde la alta velocidad requiere limpios disefios aerodinamico: En todo caso, la rugosidad, cabezas de remaches salientes de la superficie, falta de puli- mentaci6n, etc., pueden originar pérdidas de presion que en todo caso es menester evitar. El cuadro de valores de la fig. V-1, representa el efecto del angulo de desviacién de la co- rriente de admision en las pérdidas de presion dinamica. ry PERDIDAS DE nl PRESION Ap 30° ons 010 702 1 dp = S-mpv?K 60° 110 O40 os ' H.- Coeficiente de friecién P Densidad del aire. 90° 1°60 105 020 Valores de K Hig. 11. PERDIDAS DE PRESION SEGUN LA FORMA DEL CONDUCTO DE ADMISION DE AIRE DE UN TURBORREACTOR BE95 DIFUSORES SUBSONIOOS.- Puede obtenerse un alto valor del rendimiento de admision, silas pérdidas por friccion en las paredes del conducto y la separacién del flujo de aire den- tro de él son minimos. Para obtener altos valores del rendimiento de la admisi6n, lo que significa altos valores de presion dinamica, en el caso de vuelo subsdnico es necesario una relacién de velocidades V1/Vo de valor pequeiio (ver fig. V-2), y para ello es necesario que una gran parte de la deceleracién ocurra antes de la Seccién 1, dado que la compresién en esta region no lleva implicito las pérdidas que en cambio ocurren detras de la Seccién 1. Es decir, el proceso de difusion, 0 conversion de energia cinética en energia de presion, ha de ocurrir la ma- yor parte delante de la Seccién 1. No es aconsejable valores V1/Vo elevados, pues entonces puede aparecer separacién de flu- jo de las paredes y, ain cuando la friccién sea pequeiia, como ocurre con los conductos de admision en voladizo, el elevado gradiente de presién puede motivar un descenso del ren- dimiento de admision. En la practica, los conductos de admision para vuelo subs6nico estan disefiados para rela- ciones de velocidad Vj/Vo aproximadamente de 0’8, pues aun cuando tedricamente re- sultaria mejor para 04 6 0°5, resulta que para estos valores el gasto de aire es pequeiio, y puede ser critico para el empuje requerido en elevados regimenes. La longitud del difusor debe ser tal que canalice el flujo de aire hasta ser admitido de for- ma axial sin incurrir en grandes pérdidas por resistencia. Para evitar la separacién del flujo de aire de las paredes, el ingulo de estos con el eje del motor ha de ser pequefio, aproximadamente 3° y, el perfil de entrada, no debera ser sensi- ble a los cambios del angulo de ataque. El conducto de admisién es, por lo general, disefiado por el fabricante del avion, y no por el de motor, y la mision es tan importante, que gran parte de las actuaciones dependen de él. 0 7 2 0 1 2 ' 1 i ' | t { 125 miseg, t : 125 miseg 5 250 miseg 125 milseg. 5 e. <= lll, rt 125 mises vy, Fig. V-2. REDUCCION DE LA VELOCIDAD DE AIRE EN UN DIFUSOR DE ADMISIONLa fig. V-3 representa el carter frontal de un turborreactor, en donde los dlabes guia ac- tian a modo de difusor de entrada, cambiando ademas la corriente de aire al angulo opt mo de funcionamiento del primer rotor. Obsérvese que en dicho carter va situado el coji nete mas avanzado del motor. Aproximadamente la velocidad de admisi6n de aire al compresor de un turborreactor,com- patible con la velocidad de arrastre producida por la velocidad tangencial de los élabes de su primer rotor, es aproximadamente de 0’5 de Mach. Esto obliga a que, ya sea el avion subsdnico o supersénico, hay que adaptar el flujo de admision a dicha velocidad. En todo caso, esun problema de reducci6n de velocidad de flujo de aire con la mayor elevacién po- sible de presion por compresiOn adiabatica, y esta es la forma de actuar los difusores. Apoyo de dlabes guia y del cojinete més avanzado del