SMS

Una herramienta
para el mundo Real
Efecto secundario
La rigurosidad

Innovación y Tecnología
Guía para la incorporación

Implementar cambios
Valija de herramientas
5 – Editorial
INDICE
INDICE
36 - Seguridad y Rendimiento Humano
SMS una heramienta múltiple Rosanna C. Barú Banchieri - Dirección Seguridad Operacional
Juan C. Alvarez Moro - Director DINACIA Uruguay

38 - Sistema de Gestión Ambiental

6- El S.M.S Adriana Jackson - Oficina de Medio Ambiente
Una Herramienta segura para el transporte aéreo DINACIA - Uruguay
Dr. Martín F. Real de Azúa - Asesor Aeronáutico
Ministerio de Turismo y Deporte - Uruguay 39 - Plan HACCP
Para comer con SEGURIDAD
8- El Doc. 9859 de la OACI Lic. Nutricionista Paola Radiati - Especialista en Seguridad
Algunas consideraciones Alimentaria, Jefa de Higiene y Seguridad Alimentaria
Cnel. (FAU) Jorge Alvarez - Director de Seguridad Operacional GoddardCatering Group
DGAC – Uruguay
40 - Cetrería en los Aeropuetos
10 - Visión del Programa de Seguridad del Estado (SSP) Cetrería RA
Uruguay
Lic. Psic. Leonardo Rodríguez
DINACIA
42 - Coppair: un programa que lidera el INTA
12 - SMS en el ATM Instituto Nacional de Tecnica Aeroespacial de España
Un enfoque sistémico de la Seguridad Operacional Eulalia Blanco
INTA – España
José Fernández Novelli - Sub Director Técnico
ATM Uruguay
44 - La Calibración de Radioayudas y ensayos en vuelo
Tte.Cnel. (FAU) Juan Martin Joya - Piloto de inspección en vuelo
14 - SMS de Aeropuerto Jefe Dpto. Navegación Aérea
Sr. Nelson Rosano - Gerente de operaciones del Aeropuerto DGAC - Uruguay
Internacional de Carrasco
44 - El camino Correcto
16 - Gestión de la Seguridad Operacional en Navegación Aérea La utilidad de los Mapas de Ruido
Ing. Enrique Gismera - Jefe División de Seguridad Operacional Eduardo Mezquida - Ing. Aeronáutico
TySA España
Dirección de Calidad, Seguridad y Certificación
Dirección de Navegación Aérea - AENA
48 - Organización sudamericana de navegación aérea y
20 - Orientación en innovación y tecnologías aplicadas en la seguridad operacional
pequeña y mediana industria Convenio constitutivo
Cmte. Alejandro Covello - Presidente Ateneo Marta Gaggero Montaner - Dra. en Diplomacia
Argentina Técnica del Centro de Investigación y Difusión Aeronáutico-Espacial
(CIDA-E)
22 - SMS en Investigación de Accidentes de Aviación DINACIA - Uruguay
Dr. Humberto Reynoso - Médico Especialista en Medicina
Aeronáutica
51 - El SMS un nuevo concepto en seguridad operacional
Gerente de Operaciones – Aeropuerto Internacional de Carrasco – Uruguay Patricio Sepúlveda -Vice Presidente Regional Latinoamérica
y El Caribe
IATA
26 - IOSA e ISO 9001:2008 vuelan juntos
Ing. Álvaro Martínez 52 - SMS Practico
IOSA – PLUNA – Uruguay
Sr. Gabriel Desevo - Operaciones Aeropuerto Internacional de
28 - Safety Management System en Pluna Carrasco
Cte. Mario Gadea
PLUNA - Uruguay 54 - La salvaguarda de la vida humana
Nuestra Premisa
30 - Sistema FOQA Daniel Novas - Esp. Operador de Emergencias
DINACIA – Uruguay
Cte. Ing. Gerardo DiPalma
PLUNA - Uruguay
55 - Safety: Absolutely necessary
31 - SMS Air Traffic Controllers involvement
Cultura Organizacional y Cambios Lic. Alex Figuereo M - Executive Vice President Americas
Psic. Mónica Gómez Caniella IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers Associations)
Uruguay

56 - SMS y ATM
32 - Nuevas tecnologías para el ATM El presupuesto natural
INDRA Sistemas - España Bemildo Ferreira - Air Traffic Controller, Independent researcher on
FFHH and The New View of Human Error Approach, Dr. in Social Sciences
34 - Cultura nacional, profesional y organizacional en la seguridad Universidade de São Paulo (USP) - Brasil
de las operaciones aéreas en la aviación civil y comercial
Dr. Vicente R. Ciancio - Médico Especialista en Cardiología y
Medicina Aeroespacial
Argentina
 Es el único medio en español
en formato papel
especializado en seguridad operacional

El contenido de la publicación
es el resultado de distintos procesos
de investigación para beneficio de:

* Autoridades
Gerentes
* Profesionales
*
* Técnicos
* Operadores
Investigadores
*
La Revista I+D es de
distribución gratuita por subscripción

Las opiniones vertidas en esta publicación

no necesariamente llevan la adhesión del Editor

Proteger
el Medio Ambiente
es cumplir
con el Anexo 16

...”Vigilar el ruido
de las aeronaves
es la medición habitual
de los niveles de ruido
que producen
en los aeródromos
y en sus proximidades” ...

Estudios
de impacto ambiental

TySA
Tecnología y Sistemas Aeroindustriales

Contacto en Uruguay:
tysauruguay@adinet.com.uy
SMS una heramienta múltiple
Juan C. Alvarez Moro
Director

Hemos organizado la Aeroconferencia 2010 para presentar

a nuestra comunidad aeronáutica nacional y regional la
herramienta SMS para dar a conocer y definitivamente
promover el sistema aeronáutico de gestión de riesgo.

3 son los objetivos que perseguimos.

1. contribuir a que esta particular herramienta sea

comprendida por todos aquellos que están involucrados
en la Seguridad Operacional

2. asistir a su implementación a través de la aceptación

general luego de la comprensión, y

3. de esta manera colaborar para el cumplimiento de los

requisitos OACI

La Revista I+D quiere además, darle la bienvenida a un

efecto de la aplicación de esta herramienta el SMS.

Le damos la bienvenida a la Rigurosidad.

De todas las acepciones que tiene el término Rigurosidad,

severidad extrema, dureza o crudeza, nos quedaremos con
Exactitud, Precisión, siendo éstos últimos atributos de la
Calidad.
Como todos imaginan, la aceptación de la Rigurosidad en
nuestras culturas, es un camino largo y sinuoso.
Ya sea en el acatamiento a las normas de tránsito de niños o
adultos, o en el deporte donde los medios califican las
trampas como picarescas, la rigurosidad está rodeada.
El problema está en seguir siendo el medio más seguro y es
allí donde nace la necesidad de la Rigurosidad de la
Exactitud, el comienzo de la eficiencia. La necesidad de
hacer mejor.
Escribí en la editorial de la edición 2009 de la Revista I+D
sobre la necesidad de encontrar sintonía en todos los
estamentos del sistema para asegurar la Integridad de la
Seguridad Operacional.

En nuestra rama de actividad el valor de no llegar tarde es
asociado a los costos de perder el vuelo. Nos preguntamos
sobre cuál es el costo de la ausencia de ese valor en otros
aspectos de la vida.
Sobre estos costos es bueno recordar el caso de una empresa
que tuvo que pagar sumas gigantescas para reparar los
costos originados por demandas judiciales por no poner
exactamente la cantidad de fluido que se establecía en un
envase.
La industria aeronáutica ha gestionado tradicionalmente
los riesgos desde una perspectiva reactiva. Primero los
sucesos y luego las soluciones. No le ha ido mal, sigue
siendo el medio de transporte más seguro.
El SMS, nueva herramienta de gestión, podrá y será
utilizada para medir con la misma filosofía a toda y todas
las organizaciones vinculadas a la Seguridad Operacional.
Su resultado será una nueva forma cultural que trae la
rigurosidad consigo y que permitirá colocar el Sistema de
Gestión en el terreno de la Calidad.
Eso en términos actuales significa capacidad de respuesta a
un mercado dinámico, en constante transformación, de
forma competitiva y confiable.
Los nuevos lineamientos y prioridades de la OACI, la
industria, la IATA y la salvaguarda del planeta nos lo
exigen.

INVESTIGACION & DESARROLLO

3
Para Liderar El Futuro Aeronáutico 5
 AEROCONFERENCIA 2010

El S.M.S.
Una Herramienta segura para el transporte aéreo

Dr. Martín F. Real de Azúa

En la Aeroconferencia 2010
que se realizó en la Sala
Arredondo del MINTUR
Ministerio de Turismo y Deporte del Uruguay
organizado por la Revista
I+D, me fue ofrecido el honor
de volver a escribir, esta vez sobre un tema tan importante como
lo es el SMS.
…El SMS un Sistema de Seguridad muy importante pues permite
que los aviones preparen y desarrollen antes, durante y después
del vuelo todas las acciones requeridas para la seguridad de la
aeronave y por ende y con muchísima más razón, la del personal
aeronáutico y pasajeros de la aeronave, dentro del Artículo 44 de
la Convención de Transporte Aéreo o más bien el Documento
7300, con los fines de asegurar un desarrollo seguro y ordenado
de la Aviación Civil Internacional en el mundo…
Asesor Aeronáutico
Ministerio de Turismo y Deporte
Uruguay
…” La MADRE de este Sistema es la OACI…
…El SMS incluye un enfoque organizado para la gestión, con las
estructuras necesarias y las responsabilidades políticas y de
procedimientos que permitan una circulación aérea segura,
ordenada, fluida y coordinada del tráfico aéreo nacional, regional
e internacional….
…Con respecto a las legislaciones nacionales e internacionales,
el Documento Madre es el “Manual de Gestión de la S.O.de la
OACI donde detallan, explican o explicitan todas las acciones
conducentes a la seguridad aérea y personal en las operaciones
aéreas...

…Como ustedes saben las medidas apropiadas a la seguridad no …Incluye puntos tales como Panorama General,
son de ahora sino que viven con nosotros desde los inicios de los Responsabilidad de la Gestión y el Programa de la S.O. del
viajes aéreos… Estado, todos estos temas que ocupan a nuestro Ministerio…

…El Estado es el responsable de proporcionar un marco
reglamentario de la S.O. que constituya la base de los requisitos
de gestión de la misma...
…Cuidar y preservar las operaciones aéreas con el fin primordial
de que no existan los INCIDENTES, ACCIDENTES SERIOS /
FATALES con PERDIDAS DE PASAJEROS / AERONAVES o
DESASTRE TOTAL, clasificaciones todas de las situaciones no
deseadas...
…Tuve el honor de abrir la Aeroconferencia 2010 en la que
disertaron profesionales nacional e internacionales que nos
brindaron la oportunidad de encontrarnos con el conocimiento de
última generación, state of the art, para hacernos de una sapiencia
a todas luces fuera del alcance cotidiano...
…Como pensamiento final y desde el punto de vista del
Ministerio de Turismo y Deporte nacional, sólo con una política
de tránsito aéreo segura, preventiva, coordinada, con
capacitación permanente y decisiones técnicas firmes, podremos
servir a una aviación proveedora…
Es importante recordar que es la aviación en vertiginoso
crecimiento, con tecnología cada vez más compleja es quien nos
provee de Turistas. Este es nuestro bien más preciado y su
protección, nuestra competencia.

…Todos y cada uno demostraron además de sus competencias,

un amor al sistema aeronáutico con una relación muy íntegra…

Una relación íntegra

entre las personas

Ministerio de Turismo y Deporte del Uruguay

6
7
 AEROCONFERENCIA 2010

El Doc. 9859 de la OACI

Algunas consideraciones

Cnel. (FAU) Jorge Alvarez

Director de Seguridad Operacional
DGAC – Uruguay

…El tema central es el SMS y

desearía hacer algunas
consideraciones acerca del
Doc. 9859 de la OACI, el
manual de gestión de la S.O.

…Este manual fue emitido en el año 2006, con la finalidad de

proporcionar a los Estados y a la industria una guía para la
eficiente intervención e implantación del sistema de gestión de la
S.O....

…Los avances tecnológicos experimentados durante el último

siglo en la aviación no hubieran sido posible sin logros paralelos
en materia de control y reducción de los peligros para la S.O. de la
aviación...

…Desde que se efectuaron los primeros vuelos la prevención de

accidentes preocupa a quienes participan en la aviación, y
gracias a la aplicación disciplinada de la mejor práctica en la
gestión de la seguridad, la frecuencia y la gravedad de los
sucesos han disminuido considerablemente…
. …Para cumplir con este nuevo enfoque que nos está proponiendo
…Históricamente la S.O. de la aviación se concentraba en el
cumplimento de los requisitos reglamentarios cada vez más
complejos…
…Este enfoque funcionó relativamente bien hasta finales de los
años 70, cuando la tasa de accidentes acusó un aumento
pronunciado. Los accidentes continuaba ocurriendo, y cada vez
más frecuentemente a pesar de todos los reglamentos que se
estaban emitiendo. Se tornaba cada vez más difícil lograr mejoras
en la S.O. empleando este enfoque tradicional…
…Este criterio suponía reaccionar ante sucesos indeseables,
prescribiendo medidas para impedir que
eso volviera a ocurrir, en lugar de definir mejores prácticas con
los niveles de seguridad deseados, el enfoque procuraba
garantizar que se respetaran los niveles mínimos aceptables al
respecto…
…Las prácticas modernas de gestión de la S.O. dejan de actuar
por reacción, para actuar como prevención.
…Además de un marco sólido y leyes con requisitos
reglamentarios, siempre basados en los SARPs de la OACI, hay
otros múltiples factores que se consideran efectivos para la
gestión de la S.O...
…Un SMS es un enfoque sistémico que incluye además del
conocimiento de las recomendaciones, una estructura orgánica
definida con líneas de responsabilidad, políticas y todos los
procedimientos necesarios para lograr el funcionamiento…
la OACI el sistema de gestión debe cumplir con 3 condiciones
imprescindibles:
1. Identificar los peligros para la S.O.
2. Asegurar que se aplican las medidas correctivas
necesarias para mitigar los riesgos y peligros
3. Prever de forma permanente, la evaluación periódica de
los niveles de S.O.
…Lograr estos objetivos y que el SMS reúna estas condiciones,
significa que nos estamos transformando, de reactivos a
proactivos. Es decir nos adelantamos a los hechos no deseados
mediante el análisis sistemático de los peligros….
…Hay que fijar y medir los resultados en términos de eficacia a
fin de determinar si el SMS funciona de conformidad con las
expectativas e identificar el punto en el que sea necesario aplicar
medidas para mejorar la eficacia y responder así a las
expectativas creadas...
…En la propia definición de la S.O. se introduce el concepto de
nivel aceptable de seguridad que expresa los objetivos o las
expectativas de la S.O. ya sea de la autoridad de vigilancia o de un
explotador...
…Determinar este nivel estable es un punto complejo ya que es
necesario considerar factores tales como los niveles de riesgo
pertinentes, beneficios de la mejora del sistema y las expectativas
que se cumplen al respecto de la S.O. en la evaluación.

8
 La gestión eficaz de la s.o. exige
un enfoque sistémico

…El SMS ayuda para la elaboración de políticas,

procedimientos, y prácticas contundentes al logro de los
objetivos de S.O. y de forma análoga a otras funciones de
gestión, requiere de planificar, organizar, comunicar y dirigir…

El entorno en que se desarrollan las operaciones,

influirá para definir la estructura apropiada.

…Debido a la versatilidad de este sistema, no existe un único

modelo. El modelo tiene la capacidad de ajustarse a la
organización. Pero antes de poder implantar o implementar un
sistema de gerenciamiento de S.O. es necesario tener una cultura
de S.O. adoptada…

…La gestión eficaz de la S.O. requiere algo más que establecer

estructuras orgánicas o involucrar créditos. Requiere una
dedicación y un compromiso genuino de la administración de la
organización…

…La indicación inicial del compromiso de la empresa, respecto a

la S.O. se refleja en la declaración de los objetivos de la
organización y en la confianza del personal que cree qué, llegado
el momento, la preocupación por la S.O. predominara sobre los
objetivos de la producción.
…Por consiguiente, la cultura de la S.O. es tanto una cuestión de
estructura como de actitud, relacionada con los individuos y las
organizaciones. Está relacionada también con cuestiones de
perfil o intangibles, con las estructuras personales y el estilo de la
organización…
La cultura de la s.o. será el soporte de la estructura del
sistema de gerenciamiento.
…El SMS está cobrando mayor importancia no solo a nivel
mundial, sino también acá en Uruguay habiendo participado con
3 delegados en la Conferencia de la OACI en S.O. para altos
niveles en este 2010 a donde concurrieron 180 países y 30
organizaciones civiles…
Hacia un nuevo Anexo OACI
a) La OACI debería elaborar un nuevo anexo dedicado a las
responsabilidades y procesos de gestión de la S.O. en el
que deberían tratarse las responsabilidades de la gestión
que corresponden a los Estados en el marco del programa
estatal de S.O.
b) Deberían elaborarse normas y métodos recomendados y
procedimientos de los servicios de navegación aérea para
elaborar la metodología
c) Con un anexo dedicado íntegramente al gerenciamiento
de la S.O., el concepto y su gestión a través del SMS regirá
los pasos de la aviación civil por muchísimos años…
…El gerenciamiento de la S.O. se ha convertido en un desafío.
Tenemos las formas, el conocimiento, los medios, pero por sobre
todo tenemos la voluntad…

…El gerenciamiento proactivo de la S.O. es dividido en 5 partes o …Representantes de la industria y la autoridad, estaremos
títulos: trabajando y discutiendo estos temas relacionados en el
gerenciamiento de la S.O. y este es un ámbito excepcional para el
1. Gestión de la transición hacia la implementación de traspaso de información relacionada con la S.O.
Programa de S.O. del Estado;
2. La relación entre programas de seguridad del estado y el …Este es un valor imprescindible, para que a partir de hoy,
monitoreo continuo de las actividades; comencemos a desarrollar nuestra propia cultura de S.O., en la
3. El intercambio de información; que debemos trabajar y fortalecer todos los días de forma que
4. La protección de las fuentes; esta sea nuestro eslabón más fuerte de nuestra cadena de
5. La implementación de nuevos procesos de gestión seguridad y el primer escalón en el sistema…

9
 AEROCONFERENCIA 2010
Visión del Programa
de Seguridad del Estado (SSP)
…El criterio para esta
exposición es el de mostrar o
hacer una puesta en común,
acerca de lo que el Estado ha
hecho respecto de la S.O. y
para ello hablaremos de hechos y actos administrativos
concretos…
…Para nuestro Estado, el concepto de “sistema” trae implícita,
una idea muy fuerte que nos compromete a todos, en el sentido de
que lograr un nivel aceptable de S.O. es un logro de todos, y no
lograrlo es un fracaso de todos…
…No hay posibilidad de que ninguna dependencia, ni persona,
por más especializada que esté, logre S.O. si no está inmersa,
contextualizada, en una cultura y un sistema que apunte a ese
logro….
La S.O. no es de nadie, es de todos
…El Estado se encuentra en un momento fundacional. Al mismo
tiempo que está generando y elaborando su sistema de S.O., está
capacitando a su personal…
…La bienvenida realidad de la nueva terminal del Aeropuerto
Internacional de Carrasco, con una nueva plataforma, con
muchas prestaciones, nos obligó a trabajar en materia de S.O.…
…Para la propia OACI, en la gestión de la S.O., algunas prácticas
podrían ser viejas pero la sistemática de gestión es nueva…
10
Lic. Psic. Leonardo Rodríguez
DINACIA
El Estado uruguayo comenzó a caminar este camino y
esperamos que los resultados sean los mejores
…El 17 de febrero de 2009, la Resolución 055 de la DINACIA
crea la oficina de Sistema de gestión de la S.O. y Sistema de
Gestión de la Calidad…
…Desde su nacimiento la gestión de la S.O. viene integrada al
otro gran sistema de gestión de la Calidad…
…El manual de la OACI orienta sobre cómo se integran uno con
el otro y entendemos que la gestión de la Calidad nos supervisa y
monitorea para que el Sistema de Gestión de la S.O. haga lo que
dice que va a hacer…
…La gestión de la S.O. depende directamente del Director
Nacional de Aviación Civil y tiene por funciones:
·Elaborar el programa de S.O. del estado
·Supervisar y controlar la implantación y funcionamiento del
SGS acorde a las normativas internacionales y nacionales
vigentes para los prestadores ATS, aeroportuarios, operadores
aéreos y organismos de mantenimiento;
·Establecer un sistema de informes voluntarios que no tenga
como fin la sanción y permita identificar peligros y mitigarlos
·Establecer un Sistema de Control e Indicadores de S.O.
·Establecer objetivos y requisitos para lograr los niveles
aceptables de S.O. en los ATS, aeroportuarios, operadores
aéreos y organismos de mantenimiento
·Promover la cultura de la S.O. por la vía de favorecer y apoyar
cursos, seminarios, talleres al respecto de la S.O.
·Realizar auditorías de gestión de seguridad a explotadores
aeroportuarios, operadores aéreos, organismos de
mantenimiento y prestadores ATS cuando sea necesario.

