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ELABORACION DEL ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO:

"AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DEL PUENTE NORUEGA,


DISTRITO DE PERENE – SANTA ANA, PROVINCIA DE
CHANCHAMAYO, REGION JUNIN ”

DISEÑO DE PAVIMENTOS

ELABORACION ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO

“AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DEL PUENTE NORUEGA,


DISTRITO DE PERENE – SANTA ANA, PROVINCIA DE
CHANCHAMAYO, REGION JUNIN”
ERSION A NIVEL DE PERFIL:
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DISEÑO DE PAVIMENTOS

ELABORACION ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO

“AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DEL PUENTE NORUEGA, DISTRITO DE PERENE – SANTA ANA,


PROVINCIA DE CHANCHAMAYO, REGION JUNIN”

INDICE

1. GENERALIDADES.
2. ANTECEDENTES.
3. OBJETIVOS.
4. METODOLOGIA.
5. RESULTADOS DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS.
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

PAVIMENTO RIGIDO
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1.- GENERALIDADES
El espesor del pavimento se define siguiendo las indicaciones de los Términos de Referencia
mediante La aplicación del método del AASHTO, lo cual han permitido establecer y adoptar la
alternativa más recomendable para la rehabilitación y mejoramiento de la vía en estudio.

2.- ANTECEDENTES
Se tiene del estudio estratigráfico el siguiente resumen:
Cuadro N°01: cuadro estratigráfico de la estructura del pavimento
CALICATA CALLE ESTRATOS

0:20-1:50 m GRAVA MAL


GRADUADADA CON LIMO Y
C-01 ACCESO AL PUENTE
ARENA

3.- OBJETIVOS

3.1 Objetivo General.


Plantear las soluciones o tratamientos más adecuados para mejorar la transitibilidad
vehicular y peatonal en la Calle S/N y el Jr Eduardo Buzzo en el distrito de Perene –
Santa Ana, Provincia de Chanchamayo, Región Junín

3.2. Objetivos Específicos


 Determinar los espesores de la estructura del pavimento para la vía proyectada
para mejoramiento y rehabilitación.
 Conservar la infraestructura vial de cada tramo sea pavimento rígido y flexible.

4.-METODOLOGIA DE TRABAJO.
 MARCO TEORICO DEL METODO AASHTO PAVIMENTO FLEIXBLE Y RIGIDO
 ELECCION DE PARAMETROS PARA DISEÑO

4.1. METODOD AASHTTO PAVIMENTO RIGIDO


Los pavimentos de concreto reciben el apelativo de “rígidos” debido a la naturaleza de la
losa de concreto que la constituye.
Debido a su naturaleza rígida, la losa absorbe casi la totalidad de los esfuerzos a las capas
inferiores y finalmente a la subrasante.
Existen tres tipos de pavimentos de concreto:

PAVIMENTO RIGIDO
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 Pavimentos de concreto simple con juntas.


 Pavimentos de concreto reforzado con juntas.
 Pavimentos de concreto continuamente reforzados.

Los pavimentos de concreto con juntas son los que mejor se aplican a la realidad nacional debido
a su buen desempeño y a los periodos de diseño que usualmente se emplean.
Se estima que para una construcción nueva el pavimento comienza a dar servicio a un nivel alto. A
medida que transcurre el tiempo, y con él las repeticiones de carga de tránsito, el nivel de servicio
baja. El método impone un nivel de servicio final que se debe mantener al concluir el periodo de
diseño.
Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta que la ecuación
AASHTO 1993 llegue al equilibrio.

El espesor de concreto calculado finalmente debe soportar el paso de un número determinado de


cargas sin que se produzca un deterioro del nivel de servicio inferior al estimado.

