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Diseño de Pavimento Flexible y Rígido PDF
Diseño de Pavimento Flexible y Rígido PDF
2012
DISEÑO DE PAVIMENTO
FLEXIBLE Y RÍGIDO
1
LINA MERCEDES MONSALVE ESCOBAR
LAURA CRISTINA GIRALDO VASQUEZ
JESSYCA MAYA GAVIRIA
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Armenia
2012
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
REVISADO POR:
ING. MARIA ROSA GUZMAN MELENDEZ
TITULAR DE LA ASIGNATURA DE PAVIMENTOS
Armenia
2012
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
TABLA DE CONTENIDO
PAG.
1. INTRODUCCIÓN 10
2. OBJETIVOS 11
2.1. Objetivo General 11
2.2. Objetivos Específicos 11
3. JUSTIFICACIÓN 12
4. ALCANCE 13
5. METODOLOGÍA 14
5.1. Método AASHTO para el diseño de pavimentos flexibles 14
5.2. Método racional para el diseño de pavimentos flexibles 14
5.3. Método de la Portland Cement Association (PCA) 15
6. MARCO TEÓRICO 16
6.1. Estudios geotécnicos 16
6.1.1.Caracterización geotécnica 16
6.1.1.1. Tamaño de las partículas de suelo 16
6.1.1.2. Curva de distribución granulométrica 17
6.1.1.3. Consistencia del suelo 18
6.1.1.4. Clasificación del suelo 18
6.2. Pavimentos 21
6.2.1.Clasificación de los pavimentos 22
6.3. Diseño Marshall 26
6.4. Diseño de pavimentos rígidos de la Portland Cement Asociation (PCA) 27
6.5. Tránsito 28
6.5.1.Cálculo del tránsito de acuerdo al manual de diseño de pavimentos 28
asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito (INVIAS)
6.5.1.1. Niveles de tránsito 29
6.5.1.2. Componentes de tránsito 30
6.5.1.3. Determinación del nivel de confianza en la proyección del tránsito 30
6.5.1.4. Conversión de vehículos a ejes equivalentes de 8.2 ton. Factores 30
de daño por tipo de vehículo
6.5.1.5. Tránsito en el carril de diseño en función de ancho de la calzada. 31
Factor direccional (Fd)
6.5.1.6. Tránsito acumulado en ejes equivalentes de 8.2 ton, en el carril 31
de diseño durante el periodo de diseño
6.5.1.6.1. Pronóstico de la componente de tránsito normal 31
6.5.1.7. Pronóstico de la componente de tránsito atraído 34
6.5.1.8. Pronóstico de la componente de tránsito generado 34
6.5.2.Cálculo del tránsito de acuerdo al manual de diseño de pavimentos de 35
concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito
(INVIAS)
6.5.2.1. Factor camión (Fc) 38
6.5.2.2. Cuantificación del tránsito en una vía 38
6.5.2.2.1. Tránsito promedio diario (TPD) 38
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
LISTA DE TABLAS
PAG.
Tabla 1. Límites de tamaño de suelos separados 17
Tabla 2. Sistema unificado de clasificación; símbolos de grupo para suelos 19
arenosos
Tabla 3. Sistema unificado de clasificación, símbolos de grupo para suelos 20
limosos y arcillosos
Tabla 4. Niveles de tránsito 28
Tabla 5. Factor daño por tipo de vehículo 30
Tabla 6. Tránsito por adoptar para el diseño según el ancho de la calzada. Factor 30
direccional (Fd)
Tabla 7. Valores del parámetro Zr (suponiendo una distribución normal) 31
Tabla 8. Porcentaje de tránsito generado como función del tránsito normal 34
Tabla 9. Máximo peso por eje para los vehículos de transporte de carga 34
Tabla 10. Carga máxima admisible por vehículo 37
Tabla 11. Cargas patrón y exponenciales para el cálculo del Factor de 38
equivalencia
Tabla 12. Clasificación de las vías 39
Tabla 13. Porcentaje de vehículos para el carril de diseño 40
Tabla 14. Valores de esfuerzo en la muestra patrón 41
Tabla 15. Clasificación del suelo de acuerdo a los valores de CBR 41
Tabla 16. Periodo de diseño (en años) recomendado 49
Tabla 17. Serie histórica y composición del tránsito promedio diario semanal 51
(TPDS) de la vía Santander de Quilichao – Te de Villa Rica, estación 284
Tabla 18. Camiones de conteo total semanal y distribución porcentual, año 2008 51
Tabla 19. Factor direccional 53
Tabla 20. Factor carril para vías con diferentes números de carriles 53
Tabla 21. Factor daño por tipo de vehículo 54
Tabla 22. Valores de tránsito equivalente diario 54
Tabla 23. Valores de tránsito equivalente diario calculado 56
Tabla 24. Cálculo de la sumatoria de las diferencias al cuadrado de cada año de 57
la serie histórica y el año medio de dicha serie histórica
Tabla 25. Error pronóstico para cada uno de los años del periodo de diseño 57
Tabla 26. Valores del parámetro Zr que asegura el nivel de confianza deseado 58
Tabla 27. Valores de corrección para cada año del periodo de diseño 58
Tabla 28. Ejes equivalentes para todos los años del periodo de diseño con 59
confiabilidad del 90%
Tabla 29. Datos históricos de tránsito (estación 284) 59
Tabla 30. Corrección de datos históricos 61
Tabla 31. Tránsito promedio diario semanal (TPDS) calculado 62
Tabla 32. Cálculo de la sumatoria de las diferencias al cuadrado de cada año de 63
la serie histórica y el año medio de dicha serie histórica
Tabla 33. Error de pronóstico para cada uno de los años del periodo de diseño 64
Tabla 34. Valores del parámetro Zr que asegura el nivel de confianza deseado 65
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Tabla 35. Valores de corrección para cada año del periodo de diseño 65
Tabla 36. Ejes equivalentes para todos los años del periodo de diseño, con 66
confiabilidad del 90%
Tabla 37. Número de repeticiones de carga 67
Tabla 38. Categorías de subrasante 75
Tabla 39. Datos de entrada para el método de la AASHTO 83
Tabla 40. Niveles de confiabilidad recomendada por AASHTO 83
Tabla 41. Capacidad del drenaje para remover la humedad 84
Tabla 42. Valores mi recomendados para modificar los coeficientes estructurales 84
de capa bases y subbases sin tratamiento
Tabla 43. Datos para calcular espesores por método AASHTO 87
Tabla 44. Espesores mínimos admisibles para las capas asfálticas y la base 87
granular
Tabla 45. Espesores pavimento flexible AASHTO 89
Tabla 46. Características de las capas de la estructura del pavimento asfáltico 89
Tabla 47. Coeficientes de Calage 91
Tabla 48. Características de las capas de la estructura del pavimento asfáltico 92
Tabla 49. Comparación de las deformaciones calculadas con las admisibles 94
Tabla 50. Influencia del espesor de la base en el valor de k 96
Tabla 51. Resistencia que debe alcanzar el concreto 96
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LISTA DE FIGURAS
PAG.
