Informe PR Correcciones

ANÁLISIS DE MOVILIDAD EN LA CALLE 13 ENTRE CARRERAS 19 y 21A DE LA
CIUDAD DE ARMENIA, QUINDÍO
JHOAN SEBASTIÁN PUERTA JARAMILLO

JORGE ALBERTO RINCÓN MARTÍNEZ
UNIVERSIDAD DEL QUINDÍO

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
ARMENIA
2020
JHOAN SEBASTIÁN PUERTA JARAMILLO
JORGE ALBERTO RINCÓN MARTÍNEZ
Informe
July Pérez Carreño

Ingeniera civil
Directora Trabajo de Grado
NOTA DE ACEPTACIÓN
JURADO 1
JURADO 2
JURADO 3
FECHA DE ACEPTACIÓN:
DEDICATORIA
El camino hacia las metas que el ser humano se propone siempre está lleno de altibajos
pero no por eso debemos temer a enfrentarlos, por eso dándole buen término a este ciclo
académico y de vida lleno de enseñanzas en todo los sentidos y en concordancia con la
satisfacción del deber debidamente realizado agradezco a Dios quien guía e ilumina
siempre mis caminos, madre y padre quienes acompañan en todo momento cada proceso
de mi vida, profesores, compañeros, al recurso humano de la estructura universitaria, al
ciudadano de a pie que de alguna u otra forma nos encontramos en esta experiencia
formativa, mil gracias a todos porque hoy somos el resultado de todos los objetivos
superados, siendo este proyecto uno de los más importantes
AGRADECIMIENTOS
Los autores agradecemos a todas las personas que colaboraron para la realización de este
proyecto investigativo:
A la ingeniera civil, especialista en Vías y Transporte, July Pérez Carreño, directora del
trabajo de grado, por su acompañamiento durante el desarrollo de esta investigación.
A todos y cada uno de los aforadores, pues con su ayuda pudimos recolectar la
información primaria base de esta investigación.
Al periodista Alex Morales y el camarógrafo Humberto Andrés Potes de CNC.

TABLA DE CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN 11
1 ANTECEDENTES 12
2 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA DE ESTUDIO 14
2.1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 14
3 OBJETIVOS 15
3.1 OBJETIVO GENERAL 15
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 15
4 ALCANCES Y DELIMITACIÓN 16
5 MARCO REFERENCIAL 17
5.1 MARCO CONCEPTUAL 17
5.2 MARCO LEGAL 18
5.2.1 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 18
5.2.2 Manual de Señalización Vial 18
5.2.3 Plan de Ordenamiento Territorial de Armenia 19
5.2.4 Plan de Maestro de Movilidad de Armenia 19
5.3 MARCO ESPACIAL 19
5.4 MARCO DEMOGRÁFICO 21
6 METODOLOGÍA 22
6.1 FASE 1: RECOLECCIÓN INFORMACIÓN 22
6.2 FASE 2: ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN Y PROCESAMIENTO DE DATOS 24
6.2.1 Modelación PTV VISTRO 24
6.3 FASE 3: ANÁLISIS DE RESULTADOS 24
7 RESULTADOS 25
7.1 INVENTARIOS VIALES 25
7.2 HORA MÁXIMA DEMANDA 29
7.3 ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD 35
7.4 MODELACIÓN 36
8 CONCLUSIONES 41
9 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 42
10 ANEXOS 43
ÍNDICE DE IMÁGENES
Pág.
Imagen 1 Mapa departamento del Quindío 20
Imagen 2 División política de Armenia 20
Imagen 3 Calle 13 entre carreras 19 y 21A, Armenia, Quindío 21
Imagen 4 Formato inventario vial 23
Imagen 5 Formato aforos vehiculares 23
Imagen 6 Intersección Cll 13 – Cra 20 25
Imagen 7 Vista general de la intersección 1 26
Imagen 8 Estado del pavimento - Intersección 1 26
Imagen 9 Dispositivo de control (Semáforo) - Intersección 1 26
Imagen 10 Dispositivo de control (Semáforo) - Intersección 1 26
Imagen 11 Intersección Cll 13 – Cra 21 27
Imagen 13 Dispositivo de control (PARE, señal horizontal) - Intersección 2 27
Imagen 14 Dispositivo de control (PARE, señal vertical) - Intersección 2 27
Imagen 15 Estado de la placa de concreto - Intersección 2 27
Imagen 16 Intersección Cll 13 – Cra 21A 28
Imagen 18 Dispositivo de control (PARE, señal horizontal) - Intersección 3 29
Imagen 19 Dispositivo de control (PARE, señal vertical) - Intersección 3 29
Imagen 20 Estado de la placa de concreto - Vista Intersección 3 29
Imagen 21 Giros en la intersección de la calle 13 con carrera 20 30
Imagen 24 Vista general de PTV VISTRO 37
Imagen 25 Selección de la zona de estudio 37
Imagen 26 Ubicación intersecciones de estudio 38
Imagen 27 Demarcación intersecciones 38
Imagen 28 Datos de entrada para el análisis 39
Imagen 29 Modelación calle 13 con carreras 20, 21 y 21ª 40
ÍNDICE DE TABLAS
Pág.
Tabla 1 Barrios de influencia del proyecto 20

Tabla 2 ADE’s - Aforo vehicular Intersección 1, sábado 30
Tabla 3 ADE’s - Aforo vehicular Intersección 1, jueves 30
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Pág.
Gráfico 1 Desarrollo metodológico 22

Gráfico 2 Composición flujo vehicular durante la HMD (sábado) Intersección 1 31
Gráfico 3 Composición flujo vehicular durante la HMD (jueves) Intersección 1 31
Gráfico 8 Comportamiento del flujo vehicular en la zona de estudio 34
Gráfico 9 Registro de accidentes de tránsito en la zona de estudio 35
Gráfico 10 Registro de accidentalidad según día de ocurrencia – Intersección 1 35
ÍNDICE DE ECUACIONES
Pág.
Ecuación 1 Volumen de tránsito 17

Ecuación 2 Factor horario de máxima demanda 17
ANÁLISIS DE MOVILIDAD EN LA CALLE 13 ENTRE CARRERAS 19 y 21A DE LA CIUDAD DE
ARMENIA, QUINDÍO
INTRODUCCIÓN
Al analizar la necesidad de implementación de proyectos de infraestructura vial para garantizar

comodidad, seguridad y economía en el uso de la vía como medio de transporte terrestre, uno
de los criterios de análisis más importante es sin duda alguna el de movilidad; este es
considerado como la fuente más confiable de información pues de él depende la calidad del
flujo sobre un punto cualquiera de la malla vial. En efecto, el análisis del flujo vehicular les
asegura a los ingenieros civiles y en específico a los especialistas en tránsito y transporte, la
capacidad de diseñar proyectos que permitan mejorar las condiciones existentes sobre la red
vial, para asegurar así la optimización de los tiempos de recorrido, confort y seguridad vial de
los usuarios. En definitiva, esto genera un impacto altamente positivo en términos de coste y
tiempo de viaje, ya logra reducir las demoras en ciertos segmentos de vía.
En consideración a lo anterior, este estudio analiza la movilidad y la seguridad vial en la calle 13

entre carreras 19 y 21A de la ciudad de Armenia, departamento del Quindío; este sector vial se
caracteriza por la alta concentración de locales comerciales, la confluencia de servicio público y
transporte intermunicipal, así como por ser un acceso al centro para quienes viven en el
extremo occidental de la ciudad. Estas variables de análisis hacen que este sector de la malla
vial de la capital quindiana sea de difícil acceso, en el que se presenta congestión vehicular, por
lo que esta investigación pretende analizar algunas alternativas planteadas por la autoridad de
tránsito local para resolver el problema de movilidad.
Este tipo de análisis se torna relevante para las sociedades en desarrollo dadas las crecientes
demandas de espacio sobre la malla vial, lo que retrae los niveles de accesibilidad y obliga a las
autoridades locales de tránsito y transporte a concebir medidas que permitan mejorar las
condiciones del flujo, proyectado a obras de infraestructura vial o de tránsito.
1
1 ANTECEDENTES
En los últimos años, las ciudades colombianas han desarrollado un alto crecimiento
demográfico y Armenia no es la excepción; la capital quindiana presenta una tasa de
crecimiento poblacional asociada a fenómenos externos, como el desplazamiento desde
lugares aledaños, el interés turístico del departamento y la ubicación geográfica del
departamento que lo hace un punto estratégico desde el punto de vista económico, esto ha
visibilizado las falencias de la infraestructura vial de la ciudad y las consecuentes problemáticas
de movilidad vehicular que se presentan en diversos puntos de su malla vial. Así entonces,
desarrollar estudios que permitan realizar investigaciones para la identificación de problemas de
movilidad y seguridad vial en puntos estratégicos de la malla vial es perentorio. Actualmente, el
dinamismo es altamente dependiente de capacidad de su red vial, pero el incremento de
vehículos en esta ha ocasionado que los accidentes automovilísticos se constituyan como una
problemática social y de salud pública reconocida a nivel mundial.
En el año 2009, la Organización Mundial de la Salud (OMS) publicó el Informe sobre la

