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Índice
Objetivos
Saber valorar desde el punto de vista económico las posibilidades que se nos
presentan a la hora de transportar mercancías.
Conocer todos los pasos que pueden ser objeto de tarificación, así como el
cálculo de medidas y pesos de las mercancías, para poder optimizar los envíos
internacionales.
Es siempre un elemento extra de las mercancías, que en caso del comercio a nivel
nacional afecta en mucho menor grado.
Porque, como hemos comentado, el buen cálculo de estos costes nos pueden llevar a
triunfar o fracasar en nuestro proceso de internacionalización.
b) Medianos cargadores. Sin los volúmenes anteriores, los clientes que requieren
“cargas completas”. Un contenedor, un camión completo, etc. Régimen de línea
regular. El más frecuente.
La mercancía a granel, a menudo contrata buques enteros, fuera de las líneas regulares.
La mercancía a granel, a menudo
contrata buques enteros, fuera de las
El transporte más habitual que utilizan las empresas es el de contenedores completos.
líneas regulares Los envíos de grupales son muy habituales también entre los pequeños exportadores.
b) Flete. Costes del transporte principal. Es el flete básico, a veces aumentado por
factores como fluctuación de precio de combustible, o tasa de cambio del propio
flete. Los más utilizados son:
c) Gastos de encaminamiento final. Como los gastos FOB, pero desde el puerto de
destino hasta el cliente.
El BAF y el CAF son factores que frecuentemente aumentan el precio total del flete, por
lo que hay que tenerlos muy en cuenta a la hora de calcular los costes totales de
transporte.
Los costes habituales del transporte se dividen en tres partes fundamentales: Los
previos al embarque, el flete, y los posteriores al desembarque.
Para grandes volúmenes de mercancías, pueden ser contratados por viajes concretos
El BAF y el CAF son factores que ( spot charter), por tiempo determinado ( time charter), o sólo el barco sin siquiera
frecuentemente aumentan el precio total tripulación ( bareboat charter).
del flete, por lo que hay que tenerlos muy
en cuenta a la hora de calcular los costes
totales de transporte.
El cálculo del flete se basará en el coste diario del buque, combustible, velocidad y
distancia a realizar, costes de carga y descarga, y tiempo para esas operaciones en
puerto “plancha” o “laytime”.
En régimen de fletamentos:
EJEMPLO
Embarque de ropa textil en 10 bultos, con 1.750 kg de peso bruto y 6 metros cúbicos de
volumen.
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Cotización recibida: Flete 100$/tn o m + 15% CAF + 5$/tn BAF. Recargo seguridad de
3$/TN-flete, seguridad portuaria 0,50$/TN, T-3 de 2$/tn, y 40$ por juego de B/L.
En el transporte por carretera, los transitarios incluyen en sus tarifas de grupaje no sólo
el transporte, sino también la recogida, el seguro mínimo y el almacenaje de las
mercancías, si fuera necesario, hasta la consolidación para el envío final.
Las cotizaciones se obtienen, en más del 95% de los casos, a través de agencias de
carga aérea. El resto, bien directamente, bien interviniendo más transportistas.
Ese agente de carga aérea asesora sobre normativas y técnica, selecciona la mejor
forma de envío y el transportista aéreo, despacha la mercancía y prepara el contrato
aéreo.
Ejemplo:
Análogo para todos los medios de transporte. Al no ser viable la utilización de vehículos
o contenedores completos, el consolidador (normalmente los propios transitarios)
agrupa mercancías teniendo en cuenta el origen y el destino de las mismas.
Transporte marítimo:
La mercancía remontable optimiza el
camión mucho mejor, y por tanto el - Régimen de línea regular: 1m 3 = 1 Tn
coste/kg de transporte es menor que la
no remontable. Transporte aéreo:
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- Coeficiente estiba IATA = (largo x ancho x alto) / 6000m , o 1m = 167kg.
NOTA: Para todos los medios de transporte, el pero tarifario será el que resulte mayor
de entre el peso real (el de báscula) y el peso volumen.
2 Los Seguros
El contrato de seguro es aquel, en virtud del cual, una de las partes (asegurador), a
cambio de una prima, se obliga a pagar una indemnización o una suma a la otra parte
(asegurado) o a un tercero (beneficiario), en el caso de que ocurra un riesgo o
acontecimiento a la persona o cosa que se asegura.
- Asegurado.
- Asegurador.
- Beneficiario.
- Corredor o broker .
Asegurado y asegurador, como partes del contrato, han de cumplir como consecuencia
del mismo con obligaciones y derechos.
Ejemplo:
Una mercancía de una empresa española que habitualmente trabaja con el mismo
transportista para desarrollar sus operaciones de exportación a Francia, sufre un
percance durante el transporte y la empresa, haciendo uso de su seguro, reclama.
Lo primero que tenía que haber hecho era reclamar por escrito al transportista en
primer lugar, en el más breve plazo posible, para que éste se hiciera eco de dicha
reclamación. Y después aportar toda la documentación necesaria. El buen orden en la
declaración de siniestros es fundamental. En caso contrario, puede invalidar el propio
seguro y hacerlo inservible.
Las ICC son las cláusulas aceptadas internacionalmente donde se detallan los riesgos
que quedan cubiertos.
2.3 El Siniestro
3 Conclusiones
El cálculo de costes en el transporte internacional debemos realizarlo antes
incluso de comenzar la comercialización en otro país. Es necesario saber la
incidencia del coste del transporte en el precio final para ver si lo podemos
repercutir al cliente.
No siempre los costes del flete y los previos al embarque son iguales.
Dependiendo de las navieras, las ofertas pueden variar. E incluso dentro de las
mismas, factores como precios del carburante harán variar costes para mismos
destinos en momentos distintos.
4 Referencias Bibliográficas
San Juan Pitarch, Carlos. Técnicas de Comercio Exterior. Logística Internacional.
UPNA. 2012-2013.
www.plancameral.org
www.mapfre.com
www.icex.es