La cultura organizacional como un elemento importante
para la organización
…La cultura organizacional es el contexto del cual dependen la
gestión de la calidad y el desempeño productivo de una
organización...
… No pueda pasarse por alto la observación de la cultura
organizacional cuando se está en proceso de implantación de un
sistema de gestión tan delicado y complejo...
…En agosto del 2009 se brindó la versión 2009 del curso SMS de
la OACI, actividad enmarcada dentro de las actividades de
promoción de S.O. del Estado. Con un instructor específico de la
OACI, complementado con dos instructores nacionales, nos
permite presentarnos con respaldo de capacitación. Esto es un
hecho concreto, una realización del Estado…
..En julio 2009, ante los avances detectados en la construcción de
las obras de nueva plataforma del Aeropuerto Internacional de
Carrasco, se crea una comisión para realizar una evaluación de
seguridad para gestionar la modificación…
…Se se elaboró una Carta de Acuerdo Operacional entre los
servicios para gestionar las dificultades de plataforma.…
…En agosto del 2009 la DINACIA dispuso por resolución
420/2009 una evaluación de seguridad de los ATS….
…La elaboración de un acto administrativo de alta jerarquía que
asigna responsabilidades, para una evaluación de seguridad en
los términos del manual SMS es un cambio radical…
…Pasamos de una idea de investigar en los hechos concretos, a
una investigación que apunta a las causas de los fenómenos, y
que apunta a la identificación de peligros y la mitigación de
riesgos…
…Este proceso está en curso hoy, se está recabando información,
pidiendo evidencias al prestador de los ATS, material con el cual
se están elaborando informes con recomendaciones de S.O.
…Uno hechos importantes generado por el Estado ha sido la
adopción formal de los nuevos criterios y de asignar
responsabilidades por los resultados decisión…
…La oficina SMS recibió durante este año, reportes de
incidentes que siempre derivó las actuaciones para que el órgano
oficial de investigaciones de incidentes investigue y elabore sus
recomendaciones conforme al Anexo 13 de la OACI…
…Paralela y simultáneamente, solicitar a los ATS la evidencia,
en términos de grabaciones de comunicaciones, video radar y
comunicaciones inter-servicios, para actuar sobre la evidencia
concreta…
…La idea es actuar sobre evidencias y a partir de ellas formular
recomendaciones, hacer la evaluación de peligros
correspondientes y elaborar las recomendaciones de mitigación
de riesgos que se entiendan pertinentes...
…Se han recibido también reportes anónimos a partir de los
cuales inferimos que esta nueva actitud de la autoridad alienta a
las personas, a los actores de la S.O. a acercar más reportes
voluntarios…
…El 23 de octubre del 2009 se promulgó la Ley de S.O. que
recoge el criterio de la despenalización del reporte anónimo,
voluntario, de incidentes y de investigación…
…Esto es un hecho importante, pues un SMS se alimenta de
datos…
…Es importantísimo el aporte de los datos y es importantísimo el
rigor en el tratamiento ético y técnico de esos datos...
…Una vez con la ley de S.O. en las manos, el 14 de diciembre del
2009 la DINACIA logró el otro documento importante, que
formula la política de S.O. del Estado…
La agenda 2010 trae desafíos no menores
…Hemos cruzado la estadística de movimientos del 2009 con los
reportes de incidentes para ubicar la ocurrencia de estos eventos y
fijar el nivel aceptable de S.O.…
…El Estado prevé elaborar un manual guía para los proveedores
de servicio en el que estarán nombrados y contenidos las normas
y métodos recomendados internacionales (SARP), las
referencias a las publicaciones técnicas de la OACI, las políticas
concretas del Estado y el nivel aceptable de S.O. para orientar la
formulación de los SMS de cada uno de los proveedores de
servicios…
…Realizaremos 3 nuevos talleres SMS para continuar
capacitando al personal generando un efecto multiplicador hacia
toda la organización…
…El Estado va progresivamente incorporando a sus actividades,
la tarea de S.O. y un ejemplo de ello es el armado de la biblioteca
de S.O.…
…Estamos en un momento fundacional y exigir resultados
definitivos en este momento, sería criminal....
En resumen, los marcadores esperados para el 2010 son:
·Elaboración del nivel aceptable de S.O. del Estado
·El manual de guía para los SMS de proveedores de servicio
·La confección de los SMS de los proveedores de servicio
·Cursos SMS para este año.
11
 AEROCONFERENCIA 2010

SMS en el ATM
Un enfoque sistémico de la Seguridad Operacional

José Fernández Novelli

Sub Director Técnico – ATM Uruguay

La OACI ha determinado como uno de sus principales focos de
atención y preocupación a la S.O.
… Y los Estados, cuya mayor responsabilidad y rol inalienable es
brindar un marco normativo adecuado para el desarrollo de la
S.O.
… Cuando ese mismo Estado, además es el prestador de los
servicios ATM, lo primero que debe garantizar es una
separación clara y expresa, entre la parte reguladora y la parte
prestadora de servicios…
…La S.O. no es nada más que un estado de compromiso entre los
riesgos que vamos a asumir y los reales…
…El ATM se encuentra dentro de los ANS y colabora con los
servicios de información aeronáutica, meteorológica, las
comunicaciones, navegación y vigilancia en cuanto a los
dispositivos y los servicios SAR…
…El ATM se divide en tierra y aire. En el aire los sistemas de
gestión de vuelo que se encuentran a bordo y que han venido
revolucionando el vuelo y cómo se lo concibe….
…En su complemento, el lado tierra, se encuentran nuevos
servicios y prestaciones, como el ASM o el ATFM. Y los
tradicionales ATS, entre los cuales están los servicios de
Información de vuelo, de Alerta, de Avisos de tráfico y el CTA
propiamente dicho…

…Un enfoque de la gestión de la S.O., organizada, que incluye
estructuras, organización, responsabilidades, políticas y
procedimientos…
…Esta modalidad del ATM implica incorporar además del avión
en el aire, el concepto de vuelo en todas sus fases…
…El ATM mantiene la provisión de servicios, pero ya no de
control o de información, sino de gestión que implica ser más
eficientes…

…Se mantiene el concepto de economía, pero se requiere

adaptación sin generar estructuras rígidas. Hoy se requiere más
flexibilidad para responder a los cambios rápidamente…

… Empezamos a tener en cuenta de otra manera los requisitos de

los usuarios y los medioambientales, ahora considerados para la
gestión del espacio aéreo…

…Satisfacer la demanda a nivel mundial. Que sea eficaz,

uniforme, muy uniforme para facilitar una permanente
evolución…

Un conjunto integrado y organizado de elementos que

nos permitan tener éxito

…ATM implica un concepto de gestión dinámica integrada

adonde se suma a la circulación segura, económica y eficiente, el
suministro de instalación y servicios, sin límites perceptibles, sin
que se pueda diferenciar en qué lugar del planeta estamos
volando…

…Hasta ahora las reglamentaciones y las formas del ATC se

veían modificadas no bien cambiábamos de Estado de
jurisdicción…

…De la mano de la integridad, incorporamos el concepto de

colaboración pues no hay integridad si no hay colaboración de
todas las partes…

12
 En el ATM nuestro eje es el de la seguridad
…En el concepto operacional ATM se tienen en cuenta todas las
fases del vuelo. Por lo tanto, deben ser contempladas todas las
visiones de la S.O., la visión de cada uno de los actores…Para el
pasajero, la seguridad es cero accidentes
…Un sistema de S.O. integrado del ATM, requiere de una gestión
integrada de la seguridad. No podemos permitir que alguien
desarrolle su modelo de seguridad propio sin tener en cuenta
cómo impacta en otro ámbito paralelo de la actividad…
…En un enfoque sistémico, el compromiso de las altas
autoridades y la implantación de la cultura de la S.O. son
elementos primarios…
…Un enfoque sistemático, explicito a través de una metodología
que tenga en cuenta todas las actividades y todos los recursos de
la organización. No puede quedar nada librado al azar, no puede
quedar nada afuera…
Es posible anticiparnos, estar antes que los hechos
…Los actores, las disciplinas, los ciclos de vidas de los sub
sistemas, los criterios de acción operativa, técnica y económica se
van inter-cruzando con el concepto de sistema, el diseño,
desarrollo, funcionamiento, la gestión y el mantenimiento…
…Incorporar nuevas herramientas, teoría e ingeniería de
sistemas, los mecanismos de gestión, la necesidad de que todo
esto se maneje desde el punto de vista formal…
…Es en el diseño, en la definición de los modelos, en donde se
tienen en cuenta todos los requisitos y es donde se logra potenciar
el desarrollo del sistema…
…Hay que conceptualizar y hacer modelos lo más exigentes que
se pueda antes de hablar de implantación. Todo el tiempo que se
dedique a discutir, a ver requisitos, a analizar es tiempo ganado a
los tiempos de la implantación y ejecución…
Sinergia es lo que caracteriza al concepto sistémico
…Todo lo inherente a la S.O., debe estar ajustado a requisitos y
normas, tanto las que establezca OACI como los Estados y todas
las partes del sistema deben ajustarse a estos requisitos. Nada
puede escapar a esta estructura normativa…
…Nueva concepción de red, de cómo se distribuye la
responsabilidad, cuáles son sus funciones, objetivos, cómo es y
debe hacerse la gestión y cuáles son los elementos del sistema
que están involucrados…
4 pilares de la S.O.
·La filosofía.
·La política
·Los procedimientos
·La práctica
En la filosofía: Reconocer siempre que existe riesgo y que es
insoslayable…
…La Meta para este año es determinar nuestro nivel aceptable de
seguridad, que será la base para evaluar la tolerancia al riesgo del
propio sistema…
…Podremos saber en realidad, cuál es nuestro estado de situación
con respecto a la S.O. porque tenemos un modelo funcionando y
tenemos contra que compararlo, contra que medirlo…
…Estos niveles deberán contemplar aspectos de uniformidad
alineados con el concepto universal de la gestión de S.O.…
…Desarrollar un sistema sin comprometer e incorporar al FF.HH,
a las personas, con la nueva concepción y forma de hacer está
destinado al fracaso….
…Incorporamos modelos de procesos proactivos, donde nos
ponemos por delante de los hechos gracias a la investigación, los
reportes, las encuestas, las auditorias y los informes de
productividad…
…Sólo un concienzudo análisis de cuáles son las mejores
prácticas vinculadas con la S.O. va a determinar cuáles son las
que se adoptarán…
…Hay que detectar la mayor cantidad de errores y fallas
recordando que estamos acostumbrados a justificar nuestros
errores o intentar disimularlos…
…El cambio cultural es lo contrario, mostrar los errores,
evidenciarlos y mostrar métodos, respuestas, procesos,
procedimientos, que nos garanticen que esos errores no van a
volver a ocurrir…
13
 AEROCONFERENCIA 2010

SMS de Aeropuerto
Sr. Nelson Rosano
Gerente de Operaciones del Aeropuerto
Internacional de Carrasco

El aeropuerto no escapa al programa SMS.

…En los 7 años que llevamos de concesión,

el Estado nos ha permitido participar de
grupos de tares y desde el 1º día nos hemos Aeropuerto Internacional de Carrasco:
propuesto integrarnos de forma proactiva en la búsqueda de la Accidentes 0
integración o integridad…

…Pensamos que esta actitud en los grupos de trabajo, nos

permitirá contar con más personas que acompañen y quieran que
las cosas salgan adelante…

…Un permanente llamado de atención y marcar una actitud

ejemplarizante. Ya sea un director o gerente, cuando se encuentre
en plataforma usará chaleco reflectivo. Eso es una buena señal
que aunque parezca tonta, es el mensaje que hay que dar…

La actitud de compromiso es fundamental

…La actitud es muy importante, aspecto a gestionar en el área de

los recursos humanos sin olvidarnos que son éstos responsables,
muchas veces, de que el sistema falle…

…Como en todo sistema necesitamos funcionar como engranajes

pues por más que hagamos nuestra tarea de la mejor forma, sin
compañía el sistema falla y hay colapso…
…Como en toda organización, es necesario el orden, estructura y
lineamientos aplicados en procedimientos…
…El SMS como un enfoque sistemático para la gestión de la S.O.,
incluye la estructura orgánica, la organización, el organigrama
con sus líneas de responsabilidad…
Políticas y procedimientos necesarios
El SMS apunta al factor organizacional
…Luego del accidente atómico de Chernóbil, la OACI comienza
a observar el factor organizacional como posible fuente de error.
Pero muy importante es que no hay que esperar de la OACI, ni
esperar que haya un accidente atómico…
…La norma está implementada, no hay que esperar. El SMS hay
que aplicarlo ahora, con lo que se tiene y con lo que se evalúa
conveniente…

…Nuestro objetivo es que el aeropuerto cuente con …La dirección es dinámica, viva y requiere constantes cambios.
procedimientos organizados y ordenados para la gestión de la Si contamos con los conceptos anteriores de los ordenamientos
S.O. con buena política podríamos tener un SMS primario…

…Una organización sin política y procedimientos que la reflejen, …Hay que documentar todo, no tener miedo a escribir lo
no tiene razón de ser… correcto, documentar, aplicar, y controlar…

…La OACI establece claramente qué los Estados pueden delegar
en una entidad privada la explotación de los servicios, pero la
última palabra, la responsabilidad final siempre recae en el
Estado…
…Vale decir que no podemos echarle la culpa a fulano o
mengano, porque somos indirectamente todos, el país, el Estado,
responsables…
…La necesidad de un SMS en aviación no se limita a la aviación
comercial. También sirve a la aviación general pues el error, en
ambos casos, mayoritariamente está en las personas…
…Es imperativo el cambio. No hay que esperar que pasen las
cosas para cambiar algo. Aplicar métodos preventivos,
proactivos y no sólo tomar enseñanza cuando las cosas pasan…

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Sin miedo a los cambios, renovarse y
aplicar nuevas tecnologías
…No se van evitan los accidentes sólo haciendo las cosas bien.
Hay que minimizar el riesgo evitando la exposición a situaciones
no deseadas…
…La plataforma aumentó a más del doble además de pasarelas
telescópicas. Acomodar los procedimientos nos llevó a trabajar
en conjunto con los ATS generando varias Cartas de Acuerdo
Operacionales…
…Como ustedes saben la TWR no tiene jurisdicción ni
responsabilidad sobre el área de movimiento, sobre plataforma…
…Hemos acordado un procedimiento en el que el operador
aeroportuario brinda, en coordinación con los ATS un servicio de
guía en tierra. Este modelo de gestión utilizado en otras partes ha
resultado con un alto nivel de aceptación…
0 accidentes y 0 incidentes
No son casualidad
Fundamental en el SMS es una buena organización
…Tener toda la bibliografía, la documentación necesaria para
demostrar y explicar que somos ordenados. Manual de
aeródromo, procedimientos en plataforma, cartas de acuerdo
operacionales con los ATS, con MET, con el Regulador…
...Existen S.O.P para cómo entrar a las RWY a espantar pájaros o
para operaciones en visibilidad reducida. Tenemos un modelo y
un patrón…
…Las personas y móviles que entran al área de maniobras, los
que comienzan a trabajar en plataforma, los Servicios del Estado,
de Rescate, Combustible, Handling, programa FOD o Control
Aviario, llevan una capacitación de plataforma…
…De nada sirve un aeropuerto bonito si lo que está adentro no
funciona. Quiero que sea el aeropuerto más seguro además del
más lindo....
…Resulta necesario entender que es imperioso asumir nuevas
formas de pensar, analizar y regular la actividad aeroportuaria.
No alcanza el hecho de contar con un aeropuerto moderno o
tecnología, es necesaria la mano del hombre, su pensamiento, la
actitud la voluntad…
…Actitud y compromiso de todas las partes es esencial para que
la estructura y los servicios aeroportuarios no se vean superados
por la constante y permanente evolución que exigen los cambios
en la actividad aeronáutica…
15
 AEROCONFERENCIA 2010

Gestión de la Seguridad Operacional

en Navegación Aérea
…En el 2009 se movieron en el
entorno de 200 millones de
pasajeros, 80% de ellos en avión…
…El aumento del tráfico exige que
las organizaciones mejoren sus
servicios para atender la demanda y
las indicaciones sobre el nivel de
seguridad deben relacionarse con el volumen de tráfico
registrado…
Ing. Enrique Gismera
Jefe División de Seguridad Operacional
Dirección de Calidad, Seguridad y Certificación
Dirección de Navegación Aérea - AENA, España
necesarios y los requisitos a cumplir y realizaba inspecciones
para comprobar el cumplimiento...
…El proveedor se limitaba a cumplir exigencias pero
actualmente debe tener su propio SGS, que incluye la auto-
determinación de niveles cuantitativos de seguridad y de
requisitos internos a cumplir…

…Debe señalarse que la mejora en el nivel de seguridad se ha
conseguido a la vez que se reducen las mínimas de separación
entre aeronaves, con la ayuda de nuevas tecnologías…
…En la situación actual es necesario un esfuerzo adicional, que
se traduce en una nueva cultura de seguridad…
Objetivo SESAR: Seguridad del transporte aéreo x 3
…En el escenario el actual, caracterizado por la transición hacia
un nuevo modelo de gestión del T.A. tanto en términos técnico-
operativos (concepto CNS/ATM), institucionales (separación
entre regulación y proveedor de servicios) y empresariales
(privatización, liberalización, etc.) deben buscarse nuevos
métodos para garantizar e incrementar los niveles de seguridad…
…La definición de los SMS debe realizarse según criterios
armonizados desde una perspectiva global y el papel de las
organizaciones internacionales resulta fundamental para
promover la aplicación uniforme en todos los Estados mediante la
elaboración de políticas y mandatos…
…Con este propósito, durante los últimos años se han introducido
enmiendas al Anexo 11 y otra serie de reglamentaciones...
…Teniendo en cuenta las normativas internacionales,
Eurocontrol ha desarrollado sus propios requisitos…
…En el marco del European Air Traffic Management Program
(EATMP) existe
1.Un grupo dedicado a la gestión de la seguridad (operacional
y física); es el SSM (Safety and Security Management)
European Safety Regulatory Requirements (ESARRs)
…Seguridad Global en ATM – Define funciones para la
implantación en un sistema global…
…Notificación y Evaluación de Incidencias ATM donde cada
Estado decidirá medios y sistemas…
…Requerimientos necesarios para el Sistema de Gestión de la
Seguridad de Navegación Aérea (SGSNA) suministrado por el
proveedor de servicios ATM…
…Cada proveedor de servicios ATM desarrollará el SGSNA
según sus necesidades y características particulares que aseguren
que los RIESGOS ASOCIADOS AL SISTEMA ATM han sido
sistemáticamente y formalmente IDENTIFICADOS,
EVALUADOS y CONTROLADOS dentro de unos niveles de
seguridad entre los cuales, como mínimo, se encuentran aquellos
aprobados por la autoridad reguladora…
…Personal para Servicios ATM. Aplicable a todo el personal
relacionado con la provisión de servicios ATM, afectando a
personal de ATC, técnico y de ingeniería que realice tareas
relacionadas con la seguridad de las operaciones aéreas…
…Requisitos para Software en Sistemas ATM aplicable a todos
los proveedores de servicio ATM y a todos los equipos

2.Una comisión encargada de desarrollar requisitos para la

regulación de la seguridad operacional, el SRC (Safety
Regulation Commission)…

…Las ESARRs describen los requisitos necesarios que debe

cumplir un SGS e incluye el desarrollo e implementación…

…El SRC ha desarrollado los European Safety Regulatory

Requirements (ESARRs). normativa en la que se basa el Sistema
de Gestión de la Seguridad de la Navegación Aérea de Aena…

