7.

Marco Teórico
7.1. Motores eléctricos
Se llama motor eléctrico al dispositivo capaz de transformar la energía eléctrica en energía
mecánica, es decir, puede producir movimiento al convertir en trabajo la energía eléctrica
proveniente de la red o almacenada en un banco de baterías.

Otros autores manejan que un motor eléctrico es una máquina que transforma energía
eléctrica en energía mecánica mediante la inyección de corriente desde una fuente externa
(ej. la red eléctrica), produciendo un movimiento giratorio en su eje. Estos los hay de
diferentes tipos, clasificados a partir de sus características constructivas y de
funcionamiento en motores de corriente continua, síncronos y asíncronos, los cuales de
igual forma se dividen en otras sub-categorías.

Básicamente, un motor está constituido por dos partes, una fija denominada Estator, y otra
móvil respecto a esta última denominada Rotor. Ambas están fabricadas en material
ferromagnético (chapas magnéticas apiladas), y disponen de una serie de ranuras en las que
se alojan los hilos conductores de cobre que forman el devanado eléctrico.

En todo motor eléctrico existen dos tipos de devanados: el inductor, que origina el campo
magnético para inducir las tensiones correspondientes en el segundo devanado, que se
denomina inducido, puesto que en él aparecen las corrientes eléctricas que producen el par
de funcionamiento deseado (torque).

El espacio entre el rotor y el estator es constante y se denomina entrehierro. Por efecto de

las intensidades que atraviesan el rotor y el estator; se crean campos magnéticos en el
entrehierro. La interacción de estos campos magnéticos con las intensidades que atraviesan
los conductores del rotor produce unas fuerzas tangenciales que hacen girar el rotor
produciéndose de este modo la energía mecánica.

Desde su invención hasta nuestros días, el uso de los motores eléctricos ha sido creciente
debido a: gran versatilidad de utilización y potencias que hacen posible su uso en el hogar,
la industria, el transporte, etc., altos rendimientos: un motor Diesel 18.5 HP a 1500 rpm
tiene una eficiencia del orden del 36%, mientras que uno eléctrico de la misma potencia a
440 V tiene una eficiencia del 87%, larga duración: Con buena utilización y mantenimiento
su vida útil es superior a 20 años.

7.1.1. Eficiencia.

La palabra eficiencia proviene del latín efficientia que en español quiere decir, acción,
fuerza, producción. La Real Academia Española lo define como la capacidad de disponer
de alguien o de algo para conseguir un efecto determinado. No debe confundirse con
eficacia, que está definido por la RAE como la capacidad de lograr el efecto que se desea o
se espera. En la física, primero es necesario hablar de fuerza, trabajo, potencia y energía. El
trabajo hecho por una fuerza se define como el producto entre esta y el desplazamiento que
genera. La potencia es la cantidad de trabajo hecho por unidad de tiempo y la energía se
puede definir como la capacidad de hacer un trabajo (generar movimiento).

La eficiencia de un proceso o de un dispositivo por tanto, es la relación entre la energía útil

y la energía invertida. En todo proceso de transformación y manipulación de energía, existe
un porcentaje de esta que se utiliza en otros subprocesos que no aportan al trabajo que se
desea hacer. A esta porción de energía de la que se carece o priva al final del proceso, se le
conoce como pérdidas, las cuales son implícitas a las máquinas por lo que solamente se
pueden reducir pero no desaparecer en un 100%.

Así, la eficiencia se determina como la razón entre la potencia útil (de salida) sobre la
potencia invertida (de entrada). Esta comúnmente es expresada porcentualmente y se
designa con la letra griega eta (ɳ).

Potencia de salida
Eficiencia=ɳ ( % ) = (100 %)
Potencia de entrada

Por balance energético, la potencia de entrada menos las pérdidas debe ser igual a la
potencia de salida. Por tanto, la eficiencia se puede también determinar de la siguiente
forma:

Potencia de entrada−Potencia perdida

Eficiencia=ɳ ( % ) = (100 %)
Potencia de entrada
Con un poco de aritmética, se puede reescribir la ecuación de esta manera:

Potencia de salida
Eficiencia=ɳ ( % ) =(1− )(100 %)
Potencia de entrada

Un motor es una máquina destinada a producir movimiento a expensas de otra fuente de

energía. En el caso de los motores eléctricos, estos son básicamente un conjunto de piezas
móviles y fijas, cuyo funcionamiento posibilita transformar, aprovechar, dirigir y regular la
energía de tipo eléctrica y mecánica para realizar un trabajo con un fin determinado.

En los motores eléctricos, las pérdidas son debidas a diferentes causas, las cuales son
propias del funcionamiento del motor. En ese sentido, durante el diseño de la máquina estas
pueden ser optimizadas para reducir su consumo energético y hacer la máquina más
eficiente. Por tanto, es importante reconocerlas como referencia del funcionamiento del
motor.

7.1.2. Reglamentaciones sobre eficiencia

A nivel mundial existe una variedad de normas que se han encargado de establecer
lineamientos respecto los temas de clasificación y ensayos para la determinación de
eficiencia en motores. De estas, se destacan las normas Internacionales, IEC (International
Electrotechnical Commission), y para Norte América, NEMA (National Electrical
Manufacturers Association), debido a su amplia utilización y acogida en varios países como
Colombia, donde aceptan estos estándares como procedimientos para el manejo de temas
relacionados con eficiencia en motores de inducción. Por esta razón, se debe tener en
cuenta bajo qué estándar los motores están siendo caracterizados respecto a su eficiencia.

7.1.3. Balance de energía en el motor

El balance de energía que se produce en el funcionamiento del motor, inicia básicamente

con la potencia eléctrica invertida que la máquina absorbe del sistema de alimentación (ej.
red eléctrica). Esta potencia llega al estator y una parte se transforma en calor por efecto
Joule en sus devanados y la otra se pierde en el hierro del núcleo. La suma de ambas
pérdidas, representa la disipación total en el estator. Debido a que las frecuencias de la
corriente en el rotor son bajas ya que los deslizamientos en la máquina suelen ser pequeños,
se considera que prácticamente el único origen de las pérdidas ferro-magnéticas está en el
hierro del estator. En el estator, se presen-tan unas pérdidas adicionales a diferentes
frecuencias que aportan al porcentaje de pérdidas en el estator.

En ese orden, la potencia electromagnética que llegará al rotor a través del entrehierro será
igual a la potencia de entrada menos la potencia perdida en el estator. En el rotor aparecen
pérdidas debido al efecto Joule. Como se mencionó, en un estudio no muy estricto las
pérdidas en el rotor pueden ser despreciables debido al bajo valor de la frecuencia en el
rotor. En rotor de igual forma se presentan pérdidas electromagnéticas adicionales, por lo
que la potencia que llegará al eje del rotor, denominada potencia mecánica interna, será
igual a la potencia en el entrehierro menos la potencia perdida en el rotor. La potencia útil
en el eje será algo menor, debido a las pérdidas mecánicas por rozamiento y ventilación,
siendo final-mente la potencia útil igual a la potencia mecánica interna menos las potencia
perdida mecánicamente. Finalmente, vale la pena mencionar que todas las pérdidas son
transformadas en calor y ruido.