Figura 1. Curvas de distribución del tamaño de partículas (curvas 17
granulométricas)
Figura 2. Carta de plasticidad 21
Figura 3. Estructura típica de un pavimento asfáltico (flexible) 22
Figura 4. Estructura típica de un pavimento rígido 23
Figura 5. Estructura típica de un pavimento articulado 23
Figura 6. Esquema de clasificación de vehículos 29
Figura 7. Representación esquemática de los vehículos de transporte de carga 35
más comunes en el país
Figura 8. Esquematización de los diferentes tipos de ejes y su carga máxima 36
Figura 9. Porcentaje de camiones en el carril de diseño 40
Figura 10. Esquema de clasificación de vehículos 49
Figura 11. Localización estaciones de conteo. Estación 284 50
Figura 12. Perfil estratigráfico 73
Figura 13. Nomograma para calcular el coeficiente estructural de la subbase 76
granular
Figura 14. Nomograma para calcular coeficiente estructural de la base granular 77
Figura 15. Indice de penetración nomogramas Van Der Poel 78
Figura 16. Temperatura de mezcla 79
Figura 17. Nomograma para el cálculo del modulo de rigidez de la carpeta 80
asfáltica
Figura 18. Nomograma para el calculo del modulo de rigidez de la carpeta 81
asfáltica
Figura 19. Coeficiente estructural de la carpeta asfáltica 82
Figura 20. Relación entre la clasificación del suelo y los valores de CBR y K 95
Figura 21. Diseño de pavimento rígido espesor 263 (mm) 97
Figura 22. Repeticiones esperadas de ejes simples 97
Figura 23. Repeticiones esperadas de ejes tándem 98
Figura 24. Repeticiones esperadas de ejes tridem 98
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LISTA DE IMÁGENES
PAG.
Imagen 1. Ubicación vía de estudio 47
Imagen 2. Vía Santander de Quilichao – Te de Villa Rica 48
Imagen 3. Número estructural 85
Imagen 4. Número estructural carpeta asfáltica (SN1) 85
Imagen 5. Número estructural carpeta asfáltica y base (SN2) 86
Imagen 6. Número estructural carpeta asfáltica, base y subbase (SN3) 86
Imagen 7. Determinación de esfuerzos y deformaciones en el programa DEPAV 89
para la estructura diseñada
Imagen 8. Esfuerzos y deformaciones en el programa DEPAV para la estructura 90
diseñada
Imagen 9. Esfuerzos y deformaciones en el programa DEPAV para la estructura 90
diseñada
Imagen 10. Determinación de esfuerzos y deformaciones en el programa 92
DEPAV para la estructura diseñada
Imagen 11. Esfuerzos y deformaciones en el programa DEPAV para la 93
estructura diseñada
Imagen 12. Esfuerzos y deformaciones en el programa DEPAV para la 93
estructura diseñada
LISTA DE GRÁFICOS
PAG.
Grafico 1. Variación histórica de autos 51
Grafico 2. Variación histórica de buses 52
Grafico 3. Variación histórica de camiones 52
Grafico 4. Modelos de regresión 55
Grafico 5. Tránsito equivalente diario del periodo de diseño con confiabilidad de 59
90%
Grafico 6. Regresión lineal de la serie histórica del tránsito 61
Grafico 7. Regresión lineal de la serie histórica cde tránsito corregida 62
Grafico 8. Transito equivalente diario del periodo de diseño con confiabilidad de 67
90%
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1. INTRODUCCION
Para garantizar que la vía ofrezca un nivel de serviciabilidad adecuado que genere
bienestar, confort y seguridad tanto al comercio, al turismo y al transporte urbano, es
necesaria una vía que se encuentre en buen estado y que se ajuste a las condiciones
tanto del tránsito, nivel de importancia y tipo de terreno.
Con el objetivo de conseguir una vía que se acomode a las condiciones a la cuales es
sometida, se realiza un estudio para el diseño de una pavimento flexible con el método de
la AASHTO y el método racional, junto con un estudio de pavimento rígido por el método
de la PCA.
El presente informe tiene como objetivo mostrar los diseños de los pavimentos rígidos
para un periodo de diseño de y flexibles con un periodo de diseño de 20 años, para el
municipio Santander de Quilichao con un periodo de diseño, que permitan sustituir el
actual pavimento que no presenta condiciones adecuadas. Para esto l se hace necesario
un análisis del tránsito proyectado a un periodo de diseño de 20 años con conversión del
tránsito a ejes equivalentes , un estudio de geotécnico el cual se hace por medio de una
caracterización de los apiques que permiten determinar las condiciones de las
subrasante, incluyendo ensayos de consistencia, granulometría, CBR.
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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2. OBJETIVOS
Diseñar una estructura de pavimento rígido y flexible para 17 Km de la vía que conduce
de Santander de Quilichao – Te de Villa Rica.
Determinar el tipo transito, volumen y las cargas a las que el pavimento será
sometido durante el periodo de diseño.
Determinar los espesores de las capas del pavimento, por medio de los diferentes
métodos de la AASHTO, método racional, Marshall Shell y PCA
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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3. JUSTIFICACIÓN
Una evaluación funcional realizada al pavimento existente en el tramo de vía, hace notoria
la necesidad de realizar una evaluación estructural del mismo. De la evaluación estructural
se determinó, que la estructura existente presenta elevados índices de deterioro y no posee
vida residual; por lo que se recomienda la reconstrucción total, y la realización de un nuevo
diseño de pavimento, que proporcione seguridad y comodidad a los habitantes de la zona.