turbocompresor Fig. V-3. CONFIGUR ACION DE CARTER FRONTAL DE UN TURBOCOMPRESOR Es de hacer observar que el efecto del aumento de presién se consigue con la accion conjunta del difusor de admisién y del carter frontal del turbocompresor.97 DIFUSORES SUPERSONICOS.. En el caso del difusor supersénico, en que el conducto hha de ser convergente, esto sera hasta que la velocidad sea reducida hasta el valor de na- mero de Mach unidad. A partir de esta seccién, el conducto debera ser divergente para actuar como un difusor subsénico, adaptando la velocidad a la requerida para entrada al compresor. Cuando el avién supersénico lo es en muy altas velocidades, no basta el conducto conver- gente-divergente, sino que son necesarios conductos de admision de geometria variable, en funcién de la velocidad, variando el area de entrada por movimiento axial de un cono de admision, movimiento que es en todo caso automatico con las condiciones del vuelo y,en algunos casos, impidiendo la entrada de una parte del aire de admision: al motor, o bien una combinacién de ambos sistemas. (Ver figura V-4). Otro método de mejorar los sistemas de admisiOn, es conseguir que se forme en la admision una onda de choque y se siti en una posicién que produzca la reduccion de velocidad de- seada. Una onda de choque es una superficie de discontinuidad creada en el movimiento supersénico, apareciendo una superficie fluida con un salto de elevacién de presiones acom- Pafiado de un descenso de velocidad, pasando ésta de supersdnica a subsdnica. La figura V-5 representa diferentes formas de conductos de admisién o toma dinamica, utilizados para vuelo supersénico. 5 5 g 2 $ a 2 ; 8 x g B é 28 aS sf Sz ge 3 8 Fig. V-4. TOMAS DINAMICAS DE COMPRESION INTERIOR Y EXTERIOR-INTERIOR PARA VUELO SUPERSONICO98 ODINOSHAANS OTAIA VUVE YORMALXY NOISTAINOD AC VOINVNIG VOL AC SOdLL SLINEATAIC “$A “Pit Cad SINOIOVALOV ‘Masa ANW TWNION ¥NN 4 S¥MDITAO. SVGNO SVLINIANI “@ TWWHON VNDA S¥NDITHO SVANO SOd “2 ‘TVWHON WND A ¥ndIT40 YANO WNA ~@ ‘IVWON WGNO WND“V NODDVUNDLINOD99 Como hemos dicho, la misién del difusor es transformar la energia cinética de la corriente de aire en presi6n estética a més baja velocidad. Para medir esta transformacién es practi- co considerar el rendimiento del difusor (N1q) como relacién entre las presiones de reman- soa la salida (pts) y a la entrada (pte). Las formulas empiricas que se presentan a continuacién, estimamos Proporcionan buenos resultados para la gama de ntimeros de Mach (Me) a la entrada al difusor, que se indican: = Pi. Na= ie , 15 0'1 (Me — 1)" para Me de 0a 1. 800 Na= ———— paraMe > 5 Me*~935 Na N= 10075 (Me — 1)!" para Me de 1.25,100 © Despegue © Vuelo supersinico © Operacién de parada de motor ENTES POSICIONES DEL DIFUSOR DF ADMISION DE LOS MOTORES OLIMPUS 593 DEL CONCORDECapitulo VI COMPRESORES CENTRIFUGOS102 TURBOCOMPRESORES: TIPOS Y UTILIZACION.- Bajo el nombre genérico de turbo- compresores, se conocen aquellas maquinas que comprimen el aire o gas de forma conti- nua, esto es, aumentando 1a energia del fluido debido ala presion, mediante la aplicacion de un trabajo mecanico. Segiin la direccidn de la corriente fluida, los utilizados en motores de reaccion para la com- presion del aire, pueden ser de dos tipos: centrifugos, 0 axiales. Los turbocompresores se caracterizan en general porque pueden comprimir grandes gastos de aire a presiones no muy altas, a diferencia de los compresores volumétricos, alternati- vos o rotatorios, que son apropiados para comprimir pequefios gastos a altas presiones . Los compresores centrifugos alcanzan elevacién de presiones hasta de 2/1 por escalon. Los compresores axiales, para que su rendimiento sea bueno, alcanzan valores de eleva- cin de presion comprendidos entre 1’1/1 a 1’2/1 por escalén, si bien la asociacion en rie de varios escalones puede hacerse mejor que con los centrifugos. Por esto, la mayor uti- lizacion de los compresores axiales para altos valores de compresion. PERDIDAS Y RENDIMIENTOS.