Este calor se transmite en parte al ambiente por radiación y convección y es absorbido en

parte por la estructura de la máquina, elevando su temperatura, elevación que está
relacionado con su calor especifico. Cuando esta temperatura alcanza un determinado valor
para el cual la cantidad de calor producido, correspondiente a las pérdidas, se iguala con la
cantidad de calor cedido al ambiente, la temperatura permanece constante.

7.1.4. Clasificación

Los motores eléctricos, desde el punto de vista de su utilización industrial, suelen

clasificarse en:

7.1.4.1. Motores de corriente continúa

Son de gran facilidad para la regulación de velocidad, cambios o inversiones rápidas de la
marcha, y sin necesidad de equipos costosos es posible efectuar control automático de
torques y velocidades.

Por las ventajas descritas anteriormente se utilizan primordialmente en industrias Papeleras,

Textileras, Químicas, Siderúrgicas y Metalúrgicas. En estos motores, el estator está
formado por polos principales y auxiliares excitados por corriente continua, así mismo el
rotor se alimenta con corriente continua mediante el colector de delgas y las escobillas.

Tipos: Dependiendo de la forma en que se alimentan los devanados del estator se clasifican:

• En derivación: El estator se alimenta con la misma tensión que el inducido.

• Independiente: El estator y el inducido se alimentan con fuentes separadas o

independientes.

• En serie: El estator y el inducido se conectan de modo tal que por ellos circule la misma
corriente.

• Compound: Es una combinación de las conexiones en serie y en derivación.

En los motores en derivación, el flujo por polo es prácticamente constante, y considerando

que el par del motor es proporcional a la corriente y que la velocidad disminuye
linealmente al aumentar esta, se tiene un motor en el que la velocidad varia muy poco
cuando varía el par, por lo cual se utilizan en casos donde la velocidad debe ser lo más
independiente posible de la carga.

Los motores con excitación independiente son prácticamente iguales a los anteriores.

En los motores serie, la corriente del inducido atraviesa los polos y como el flujo producido
en un polo depende de la corriente, el flujo será variable. El comportamiento típico de este
motor es el siguiente: • El par del motor crece al principio en forma cuadrática, más
adelante, crece en forma lineal.
• La velocidad disminuye más que proporcionalmente al crecer la intensidad.

Por lo cual, se tiene un par muy elevado a velocidades pequeñas (arranque) y velocidades
muy grandes con pares muy pequeños.
Este tipo de motores no puede funcionar en vacío puesto que en estas condiciones el flujo
es muy pequeño y según la velocidad aumenta produciéndose un embalamiento. No pueden
usarse en aplicaciones donde la carga pueda faltar ocasionalmente. Suelen utilizarse para
tracción eléctrica, grúas, etc.

Los compuestos tienen características intermedias a los dos anteriores. Presentan elevados
pares de arranque y no tienen velocidades tan altas a bajas cargas.

7.1.4.2. Motores de corriente alterna

7.1.4.2.1. Motores Asíncronos

Los motores asincrónicos o de inducción, desde su aparición en 1888 en Italia y los Estados
Unidos, se han posicionado como la mejor solución a la mayoría de los problemas de la
industria. Esto se ha debido a su construcción simple y robusta, siendo el motor trifásico de
Inducción de Jaula de ardilla, inventado en 1890, el que más acogida ha tenido gracias a sus
características de diseño y fabricación. Estas cualidades les han permitido trabajar en las
condiciones más adversas, dando un excelente servicio con poco mantenimiento.

Así, por su utilización extendida en cientos de soluciones para la industria, los motores
asíncronos tipo jaula de ardilla son considerados como uno de los principales consumidores
de energía eléctrica en el mundo. De hecho, estos representan en los estados desarrolla- dos
más del 80% del consumo de la electricidad y aproximadamente el 65% de la electricidad
usada en la industria.

Los motores asíncronos basan su funcionamiento en la creación de un campo magnético

giratorio en el entre hierro, debido a la circulación de corriente alterna trifásica en el
estator. Clasificación de los motores asíncronos
Los motores asíncronos se clasifican de acuerdo con la forma constructiva del rotor. Dicha
7.1.4.2.1.1. Clasificación es la siguiente:
• Jaula de ardilla: El rotor está compuesto por un conjunto de barras conductoras de cobre
unidas en sus extremos por anillos.
• Rotor bobinado: El rotor está compuesto por un arrollamiento (devanado) introducido en
ranuras similares a las del estator. Los extremos de cada fase se conectan a unos anillos
colectores montados sobre el eje, aislados eléctricamente de él. Lo anterior, permite
conectar al devanado rotórico resistencias adicionales externas para reducir la corriente de
arranque. Una vez finalizado el periodo de arranque se corto-circuitan los anillos y se
levantan las escobillas. El motor asíncrono suministra cualquier potencia hasta los límites
de su capacidad de sobrecarga.

7.1.4.2.1.2. Características de operación de los motores asíncronos:

Entre las características de operación que se deben tener en cuenta en un motor asincrónico
se encuentran:

• Tensión: En funcionamiento normal, se permiten fluctuaciones del orden de ± 5% la

tensión nominal, de tal forma que:
V↓: Mayor corriente en el rotor y el estator; Pérdidas ↑, Rendimiento ↓
V↑: Las corrientes reactivas (IR) ↑, pérdidas ↑, y el factor de potencia ↓

• Factor de potencia (fp): Los motores asíncronos presentan consumos de energía reactiva
altos, por lo tanto presentan fp bajos. El fp tiende a mejorar a medida que aumenta la
potencia y la velocidad del motor.

• Par motor: Para seleccionar el motor, se debe determinar el tipo de carga:

A) Par constante: Ascensores, bombas, compresores de pistón, maquinaria herramientas.
B) Par proporcional a la velocidad: calandrias.
C) Proporcional al cuadrado de la velocidad: Bombas centrífugas, ventiladores,
compresores rotativos, etc.
D) Par resistente a la velocidad: procesos de regulación o tornos.

• Variación de velocidad: Los motores asincrónicos son esencialmente de velocidad

constante, sin embargo y dependiendo de la aplicación, en ocasiones es conveniente que sea
variable.

7.1.4.2.2. Motores síncronos

En la mayor parte de los motores la velocidad está subordinada a las variaciones de la
tensión de la red y de la carga. Esta característica los hace poco útiles para aplicaciones en
las que la velocidad constante sea un factor primordial. Existe un grupo de motores de
corriente alterna, no obstante, cuya principal característica es exactamente la velocidad
constante en un amplio margen de variaciones de carga y de tensión, velocidad que sólo es
función de la frecuencia de la c.a. de la red de alimentación.
Los motores a los que nos referimos se denominan síncronos, y los tipos que trataremos a
continuación, de uso bastante difundido en la industria, son todos de poca potencia, con
aplicación para relojes eléctricos, registradores, reguladores automáticos y diversos tipos de
servomecanismos que tienen en el motor síncrono su elemento más importante. Al igual
que el motor de inducción monofásico, el motor síncrono monofásico no dispone tampoco
de medios propios para arrancar automáticamente, siendo necesario usar dispositivos
auxiliares de arranque o un motor de inducción que lleve al motor síncrono hasta las
proximidades de la velocidad de sincronismo.