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4. ALCANCE
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5. METODOLOGÍA
Donde:
El método racional consiste en asumir unos espesores para cada una de las capas de la
estructura del pavimento. A partir del módulo resiliente y los espesores asumidos, se
caracterizan dichas capas. El módulo resiliente se obtiene mediante la siguiente relación:
Donde:
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El propósito de este método al igual que el de los anteriores es determinar los espesores
mínimos de pavimento que permiten optimizar costos en una obra.
Este método consiste en una hoja de cálculo que reúne una serie de datos para el análisis
de la estructura por fatiga y por erosión. El análisis de fatiga se basa en el cálculo de
esfuerzos por caga en el borde de las losas y el análisis de erosión se basa en que la
deflexión mas critica ocurre en la esquina de la losa.
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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6. MARCO TEÓRICO
En vías se recomienda hacer sondeos con espaciamientos entre 350 y 600 m, teniendo
en cuenta las semejanzas del material a partir de uno de los cortes presentes.
En general, las muestras obtenidas sirven para determinar las propiedades y clasificación
del material extraído valiéndose de los siguientes ensayos:
Humedad natural
Granulometría
Limites de consistencia.
Humedad Natural
Los tamaños de las partículas que conforman un suelo, varían en un amplio rango. Los
suelos, en general, son llamados grava, arena, limo o arcillas, dependiendo del tamaño
predominante de las partículas. La tabla 1 muestra los límites de tamaño de suelo
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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Albert Mauritz Atterberg desarrollo un método para describir la consistencia de los suelos
de grano fino con contenidos de agua variables a muy bajo contenido de agua, el suelo se
comporta mas como un sólido frágil. Cuando el contenido de agua es muy alto, el suelo y
el agua fluyen como un líquido. Por tanto, dependiendo del contenido de agua, la
naturaleza del comportamiento del suelo se clasifica arbitrariamente en cuatro estados
básicos, denominados sólidos, semisólido, plásticos y liquido.
Limite liquido (LL): Se define como el contenido de agua de un suelo fino, para el
cual su resistencia al corte es aproximadamente de 25 g/cm2
Limite platico (PL): Se define como el contenido de agua, en porcentaje, con el
cual el suelo, al ser enrollado en rollitos de 3.2 mm de diámetro, se desmorona. Es
el límite inferior de la etapa plástica del suelo.
La forma original de este sistema fue propuesto por Casagrande en 1942 para usar en la
construcción de aeropuertos emprendida por el cuerpo de ingenieros del ejército durante
la según guerra mundial. El sistema unificado de clasificación se presenta en las
siguientes tablas; clasifica los suelos en dos amplias categorías:
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1. Suelos de grano grueso, tipo grava o arenosos con menos del 50% pasando por
la malla No. 200. Los símbolos de grupo comienzan con un prefijo G o S.G
significa grava o suelo gravoso y S significa arena o suelo arenoso.
2. Suelos de grano fino, con el 50% o más pasando por la malla No. 200. Los
símbolos de grupos comienzan con un prefijo M, que significa limo inorgánico, C
para arcilla inorgánica u O para limos y arcillas orgánicos. El símbolo Pt se usa
para turbas, lodos y otros suelos altamente orgánicos.
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Para la clasificación apropiada con este sistema, debe conocerse algo o todo de la
información siguiente:
Los símbolos de grupo para suelos tipo grava de grano grueso son GW, GP, GM, GC,
GC-GM, GW-GM, GW-GC, GP-GM, y GP-GC. Similarmente, los símbolos de grupos para
suelos de grano fino son CL, ML, OL, CH, MH, OH, CL-ML y Pt.
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6.2. PAVIMENTOS
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Pavimentos flexibles: Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta
bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No
obstante puede prescindirse de cualquiera de estas dependencias de las necesidades
particulares de cada obra.
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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Pavimento rígido: son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa
de concreto hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de material
seleccionado, la cual se denomina subbase del pavimento rígido. Debido a la alta rigidez
del concreto hidráulico así como de su elevado coeficiente de elasticidad, la distribución
de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia. Además como el concreto es capaz
de resistir, en ciertos grados, esfuerzos a la tensión, el comportamiento de un pavimento
rígido es suficientemente satisfactorio aun cuando existan zonas débiles en la subrasante.
La capacidad estructural de un pavimento rígido depende de la resistencia de las losas y
por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce poca influencia en el diseño del
espesor del pavimento.
Pavimento articulado: los pavimentos articulados están compuestos por una capa de
rodadura que está elaborada con bloques de concreto prefabricado, llamados adoquines,
de espesor uniforme e iguales entre sí. Esta puede ir sobre una capa delgada de arena la
cual, a su vez, se apoya sobre la capa de base granular o directamente sobre la
subrasante, dependiendo de la calidad de esta y de la magnitud y frecuencia de las
cargas por dicho pavimento.
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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Subbase granular
Capa de transición: la subbase bien diseñada impide la penetración de los
materiales que constituyen la base con los de la subrasante y por otra parte,
actúa como filtro de la base impidiendo que los finos de la subrasante la
contaminen menoscabando su calidad.
Disminución de la deformación: algunos cambios volumétricos de la capa
subrasante, generalmente asociados a cambios en su contenido de agua
(expansiones), o a cambios externos de temperatura, pueden absorberse con
la capa subbase, impidiendo que dichas deformaciones se reflejen en la
superficie de rodamiento.
Resistencia: la subbase debe soportar los esfuerzos transmitidos por las
cargas de los vehículos a través de las capas superiores y transmitidas a un
nivel adecuado de la subrasante.
Base granular
Resistencia: la función fundamental de la base granular de un pavimento
consiste en proporcionar un elemento resistente que transmita a la subbase y a
la subrasante los esfuerzos producidos por el transito en una intensidad
apropiada.