situación mundial de la seguridad vial: Es hora de pasar a la acción, en el que analiza los
niveles de seguridad vial y accidentalidad en el mundo. Para este estudio, la organización
realizó el análisis estadístico de la información recolectada en 2008 y pudo establecer que al
año mueren alrededor de 1.27 millones de personas a causa de accidentes de tránsito y
resultan lesionadas entre 20 y 50 millones. Particularmente, la OMS afirma que, en el caso de
Colombia, los motociclistas son el grupo de usuarios de la vía que presentan mayor cantidad de
muertes por accidentes de tránsito (36%), seguidos por los peatones (34%), pasajeros (11%) y
ciclistas (8%). El informe muestra que para lograr avances significativos en materia de
seguridad vial, es necesario asegurar una estrecha colaboración entre los dirigentes y los
organismos cuyas políticas repercuten en la seguridad de los usuarios de la vía.
Asimismo, la Corporación Andina de Fomento (CAF) en su informe Desarrollo urbano de

movilidad en América Latina (2011) destaca que Latinoamérica ha experimentado un
acelerado proceso de cambios en las últimas décadas: pequeñas ciudades se han convertido
en metrópolis, estos fuertes crecimientos en las principales ciudades han tenido un impacto
importante en los diferente sistemas viales y sociales, el estado del transporte y los respectivos
índices de accidentabilidad. En Latinoamérica existen alrededor de 60 ciudades que albergan
más de un millón de habitantes, de las cuales cuatro son consideradas megaciudades (Buenos
Aires, Ciudad de México, Río de Janeiro y Sao Pablo), sin embargo, el estudio analiza la
evolución de la movilidad y desarrollo urbano de 15 áreas metropolitanas principales de la
región latinoamericana, entre las cuales se destacan Caracas, Sao Pablo, San José,
Guadalajara y Porto Alegre. Finalmente, la CAF concluye que existen condiciones óptimas para
la circulación del tránsito, el cual como resultado aporta que estas ciudades cuentan con una
adecuada infraestructura vial y una situación en la urbanización en América Latina que
permitiría estructurar políticas públicas que contribuyan al desarrollo y a la sostenibilidad de las
áreas urbanas de la región suficiente para manejar los volúmenes de tránsito que albergan
diariamente.
En el estudio Role of accessibility and socio-economic variables in modelling population

change at varying scale publicado por Kotavaara, Pukkinen, Antikainen y Rusanen (2014), se
muestra el papel del tránsito y sus efectos en el desarrollo de una región en particular. Esta
investigación responde a estudios que utilizan diferentes tipos de indicadores, estándares y
marcos referenciales; en consecuencia, los autores presentan dos conclusiones: en primer
lugar, el desarrollo económico de una región está relacionado con una buena infraestructura, no
obstante, las inversiones en este campo son crecientes, mejorando las condiciones de vida y la
economía del sector, aunque advierte este estudio, que las inversiones disminuyen rápidamente
con el tiempo. Y en segundo lugar, la accesibilidad en términos de desarrollo vial, beneficia las
urbes y responde más a decisiones de tipo político, porque tal como lo señala este estudio, no
siempre, a mayor desarrollo vial mayor desarrollo económico y calidad de vida de la población,
de hecho, en el caso de Finlandia, se puedo constar que los márgenes de empleo y su empleo
no están determinados por la oferta de accesibilidad a las carreteras o centros urbanísticos, la
intención de este estudio es corroborar si la accesibilidad incide en el desarrollo
socioeconómico de una región. Los autores utilizan un procedimiento denominado:
procedimiento de modelado estadístico empírico, que determina que los modelos económicos
influyen en las decisiones políticas respecto a la necesidad de mejorar la accesibilidad, no tanto
en función de las condiciones socioeconómicas sino más bien, por razones de ajuste al
crecimiento demográfico y a la oportunidad de ofrecer alternativas de accesibilidad dentro del
modelo de la competitividad y el desarrollo urbanístico que fijan las decisiones políticas de cada
Estado.
A nivel nacional, la ciudad de Bogotá es el principal objeto de estudio ya que las personas
transitan por las ciudades con el fin de realizar una serie de actividades de su interés como
trabajar, estudiar, hacer compras y visitar amigos, entre otros. Este traslado puede llevarse a
cabo ya sea caminando o utilizando vehículos motorizados (autobuses y automóviles) o no
motorizados (bicicletas), por esto la CAF se ha convertido en pionera en la elaboración de
estudios en cuanto a la movilidad de la capital, el objetivo principal de estos estudios es
desarrollar una metodología de análisis de la movilidad, con los que se busca superar las
limitaciones de los análisis tradicionales que involucran solamente aspectos de carácter técnico
y directamente cuantificable, en su informe Análisis de movilidad urbana, espacio medio
ambiente y equidad (2011) se evidencia que los habitantes interactúan de forma compleja en
un espacio urbano en el cual vivimos en una constante relación con los sistemas de tránsito y
transporte, los cuales son utilizados en sus trayectos diarios.
En el ámbito regional, se tiene registro del Diagnóstico de la movilidad urbana de la ciudad

de Manizales desarrollado por Diego Alexander Escobar García y Francisco Javier García
Orozco (2012), quienes a partir del análisis de accesibilidad territorial de un área, con el empleo
de la teoría de grafos (la cual utiliza el estudio morfo métrico de redes) y con base en datos
parciales georreferenciados que determinan aspectos relevantes presentes en la estructura
completa de la red vial en su tiempo de recorrido, abordaron la metodología de actualización y
expansión de la matriz origen–destino de los viajes realizados en la ciudad de Manizales
(Caldas, Colombia), en el cual se obtuvieron los modelos de predicción de la variable tiempo
medio de viaje y finalmente se planteó algunas alternativas para incrementar los niveles de
servicio.
En el contexto local, la Secretaría de Tránsito y Transporte de Armenia (SETTA) presentó en

2015 el informe de consultoría 011 con el objetivo de REALIZAR EL ESTUDIO DE TRANSITO,
QUE INCLUYA EL PLANTEAMIENTO Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS PARA MEJORAR
LA MOVILIDAD EN EL SECTOR COMPRENDIDO ENTRE LAS CARRERAS 18 Y 29 (AV. LAS
AMÉRICAS) Y LAS CALLES 18 Y 21 DE LA CIUDAD DE ARMENIA, EN EL MARCO DEL
MEJORAMIENTO DE LA MOVILIDAD EN EL MUNICIPIO DE ARMENIA Y LA
IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE PÚBLICO SETP,
donde
evalúan información obtenida de informes anteriores mediante el software de microsimulación
Lisa+, para optimizar la movilidad de la zona de estudio y logra concluir en el sector las
velocidades de recorrido se encuentran entre 24 y 28 km/h, y que la señalización vertical y
horizontal en la zona requiere de un mantenimiento correctivo y preventivo, y que
adicionalmente se requiere complementar la existente con el fin de garantizar la eficiencia en la
información y reglamentación a los usuarios de la vía.
2 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA DE ESTUDIO
Armenia es una ciudad que caracteriza por desarrollar tiempos de viaje generalmente cortos, lo
que se convierte en un aliciente para los usuarios de las vías del municipio. Como consecuencia
del crecimiento de la población, el aumento del poder adquisitivo de los armenios, el auge
comercial y el desarrollo turístico de la ciudad (y del departamento del Quindío), se ha
incrementado considerablemente la cantidad de vehículos que circulan a diario sobre la malla
vial de la ciudad, lo que a su vez, ha generado un aumento en los tiempos de viaje, por lo que
los destinos accesibles dentro de un periodo corto están disminuyendo y cada vez se hace más
difícil transitar en la ciudad. El incremento de la congestión vehicular está reduciendo la
movilidad, afectando especialmente a los usuarios del vehículo particular y aumentando los
índices de riesgo en la vía; en este sentido, los estudios de movilidad realizados por la
Secretaría de Tránsito y Transporte de Armenia han establecido que en la mayoría de las vías
principales de la ciudad se presenta congestionamiento vehicular, lo que impide cada vez más
la movilidad del usuario y la accesibilidad a diferentes puntos en las horas pico.
Considerando lo anterior, es preocupante el alto crecimiento del parque automotor en Armenia,

pues según el informe de calidad de vida Armenia Cómo Vamos, en la capital quindiana se
registraron 64 935 vehículos entre los años 2011 y 2016, representando un incremento del 81%
en este periodo. Además, si se considera que en la zona de influencia del municipio “[…] se
encuentran los municipios de Calarcá, Circasia, La Tebaida y Montenegro. Estas localidades
suman en total 192000 vehículos, de los cuales 142 000 impactan la capital de la región
cafetera” (Crónica del Quindío, 2017), se hace imperativo establecer alternativas que permitan
mejorar el flujo vehicular en la ciudad.
En consecuencia, al considerar que dentro de la malla vial de la ciudad sólo existen tres vías de
alto nivel encargadas del liberar la mayoría del tránsito que se dirige desde y hacia el norte,
centro y sur de la ciudad (la calle 30 y las carreras 18 19), se hace necesario analizar los
factores que afectan la movilidad y la seguridad vial en el tramo de la calle 13 entre carreras 19
y 21A (sector La Che), evaluando la capacidad vehicular y el nivel de servicio de las
intersecciones viales.
2.1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Tomando en consideración lo descrito anteriormente y dado que la Alcaldía de Armenia ha
desarrollado proyectos con los que pretende garantizar la movilidad y seguridad a los usuarios
en las vías del municipio, ¿Han sido efectivos los diseños existentes en cuanto al mejoramiento
de la movilidad y la capacidad vial de la calle 13 entre carreras 19 y 21A de la ciudad?
3 OBJETIVOS
3.1 OBJETIVO GENERAL