- La compresién obtenida por turbocompresores, puede considerarse como una transformaci6n adiabitica, esto es, sin pérdidas ni absorcién de ca- lor, pues el tiempo que tarda el aire en atravesar el sistema es del orden de centésimas de segundo, con lo que el calor a transferir es despreciable. El funcionamiento de un compresor se analiza en general a través de los siguientes rendi- mientos: G Rendimiento adiabatico: Ng = = r aad eae T%, Rendimiento mecanico: Nm = ze m eat TF Rendimiento global: Ng = Na- Im =—Z im %- Trabajo a comunicar al aire para obtener una determinada presion, supuesto el aire sin friccion, esto es, en condiciones ideales. T= Trabajo a comunicar al aire para obtener la misma presin que en el caso ideal, te- niendo en cuenta el trabajo adicional para vencer la friccion entre las particulas de aire, esto es, en condiciones reales. Tm Trabajo mecénico a comunicar al arbo! del rotor para obtener la presion requerida. Los valores medios aproximados de estos rendimientos son, segin el tipo de compresor, los que se indican en la figura VI-1 de la siguiente pagina, en donde puede observarse la ventaja de los compresores axiales sobre los centrifugos, basada fundamentalmente en el rendimiento mecinico obtenido por la asociacién de varios escalones de compresion.103 ‘COMPRESORES RENDIMIENTOS CENTRIFUGOS COMPRESORES AXIALES Adiabitico: Yq 0'80 085 Mecinico: Nm 0"90 0°95 Global:Ny 072 0°80 1. Rotor de compresor cen- trifugo con ilabes por una sola cara. II. Rotor de varios escalones de compresor axial sim- ple HII, Doble rotor, ambos con je solidario, de compre- s0F centrifuge. IV. Doble rotor, con ejes co- axiales, de varios escalo- nes de compresor axial. V. Rotor de compresor cen- trifugo con alabes por ambas caras. VI. Rotor de turbocompresor frontal para un motor de doble flujo tipo serie. Fig. VI-. RENDIMIENTOS Y DIVERSAS CONFIG UR ACIONES DEL ROTOR PARA COMPRESORES CENTRIFUGOS Y AXIALES104 | TRABAJO COMUNICADO AL AIRE, Y PRESION OBTENIDA EN UN TURBOCOM- PRESOR EN GENERAL. Previo al estudio particular de los compresores centrifugos y axiales, se calcula a continuaci6n la expresion del trabajo comunicado al fluido, el trabajo comunicado al rotor, y la presion obtenida. Independientemente de que el compresor sea del tipo centrifugo 0 axial, podemos consi- derar que la velocidad absoluta V del aire es (ver figura VI-2), la resultante de la suma geo- métrica: VaVs +Ve t+ Ve siendo: Vx, paralela al eje del rotor. Vt, normal en cada instante a los planos que contienen al eje del rotor. Vr, radial con el rotor. Fig. VI-2. COMPOSICION DE VELOCIDADES EN EL ROTOR DE UN TURBOCOMPRESOR 5 EN GENERAL Lavelocidad tangencial V¢ coincide en direccién con la velocidad de arrastre o de rotacion U del rotor, pudiendo como ocurre en el caso de determinados compresores centrifugos tener un valor sensiblemente igual a ella. Los angulos oj y 0’; son de gran importancia, especialmente para el estudio de los com- presores axiales, en donde la velocidad relativa de ataque alos alabes del rotor ha de tener : tun angulo de ineidencia compatible con las caracteristicas del perfil y velocidad de arrastre Ude éste. Para hallar la expresién del trabajo comunicado al aire en un compresor, es menester ha- cer previamente dos hipotesis: 1°.- El movimiento es estacionario. 2°.. El movimiento es unidimensional. ee tet tee EE