Carpeta Asfáltica
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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Subbase
La función más importante es impedir la acción del bombeo en las juntas,
grietas y extremos del pavimento. Se entiende por bombeo a la fluencia de
materiales fino con agua fuera de la estructura del pavimento, debido a la
infiltración de agua por las juntas de las losas. El agua que penetra a través de
las juntas licua el suelo fino de la subrasante facilitando así su evacuación a la
superficie bajo la presión ejercida por las cargas circulantes a través de las
losas.
Servir como capa de transición y suministrar un apoyo uniforme, estable y
permanente del pavimento.
Facilitar los trabajos de pavimento
Mejorar el drenaje y reducción por tanto al mínimo la acumulación de agua bajo
el pavimento.
Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la subrasante y disminuir al
mínimo la acción superficial de tales cambios volumétricos sobre el pavimento.
Losa de concreto
Las funciones de la losa en el pavimento rígido son las mismas de la carpeta
en el flexible, mas la función estructural de soportar y transmitir en nivel
adecuado los esfuerzos que le apliquen.
Base
Es la capa colocada entre la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa le da
mayor espesor y capacidad estructural al pavimento. Puede estar compuesta
por dos o más capas de material seleccionado.
Capa de arena: es una capa de poco espesor, de arena gruesa y limpia que se
coloca directamente sobre la base; sirve de asiento a los adoquines y como
filtro para el agua que eventualmente pueda penetrar por las juntas entre estos.
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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Sellos de arena: está constituido por aren fina que se coloca como llenante de
las juntas entre los adoquines; sirve como sello de las mismas y contribuyen al
funcionamiento, como un todo, de los elementos de la capa de rodadura.
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
El concepto del método Marshall para diseño de mezclas de pavimentación fue formulado
por Bruce Marshall, ingeniero de asfaltos del Departamento de Autopistas del estado de
Mississippi. El cuerpo de ingenieros de Estados Unidos, a través de una extensiva
investigación y estudios de correlación, mejoró y adicionó ciertos aspectos al
procedimiento de prueba Marshall y desarrollo un criterio de diseño de mezclas.
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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Las propiedades estructurales del suelo-cemento dependen del tipo de suelo, condiciones
de curado, y edad. Los rangos típicos para una amplia variedad de tipos de suelo-
cemento, a sus respectivos contenidos de cemento requeridos para durabilidad, son:
6.5. TRANSITO.
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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Para el dimensionamiento de los pavimentos interesan las cargas por eje esperadas en el
carril de diseño, estas me determinarán la estructura del pavimento para el periodo de
diseño adoptado. Es por esto que, probablemente, la variable mas importante en el diseño
de un pavimento de una vía es el transito; éste se define como la determinación del
número, tipo y peso de vehículos que transitan por determinada ella. Es necesario
cuantificar la variable transito existente ya que ésta genera cargas y deformaciones
sobre el pavimento.
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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FUENTE: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito,
INVIAS
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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FUENTE: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito,
INVIAS
El proyectista deberá considerar en el cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton
para el diseño, el nivel de confiabilidad que considere pertinente.
En el caso en que existe serie histórica del tránsito, el modelo estadístico que se adopte,
a través de los errores estándar del modelo y de predicción para cada uno de los años del
periodo de diseño, considerara la confiabilidad indicada por el proyectista.
Los factores de daño se indican en la tabla 5, y serán los que se deberán aplicar para
calcular los ejes equivalentes de 8.2 ton.
31
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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FUENTE: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito,
INVIAS
6.5.1.5. Tránsito en el carril de diseño en función del ancho de la calzada. Factor
direccional (Fd)
En la tabla 6 Se indica el factor direccional (Fd) por adoptar para el diseño según el ancho
de la calzada.
FUENTE: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito,
INVIAS
Donde:
32
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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Donde:
Donde:
33
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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FUENTE: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito,
INVIAS
d. Cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton diarios, corregidos por
confiabilidad, en cada uno de los años del periodo de diseño
Donde:
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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Para iniciar la discusión de este tipo de análisis, se debe estar seguro que el
proyecto vial si ocasionará cambios en el comportamiento de los usuarios. Entre
los métodos para estimar el tránsito atraído, se cuentan los siguientes:
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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FUENTE: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito,
INVIAS
B: Busetas y buses
C: Vehículos de carga
Con el primer dígito se designa el número de ejes del camión o del tracto
camión
La letra S significa semirremolque y el dígito inmediato indica el número de sus
ejes
La letra R significa remolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes
La letra B significa el remolque balanceado y el dígito inmediato indica el
número de sus ejes
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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Tabla 9. Máximo peso por eje para los vehículos de transporte de carga
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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NOTA: Por ley, los vehículos deben cumplir simultáneamente con las condiciones de
máxima carga vehicular y máximo peso por eje.
La relación que existe en el daño proporcionado al pavimento por el peso ejercido por una
carga cualquiera y el eje patrón, se determina a partir del factor de equivalencia.
Donde:
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Tabla 11. Cargas patrón y exponenciales para el cálculo del Factor de equivalencia
FUENTE: Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes
de tránsito
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El TPD se hace contando, durante un lapso establecido, todos los vehículos que pasan
por una sección de la vía (todos los carriles y ambas direcciones), luego se saca un
promedio diario que se conoce con el nombre de TPD. La información del TPD se refina
estableciendo el porcentaje de vehículos clase A, B ó C.
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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En las carreteras de dos direcciones, la asignación del tránsito para el carril de diseño
dependerá del ancho de la vía así:
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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La muestra patrón fue elegida y ensayada por O.J. Poter, en California, en 1929,
presentando los siguientes esfuerzos para diferentes profundidades de penetración del
pistón:
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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Para cada muestra preparada se debe dibujar una grafica relacionando esfuerzo vs
penetración del pistón y se calcula el valor de CBR para penetración de 0.1´´ (2.5mm) y
0.2´´ (5mm) con las siguientes expresiones
Los valores de índice de CBR oscilan entre 0 y 100. Cuando mayor es su valor, mejor es
la capacidad portante del suelo. Valores por debajo de 6, deben descartarse
Tabla 15. Clasificación y usos del suelo de acuerdo a los valores de CBR
CBR Clasificación cualitativa del suelo Uso
2-5 Muy mala Sub-rasante
5-8 Mala Sub-rasante
8-20 Regular-buena Sub-rasante
20-30 Excelente Sub-rasante
30-60 Buena Sub-base
60-80 Buena Base
80-100 Excelente Base
El modulo resiliente se define, como aquel que relaciona las tensiones aplicadas y las
deformaciones recuperables (AASHTO, 1993). Se introdujo el termino modulo resiliente
como la relación que existe entre la magnitud del esfuerzo desviador cíclico en
comprensión triaxial y la deformación axial recuperable (Rondon & Reyes 2007).