7.1.4.2.2.1. Motor síncrono de rotor tubular.

Como ya se ha dicho en el apartado anterior, no vamos a ocuparnos aquí de los motores
síncronos de grandes dimensiones, sino de los de poca potencia, normalmente monofásicos.
Tal es el caso de los motores de rotor tubular, que utilizan los mismos métodos de arranque
de los motores de inducción monofásicos, si bien en el aspecto constructivo haya alguna
diferencia entre ellos. Un motor síncrono de rotor tubular no es un motor de tipo de jaula,
estando su rotor formado por chapas de hierro cortadas en anillo, yuxtapuestas y
mantenidas en posición por medio de cabezas de aluminio.
El rotor de un motor de este tipo no es macizo, sino hueco. Cuando tal rotor se encuentra en
el interior de un campo magnético, formado por las expansiones polares de un estator
alimentado con corriente alterna, en cada anillo se formará un imán, con los polos
orientados de tal forma que queden en el mismo plano del campo inductor.
Si cortamos la corriente que alimenta el campo inductor como consecuencia del
magnetismo remanente, el rotor aún permanecerá imantado durante breves instantes. Sí, no
obstante, invertimos el sentido del curso de la corriente, habrá una confrontación, aunque
por poco tiempo, de polos magnéticos del mismo signo, dando margen a que el rotor haga
una rotación de 180° cuando se le aplique un pequeño impulso. Repitiendo esta operación,
cuando la corriente vuelva a invertirse, el motor estará en condiciones de continuar girando,
y así sucesivamente.

7.1.4.2.2.2. Motor síncrono con rotor tetrapolar.

Este motor es más complicado que los representados anteriormente. Como vemos, el estator
está constituido por cuatro masas polares, poseyendo cada una su propio arrollamiento. La
conexión de las bobinas se hace de tal forma que las masas polares opuestas sean del
mismo signo, y, lógicamente, las adyacentes son de signo contrario. El rotor está
constituido por la superposición de láminas en forma de cruz de brazos iguales.
Este motor, conforme se representa, tiene poca utilidad, pues no puede arrancar
automáticamente. Para ello sería preciso dotarlo de medios auxiliares, ya por división de
fase, por condensador de arranque o por inclusión de espiras en cortocircuito.

7.1.4.2.2.3. Motor síncrono multipolar.

Cuando para una aplicación dada se precisen motores de velocidad baja y constante, se
utilizarán motores multipolares, que se fabrican en una amplia gama de potencias.
El arranque de este tipo de motor se realiza generalmente por medios manuales, y el sentido
de rotación viene determinado por el del impulso inicial. Su empleo es frecuente en relojes
eléctricos. El movimiento del rotor lo determina la acción magnética de los dientes del
¡estator sobre los del inducido. Esta acción es simultánea e idéntica en todos los dientes, de
modo que estudiando lo que sucede con uno de los del rotor, por analogía habremos visto lo
que ocurre con los demás. Con este fin vamos a suponer que el diente considerado se
encuentra frente al espacio comprendido entre los dientes del estator. Cuando circula una
corriente por la bobina, el diente se coloca frente al diente más próximo, o sea, el diente
para el que haya sido impulsado, suponiendo que el arranque se haya hecho manualmente.
Una vez transcurrido el primer semiciclo de la corriente, ésta pasa por el valor cero,
anulando el campo del estator. El rotor, no obstante, continúa girando, debido a su inercia,
de forma que cuando surge otro semiciclo, el diente considerado estará a medio camino del
espacio entre otros dos dientes del estator, y el campo formado tenderá a colocarlo frente al
diente siguiente. Observamos, pues, que en un ciclo completo de la corriente cada diente
del rotor avanza dos del estator.

7.1.4.3. Motores universales.

Existe un tipo de motor capaz de funcionar con corriente continua y con alterna, por lo que
se le denomina universal. Los motores universales han tenido gran aceptación en la
industria de los electrodomésticos, pues se emplean comúnmente en exprimidores,
batidoras, aspiradores de polvo, etc.
Cuando estudiamos el motor de c.c. de tipo en serie, vimos que el sentido de rotación del
eje no dependía de la polaridad de la tensión aplicada, pudiendo sólo ser invertido por la
inversión de las conexiones del estator o del inducido. Así, llegamos a la conclusión de que
si un motor de c.c. de tipo en serie se conectara a una fuente de c.a., también se produciría
un par motor que tendería a hacerlo girar en un sentido determinado.
El motor de c.c. en serie, sin embargo, no funciona satisfactoriamente cuando se alimenta
con corriente alterna, pues:
La corriente alterna, como ya sabemos, produce grandes cantidades de corrientes parásitas
y pérdidas por histéresis en las partes no laminadas de los motores de corriente continua.
Esto ocasiona un calentamiento excesivo y perjudicial en el motor, con la consiguiente
reducción de su rendimiento y su vida útil.
Cuando se alimenta con corriente alterna, la resistencia óhmica de los devanados,
proyectados para motores de corriente continua, debe sumarse a la reactancia inductiva.
Este nuevo factor hace que la impedancia total de los devanados aumente, con la
consiguiente pérdida de potencia.
Las bobinas que quedan en cortocircuito a través de las escobillas, son recorridas por
corrientes muy intensas, produciendo chispas en el colector y provocando su rápida
inutilización.
Generalmente, los motores universales utilizados en la industria, y los de uso doméstico,
están previstos para funcionar con c.a. En este caso, las pérdidas por corrientes parásitas y
por histéresis pueden reducirse si el circuito magnético que incluye el estator con su carcasa
externa y el núcleo del inducido estuviera construido con láminas de hierro al silicio de alta
permeabilidad, aisladas entre sí como lo están en los transformadores
7.1.5. Convertidores

Convertidores DC-DC, los que a partir de una fuente de tensión continúa cambian y regulan
la tensión, obteniendo a la salida una señal continua con el valor deseado. Estos se pueden
encontrar, por ejemplo, en comandos de Motores de Corriente Continua cuando se utiliza
este tipo de motor como motor de tracción para el vehículo, o también como “adaptadores”
que convierten una baja tensión (por ejemplo, de las baterías de tracción), a una tensión
algo más elevada que se distribuye por el vehículo en un Bus DC para alimentar otros
subsistemas. Esto último permite utilizar una menor cantidad de baterías para lograr una
tensión determinada con la consiguiente disminución de la masa total de vehículo, además
de tener otras ventajas para un mejor aprovechamiento y cuidado durante la vida útil de las
baterías (carga y descarga a tensión constante, menor ripple de corriente de carga y
descarga, etc.).

Convertidores DC-AC, los que, a partir de una fuente de tensión continua, generan a la
salida una señal sinusoidal de amplitud y frecuencias controladas. Estos se encontrarán,
principalmente, en diseños de EV y HEV que utilicen un Motor de Corriente Alterna como
motor de tracción.

Los Chopper se utilizan para el control de Motores DC debido a una serie de ventajas
como, por ejemplo, alta eficiencia, flexibilidad en el control, bajo peso, pequeño tamaño,
rápida respuesta y regeneración a muy bajas velocidades. Los Motores DC de excitación
independiente se pueden utilizar como motores de tracción, debido a la flexibilidad de
control de tensión de armadura y campo.

El Chopper ofrece una serie de ventajas para el control de motores DC en lazo abierto y en
lazo cerrado debido a la alta frecuencia de operación, la que resulta en un ripple de tensión
de salida de alta frecuencia y por consiguiente menos ripples en la corriente de armadura
del motor y una menor región de conducción discontinua en la curva Par-Velocidad. Una
reducción en el ripple de corriente de armadura, reduce las pérdidas en la armadura. Una
reducción o eliminación de la región de conducción discontinua mejora la regulación en
velocidad y la respuesta transitoria de la unidad.
7.1.6. Determinación óptima de la potencia de motores

Para una aplicación determinada, la elección de un motor eléctrico óptimo resulta bastante
complejo (debido a los muchos factores que deben tenerse en cuenta), es decir, no existe
una regla exacta y precisa que se aplique en todos los casos. En tal sentido, se pretende dar
algunas orientaciones que permitan elegir el camino más indicado en cuanto a la elección
del motor se refiere.