Analizar la situación actual enfocada a la movilidad y seguridad vial del tramo que comprende la
calle 13 entre carreras 19 y 21A de la ciudad de Armenia, Quindío.
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Realizar el inventario vial de la intersección.
 Determinar los volúmenes vehiculares en la zona de estudio.
 Realizar el análisis de accidentalidad de la zona.
 Evaluar la capacidad vehicular y nivel de servicio de las intersecciones.
4 ALCANCES Y DELIMITACIÓN
Tomando en cuenta que el desarrollo metodológico de los estudios de tránsito requiere de

recursos económicos y humanos considerables, pues en cada intersección vial deben realizarse
conteos vehiculares durante al menos una semana e inventarios viales detallados, esto se
consolida como un limitante al proyecto pues no se cuentan con los recursos suficientes para
esta actividad, por lo tanto, se plantean dos días de toma de conteos vehiculares (miércoles y
sábado, que permiten caracterizar respectivamente el flujo vehicular sobre las intersecciones de
análisis en días laborales y de descanso) y se reduce a seis horas por día, en los que se
abarquen los horarios de máxima demanda establecidos por la autoridad municipal de tránsito y
donde se presentan los momentos de mayor estrés en la intersección. Cabe aclarar que lo
anteriormente expuesto puede afectar las conclusiones que se obtienen con el estudio.
5 MARCO REFERENCIAL
Para realizar la movilidad en la calle 13 entre carreras 19 y 21A de la ciudad de Armenia,

departamento del Quindío, fue necesario realizar una consulta de teorías, conceptos y
normatividad que posibilitaran el entendimiento conceptual y normativo de la temática. A
continuación, se presentan los marcos: conceptual, legal, demográfico y espacial, que permiten
comprender este estudio.
5.1 MARCO CONCEPTUAL

Según Cal y Mayor & Cárdenas (2000) para el estudio del tránsito intersecciones viales se hace
necesario definir algunos conceptos base de la Ingeniería de Tránsito, entre los cuales se tienen
los siguientes:
A. Volúmenes de tránsito: número de vehículos que pasan por un punto o sección

transversal dado de una vía, durante un tiempo determinado. Se expresa como:
Ecuación 1 Volumen de tránsito

𝑵
𝑸=
𝑻
donde: Q Vehículos que pasan por unidad de tiempo [𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠⁄𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜]

N Número total de vehículos
T Intervalo de tiempo determinado
Por ejemplo, para el caso del tránsito horario (TH) 𝑻 = 𝟏 𝒉𝒐𝒓𝒂
B. Volumen horario de máxima demanda (VHMD): es el máximo número de vehículos

que pasan por un punto o sección de un carril o de una calzada durante 60 minutos
consecutivos.
C. Volumen mixto: es el volumen de vehículos contabilizados sin tener en cuenta su

composición vehicular durante un periodo de conteo.
D. Volumen equivalente: es el volumen de vehículos mixtos contabilizados convertidos a

automóviles directos equivalentes. Esta conversión se realiza multiplicando la
composición vehicular por su correspondiente factor de equivalencia.
E. Factor horario máxima demanda (FHMD): es un indicador con valor máximo igual a la
unidad, en el cual, entre más se acerque a uno indica que la distribución del tránsito es
más uniforme. El FHMD se calcula según se muestra en Ecuación 2
Ecuación 2 Factor horario de máxima demanda

VHMD
FHMD =
N Qmáx
donde: N Número de periodos en que se dividió la hora para el conteo vehicular

Qmáx Volumen del periodo de máxima demanda
F. Nivel de servicio de una vía: en el estudio de tránsito se han definido seis niveles de
servicio:
 Nivel de servicio A: representa flujo libre en una vía cuyas especificaciones
geométricas son adecuadas. Hay libertad para conducir con la velocidad deseada y
la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es sumamente alta.
 Nivel de servicio B: comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las
especificaciones geométricas reducen algo la velocidad. La libertad para conducir
con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular
se ven disminuidas.
 Nivel de servicio C: representa condiciones medias cuando el flujo es estable o
empiezan a presentarse restricciones de geometría y pendiente. La libertad para
conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular se ve afectada al
presentarse interferencias tolerables con otros vehículos.
 Nivel de servicio D: el flujo todavía es estable y se presentan restricciones de
geometría y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad deseada
dentro de la corriente vehicular, al ocurrir interferencias frecuentes con otros
vehículos.
 Nivel de servicio E: representa la circulación a capacidad cuando las velocidades
son bajas pero el tránsito fluye sin interrupciones. En estas condiciones es
prácticamente imposible adelantar, por lo que los niveles de libertad y comodidad
son muy bajos
 Nivel de servicio F: representa la circulación congestionada, cuando el volumen de
demanda es superior a la capacidad de la vía y se rompe la continuidad del flujo.
Cuando eso sucede, las velocidades son inferiores a la velocidad deseada y el flujo
es muy irregular.
5.2 MARCO LEGAL

El Instituto Nacional de Vías (INVIAS), entidad adscrita al Ministerio de Transporte de Colombia,
tiene como objeto la ejecución de las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de la
infraestructura no concesionada de la red vial nacional de carreteras, por lo que en el 2008
presentó el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras y en 2015 el Manual de Señalización
Vial.
5.2.1 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras

En este manual, el INVIAS reúne los criterios para el diseño geométrico de vías en Colombia,
estableciendo lineamientos geométricos para que el funcionamiento de todos sus elementos
sea consistente y armonioso. Dicho diseño geométrico deberá realizarse con el fin de suplir la
demanda del transporte de forma segura, cómoda y eficiente.
5.2.2 Manual de Señalización Vial

Con el manual de señalización vial, el INVIAS busca establecer dispositivos uniformes para la
regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia, con lo que se proyecta la
disminución de accidentes de tránsito.
Por su parte, la Alcaldía Municipal de Armenia es la máxima autoridad ejecutiva del municipio y,
por lo tanto, le corresponde la organización y adecuación del territorio, a fin de satisfacer las
necesidades de los ciudadanos.
5.2.3 Plan de Ordenamiento Territorial de Armenia
Adoptado el 2 de diciembre de 2009 por el Concejo Municipal, el Plan de Ordenamiento
Territorial 2009-2023: Armenia ciudad de oportunidades para la vida, es el instrumento básico
con el cual se desarrolla el proceso de ordenamiento del territorio municipal, en este sentido, el
POT define los objetivos, directrices, políticas, estrategias, metas, programas, actuaciones y
normas adoptadas con las que se orienta y administra el desarrollo físico del territorio y la
utilización del suelo en el municipio.
5.2.4 Plan de Maestro de Movilidad de Armenia

Con el Plan Maestro de Movilidad (Decreto 093 de diciembre de 2010), la alcaldía de Armenia
buscó lograr la interacción entre la movilidad y el entorno urbano, donde además de atender los
desplazamientos de bienes y personas, debe incorporar como parte integral de las soluciones,
la mitigación de externalidades que genera sobre el medio ambiente urbano.
El Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) es el organismo asesor del

Gobierno en todos los aspectos relacionados con el desarrollo económico y social del país.
Creado por la Ley 19 de 1958 como la máxima autoridad nacional de planeación “[…] coordina y
orienta a los organismos encargados de la dirección económica y social en el Gobierno, a
través del estudio y aprobación de documentos sobre el desarrollo de políticas generales […]”
(Departamento Nacional de Planeación - Colombia, 2016) En este sentido, el Consejo aprobó
en 2002 el Documento CONPES 3167, en el cual se establece la política nacional “[…]
orientada a mejorar el servicio de transporte público urbano de pasajeros mediante la aplicación
de herramientas técnicas y financieras innovadoras, con el propósito de fortalecer los procesos
de descentralización, aumento de productividad, ordenamiento y consolidación de las ciudades
[…]” (p:1) Posteriormente, aprobó el Documento CONPES 3572 de 2009 con el que crea el
Sistema Estratégico de Transporte Público de Pasajeros para la ciudad de Armenia,
respondiendo así a la necesidad de desarrollar una movilidad adecuada para el municipio y
estableciendo un sistema que estructurara y permitiera un mejor ordenamiento para la ciudad.
En concordancia con el Documento CONPES 3572 y en virtud de la autorización conferida por

el Concejo Municipal de Armenia contenida en el Acuerdo Municipal 013 de 2009, la Alcaldía de
Armenia creó mediante el Decreto 099 de 2009 la empresa AMABLE E.I.C.E. con el objetivo de
“Coordinar, gestionar e implementar el Sistema Estratégico de Transporte Público, para la
ciudad de Armenia. Contribuyendo a su organización por medio de una movilidad inteligente y
moderna, comprometidos a mejorar la calidad de vida de sus habitantes” (AMABLE E.I.C.E.,
2012)
5.3 MARCO ESPACIAL

Armenia es la capital y ciudad más poblada del departamento del Quindío, se encuentra
localizada en el centro occidente de la región Andina, a una altura de 1483 msnm, con
temperatura media de 20°C y una extensión de 121.33 km2 (de los cuales 22.53 corresponden
al área urbana y 98.80 a la rural). El municipio, como se muestra en la Imagen 1 limita al norte
con Circasia y Salento, al este con Calarcá, al oeste con Montenegro y al sur con La Tebaida.
Según la clasificación político-administrativa que se muestra en Imagen 2 el municipio de
Armenia se encuentra dividido en 10 comunas que agrupan 294 barrios.
Imagen 2 División política de
Armenia Fuente: (Jiménez
Cárdenas, 2007)
Imagen 1 Mapa departamento del Quindío