ΔPSI
log 10( )
4.5−1.5
Log10W82= ZRSO + 7.35Log10 (D +1) – 0.06 + + (4.22-0.32Pt)
1.6 .24 X 107
1+
(D+1)8.46
M r C d x( D 0.75−1.132)
0.75 18.42
x Log10 ( 215.63 XJ ( D − ))
Ec 0.25
K ( )
Donde:
W8.2= Numero previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo largo del periodo de
diseño.
ZR = Desviación Normal estándar
So = Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del comportamiento
esperado del pavimento.
D= Espesor de pavimento de concreto, en milímetros.
PSI= Diferencia entre los índices de servicio inicial y final.
Pt= Índice de serviciabilidad o servicio final.
Mr= resistencia media del concreto (en MPa) a flexo tracción a los 28 días (método de cargas en
los tercios de luz)
Cd= coeficiente de drenaje.
J= coeficiente cd transmisión de carga en las juntas.
EC=Modulo de elasticidad del concreto, en MPa.

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K= Modulo de reacción, dado en MPa/m de la superficie (base, subbase o subrasante) en la que


se apoya el pavimento de concreto.

I.- PERIODO DE DISEÑO


El periodo de diseño a ser empleado según los términos de referencia es de 20 años.

II. VARIABLES
 El TRANSITO (ESALS)
El periodo está ligado a la cantidad de transito asociada en ese periodo para el carril de
diseño

Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos rígidos se definen tres categorías
a) Caminos de bajo volumen de transito de 150 000 hasta 1 000 000 EE, en el carril y periodo
de diseño.
Cuadro N°09: tipos de tráfico según EE. Bajo volumen.

TIPOS TRAFICO RANGOS DE TRÁFICO


PESADO EXPRESADO PESADO EXPRESADO EN
EN EE EE.
TP1 >150 000 EE
<300 000 EE

TP2 >300 000 EE


<500 000 EE

TP3 >500 000 EE


< 750 000 EE

TP4 >750 000 EE


< 1 000 000 EE

b) caminos que tienen un tránsito de 1 000 000 EE hasta 30 000 000 EE, en el carril y
periodo de diseño.

Cuadro N°10: tipos de tráfico según EE. Volumen alto.

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TIPOS TRAFICO PESADO RANGOS DE TRÁFICO PESADO


EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE.

TP5 >1 000 000 EE


<1 500 000 EE

TP6 >1 500 000 EE


<3 000 000 EE

TP7 >3 000 000 EE


< 5 000 000 EE

TP8 > 5 000 000 EE


< 7 500 000 EE

TP9 > 7 500 000 EE


< 10 000 000 EE

TP10 > 10 000 000 EE


< 12 500 000 EE

TP11 > 12 500 000 EE


< 15 000 000 EE

TP12 > 15 000 000 EE


< 20 000 000 EE

TP13 > 20 000 000 EE


< 25 000 000 EE

TP14 > 25 000 000 EE


< 30 000 000 EE

 SERVICIABILIDAD
Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASHTO: Servicio, o serviciabilidad.

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Caracteriza el servicio con dos parámetros: índice de servicio inicial(Pi) e índice de


servicio final o terminal (Pt), en la ecuación se ingresa la diferencia entre los valores de
serviciabilidad inicial y final, determinándose una variación o diferencial entre ambos
índices (Δ PSI).
Cuadro N°11: índices de serviciabilidad inicial y final.

TIPOS DE TRAFIC EJES EQUIVALENTES INDICE DE INDICE DE DIFEREN


CAMINOS O ACUMULADOS SERVICIABI SERVICIABILI CIAL DE
LIDAD DAD FINAL O SERVICIA
INICIAL (Pi) TERMINAL(Pt BILIDAD
) (Δ PSI)
Caminos de TP1 150 000 300 000 4.10 2.00 2.10
Bajo
TP2 300 000 500 000 4.10 2.00 2.10
volumen de
transito TP3 500 000 750 000 4.10 2.00 2.10

TP4 750 000 1 000 000 4.10 2.00 2.10

TP5 1 000 000 1 500 000 4.30 2.50 1.80

TP6 1 500 000 3 000 000 4.30 2.50 1.80

TP7 3 000 000 5 000 000 4.30 2.50 1.80

TP8 5 000 000 7 500 000 4.30 2.50 1.80

TP9 7 500 000 10 000 000 4.30 2.50 1.80

Resto de TP10 10 000 000 12 500 000 4.30 2.50 1.80


caminos
TP11 12 500 000 15 000 000 4.30 2.50 1.80

TP12 15 000 000 20 000 000 4.50 3.00 1.50

TP13 20 000 000 25 000 000 4.50 3.00 1.50

TP14 25 000 000 30 000 000 4.50 3.00 1.50

TP15 > 30 000 000 4.50 3.00 1.50

 LA CONFIABILIDAD “R” Y LA DESVIACION ESTANDAR (So)