…En los antiguos roles de los proveedores de ANS y de los

reguladores la autoridad determinaba los niveles de seguridad

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componentes de tierra incluyendo el sistema CNS bajo el control
del proveedor de servicio ATM…
…El principal, desde el punto de vista SMS, es el Reglamento
desarrollado para la creación del Cielo Único Europeo (SES –
Single European Sky)…
…El cumplimiento de los requisitos se asegura mediante la
Política que describe la secuencia de acciones y las
responsabilidades en la gestión de la seguridad y la forma de
realizar actividades concretas….
…La CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation)
(www.canso.org) tiene un grupo de Safety (Safety Standing
Committee) que promueve mejorar la seguridad en el mundo
generando documentación de buenas prácticas…
Ley de Seguridad Aérea
…Obligaciones generales - Colaborar y facilitar el buen fin de las
actuaciones de investigación e inspección aeronáutica…
…El deber de colaborar con las autoridades y órganos del Estado
con competencias en aviación civil…
…Obligatoriedad de la notificación. CTA y/u oficial de
información en vuelo autorizados por el Estado...
Cultura Justa
…Los fallos humanos suceden y la forma de mejorar la seguridad
no parte de la persecución al culpable, sino del reporte propio para
buscar mejoras, para evitar que vuelvan a suceder…
…Excepciones: fallos por negligencia o inducidos a propósito…
…Garantías para que ante fallos reportados no se tomen acciones
punitivas…
…Suceso: “una interrupción del funcionamiento, defecto,
deficiencia u otra circunstancia anormal que haya tenido o haya
podido tener consecuencias sobre la seguridad aérea y que no
haya dado lugar a un accidente o un incidente grave de la
aeronave…
Algunas acciones para favorecer la notificación
…La eliminación en las notificaciones presentadas de todos los
datos personales referentes al notificador y de los datos técnicos
que puedan llevar a identificar al notificador o a terceros…
…La notificación efectuada no tiene la naturaleza de denuncia ni
puede dar lugar a la determinación de responsabilidades, salvo en
los supuestos de dolor o negligencia grave…
...Los organismos competentes velarán para que los empleados
que notifiquen sucesos de los cuales puedan tener conocimiento
no sufran ningún perjuicio…
…El aumento de la integración, automatización y complejidad de
los sistemas ATM requiere un enfoque sistemático y estructurado
para la evaluación y mitigación de riesgos, incluyendo la
identificación de amenazas, así como la utilización de técnicas de
predicción y monitorización para reforzar estos procesos…
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 AEROCONFERENCIA 2010
…No obstante, la evaluación y mitigación de riesgos es un
proceso que se debe realizar de forma continuada, no sólo ante
cambios en el sistema…
…La norma Eurocontrol, ESARR4, define el modo en que se
debe realizar la Evaluación y Mitigación de Riesgos ante cambios
a introducir en el Sistema NA, incluyendo personas,
procedimientos y equipos…
…Para la adecuada evaluación de los riesgos, se deben identificar
amenazas: en el ciclo de vida completo del sistema o sus partes,
no solo durante la operación normal, sino desde la puesta en
servicio hasta su retirada…
…Se debe identificar el alcance, fronteras e interfaces del sistema
que se evalúa y determinar objetivos de seguridad que el sistema
o sus partes deban cumplir…
…Para los riesgos identificados se derivarán estrategias de
mitigación, bien reduciendo la probabilidad de ocurrencia de las
amenazas, bien reduciendo la severidad de los efectos…
…Los objetivos de seguridad se traducirán en requisitos para los
subsistemas y estarán completos cuando se verifique y
documente que se satisfacen…
…El riesgo se interpreta como la probabilidad de sufrir alguna
consecuencia indeseable durante un período de tiempo
específico, expresándose como “el número de eventos peligrosos
ocurridos dividido por el tiempo de exposición al peligro”.
Riesgo es más que la probabilidad de ocurrencia
…Suponiendo que la probabilidad de que se rompa el cable
que sujeta un teleférico es la misma de que una persona se
caiga por las escaleras, no se puede concluir que el riesgo sea
el mismo, ya que las consecuencias del accidente del funicular
serían más severas…
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…Existen múltiples factores que intervienen en la percepción
del riesgo, como la voluntariedad de la acción, el control sobre
la misma, la experiencia personal, desigualdad, confianza en el
operador/regulador, etc.…
… Dependiendo de la percepción sobre el riesgo pueden
derivarse 3 acciones:
·Rechazo de los riesgos elevados;
·Aceptación de los riesgos bajos; y
·Situaciones intermedias
…La admisibilidad de un riesgo dependerá de la relación
existente entre sus efectos y la frecuencia de ocurrencia…
…Los Objetivos de Seguridad son las frecuencias máximas
admisibles de ocurrencia de cada amenaza identificada…
…Los Objetivos de Seguridad que deben cumplir las funciones
del sistema condicionan el diseño mediante Requisitos para los
subsistemas…
Elementos clave de la Cultura de Seguridad
… Cultura de Información: La organización recoge datos de
accidentes e incidentes y las combina con información de
medidas proactivas, como auditorías o surveys…
…Cultura de Notificación: Incentiva a los empleados a revelar
información sobre posibles amenazas…
… Just Culture: Atmósfera de confianza en la que las personas
proporcionan información esencial, basada en el concepto No-
Punitivo. El concepto No-Punitivo no significa impunidad ante
actos deliberados…
…Cultura Flexible: La organización es capaz de reconfigurar el
sistema en función de la experiencia de Seguridad y permite
reacciones más rápidas y suaves ante eventos fuera valores
nominales…
…Cultura de Aprendizaje: La organización tiene la voluntad de
cambiar en base a los indicadores de seguridad y amenazas
detectadas a través de análisis de riesgos, auditorías y análisis de
incidencias…
 AEROCONFERENCIA 2010

Orientación en innovación y tecnologías

aplicadas en la pequeña y mediana industria

Cmte. Alejandro Covello

Presidente Ateneo (*)
Argentina
Este es un trabajo que realizó la gente de
Ateneo, seguridad en aviación. 31 aeronaves destruidas, 21 víctimas fatales

…Comenzamos hace 5 años, a …El apoyo del personal no

requerimiento de una empresa de calificado y muchas veces
aviación agrícola que tuvo problemas de temporario que lo sacan de
seguridad luego de algunos accidentes y la cosecha y lo ponen a
en forma natural pero reactiva, pidió un asesoramiento y un asistir…
trabajo...
…Otro peligro de la
…Lo podría haber llamado SMS en la aviación agrícola aunque actividad es que se está
existían otros sistemas de gestión de la seguridad, desarrollados aislado del ambiente
en otras industrias… aeronáutico con muy poco
control, se vuela en espacio aéreo no controlado…
…A diferencia de las líneas aéreas en donde está programada la
instrucción y los cursos son para 30, en la Aviación Agrícola las …Vuelos nocturnos muchas veces sin conocimiento del terreno
distancias entre empresas son muy grandes además que cada una y obstáculos, presión y relaciones contractuales empresariales,
tiene1 o 2 pilotos… etc…

La capacitación en el lugar en forma sencilla y fácil
…La Seguridad Operacional en la
aviación agrícola es un desarrollo de
identificación de peligros y evaluación
de riesgos, modelo SMS, desde que se
abre el hangar hasta que se cierra…
…El impacto con cables y árboles se nos llevaba la mayor
cantidad, hoy la tecnología los salva de
esto….
…Falla de motor, mantenimiento y
factores relativos al piloto se llevan el
gran porcentaje de los accidentes…

…Les voy a contar algo sobre el …Percepción y manejo de la aeronave es

escenario, la identificación de peligros, decir pericias y habilidad, cuyas
algunas estadísticas, conclusiones y defensas es el entrenamiento…
recomendaciones de la aviación
agrícola…

Identificación de peligros
Aviación general vs. Aeroaplicación
…Se trabaja en el campo, lejos de talleres certificados. Las …El mayor porcentaje de accidentes se lo lleva el vuelo bajo y el
reparaciones generalmente no son reportadas… despegue mientras que en aeroaplicación, falla del motor y
mantenimiento, fallas del sistema y fallas de estructura…
…Las necesidades de aeronave, los servicios urgentes o los
reportes de deficiencias o mantenimiento son de dudosa Algunas recomendaciones
trazabilidad…
…Condiciones mínimas requeridas de navegabilidad,
…En la operación, la fatiga, el exceso de tareas y la atención
psicofísicas, circulación, con conocimiento del medio, de la
deficiente a las aeronaves…
metodología, con respeto a la base de descanso, la
documentación, reconocer conscientemente el área donde se va a
…Cuando la demanda lo requiere, los pilotos se entrenan con 2
operar, respetar las reglas, operar dentro del peso, mantenerse,
vueltas de pista y a la cancha generando ese exceso de confianza
exigirse, ver…
típico en esta actividad…
…La Aeroconferencia es SMS en el mundo real y hay que
…El ambiente es hostil, hay que arrancar cuando no hay viento y
desarrollar herramientas igual que en una caja de herramientas
debe terminarse cuando ya no hay sol y tampoco viento…
que abro hay una pinza o un martillo…
…Pilotos muchas veces sin habilitación para la tarea,
intoxicación con agroquímicos, maniobras riesgosas, obstáculos,
baja altura…

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…De otra forma permanecemos en el
mundo platónico de las ideas y eso es
poesía. Si bien la tiene, la Seguridad
Operacional no es poesía…
…La implementación de un SMS debe tener
una base en los factores humanos. Arrancando
por el CRM que se centra en el estudio de la
actuación humana...
…Hay que impactar en el gerenciamiento de
la amenaza y el error, que allí se centra en el
contexto…
…Existe el escenario operativo previsto y para éste existe el
trabajo operativo previsto, es decir todo el
trabajo escrito, todas las normas que trabajan
en un mundo ideal, pero sabemos los
operativos, controladores, despachantes,
pilotos, que hay un escenario operativo real
diferente al que está escrito…
…Hay procedimientos que son informales,
no digo que estén mal o que sean una
violación sino que hay mucha información de
procedimientos que se dan en el escenario
real y la única forma de enterarme cuales son
es realizar una capacitación, un
entrenamiento en contexto…
…De otra manera cuando pasemos al SMS
va a ser nada más una linda carpeta donde
voy tildando “gaviotas”…
El trabajador operativo
es el que sabe más
…El facilitador tiene que sacar el saber que
tiene el trabajador, liberar el saber para
traducirlo en normas y entrenamiento.
Entonces la premisa es, nadie sabe más del
trabajo que el trabajador mismo…
…Decimos que Factores Humanos es una multidisciplina.
Necesita comunicación, manejo del stress, será entonces una
psicóloga o un medico, estos son los saberes
especializados que se juntan con la
experiencia operativa para diseñar
instructivos de trabajo…
…A esto le llamo el facilitador específico. Es
aquel que utiliza una competencia que
adquirió en otro ámbito…
…Si yo pretendo, desde mi saber, imponer
instructivos de trabajo, lo que estoy haciendo
es trabajar de forma vertical y eso va a quedar
solamente en el mundo ideal…
(*) El ATENEO es un espacio abierto a toda persona apasionada por los Factores Humanos
y la Seguridad Aérea, con deseos de compartir esta pasión y dispuesta a remar.
…Muchas veces el trabajador se entera por
TV del premio nacional de calidad, cuando
debe ser un objetivo mantener al trabajador
involucrado en lo que hace la compañía…
…Se diseña y escriben las normas, los
instructivo de trabajo, se entrena en esa
norma, se vuelve a salir a la cancha y se
retroalimenta. Esa es la forma de trabajo…
…El SMS dejo de lado modelos y nos impuso
uno nuevo. Creó una nueva doctrina de
seguridad aérea. La que antes de llamaba PREVAC hoy es
Seguridad Operacional…
…La evolución de la cultura avanza desde el
modelo reactivo donde solo actuamos
cuando vemos un riesgo, luego través del
modelo Reason en el que se define y acuerda
la cultura proactiva, aquella donde voy a
buscar la falla latente antes de que ocurra...
El SMS exige una cultura predictiva
...El cambio que hizo el SMS es el observar
como lo hacemos normalmente. Que quizá
sea mejor que lo que está escrito, sin juicio
de valor…
...No podemos hablar de identificación de
riesgos sino de identificación de peligros y de
evaluación final de riesgos. El trabajador
debe saber esa diferencia…
…El trabajador debe manejar la evaluación
de riesgos, esto es el avance más importante
que ha tenido el SMS…
…Hay que medir el SMS no con el papel sino
con el desempeño. No alcanza controlar la
norma, lo escrito, el control es sobre el
desempeño…
Tecnología, medioambiente y reglamento
…Según SMS hay una cultura nacional,
organizacional y otra profesional y nuestro
target es operar sobre como trabajamos,
sobre la cultura profesional…
…El espíritu a contagiar es: mi trabajo está
acá, me tengo que preocupar en mi tarea,
pensar en el trabajo…
…Como facilitadores queremos cambiar el
mundo en las empresas y eso requiere que el
trabajador se sienta cada vez más seguro y
en un mejor ambiente…
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 AEROCONFERENCIA 2010
SMS en Investigación de
Accidentes de Aviación
…Lo que van a escuchar es una opinión
personal, no de la organización en la que
trabajo, así que deberán ser críticos conmigo y
no con la organización…
…Estamos en tiempos de cambio. El control
de la aviación civil salió del ámbito de la
Fuerza Aérea al constituirse la ANAC, la Administración
Nacional de Aviación Civil…
…La junta investigadora de accidentes dependía también de la
Fuerza Aérea pero estamos en proceso de cambio hacia la no
dependencia. Eso va a facilitar mayor independencia…
…Argentina es un país muy extenso por lo que se dividido en
regiones aéreas la NW, NE, la centro y la sur atendidas por 63
personas que trabajan en la junta…
…Nuestra misión es determinar las causas de los accidentes e
incidentes para incluir y recomendar acciones eficaces para
promover la seguridad…
…Hacemos eco de los anexos que nos corresponden de OACI.
Hemos tenido que instruir a algunos colegas de la ANAC sobre
que nosotros no podemos imponer sanciones porque no nos
compete la sanción. Es más, ni siquiera tratamos de identificar, de
hecho no lo hacemos, con nombre y apellido el accidente sino con
la matricula de la aeronave. No estamos buscando culpables,
responsables y mucho menos imponer una sanción frente a una
violación…
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Dr. Humberto Reynoso
Médico Especialista en Medicina Aeronáutica
Inspector Gubernamental de Seguridad Operacional
Ex Director del Instituto de Medicina Aeronáutica y Espacial INMAE
Instructor Facilitador FF.HH. CRM LOFT TEM
Miembro de ATENEO Seguridad en Aviación
Asesor Medicina Aeronáutica y Factores Humanos de la Junta Investigadora de
Accidentes de Aviación Civil de la Republica Argentina - JIAAC
Promedio: 120 accidentes por año
…La investigación técnica por un lado para saber el quién, el
porqué y el qué debemos hacer para que no vuelva a pasar y, por
otro lado, la investigación judicial donde nos ha costado
muchísimo salvaguardar la información para que tenga un uso
técnico, no judicial…
…En Argentina la definición de accidente adoptada no es la de
OACI sino del Código aeronáutico. En consecuencia para
aeronaves de matrícula nacional se aplica el Código mientras que
para aeronaves con matrículas extranjeras, la reglamentación
OACI…
…La Junta se entera de que ha ocurrido un accidente de tráfico en
el territorio nacional, generalmente a través de los jefes de
aeródromos quienes reciben la información de pilotos, testigos,
fuerzas de seguridad, gendarmería o policía…
…Automáticamente se disparan procedimientos con
organismos, como la dirección nacional de seguridad
operacional, la dirección de aeronavegabilidad, el servicio
meteorológico nacional, el IMAE...
…El investigador a cargo tendrá un investigador técnico y uno
operativo con los que irá al campo. En un gran accidente, son
grupos de tareas de investigación aeronáutica en las áreas
operativa, factores humanos o técnica…
…Estos investigadores concurren al campo y ahí comienzan a
recopilar datos, evidencias, testimonios, se sacan fotos, se filma y
se recopilan muestras. A esta etapa la llamamos de-constructiva
en donde hacemos casi, una ingeniería en reversa. Tratamos de
rearmar la aeronave, en sentido figurado, en el sentido de rescatar
todas las evidencias…
…A partir de este momento comienzan a actuar los asesores en la
parte de medicina aeronáutica, factores humanos, en tránsito
aéreo, operativos y técnicos…
…Después pasamos a una etapa dualista donde aparecen la falla
técnica y la falla humana…
…Cuando se generan hipótesis estamos en la etapa de
integración. En toda esta etapa también intervienen los
asesores…
…Se comprueba el análisis final, se establecen causas probables,
interviene el director de investigaciones que realiza el informe
final…
…Este último genera boletines informativos a diversos
organismos a nivel nacional e internacional, incluyendo al
departamento del programa de S.O. de la ANAC y al ORSNA,
organismo regulador de aeropuertos en nuestro país….
…A la empresa aérea a la que corresponde, aeroclubes, talleres
aeronáuticos, escuelas de perfeccionamiento aeronáutico,
fundaciones y una copia va a la biblioteca nacional de
aeronáutica…
La 1ª etapa es de una estrategia de de-construcción,
la 2ª de dualismo y la 3ª de estructuralismo…
…Pero si hay algo que me ha servido para la investigación de
accidentes es no volverse demasiado amante de la grilla de
evaluación de riesgos y tener más conciencia, porque sucede que
cuando llegamos al accidente la cosa no es tan blanco y negro, hay
grises, hay muchos matices…
…Hay que tener cuidado de no quedar presos de esos modelos
estructurales y tener conciencia de que la realidad es dinámica y
cambiante. Las personas cambian y la apreciación del riesgo
también cambia…
…La ayuda que nos brinda el SMS a los investigadores de
accidentes es que esta todo documentado. Está todo auditado...
…La observación directa, las simulaciones, los simuladores de
vuelos y el asesoramiento calificado y especializado, nos ha sido
fundamental…
…El asesoramiento calificado y especializado, externo a la Junta,
convocando gente valiosa de fuera de la organización asegura un
mejor cumplimiento de los procedimientos disminuyendo la
presión que se pueda sufrir desde fuera…
El Programa de Seguridad Operacional del Estado (SSP) y los
resultados de los SMS de las empresas aerocomerciales o
prestadores de servicios son documentos de consulta de la
Investigación…
…El accidente de LAPA es uno que hoy no se investigaría ni
cerca de cómo se investigó en ese momento. Son distintas las
circunstancias y ni que hablar en el aspecto puntual de los
FF.HH…
…Esto motivó una profunda autocrítica y la integración de gente
en FF.HH. Para Argentina el accidente significó el comienzo para
empezar a ubicar las fallas latentes en el sistema…
…Por ejemplo: un accidente que se produjo en medio de una
inspección para una habilitación de piloto nos sirvió para
determinar si la autoridad aeronáutica tiene documentado los
requisitos para ser inspector; si tiene documentado qué se va a
tomar en la inspección; si las emergencias son “briefiadas” o si
libremente las puede imponer…
…Recuerden que nosotros estamos en un periodo muy
vulnerable, estamos en medio de cambios. Y como todo cambio,
no es fácil, son años de una cultura que tiene que ser reemplazada
por otra cultura…
…A partir de enero 2010 todas las empresas aerocomerciales
regulares y no regulares de Argentina tienen que tener presentado
su SMS ante la ANAC. A a partir de este año en cualquier
accidente o incidente tengo que pedir el SMS…
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 AEROCONFERENCIA 2010
…El SMS nos aporta a los investigadores el enfoque sistemático
y sistémico de la gestión de la seguridad, las leyes, las líneas de
responsabilidad, de política, de procedimientos…
Nosotros desde la junta vamos por el mundo ideal pero
nos encontramos con el mundo real
…Hay pilotos que se accidentan porque van a volar en ciertas
condiciones en las que ni locos dejarían volar a un colega. Vamos
a tener que empezar a hablar de autocomplacencia, de
complacencia a la tecnología o al SMS...
…En el mundo ideal todo funciona, se cumplen las normas, las
especificaciones de diseño pero esto en el mundo real, es la deriva
práctica del SMS…
Lo que ahora es inmoral, abominable, indeseable es
porque ya pasó el accidente, entes era normal
…Los accidente ocurren con gente normal haciendo tareas
normales en organizaciones normales, es gente común, buena
gente, que después del accidente pasan a ser una fiera feroz
totalmente indolente, y no es así…
Influencias en la investigación
…Soy partidario de invitar a asesores extra junta porque son los
que establecen las reglas ya sea por prestigio o por autonomía
intelectual…
…El SMS nos ha permitido organizarnos en la investigación y
auditar estándares. Creo que es una herramienta positiva aunque
ni la última ni la única, pero hoy hay que aprovecharla, hay que
difundirla…
…Si en la investigación no surge una recomendación que tenga
un verdadero impacto en la S. O. en el terreno donde se produjo el
accidente, entonces es un esfuerzo que no sirvió para nada…
… El valor de una Investigación, se mide por la profundidad de la
huella que dejan las recomendaciones, en la Seguridad
Operacional del Sistema Aeronáutico. Única manera de que los
accidentes no se repitan…

…La máxima seguridad y la máxima rentabilidad traen un

conflicto en sí mismo y eso es como una placa tectónica, generan
tensión hasta que se rompen…

…En general el SMS nos permite tomar contacto con el

compromiso de la empresa para trabajar en seguridad. Y eso habla
de los estándares autoimpuestos, muchas veces identificados
como la soga con la que después nos vamos a ahorcar…

…El peligro es objetivo y el riesgo es subjetivo. El sujeto es el que

dice y habla de riesgo por tanto es una valoración que cambia y
que es muy dinámica…

El SMS tiene que ser un organismo vivo, no algo que se

confecciono, se activó y listo...

…Desde el SSP muchas veces se exige al usuario y al operador

cosas que no le exigimos al mismo Estado. Exigimos formación y
capacitación que no generamos…

foto aerlineas argentinas

Aerolíneas Argentinas hizo posible la presencia del Dr. H. Reynoso en la Aeroconferencia 2010.
La Organización de la Aeroconferencia y Revista I+D agradecen a Aerolíneas Argentinas y a su Gerente de Base en Carrasco
Internacional, Sr. Jorge Rabuñal la contribución a la familiarización y entrenamiento en el uso de la herramienta SMS para toda
la comunidad aeronáutica.

24
 AEROCONFERENCIA 2010
IOSA e ISO 9001:2008 vuelan juntos
Presentaremos básicamente como
implementó PLUNA los requerimientos
de la Norma IOSA, que beneficios le
trajo y cuáles son las herramientas
básicas con las que trabajamos.
…Estamos certificados ISO 9000 e
IOSA, Normas muy compatibles que nos permiten la integración
del Sistema de Gestión de Calidad con la Seguridad...
Certificaciones de Pluna...
…El modelo del éxito presentado por la Red Internacional de
certificadores nos da un aval o confianza en este camino de
esfuerzo. Nos dice, que estamos en el camino, de los principios de
Calidad….
…Comenzamos con el sistema de certificación IOSA en el 2007
y nos recertificamos cada 2 años…
…Encaramos el tema de ISO por la compatibilidad con la Norma
IOSA y por que los requerimientos de ISO 9001:2008 nos iba a
dar más fuerza a la Seguridad al incorporar las áreas de la
empresa que no trata IOSA, como el área Comercial.
…Es bueno que el área comercial disponga de procedimientos y
herramientas enfocadas a la seguridad de la operación, por
ejemplo cuando se abren rutas nuevas…
26
Ing. Álvaro Martínez
IOSA – PLUNA – Uruguay
…Nos certificamos ISO 9001:2008 para toda Pluna un año
después con auditorías de seguimiento anuales…
…Mantenimiento también certificado IOS 9001:2008 incorporó
la certificación de TAR 145 para mantenimiento de aviones CRJ,
lo que nos permite hacer trabajos para clientes externos...
El futuro es seguir con otras certificaciones, como ser las Normas
medioambiental ISO 14001 o las de Seguridad Ocupacional
OSHAS 18001.
…Ha significado el compromiso fuerte para toda la
Organización, a todo nivel. Los Directivos que normalmente
están enfocados a temas estratégicos comerciales, incorporaron a
su conversación diaria, temas de procesos, de IOSA, lo que en
definitiva es tratar la seguridad a diario…
… La ventaja de la compatibilidad de IOSA con ISO 9000,
14.000 y otras normas, es que los aspectos comunes se tratan una
vez, como ser la Política Corporativa, el Manual Corporativo y
muchos otros aspectos organizacionales…
…IOSA es un sistema vivo, que se actualiza permanentemente a
partir de auditorías a lo largo del mundo, donde los auditores de
certificación van aprendiendo de las buenas prácticas de las
diferentes empresas y eso se va incorporando a la Norma como
nuevos requisitos en la versión siguiente. Esto es parte de la
mejora continua….
…Al disponer de manuales y procedimientos, una empresa
dispone de una descripción de sus procesos y si aparecen
problemas de funcionamiento en cualquier área, se puede buscar
en el proceso descrito, qué hay que mejorar, que hay que
desarrollar, etc.
…Es una herramienta muy buena y un tema interesante es que
IOSA exige que se integren los requerimientos legales del Estado.
Esto refuerza la importancia de la comunicación con DINACIA y
está incorporado en nuestra Política Corporativa…
 Hacemos auditorás de turnaround de los aviones en la rampa,
proceso vital para la productividad…

Tenemos equipos de control de calidad de la comida, catadores

internos de la comida servida en los vuelos.