Fuente: (Sociedad Geográfica de Colombia,
2011)
Como muestra la Imagen 3, esta investigación se localiza en la calle 13 entre las carreras 19 y
21 (sector La Che), en lo que comprende el límite occidental de la comuna 7 (El Cafetero) de la
ciudad de Armenia, específicamente los barrios que muestra la siguiente tabla.
Tabla 1 Barrios de influencia del proyecto

COMUN EL CAFETERO
A
Alberto Zuleta
Patio Bonito
Alto Rincón
Santo San
Fernando San
Nicolás Uribe
Vélez
La Aldea
BARRIO Torres Del
S Río
Sotavento
Guayaquil
Alto La
Florida
Centro
Parque Valencia
María Cristina I
Etapa María
Cristina II Etapa
María Cristina III
Etapa
Adaptado de: (Alcaldía de Armenia, 2009)
Imagen 3 Calle 13 entre carreras 19 y 21A, Armenia, Quindío
Adaptado de: Google Maps (2020)
5.4 MARCO DEMOGRÁFICO

Según cifras del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), Armenia
concentra el 52% de la población del departamento del Quindío con un total de 272 574
habitantes en el año 20191, de los cuales 265 020 (97%) se concentran en la zona urbana del
municipio. Sin embargo, según el Consejo Nacional de Política Económica y Social (2009), para
caracterizar la movilidad en Armenia debe considerarse la estrecha relación económica y social
con sus municipios vecinos: Circasia, Montenegro, Calarcá y La Tebaida, lo que representa una
importante cantidad de viajes, pues la mayoría de sus habitantes utilizan la malla vial de la
capital quindiana para llegar a su destino final. La población de Armenia y sus municipios
vecinos es de 445 4912 habitantes, quienes realizan diariamente cerca de 174 800 viajes entre
la capital y estos centros poblados, lo que representa el 57.46% de los casi 304 200 viajes que
se registran en la ciudad.
1
Información
tomada del Censo General de 2005, proyección al año 2019.
2
Según información de la Secretaría de Planeación de Armenia, basada en datos del Censo 2005, suministrada al
Consejo Nacional de Política Económica y Social para la elaboración del Documento CONPES 3572.
6 METODOLOGÍA
Para realizar el análisis de la movilidad vial de la calle 13 entre carreras 19 y 21A de la ciudad
de Armenia, departamento del Quindío, se planteó la metodología que de forma esquematizada
se muestra a continuación:
Gráfico 1 Desarrollo metodológico
Ahora bien, el desarrollo de cada una de las fases metodológicas anteriormente señaladas
comprendió:
6.1 FASE 1: RECOLECCIÓN INFORMACIÓN

En esta fase metodológica se realizó la recopilación de la información disponible sobre las
intersecciones viales objeto de análisis, lo que incluyó estudios de tránsito previos y estadísticas
de accidentalidad evidenciada en la zona; así como la realización de una encuesta a los vecinos
y usuarios viales de la calle 13 entre carreras 19 y 21ª para identificar la “hora pico” de las
intersecciones viales analizadas y la elaboración de los formatos necesarios para la realización
de los inventarios físicos y los aforos vehiculares.
Los inventarios viales de las intersecciones objeto de análisis comprendieron la rectificación en

campo de los elementos físicos que componen la intersección: resaltos, separadores,
demarcación horizontal, señalización vertical, elementos de control de tránsito (semáforos,
glorietas, carriles de entrada, entre otros), para esto se empleó el formato que se muestra en la
Imagen 4.
Imagen 4 Formato inventario vial
Los aforos vehiculares se realizaron para conocer la composición del tránsito actual, de acuerdo
con las limitaciones del proyecto. Los conteos vehiculares se efectuaron en dos días (miércoles
y sábado) con 6 horas por día, asegurando que la HDM determinada en este estudio se
encontrara dentro del lapso de mayor demanda en esta zona; para estos se empleó el formato
que muestra la Imagen 5.
Imagen 5 Formato aforos vehiculares

6.2 FASE 2: ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN Y PROCESAMIENTO DE DATOS
Comprendió el análisis de información recopilada en la fase previa, con lo cual se puedo
determinar el estado actual de la intersección. Esta fase permitió obtener resultados en cuanto a
la capacidad vehicular, el nivel de servicio presentado, la accidentalidad y su referente
causalidad y frecuencia, la incidencia de los elementos físicos, demarcación horizontal y
señalización en la ocurrencia de accidentes y los levantamientos actualizados de cada
intersección.
Adicionalmente se realizó la evaluación de diseños existentes y su concordancia con los

resultados arrojados en el estudio realizado a los cruces objeto de estudios, para lo cual se usó
el software PTV VISTRO en la versión Demo, con la que se pudo establecer las condiciones del
flujo en la calle 13 en las intersecciones de las carreras 20, 21 y 21A.
6.2.1 Modelación PTV VISTRO

PTV Vistro es un software de modelación que permite realizar un análisis de tránsito, evaluar
nuevos impactos en el desarrollo y optimizar el tiempo de recorrido dado en una intersección
vial, independientemente de su naturaleza. En este sentido, PTV permite optimizar rápidamente
las señales de tránsito en una intersección individual, un corredor o una red para generar ondas
verdes y maximizar la capacidad.
De manera general, la interfaz de usuario de PTV permite establecer la configuración

geométrica de la red vial y la intersección, para luego incluyendo las dimensiones del flujo
vehicular y las características y tipología del controlador de tráfico, permitir la generación y
enrutamiento de los trayectos, la optimización de la señal y un gestor de escenarios
incorporado, lo que permite establecer las condiciones óptimas de la intersección para
garantizar el flujo vehicular.
6.3 FASE 3: ANÁLISIS DE RESULTADOS

Esta fase comprendió el planteamiento de posibles soluciones acordes al análisis y los
resultados obtenidos, teniendo en cuenta la armonización de los elementos descritos (movilidad
y seguridad) en el proceso como puntos clave a mejorar en cada intersección.
7 RESULTADOS
El análisis de movilidad y seguridad en la calle 13 entre carreras 19 y 21A de la ciudad de

Armenia, departamento del Quindío, se realizó analizando el comportamiento del flujo vehicular
en las intersecciones que componen el tramo vial, para esto se ejecutaron los inventarios viales
y los conteos vehiculares en las tres intersecciones objeto de análisis, a decir:
 Intersección 1: corresponde a la intersección vial de la calle 13 con la carrera 20.
 Intersección 2: refiere la intersección de la calle 13 con la carrera 21.
 Intersección 3: comprende la intersección de la calle 13 con la carrera 21A.
7.1 INVENTARIOS VIALES

Los inventarios físicos de las vías que componen el tramo de estudio se realizaron el 21 de
septiembre de 2019, con estos se pudo establecer la caracterización de las intersecciones que
componen la zona de estudio.
 INTERSECCIÓN 1: la calle 13 en inmediaciones de la intersección con la carrera 20 es

una Vía Arteria Secundaria (VAS) ubicada en un sector caracterizado por ser altamente
comercial. La intersección de la calle 19 con carrera 20 tiene, según el inventario físico
de ambas vías, las siguientes consideraciones:
o La entrada a la intersección desde la carrera 20 con 12 m de ancho, una calzada
y dos carriles. Este acceso es precario, el pavimento se encuentra afectado por
el tráfico, es un sector con problemas de iluminación y deficientes condiciones de
drenaje.
o La salida de la intersección por la carrera 20 tiene 7.40 m de ancho, una calzada
con dos carriles, unidireccional. En general, el estado de la vía es deficiente, esto
debió al exceso de tráfico que caracteriza el sector.
Imagen 6 Intersección Cll 13 – Cra 20

Imagen 7 Vista general de la intersección 1 Imagen 8 Estado del pavimento - Intersección 1
Imagen 9 Dispositivo de control Imagen 10 Dispositivo de control

(Semáforo) - Intersección (Semáforo) - Intersección 1
1
7.1.1 RODADURA BASADO EN MANUAL DE INSPECCION VISUAL DE PAVIMIENTOS