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El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de cuantificar la variabilidad


propia de los materiales. Procesos constructivos y de supervisión que hacen que pavimentos
construidos de la misma forma presentan comportamientos de deterioro diferentes. La
confiabilidad es en cierta manera un factor de seguridad, que equivale a incrementar en una
proporción el transito previsto a lo largo del periodo de diseño, siguiendo conceptos estadísticos
que consideran una distribución normal de las variables involucradas.
El rango típico sugerido por AASHTO está comprendido entre 0.30< S0< 0.40
Los siguientes valores de confiabilidad en relación al número de repeticiones de EE serán los que
se aplicaran para diseño y son los siguientes:
Cuadro N°12: niveles de confiabilidad R y desviación estándar.
TIPOS TRAFIC EJES EQUIVALENTES NIVEL DE DESVIACION
DE O ACUMULADOS CONFIABILI ESTANDAR NORMAL
CAMINO DAD (R) (ZR)
S
Caminos TP1 150 000 300 000 65 % -0.385
de Bajo TP2 300 000 500 000 70 % -0.524
volumen
TP3 500 000 750 000 75 % -0.674
de
transito TP4 750 000 1 000 000 80 % -0.842

TP5 1 000 000 1 500 000 80 % -0.842

TP6 1 500 000 3 000 000 85 % -1.036

TP7 3 000 000 5 000 000 85 % -1.036

TP8 5 000 000 7 500 000 85 % -1.036

TP9 7 500 000 10 000 000 90 % -1.282


Resto de TP10 10 000 000 12 500 000 90 % -1.282
caminos
TP11 12 500 000 15 000 000 90 % -1.282

TP12 15 000 000 20 000 000 90 % -1.282

TP13 20 000 000 25 000 000 90 % -1.282

TP14 25 000 000 30 000 000 90 % -1.282

TP15 > 30 000 000 95 % -1.645

 EL SUELO Y EL EFECTO DE LAS CAJAS DE APOYO (Kc)


El parámetro que caracteriza al tipo de subrasante es el módulo de reacción de la
subrasante (k). Adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de soporte de la

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subrasante con la colocación de capas intermedias granulares o tratadas, efecto que


mejora las condiciones de apoyo y pueda llegar a reducir el espesor calculado de
concreto. Esta mejora se introduce con el módulo de reacción combinado (Kc).
AASHTOO presenta la alternativa de utilizar correlaciones directas que permiten obtener
el coeficiente de reacción K en función de la clasificación de suelos y el CBR, para el
efecto se presenta la siguiente figura:

Figura N°01: módulo de reacción k.

La presencia de la subbase granular o base granular, de calidad superior a la subrasante,


permite aumentar el coeficiente de reacción de diseño, en tal sentido se aplicara la
siguiente ecuación.

Kc=(1 +(h/38)2x(k1/K0)2/3)0.5 x Ko

Donde:
K1 (Kg/cm3): coeficiente de reacción de la subbase granular.
Kc (Kg/cm3): coeficiente de reacción combinado
K0 (Kg/cm3): coeficiente de reacción de la subrasante
h : Espesor de la subbase granular.

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 RESISTENCIA A FLEXOTRACCION DEL CONCRETO (MR)


Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es que se
introduce este parámetro. En el ensayo el concreto es muestreado en vigas. A los 28 días
las vigas deberán ser ensayadas aplicando cargas en los tercios, y forzando la falla en el
tercio central de la viga.
El módulo de rotura (Mr) del concreto se correlaciona con el módulo de compresión (f’c)
del concreto mediante la siguiente ecuación

Mr= a√ f ´ c (valores en Kg/cm2)

Donde los valores “a” varían entre 1.99 y 3.18.