Team Building en diferentes procesos: Hemos invertido en

capacitación de las personas para saber trabajar en equipo.
También son importantes las actividades de confraternización…

El principio de penar procesos. Podremos llegar al éxito con

procesos eficientes y hemos invertido en desarrollar los procesos.

Ejemplos: el proceso de la venta de comida gourmet y el proceso

de Turn Around que tiene que ser eficiente y rápido, el complejo y
delicado proceso del check in y por supuesto el mantenimiento de
línea, como un proceso clave de apoyo a la organización.

…Todos los días a las 10 AM briefing para planificar las

actividades para el hub del mediodía cuando se concentra la
IOSA también sirve de referencia a la Autoridad y le da elementos
llegada de toda la flota y luego de la salida, de-briefing…
para incorporar junto con los requerimientos de OACI a los
Operadores. El programa IOSA está fuertemente apoyado por
El principio básico de la calidad y que contribuye al éxito de las
IATA…
empresas modernas, es el concepto sistémico.
…El modelo fue desarrollado por IQ NET (Inernational Quality
El principio de la mejora continua. Una empresa moderna hoy,
Network) de los Organismos acreditados del mundo en base a las
sin mejora continua, mañana está obsoleta.
empresas certificadas en el mundo, encontrando que hay una
relación bastante directa entre los principios de la gestión que
… Ahí necesitamos a todas las personas involucradas que nos
aplican las empresas certificadas, y el éxito.
ayuden a desarrollar ideas. Las auditorías internas que son
básicas para la mejora donde se logra cantidad de información
5 de los Principios aplicados en PLUNA para acciones correctivas, preventivas o de mejora….
El principio de Liderazgo El que marca las prioridades es el líder Esto es un rápido resumen de los principios que hemos aplicado
de la Organización. En nuestra política corporativa están para hacer vivo para darle carne al tema frío de IOSA.
remarcados 2 aspectos que nos parecen fundamentales y
relativamente nuevos en las políticas. El compromiso explícito de
respetar las leyes, y de cumplir una filosofía No Punitiva. Esta
recomendación IOSA es de alguna forma algo revolucionario en
la gestión de las empresas.

Este es un aspecto vital para la mejora continua

…Si empezamos a hablar de nombres de personas, inhibimos que

aparezca la información real y lentamente destruimos todo el
sistema y va a ser difícil que aparezcan los informes de incidentes,
vitales para la mejora de la seguridad.

…Desde julio de 2007 todos los jueves a las 10 de la mañana con

un margen de cinco minutos deben estar todos los gerentes
reunidos. El que llega tarde tiene que pagar la canasta de fruta y el
yogur que se sirve como desayuno.

…Fue muy importante la difusión de la política corporativa a

todo el personal como parte vital para que ese liderazgo sea haga
efectivo. Tenemos un equipo de 30 auditores internos de calidad y
seguridad. De los cuales, 15 son auditores “líderes” (pueden
hacer las auditorías sin la necesidad de un instructor). Pertenecen
a las diferentes áreas de la empresa y su objetivo fundamental es
la mejora continua de la empresa…

El Principio de la participación del personal se materializa, por

ejemplo, a través de las auditorías.

27
 AEROCONFERENCIA 2010
Safety Management System
en Pluna
…Dentro de los componentes del SMS
encontramos como punto principal el
establecer la responsabilidad y el
compromiso de la alta gerencia con la
seguridad…
…Nuestro CEO lo reafirma y se demuestra con su firma al frente
del Manual de Seguridad Operacional.
…En el comienzo de la implementación del MSO se recuerda la
responsabilidad de TODA la empresa desde los gerentes hasta el
empleado recién ingresado. Para esto se instruye a todo el
personal con respecto a las normas de seguridad siendo parte del
programa de inducción para todos los funcionarios que ingresan
a la Compañía.
Las compañías asociadas, como por ejemplo AEROVIP y los
proveedores son administrados por el SMS de PLUNA y para
todos estos procesos se siguen las recomendaciones de OACI
(Doc. 9859), lineamientos de IATA y FSF…
…La División de Seguridad Operacional de Pluna responde
…Resaltamos que PLUNA no tomará acciones disciplinarias
contra ningún empleado que revele un incidente u ocurrencia que
involucre la seguridad de vuelo…
…El PPAA, parte medular de nuestro sistema, es el encargado de
proyectar en el futuro todas las mejoras en los procesos,
incorporación de material, seguimiento de las recomendaciones
internacionales y todo aquello que apunte a, no solo a mantener
los índices de seguridad actuales sino también, en un proceso de
mejora continua, a incrementar esos índices…
… Esto se logra a través de objetivos claramente definidos,
presentados por las distintas gerencias donde se establecen los
siguientes puntos: plazo y responsables, indicadores de
evaluación del cumplimiento, plan de acciones y seguimiento…
28
Cte. Mario Gadea
PLUNA - Uruguay
…El Comité de Seguridad Operacional de PLUNA (CSOP) en el
mes de Mayo confirma el estatus de los objetivos del año anterior
y decide sobre los del siguiente año, en presencia del VP
financiero, donde se aprueban los que se consideren necesarios.
…En Noviembre se evalúan las recomendaciones de seguridad
originadas del análisis de incidentes, del análisis de riesgos,
estadísticas y costos asociados, auditorías internas en materia de
Seguridad, Auditorías y se hace el seguimiento del PPAA.
También en la CSOP se revén los siguientes temas:
•Evaluar y decidir sobre la política de S.O. de PLUNA.
•Estudiar y aprobar el seguimiento de los CAR, así como
las medidas propuestas por la División Seguridad
Operacional.
•Rever accidentes e incidentes graves, las estadísticas de
incidentes y los costos asociados, con el objetivo de
decidir la adopción de medidas estratégicas de
prevención.
La parte más importante tal vez de todo el sistema se basa en los
reportes de los funcionarios: AIR (reportes de los pilotos), CSR
(reportes de los TCP), GSR (reportes del personal de
mantenimiento, carga, handling, etc)…
…Todos estos reportes se ingresan en una base de datos donde
son clasificados, se les hace el análisis de riesgo correspondiente,
se estudia el impacto de los mismos en las operaciones y si fuera
necesario se pueden crear acciones correctivas, preventivas y de
mejora…
…Como medio de difusión de información y comunicación se
encuentran los Safety Reports donde el grupo de funcionarios
pertenecientes al área donde se genera el informe reciben un
compendio de todos los reportes con la acción tomada para la
solución del incidente de referencia. Estos reportes son
previamente despersonalizados, o sea que se les quita toda
referencia que pueda llevar a identificar a la persona que hizo el
reporte…
…No olvidar la importancia de los ASR (Air Safety Reports) y
los SIP (Sistema de Información de Peligros) dentro de este Nivel
de Gestión de la Seguridad.
…Se crearon nuevos Formularios de reporte que involucran a la
empresa totalmente...
Los reportes se suben a una base de datos y con ella podemos
acceder rápidamente a la información y saber el STATUS de
todos los reportes. También generar otros tipos de reporte además
de poder GRAFICAR los datos para un mejor análisis de los
mismos.
29
 AEROCONFERENCIA 2010

Sistema FOQA
El proceso de bajada de datos nuestro
es el siguiente. Cada vez que un avión
pernocta en Montevideo le es
sustituida la tarjeta de memoria del
QAR (Quick Access Recorder) por
una vacía.
Tenemos 2 tarjetas por avión. Los datos de vuelo son
bajados de la tarjeta y se envían vía internet a un sitio seguro
en IATA. Una vez analizados y procesados se cuelgan en
una página de IATA a la cual se accede mediante claves
personales que están distribuidas en diferentes sectores de
la empresa. De esta forma también se tiene control de
quienes entran a consultar los datos.
Cte. Ing. Gerardo DiPalma
PLUNA - Uruguay
·Las estadísticas mensuales son mostradas a los sectores de
la empresa para los cuales es importante.
·Hay una comunicación directa a través de los instructores
hacia las tripulaciones tanto en los vuelos, charlas o los
simuladores.
·Periódicamente somos visitados por analistas de datos de
IATA que realizan presentaciones y evacuan dudas de
diferentes sectores de la empresa entre ellos las
tripulaciones y mantenimiento.
·Estamos cerca de los pilotos mediante charlas, reuniones o
recomendaciones en el entrenamiento.

Los pilares en los cuales nos basamos.

·Trabajamos en base a un protocolo hecho siguiendo las

recomendaciones de OACI.
·Trabajamos junto a IATA que es quien analiza nuestros
datos y los de cerca de 70 compañías cuyas flotas no
superan los 20 aviones. Gráfico: Evolución de los eventos cada 100 vuelo.
·Es un sistema no punitivo y que guarda confidencialidad. Se observa un descenso brusco al comienzo debido a
·Se trabaja en estrecho trabajo con los pilotos y la tres factores.
Asociación de Pilotos.
·Se analizan los vuelos con eventos junto a un grupo de 1. Un ajuste del programa. Al comienzo se modifican
instructores que son quienes emiten recomendaciones. los eventos para ajustarlo a la operación particular de
·Analizamos el 100% de nuestra flota y el 100% de los cada aerolínea y eso produce un descenso de los
vuelos. eventos.
2. Durante los primeros meses debido al cambio de
Nuestro aprendizaje con el programa FOQA es el siguiente flota había mucha instrucción de las tripulaciones y
eso hace elevar el número de eventos.
·En base a los datos ya recabados, un poco más de un año, 3. Al comenzar a monitorear todos los vuelos se
nosotros ahora sabemos cómo estamos volando y produce una mejora reduciéndose los eventos de una
tenemos nuestros promedios, máximos y mínimos para forma mayor al comienzo.
poder compararnos con otras empresas.
·Al saber cómo estamos volando intervenimos en Luego del descenso brusco se estabiliza con valores
diferentes variables para mejorar nuestra forma de volar similares a otras compañías.
haciendo la operación más segura.
·Conocemos las amenazas latentes tanto externas como
internas a nuestra empresa pudiendo mitigarlas para
mejorar nuestra operación.
·Detectamos anomalías en el funcionamiento de los
sistemas del avión de forma prematura.

La comunicación la realizamos de la siguiente manera:

·Mediante boletines de alerta a las tripulaciones o

mantenimiento sobre situaciones particulares que
pueden afectar la seguridad basados en datos del
programa.

30
 SMS
Cultura Organizacional y Cambios

Psic. Mónica Gómez Caniella

Uruguay
“…Podemos
hablar del SMS, o “… Tenemos que tener en cuenta eso como profesionales, como
calidad…” directores, como gerentes, como operadores, como usuarios…”

“…Ante la “…Desde joven, piloto o controlador, o lo que sea, debe de saber

implementación que ese back – up de herramientas tiene que ir continuamente
de un cambio o la actualizándose, perfeccionando, porque si no va quedando fuera del
generación de sistema…”
una nueva
f i l o s o f í a “…Tal como dice el documento OACI es el sistema, lo más
operacional el adaptable también es lo más vulnerable…”
talón de Aquiles
s o n l a s “…Este modelo intenta hacer tangible lo intangible…”
personas…”
“…Puede dar cabida al riesgo y eso debe estar perfectamente
amalgamado para que hagamos lo mejor pasible en el ámbito de la
“…Esta historia de cambio en la performance, de aeronaves, de
seguridad…”
GPS se ha ido potenciando, se ha ido perfeccionando y si no nos
cae la ficha de que seguimos operando con cosas obsoletas…”

31
 Nuevas tecnologías para el ATM
INDRA Sistemas - España
Indra fabrica e integra toda la
gama de sistemas CNS / ATM.
En cada una de estas áreas Indra
es una de las empresas punteras a
nivel mundial y está a la vanguardia del desarrollo de las
tecnologías más avanzadas.
Entre ellas, los sistemas de vigilancia de Multilateration para el
control de tráfico en ruta: sistemas “WAM”: Wide Aerea
Multilateration; o bien para superficie “MLAT”: Multilateration.
Tales sistemas se basan en el cálculo de diferencia de tiempos de
llegada de una señal emitida por un vehículo equipado con
transpondedor hasta las diferentes estaciones receptoras
distribuidas estratégicamente en el entorno. Aplicando esta
novedosa tecnología pueden llegar a localizarse vehículos con un
error inferior a los 5 metros.
Indra utiliza tecnología Roke Manor:
actualmente la más precisa y más avanzada
en el mercado.
En cuanto a Automatización, Indra desarrolla sistemas ATC muy
avanzados incorporando sistemas de procesamiento de planes de
vuelo pioneros, en línea con los requerimientos del primer
paquete de implementación (IP1) del cielo único europeo (SES).
Los está implementando ya en países como España (AENA),
Reino Unido (NATS) y Alemania (DFS) y también en Maastricht,
en el ACCdel espacio aéreo superior del Benelux, una de las
aéreas más densas del mundo en cuanto a tráfico aéreo.
El AirCon 2100 es parte de la más avanzada, segura y fiable
familia de sistemas de procesado y presentación de datos de
Gestión de Tráfico Aéreo (ATM).
Su desarrollo más representativo es el iTEC-FDP
(interoperability Through European Collaboration – european
Flight Data Processing), desarrollado en colaboración con
AENA, DFS y NATS (Proveedores de Servicios de Navegación
Aérea (ANSPs) de España, Alemania y Reino Unido) en el marco
de Eurocontrol.
AirCon 2100 es un sistema de automatización ATC capaz de
proveer las funcionalidades de Servicio de Tráfico Aéreo (ATS)
de manera continua y fluida a las dependencias de Centro de
Control de Área (ACC), Área de Maniobra
Terminal/Aproximación (ATMA/APP) y Torre (TWR),
cubriendo el espectro de servicios de Comunicaciones,
Navegación y Vigilancia (CNS) y otros complementarios
(Meteorología, ATFM).
AirCon 2100 permite múltiples configuraciones de arquitectura
hardware y software, dado que está basado en las más modernas
tecnologías abiertas de sistemas abiertos y distribuidos.
32
AirCon 2100 asegura el cumplimiento de las cotas más altas de
fiabilidad y disponibilidad recomendadas por organismos
internacionales tales como la OACI y Eurocontrol, así como los
establecidos por los propios ANSPs para el cumplimiento los
requisitos de seguridad establecidos (Safety).
El AirCon 21000 garantiza la redundancia múltiple para las
distintas funciones requeridas para la provisión ATS. En este
sentido ha sido pionero a nivel mundial en la integración de dos
sistemas redundantes de procesado de datos de vigilancia
simultáneos con rendimientos y funcionalidades similares
(ARTAS de Eurocontrol e iTRACKS de Indra, desarrollado en el
contexto del programa iTEC)
Está además dotado de funcionalidades de último recurso para
emergencias, en las que las posiciones de control pueden trabajar
de forma autónoma en el contexto de la vigilancia, el plan de
vuelo y la meteorología.
El sistema integra así mismo las herramientas ATC más
avanzadas tales como las Safety Nets (MSAW, STCD,
MTCD,…) y Sistemas de Navegación Aérea Futuros (FANS)
definidos por OACI en el ámbito CNS (CPDLC, ACARS, ADS-
B, ADS-C).
Como miembro español del programa SESAR, Indra es uno de
los miembros de la SJU (SESAR Joint Undertaking) con mayor
participación en el programa SESAR.
Tras la conclusión de la anterior fase “Definition Phase /2005-
2008) durante la cual se definió el ATM Master Plan, el programa
se encuentra actualmente en la llamada “Development Phase”
que arranco el pasado año y que se extenderá hasta el 2016.
Durante esta fase se llevarán a cabo una serie de proyectos
orientados a concretar y validar los futuros conceptos
operacionales que mejorarán la gestión del tráfico aéreo en la UE.
Asimismo Indra evolucionará sus sistemas implementando las
tecnologías y funcionalidades necesarias para proveer los
servicios avanzados requeridos. Tras esta fase se entrará
progresivamente en la fase de despliegue.
La puesta en marcha de este programa para el sector aeronáutico
supone ganar entre 8 y 14 minutos por vuelo, que la puntualidad
alcance el 95%. Al mismo tiempo se reducirá el impacto sobre el
medio ambiente en un 10%, ya que disminuirá el consumo medio
de combustible por vuelo entre 300 y 500 kg.
La aviación en general ha conocido progresos fantásticos en los
últimos 50 años, y el tráfico aéreo se ha más que duplicado
durante los pasados 20 años, implicando muchos avances en las
tecnologías del control aéreo. Para hacer frente a las futuras
necesidades, se requiere desarrollar nuevas estrategias de largo
plazo, no vale con aplicar soluciones locales.
SESAR responde a este reto, definiendo una forma de gestionar el
trafico de manera más flexible, interoperable y colaborativa entre
los distintos actores de la red ATM ya sean estos Proveedores de
Servicios Aeronáuticos (ANSPs), compañías aéreas, operadores
aeroportuarios, etc.
Este reto no ha sido únicamente recogido por Europa a través del
lanzamiento del programa SESAR, sino que también Estados
Unidos está desarrollando un programa similar llamado
NextGen.
INDRA en el Programa SESAR
Indra es socio de pleno derecho de Sesar Joint Undertaking
(SJU), sociedad público-privada fundada por la Comisión
Europea y Eurocontrol.
Dentro de esta iniciativa, Indra co-lidera 2 de los segmentos
tecnológicos que constituirán el corazón del futuro sistema de
gestión de vuelos: el segmento de control de aproximación y ruta,
y el de gestión de operaciones aeroportuarias.
También, mantiene una importante presencia en el programa de
desarrollo de los sistemas de comunicaciones, navegación y
vigilancia del tráfico aéreo y en el programa para crear la futura
IntraNet ATM (SWIM).
A estos 4 programas, que forma el núcleo de SESAR, se suma la
participación en la mayor parte de los 16 paquetes de trabajo que
forman la fase de desarrollo. La compañía está presente de esta
forma en más de 120 de los casi 300 proyectos planificados,
interviniendo en aquellos que se corresponden con su ámbito de
actividad, en los que aportará su conocimiento y experiencia
tecnológica.
Indra que, ha venido participando activamente en el programa
Sesar desde sus inicios se consolida de esta forma como una de
las empresas con mayor peso en SESAR y lideres en el sector.
Aspectos prioritarios de los avances en la tecnología del ATC
Como en la mayoría de los avances tecnológicos, nos guiamos
según los 4 objetivos principales siguientes:
·Seguridad: Hacer las operaciones del ATC más seguras, al
mismo tiempo que se abarca un tráfico más denso.
·Eficiencia: Asegurar operaciones de control más eficientes,
minimizar tiempos de vuelo, reducir los retrasos, etc.
·Medioambiente: Disminuir la contaminación vía, por
ejemplo, la optimización de las rutas aéreas, la reducción de
los tiempos de espera de los aviones en los aeropuertos (con
los motores encendidos), etc.
·Economía: Reducir y optimizar los costes relacionados con
el tráfico aéreo.
Todo eso, en un contexto de un tráfico aéreo cada vez más denso
donde ya, algunos expertos afirman, no hay suficiente espacio
para todos los aviones.
Cualquier modelo tiene límites. Lógicamente, si queremos
mantener los objetivos mencionados anteriormente, en un
contexto de aumento del tráfico, llegaremos en un medio plazo a
la saturación.
Justamente para eso estamos trabajando hoy, para diseñar
sistemas futuros, definiendo un nuevo modelo de gestionar el
tráfico que permita un uso más racional del espacio aéreo y como
consecuencia mayor densidad de tráfico.
Todo esto respetando siempre los altos niveles de seguridad
actuales, considerando criterios medioambientales, y con el fin
último de mejorar la eficiencia y economía de las operaciones.
33
 AEROCONFERENCIA 2010
Cultura nacional, profesional y organizacional
en la seguridad de las operaciones aéreas
en la aviación civil y comercial
Universidad Nacional de La Plata
La OACI, órgano rector de nuestra actividad, ha venido
impulsado el observar este elemento muy interesante.
…Para un vuelo continental, de más de 15 horas de duración,
queremos tener la plena seguridad de que todo funciona
adecuadamente…
Una vez que se entra en esa situación no hay salida
…Volando sobre el Pacifico sur se me ocurrió preguntar, ante una
emergencia, ¿qué podemos hacer? La respuesta me alarmó:
“tendríamos que aterrizar en un bloque de hielo porque estamos
en una zona polar”…
…Las tripulaciones de cabina, pilotos y pasajeros queremos que
todo esté en orden y tener un vuelo correcto, ordenado en tiempo
y llegar perfectamente…
…La OACI ha organizado eventos globales que comenzaron en
Rusia, luego EUA, Nueva Zelanda, y el último en Chile con la
presencia del Dr. Robert Helmreich, fundador y director del
Proyecto Factor Humano (Human Factors Research Project) de la
Universidad de Texas, referente de la industria en esta temática…
34
Dr. Vicente R. Ciancio
Médico Especialista en Cardiología y
Medicina Aeroespacial
Argentina
...De ésta dimensión de la cultura el Dr. Helmreich estudió 1
aspecto específico que denominó: distancia del poder…
…Sobre la manera que nos relacionamos con la persona que
tenemos por encima en la escala jerárquica, se realizó un estudio
que observó más de 18 mil pilotos en más de 4 mil vuelos
internacionales de 22 países diferente…
…Este estudio puede extenderse a cualquier actividad y
específicamente en la médica en las salas de cirugía…
…La distancia del poder es la capacidad que tiene el subordinado
de actuar y decidir o se limitarse a comentar acciones que no las
considere correctas…
…Cuesta mucho acercarse y que el comandante, a su vez, le de
participación en la evaluación y en la toma de decisiones…
…La cultura nacional es la más difícil de modificar y constituye
las prácticas, normas, valores, religión, formas de educación,
familia, etc. con lo que cada uno de nosotros nos relacionamos
con los otros individuos de la sociedad…
…Los latinos tenemos una alta distancia del poder y los asiáticos
también. Los anglosajones a diferencia tienen una más fácil
comunicación y las jerarquías se logran imponer de una manera
fuerte…
…Estas son diferencias sustanciales sobre todo en las
tripulaciones globalizadas, donde en una cabina de pilotaje
pueden encontrar a un americano a un asiático y un latino,
intercambiando sin conocerse muchas veces. Se juntan personas
que no se conocen, con maneras de pensar y encarar la actividad
diferentes...
…La actividad del piloto le brinda satisfacción al individuo y
genera el peligro de la sobrevaloración…
…Es lo mismo que se reconoce con los cirujanos y otros
servicios. Hay profesiones tan especiales, que cuando se alcanza
un gran desarrollo en la actividad, o se piensa que es
invulnerable...
Las tripulaciones son multinacionales/culturales
…La que tiene todo controlado de manera formal, la proactiva es
la que gestiona antes de que suceda y la ultima, la ideal, es la
generativa en donde la seguridad operacional se ve priorizada en
todos y cada uno de los departamentos de la organización…
…Hubo un accidente en mi país que dejó más de 60 personas
fallecidas, y hoy, a 11 años del accidente, el resultado del juicio es
la culpa a los pilotos. Los directivos de la empresa encargados de
revisar el sistema de seguridad, quedaron libres de culpa y
cargo…
…Hoy se mencionaba Chernóbil, como un problema
organizacional. Al igual que lo que sucedió en Argentina, no se
tenía un sistema adecuado de prevención…
..Para que podamos evitar y mitigar lo que se requiera, se necesita
pleno convencimiento de las autoridades de la organización…