Conveniencia de la instalación de Motores trifásicos en lugar de monofásicos Para ciertas

aplicaciones, en donde la potencia requerida es pequeña, son de mucha utilidad los motores
monofásicos. Las aplicaciones más comunes son: Electrodomésticos: Aspiradoras,
frigoríficos, ventiladores, batidoras, equipos de oficina, industria y comercio, máquinas y
herramientas portátiles, pequeños accionamientos, agricultura, etc., y en general, en todos
aquellos casos en donde son requeridos equipos pequeños y para control.

A pesar de lo anterior, la utilización de estos motores es bastante desfavorable frente a los

trifásicos debido a los siguientes factores: • La caída de velocidad al aumentar el par
resistente es mayor. • La eficiencia es menor. • El factor de potencia es menor. • Su par de
arranque es nulo, no puede arrancar por sí mismo.

7.1.7. Fallos en los motores eléctricos

7.1.7.1. El motor no arranca.
La primera comprobación que el técnico debe realizar es ver si la red de alimentación tiene
la tensión correcta o si la tensión es nula. Para ello basta con hacer una medida, con ayuda
de un voltímetro, en los bornes de entrada del motor. Esta comprobación es necesaria,
porque una tensión muy por debajo de la nominal, provocada por caídas de tensión en la
línea de alimentación, puede impedir el arranque del motor.
Si la tensión de alimentación es correcta y el motor no arranca, la causa puede atribuirse a
fallo mecánico, que puede ser de origen interno o externo. Como se ha visto anteriormente,
la falta de lubrificación de los cojinetes puede dificultar el movimiento del motor,
impidiendo la rotación del eje. Las causas externas pueden ser una carga excesiva para la
potencia del motor, un mal acoplamiento entre el motor y la carga o alguna otra conexión
externa mal hecha, si la hubiera.
Generalmente, en los casos en los que el motor no arranca debido a fallo o avería
mecánicos, se produce un intenso zumbido, que indica que los devanados de la máquina
están siendo recorridos por una corriente elevada. En este caso, la alimentación del motor
se deberá interrumpir inmediatamente, so pena de que los devanados se quemen.
En los motores de poca potencia, un defecto que implique el arranque podrá comprobarse
rápidamente separando la máquina de todo elemento acoplado mecánicamente a su eje. Si
el rotor puede girarse fácilmente por impulso manual, es probable que el fallo sea eléctrico,
en cuyo caso deberá hacerse un análisis más minucioso del circuito eléctrico del motor,
para lo cual se deberá disponer de un amperímetro, para comprobar el consumo del motor.

7.1.7.2. Temperatura elevada en el motor.

Este es otro defecto que puede ocurrir en un motor eléctrico, causado también por
problemas mecánicos y eléctricos. Las causas mecánicas son las mismas citadas en el
apartado anterior, siendo por ello necesaria una comprobación de todos los puntos para
comprobar si el calentamiento se deberá a alguno de ellos.
Todos los motores eléctricos se recalientan; pero tal recalentamiento no puede ser excesivo,
aceptándose como calentamiento normal, dependiendo de la clase de aislamiento del motor,
una elevación de temperatura de 30 a 40 grados centígrados por encima de la temperatura
ambiente. Una comprobación rápida del calentamiento del motor puede realizarse
colocando una mano sobre la carcasa; si se pudiera mantener en esta posición,
probablemente es que el motor no se calienta excesivamente.
Un calentamiento anormal, como ya se dijo en otro capítulo, puede reducir bastante la vida
útil del motor. En los motores de corriente continua y universal el calentamiento puede
tener su causa en cortocircuitos parciales en las bobinas de campo y del inducido, y los
métodos para determinar este fallo son los mismos ya mencionados anteriormente.
En los motores monofásicos con arranque por condensador, puede provocarse un
calentamiento excesivo al no abrirse el interruptor centrífugo o el relé de arranque. En este
caso, lo más común es la explosión del condensador que, como ya se dijo, no ha sido
proyectado para quedar continuamente en el circuito. En los motores de fase dividida, en
los que el devanado de arranque está constituido por unas cuantas espiras, el calentamiento
es muy rápido y fuerte, de modo que si el interruptor centrífugo no se desconecta, podría
quemarse el motor si el fallo no se observase inmediatamente.

7.1.7.3. Ruidos zumbidos y trepidaciones.

Teóricamente, los motores eléctricos deberían ser absolutamente silenciosos, pero, sin
embargo, en la práctica, producen un pequeño ruido debido a las vibraciones, al roce de las
escobillas y de los cojinetes y al paso del aire entre el estator y el rotor. Este ruido no es
muy perceptible cuando el motor está funcionando en condiciones normales. Sin embargo,
cuando el funcionamiento es anormal, se observan fuertes ruidos, zumbidos y
trepidaciones, que indican algún defecto en el motor.
Las trepidaciones, como ya se ha indicado, puede deberse a una lubrificación deficiente de
los cojinetes, y pueden eliminarse revisando la lubrificación y, tal vez, sustituyendo los
cojinetes. Los zumbidos pueden ser provocados por cortocircuitos en las bobinas, cuando
las recorren corrientes elevadas, poniéndose en vibración. En todos los casos, no obstante,
debe procederse con criterio para eliminar el defecto, pues los conocimientos técnicos son
sólo útiles cuando se aplican debidamente a la solución de un problema.
Podrá apreciarse que los fallos mencionados son de carácter general, pudiendo ocurrir en
todo tipo de motor* No se han analizado algunos fallos que van acompañados de síntomas
similares a los discutidos, pero puede garantizarse que con el conocimiento adquirido, el
lector está en condiciones de determinar la causa del defecto y de proceder a su reparación.

7.2 Automóvil Eléctrico

Desde los inicios del siglo XX, la energía eléctrica se ha generado en grandes centrales: las
de carbón, las de fuel, las nucleares, las de ciclo combinado, etc. Desde estas instalaciones
la energía eléctrica se transporta a través de las redes de transporte de alta tensión hacia
redes de menor tensión, para ser finalmente distribuida a los consumidores, tanto
industriales como particulares. Pero desde hace unos treinta años, la búsqueda de energías
sostenibles, la necesidad de no depender de terceros países en el sector energético y la
tendencia a encontrar una mayor eficiencia en las instalaciones, ha permitido alumbrar un
nuevo panorama, que apunta a un modelo de gestión del suministro eléctrico.  La
disponibilidad de energía eléctrica es una condición indispensable para el éxito de cualquier
sociedad industrializada y para la calidad de vida de sus habitantes. Existe, además, una
fuerte interrelación entre el aumento de renta per cápita y el incremento del consumo de
energía eléctrica per cápita. Las diferencias entre los países desarrollados y los países en
vías de desarrollo son muy elevadas.