Donde:
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Como se ha observado en los estudios llevados a cabo sobre modulo resiliente, este
parámetro no es una propiedad constante del pavimento, sino que depende de muchos
factores.
Existen diversos factores que afectan al modulo resiliente del pavimento asfaltico. A
continuación se muestra un resumen de estos factores:
Nivel de esfuerzos
Frecuencia de carga
Contenido de betún
Tipo de agregado
Contenido de vacios
Tipo y contenido de modificadores
Tipo de prueba
Temperatura
Ensayo de placa
Donde
44
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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Donde:
La ecuación de Witczak también puede ser expresada en la forma de una curva maestra,
como:
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
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Daño por fatiga significa que un estado de tensión provocado por una solicitación, muy
alejada del valor de rotura, llega a producir por acumulación (es decir, por repetición de la
solicitación un número muy elevado de veces) el agotamiento del material, agotamiento
que se manifiesta por la fisuración del mismo.
Ensayos de laboratorio han verificado que la relación entre la deformación, ϵ1, (producida
por la solicitación) y la duración o vida de la fatiga del material representada por el número
N de veces que soporta la solicitación antes de romperse por fatiga. ϵ y N están ligadas
por la expresión:
Donde N representa el número de ciclos de carga hasta la fatiga del material al nivel de
deformación ϵ, que es la deformación unitaria de tracción (en micro deformaciones µ m/m)
y k1 y k2 constantes que describen el comportamiento a fatiga del material.
46
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
El módulo de la Mezcla
El contenido de betún
La viscosidad del betún (medida por el Índice de Penetración, IP)
La granulometría y la naturaleza de los áridos
El contenido de aire (huecos en la mezcla)
La temperatura del pavimento
La expresión simplificada que establece la SHELL para definir una ley de fatiga de una
mezcla bituminosa es:
47
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Mezcla convencional:
7. DESARROLLO PRÁCTICO
48
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
La vía Santander de Quilichao - Te de Villa Rica está ubicada dentro del perímetro rural
del departamento del Valle del Cauca, forma parte de la vía que de Cali conduce al
municipio de Santander de Quilichao.
Las vías primarias, arterias principales son corredores viales que garantizan la integración
de las principales zonas de producción y consumo del país. Las secciones transversales
de éstas, permiten los desplazamientos de altos volúmenes vehiculares.
Te de Villa Rica
Santander de
Quilichao
La vía objeto de estudio, es una vía arteria principal está compuesta por dos (2) carriles
cada uno de 4 metros (m).
49
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Te de Villa Rica
Santander de Quilichao
Para el diseño de pavimentos es importante tener en cuenta elementos, entre los que se
cuentan como los más importantes: la capacidad de soporte del suelo, el tránsito que
circulará sobre la estructura durante su periodo de diseño, las condiciones climáticas y los
materiales con que será construida.
El tránsito es una de las variables más determinantes y/o importantes en el diseño de una
estructura de pavimento o una vía, ya que las dimensiones de los vehículos influyen en el
diseño geométrico, mientras que el número de ejes y peso de estos son factores
determinantes para el diseño de la estructura.
Como parte de los resultados generados del análisis de este estudio, se debe establecer
el volumen de vehículos que se movilizan y su distribución por tipo de vehículo, con lo
cual es posible determinar la carga que debe soportar la estructura de pavimento durante
su periodo de diseño.
50
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
La vía Santander de Quilichao – Te de Villa Rica, por ser una vía arteria principal, se
considera en la categoría I de la tabla anterior, por lo tanto, el periodo de diseño del
pavimento flexible toma como 20 años.
Variables medidas
51
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
FUENTE: manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito
Series históricas
En la tabla 17 se presenta la información existente entre los años 1997 y 2008 del Instituto
Nacional de Vías (INVIAS), en la cual se presentan los datos de la información de la serie
histórica y composición del tránsito promedio diario semanal (TPDS) de la estación 284,
ubicada en la vía Santander de Quilichao – Te de Villa Rica. En la figura 11 se observa la
localización de las estaciones de conteo.
52
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Tabla 17. Serie histórica y composición del tránsito promedio diario semanal (TPDS) de la
vía Santander de Quilichao-Te de Villa Rica, estación 284
AUTOS BUSES CAMIONES
AÑO TPDS
%A %B %C
1997 5792 66 8 26
1998 7109 63 12 25
1999 6595 60 13 27
2000 6214 59 14 27
53
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
2001 5110 60 13 27
2002 5452 60 13 27
2003 6611 57 16 27
2004 5394 56 19 25
2005 7618 55 16 29
2006 9080 56 18 26
2007 9500 57 19 24
2008 8989 55 17 28
FUENTE: instituto nacional de vías, volúmenes de tránsito
Tabla 18. Camiones de conteo total semanal y distribución porcentual, año 2008
CATEGORÍA CANTIDAD PORCENTAJE
VEHÍCULO
C2-P 4079 22.96%
C2-G 5271 29.67%
C3 Y C4 3674 20.68%
C5 2556 14.39%
>C5 2186 12.30%
FUENTE: instituto nacional de vías, volúmenes de tránsito 2008
5000
4000
VOLUMEN
3000
2000
1000
0
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
AÑO
54
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
2500
2000
1500
1000
500
0
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
AÑO
La información obtenida de las gráficas anteriores sirve para establecer unos parámetros
iniciales que permiten evaluar el comportamiento de los volúmenes de tráfico sobre la vía
Santander de Quilichao – Te de Villa Rica; además, para la proyección de los volúmenes
y el cálculo de las cargas mediante el método de ejes equivalentes según las series
históricas.