RIGIDOS U, NACIONAL E INVIAS
La inspección visual cada una de las intersecciones se realiza con base en el Manual de
Inspección Visual de Pavimentos
7.1.1.1 (INTERSECCIÓN 1) CALLE 13 CON CARRERA 20
GRIETAS EN BLOQUE O FRACTURACIÓN MÚLTIPLE (GB)
Aparecen por la unión de grietas longitudinales y transversales formando bloques a lo largo de la
placa. Este grupo también comprende las grietas en “Y” (Imágenes 11, 12, 13). Aunque se
presenta en todos los tipos de pavimentos rígidos, es más frecuente que se presente en placas
de concreto simple y en placas de concreto reforzado.
Imagen 11 Calle 13 con carrera 20 sentido Sur-Norte Imagen 12 Fuente Manual de inspección
Imagen 13 Calle 13 con carrera 20 sentido Sur-Norte
Niveles de Severidad Siempre se considera un deterioro de severidad alta. En el caso de esta
intersección las grietas abarcan un porcentaje mínimo del tramo de la calle 13 y así mismo del
tramo de intersección de la calle 13, siendo en consecuencia la menos afectada de las tres
intersecciones escrutadas y analizadas en este proyecto en materia de rodadura.
 INTERSECCIÓN 2: comprende la intersección la intersección de la calle 13 en

inmediaciones de la intersección con la carrera 21, una vía VAS ubicada en un sector
altamente comercial. La intersección de la calle 19 con carrera 21 tiene, según el
inventario físico de ambas vías, las siguientes consideraciones:
o La entrada a la intersección desde la carrera 21con 7.40 m de ancho, una
calzada y dos carriles. Este acceso es precario, el pavimento se encuentra
afectado por el tráfico, es un sector con problemas de iluminación y deficientes
condiciones de drenaje.
o La salida de la intersección por la carrera 21 tiene 7.40 m de ancho, una calzada
con dos carriles, unidireccional.
Imagen 14 Intersección Cll 13 – Cra 21
Imagen 15 Vista general de la intersección 2 Imagen 16 Dispositivo de control (PARE,

señal horizontal) - Intersección 2
Imagen 17 Dispositivo de control (PARE, Imagen 18 Estado de la placa de

señal vertical) - Intersección 2 concreto - Intersección 2
7.1.1.2 (INTERSECCIÓN 2) CALLE 13 CON CRA 21
GRIETAS EN BLOQUE O FRACTURACIÓN MÚLTIPLE (GB)

Esta intersección presenta como veremos en la siguiente imagen es agrietamiento en bloque como
en la intersección 1.
Imagen 19 Calle 13 con carrera 21 sentido Norte-Sur


Imagen 22 Fuente Manual de inspección
Nivel de Severidad Siempre se considera un deterioro de severidad alta. Y en esta intersección

se considera que la afectación y severidad al pavimento es alto ya que impide el flujo libre de los
automotores debido a que las grietas son muy pronunciadas.
Posibles Causas La fracturación múltiple, puede ser causada por la repetición de cargas pesadas
(fatiga de concreto), el equivocado diseño estructural y las condiciones de soporte deficiente. Es la
evolución final del proceso de fisuración, que comienza formando una malla más o menos cerrada;
el tránsito y la continua flexión de las losas aceleran la subdivisión en bloques más pequeños,
favoreciendo el desportillamiento de sus bordes. Pueden presentar diversas formas y aspectos,
pero con mayor frecuencia son delimitados por una junta y una fisura.
Evolución probable La evolución más probable de las grietas en bloque es el deterioro total de la
estructura y/o hundimientos.
 INTERSECCIÓN 3: comprende la intersección la intersección de la calle 13 en

inmediaciones de la intersección con la carrera 21A, es una vía VAS ubicada en un
sector altamente comercial. La intersección de la calle 19 con carrera 21A tiene, según
el inventario físico de ambas vías, las siguientes consideraciones:
 Ambas vías son de doble calzada y dos carriles por calzada, bidireccionales.
Es una intersección con problemas de movilidad como consecuencia del alto
tráfico que se moviliza por la zona debido a las características del sector. La
intersección, presenta características geométricas aceptables, pero un
pavimento en condiciones regulares.
Imagen 23 Intersección Cll 13 – Cra 21A
Las condiciones físicas de la calle 13 en este sector son regulares: la rodadura es en concreto y
se nota desgastada, las condiciones del drenaje son eficientes debido a la pendiente favorable
de la vía, pero la escasa cantidad de sumideros en el tramo analizado dificulta el correcto
drenaje en la vía. En general, el estado de la intersección se muestra en las siguientes
imágenes.
Imagen 25 Dispositivo de control (PARE,

Imagen 24 Vista general de la intersección 3
señal horizontal) - Intersección 3
Imagen 26 Dispositivo de control (PARE, Imagen 27 Estado de la placa de concreto -
señal vertical) - Intersección 3 Vista Intersección 3
7.1.1.3 INTERSECCIÓN 3 CALLE 13 CON CRA 21A

La intersección 3 tiene la particularidad de que es una intersección a dos carriles en los 4 sentidos
y por diferentes factores como su ubicación, concentración de locales de comercio y amplitud es la
que presenta más congestión, mayor deterioro en la rodadura que en las intersecciones anteriores
y diferentes tipos de fallas las cuales serán mostradas y nombradas detalladamente a
continuación.
Grietas longitudinales (GL) Grietas predominantemente paralelas al eje de la calzada o que se

extienden desde una junta transversal hasta el borde de la losa, pero la intersección se produce a
una distancia (L) mucho mayor que la mitad de la longitud de la losa (Imágenes 28 y 29). Este tipo
de daño se presenta en todos los tipos de pavimento rígido.
Imagen 28 Fuente Manual de Inspección

Imagen 29 Calle 13 con Cra 21A sentido Norte-Sur
Niveles de Severidad Teniendo en cuenta la abertura de la grieta, los niveles de severidad de las
grietas longitudinales se clasifican en cuenta:
Baja: grietas selladas o con abertura menor a 0,003 m (3 mm.). Escalonamiento imperceptible.
Media: Abertura entre 0,003 m y 0,01 m (3 – 10 mm).
Alta: > Aberturas mayores a 0,01m (10 mm). Se presenta escalonamiento mucho mayor a 0,015 m
(15 mm).
Nivel de severidad Medio ya que la grieta no supera los 10 mm de máxima abertura .
Posibles Causas Las principales causas de las grietas longitudinales son:

• Asentamiento de la base o la sub-rasante.
• Falta de apoyo de la losa, originado por erosión de la base.
• Alabeo térmico.
• Losa de ancho excesivo.
• Carencia de una junta longitudinal.
• Mal posicionamiento de las dovelas y/o barras de anclaje.
• Aserrado tardío de la junta.
• Contracción del concreto
Evolución probable Los deterioros con mayor probabilidad de ocurrencia como consecuencia de
la evolución de las grietas longitudinales, son:
• Incremento de los escalonamientos.
• Fracturas múltiples en las losas.
Grietas transversales (GT) Grietas que se presentan perpendiculares al eje de circulación de la

vía (Imágenes 30 y 31). Pueden extenderse desde la junta transversal hasta la junta longitudinal,
siempre que la intersección con la junta transversal esté a una distancia del borde (T) mayor que la
mitad del ancho de la losa y la intersección con la junta longitudinal se encuentra a una distancia
inferior que la mitad del largo de la losa (L). Este tipo de daño se presenta en todos los tipos de
pavimento rígido.
Imagen 30 Fuente Manual de inspección

Imagen 31 Calle 13 con Cra 21A sentido Norte-Sur
Niveles de Severidad Teniendo en cuenta la abertura de la grieta, los niveles de severidad de las
grietas longitudinales se clasifican en:
 Baja: Grietas selladas o con abertura menor a 0,003 m (3 mm.). Escalonamiento

imperceptible.
 Media: Abertura entre 0,003 m y 0,01 m (3 – 10 mm).
 Alta: > Aberturas mayores a 0,01m (10 mm). Se presenta escalonamiento mucho
mayor a 0,006 m (6 mm)
En este caso el nivel de severidad es Alto ya que la abertura es de 20 mm mayor a 10 mm y se

presenta un escalonamiento mucho mayor a 0,006 m (6 mm) casi de 0,01 m
Posibles Causas Las principales causas de las grietas transversales, son:

 Asentamiento de la base o la subrasante.
 Losas de longitud excesiva.
 Junta de contracción aserrada o formada tardíamente.
 Espesor de la losa insuficiente para soportar las solicitaciones.
 Gradiente térmico que origina alabeos.
 Problemas de drenaje.
 Cargas excesivas
Evolución probable El daño con mayor probabilidad de aparición, como consecuencia de la

evolución de las grietas transversales son las grietas en bloque, también puede haber
escalonamiento por la entrada de agua.
Parches (PCHA - PCHC) Un parche es un área donde el pavimento original ha sido removido y
reemplazado, ya sea con un material similar o eventualmente diferente, para reparar el pavimento
existente, también un parcheo por reparación de servicios públicos es una intervención que se ha
ejecutado para permitir la instalación o mantenimiento de algún tipo de servicio público
subterráneo (Fotografía x).
Los tramos con parches disminuyen el nivel de servicio de la vía, al tiempo que pueden constituir
indicadores, tanto de la intensidad de mantenimiento demandado por una determinada vía, como
la necesidad de reforzar la estructura de la misma. En muchos casos, los parches por deficiente
ejecución dan origen a nuevas fallas. Para parches en asfalto el símbolo será PCHA y para
parches en concreto PCHC.
Imagen 32 Calle 13 con Cra 21A sentido Occidente-Oriente

Posibles Causas Algunas de las posibles causas de los daños en parches, son:
• En parches asfálticos, la capacidad estructural del parche es insuficiente o se
practicó un deficiente proceso constructivo.
• En parches de concreto de pequeñas dimensiones, la retracción por fraguado
puede separar el parche del concreto antiguo, si no se utiliza un epóxico como
material de adhesión.
• En el caso de parches de concreto, si hubo reemplazo de por lo menos la mitad
de una losa de concreto, el traspaso de carga entre el parche y la losa es
insuficiente por falta de dovelas o barras de amarre y/o por defectos en el proceso
constructivo.
Evolución probable El deterioro de los parches en concreto o asfalto, puede conducir a daño total
del parche y de las zonas aledañas al mismo.
Niveles de Severidad Para evaluar la severidad se tendrá en cuenta su estado de deterioro, el

asentamiento de la capa, a continuación se definen los niveles de severidad propios de este tipo
de daño:
• Baja: El parche está en muy buena condición y se desempeña satisfactoriamente.
• Media: El parche presenta daños de severidad baja o media y deficiencias en los
bordes.
• Alta: El parche está gravemente deteriorado, presentan daños de severidad alta y
requiere ser reparado pronto.
Nivel de severidad En este caso la severidad es Media por el desgaste en los bordes, cabe
resaltar que se sobrepuso pavimento flexible en este tramo de la rodadura y se encuentra ya
deteriorado.
Hundimientos o Asentamientos (HU) Depresión o descenso de la superficie del pavimento en un