El vehículo eléctrico es un elemento de mercado que puede resultar interesante tanto a

empresas (pequeñas, medianas y multinacionales), como a usuarios particulares, con el fin
de ofrecer una imagen más compatible e interesada por el medio ambiente, aunque ello
suponga aceptar un incremento en los costes del transporte. El vehículo eléctrico está
pensado en la actualidad para una utilización urbana, debido sobre todo a la limitación
existente en cuanto a autonomía se refiere. Sin embargo, la ganancia en eficiencia
energética es mayor, lo que conlleva una mejora de la viabilidad económica del vehículo,
frente a la utilización predominante por carretera.

Hay dos parámetros fundamentales a la hora de analizar la viabilidad del vehículo eléctrico:
la capacidad de las baterías y la autonomía que estas pueden proporcionar, es decir, cuál es
el consumo por kilómetro recorrido. Conocido dicho consumo por kilómetro recorrido y
dada una distancia diaria recorrida, se puede conocer el orden de magnitud de la demanda
de energía eléctrica esperada.

Comparado con el motor de gasolina, para la determinación de la eficiencia de un vehículo

eléctrico influye de manera considerable el supuesto que se haga del elemento generador.
Una central térmica puede tener una eficiencia algo superior al 50 % y otra con fuentes
renovables puede alcanzar el 100 %. En cambio, el vehículo convencional de gasolina con
motor de combustión interna tiene una eficiencia global del 25 %.

Al tratarse de una nueva tecnología, el vehículo eléctrico ha de superar una serie de barreras
que impiden su introducción en el mercado, siendo una de las más importantes la debida al
desconocimiento de los usuarios de este tipo de vehículos. Tanto por sus posibilidades
reales como por los beneficios que puede ofrecer, hay que lograr que la oferta se desarrolle
de una forma lo más amplia posible. Es un hito complejo, por lo que se espera que el
vehículo eléctrico conviva aún con el de combustión interna durante unos cuantos años.

Sistemas de carga inductivos aplicados a los vehículos eléctricos  Los sistemas de carga
inductivos aplicados a vehículos eléctricos. se tiene, por un lado, la Unidad Estacionaria,
que sería la que está ubicada en el suelo hasta donde debe aproximarse el vehículo para
realizar la recarga y, por otro lado, la Unidad Móvil, que se encuentra instalada en el propio
vehículo.

Situación actual de las baterías para vehículos eléctricos y almacenamientos de energía

estacionarios  En los vehículos de transporte convencionales, el uso de la batería está
limitado a suministrar corriente al motor de arranque y al sistema de encendido cuando se
procede a la puesta en marcha del motor del automóvil. Esto es debido a que esta
tecnología puede proporcionar elevadas intensidades en períodos cortos de tiempo.
También puede suministrar corriente a otros accesorios eléctricos del vehículo, como
pueden ser la radio o los faros, o bien proporcionarla cuando el alternador no funciona con
suficiente rapidez para sostener la carga eléctrica. Además, la intensidad de la corriente que
puede suministrar la batería estará limitada por la capacidad de la misma, que depende de la
cantidad de productos químicos que contenga.  Hasta hace poco, para este tipo de usos, las
baterías más implantadas eran las de Plomoácido. Posteriormente han ido siendo
desplazadas por las de Níquel-Hidruro de Metal (Ni-MH). Para la próxima generación de
vehículos eléctricos, se perfilan como dominantes en el mercado las baterías de Litio Ion.

A día de hoy, se considera que el principal impedimento para el desarrollo del vehículo
eléctrico es la batería. Lo más complicado será combatir con la elevada densidad de energía
que tiene el petróleo para conseguir en los vehículos eléctricos un rendimiento parecido al
de los vehículos de combustión interna en cuanto a la independencia de circulación del
vehículo. Según los estudios que se han planteado hasta el momento en el mercado de los
automóviles eléctricos, el tamaño de la batería será probablemente la variable que limitará
la recarga máxima de los vehículos en un escenario concreto, es decir, el número de
kilómetros que es posible recorrer antes de tener que recargar de nuevo la batería. Antes de
seguir avanzando en el tema, se van a citar cuáles son los tipos de baterías existentes en el
mercado actual.
Vehículos eléctricos y Smart Grids  Antes de hablar sobre el reto que plantea la
introducción de carga de los vehículos eléctricos en la infraestructura de distribución
eléctrica, hay que analizar la interacción entre dos sistemas tan diferentes. Los vehículos
eléctricos se desplazan por carretera, aparcan en las zonas habilitadas para ello y pueden
incluir la posibilidad de ser conectados al sistema eléctrico para su recarga. Por lo tanto, a
la hora de realizar este proceso, la ubicación del punto de consumo de energía tiene una
fuerte afinidad con la localización geográfica.

Otro problema sería que el flujo de vehículos o la alimentación a través de la red variara en
el tiempo de forma persistente, ya que aumentaría la dificultad para la adecuada gestión de
la recarga de los automóviles.  Obviamente resultaría muy costoso para las operadoras
eléctricas reforzar todo el cableado para presentar sistemas robustos de energía que puedan
satisfacer la recarga de vehículos eléctricos a gran escala. Por lo tanto, la red inteligente,
cuya característica principal es introducir flexibilidad en los sistemas, tiene un gran
potencial para asegurar el éxito en la recarga de los vehículos eléctricos. Una red de
comunicaciones adecuada, no importa el tipo que sea, es indispensable para actuar como
puente de intercambio de información entre la red de distribución y los puntos de consumo,
Estos tres sistemas se definen mediante diferentes modelos con un énfasis distinto para
cada uno de ellos. Las instalaciones eléctricas ponen más énfasis en la seguridad de la
operación y en la economía.

Todo ello da a entender que gestionar la recarga de los vehículos eléctricos es una tarea
muy compleja y tiene una gran influencia en la operación de la red eléctrica. Con base a
dónde se produce el flujo de energía se distinguen dos modelos: el primero, cuando la red
eléctrica alimenta a la batería del vehículo eléctrico; y el segundo, cuando son las baterías
las que inyectan potencia a la red eléctrica. Por lo tanto, hay diferentes modelos de
operación con un vehículo eléctrico y tienen un impacto diferente en la infraestructura
eléctrica.

Bajo estos modelos, los vehículos eléctricos se ven como una carga diferente a las
habituales, con una demanda de potencia que puede llegar a ser elevada con un proceso de
recarga controlable. Cuando las tecnologías para recargar las baterías evolucionen, la
cuantía de vehículos eléctricos en el mercado seguirá una curva exponencial en los
próximos años. Algunas investigaciones sugieren que, para el año 2030, el grado máximo
de penetración de los vehículos eléctricos podría llegar a ser del 30 % en la mayoría de las
ciudades del mundo.

7.2.1. Evolución
El origen del automóvil eléctrico hay que buscarlo incluso antes de la aparición del motor
de cuatro tiempos con el que Rudolf Diesel (motor diesel) y Karl Benz (motor de gasolina
sentaron las bases del automóvil actual Entre 1832 y 1839 (el año es incierto), el hombre de
negocios escocés Robert Anderson, inventó el primer vehículo eléctrico puro. El profesor
Sibrandus Stratingh de Groningen, en Holanda, diseñó y construyó con la ayuda de su
asistente Christopher Becker vehículos eléctricos a escala reducida en 1835. La mejora de
la pila eléctrica, por parte de los franceses Gaston Planté en 1865 y Camille Faure en 1881,
allanó el camino para los vehículos eléctricos. En la Exposición Mundial de 1867 en París,
el inventor austríaco Franz Kravogl mostró un ciclo de dos ruedas con motor eléctrico.
Francia y Gran Bretaña fueron las primeras naciones que apoyaron el desarrollo
generalizado de vehículos eléctricos.