Se hace la conversión de la serie histórica del tránsito a ejes equivalentes de 8.2 (Ton). El
cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 (Ton) se realiza de la siguiente manera:
55
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Donde:
FUENTE: manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito
Al tener la vía un ancho de calzada mayor a 6m, el factor de dirección adoptado para el
cálculo del número de ejes equivalentes a 8.2 Ton es de 0.5.
Tabla 20. Factor carril para vías con diferentes números de carriles.
FUENTE: manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito
Al tener la vía un carril por sentido, el factor carril adoptado para el cálculo del número de
ejes equivalentes a 8.2 Ton es de 1.0.
56
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
FUENTE: manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito
NOTA: Los valores que se toman del factor daño, corresponden a los valores
consignados en la tabla anterior para cada vehículo cargado.
57
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
9000
y = 4899.5e0.0479x
8000 R² = 0.5453
y = 350.06x + 4588.3
7000
R² = 0.5888
direcciones
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Ano Relativo (Año-1996)
El modelo lineal es el que mejor representa el comportamiento de los datos, por lo tanto,
dicho modelo es el que se toma en cuenta para analizar el crecimiento del tránsito. La
ecuación para tal comportamiento se presenta a continuación:
Donde:
Se debe además, estimar la proyección del tránsito para el periodo de diseño, en el carril
de diseño y con un nivel de confianza determinado. Para esto, es necesario seguir una
serie de pasos que se describen a continuación:
Cálculo del error estándar (σ) del modelo de crecimiento del tránsito. Esto se
calcula mediante la siguiente ecuación:
58
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Donde:
En la tabla 23 Se presentan los resultados del cálculo del número de ejes equivalentes,
para determinar el error estándar para cada uno de los años de la serie histórica.
Con los datos anteriores procedemos a calcular el error estándar (σ), como sigue:
σ 1106.307038
Procedemos a calcular el error estándar en la predicción del tránsito año por año en el
periodo de diseño; o error de pronóstico (
59
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Tabla 25. Error de pronóstico para cada uno de los años del periodo de diseño
AÑO σ (pronostico)
2013 1013.023505
2014 1100.291875
2015 1188.20611
2016 1276.632787
2017 1365.472353
2018 1454.649162
2019 1544.104784
2020 1633.793423
2021 1723.678703
2022 1813.731391
2023 1903.927732
2024 1994.248235
2025 2084.676761
2026 2175.199838
2027 2265.806134
2028 2356.486049
2029 2447.2314
2030 2538.035168
2031 2628.891299
2032 2719.794546
60
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
El tránsito proyectado en cada uno de los años del periodo de diseño debe corregirse con
base en el nivel de confianza deseado. El nivel de confianza para la vía objeto de estudio,
se considera apropiado del noventa por ciento (90%).
Tabla 26. Valores del parámetro Zr que asegura el nivel de confianza deseado
FUENTE: manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito
Tabla 27. Valores de corrección para cada año del periodo de diseño
61
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Cj ejes de 8.2
Año ton/dia/ambas
direcciones
2013 1298.696133
2014 1410.574183
2015 1523.280233
2016 1636.643233
2017 1750.535557
2018 1864.860226
2019 1979.542333
2020 2094.523168
2021 2209.756098
2022 2325.203644
2023 2440.835353
2024 2556.626237
2025 2672.555608
2026 2788.606193
2027 2904.763464
2028 3021.015115
2029 3137.350654
2030 3253.761085
2031 3370.238645
2032 3486.776608
Tabla 28. Ejes equivalentes para todos los años del periodo de diseño, con confiabilidad del
90%
62
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Grafico 5. Transito equivalente diario del periodo de diseño con confiabilidad de 90%
20000
15000
Proyección con
confiabilidad de 90%
10000
Periodo
de diseño
5000
Periodo
de conteo
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
Ano Relativo (Año-1996)
63
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
El cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton acumulados en el carril de diseño,
durante el periodo de diseño, se calculan mediante la siguiente expresión
En el diseño del pavimento rígido no se tienen en cuenta las mismas consideraciones que
en el diseño de pavimentos flexibles
64
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
6000
R² = 0.4673
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 2 4 6 8 10 12 14
AÑO RELATIVO (Año-1996)
65
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
6000
5000 y = 290.15x + 5598.8
4000 R² = 0.7727
3000
2000
1000
0
0 2 4 6 8 10 12 14
AÑO RELATIVO (Año-1996)
El crecimiento del tránsito se analiza entonces, por medio de la ecuación que se presenta
a continuación:
Donde:
66
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Año Relativo
AÑO TPDS (Yi) TPDS (Yi modelado) (Yi - Yi modelado)`^2
(año-1996)
1997 1 5792 5888.95 9399.3025
1998 2 7109 6179.1 864714.01
1999 3 6595 6469.25 15813.0625
2000 4 6214 6759.4 297461.16
2003 7 6611 7629.85 1038055.323
2005 9 7618 8210.15 350641.6225
2006 10 9080 8500.3 336052.09
2007 11 9500 8790.45 503461.2025
2008 12 8989 9080.6 8390.56
∑ 3423988.333
Con los datos anteriores procedemos a calcular el error estándar (σ), como sigue:
σ 699.3862955
Procedemos a calcular el error estándar en la predicción del tránsito año por año en el
periodo de diseño; o error de pronóstico (
Tabla 32. Cálculo de la sumatoria de las diferencias al cuadrado de cada año de la serie
histórica y el año medio de dicha serie histórica
67
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Tabla 33. Error de pronóstico para cada uno de los años del periodo de diseño
68
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
AÑO σ (pronostico)
2013 659.9108391
2014 715.5132091
2015 771.6370394
2016 828.1763219
2017 885.0514397
2018 942.2015777
2019 999.5795648
2020 1057.148301
2021 1114.878239
2022 1172.745571
2023 1230.730918
2024 1288.818351
2025 1346.994664
2026 1405.248816
2027 1463.571515
2028 1521.954879
2029 1580.392186
2030 1638.877664
2031 1697.406335
2032 1755.97388
2033 1814.576534
2034 1873.211003
2035 1931.874389
2036 1990.564136
2037 2049.27798
2038 2108.013905
2039 2166.770118
2040 2225.545011
2041 2284.337142
2042 2343.145213
El tránsito proyectado en cada uno de los años del periodo de diseño debe corregirse con
base en el nivel de confianza deseado. El nivel de confianza para la vía objeto de estudio,
se considera apropiado del noventa por ciento (90%).