área localizada; puede estar acompañado de agrietamiento significativo, debido al asentamiento
de las losas (Imagen 33).
Imagen 33 Calle 13 con Cra 21 A sentido Sur-Norte
• Baja: Profundidad menor que 20 mm, causa poca vibración al vehículo, sin generar
incomodidad al conductor
• Media: Profundidad entre 20 mm y 40 mm, causa mayor vibración al vehículo
generando incomodidad al conductor.
• Alta: Profundidad mayor que 40 mm, causa vibración excesiva que puede generar un
alto grado de incomodidad, haciendo necesario reducir la velocidad por seguridad.
Niveles de Severidad Se pueden diferenciar tres niveles de severidad (Bajo, Medio y Alto) según
su incidencia en la comodidad de manejo, estos niveles se pueden asignar a la vía con base en la
observación de automóviles circulando y se definen a continuación.
Nivel de severidad En este caso el nivel de severidad es alto ya que causa una vibración
excesiva al transitar por este tramo de la vía y genera incomodidad y peligro para el usuario.
Posibles Causas Este tipo de deformación permanente del pavimento, con o sin agrietamiento
puede ocurrir cuando se produce asentamiento o consolidación en la subrasante, por ejemplo, en
zonas contiguas a una estructura de drenaje o de retención donde puede ocurrir el asentamiento
del material de relleno por deficiente compactación inicial o bien por movimiento de la propia
estructura. También pueden ser originadas por deficiencias durante el proceso de construcción de
losas.
Evolución probable El hundimiento de losas de concreto puede conducir al agrietamiento total de
la losa.
Luego de determinar el tipo de falla que presenta cada una de las intersecciones y su severidad es
se concluye que:
 La intersección 1 es la menos afectada de las tres intersecciones ya que presenta una falla
de agrietamiento en bloque de severidad baja que abarca un porcentaje bajo en el tramo.
 La intersección 2 está afectada por una falla de agrietamiento en bloque con una severidad
alta en el tramo del sentido Norte-Sur y para el giro en sentido Sur-Occidente, las grietas
que se evidencian abarcan casi la totalidad de la calzada lo que tiene afectación en la
seguridad ya que la intención de esquivar o un freno tempestuoso para evitar daños en los
automotores pueden ocasionar accidentes así como el uso indebido como zona de parqueo
en este tramo, por ende el confort y los tiempos de recorrido se ven directamente afectados
por la situación actual de esta intersección.
 La intersección 3 es la más afectada de todas ya que tiene múltiples fallas como lo son
grietas longitudinales, transversales, parches y hundimientos, todos en severidad alta a
excepción de la falla longitudinal que se encuentra en nivel de severidad media, pero que
en conjunción con el estado de esta intersección hacen que sea en extremo difícil el
tránsito y flujo vehicular, aunado a esto esta zona es la más utilizada para parqueo de
vehículos tanto motos como vehículos particulares lo que hace más extrema la
problemática en este sector ya que se ve afectada la seguridad vial, el confort, los tiempos
de recorrido y en general el flujo vehicular.
7.1.2 SEÑALIZACIÓN VIAL
 SEÑALES VERTICALES Y HORIZONTALES INTERSECCIÓN 1

Imagen 34 Calle 13 con carrera 20 sentido Sur-Norte
En la (intersección 1) semaforizada calle 13 con carrera 20, existe semáforo señalizado al costado
pero hay una ausencia importante en la señalización vertical del semáforo elevado (sobre la vía)
que evidencia que este semáforo en este cruce se encuentra incompleto y en la señalización
horizontal no se encuentra la demarcación del cruce peatonal como lo indica el manual de
señalización en su capítulo de demarcaciones en el ítem 3.16.3 “La demarcación transversal de un
cruce regulado por semáforo está compuesta por una Línea de Detención Continua y las líneas
que delimitan la senda para el cruce peatonal.”
Imagen 35 Calle 13 con carrera 21 sentido Norte-Sur Imagen 36 Calle 13 con carrera 21 sentido Norte-Sur
En la (intersección 2) Calle 13 con carrera 21 sentido Norte-Sur con señal horizontal de PARE está
en precarias condiciones donde no se evidencia con facilidad de que existe un dispositivo
horizontal de control y en cuanto la presencia de Señalización Vertical está en buen estado, se
visualiza dispositivo de control PARE aunque en la mayoría del tiempo se encuentran carros y
camiones parqueados en esta zona lo que hace dificultoso de que se tenga claridad de este PARE
ya que la señalización horizontal no es clara.

Imagen 37 Calle 13 con carrera 21A sentido Sur-Norte
En la (Intersección 3) de la Calle 13 con carrera 21A sentido Sur-Norte señalización horizontal de

PARE y giros permitidos casi totalmente borrados por el uso y falta de mantenimiento en esta
zona. Cuenta con señalización Vertical al costado Izquierdo de la vía en buenas condiciones.
Imagen 38 Calle 13 con carrera 21A sentido Sur-Norte
En la (Intersección 3) de la Calle 13 con carrera 21A sentido Norte -Sur Señalización horizontal
PARE casi que imperceptible ya que está borrada por el uso en casi la totalidad del ancho del
carril. No cuenta con ningún tipo de señalización vertical.
En cuanto a señalización vertical y horizontal en las 3 intersecciones se concluye que:
 La señalización vertical es nula en la intersección 2 (calle 13 con carrera 20) ya que en los
3 sentidos y 7 giros que tiene esta intersección no existe ninguna señalización vertical.
 La señalización vertical en la intersección 1 (calle 13 con carrera 20) es regular ya que el
semáforo solo cuenta con la señal semaforizada en el costado izquierdo en el sentido Sur-
Norte y lo cual visibiliza que no existe el semáforo elevado sobre la vía siendo esta una vía
de 3 carriles.
 La señalización vertical en la intersección 3 (calle 13 con carrera 21A) es mala ya que sólo
en el carril del sentido Sur-Norte existe una señalización vertical de PARE, y que según el
manual de señalización 2015 en su Capítulo 2 “Señales preventivas” en las intersecciones
debe haber un señal vertical que advierta al conductor la proximidad al cruce con otra vía.
 La señalización horizontal en las 3 intersecciones es muymala ya que en ningún existe una

claridad de la señal siendo esto un factor importante para la seguridad vial tanto del
transeúnte como el usuario de las vías en el sector.
En general las 3 intersecciones muestran un déficit en señalización claramente evidenciable por lo

que esto es un factor importante para tener en cuenta para las autoridades competentes ya que
atenta directamente a la seguridad vial de todos y cada uno de los usuarios de las vías y los
transeúntes que circulan por este sector de La che.
7.2 HORA MÁXIMA DEMANDA

El análisis de los volúmenes vehiculares permitió obtener la HMD, para esto se realizaron
aforos vehiculares el sábado 21 (entre las 9:00 am y la 1:00 pm) y jueves 26 (entre las 11:00 am
y las 3:00 pm) de septiembre del año 2019. Los volúmenes de vehículos según el tipo (Motos,
autos, buses, C2 y C3-C4) obtenidos durante las cuatro horas (en periodos de 15 minutos) de
aforo para cada uno de los días se convirtieron a ADE’s según los factores de equivalencia. Los
análisis que a continuación se realizan para cada una de las intersecciones son una síntesis del
tratamiento de los datos que se registraron en el Anexo 4.
 Intersección 1: los aforos vehiculares se realizaron tomando en cuenta que los posibles
giros que puede hacer un vehículo que ingresa en esta intersección, son los que se
muestran en la siguiente imagen.
Imagen 21 Giros en la intersección de la calle 13 con carrera 20
Ahora bien, una vez contabilizados los datos recabados en campo se obtuvo que por el
cruce de la calle 13 con carrera 20 transitan los autos equivalentes que muestran las
tablas 2 y 3, las cuales evidencian que el mayor flujo vehicular en la Intersección 1 se
presenta entre las 10:00 am y las 11:00 am para el fin de semana y de las 11:45 am a
las 12:45 pm en un día laboral, horas en las que fluyen 2242 y 1643 ADE’s
respectivamente.
Tabla 2 ADE’s - Aforo vehicular Tabla 3 ADE’s - Aforo vehicular