En noviembre de 1881 el inventor francés Gustave Trouvé demostró un automóvil de tres

ruedas en la Exposición Internacional de la Electricidad de París. Justo antes de 1900, antes
de la preeminencia de los motores de combustión interna, los automóviles eléctricos
realizaron registros de velocidad y distancia notables, entre los que destacan la ruptura de la
barrera de los 100 km/h, de Camille Jenatzy el 29 de abril de 1899, que alcanzó una
velocidad máxima de 105,88 km/h. Los automóviles eléctricos, producidos en los Estados
Unidos por Anthony Electric, Baker, Detroit, Edison, Studebaker, y otros durante los
principios del siglo XX tuvieron relativo éxito comercial. Debido a las limitaciones
tecnológicas, la velocidad máxima de estos primeros vehículos eléctricos se limitaba a unos
32 km/h, por eso fueron vendidos como coche para la clase alta y con frecuencia se
comercializan como vehículos adecuados para las mujeres debido a conducción limpia,
tranquila y de fácil manejo, especialmente al no requerir el arranque manual con manivela
que si necesitaban los automóviles de gasolina de la época.
Los autos eléctricos se fabricaron por docenas de empresas hasta principios de la década de
1920. Su reputación de con cables, silenciosos y eficientes los hacía atractivos. A los
médicos que hacían visitas a domicilio les agradaba la idea de que el auto estaba listo tan
pronto se cargaba, eliminando el largo proceso de arranque de los autos de vapor o el
molesto arranque de manivela en los de gasolina. Un modelo popular era el Detroit Electric,
fabricado por Anderson Carriege Company de Detroit. Disponible en varios estilos de
carrocería, incluyendo uno llamado el cupé del médico, la marca tuvo sus mejores ventas a
de la década de 1910 y principios de los años veinte.

Anuncio del Detroit Eléctric. La introducción del arranque eléctrico del Cadillac en 1913
simplificó la tarea de arrancar el motor de combustión interna, que antes de esta mejora
resultaba difícil y a veces peligroso. Esta innovación, junto con el sistema de producción en
cadenas de montaje de forma masiva y relativamente barata implantado por Ford desde
1908 contribuyó a la caída del vehículo eléctrico. A finales de 1930, la industria del
automóvil eléctrico desapareció por completo, quedando relegada a algunas aplicaciones
industriales muy concretas, como montacargas (introducidos en 1923 por Yale), toros
elevadores de batería eléctrica, o más recientemente carros de golf eléctricos, con los
primeros modelos de Lektra en 1954.

Primer renacimiento del vehículo eléctrico Después de la Segunda Guerra Mundial surgió
un nuevo tipo de autos eléctricos. Muchos fabricantes independientes trataron de fabricar
un auto eléctrico que resultase barato y que cubriese más distancia con una sola carga. Pero
el peso de la batería y la duración de la carga seguían siendo problemas. Algunas de esas
compañías ya eran parte de la industria automotriz, incluyendo la Kish Industries de
Lansing, Michigan. Su anuncio del modelo Nu-Klea Starlite mostraba un auto con una
cubierta transparente tipo burbuja que según las cartas enviadas a los posibles compradores
en 1961, estaba por llegar al mercado. Con un precio de $3,950, sin radio o calefacción, el
auto prometía una carrocería bien diseñada, baterías de ácido de plomo para suministrar la
energía, un alcance de unas 40 millas con velocidades de unas 40 millas por hora. Para
1965, otra carta de Nu-Klea decía algo distinto: Trabajamos mucho en el auto eléctrico,
gastamos mucho dinero para terminarlo, y luego nos quedamos sin fondos, por lo que ha
sido temporalmente descartado.
Nunca más se supo del Nu-Klea. La Henney Motor Company de New Cork usó el chasis y
carrocería de un Renault Dauphine 18 Figura 2.4: Anuncio del Nuklea. [21] para fabricar su
auto eléctrico Henney Kilowatt en 1959, que se vendía por $3,600. Un Kilowatt que se
describió como en buenas condiciones se vendió en el 2005 en una subasta en Branson,
Mo. Por $5,194. Renaults que han sido alterados son un tema que vuelve entre los
fabricantes norteamericanos de carros eléctricos. El MARS I y el MARS II, vehículos
producidos en Michigan por Electric Fuel Propulsión, eran Renault Dauphines y modelos
R-10, respectivamente. En 1967 el MARS II dio el impulso para una serie de cinco
estaciones de carga rápida en los hoteles Holiday Inns, junto a la carretera 94 entre Chicago
y Detroit. En 1979-1980, el Lectric Leopard de la empresa U.S. Electricar Corporation de
Atole, Mass., tenía como base un Renault R-5 o el Le Car, como se le conocía en el
mercado norteamericano. Uno de los autos eléctricos que se vendieron mejor fue el CitiCar,
fabricado desde 1974 al 1976 por la Sebring- Vanguard Company en Sebring, Florida.
Básicamente un carrito de golf con corneta, luces, señales para doblar y limpiaparabrisas, el
CitiCar tenía una cabina cerrada con calefacción y radio opcionales, y tenía capacidad para
dos personas algo apretadas. El CitiCar fue reemplazado por el Comuta-car, un estilo
idéntico con asientos para dos. En una subasta reciente, un CitiCar modelo 1975 en buenas
condiciones se vendió por $920. 19 Figura 2.5: Fotografía de un Citicar. [22] Solectria, una
compañía en Woburn, Mass., dice haber fabricado más de mil vehículos eléctricos. Quizás
el mejor conocido es el Solectria Force, basado en el subcompacto Geo de la General
Motors. En la década de 1990, Solectria ganó las carreras American Tour de Sol de la
Asociación de Energía Sostenible del Noreste varias veces.