…La invulnerabilidad hace que muchas veces no se tomen los

recaudos y no se utilicen los reglamentos. Es sabido que muchas
veces se pasan por alto las listas de chequeo…
…Si no hay adherencia a los procedimientos escritos, existe el
riesgo de incidentes o accidentes…

…El sentido de invulnerabilidad, de trabajar solo, el no estar

relacionado con el grupo, en oposición a las actitudes positivas de
orgullo de la profesión, la motivación, la aproximación al resto de
los tripulantes…

…Hoy en día se entiende la cultura organizacional como muy

importante pues hay organizaciones en las cuales, el tratamiento
de la cultura tiene tal fuerza que puede trascender la cultura
nacional del individuo…

35
 Seguridad y
Rendimiento Humano
Desde que comenzaran las
Aeroconferencias I+D en el
año 2007 hemos presentado
una serie de artículos
referidos a la Seguridad
Operacional.
El Punta Pie Inicial lo dimos buscando afirmar nuevas bases de
Seguridad Operacional, participando en una sociedad profesio-
nal que investigue y desarrolle una cultura de integración y
colaboración.
En la 2da Conferencia I+D miramos hacia un futuro regional
soñando con un cielo único, organizando el 1er Encuentro de
Autoridades de Aviación Civil del MERCOSUR.
El tercer año, 2009, fue un año especial donde la Crisis se hizo
presente, y el artículo se basó en el análisis de cómo había
afectado la crisis y cómo se vio reflejada en la Seguridad
Operacional.
Este año al igual que los anteriores continuaremos con el tema de
Seguridad Operacional, específicamente analizaremos el
Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS).
Consideraremos específicamente cómo la Seguridad
Operacional se ve sacudida por el rendimiento humano y como
podría ser beneficioso aplicar una buen sistema de gestión
seguridad a fin de prevenir posibles accidentes.
36
Rosanna C. Barú Banchieri
Dirección Seguridad Operacional
DINACIA Uruguay
SMS/FFHH en la
Gestión de Tránsito Aéreo (ATM)
Inicialmente deberíamos comenzar por definir un sistema de
gestión de la Seguridad Operacional SMS
Un SMS es una aplicación metodológica para la prevención de
accidentes y se compone de todas las personas, procesos,
procedimientos, equipos, aplicaciones y documentación
empleados para mantener la S.O. de una organización.
En nuestro caso lo veremos desde la organización del ATM ya que
es el ámbito en donde nos desempeñamos durante varios años.
Por lo precedente podemos sacar en conclusión de que los FFHH
están completamente integrados en el sistema de gestión de la
seguridad (SMS) ya que los seres humanos nos encontramos en el
mismo centro del ATM. Por lo tanto, los FFHH son componentes
claves para la seguridad en general y del ATM en especial.
Tanto los FFHH como la Cultura de Seguridad Operacional son
pilares fundamentales para la implementación de un SMS y
nuestro compromiso es hacer el mayor esfuerzo para planificar e
incorporar una Cultura de Seguridad Operacional en las activida-
des relacionadas con la navegación aérea.
Tratando de que se reconozca la importancia y el valor de una
gestión eficaz de la Seguridad Operacional, observando el
rendimiento humano para administrar los riesgos de manera
proactiva y predictiva.
 La Fatiga
Tomemos como ejemplo la fatiga, elemento que aparece de
manera recurrente en accidentes e incidentes.
La falta de personal y/o el doble trabajo de los controladores de
tránsito aéreo, pueden considerase posibles factores desencade-
nantes de fatiga.
Su impacto va más allá del cansancio y tiene efectos
insospechables, difíciles de gestionar en consecuencia,
siendo un riesgo que puede tener serias implicancias en la
Seguridad Operacional.
Un sistema de gestión de seguridad en el ATM, considerará
el riesgo a efectos de marcar los parámetros que indiquen la
tendencia crítica de seguridad del rendimiento de forma de
prevenir no sólo posibles incidentes como consecuencia de
la fatiga, sino también modificar si fuera necesario, el nivel
de motivación del controlador de tránsito.
*EUROCONTROL, Organización Intergubernamental Europea para la
seguridad de la navegación aérea, formada por 38 Estados miembros además de
la Comunidad Europea que tiene como objetivo principal el desarrollo de un
perfecto sistema de gestión (ATM) del tráfico aéreo en Europa.
A continuación mostramos un gráfico de estudios efectuados por
EUROCONTROL*, que indica claramente las posibles conse-
cuencias que provoca la fatiga tanto en el rendimiento del
personal como en su estado anímico, afectando su actitud frente
al desempeño laboral.
Conclusión
En definitiva y como conclusión, le damos la bienvenida al SMS,
todos los controladores de tránsito que tuvimos que gestionar de
manera instintiva y sobre la marcha basándonos en nuestro buen
criterio y lo que la experiencia nos indicaba.
De ahora en más, se podrá contar con un sistema que colaborará
con la Seguridad Operacional, anticipándose proactiva y
predictivamente, gestionando los riesgos de una forma sistemáti-
ca, metódica y ordenada.
Como un buen dato y para terminar, adelantamos que, reafirman-
do la misión fundamental de la OACI de garantizar la Seguridad
Operacional de la aviación civil Internacional.
Recientemente en el comunicado de prensa del 1ro de abril de
2010 sobre la última Conferencia, se respaldó la creación de un
nuevo Anexo al Convenio sobre Aviación Civil Internacional,
dedicado exclusivamente a los principios de gestión de la
Seguridad Operacional.
Espero reencontrarlos el año que viene para seguir conversando
sobre la Seguridad Operacional y los nuevos desafíos que puedan
surgir.
37
 Sistema de Gestión Ambiental
El cambio climático es, sin
lugar a dudas, un desafío de
nuestro tiempo.
La contaminación ambiental, el mejor uso de las energías, una
buena gestión de residuos y vertidos, el reciclado, etc. son temas
que nos competen a todos.
La industria aeronáutica no es ajena a esta realidad: desde la
contaminación acústica y la emisión de gases de efecto
invernadero producidos por motores de las aeronaves, hasta el
impacto ambiental de las infraestructuras aeroportuarias como
por ejemplo la generación de residuos, contaminación de suelos y
consumo de recursos.
Esta Dirección Nacional, sensible a la problemática actual, ha
creado recientemente la Oficina de Medio Ambiente a fin de
mitigar los impactos ambientales adversos en las áreas de su
competencia. Para ello y como primer paso se está capacitando al
personal para implantar un Sistema de Gestión Ambiental que
permitirá, entre otras cosas, la incorporación de la variable
ambiental en los procesos de gestión, asegurar el cumplimiento
de las normativas vigentes, una mejor gestión de los residuos, la
optimización de la gestión energética en aeropuertos e
instalaciones, etc.
38
Adriana Jackson
Oficina de Medio Ambiente
DINACIA - Uruguay
Se comenzará a trabajar en la mitigación del impacto acústico
mediante la revisión del diseño de los procedimientos de
aproximación y despegue, diseños de rodaje y estacionamiento y
elaboración de procedimientos para las pruebas de motores.
Asimismo estas mejoras de la gestión del tráfico aéreo pueden
tener un efecto beneficioso al reducir el consumo de combustible.
En breve se contará con un Reglamento Aeronáutico Uruguayo
en lo concerniente a ruido de las aeronaves y emisiones de los
motores de las aeronaves, a fin de dar cumplimiento a lo
establecido en el Anexo 16 Vol. I y II de la OACI.
El Director Nacional ha abordado también la problemática de las
tarifas del combustible de aviación, en contacto con los
Organismos competentes en la materia, para lograr que sea
similar en toda la región y de esta manera evitar la política de
“tankering” con sus efectos adversos para el medio ambiente.
Se está trabajando además para llevar una posición, en el ámbito
aeronáutico, a la próxima Conferencia de Naciones Unidas sobre
cambio climático. En este sentido la Autoridad Aeronáutica
considera que los aspectos ambientales en lo referente a la
aviación, deben ser abordados a través de la Organización de la
Aviación Civil Internacional.
Este es nuestro punto de partida y esta Dirección Nacional ha
asumido un compromiso medioambiental a fin de estar preparada
para enfrentar los retos que se presenten.
 Plan HACCP
Para comer con SEGURIDAD
Mi primera pregunta es……
¿Cuantas son las personas que se
cuestionan si comen con
Seguridad?…, y me respondo… Los
que tuvieron a un familiar (hijos,
padres) enfermos por consumir un
alimento contaminado o por haberlo
padecido ellos mismos. Es acá
cuando habitualmente nos cuestionamos si “Las empresas
alimentarias están aplicando buenas prácticas en el manejo de los
alimentos”.
Entonces mi segunda pregunta es… ¿Por qué tenemos que
cuestionarnos cuando ya tenemos el problema enfrente? ¿Y no
prevenirlo?
Hablemos de las ETA (Enfermedades Trasmitidas por Alimentos)
¿Que son las ETA? “Conjunto de síntomas originado por la
ingestión de alimentos y/o agua que contenga contaminantes en
cantidades tales que afecten la salud del consumidor en forma
aguda o crónica, a nivel individual o grupo de personas”
(Definición - Organización Mundial de la Salud- OMS).
Nuestros clientes de la aviación son clientes críticos debido a lo
que significaría una ETA a bordo, por lo que nuestra Misión es
ofrecer a nuestros clientes alimentos seguros con el Objetivo
constante de elaborar alimentos inocuos (que no causarán daño al
consumidor).
Los alimentos son un vehículo de nutrientes indispensables y
necesarios, pero un mal manejo puede ser causante de
enfermedades, por lo que nuestro compromiso es asegurar el
consumo de alimentos sanos, inocuos, nutritivos y sabrosos.
Nuestras instalaciones cumplen con las normas bromatológicas y
de higiene requeridas por organismos nacionales e
internacionales especializados en la materia.
Llevamos controles de calidad aplicando un Plan HACCP
(Análisis de Peligros y Puntos Críticos de Control) para
minimizar o eliminar riesgos de contaminación; como
verificación de nuestros controles se llevan a cabo análisis
microbiológicos (por Laboratorios Habilitados) respecto a
puntos tales como higiene de material de trabajo, control de
ambiente, control de manos y control de alimentos; que evalúa
varios puntos en forma continua de los productos.
Además contamos con la habilitación del MGAP, disponiendo
personal permanente a cargo dentro de la empresa quienes
realizan las inspecciones necesarias.
Como pilar de nuestro Plan HACCP
aplicamos las Buenas Prácticas de
Manipulación en la elaboración de los
Lic. Nutricionista Paola Radiati
Especialista en Seguridad Alimentaria
Jefa de Higiene y Seguridad Alimentaria
GoddardCatering Group, Uruguay
alimentos, que representan los procedimientos exigidos en el
mercado nacional e internacional en cuanto a higiene y
manipulación de alimentos.
BPM es la “gestión global de la calidad de los alimentos en todas
las fases de la manipulación que asegura su aptitud para el
consumo”. (Definición Codex Alimentarius).
Las mismas constituyen una importante herramienta que
involucra a todas las personas que intervienen en el proceso de
producción, quienes deben cumplir con las buenas prácticas para
prevenir la contaminación y por lo tanto las enfermedades
transmitidas por los alimentos.
Como proveedores de líneas aéreas se tiene los máximos
cuidados para prevenir las ETA por la importancia que la misma
implicaría; la oferta gastronómica a la industria aérea debemos
diferenciarla en 3 grandes líneas:
1.Pasajeros, dependiendo del perfil de la línea aérea, del
largo del vuelo, del horario de salida, elaboramos algún tipo de
servicio, desayuno, almuerzo, snacks fríos o calientes
2.Tripulantes de cabina, en general son comidas frías o
calientes diseñadas para un público que trabaja a 8.000 o 10.000
de altura que requiere de una atención diferenciada
3.Personal técnico, pilotos y copilotos como norma
internacional la demanda de servicios de ellos debe ser en base a
menús diferenciados entre ellos mismos, con el objetivo de
eliminar riesgos de accidentes alimentarios.
Además contamos con opciones “Especiales” que contemplan
diferentes patologías, grupos etarios (niños, bebes, lactantes),
costumbres/mitos, culturas religiosas o por hábitos alimentarios
como ser vegetarianos.
Por lo cual nuestra respuesta final como proveedores de
alimentos, nos ponemos del lado del cliente adelantándonos a las
cuestiones que puedan surgir ante una Enfermedad (infección y/o
intoxicación) Trasmitida por los Alimentos.
Nuestro Objetivo es el de Prevenir las ETA “protegiendo el
alimento y al cliente”, en reemplazo de las formas tradicionales
en las cuales se trata el problema cuando las mismas ocurren.
39
 Cetrería en los Aeropuertos
La fauna silvestre,
principalmente las aves,
pueden causar serios daños
en la estructura de las
aeronaves si son impactadas
o ingestadas por sus motores
durante las maniobras de
despegue o aterrizaje.
Pueden constituir un verdadero peligro para la aviación ya que de
suceder, estos incidentes afectan la seguridad de las tripulaciones
y pasajeros, donde en el mejor de los casos solo producen un
perjuicio económico para las compañías aéreas.
La cetrería es la disciplina que consiste en el entrenamiento de un
ave rapaz para la caza. Se cree que tuvo sus comienzos en Asia,
cercano al año 3000 a.C. con en fin de obtener alimento para el
hombre. Fue una práctica muy extendida en la Edad Media,
ligada a la nobleza y a los potentados.
El control de fauna por medio de la cetrería se utiliza para evitar
que las aves y otros animales invadan el área de movimiento de un
aeropuerto, mitigando de esta forma el peligro que representan.
La metodología que se emplea para dicha función, es aprovechar
el miedo a ser cazados que por naturaleza inflingen las aves
rapaces sobre otros animales. De esta forma se delimita en el
predio aeroportuario un “territorio de caza” de las aves rapaces,
con lo que se logra mantener reducida a mínimos aceptables la
presencia de fauna, reduciendo considerablemente la
probabilidad de que ocurran incidentes.
40
Cetrería RA
Uruguay
Esta técnica se implemento a modo de prueba en el año 1968 en la
base aérea militar “Torrejón de Ardroz” por Félix Rodríguez de la
Fuente. Dado que los resultados fueron más que favorables en
poco tiempo se comenzó a diseminar por toda Europa y el resto
del mundo. Hasta el momento no se ha encontrado método mejor
para este cometido.
En nuestro país, CETRERIA R.A., con mas de 5 años en el
mercado, un plantel de 11 aves rapaces y un grupo de cetreros
aeroportuarios especializados, es la empresa pionera y quien
provee desde 2008 de este servicio al Aeropuerto de Carrasco,
siendo uno de los pocos que lleva a cavo un plan de Control
Aviario y Fauna en la región tan elaborado, rigiéndose por las
recomendaciones estipuladas por la OACI.
Trabajos con perros de “acoso”
Para la dispersión y hostigamiento de aves que se posan en
lugares abiertos, utilizamos como método complementario a la
cetrería perros de la raza Border Collie entrenados para “acoso”.
Estos perros son utilizados como un método más de
hostigamiento para ahuyentar aves que se posan sobre el Área de
Maniobras o Áreas Verdes.
Los mismos nos permiten trabajar cuando las rapaces no pueden
hacerlo por diferentes motivos, como en días de meteorología
adversa o en lugares inaccesibles para las aves rapaces, como
espejos de agua o cañadas donde algunas presas buscan refugio.
Esta técnica, también puede ser conjugada en simultáneo con la
cetrería obteniendo resultados sorprendentes.
 AEROCONFERENCIA 2010
Coppair: un programa que lidera el INTA
Instituto Nacional de Tecnica Aeroespacial de España
INSA, Ingeniería y Servicios
Aeroespaciales es una empresa
estatal, pero de carácter
mercantil con capital 100%
p ú b l i c o , d e l I N TA
precisamente…
…La UE tiene una única forma
de financiar los proyectos, normalmente esta forma de financiarlo es
competitiva, hay que concurrir a los pliegos de condiciones que marca la
UE…
…Hay mucho dinero para investigación y desarrollo y casi todo está en el
7º programa marco…
…Hay 4 países en Latinoamérica, México, Brasil, Chile y Argentina, que
ya han suscrito acuerdos con la UE para poder participar en la
financiación de esos programas…
…El resto de los países podrán suscribir acuerdos con la UE para poder
reclamar participación y financiación para desarrollar proyectos de
I+D…
…Participamos en Embraer en Brasil, el Instituto de Colaboración de
Polonia, el Ministerio de Ciencias, Tecnología e Innovación Productiva
de Argentina, el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología de México,
Airbus de Paris y de Portugal.,,
…Se han fijado 6 paquetes de trabajo entre los cuales está el estudio de
las capacidades de los países de Latinoamérica en I+D…
…Ver cuál es el estado del arte en el sector aeronáutico, identificar
problemas que limiten la participación de las organizaciones y el
porqué…
Generalmente las organizaciones Latinoamericanas
no participan del proyecto
…La importancia de este proyecto está en que nunca antes había sido
financiado un proyecto de cooperación tecnológica con America Latina
en el ámbito aeronáutico…
…Las áreas de cooperación van a recibir subvenciones con cantidades
muy importantes, en el orden de los 54 millones de €, hasta el 2013…
…Áreas tales como el transporte aéreo, el estudio de impacto
medioambiental, el incremento de eficiencia en cuanto al tiempo,
seguridad y satisfacción del cliente, mejorar la eficiencia de costes,
protección de los pasajeros y el aparato de innovación en el transporte
aéreo del futuro…
…INSA nació en 1992 para la gestión de la operación de la estación de
circuitos de satélites en España, con vocación de colaboración con
Latinoamérica y es la mayor compañía española del sector servicios
aeroespaciales.
…Su cometido es la gestión, operación y mantenimiento de complejos
espaciales, y estaciones de tierra para satélites…
…La estación de Chavela es una estación de seguimiento de satélites del
espacio profundo para la NASA y Villa del Castillo para la Agencia
Espacial europea...
Eulalia Blanco
INTA – España
…La estación de Maspalomas, colabora con organismos y agencias
espaciales en múltiples misiones. Entre ellos ESRIN, JAXA, ESOC,
EUMETSAT, HISPASAT e HISDESAT…
…Gran parte de las posibilidades de comunicaciones en ambos satélites
están libres y se utilizan, se venden...
…La estación Chavela con 120 empleados lleva el control,
mantenimiento, transmisión y obtención de datos de los satélites de
espacio lejano…
…En este momento 9 operarios de INSA siguen la misión Venus
Express…
…El centro espacial de Canarias, propiedad de INTA es desde hace 3
años el nodo de control de toda África para las misiones SAR…
…En Europa, en este momento se está viviendo un momento dulce en la
tecnología del espacio…
…El gobierno español ha adoptado por tener 2 satélites de observación
de la tierra y esto ha sido una inyección tremenda de puestos de trabajo en
el sector…
…Por otro lado, Europa esta en el programa Galileo, que ha involucrado
a todos los países de la Unión…
El espacio tiene un problema sobre la aeronáutica:
depende mucho de decisiones gubernamentales
…Estamos acordando con Argentina poner 120 ubicaciones de
comunicaciones de tráfico aéreo en la banda C...
…Esta red de control de tráfico aéreo es segura, sencilla y su sistema es
un nodo que se comunica con el siguiente, mandando los datos al satélite
y el satélite lo envía al nodo siguiente…
…Participamos en el programa de la UE de observación de la tierra con
los satélites Ingenio y Paz que obtendrán toda la información
medioambiental del mundo con libre acceso a los datos que se
obtengan…
…Estamos desarrollando sistemas de control de UAV (Unmanned aerial
vehicle) con utilidades de defensa…
El programa i+d+i
En síntesis: es una empresa pública, medio propio del Estado, en
continuo crecimiento, con más de 600 profesionales en operaciones de
espaciales, gran experiencia en ingeniería internacional, gran apuesta en
i+d+i y la vocación de trabajar, de colaborar con las entidades,
organismos o empresas de Latinoamérica que necesiten de alguna forma
de nosotros.
41
 La Calibración de Radioayudas
y ensayos en vuelo
Una de las responsabilidades de
la DINACIA es la actividad de
ensayos en vuelo a las
radioayudas en toda la
infraestructura aeronáutica del
país, la cual debe ser mantenida para poder garantizar elevados
márgenes de seguridad en la navegación aérea del Uruguay.
No obstante, en este trabajo se utilizan indistintamente los
términos calibración, inspección y prueba para referirnos a lo que
comúnmente se conoce como Calibración, la cual podría
definirse como: aquella actividad que se encarga de verificar que
las señales "en el aire" procedentes de instalaciones
radioeléctricas de ayuda a la navegación- (ILS, VOR, DME,
PAR), así como en su caso las visuales asociadas a la
aproximación final y al aterrizaje- (PAPIS, Luces de
aproximación y aterrizaje, eje de pista etc.) se encuentran dentro
de los parámetros aceptables de fiabilidad ,de diseño, y que sus
funciones y los procedimientos de vuelo instrumental asociados
cumplen con la normativa establecida, tanto desde el punto de
vista técnico como del operativo.
Por su parte, en el Manual para la comprobación de radioayudas a
la navegación (Doc. 8071 OACI), se describen las pruebas en
tierra y en vuelo a las que deben someterse estas instalaciones, así
como el modo en que las realizan varios países que cuentan con
considerable experiencia en el mantenimiento de sistemas de
radionavegación basados en tierra.
La principal misión de la inspección en vuelo consiste en
inspeccionar, verificar, certificar, y vigilar el funcionamiento
técnico-operacional, de ayudas a la navegación, aeródromos,
aerovías, y e instalaciones terrestres asociadas, evaluando las
señales que en el espacio transmiten estas ayudas .Para ello, se
toman datos en tierra y a bordo de una aeronave en vuelo que
cuenta con equipos de análisis específicos para este cometido y se
emplea para:
·La implantación de radioayudas a la navegación para la fase "en
ruta" del vuelo y de ayudas electrónicas y visuales para la
aproximación y el aterrizaje.
·Vuelos de validación de diseños de procedimientos
instrumentales de llegada y salida de los aeropuertos (SID y
STAR, RNAV, RNP APCH).
·La implantación de aerovías.
·La realización de inspecciones periódicas, especiales y
vigilancia.
·La investigación de interferencias a las comunicaciones tierra-
aire, a las radioayudas y a las instalaciones radar.
42
Tte.Cnel. (FAU) Juan Martin Joya
Piloto de inspección en vuelo
Jefe Dpto. Navegación Aérea
DGAC - Uruguay
Un ejemplo básico de la inspección del ILS consiste en:
Identificación: Suficiente información para identificar la
ayuda.
Modulación: El nivel de energía del transmisor y la
modulación es tal que la banderilla debe permanecer oculta en
todo momento de la aproximación.
Cobertura: 15 millas como área mínima de cobertura con la
señal mas baja. 10° a cada lado de la posición en curso.
Estructura del curso:+ - 45 uA desde el promedio gráfico
para todas las zonas si se restringen a aproximaciones
manuales. Para automáticas se aplican tolerancias estándar.
Alineación: 30 uA desde el azimut designado por el
procedimiento.
Franqueamiento: Mínimo 150 uA en toda el área de
cobertura establecida.
Obstrucciones: Evaluar el efecto de las obstrucciones sobre
el procedimiento.
Navegabilidad: Cualquier condición que pueda producir
confusión dejará la ayuda inutilizable.
Polarización +- 30 uA.
El AFIS, es un Sistema de Inspección en Vuelo, que ofrece la más
avanzada tecnología de los tiempos actuales que es susceptible de
ser adaptado a modificaciones integrales o ampliaciones futuras
en su software y hardware para aumentar la exactitud y la
velocidad de procesamiento en la calibración de las instalaciones
de navegación en tierra, conforme a las recomendaciones de la
OACI, para las inspecciones en vuelo de radioayudas.
Para lo cual posee un conjunto doble de Sistemas “A” y “B” de
medición desde los receptores a fin de comparar la información
de las señales electromagnéticas para navegación, de las
instalaciones en tierra para que disminuyan los errores
estadísticos.
La utilización de una aeronave adecuada supone la integración
de numerosas especialidades aeronáuticas que son estabilidad,
capacidad para los operadores, personal técnico y equipamiento
electrónico, buena autonomía para realizar trabajos sin recargar
combustible, y sobre todo bajo costo de mantenimiento. Estas
funciones fueron cumplidas por el Queen Air A-65 FAU 540 y
en los últimos 3 años solo por el EMB 110 C (Bandeirante)
matriculado con el FAU 583 perteneciente al Escuadrón Aéreo Nº
3 (Transporte)·
La contratación de estos servicios a entidades especializadas es
una práctica común. Es así que en Octubre de 2009, se realizo por
parte de la DINACIA, la inspección en vuelo de homologación
del nuevo equipo ILS instalado en el aeropuerto Internacional
Silvio Pettirossi de Asunción Paraguay.
Esta contratación a terceros de los servicios para los ensayos en
vuelo no libera al Estado de sus responsabilidades en la provisión
de la adecuada seguridad aeronáutica en su espacio aéreo y por
otro lado, el precio de estos servicios es alto debido a su alto grado
de especialización y al costo de operación de la aeronave.
Ya en la última campaña de inspección en vuelo a las radioayudas
efectuada durante el año 2009 se realizaron las inspecciones
periódicas de las radioayudas del Aeropuerto Internacional de
Carrasco, de Laguna del Sauce, Salto, Melo, Durazno, E.M.A,
Tacuarembó, Colonia, así como chequeo de procedimientos GPS
para aeródromos del interior del país, empleando un total de 52
horas de vuelo.
A poco de entrar en inspección de ciclo mayor, el EMB110-C (Bandeirante) en el
aeródromo de Paysandú realizando primera evaluación del sistema de luces y
papis recientemente instalados, el mismo participó en la inspección de
homologación del ILS del Aeropuerto Int. Silvio Pettirossi en Paraguay.
(Octubre 2009).
Conclusiones:
Los ensayos en vuelo siguen siendo la única forma confiable de
verificar, en última instancia, los patrones de radiación adecuados
para el correcto guiado de las aeronaves en la aproximación y el
aterrizaje por instrumentos, así como en ruta utilizando las
radioayudas convencionales.
Sin embargo, los recursos materiales y humanos, imprescindibles
para la realización de las inspecciones en vuelo, implican que
esta actividad requiera de un alto costo fijo debido a la necesidad
del mantenimiento en un estado óptimo de una aeronave
especializada con instrumental de medición patrón muy
confiable y un equipo de especialistas técnicos de muy alta
calificación, incluyendo a la tripulación.
Estos costos serán reducidos en un futuro muy cercano por el
desarrollo de la tecnología con los sistemas GNSS y la
Navegación basada en la performance (PBN) los cuales son y
serán cada vez más usados a nivel mundial
La verificación periódica de los parámetros operacionales en
vuelo de las radios ayudas, garantiza una guía adecuada de
navegación, con seguridad y eficacia, en los vuelos a lo largo de
las rutas ATS, así como para que los procedimientos de espera,
aproximación, aterrizaje y salida se efectúen con la precisión
requerida a efectos de hacerle frente a la demanda creciente de
operaciones aéreas en nuestro espacio aéreo.
43
 El camino Correcto
La utilidad de los Mapas de Ruido
Eduardo Mezquida - Ing. Aeronáutico
TySA España