Intersección 1, sábado Intersección 1, jueves
Según evidencian los gráficos 2 y 3, durante el desarrollo de la HMD en esta

intersección el vehículo de mayor presencia en un día laboral es la motocicleta, pues
representa un 57% del total de vehículos en la intersección durante la hora pico del
jueves, frente al 38% desarrollado por los automóviles y el 4% de los buses; esta
dinámica de la composición del tránsito en la intersección permanece invariable
independientemente del día, pues al analizar el fin de semana, se registra igual cantidad
de automóviles, mientras que la disminución del 1% en la cantidad de motocicletas es
insignificante. Asimismo, deme acotarse que la presencia de buses en la intersección no
se ve afectada por la naturaleza del día, pues representan un 1% del total de vehículos
en la intersección durante la hora de mayor estrés vehicular sábado y el jueves.
Gráfico 2 Composición flujo vehicular Gráfico 3 Composición flujo vehicular
durante la HMD (sábado) durante la HMD (jueves)
Intersección 1 Intersección 1
 Intersección 2: para esta intersección los aforos vehiculares tomaron en consideración

que un vehículo podía realizar cualquiera de los giros que muestra la Imagen 22.
Una vez tratados los datos recabados en campo se obtuvo que por el cruce de la calle
13 con carrera 21, transitan los autos equivalentes que muestran las tablas 4 y 5, las
cuales evidencian que el mayor flujo vehicular en la Intersección 2 se presenta entre las
11:00 am y las 12:00 pm para el fin de semana y de las 13:45 pm y las 14:45 pm en un
día laboral, horas en las que fluyen 2292 y 1414 ADE’s respectivamente.
Ahora bien, según evidencian los gráficos 4 y 5, durante el desarrollo de la HMD en esta
intersección el vehículo de mayor presencia en un día de fin de semana es la
motocicleta, pues representa un 52% del total de vehículos en la intersección durante la
hora pico del sábado, frente al 44% desarrollado por los automóviles y el 3% de los
buses; esta dinámica de la composición del tránsito en la intersección permanece
invariable independientemente del día, pues al analizar el día laboral, se registra igual
cantidad de automóviles, mientras que la disminución del 2% en la cantidad de
motocicletas es insignificante. Asimismo, deme acotarse que la presencia de buses en la
intersección no se ve afectada por la naturaleza del día, pues representan un 1% del
total de vehículos en la intersección durante la hora de mayor estrés vehicular sábado y
el jueves.

 Intersección 3: para esta intersección los aforos vehiculares tomaron en consideración
que un vehículo podía realizar cualquiera de los giros que muestra la Imagen 22.
Una vez tratados los datos recabados en campo se obtuvo que por el cruce de la calle
13 con carrera 21A, transitan los autos equivalentes que muestran las tablas 6 y 7, las
cuales evidencian que el mayor flujo vehicular en la Intersección 3 se presenta entre las
10:00 am y las 11:00 am para el fin de semana y de las 11:30 pm y las 12:30 pm en un
día laboral, horas en las que fluyen 2274 y 1809 ADE’s respectivamente.

Ahora bien, según evidencian los gráficos 4 y 5, durante el desarrollo de la HMD en esta
intersección el vehículo de mayor presencia en un día de fin de semana es la
motocicleta, pues representa un 77% del total de vehículos en la intersección durante la
hora pico del sábado, frente al 20% desarrollado por los automóviles y el 2% de los
buses; esta dinámica de la composición del tránsito en la intersección permanece
invariable independientemente del día, pues al analizar el día laboral, se registran
variaciones del orden del 3% para motos y del 2% para automóviles, mientras que el
porcentaje de buses no registra cambios.
Ahora, si bien el comportamiento del flujo vehicular en cada una de las intersecciones que
conforman el tramo de la malla vial de la ciudad de Armenia es el previamente mostrado, es
imperativo caracterizar el comportamiento de la movilidad en todo el tramo de la calle 13 entre
las carreras 20 y 21A. En este sentido, el Gráfico 8 evidencia que durante el fin de semana las
intersecciones 1 y 3 presentan un comportamiento similar, mientras la intersección con la
carrera 21 presenta un comportamiento propio con un máximo 2292 ADE’s/hora, mientras que
días laborales esta dinámica cambia, y son las intersecciones 1 y 3 las que presentan los
valores máximos de flujo vehicular.
Gráfico 8 Comportamiento del flujo vehicular en la zona de estudio
7.3 ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD
Según los registros de accidentes de tránsito (Anexo 5) presentados entre el 1 de noviembre de
2018 y el 10 de febrero de 2019 en las intersecciones de la calle 13 con las carreras 20, 21 y
21A, facilitados por la Secretaría de Tránsito y Transporte de Armenia, en este periodo se
presentaron 27 accidentes, en 7 (25.9%) de los cuales se vieron involucradas motocicletas,
mientras que los autos y buses representaron el 55.6% y el 7.4% respectivamente. Según
evidencia el Gráfico 9, la Intersección 1 es la que menor índice de accidentes registra con un
11.1%, mientras que las intersecciones 2 y 3 registran respectivamente el 59.3% y el 29.6% de
los accidentes.
Gráfico 9 Registro de accidentes de tránsito en la zona de estudio
Ahora bien, tal y como muestra el Gráfico 10, en la intersección de la calle 13 con carrera 20, el
100% de los accidentes se registraron el jueves, lo que lo convierte en el día con mayor índice
de accidentalidad, esto debido a que en la intersección confluyen gran cantidad de vehículos
provenientes de la carrera 19 hacia el occidente y viceversa, lo que congestiona la intersección
semaforizada, además, las condiciones geométricas y topográficas, aunada a las condiciones
del pavimento dificultan el flujo seguro por este punto de la malla vial.
Gráfico 10 Registro de accidentalidad según día de ocurrencia – Intersección 1
Mientras que en la intersección de la calle 13 con la carrera 21, los accidentes registraron mayor
dispersión al analizar el día de la semana en que se presentaron; aun así, como evidencia el
Gráfico 11, el jueves es el día de la semana en el que se presentaron mayor cantidad de
accidentes con un 57% (8 accidentes), mientras que en los lunes, martes y miércoles, se
registraron 2 accidentes por día.
Finalmente, el Gráfico 12 muestra que en la intersección de la calle 13 con carrera 21A el día
con mayor índice de accidentalidad es el viernes con un total de 8 accidentes que representan
el 67%, mientras que los miércoles y domingo representan respectivamente el 16% y 17% del
total de accidentes.
7.4 MODELACIÓN
La modelación de las condiciones del flujo de la calle 13 con intersecciones 20, 21 y 21A se
realizó empleando la versión demo del software PTV VISTRO 2020. La Imagen 24 muestra la
vista general del programa una vez inicializado.
Imagen 24 Vista general de PTV VISTRO
Posteriormente, se ubicó la zona de análisis en el mapa que se muestra en la ventana izquierda

de la pantalla. Como muestra la Imagen 25, se seleccionó la vista de la calle 13 entre las
carreras 19 y 23 de la ciudad de Armenia, Quindío, Colombia, ya que en esta zona se
encuentran las intersecciones objeto de análisis en este estudio.
Imagen 25 Selección de la zona de estudio

Une vez ubicada la zona de trabajo, se ubicaron las tres intersecciones objeto de análisis, para
esto se empleo la opción Signalized Intersection, ubicada en la parte superior izquierda, como
muestra la Imagen 26. Con Signalized Intersection PTV permite ubicar el punto en el que
confluye el flujo vehicular y caracterizarla según el tipo; inicialmente, como muestra la Imagen
27-a las intersecciones de ubican sin ningún tipo de caracterización, por lo que la dirección,
sentido, y unión debe realizarse manualmente, como muestra la Imagen 27-b.
Imagen 26 Ubicación intersecciones de estudio
a) Ubicación puntos de intersección b) Unión puntos de intersección

Imagen 27 Demarcación intersecciones
Después de tener la configuración geométrica de la zona de análisis e interconectadas las
intersecciones de estudio, se procedió a introducir los datos de análisis en el PTV. Como
muestra la Imagen 28, el software permite incluir el nombre de la intersección a analizar, el tipo
de intersección (señalizada para las que tienen semáforo, rotonda, PARE en una vía o PARE en
todas las vías que confluyen), luego permite seleccionar el método de análisis (HCM 2010,
HCM 2000, CCg Third Edition, ICU 1, ICU 2 y Círcular 212 Planning), para este estudio se
seleccionó como método de análisis el propuesto por el HCM 2010 dado que es el método
comúnmente empleado en Colombia para el análisis de intersecciones viales urbanas.
Imagen 28 Datos de entrada para el análisis
La configuración de la intersección objeto de análisis también incluyó la demarcación de los

accesos, para esto, debió considerarse que el software los nomencla según el sentido del flujo;
y posteriormente, establecer los giros permitidos en la intersección según cada acceso.
Finalmente, se introdujeron los volúmenes vehiculares obtenidos mediante los aforos en la hora
de máxima demanda. Debe considerarse que el PTV VISTRO incluye numerosas variables para
realizar el análisis del flujo vehicular en las intersecciones según el método seleccionado y que,
de no contar con esta con esta información, se recomienda permitir el análisis con los valores
por defecto.
Finalmente, como muestra la Imagen 29, las condiciones del flujo en las intersecciones objeto
de este estudio difieren según la intersección que se analice, en este sentido, la intersección de
la calle 13 con carrera 21A presenta un nivel de servicio F, por lo que se convierte en la más
crítica, mientas que la intersección de la calle 20 es nivel de servicio A, es decir, la movilidad en
este punto es fluida.
Imagen 29 Modelación calle 13 con carreras 20, 21 y 21ª
8 CONCLUSIONES
El sector de la calle 13 entre carreras 20 y 21A de la ciudad de Armenia, Quindío, se caracteriza