 MODULO ELASTICO DEL CONCRETO

El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente importante para el


dimensionamiento de estructuras de concreto armado. La predicción del mismo se puede
efectuar a partir de la resistencia a compresión o Flexotracción, a través de correlaciones
establecidas.
AASHTOO 93 indica que el modulo elástico puede ser estimado usando una correlacion,
precisando la correlacion recomendada por el ACI.

E=57 000X (f’c) 0.5; (f´c en PSI)

 DRENAJE (CD)
La presencia de agua o humedad en la estructura del pavimento trae consigo los
siguientes problemas:
- Erosión del suelo por migración de partículas.
- Ablandamiento de la subrasante por saturación prolongada, especialmente en
situaciones de congelamiento.
- Degradación del material de la carpeta de rodadura por humedad.
- Deformación y fisuración creciente por pérdida de capacidad estructural.

Las condiciones de drenaje representan la probabilidad de que la estructura bajo la losa


de concreto mantenga agua libre o humedad por un cierto tiempo. En general el nivel de
drenaje de las capas intermedias depende de los tipos de drenaje diseñados, el tipo y
permeabilidad de las capas de subbase, tipo de subrasante, condiciones climáticas,
grado de precipitaciones, entre otras.
Pasos para el cálculo del Cd.

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1.- se determina la calidad del material como drenaje en función de sus dimensiones,
granulometría y características de permeabilidad.
Cuadro N°13: calidad de drenaje.
Calidad de drenaje 50 % de saturación en: 85 % de saturación en:
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes Más de 10 horas.
Muy Pobre El agua no drena Mucho más de 10 horas

Si el material después de ser saturado con agua cumple con uno de los requisitos del cuadro
N°13, se puede considerar como un drenaje excelente, bueno, regular, pobre o muy pobre.

2. una vez caracterizado el material y su calidad de drenaje, se calculó el Cd correlacionándolo


con el grado de exposición de la estructura a niveles de humedad próximos a la saturación,
utilizando el siguiente cuadro.
Cuadro N°14: Valores de Cd.
CALIDAD P=% del tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de humedad
DEL cercano a la saturación.
DRENAJE Menor que 1% 1 % - 5% 5% - 25% Mayor que
25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70

 TRANSFERENCIA DE CARGAS (j)


Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto que expresa la
capacidad de la estructura como transmisora de cargas entre juntas y fisuras.
Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir, la existencia o no de
berma lateral y su tipo, la existencia o no de dispositivos de transmisión de cargas.
El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de la losa de
concreto.

Cuadro N°15: valores de J.

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J
TIPO DE Granular o Asfáltica Concreto Hidráulico
BERMA
Valores J SI( con NO( sin SI( con NO( sin
pasadores) pasadores) pasadores) pasadores)
3.2 3.8-4.4 2.8 3.8

5.- RESULTADOS DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS

5.1 Diseño de pavimento rígido del Jr Eduardo Buzzo


SE PROCEDE AL DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO.
PERIODO DE DISEÑO:
Según los términos de referencia el presente proyecto se considera un periodo de diseño para 20
años.

A) EL TRÁNSITO (ESAL):

W18: Se seleccionó la estación 01 “Puente Noruega” del estudio de tráfico el cual se muestra a
continuación:

ESTACION 01 y 02 (Puente Noruega)


CUADRO N° 23.- Total Nrep de EE 8.2Tn

TIPO VEHÍCULO EE(dia-carril) Fca Nrep de EE 8.2tn


B2 15.88050 22.148 128378.64
B3-1 0.00000 22.148 0.00
Camión C2 0.00000 64.795 0.00
Camión C3 10.21800 64.795 241658.77
Camión C4 0.00000 64.795 0.00
Semi Trayler T2S1/T2S2 51.03816 64.795 1207067.89
Semi Trayler T2S3 0.00000 64.795 0.00
Semi Trayler T3S1/T3S2 0.00000 64.795 0.00
Semi Trayler >= T3S3 0.00000 64.795 0.00
Total Nrep EE 8.2tn 1,577,105.31

Fuente: Elaboración propia – Hoja de Excel “ EE y Nrep EE ”

W18 = 1 577 105.31 TON.