Entendiendo la palabra útil Conocimiento y experiencia tanto para la realización

como algo que trae o produce,
siempre y sin más acciones
posteriores, provecho para la
humanidad en su conjunto, la
respuesta podría ser NO, especialmente si la intención del
solicitante, ya sea autoridad aeroportuaria o gobierno, es
aparentar modernidad sin la búsqueda de la rigurosidad e
intención de extraer conclusiones para realizar posteriores
acciones correctoras o de mejora.
En estos casos se realizan para cubrir el expediente y solo sirven
para decir que se han hecho, ya que no debemos olvidar que la
OACI las recomienda pero no exige su realización. Se ha dado en
numerosas ocasiones el hecho de que una vez realizada la huella
no se han producido las actuaciones posteriores
correspondientes.
Hacer una huella de ruido es relativamente fácil pero hacerla bien
teniendo en cuenta cuales son los factores más relevantes no es ni
mucho menos sencillo. No debemos olvidar que una huella mal
hecha puede ser muy perjudicial, pues puede llevar por ejemplo a
desarrollos urbanísticos catastróficos imposibles de corregir a
posteriori basados en zonificaciones según niveles acústicos
erróneos.
Sin embargo si las huellas de ruido se hacen con rigurosidad y
con la intención de mejorar la vida de los ciudadanos son
totalmente necesarias y extremadamente útiles.
Los países más avanzados las llevan haciendo muchos años, es
por así decirlo un termómetro más, que como muchos otros,
expresa lo desarrollado económica y culturalmente que está un
país, pues implica un doble interés; mejorar el desarrollo
económico de dicho país y la calidad de vida de sus ciudadanos.
Conceptos que no siempre van de la mano.
del mapa como para el análisis de resultados
Actualmente los mapas de ruido se realizan a través de programas
comerciales bien conocidos y esto nos podría llevar a pensar que,
para la obtención del mapa basta con rellenar unos campos. Nada
más lejos de la realidad, se precisa de un alto conocimiento
acústico y aeronáutico tanto en las hipótesis a realizar como en los
índices acústicos a escoger para estudiar cada fenómeno
particular e igualmente para la correcta extracción de
conclusiones.
No es la intención de este artículo la revisión detallada de los
parámetros técnicos que deben manejarse en la ejecución los
mapas de ruido, pero es conveniente citar ejemplos muy
ilustrativos que dejan entrever la extremada necesidad de
rigurosidad.
Desde el punto de vista aeronáutico podríamos citar:
Necesidad del conocimiento de la relación entre los componentes
aerodinámicos y de propulsión de un avión con los procesos
generadores de ruido, ya que no se posee bases de datos para
todos los aviones y en ocasiones hay que hacer extrapolaciones
entre unos aviones y otros.
Estudio de las dispersiones de las trayectorias combinando las
reglamentaciones con la situación del aeropuerto y con la
experiencia del personal del aeropuerto, ya que el dato que se
conoce sobre el papel son las trayectorias nominales de los planes
de vuelo, que en muchas ocasiones distan mucho de la realidad
falseando los resultados obtenidos.

Los requisitos fundamentales para que un Mapa de Ruido esté

bien hecho son:

Calidad de los Datos

Teniendo en cuenta que los mapas de ruido se realizan mediante

programas de simulación combinando bases de datos
estadísticos de ruido y datos operacionales de las aeronaves y no
por medición real con micrófonos, la calidad de los resultados
será absolutamente dependiente de la precisión de los datos de
entrada al programa. Los datos operacionales necesariamente
deben ser aportados por las autoridades aeroportuarias a la
empresa encargada de la realización de los mapas.

Lógicamente la empresa debe tener capacidad y experiencia para

gestionar la adquisición y procesado de datos. Es imprescindible
por tanto la colaboración entre las autoridades aeroportuarias y la
empresa responsable de realizar el trabajo. La correlación entre la
realidad y la huella obtenida depende de la exactitud de los datos
aportados.

44
 Desde el punto de vista estrictamente acústico
Los aspectos más relevantes están relacionados con exposición al
ruido y la percepción de la molestia de este por parte del ser
humano.
En este sentido como no todos los ruidos son iguales ya que
dependen de sus frecuencias, su magnitud en niveles máximo y
promedio, su tonalidad, su carácter puntual o continuo, o el
momento en que se de dicho ruido tanto del año como del día, ni
tampoco todos los seres humanos son iguales en su respuesta al
ruido, que depende fundamentalmente de su edad, horarios, tipo
de trabajo desempeñado, y elementos subjetivos como el de la
paciencia.
Para un adecuado estudio de toda esta problemática de la
percepción del ruido, teniendo en cuenta todos los factores
citados, es conveniente la elección de una adecuada combinación
de índices con sus niveles admisibles y sus escalas logarítmicas o
lineales. Los índices de ruido se clasifican fundamentalmente en
aquellos relacionados con un evento particular casi puntual
como por ejemplo la pasada de un solo avión y los de carácter
acumulativo durante un periodo de tiempo.
contiene dicho sonido no deseado. Sin embargo las escalas
lineales representan mejor la respuesta cuando se refiere a índices
relacionados con el número de eventos o con el tiempo durante el
que un evento sobrepasa un determinado nivel.
En base a las anteriores consideraciones, la variedad de índices de
ruido existentes y que la validez de los mapas de ruido requiere
una alta rigurosidad en su tratamiento, cabria la posibilidad de
realizar la siguiente reflexión:
¿Por la información que aportan los Mapas de Ruido,
merece la pena su realización?
La respuesta rotundamente es SÍ, por 2 razones, la 1ª y
transcendental es la inmensa información que se puede extraer de
enorme utilidad e interés para la sociedad y los organismos
aeronáuticos gestores. La 2ª razón importante, es que los mapas
de ruido aeronáuticos a diferencia de los poblacionales son de

Como ejemplo ilustrativo podemos comentar el caso del índice

DNL, nivel sonoro día noche, que es un índice acumulativo
medio. Este índice como podemos ver en la gráfica realizada por
Shultz en 1978 (figura 1) su valor se correlaciona bastante bien
con la molestia general de la población.

Sin embargo el índice DNL no es capaz de reflejar

adecuadamente el tipo de evento que genera el ruido, como puede
verse en la figura 2 donde el DNL no es capaz de representar por
ejemplo que el ruido proceda de un único avión muy ruidoso
durante la noche o muchos aviones muy poco ruidosos a lo largo
del día.

También podemos citar otros índices como el Lmax. Nivel

máximo, el Leq. Nivel equivalente durante todo el evento, o el
SEL. Nivel de ruido de un solo evento, que suma toda la energía
de un evento como si hubiera ocurrido en un segundo. Como
puede verse en las gráficas estos índices combinados son capaces
de determinar la magnitud de un ruido su duración y perfil, lo cual
no sería posible con cada índice por separado.
Todo lo anterior nos lleva a la tabla realizada por la FFA de USA,
que agrupa los efectos de los índices. La tabla como no existe un
índice capaz de correlacionarse adecuadamente con todos los
fenómenos a estudiar considera que es más adecuado una
determinada combinación de ellos para cada caso.
menor coste pues los datos de entrada no vienen de mediciones
particulares con micrófonos in situ sino de datos de trayectorias y
tipos de avión y de bases datos de ruido de aviones en sus perfiles
de vuelo ya existentes de gran fiabilidad y aceptados
internacionalmente para su comparación y por tanto, con precios
perfectamente asumibles por cualquier gestor de aeropuertos ya
sea privado o estatal.

Para el tema de que escalas usar, la logarítmica representa mejor En concreto los mapas de ruido aportan entre otros los siguientes
la percepción de la molestia del ruido por el oído humano, pues beneficios:
para producir un aumento lineal de la molestia necesitamos un
aumento no lineal, sino mucho mayor de la energía acústica que

45
 como España la declaración de impacto ambiental obliga al
aislamiento acústico de las viviendas incluidas en el mapa de
ruido.

Permite frenar efectos perjudiciales para el Medioambiente:

En este sentido ya no solo es algo anecdótico pues indirectamente
frena la construcción masiva incontrolada en lo que antes eran
zonas rurales. En muchos proyectos actuales de estudio del
impacto medioambientales actuales se buscan índices mixtos
entre contaminación química y acústica, por ejemplo en el
proyecto europeo PPLANE. Personal plane.

Permite la mejora del aeropuerto y facilita la gestión de las

Permiten el estudio de efectos perjudiciales sobre la
población
No debemos olvidar que aparte de lo efectos negativos en sí
mismos para el individuo disminuyendo su calidad de vida,
dichos efectos son negativos para la sociedad pues disminuyen la
productividad y aumentan el gasto en sanidad.
autoridades aeroportuarias:
Aparte de los efectos lógicos que se citan la realización de los
mapas desarrolla para cada aeropuerto una tecnología que puede
ser utilizada para la mejora de la gestión del aeropuerto.
Permiten al aeropuerto demostrar que sus actividades son
compatibles con el entorno:
Permiten ver la evolución del impacto acústico y simular futuras
previsiones para su control, por comparación entre las huellas
acústicas de diferentes años.

Molestia general (Annoyance): Se define según U.S.
Environmental Protection Agency como cualquier percepción
negativa debida al ruido, por supuesto subjetiva, por parte un
individuo o grupo. La agencia adopta 55dB como criterio
mínimo.
Interrupción de conversaciones (speech interference):
efecto muy perjudicial para el desarrollo empresarial y cultural.
Se calcula que a partir de un SEL de 65 dB el ruido empieza a
interferir en las conversaciones.
Los mapas de ruido pueden estudiar si es efectivo el
establecimiento de sistemas de cuota y tasas de ruido, para
desincentivar el uso de las aeronaves más ruidosas.
Ayuda a definir el uso de las restricciones operativas a las
aeronaves para disminuir el impacto acústico trazando un plan de
operaciones eficiente que maximice el número y forma de
operaciones con mínimos índices de ruido
Ayuda al control en la ejecución de pruebas de motores en tierra.

Interrupción del sueño (Sleep disturbance): Facilita la labor de OACI:

Los mapas de ruido demuestran claramente la gran correlación
entre el ruido de los aviones y la interrupción del sueño en las
poblaciones afectadas. Dependiendo de la percepción subjetiva
será más perjudicial muchas pasadas de aviones pequeños o
pocas de aviones grandes según el estudio Kryter (1984) basado
en el índice SEL.
Para el desarrollo de normativas OACI sobre ruido. Tanto los
países que disponen de normativas como los que no disponen de
una normativa para el ruido de aeronaves se apoyan en las
generadas por la OACI.

Efectos de aprendizaje y habilidades cognoscitivas (learning):

The American National Standards Institute. USA en varios de sus
estudios sugiere que ruidos de fondos altos y frecuentes con DNL
superiores a 75 dB pueden afectar a los patrones de aprendizaje de
la juventud. Y ¿Que influye más en una sociedad que la educación
de sus futuros próceres?

Efectos perniciosos para la salud:

Podríamos citar entre otros la pérdida de audición y el
incremento de la presión sanguínea. Existen estadísticas que
demuestran que la población cercana al aeropuerto de Munich
sufre de estos efectos debido al estrés generado por el ruido.