por ser un punto de la malla vial de la ciudad que presenta congestionamiento vehicular en
algunos momentos del día. En consecuencia, esta investigación pudo verificar el estado físico
del sector vial, en donde se determinó que, aunque las vías analizadas cumplen con las
especificaciones geométricas normativas, presenta entre otros problemas:
 Iluminación: si bien la zona de estudio presenta buenas condiciones de iluminación, en
el tramo comprendido entre las carreras 20 y 21A, estas condiciones se reducen a
aceptables, pues los pocos postes existentes se encuentran muy separados y en
algunos casos, el estado de estos no les permite cumplir con su objetivo.
 Rodadura: en este tramo de la calle 13 la carpeta de rodadura es en pavimento rígido,
pero este se encuentra en malas condiciones, presentando juntas espaciadas, desnivel
entre lozas, zonas desgastadas y agrietadas.
 Señalización: quizá el mayor problema de este tramo vial es las precarias condiciones
de la señalización vertical y horizontal. El desgaste de la pintura hace casi imposible
reconocer las señales de tránsito horizontales, mientras que ausencia de señales
verticales es evidente.
 Uso: esta zona se caracteriza por ser altamente comercial; además, es de alta afluencia
de vehículos dado que allí se concentra gran cantidad de comercios del sector
automotriz. Además, debe considerarse la presencia continua de servicio público (buses
urbanos, taxis y transporte intermunicipal) y transporte de carga, lo que aumenta los
índices de congestionamiento.
Si bien el comportamiento del tránsito en esta zona es homogéneo durante los días laborales y
los del fin de semana, debe considerarse que en la intersección 1 es la que presenta mayor
estrés vehicular durante el sábado, es decir, este día pasan mayor cantidad de vehículos por
esta intersección durante la hora pico, mientras que en las intersecciones 2 y 3 el mayor estrés
vehicular se registra el jueves y la intersección 1 presenta el mínimo flujo vehicular.
En este sentido, la modelación del flujo vehicular por medio del software PTV VISTRO, permitió
establecer que bajos las actuales condiciones del tráfico y las características de las
intersecciones analizadas, la intersección semaforizada de la calle 13 con carrera 20 presenta
nivel de servicio A, es decir, presenta condiciones de tránsito favorables para garantizar la
movilidad por este punto de la malla vial, mientras que la intersección de la calle 13 con carrera
21A exhibe nivel de servicio F, lo que indica que en este punto, el flujo vehicular presenta
circulación congestionada, es decir, el volumen de demanda es superior a la capacidad de la
vía y se rompe la continuidad del flujo.
Finalmente, los índices de accidentes en estas intersecciones son bajos, pues en los últimos
dos años sólo se han presentado 27 accidentes de tránsito, es de analizar la influencia que
tienen los automóviles en estos hechos, pues durante este periodo representaron el 55.6% de
los accidentes. Asimismo, según los registros de SETTA, la intersección de la calle 13 con la
carrera 21 es la que presenta mayor índice de accidentalidad con el 59.3%.
9 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AMABLE E.I.C.E. (04 de junio de 2012). Quiénes somos. Recuperado el 11 de septiembre de

2019, de [Sitio web: AMABLE E.I.C.E.]: https://bit.ly/2R50V1K
CAF. (2011). Análisis de la movilidad urbana. Espacio, medio ambiente y equidad. Bogotá,
Colombia: Ediciones Corporación Andina de Fomento.
CAF. (2011). Desarrollo urbano y movilidad en América Latina. Ciudad de Panamá: Ediciones
Corporación Andina de Fomento.
Cal y Mayor, R., & Cárdenas, J. (2000). Ingeniería de Tránsito: Fundamentos y Aplicaciones (7a
ed.). Colombia: Alfaomega.
Escobar García, D. A., & García Orozco, F. J. (2012). Diagnóstico de la movilidad urbana de
Manizales (Primera ed.). Manizalez, Colombia: Editorial Blanecolor.
Kotavaara, O., Pukkinen, M., Antikainen, H., & Rusanen, J. (2014). Role of Accessibility and
Socio-Economic Variables in Modelling Population Change at Varying Scale. Journal of
Geographic Information System, 6, 386-403. doi:10.4236/jgis.2014.64034
OMS. (2009). Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial: Es hora de pasar a la
acción.
Ginebra: Ediciones Organización Mundial de la Salud.
SETTA. (2015). Informe de consultoría 011: Realizar el estudio de tránsito, que incluya el
planteamiento y evaluación de alternativas para mejorar la movilidad en el sector
comprendido entre las carreras 18 y 29 (av. Las Américas) y las calles 18 y 21. Armenia:
Ediciones Secretaría de Tránsito y Transporte de Armenia.
10 ANEXOS
Anexo 1 Inventario vial de la calle 13 entre carreras 19 y 21A

Anexo 2 Plano de la calle 13 entre carreras 19 y 21A
Anexo 3 Conteos vehiculares
Anexo 4 Análisis de los conteos vehiculares
Anexo 5 Registros de accidentes de tránsito de SETTA

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ANÁLISIS DE MOVILIDAD EN LA CALLE 13 ENTRE CARRERAS 19 y 21A DE LA

CIUDAD DE ARMENIA, QUINDÍO

JHOAN SEBASTIÁN PUERTA JARAMILLO

UNIVERSIDAD DEL QUINDÍO

July Pérez Carreño

Al periodista Alex Morales y el camarógrafo Humberto Andrés Potes de CNC.

Tabla 1 Barrios de influencia del proyecto 20

Gráfico 1 Desarrollo metodológico 22

Ecuación 1 Volumen de tránsito 17

Al analizar la necesidad de implementación de proyectos de infraestructura vial para garantizar

En consideración a lo anterior, este estudio analiza la movilidad y la seguridad vial en la calle 13

En el año 2009, la Organización Mundial de la Salud (OMS) publicó el Informe sobre la

Asimismo, la Corporación Andina de Fomento (CAF) en su informe Desarrollo urbano de

En el estudio Role of accessibility and socio-economic variables in modelling population

En el ámbito regional, se tiene registro del Diagnóstico de la movilidad urbana de la ciudad

En el contexto local, la Secretaría de Tránsito y Transporte de Armenia (SETTA) presentó en

Considerando lo anterior, es preocupante el alto crecimiento del parque automotor en Armenia,

2.1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

3.1 OBJETIVO GENERAL

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Tomando en cuenta que el desarrollo metodológico de los estudios de tránsito requiere de

Para realizar la movilidad en la calle 13 entre carreras 19 y 21A de la ciudad de Armenia,

5.1 MARCO CONCEPTUAL

A. Volúmenes de tránsito: número de vehículos que pasan por un punto o sección

Ecuación 1 Volumen de tránsito

donde: Q Vehículos que pasan por unidad de tiempo [𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠⁄𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜]

Por ejemplo, para el caso del tránsito horario (TH) 𝑻 = 𝟏 𝒉𝒐𝒓𝒂

B. Volumen horario de máxima demanda (VHMD): es el máximo número de vehículos

C. Volumen mixto: es el volumen de vehículos contabilizados sin tener en cuenta su

D. Volumen equivalente: es el volumen de vehículos mixtos contabilizados convertidos a

Ecuación 2 Factor horario de máxima demanda

donde: N Número de periodos en que se dividió la hora para el conteo vehicular

5.2 MARCO LEGAL

5.2.1 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras

5.2.2 Manual de Señalización Vial

5.2.4 Plan de Maestro de Movilidad de Armenia

El Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) es el organismo asesor del

En concordancia con el Documento CONPES 3572 y en virtud de la autorización conferida por

5.3 MARCO ESPACIAL

Imagen 1 Mapa departamento del Quindío

Tabla 1 Barrios de influencia del proyecto

5.4 MARCO DEMOGRÁFICO

Gráfico 1 Desarrollo metodológico

6.1 FASE 1: RECOLECCIÓN INFORMACIÓN

Los inventarios viales de las intersecciones objeto de análisis comprendieron la rectificación en

Imagen 5 Formato aforos vehiculares

Adicionalmente se realizó la evaluación de diseños existentes y su concordancia con los

6.2.1 Modelación PTV VISTRO

De manera general, la interfaz de usuario de PTV permite establecer la configuración

6.3 FASE 3: ANÁLISIS DE RESULTADOS

El análisis de movilidad y seguridad en la calle 13 entre carreras 19 y 21A de la ciudad de

7.1 INVENTARIOS VIALES

 INTERSECCIÓN 1: la calle 13 en inmediaciones de la intersección con la carrera 20 es

Imagen 6 Intersección Cll 13 – Cra 20

Imagen 9 Dispositivo de control Imagen 10 Dispositivo de control

7.1.1 RODADURA BASADO EN MANUAL DE INSPECCION VISUAL DE PAVIMIENTOS

 INTERSECCIÓN 2: comprende la intersección la intersección de la calle 13 en

Imagen 15 Vista general de la intersección 2 Imagen 16 Dispositivo de control (PARE,

Imagen 17 Dispositivo de control (PARE, Imagen 18 Estado de la placa de

7.1.1.2 (INTERSECCIÓN 2) CALLE 13 CON CRA 21

GRIETAS EN BLOQUE O FRACTURACIÓN MÚLTIPLE (GB)

Imagen 19 Calle 13 con carrera 21 sentido Norte-Sur

Imagen 21 Calle 13 con carrera 21 sentido Norte-Sur

Nivel de Severidad Siempre se considera un deterioro de severidad alta. Y en esta intersección