69
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Tabla 34. Valores del parámetro Zr que asegura el nivel de confianza deseado
FUENTE: manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito
Tabla 35. Valores de corrección para cada año del periodo de diseño
70
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
TPDS Cj
Año dia/ambas
direcciones
2013 846.0056957
2014 917.2879341
2015 989.2386845
2016 1061.722045
2017 1134.635946
2018 1207.902423
2019 1281.461002
2020 1355.264122
2021 1429.273902
2022 1503.459822
2023 1577.797037
2024 1652.265126
2025 1726.847159
2026 1801.528983
2027 1876.298682
2028 1951.146155
2029 2026.062782
2030 2101.041166
2031 2176.074922
2032 2251.158514
2033 2326.287117
2034 2401.456506
2035 2476.662967
2036 2551.903223
2037 2627.17437
2038 2702.473827
2039 2777.799291
2040 2853.148704
2041 2928.520216
2042 3003.912163
Tabla 36. Ejes equivalentes para todos los años del periodo de diseño, con confiabilidad del
90%
71
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
TPDS (N'j)
Año dia/ambas
direcciones
2013 11377.3557
2014 11738.78793
2015 12100.88868
2016 12463.52204
2017 12826.58595
2018 13190.00242
2019 13553.711
2020 13917.66412
2021 14281.8239
2022 14646.15982
2023 15010.64704
2024 15375.26513
2025 15739.99716
2026 16104.82898
2027 16469.74868
2028 16834.74616
2029 17199.81278
2030 17564.94117
2031 17930.12492
2032 18295.35851
2033 18660.63712
2034 19025.95651
2035 19391.31297
2036 19756.70322
2037 20122.12437
2038 20487.57383
2039 20853.04929
2040 21218.5487
2041 21584.07022
2042 21949.61216
Grafico 8. Transito equivalente diario del periodo de diseño con confiabilidad de 90%
72
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
20000
15000
Proyección con
confiabilidad de 90%
Periodo de
10000
diseño
5000
Periodo de
conteo
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10111213141516171819202122232425262728293031323334353637383940414243444546474849
Ano Relativo (Año-1996)
El cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton acumulados en el carril de diseño,
durante el periodo de diseño, se calculan mediante la siguiente expresión
Conocido lo anterior, se debe establecer el número de pasadas por cada tipo de vehículo,
como se muestra en la tabla 37.
Con los datos de tránsito calculado, se puede proceder al diseño del pavimento rígido y
flexible por cada uno de los métodos.
73
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Apique 1:
74
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Apique 2:
El sondeo se realizó a una profundidad comprendida entre los 0.0m y los 1.5m. La
estratificación obtenida corresponde a:
Relleno limo arenoso contaminado, de espesor 0.10m
Grava limo arenosa de espesor 0.30m
Material de relleno limo de espesor 0.25m
Limo de espesor 0.85m
Apique 3:
Apique 4:
Apique 5:
Apique 6:
75
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Apique 7:
Apique 8:
Apique 9:
Apique 10:
Apique 11:
76
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Apique 12:
Apique 13:
Apique 14:
Apique 15:
Apique 16:
77
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Apique 17:
Apique 18:
Apique 19:
Apique 20:
Apique 21:
78
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
El perfil estratigráfico se hace con el fin de observar los cambios de estratos y suelos
presentes a lo largo de toda la vía.
79
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
CONVENCIONES
Carpeta asfáltica
Grava arcilla arenosa de mediana plasticidad, meteorizada color rojizo con vetas
rojas, blancas, negras y amarillas, humedad baja, compacidad compacta
Arcilla de alta plasticidad color negro con vetas rojas, amarillas y grises, humedad
menor al límite plástico, consistencia media
80
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
7.4.1. SUBRASANTE
De acuerdo al valor obtenido del CBR se tiene una estructura de soporte apta para la
estructura de pavimento, para el cálculo del modulo resiliente de esta capa se calcula
según el manual de bajos volúmenes de transito INVIAS, tabla 4.4 bajos se debe hacer
una corrección del CBR, ya que se presenta un valor muy pequeño.
Se toma un valor de acuerdo a la tabla 38
Donde
81
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
7.4.2. SUB-BASE
En nomograma de la AASHTO se entra con el valor escogido del CBR para este caso un
CBR: 50% y con este se determina el modulo resiliente del material
82
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
7.4.3. BASE
83
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Temperatura de mezclado
84
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
85
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Figura 17. Nomograma para el cálculo del modulo de rigidez del asfalto
86
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Figura 18. Nomograma para el cálculo del modulo de rigidez de la carpeta asfáltica
87
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Con base en la grafica se obtiene un valor de variación del coeficiente a1= 0.45
La estructura del pavimento flexible se conforma por las capas de carpeta asfáltica, base,
subbase y subrasante o superficie de apoyo. Los esfuerzos que llegan a la subrasante no
pueden ser mayores a los admisibles, de lo contrario se generarían grandes
deformaciones que se reflejarían en la capa de rodadura.
Los esfuerzos generados por las cargas del tránsito, las solicitaciones a la estructura del
pavimento, son distribuidas por la estructura a la subrasante, por ello es importante hacer
un diseño que cumpla las especificaciones. Para el diseño del pavimento asfáltico se
adoptan las siguientes metodologías:
Método racional
Método de la AASHTO 93
Leyes de fatiga
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Para el cálculo de los números estructurales de las capas del pavimento se utilizó el
programa de la AASHTO 93. Se debe tener en cuenta como datos de entrada, el nivel de
confiabilidad y la desviación estándar.
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Para obtener los valores de los coeficientes m2 y m3, correspondientes a las capas de
base y subbase respectivamente, el método de la AASHTO se basa en la capacidad que
tiene el drenaje de remover la humedad interna del pavimento. Para la vía Santander de
Quilichao – Te de Villa Rica, asumiremos la calidad del drenaje de base y subbase como
bueno, es decir, que el agua es removida en un día
Tabla 41. Capacidad del drenaje para remover la humedad
Tabla 42. Valores mi recomendados para modificar los coeficientes estructurales de capa
bases y sub-bases sin tratamiento.