Permite realizar una correcta Zonificación Acústica:

Los mapas de ruido son especialmente útiles para la correcta
planificación urbanística y ayudan a la protección de espacios que
necesiten consideraciones acústica especial, según sus husos
horarios o localizaciones por ejemplo hospitales. Evita a si
mismo la depreciación de las viviendas, por ejemplo en países

46
La propia OACI a través de los mapas de ruido detecta si sus
reglamentaciones y recomendaciones son efectivas y van en la
dirección correcta. Los mapas de ruido le ayudan al control del
aumento del tráfico aéreo y del uso de los turborreactores. A si
mismo al estar bastante estandarizados los mapas permiten que
sean comparables las huellas sonoras de diferentes aeropuertos.
Facilita la labor de las autoridades gubernamentales:
Los países más desarrollados crean sus legislaciones para
combatir el impacto acústico apoyándose en los mapas de ruido e
impulsando planes estratégicos, como la citada zonificación
acústica. En este sentido se podría nombrar la Directiva Europea
80/51/CEE, que impuso un Certificado de limitación sonora.
Promueve la concienciación de la sociedad sobre la molestia
del ruido:
No es igual la percepción del ser humano sobre el ruido si es él
quien lo produce o si ese mismo ruido lo generan otros, pues el
ruido es un sonido no deseado y más aún si se produce sin nuestro
consentimiento. La concienciación que la población que vive
lejos del aeropuerto piense que esta problemática no le concierne.
Desarrolla la industria:
Obliga a los fabricantes de aviones a ser más competitivos: un
avión poco ruidoso puede ir a más aeropuertos sin ser sancionado.
En el ámbito del diseño y construcción de aeronaves el ruido es
uno de los parámetros medidos para obtener la certificación de la
aeronave, de acuerdo a su peso y número de motores.
Crea infraestructura para la gestión de los propios mapas de ruido
que conlleva mantenimiento y desarrollo, con lo cual genera
puestos de trabajo. Realizado el primer mapa sus revisiones son
mucho más fáciles al haberse ya creado la sinergia entre todos los
implicados en sus ejecución.
Conclusión
Por todo lo expuesto y considerando tanto el hecho de que los
incrementos esperados del tráfico aéreo son elevadísimos y
preocupantes, del orden del 200 al 300 % en 10 años según zonas
y por otro lado que los países punteros en una actitud responsable
llevan años haciendo mapas de ruido en aeropuertos e invirtiendo
en su mejora y actualización, debe afirmarse que es necesario
hacerlos, y hacerlos bien por empresas independientes y con
experiencia.
Las huellas de ruido son convenientes para la población, para el
entorno, para el aeropuerto, para la industria, para las autoridades
políticas, para las autoridades aeroportuarias y del tráfico aéreo a
todos los niveles. En definitiva los mapas de ruido son
estrictamente necesarios.
47
 Organización sudamericana de navegación
aérea y seguridad operacional
Convenio constitutivo
La OACI, creada por el Convenio de Chicago de 1944 -
instrumento internacional que regula la aviación civil
internacional y del cual son parte 190 Estados- trabaja, desde sus
inicios, para lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación
civil y para que los servicios internacionales de transporte aéreo
puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades
y realizarse de modo sano y económico. (Preámbulo del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en
Chicago el 7 de diciembre de 1944)
La seguridad, ya sea la de vuelo o Seguridad Operacional (safety)
y la seguridad de la aviación (security), ha sido un objetivo
prioritario para la OACI desde sus inicios. En las últimas décadas
se ha puesto mayor énfasis en la observancia de tal propósito. En
el primer caso (safety) esto se debió al crecimiento y desarrollo
experimentado por la industria del transporte aéreo. En el caso de
la “security”, los sucesos del 11 de setiembre de 2001, trajeron
como consecuencia la aplicación de estrictísimas medidas de
seguridad.
En cuanto a la Seguridad Operacional, cabe destacar lo dispuesto
por el Art. 44 del Convenio que establece entre los fines y
objetivos de la Organización:
a) lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil
internacional en todo el mundo;
h) promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea
internacional.
Para facilitar la navegación aérea y con el objetivo de brindar
seguridad en los vuelos, el Artículo 28 del citado Convenio
dispone asimismo que, cada Estado contratante se compromete a:
“proveer en su territorio aeropuertos, servicios de radios,
meteorológicos y otras instalaciones y servicios para la
navegación
aérea a fin de facilitar la navegación aérea internacional, de
acuerdo con las normas y métodos recomendados o establecidos
oportunamente en aplicación del presente Convenio…”
La OACI ha recomendado que estos servicios se brindaran de
acuerdo a lo establecido en los Planes de Navegación Aérea
mundiales o regionales), que definen en detalle las facilidades,
servicios y procedimientos requeridos para la navegación
internacional en una determinada área.
48
Marta Gaggero Montaner
Dra. en Diplomacia
Técnica del Centro de Investigación y Difusión Aeronáutico-Espacial (CIDA-E)
DINACIA - Uruguay
Estos Planes son documentos en los que se establecen los modos
de implantar sistemas de gestión del tránsito aéreo que permitan
utilizar en forma óptima las capacidades mejoradas que ofrecen
los avances técnicos. (Doc. 9750. Plan Mundial de Navegación
Aérea. 3ª ed. 2007)
Dichos Planes, son constantemente revisados y actualizados,
pero el objetivo central de los mismos, es la transición hacia un
sistema único de Comunicación, Navegación y
Vigilancia/Gestión del Tránsito Aéreo (CNS/ATM) basado en la
tecnología, teniendo como fin último, la implantación del sistema
ATM global.
Los países de la región del Caribe y Sudamérica (CAR/SAM)
tienen, en el Doc. 8733 (Plan de Navegación Aérea para las
Regiones del Caribe y Sudamérica), las bases para implementar y
ofrecer estas facilidades o servicios en sus respectivos países.
Los diferentes Estados deberán contar con recursos financieros y
técnicos para asegurar la implementación de los planes de
navegación. Para la prestación de los servicios CNS/ATM que
son de naturaleza global, sería más conveniente para los países,
realizarlos en un ámbito de cooperación regional, ya que ello que
les permitiría compartir los recursos disponibles y además
propendería a lograr mayor uniformidad en la provisión de dichos
servicios.
Dicha posibilidad fue analizada en diversas reuniones del Grupo
Regional Caribe y Sudamérica de Planificación y Ejecución
CAR/SAM (GREPECAS) y de las Autoridades de Aviación
Civil, buscando un enfoque multinacional que fuera consistente
con los Planes de Navegación.
Asimismo, dentro del Sistema Regional de Cooperación para la
Vigilancia de la Seguridad Operacional , se venía planteando la
necesidad de “institucionalizar” dicho Sistema Regional, lo que
se entendía significaba la creación de “una organización
internacional de alcance regional/sub-regional creada por un
acuerdo entre los Estados interesados en explotar una
instalación/servicio multinacional, con personería jurídica,
autonomía de gestión y financiera, apropiada para contratar,
adquirir, litigar y disponer de los bienes y servicios de la
Organización.”
El Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la
Seguridad Operacional (SRVSOP) establecido en virtud del
Memorándum de Entendimiento suscrito entre la Comisión
Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) y la OACI, tiene la
misión de proporcionar asistencia técnica a los Estados
participantes con miras a superar problemas comunes
relacionados con el cumplimiento efectivo de sus
responsabilidades en términos de vigilancia de seguridad
operacional, de acuerdo con las normas y métodos recomendados
que figuran en los Anexos los procedimientos conexos y los
documentos correspondientes de la OACI, por una parte, y, por
otra, con las recomendaciones formuladas en el marco del
Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad
operacional de la OACI.
En vista de ello, es importante señalar el paso dado por algunos
países de la región sudamericana en la Conferencia Diplomática
que se celebró en Brasilia el 9 de diciembre de 2009, convocada
por la OACI en la que estuvieron representados los gobiernos de
Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay. Uruguay, Ecuador y
Perú.
En dicha oportunidad, se elaboró el texto definitivo de un
Convenio Constitutivo de la Organización Sudamericana de
Navegación Aérea y Seguridad Operacional, el que fue firmado
por Uruguay, Paraguay y Chile y quedó abierto a la firma de los
demás Estados de la Región Sudamericana de la OACI.
Durante la Conferencia se discutió si la nueva Organización
Regional debería sólo dedicarse a los temas de navegación aérea
o si, considerando los planes de institucionalización del Sistema
Regional ya señalados, debería facilitar dicha
institucionalización, constituyéndose en una organización que
integrara ambos procesos y se fortaleciera con los recursos
regionales comunes que aporten los Estados para ambos
propósitos (navegación aérea y Seguridad Operacional).
En la 24ª Reunión del Grupo de Expertos en Asuntos Políticos,
Económicos y Jurídicos del Transporte Aéreo (GEPEJTA/24)
que tuvo lugar en Lima, Perú, del 27 al 29 de abril de 2010, se
invitó al GEPEJTA a que analizara la forma como podría
incorporarse el Sistema Regional a la futura Organización
Sudamericana o las mejores alternativas para cumplir con este
objetivo. (Doc. JG/21-NE/05 de 11/3/2010. OACI. Sistema
Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad
Operacional. 21ª Reunión Ordinaria de la Junta General.
Santiago de Chile, 23 de marzo de 2010.)
Disposiciones del Convenio Constitutivo de la
Organización Sudamericana de Navegación Aérea y
Seguridad Operacional
El Convenio consta de un Preámbulo y 26 artículos.
En el Preámbulo se encuentran disposiciones que fundamentan la
suscripción del Convenio por parte de los Estados y se establecen
los derechos y obligaciones de los mismos.
Cabe mencionar que los Estados signatarios:
Han de conservar en todo momento y circunstancia, su autoridad
y responsabilidad en materia de control de la navegación aérea y
cumplimiento de las normas sobre vigilancia de la Seguridad
Operacional, dentro del espacio aéreo sometido a su soberanía.
Han observado el llamado de la OACI, en el sentido de apelar a la
cooperación y a la asistencia mutua a fin de lograr la mayor
uniformidad en la provisión de los servicios de comunicaciones,
navegación y vigilancia y la gestión del tránsito aéreo.
Valoran las iniciativas regionales tendientes a optimizar el
funcionamiento de los sistemas CNS/ATM, y mejorar el
cumplimiento efectivo de la vigilancia de la Seguridad
Operacional, con miras a la obtención de una gestión del tránsito
aéreo mundial.
Han atendido las recomendaciones de la OACI en el sentido de
crear asociaciones regionales o sub-regionales para colaborar en
el desarrollo de soluciones a problemas comunes.
Son conscientes de la necesidad de establecer un sistema
equitativo a efectos de determinar, repartir y recuperar los costos
que genere la prestación de los servicios entre los usuarios (Art.
15 del Convenio de Chicago de 1944).
Consideran que se requiere un marco jurídico adecuado que rija
la explotación de los sistemas regionales CNS/ATM y la
cooperación para la vigilancia de la Seguridad Operacional,
buscando, en última instancia, la uniformidad en las normas y
procedimientos relativos a la navegación aérea internacional y la
Seguridad Operacional.
En cuanto a la parte dispositiva del Convenio, su Artículo 1
(Ámbito de aplicación), prevé la creación, en la Región
Sudamericana de la OACI, de la Organización Sudamericana de
Navegación Aérea y Seguridad Operacional, que prestará y
gestionará los servicios e instalaciones de naturaleza
multinacional, y que tiene por fin alcanzar la ATM mundial y
prestar asistencia en la vigilancia de la Seguridad Operacional.
Dicho Convenio se aplicará, como su propio nombre lo indica, a
los Estados Partes de la Región Sudamericana de la OACI.
El Artículo 3 (Objeto) establece con mayor precisión cuáles son
los propósitos de dicha Organización: “la prestación y gestión de
los servicios e instalaciones multinacionales del Plan Regional de
Navegación Aérea aplicable conforme al Artículo 28 del
Convenio de Chicago y de asistencia para el cumplimiento
efectivo de las responsabilidades de los Estados en materia de
vigilancia de la Seguridad Operacional, de conformidad con lo
que se establecerá en el respectivo Estatuto, en el territorio de las
Partes Contratantes y en todos aquellos ámbitos de
responsabilidad en correspondencia a los Acuerdos Regionales
de Navegación Aérea y con otros Estados u Organizaciones que
se establezcan, en virtud de algún convenio bilateral o
multilateral con la Organización”.
Asimismo, en su Artículo 4 se enumeran las funciones y
atribuciones que tendrá la Organización, a efectos de alcanzar el
objetivo propuesto en el artículo anterior.
49

Ellas son:
a) ejercer derechos en lo relativo a la prestación y administración
de los servicios enunciados en el artículo anterior así como la
fijación y percepción de los derechos y tarifas relativas a los
mismos;
b) establecer una política económica que permita lograr un
equilibrio financiero, mediante la obtención de recursos propios;
c) proponer a los Estados Parte la uniformidad de las
reglamentaciones y procedimientos nacionales en materia de
servicios de navegación aérea y en otros asuntos, de conformidad
con las normas y métodos recomendados por la OACI;
d) conforme al Convenio de Chicago, realizar los estudios
técnicos, operacionales y administrativos necesarios, y ejecutar
las acciones correspondientes para el cumplimiento de su objeto,
teniendo en cuenta la evolución y desarrollo de la aviación civil
internacional;
e) recomendar a los Estados Parte las enmiendas pertinentes al
Plan Regional de Navegación aérea aplicable;
f) capacitar en forma apropiada y permanente a su personal;
g) establecer con los Estados y Organismos internacionales, los
vínculos necesarios para el ejercicio de sus funciones y
atribuciones;
h) solicitar a las autoridades competentes y comunicarles toda la
información pertinente, además de notificar las presuntas
infracciones a las normas aplicables de navegación aérea
cometidas dentro del ámbito de sus responsabilidades;
i) efectuar evaluaciones de normalización de los sistemas en el
territorio de los Estados Parte, conforme con las normas y
métodos recomendados por la OACI;
j) estudiar, asesorar, recomendar, facilitar, decidir y ejecutar todas
aquellas cuestiones vinculadas con el desenvolvimiento normal u
ordinario de la Organización; y
k) desarrollar cualquier otra actividad que le sea requerida por los
Estados Parte, que se relacione con su objeto y se encuentre
dentro de su capacidad.
La Organización tendrá personería jurídica interna e
internacional (Artículo 2), una estructura orgánica (Artículos 7 a
11) y un régimen financiero que operará en un sistema de
recuperación de costos (Artículo 14). Asimismo, gozará de los
privilegios e inmunidades que prevé el Derecho Diplomático
(Artículos 16 a 18).
El organismo regional tendrá su sede en un Estado Parte a
determinar (Artículo 6), y para ello, se invitará a dichos Estados, a
través de la Oficina Regional de la OACI en Lima, Perú, a que
presenten propuestas en ese sentido.
50
Conclusiones
Cabe recordar que la Seguridad Operacional, entendida por la
OACI como “la condición según la cual el riesgo de perjuicios o
daños se limita a un nivel aceptable”, ha sido establecida como
uno de los objetivos estratégicos de la Organización para el
período 2005-2010, conjuntamente con la seguridad de la
aviación, la protección del medio ambiente, la eficiencia de las
operaciones de la aviación, la continuidad de las mismas y el
imperio de la ley, reforzando la legislación que rige la aviación
civil internacional. (Objetivos Estratégicos de la OACI para
2005-2010. Declaración de visión y misión refundida. Adoptado
por el Consejo de la OACI el 17 de diciembre de 2004)
La creación de la Organización Sudamericana de Navegación
Aérea y Seguridad Operacional, se entiende que es de gran
importancia para la región, ya que reportará grandes beneficios
con relación a la implementación, gestión y consolidación de
sistemas internacionales de navegación aérea y Seguridad
Operacional. Asimismo, el convenio internacional que la
instituye, le dará mayor sustento legal a las relaciones de
cooperación existentes en la región.
Desde el punto de vista de la política de la OACI, la creación de la
Organización Internacional en base al Convenio, fortalece la
integración de procesos multinacionales regionales, evitando la
dispersión de esfuerzos entre Estados y Organizaciones
Internacionales, lo cual favorece eficazmente a la prestación de
servicios, y la implantación y funcionamiento de sistemas
operacionales complejos. (OACI. Sistema Regional de
Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional. 7ª
Reunión de coordinación. Lima, febrero, 2010.)
Si bien el Convenio establece que la nueva Organización estará
integrada por Estados de la Región Sudamericana, permite la
participación de otros países del Sistema Regional
disponiendo en su Artículo 3 la posibilidad de establecer
acuerdos bilaterales o multilaterales con otros Estados u
Organizaciones. En cuanto a la posible incorporación del Sistema
Regional a la Organización Sudamericana, habrá que aguardar
los resultados de los estudios que, sobre el tema, realizará la
GEPEJTA. (Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia
de la Seguridad Operacional (SRVSOP) integrado por Estados de
las regiones CAR, SAM y Organismos Internacionales)
Con respecto a Uruguay, el hecho de que las Autoridades
Aeronáuticas uruguayas que participaron en la Conferencia
Diplomática hayan firmado este instrumento internacional,
demuestra el renovado apoyo y compromiso de nuestro país con
la implementación de la Seguridad Operacional en la aviación
civil.
Por último, cabe señalar que el Convenio entrará en vigor cuando
haya sido ratificado por al menos 5 Estados contratantes (Artículo
21). Hasta el momento ha sido firmado por 3 Estados (entre ellos
Uruguay), por lo que habrá que estar a lo que suceda de aquí en
más, para ver si finalmente este acuerdo se convierte en un nuevo
instrumento jurídico internacional que pueda contribuir, a través
de la aplicación de sus disposiciones, al fortalecimiento de la
cooperación regional en materia de navegación aérea y Seguridad
Operacional.
El SMS un nuevo concepto
en seguridad operacional
En los últimos años el transporte aéreo ha
experimentado un notorio crecimiento. Pese a
las sucesivas crisis que han afectado a la
industria, se ha movilizado más pasajeros y
carga por avión, lo que se tradujo en un
aumento en las operaciones de los aeropuertos
y con ello en las habilitaciones para el personal técnico-
aeronáutico. Lo anterior, está haciendo que el sector demande a
las Autoridades Aéreas de cada país una mayor eficiencia en los
servicios, así como un sistema adecuado en concordancia con las
necesidades actuales del transporte aéreo, basado en un concepto
uniforme de seguridad operacional.
El SMS (Safety Management System por sus siglas en inglés) o
Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional, se enmarca
dentro de esta nueva realidad y constituye un concepto cuyo
objetivo principal es desarrollar e implementar un sistema común
a nivel global, que considere todos los riesgos que pueden estar
involucrados en una operación aérea, gracias a un modelo
predictivo que permita identificar de manera temprana daños y
defectos, disminuyendo así posibles daños e incidentes.
Este nuevo concepto en seguridad se basa en un modelo sistémico
que integra estructuras orgánicas, líneas de responsabilidad,
políticas y procedimientos, reforzando la idea de seguridad desde
una mirada de gestión empresarial, pero aplicado al transporte
aéreo.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) exige a
los Estados la necesidad de establecer programas de seguridad
operacional que incluyan no sólo a los operadores, sino también a
las empresas aéreas, de mantenimiento, proveedores de servicios
de control y personal; además debe incorporar mecanismos que
identifiquen las limitaciones de los modelos tradicionales y
desarrollar nuevas perspectivas y procedimientos, asegurando la
aplicación de medidas correctivas que permitan incrementar el
nivel de seguridad operacional logrado y aseguren una mejora
continua.
Desde un punto de vista cultural, el SMS cambia la visión
tradicional de que sólo el especialista en prevención de riesgo es
responsable en la seguridad, reemplazándola por un sistema que
combina los elementos aislados hacia un solo objetivo. Según el
modelo de Shell los elementos del SMS para la filosofía
operacional están determinados por las personas o liveware, los
procesos y sistemas o software, la infraestructura o hardware, las
cuales forman parte e interactúan en el ambiente. El sistema
considera necesario concentrarse en la cultura organizacional,
analizando constantemente su estado y desarrollo, para de esa
forma poder implementar cambios que permitan adelantarse a
posibles acontecimientos que pueden llevar a la organización a
estados indeseados de seguridad.
Para ello es importante que los nuevos conceptos de seguridad
incluyan el know how de los procesos de trabajo, valores éticos,
reglas y principios de conducta, comprometiendo a toda la
comunidad.
Patricio Sepúlveda
Vice Presidente Regional Latinoamérica y El Caribe, IATA.
La seguridad operacional está regida por los principios de la
OACI, la cual descansa en dos conceptos básicos: programas de
seguridad como LOSA, ASAP, FOQA, entre otros y la
implementación del SMS, mientras que en cuanto a
responsabilidad ésta radica en el Estado y el operador (aerolínea,
ATS, aeropuerto).
En su metodología, el SMS recopila toda la información
necesaria para predecir, identificar y reducir conflictos y riesgos
que afecten a la seguridad en la aviación. Esta información es
analizada a través del Manejo del Riesgo Operacional (MAROP)
del error latente, el cual está definido por informes que identifican
el riesgo, la evaluación de sus resultados, la elección de posibles
soluciones y las direcciones a tomar. El resultado de lo anterior es
colocado en una matriz, denominada “Matriz de Evaluación de
Riesgo”, que es aplicada a todos los niveles de la organización.
Actualmente América Latina está viviendo un periodo virtuoso
en la aviación con una disminución progresiva en la tasa de
accidentes. Durante el 2009, la región no registró accidentes que
hayan involucrado a aviones jet, lo que significó un enorme
progreso comparado con la tasa de 2,6 accidentes por cada 1
millón de vuelos registrados en el 2008.
Para IATA la seguridad en las operaciones aéreas representa su
primera prioridad y en ese sentido la organización apoya todas las
iniciativas de la OACI, así como el trabajo que las aerolíneas
realizan a favor de la seguridad. Junto con ellos, IATA ha asumido
un rol central en materia de seguridad en la región a través del
trabajo realizado con las auditorias IOSA e ISAGO.
En la pasada Conferencia IATA-FIDAE Wings of Change VI,
nuestro director general Giovanni Bisignani indicó que en la
región existen 35 aerolíneas inscritas en el programa IOSA,
mientras que cinco países de América Latina (Brasil, Chile, Costa
Rica, México y Panamá) ya incorporaron estas auditorias de
seguridad a sus respectivas legislaciones, lo que sin duda
representa un avance significativo. La adopción de las auditorías
de seguridad operacional, refleja que los Estados están adoptando
una conciencia y cultura de la seguridad, lo que se perfila como
algo fundamental para detectar las deficiencias y corregir los
errores a tiempo, contribuyendo a que la aviación siga siendo el
medio de transporte más seguro.
Sin embargo pese a lo anterior, nuestra región todavía se
encuentra lejos de alcanzar un sistema homologado en cuanto a
seguridad operacional, siendo éste uno de los principales desafíos
pendientes.
51
 SMS Práctico
Cuando me ofrecieron
la oportunidad de
escribir un artículo
relacionado al SMS del
Contratista Operador
Aeroportuario del
A e r o p u e r t o
Internacional de
Carrasco (A.I.C.), me
surgió la duda de, si
escribir sobre la teoría SMS ya escrita y reiterada por muchos
expositores, o bien, si escribir sobre la aplicación de las medidas
prácticas tomadas desde el inicio del Régimen de Gestión
Integral a fines de noviembre de 2003. Entonces, opté por la
segunda.
Estas medidas tuvieron la finalidad de mejorar los niveles
(estándares) de seguridad operacional existentes en el
aeródromo. Se consideró además que si a las mejoras, le
agregábamos procedimientos; tecnología y entrenamiento del
personal, estaríamos mejorando sustancialmente el sistema.
Partiendo de esta base, fue que se analizaron las condiciones
existentes, se identificaron los peligros y se estudió la forma en
que podrían mitigarse los riesgos resultantes de dichos peligros.
A los efectos una mejor comprensión, las medidas prácticas
tomadas y separadas por áreas fueron:
a. En Plataformas:
Se creó un control de plataformas con personal capacitado e
identificado como “Rampa”, con la finalidad de realizar
recorridas permanentes en los “móviles Puerta” (asignación en
referencia al nombre de la empresa) para controlar la correcta
gestión en las mismas.
Se confeccionó y se aprobó por parte de la autoridad aeronáutica,
un “Reglamento Operativo AIC” dentro del cual se creó el
Manual de Gestión de Plataformas. En el mismo se
establecieron todas las normas que regulan la operación de las
plataformas con alcance a los más de 50 operadores que allí
cumplen sus tareas.
Se confeccionó el Manual de Procedimientos de Plataforma en
el que se establecieron entre otras, todas las limitaciones
operacionales de los puestos de estacionamiento para realizar
la asignación correspondiente de acuerdo con la programación de
vuelos y las letra de clave de cada aeronave.
Se rediseñaron las plataformas señalizando puestos de
estacionamiento con áreas de seguridad de aeronaves (ASA)
para que las aeronaves puedan, tanto al ingreso como a la salida
de los puestos, mantener los márgenes mínimos de separación
con otras aeronaves, infraestructuras u objetos adyacentes.
52
Sr. Gabriel Desevo
Operaciones Aeropuerto Internacional de Carrasco
Se señalizaron por primera vez en Carrasco, vías de vehículos,
tendientes a ordenar la circulación de los mismos, evitar
interferencias con los rodajes de aeronaves y sectorizar las
posibles zonas de F.O.D.
El nuevo diagrama de plataforma, permitió también que los
estabilizadores verticales de las aeronaves del tipo wide body,
estacionadas en los antiguos puestos de estacionamiento Nº 2, 3 y
4, no perforaran las superficies limitadoras de obstáculos de
la pista 01-19.
Se crearon áreas de estacionamiento de equipos para permitir
que los mismos se encuentren ubicados en lugares
predeterminados para no afectar las operaciones aéreas y a su vez
encontrarse más cercano a los estacionamientos de aeronaves
para minimizar traslados.
Se rediseñaron los puestos de estacionamiento de la
plataforma norte, cambiando los ingresos y salidas autónomas,
por ingresos autónomos con salidas remolcadas a los efectos de
evitar que los trenes principales y de nariz de las aeronaves,
sufrieran esfuerzos excesivos en sus viraje de 180º como así
también, para proteger las superficies pavimentadas.
Al cambiar el diseño de las plataformas, se creó por primera vez
en Uruguay la modalidad de retroceso remolcado de las
aeronaves (push back).
Se adecuó a la señalética internacional un vehículo follow me.
Se rediseñó y mejoró la iluminación de las plataformas
permitiendo operaciones nocturnas más seguras.
Se estableció un programa de barrido mecánico diario y no a
requerimiento dentro del programa FOD para evitar ingestas de
detritos en los motores.
Se crearon Procedimientos Temporales Operacionales
(P.T.O.) a los efectos de controlar que todas las obras que
deberían realizarse en las plataformas no afectaran mayormente a
la seguridad operacional.
Se creó y publicó por primera vez una calle de rodaje en
plataforma TWY G, columna vertebral de las plataformas de
Carrasco.
b. En el Área de Maniobras:
Se repavimentó y extendió la pista principal 06-24 y sus
márgenes, pasando de una extensión de 2700m a una extensión
de 3200m.
Se niveló la franja nivelada de la pista 06-24
Se reconstruyeron calles de rodajes y sus márgenes para evitar
posibles ingestas de los motores exteriores de las aeronaves.
Se emplazó un PAPI en la pista 24.
Se instalaron luces de eje de pista en la pista 06-24.
Se instalaron 2 indicadores de la dirección del viento (conos)
para las pistas 19, e intersección de pistas 06 y 01.
Se emplazaron letreros de despegue desde intersección en la
pista 06-24.
Se instalaron carteles de prevención con la finalidad de evitar
ingresos involuntarios al área de maniobras desde los caminos
perimetrales para evitar incursiones en pistas.
Se emplazaron nuevas ayudas meteorológicas automáticas,
incluyendo la medición de distancia de la visibilidad en pista
(RVR), mejorando sustancialmente la condición operativa del
aeródromo.
Se creó el servicio C.A.F. Control Aviar y Fauna, a los efectos de
la prevención correspondiente. Se puso en práctica el programa
“Guardianes de los cielos”, que incluye la aplicación de la
técnica de la cetrería.
Se señalizó una columna de iluminación de plataforma para
informar del peligro a las tripulaciones de los helicópteros
militares que operan en la Brigada Aérea Nº1.
c. En el predio aeroportuario:
Se construyeron cientos de metros de alambrado olímpico
perimetral lo que permitió la mejora el programa de control de
fauna.
Se construyó el Balizamiento para las aeronaves que operan en
los hangares sur.
Algunos de los Procedimientos Operacionales (P.P.O.)
aplicados:
Asignación de puestos de estacionamiento.
Inspección del Área de Movimiento.
Inspección especial del Área de Movimiento.
Control de derrame de combustible y otras sustancias
contaminantes.
Control aviario y fauna.
Recarga de combustible de aeronaves con presencia de tormenta
eléctrica.
Aeronaves derivadas para el AIC.
Prueba de motores en el AIC por razones de mantenimiento.
Procedimiento de Visibilidad Reducida.
Programa F.O.D.
Solicitudes de pre notam
Procedimiento para la operación de las Pasarelas Telescópicas.
Intervención en el Plan de Emergencia.
Carta de Acuerdo Operacional con los ATS.
Briefing de seguridad operacional del área de maniobras para el
personal lado aire.
Inspecciones rutinarias de balizamiento y del sistema eléctrico de
baja tensión.
Tecnología aplicada al sistema:
TAMS Total Airport Managment Sistem.
AWOS Automated Weather Observing Sistem
SCADA Supervisory Control And Data Acquisition
Comunicaciones: internas – con TWR – escucha aeronáutica
118.1 y 121.8 Mhz
Internet.
En resumen: nuevas obras + procedimientos + tecnología +
entrenamiento de personal + identificación de personas
responsables, conforman nuestro Sistema de Gestión de la
Seguridad Operacional (S.M.S.)
53
 La salvaguarda de la vida humana
Nuestra Premisa
Daniel Novas
Esp. Operador de Emergencias
DINACIA – Uruguay
Hace ya unos cuantos años
que estoy vinculado a la
aeronáutica.
Primero fue por necesidad,
luego me di cuenta que era lo
que yo quería hacer por el resto de mi vida.