El caso del EV1 Si se quiere detenerse a analizar la historia de los vehículos eléctricos, el
caso del coche EV-1 de General Motors, merece una mención aparte. Es adentrarse dentro
de un ejemplo paradigmático de que por más que se realicen invenciones y proyectos, en
algunos casos los mismos no perduran por existir intereses de todo tipo. Parte de esto es
relatado en el documental Who killed the electric car? El coche eléctrico EV-1, cuyas siglas
significan vehículo experimental número 1, asemejaba en su aspecto a un coupé de dos
plazas, pero dándole en su diseño un toque mucho más futurista. La mayor parte de su
estructura estaba construida con aluminio y materiales reciclables. Contaba con un motor
eléctrico con una potencia de 137 CV (100,7 kW) y una batería con la que se podían
recorrer unos 200 kilómetros. Figura 2.6: Fotografía de un EV-1. [23] 20 Sin embargo,
General Motors decidió suspender su comercialización en 2003, después de producir algo
más de 1.000 unidades. Las principales petroleras estadounidenses y los intereses
económicos de la industria del automóvil y políticos provocaron la desaparición de este
coche eléctrico. En 1996 General Motors fabrica el EV1, el primer automóvil eléctrico con
altas prestaciones. Esta decisión de GM estaba motivada por la Zero Emision Vehicle
Mandatory del Estado de California encaminada a promover los vehículos eléctricos de
emisión cero. Para ello fabricó unas 1.100 unidades de este vehículo biplaza durante dos
fases de 1997 a 1999 y luego una segunda hasta 2001. Durante este período estos vehículos
fueron arrendados a otas y particulares de California y Arizona por un período inicialmente
de 3 años o 30.000 millas (48.000 km). La mayor parte de estos vehículos de acuerdo con la
ZEV Mandatory recibieron una ayuda de hasta 13.000 dólares de subvención que recibía el
fabricante. Muchos de sus propietarios quisieron prolongar el leasing o incluso comprarlos.
GM se negó en rotundo y se limitó a ejercer sus derechos legales de retirar el vehículo y
destruirlo. La práctica de destrucción de los vehículos eléctricos por parte de sus fabricantes
empezó en 2004 se revocó la ZEV Mandatory por la ZEV Regulatory, que era menos
restrictiva, y daba entrada a los vehículos híbridos y propulsados por gas o
biocombustibles. Curiosamente, casi de forma concertada, todas las marcas que habían
suministrado coches eléctricos empezaron a ejercer su derecho de retirar sus vehículos para
su destrucción cuando se revocó la ZEV Mandatory. Lo curioso es que todos estos
vehículos eléctricos de no más de 3 años estaban en perfecto estado y funcionando con lo
cual contribuían a mantener el aire limpio. La primera que empezó con las destrucciones
sistemáticas de sus vehículos fue GM con el EV1. Sin embargo, pronto topó con la
resistencia de algunos de sus propietarios que rápidamente se organizaron en el movimiento
Plug In America y DontCrush.com. Desde que iniciaron sus acciones hasta la actualidad
han evitado que alrededor de 1.000 vehículos de los 5.000 que han fabricado entre las
diferentes empresas de automóviles no hayan sido destruidos y continúen circulando. Los
vehículos eléctricos afectados por este interés de las empresas en eliminarlos eran el EV1
de GM (1997-2001), el Toyota Rav4 EV (1997-2003), el Ford Range EV (1993- 2001), el
Ford Think City (2001-2004), y el Nissan Passadena Hypermini. La lucha para evitar la
destrucción de vehículos eléctricos en perfecto estado empezó en 2004. El EV1 se
construyó con los mejores avances tecnológicos del momento. Este sedán de 2 plazas podía
recorrer un máximo de 140 millas (225 km) con la carga eléctrica completa de una noche.
Una parte del éxito de esta notable autonomía era su aerodinámica. Por ejemplo, su
coficiente de fricción era de 0,19 cuando la mayor parte de los automóviles comerciales
están en 0,30. La fricción aerodinámica disminuye la velocidad y la eficiencia con lo que se
incrementa el gasto de combustible o energía. Un buen aerodinámico supone siempre un
buen ahorro energético. Como coche tenía también una buena respuesta de aceleración: de
0 a 100 km en 9 segundos y disponía de las más avanzadas prestaciones típicas de los
vehículos de gama media-alta: cabina equipada con aire acondicionado, eleva lunas
motorizado y cerrojo centralizado, equipo de música con CD rom y radiocasette, lunas del
parabrisas antirreflejo solar electriclear, luna trasera con sistema de descongelación,
avisador de la presión del neumático, dirección asistida, asientos de cuero, instrumentación
centro-montada y un panel de instrumentación completo, especialmente del estado de
carga. 21 Los EV1 de segunda generación se empezaron a fabricar en el 1999 y se
equiparon con baterías de níquel-metal hidruro (NiMH) desarrolladas por GM Ovonic
Battery Corp. Las baterías de NiMH no se ven afectados por la el frío extremo por lo que
permitían su circulación por zonas menos templadas. Para evitar problemas por el
calentamiento de estas baterías se incorporaba un sistema de refrigeración especíco. Para
los EV1 de primera generación era imprescindible instalar el sistema de refrigeración si se
cambiaba a este tipo de baterías de nueva generación y con una mayor autonomía. En abril
de 1998 en la zona sur de California había instalados unos 300 cargadores públicos,
muchos de ellos localizados en los parkings de supermercados populares. En estas
instalaciones gratuitas se conseguía una recarga del 20 al 80 % en tan sólo 45 minutos con
el cargador de 6,6kW a 220 voltios. Los EV1 de segunda generación con baterías de NiMH
conseguían la recarga del 80 % en 10 minutos con el cargador de 50 kW. El sistema de
recarga eléctrico era por inducción magnética. Los EV1 sólo se alquilaban. En el Estado de
California el precio de leasing era algo más barato debido a los incentivos gubernamentales.
El precio era de 399 dólares mensuales que incluía el sistema de recarga en casa y uno de
portátil para poder utilizar las estaciones de recarga públicas. El arrendamiento estaba
regulado para 3 años o 30.000 millas. GM nunca se mostró con claridad respecto a la
posibilidad de que al final del leasing pudiera ser adquirido en propiedad (en parte debido a
que los requerimientos gubernamentales que exigen el suministro de piezas durante años y
además argumentaban que el rápido avance de la tecnología quizás no lo permitiría de una
forma rentable). En todo momento, la mayor parte de los usuarios manifestaron su interés
por adquirirlo en propiedad, deseo que nunca fue satisfecho y que terminó como en las
peores películas de terror. No obstante, la realidad actual es bien diferente y todo indica a
que no se volverá a asistir a ningún otro asesinato de un coche eléctrico. Los avances
tecnológicos realizados han sido notables. Diversos fabricantes ya están desarrollando
baterías de ión-litio con más capacidad (y, por tanto, más autonomía de kilómetros) y con
menos tiempo de recarga. Éste es el pilar en el que se están basando los diversos proyectos
en vías de investigación. Estas baterías son las mismas que utilizan los teléfonos móviles.

7.2.2. Funcionamiento
Un vehículo eléctrico funciona a través de la energía eléctrica que proviene de baterías y,
alternativamente, de un motor de combustión interna que, a su vez, mueve un generador
para crear electricidad. En el diseño de los automóviles híbridos, el motor a combustión es
la fuente de energía que se utiliza como última opción, ya que el sistema electrónico
determina qué motor (eléctrico o de combustión interna) usar y cuándo hacerlo. El motor
eléctrico funciona únicamente hasta una velocidad determinada (regularmente los 60km/h),
si es que el vehículo excede este límite de velocidad, el motor a combustión entra en
funcionamiento inmediatamente. Sin embargo, el motor a combustión puede impulsar las
ruedas en forma directa, como en los vehículos convencionales.

Los autos híbridos permiten que su motor de combustión interna trabaje a toda su
capacidad, por esta razón, si se genera más energía de la necesaria, el motor eléctrico es
usado como generador y carga las baterías del sistema eléctrico. La combinación de un
motor de combustión y el sistema de recuperación de energía al frenar (útil especialmente
en la ciudad), hace que estos vehículos alcancen un mejor rendimiento que los vehículos
convencionales.

Sepan también, que la tecnología hibrida se está aplicando a una escala global, la mayoría
de países (industrializados o no) se ha involucrado en el tema. Grandes compañías
automotrices enfocan su producción exclusivamente a este tipo de vehículos y si no, hay
que ir a Toyota y ver que vehículo, hoy en día, no tiene la famosa tecnología “Hybrid”. Si
les digo: Highlander, Prius o Camry, sabrán que todos estos tienen lo híbrido en la “sangre”
y que hoy los vemos circular libremente por las calles de Quito.