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De acuerdo al cuadro N° 10 para un tráfico de ejes equivalentes de 1 577 105.31 TON, se


encuentra contenido dentro del intervalo 1 500 000 < TP6 < 3 000 000.
Entonces la variable de tráfico a utilizar para el diseño es: TP 6.

A) SERVICIABILIDAD:
Del cuadro N° 11 para un tráfico TP 6, los parámetros de serviciabilidad son:

 Índice de serviciabilidad inicial (PI) = 4.30


 Índice de serviciabilidad final (PT) = 2.50
 Diferencial de serviciabilidad (ΔPSI) = 1.80

B) LA CONFIABILIDAD “R” Y LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR (SO):

Adoptamos un So = 0.35, según lo recomendado en el capítulo XIV del Manual De Carreteras:


Suelos, Geología, Geotecnia Y Pavimentos del MTC.
Del cuadro N° 12 para un tráfico TP 6, los parámetros de confiabilidad (R) y Desviación
Estándar Normal (Zr) son:
 Confiabilidad (R) = 85 %
 Desviación Estándar Normal (Zr) = -1.036

C) MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K):


Para determinar el valor representativo de la capacidad de soporte del suelo se determina se
determina según el método a utilizar para el diseño de pavimentos.

Para el método AASHTO utiliza el promedio de los valores CBR de la vía en estudio.

A continuación se precisan los valores CBR de diseño para cada método, se muestra en el
siguiente cuadro:

CBR DE DISEÑO
TRAMO (Promedio %)

JR. EDUARDO
21.2
BUZZO

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CBR DE DISEÑO PARA EL METODO AASHTO:

CBR = 21.2 %

En la figura N°02, se establece la correlación entre el CBR y Módulo de Reacción de la


Subrasante.

FIGURA N° 02 MODULO DE REACCION (K) DEL TERRENO NATURAL

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Con un CBR de 21.20 %, se obtiene un Módulo de reacción de la subrasante (Ko) de 73


MPa/m <>7.3 kg/cm3.

Luego determinamos el Coeficiente de reacción de la subbase granular:


FIGURA N° 03 MODULO DE REACCION (K) DEL MATERIAL BASE

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Con un CBR de 40.00%, se obtiene un Módulo de reacción de la subbase (K1) de 120 MPa/m
<> 12 kg/cm3.
Ahora determinaremos el coeficiente de reacción de la subbase granular:

Kc = (1 +(h/38)2x(K1/K0)2/3)0.5 x Ko

K1 (Kg/cm3) : coeficiente de reacción de la subbase granular.


Kc (Kg/cm3) : coeficiente de reacción combinado
K0 (Kg/cm3) : coeficiente de reacción de la subrasante
h : Espesor de la subbase granular
Para:
h = 15 cm
K1 = 12.00 kg/cm3
K0 = 7.30 kg/cm3
Reemplazando:

Kc = (1 +(15/38)2x(12/7.3)2/3)0.5 x 7.30

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Kc = 8.05 Kg/cm3 <> 316.66 pci

Kc= 272.92 pci.


33.9036

D) RESISTENCIA A FLEXOTRACCIÓN DEL CONCRETO (MR):


TABLA 30

Fuente: CE.010 Pavimentos Urbanos - Reglamento Nacional de Edificaciones.


De la tabla 30 de la CE.010 Pavimentos Urbanos, según el tipo de material el cual es concreto
hidráulico se adoptó por los siguientes valores mínimos:
Mr= 34 Kg/cm2
F’c = 210 kg/cm2
MR = 34 kg/cm2 <> 3.33 MPa <> 483.58 PSI para un F’c = 210 kg/cm2

Mr = 483.58 psi.

E) MÓDULO ELÁSTICO DEL CONCRETO:


De la fórmula recomendada por el ACI:

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E= 57 000X (f’c)0.5 ; (f´c en PSI)

F’c = 210 kg/cm2 <> 2 986.83 PSI

Reemplazando:
E= 57 000X (2 986.83)0.5

E= 3 115 158.21 PSI <> 21 475.90 MPa

E= 3 115 158.21 PSI

F) DRENAJE (Cd):
Debido a que en el área de influencia las lluvias son casi frecuentes de Noviembre a Marzo se
asumirá un

Cd = 1.10.