Mis comienzos fueron en el viejo y entrañable Aeropuerto

Internacional de Carrasco, el de los pisos de mármol y un
funcionariado que era lo más similar a una segunda familia, todos
nos conocíamos y todos estábamos familiarizados con el
movimiento de la terminal.

Hoy día todo eso ha cambiado, primero con las ampliaciones,

luego la concesión a privados y ahora con su nueva terminal
recientemente inaugurada.
Sin duda que fueron cambios que trajeron aparejadas muchas
mejoras, pero también significaron cambios en la operativa y en
la rutina de la terminal aérea.
En el año 2000 se instaura en el AIC, un C.O.E. (Centro de
Operaciones de Emergencias), lugar en el cual trabajé y
participe en varios Ejercicios de Simulacros y en algunas
situaciones reales.
La OACI establece claramente a través de sus Documentos,
(Documento 9137, Anexo 14 entre otros) las Normas y
Recomendaciones, para establecer un Plan de Emergencias, las
instalaciones, Servicios y los Recursos Humanos y materiales
con los que se debe contar en cada aeropuerto de acuerdo a su
categoría.
Estas son sin duda las características que todo Plan de
Emergencia debe poseer, ser: básico, adaptable, conocido y
ejercitado, habiendo sido este probado y actualizado.
Actualmente me desempeño en la División Regionales lugar
desde donde se realizó el último Ejercicio a escala completa en
Uruguay y en el Aeropuerto de Punta del Este.
En el mismo intervinieron unas 600 personas entre figurantes,
Operadores del aeropuerto y Organismos Oficiales.
En este ejercicio, se testearon los tiempos de respuesta y las
reacciones de los distintos involucrados, quedando demostrada
una vez más la necesidad y eficacia de este tipo de ejercicio.
Capacitar a cada uno y asignar las responsabilidades es la tarea,
desde el primero hasta el último de los integrantes de la
comunidad, debe tener asignado un rol en la emergencia, el cual
deberá desempeñar a conciencia.
No es fácil lograr esto, pero se han dado los primeros pasos con la
formación de grupos de voluntarios y la revisión de los Planes de
Emergencia de los distintos aeropuertos dependientes de la
División Regionales.
Algo que se ha incorporado al proyecto de la RAU 139, es la
necesidad de que no solo se imparta el briefing de Seguridad a los
nuevos empleados de un aeropuerto, sino que deberán también
haber aprobado un briefing sobre el Plan de Emergencias, con la
consiguiente asignación de tareas en el mismo.
Son pequeños pasos, que sin duda nos ayudarán en la
eventualidad, para que no nos suceda lo de la “prioridad de la
sangre” y lamentarnos luego.
Agradeciendo entonces, esta invalorable oportunidad que me
brinda esta publicación, es que quiero hacer énfasis en la
importancia de la concientización de todos los involucrados, en la
continua preparación y puesta al día de los Planes de Emergencias
por parte de los responsables.
Sin planificación no hay control, La salvaguarda de la vida
humana es nuestra premisa, para eso debemos estar cada día más
preparados a fin de mitigar la contingencia, y recordar siempre
que “una cadena es tan fuerte como lo es su eslabón más débil.”

Estamos recorriendo el camino cierto, concientizando cada vez

más a todos los actores, ya sean éstos funcionarios, agentes o
Instituciones que están involucrados en la operativa del
aeropuerto.

Ese es el ideal, que cada uno de los que forman parte de la

comunidad, se involucre, participe y tenga en claro, cuales son
sus tareas y deberes en caso de una situación no deseada como lo
es sin duda una emergencia aeronáutica.

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 Safety: Absolutely necessary
Air Traffic Controllers involvement
Lic. Alex Figuereo M (*)
Executive Vice President Americas
IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers Associations)

ICAO Assembly 32 (Resolution A32-11)
established the ICAO Universal Safety
Oversight Program (USOAP), which involves
regular, compulsory, systemic and harmonized
safety oversight in the Contracting States.
T h e 1997 World Conference of Directors approved the
implementation of this program when necessary as a part of a
“Global Strategy for the Safety Oversight”; this was accepted as
an important part of the future program.
Assembly 35 approved the continuity and expansion of USOAP
during 2005 to include all ICAO Annexes (Resolution A35-6).
This Assembly resolution further directed the Secretary General
to ensure a comprehensive systems approach that maintain as
core elements the safety provisions contained in Annex 1
_Personnel Licensing, Annex 6 _ Operation of Aircraft, Annex 8
_ Airworthiness of Aircraft, Annex 11 _Air Traffic Services,
Annex 13 _ Aircraft Accident and Incident Investigation and
Annex 14 _ Aerodromes to make all aspect of the auditing process
visible to the Contracting States.
During the last 4 years the ATM Community have adopted several
projects to improve safety, such as the Global Aviation Safety
Roadmap (GASR) which has been produced and developed by
the Industry Safety Strategic Group (ISSG) that includes well
known stakeholders such as CANSO, IATA, IFALPA and others,
but does not include Air Traffic Controllers. Regionally, we have
in Americas, the Regional Aviation Safety Group-Pan-American
(RASG-PA) with little involvement from air traffic controllers.
I had the opportunity to review the preliminaries results of the
USOAP of some Latin-American and Caribbean Countries,
specifically in the Air Navigation and Air Traffic Control
Organization and most of the deficiencies, hazards and risks
determined as the result of the Safety Oversight have been the
same our Members Associations have claimed for years due to the
lack of involvement of ATCOS in the decision making process
locally and regionally in the development of a Safety Culture.
However, there are countries such as United States, Dominican
Republic and Cuba that are exceptions. These countries have
included ATCOS and ATC experts on the improvement of their
whole national Safety System and the results of their oversight
program (in Air Navigation, specifically) have been amazing.
All States should follow the lead of these countries and make sure
that their air traffic controllers are included in all safety projects.
We need to accept that as members of a community, we are all in
this together.
(*) Master Degree en Comercio y Asuntos Internacionales de La Universite d'Aix-
Marseille, France.
AIR TRAFFIC CONTROLLERS HAVE ALWAYS BEEN AT
THE FOREFRONT OF PROMOTING SAFETY

Why is this?
In defining safety, ICAO Document 9859 says: “Safety is the
state in which the risk of harm to persons or property damage is
reduced to, and maintained at or below the acceptable levels
through a continuing process of hazards identification and risk
management”. Air Traffic Controllers and IFATCA have been
identifying risk and hazard within the Global ATM community,
advising the aviation world on what is needed to improve safety
in the Air Traffic Services. That is why we should be included
more actively in projects such as GASR and RASG-PA.

ICAO Safety Management Course held in Santo Domingo, DR.

The half of the attendees was ATCOS including myself in the
middle.

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 SMS y ATM
El presupuesto natural
El Gerenciamiento de la Seguridad Operacional, más conocido
como SMS, puede ser un concepto nuevo de la OACI para las
personas involucradas en la aviación, pero no es de ninguna
manera una práctica nueva en otras industrias.
Citaré un ejemplo muy simple y cotidiano en las grandes
ciudades. En general, la educación familiar garantiza a los niños
un conocimiento anticipado de las reglas de tránsito y
convivencia social acerca del uso de los pasos de cebra.
Cuando el niño comienza a salir de su casa por cuenta propia y va
a enfrentar los automóviles fuera de los pasos de cebra para
atravesar las calles e irse a la escuela, por ejemplo, él está, de
alguna forma automática, calculando variables, amenazas y
riesgos para sobrevivir y para cumplir la meta propuesta a partir
del trayecto más corto.
Conforme el niño va adquiriendo confianza en sus juicios, a partir
de sus experiencias a lo largo del tiempo y a partir de sus éxitos y
fracasos, es probable que explore los riesgos poniéndolos a
prueba cada vez más al mismo tiempo que adapta su performance
a la dinámica del tránsito porque las reglas no contemplan sus
exigencias y juventud.
Eso hasta que vea o sufra un incidente grave o inclusive un
accidente. El incidente o accidente generan una interrupción que
le sirve de reflexión – o no. Hasta aquí el joven vive por el cálculo
y recuerdos de los experimentos pasados en su vida y actúa
intuitivamente según este aprendizaje.
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Bemildo Ferreira (*)
Air Traffic Controller
Independent researcher on FFHH and The New View of Human Error Approach
Dr. in Social Sciences – Universidade de São Paulo (USP) - Brasil
De lo intuitivo infantil a lo consciente adulto
El SMS plantea que a partir de ahora existirá un monitoreo de las
amenazas y riesgos fuera del plano cognitivo automático y,
también, que a partir de ahora se hará previamente - no durante el
transcurso del evento, como fue era el caso del niño y sus
“ponderaciones” acerca de la calle, los automóviles y su
capacidad técnica de superar el desafío que se le presenta.
Cuanto más compleja es la actividad, más “ponderaciones
cognitivas” y más decisiones acertadas se exigen para obtener el
éxito deseado.
La necesidad de plantearse las intenciones, identificar las
amenazas, administrar los costos y suprimir o atenuar los riesgos
de forma a lograr el éxito de cumplir adecuadamente con la tarea
se hace, entonces, imperativa.
Dicho así, no necesitamos aplicar las complejidades inherentes al
ejemplo presentado arriba.
Nos contentaremos aquí con el tema de la aviación, otra forma de
transporte, con sus “calles virtuales”, su gerenciamiento de las
demandas de tráfico en los variados sectores de trabajo, así como
con sus reglamentos de separación entre aeronaves, lo que se ha
convenido llamar Gerenciamiento del Tránsito Aéreo o ATM.
Sin embargo, la aviación civil tiene mucho más actividades, entre
ellas las de administraciones y operaciones de los aeropuertos, de
las compañías aéreas, de la aviación general, deportiva,
transporte militar o aeromédico, de las escuelas de pilotaje, de los
servicios de apoyo a las operaciones de tierra (ground handling
services), y aún así se la considera como el medio de transporte
más seguro que existe.
La complejidad del trabajo del CTA viene aumentando
significativamente en los últimos 20 años en todo el mundo y el
fundamento se da directamente, ya sea por causa de la
modificación de la performance de las aeronaves, sea por las
innovaciones tecnológicas que las hacen más adherentes a las
rutas navegadas, ya sea por el intento de acompañar tales niveles
de automatización en las tareas rutinarias en los órganos del
control para darse cuenta a la demanda estimada.
Pero hemos visto que, suponiendo aquí un axioma del ser humano
y para, arriesgo decir que sin embargo existe un componente de
seguridad intuitivo en la performance de las personas desde
niños, sean controladores o no. Por supuesto deben siempre
utilizarla y nosotros interesados un poquito más en la Seguridad
Operacional solo tenemos que aprovechar esta base para crear las
condiciones más tangibles de evaluar amenazas y riesgos a las
suyas operaciones cotidianas y de su contraparte sistémica.
Sabemos que el trabajo de las personas se adapta continuamente
a las exigencias del ambiente – siempre dinámico – en el que están
situadas y que esa adaptación tiende a separarlas cada vez más de
las reglas – en general estáticas – en función de las exigencias de
producción. Sabemos que esta adaptación, por su misma
característica informal ya mencionada arriba, también se apoya
en la validación de sus éxitos y fracasos para mantenerse activa.
Así es que, para efecto de la Seguridad Operacional, resulta más
útil analizar los éxitos o de las recuperaciones de las situaciones
de fracasos que emprenden los trabajadores, puesto que son más
recurrentes y frecuentes, o sea, ofrecen una mayor muestra de
análisis y posibilidades de aprendizaje que las de los incidentes o
accidentes.
Recurro a la ayuda da ergónoma franco-argentina Michelle
Aslanides que así explica "(…) por ejemplo la idea que 1 muchos
defendemos acerca de analizar el trabajo de los pilotos y de otros
técnicos del sistema cuando todo 'sale bien'... o sea, aprender de
los aciertos... El SMS no aprende de los aciertos, detecta desvíos
y los califica a priori de errores o de violaciones. Na hay lugar
para analizar aciertos en este modelo. Cuando en realidad,
sabemos que los desvíos son muchas veces aciertos, por más que
le duela a algunos ingenieros o gerentes de seguridad."
No me olvido también de apuntar una sintomática renovación
orientativa del Profesor James Reason en sus pesquisas después
de más de 30 “(…) another perspective, one that has been
relatively little studied in its own right, and that is the human as
hero, a system element whose adaptations and compensations
have brought troubled systems back from the brink of disaster on
a significant number of occasions."
1. In http://ergonomiaviacion.blogspot.com/2009/06/vuelve-la-mirada
normativa-para.html
2.In http://www.ashgate.com/pdf/SamplePages/Human_Contribution_Ch1.pdf
El ATM y el SMS de hoy: una fase de transición
Mientras, el SMS enfoca su atención en el registro de los errores,
en una compilación estadística de ellos, en una verificación de las
tendencias encontradas y después en la busca de formas de
anticiparlas con medidas neutralizadoras o moderadoras. En este
sentido, depende fuertemente que se hagan los reportes de las
anomalías, de las fallas de equipamientos, de los errores
sistémicos de los trabajadores. Además, todo eso también
requiere hacerse en un medio de confianza, o sea, que no genere
temor a las sanciones de las jefaturas y también sin sufrir
hostilidades por parte de sus compañeros de trabajo que reporten.
El concepto operacional del ATM Global tiene en vista aproximar
y integrar la tecnología avanzada, muchas ya empleadas en las
aeronaves, a una tecnología compatible en el ATC produciendo
despegues y aterrizajes con mayor precisión, produciendo menor
ruido e impacto de los carbonos sobre el medioambiente,
equilibrando los volúmenes de tránsito en los sectores de control,
disminuyendo la carga de trabajo de los controladores y
posibilitando que más aeronaves puedan circular en el mismo e
inextensible espacio aéreo.
Por estar en una fase de transición no tenemos ni la
operacionalidad a la que estamos acostumbrados y todavía no
tenemos las implementaciones finales del CNS/ATM, que es
parte de lo concepto ATM Global, integradas sistémicamente
entre sí y tampoco con los demás proveedores. Se hace
imprescindible, entonces, una alianza entre los diseñadores de
proyectos de ATM, los proveedores de navegación aérea, los
psicólogos, ergónomos y otros expertos en Factores Humanos de
forma a rever las bases hasta hoy conocidas del Gerenciamiento
de la Seguridad Operacional o SMS. Y que la fuente de
informaciones sea, desde al inicio, el controlador de tráfico aéreo.
Así lo seguimos también a una enfática recomendación de la
Federación Internacional de las Asociaciones de Controladores
de Tráfico Aéreo, IFATCA, en su encuentro anual en Abril de
2010: "Human Factor issues shall be accounted for in each fase of
the definition, development, and deployment of new and existing
ATM systems and into operational training. Human Factors Case
shall be integrated into Safety Management Systems (SMS).
Controllers and human factors experts shall be involved from the
beginning of any new project".
(*) São Paulo - SP 04122-030 - BRAZIL
Cel: +55 11 9445 3056
Email: atmsupport@gmail.com
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 I+D - Edición Nº 4
Porque creemos en lo que hacemos,
Editor Responsable:
Juan C. Alvarez Moro. estamos orgullosos de auspiciar el futuro
Facilitadora de Proyecto:
Graciela Marchese Rapetti.

Diagramación: Natalia Quiñones

Director de Arte: Juan Profumo

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Estilografica s.r.l. - tel.: 2209 3913

Dep. Legal: 351.017xx/10

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Universidad Nacional de La Plata

Actividad Declarada de Interés por:

Ministerio de Turismo y Deporte del Uruguay

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