7.2.3. Ventajas

Las ventajas que presenta este tipo de vehículos son las siguientes:

1.- Son capaces de conseguir una eficiencia doble, es decir, trabajar con dos motores y
hacer que uno de estos (combustión interna) recargue al otro (motor eléctrico).

2.- El sistema de frenado tiene, a su vez, capacidad de generar energía a través de la

potencia absorbida, lo que reduce la pérdida de energía y aumenta la eficiencia del motor
eléctrico..

3.- Cualquiera de los dos motores pueden desactivarse mientras que el automóvil ente en
movimiento y volver a encenderse cuando se los necesite, es decir, alternancia en su
funcionamiento.

4.- La eficiencia del combustible se incrementa notablemente, lo que se traduce en

reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.

7.2.4. Desventajas
1.- Tienen un mayor peso que un coche convencional, ya que hay que sumar el motor
eléctrico y, sobre todo, las baterías; y por ello un incremento en la energía necesaria para
desplazarlo.

2.- Más complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del mismo.

3.- Por el momento, el precio del vehículo.

7.2.5. Sustentabilidad
¿Es esto amigable con el ambiente? Pues la respuesta es afirmativa, puesto que ayuda a
reducir la emisión de gases de efecto invernadero a la atmósfera, esto implica que dilata las
secuelas del calentamiento global (el derretimiento de los polos por ejemplo), evitando así
el aumento del nivel del agua en el mar, lo que a su vez reduce el riesgo de catástrofes
naturales (tsunamis, terremotos, inundaciones). ¿Si se dan cuenta que partiendo de algo tan
simple se puede contribuir en tantos aspectos?

Sin embargo, Los “Híbridos” sí causan impacto ambiental; puesto que, aunque estso
vehículos tienen un diseño eficiente, si existe un proceso de contaminación durante la
producción, uso y desecho de sus baterías. Los vehículos híbridos utilizan baterías
recargables de níquel-hidruro metálico (NiMH), cuya vida útil es similar a la del automóvil,
es decir, 150 mil millas.

Las baterías NiMH son recargables, por lo que contaminan menos que las desechables, pero
contienen níquel, que en grandes cantidades es peligroso. Las minas de níquel liberan
dióxido de azufre a la atmósfera, contribuyendo a la lluvia ácida. El daño ambiental neto
que causan las baterías NiMH con respecto a las desechables es menor en tan solo 20%, ya
que el mayor impacto ambiental de una batería, sin importar su tipo, se produce durante la
producción. Al transportar y procesar el níquel se libera dióxido de azufre; esto reduce de
manera significativa el aporte que hacen los autos híbridos a contrarrestar la emisión de
gases de efecto invernadero.

El reciclaje de baterías recargables es actualmente bajo, pero se estima que del total de
baterías NiMH se podría reciclar hasta un 95%; además, esto sería un gran negocio, puesto
que las demandas de níquel son elevadas. Como resultado final, el uso de baterías NiMH en
vez de baterías desechables representa un beneficio neto de 18% a la salud humana, 13% a
la calidad de los ecosistemas y 4% a los recursos naturales.

Con esta información, podemos considerar que los autos híbridos son una “tecnología en
transición”. Son el primer paso al nacimiento de los verdaderos automóviles del futuro. El
reto está en la búsqueda de nuevas tecnologías para hacer de los vehículos productos
verdaderamente sustentables, es decir, investigar para la producción de baterías más
eficientes y, por otro lado, para generar combustibles más limpios: aire comprimido,
biocombustibles, celdas de hidrógeno o energía solar. De esta manera, los vehículos
tendrán un mínimo de impacto ambiental, desde su producción hasta la disposición final de
sus componentes; sus motores serán 100% eficientes, con suministro eléctrico, alimentado
por celdas de combustible y con emisiones nulas de gases a la atmósfera.
Es innegable que todo esto contribuye al medio ambiente, solo que el mundo en general
está acostumbrado a ver resultados inmediatos. Sin embargo, sabrán entender que la
implantación de nuevas tecnologías que beneficiarán a algo tan grande que se llama
“Tierra”, requiere de tiempo ganas e iniciativa. En todo caso, como lo digo en el título, los
autos híbridos son todo un concepto del que he expuesto quizás el 10%.

No obstante yo seguiré defendiendo al planeta y si no tenemos un automóvil híbrido,

podemos convertir en “auto verde” a nuestro coche no híbrido, evitando las innumerables
causas del desperdicio de combustible, como las velocidades excesivas, las llantas mal
infladas, el exceso de equipaje y los viajes mal planeados a las horas de mayor tráfico.
Además, podemos evitar usar en exceso el aire acondicionado, dar un tratamiento adecuado
al aceite de desecho, dar mantenimiento constante al motor y leer el manual de usuario,
para conocer las condiciones en las que cada auto da su máxima eficiencia. Sin Embargo, si
deseamos hablar en serio de “vehículos verdes”, no hay mejor solución que usar el
transporte público y, por supuesto, la bicicleta.

¿A qué se parece?

El automóvil eléctrico en la actualidad tiene varios parecidos o partes vitales que componen
a otros objetos:· celulares: Los autos utilizan baterías de litio con grandes capacidades de
carga y de igual forma de recuperar la perdida de carga de una manera muy rápida.·
cuerpo humano: En cuanto a energía de refiere, existe un tipo de nanotecnología que sirve
al estar cargando la llama estas mandan un choque electrónico que carga las baterías, el
parecido lo encontramos en que las baterías ayudan a mover nuestros músculos.

¿Por qué es un problema?

Carga de las baterías y precio. Las baterías de más de 400 km de autonomía son muy
costosas y se recargan en unas 9 horas sin mermar su capacidad. Para evitar este problema
sería necesario cambiar las baterías descargadas por otras con carga de manera inmediata,
de forma tal que al repostar en una estación de servicio el vehículo ingresara casi sin
energía eléctrica y saliera de allí total o parcialmente cargado pocos minutos más tarde.
Para ello las baterías deberían adaptarse perfectamente de manera de poder cambiarse
rápidamente y que esto pudiese hacerse tanto de forma total como fraccionada.
Seguirán contaminado, ya que en algunos casos la electricidad utilizada para recargar las
baterías se produce mediante materias primas contaminantes como el carbón. En España,
por ejemplo, la electricidad utilizada para las baterías supone unas emisiones de dióxido de
carbono de 0,276 kg/KWeh generado.

Menor autonomía que un coche convencional dado que necesita recargas frecuentes.El
fuerte costo de compra inicial. En algunos casos el precio de un coche eléctrico triplica al
de uno coche convencional. Ejemplo: Un Toyota Corolla, gama alta de Toyota, puede
costar en torno a 17.000 euros con lo básico, un vehículo eléctrico como el THINK City
alcanza en el mercado los 30.114 euros. Esto podría solucionarse si los fabricantes lo
decidieran pues ya se ha comprobado con los vehículos híbridos que estos tienen a bajar de
precio y ganar mercado rápidamente.

La poca accesibilidad que existe en cuanto a las recargas. Problema que se irá solucionando
poco a poco, al suministrar los puntos de recarga por parte del país. Pero para ello quizás
sea imprescindible que las estaciones de servicio puedan cambiar las baterías descargadas
(total o parcialmente) por otras con carga de manera inmediata. De esta forma la empresa se
interesaría por el nuevo negocio y el usuario se vería compensado al pagar por un servicio
que le ahorraría mucho tiempo de espera.