G) TRANSFERENCIA DE CARGAS (J):


Del cuadro N° 23, se obtiene:
Cuadro N°23: Valores de J

J = 2.8

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DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

METODO AASHTO 1993

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PROYECTO :
DISTRITO DE PERENE - SANTA ANA, PROVINCIA DE
CHANCHAMAYO, REGION JUNIN

Avenida : Jr. Eduardo Buzzo FECHA : nov-17

1. REQUISITOS DEL DISEÑO

a. PERIODO DE DISEÑO (Años) 20


b. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 1,577,105.31
c. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.5
d. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 3.0
e. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 95%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -1.645
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0.35

2. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

a. RESISTENCIA A LA COMPRESION DEL CONCRETO f'c (kg/cm2) 210


RESISTENCIA A LA COMPRESION DEL CONCRETO f'c ( psi ) 2,986.83
b. MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO Ec ( psi ) 3,115,158.21
c. MODULO DE ROTURA S'c ( Kg/cm2 ) 34.00
c. MODULO DE ROTURA S'c ( psi ) 483.58
d. MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE- K ( pci ) 272.92
e. TRANSFERENCIA DE CARGA ( J ) 2.8
f. COEFICIENTE DE DRENAJE ( Cd ) 1.1

3. CALCULO DEL ESPESOR DE LOSA (Variar D Requerido hasta que


N18 Nominal = N18 Calculo)
D (pulg) Gt N18 NOMINAL N18 CALCULO
8.000 -0.30103 6.20 6.21

4. ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO

A. ESPESOR DE LOSA REQUERIDO ( Df ), pulgadas 8


B. ESPESOR DE LOSA REQUERIDO ( Df ), centimetros 20.00
C. ESPESOR DE SUB BASE ( SB ), pulgadas 6
D. ESPESOR DE SUB BASE ( SB ), centimetros 15

Comentarios:

PAVIMENTO RIGIDO
ELABORACION DEL ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO:
"AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DEL PUENTE NORUEGA,
DISTRITO DE PERENE – SANTA ANA, PROVINCIA DE
CHANCHAMAYO, REGION JUNIN ”

6.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:


Conclusiones
 Para el diseño del pavimento rígido se utilizó la metodología de diseño AASHTO 93
en el Jr. Eduardo Buzzo, obteniéndose la siguiente estructura uniforme del
pavimento:

Espesor de losa de concreto : 0.20 m


Espesor de Sub base Granular : 0.15 m

 Del estudio de mecánica de suelos se obtuvieron los datos del CBR, agresividad del
suelo al concreto en los terrenos de fundación, en base a los cuales se calcularon
los espesores del pavimento proyectado.

 Con la elaboración de la propuesta diseño se lograran los niveles de seguridad,


comodidad y de estética, necesarios para que la pista del Jr Buzzo, tenga los
niveles de serviciabilidad, adecuados para los volúmenes de transito actuales,
garantizando su funcionabilidad mientras cumple su vida útil.

 En vista que el tramo en estudio posee un alineamiento vertical y horizontal con


condiciones favorables para el diseño, se concluye que se mantendrá la mayor
parte de las condiciones existentes para no generar cambios que afecten en gran
forma las propiedades aledañas a la vía, manteniendo a la vez los medidas que
exigen las normas de diseño en base a la clasificación de vías urbanas.

Recomendaciones:

PAVIMENTO RIGIDO
ELABORACION DEL ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO:
"AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DEL PUENTE NORUEGA,
DISTRITO DE PERENE – SANTA ANA, PROVINCIA DE
CHANCHAMAYO, REGION JUNIN ”

 En cuanto a los espesores del pavimento se recomienda utilizar el propuesto siendo


este de 0.35 m con lo que se garantiza que dicha estructura soportara las cargas
para lo que fue diseñado.

PAVIMENTO RIGIDO