Para determinar los espesores de las capas individuales se requiere encontrar el número
estructural para proteger la capa inferior
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Para calcular los espesores por el método de la AASHTO, se tienen los siguientes datos:
Tabla 44. Espesores mínimos admisibles para las capas asfálticas y la base granular
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De lo anterior, podemos concluir que se cumple con los espesores mínimos establecidos,
consignados en la tabla 45
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Espesor de la Sub-base
Según el cálculo del espesor de la capa de sub-base se requiere dicha capa, ya que el
número estructural SN3 es mayor que SN2 es decir que la resistencia requerida para
soportar las cargas y esfuerzos transmitidos por los ejes equivalentes, no la soportan la
carpeta asfáltica y la base granular solas necesitan de la sub-base.
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Para calcular las deformaciones admisibles para la estructura del pavimento obtenida se
utilizan las leyes de fatiga:
Deformación admisible en la carpeta asfáltica
Donde:
ξrCA =(0.856x13.8+1.08)x(3.5x1010)-0.36x(50154532.88/8.25)-0.2
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En la tabla 48 se muestran los espesores finales de cada una de las capas del pavimento
flexible, que cumplen con las deformaciones unitarias admisibles
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La metodología que se utiliza para el diseño del pavimento rígido es la PCA, la cual
considera dos criterios de evaluación en el proceso de diseño:
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Para el diseño del pavimento rígido de la vía Santander de Quilichao – Te de Villa Rica,
se utiliza el método de la Portland Cement Association (PCA).
Figura 20. Relación entre la clasificación del suelo y los valores de CBR y k
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Se realiza el diseño de pavimentos rígidos por el método de la PCA, esto se hace con los
valores obtenidos anteriormente.
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Se proceden a ingresar las cargas por eje y sus respetivas repeticiones, tanto para eje
simple como para tándem y tridem
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8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
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9. BIBLIOGRAFÍA
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10. ANEXOS
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Con este valor se va a la tabla y donde se calcula el valor de diseño con el cual se
entra a la grafica y se obtiene el CBR.
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120%
100%
80%
Título del eje
60%
CBR
40%
20%
0%
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Título del eje
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120%
100%
80%
Título del eje
60%
BCR SUMERGIDO
40%
20%
0%
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Título del eje
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ANEXO 2: Marshall
Introducción
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OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
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GENERALIDADES
Los pavimentos son estructuras construidas por capas de diversos materiales
seleccionados, superpuestas colocadas y compactadas sobre la superficie del
terreno. La estructura de un pavimento está construida especialmente para la
circulación del tráfico automotor por lo que es una solución económica y eficaz. En
Colombia la construcción de carreteras se inicio prácticamente hacia 1930 y la
pavimentación de vías hacia 1945.
Existen tres clases de pavimentos, dependiendo del material de construcción y la
forma como recibe y controlan las cargas:
Flexible: La superficie se apoya sobre una o mas capas que ayudan a
soportar las cargas. Proporcionan una superficie de rodadura muy
confortable para el usuario de la vía.
Articulado: construido con adoquines, que se colocan sobre una capa de
arena. Esta se apoya sobre una capa granular o directamente sobre la
subrasante.
Regido: se compone de una losa de concreto hidráulico colocadas sobre
una o varias capas de material seleccionado. La capacidad estructural
depende casi totalmente de la losa.
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MARCO TEORICO
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Definiciones
Donde:
Vma = Volumen de vacios en el agregado mineral
Vmb = Volumen bulk de la mezcla compactada
Vmm = Volumen de la mezcla suelta
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a) Medir la gravedad específica bulk del agregado grueso y del agregado fino.
b) Medir la gravedad específica del cemento asfáltico.
c) Calcular la gravedad específica bulk de la combinación de agregados en la
mezcla.
d) Medir la Gravedad Específica Teórica Máxima de la mezcla suelta.
e) Medir la Gravedad Específica Bulk de la mezcla compactada.
f) Calcular la Gravedad Específica Efectiva del Agregado.
g) Calcular la Gravedad Específica Teórica Máxima de la mezcla para otros
contenidos de asfalto
h) Calcular el porcentaje de asfalto absorbido por el agregado, Pba.
i) Calcular el contenido de asfalto efectivo de la mezcla, Pbe.
j) Calcular el porcentaje de vacíos de la mezcla compactada, VMA.
k) Calcular el porcentaje de vacíos de aire en la mezcla compactada, V a
l) Calcular el porcentaje de vacíos llenos con asfalto.
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Ecuaciones A Emplear
Densidad
Determinación De Masa
Determinación De Volúmenes
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En la grafica se puede observar que la línea azul y roja son los límites de la
especificación para una mezcla MDC-2, mientras que la línea verde es la
gradación de los materiales combinado en el porcentaje indicado en tabla anterior
que son de 28% para grava triturada, 55% de agregado intermedio, 14% de arena
natural y 3% de llenante.
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Donde,
Wa= Peso de la probeta seca en el aire
Ww= Peso de la probeta e el agua
Wss= Peso en el aire de la probeta saturada y superficialmente seca
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Calculo de volumétricos
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ANÁLISIS DE RESULTADOS
FORMULA DE TRABAJO
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Compactación, golpes/caras si
Estabilidad minima KG si
Flujo mm si
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Digrama de faces
Gse 2.7830318
Mm 2.49
Mb 0.13944
Ms 2.35056
Vse 0.84460408
Vsb 0.95105016
Vb 0.13803207
Vba 0.10644609
Vbe 0.03158599
Va 0.01736385
Mbe 0.03190816
Mba 0.10753184
Cont. Aire 1.73638516
VAM 4.89498387
Vbe+va 0.04894984
VFA 64.5272546
Cont. Asf. Efect. 1.28145237
Cont. Asf.
Absor. 4.57473265
Den. Esp. Téor.
Máx. 2.534
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8.0 CONCLUSIONES
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El porcentaje de vacios optimo que dio por el método Marshall fue de %5.6
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