Está en la página 1de 211

,

DELJ~1JEªJ JiJ D .
,
~- YJt~ü
GEO

Pedro Antonio Chocontá Rojas


Diseiío geométn'co de vi..'1s
Primcra cdición: junio de 1998
Primera rcin1prcsión: :igosto de i 999
Segunda rein1prcsión: octubre de 2000
Scgund:i ediciün: abril de 200..J.
Prirnera reimpresi6n: inarzo de 2005
Segunda reimpresión: abril de 2006
Tercera reimpresión: agosto de 2008

© Pedro :\ntonio Chocond. Rojas, 'I 998


© Escuela Colombiana de Ingeniería
~\\·enida l3 Nº 205-59
(.Autopista None kilómetro 13, costado occidental)
l~ax: 6762655 • Bogotá
\V\V\v.escue!aing.cdu co

EDITORIAL ESCUELA COLO?\fílIANA DE INGENIERÍA


Tclef:ix: 676 2655 • editor@escuclaing.edu co

Dirección editorial
Cristina Salazar Perdomo

Coordinacíón editorial,
diseño y armada electrónica
Jorge Cañas Sepúlveda

Diseño de portada
¡\[arfa Clemencia .Afanador

Imagen de portada
Intersección \Tilleta - Carretera Bogot:í-1\Iedellín

Impresión
Nuevas ediciones Lrda.

ISBN 958-8060-39-7

Prohibida la reproducción total o parcial de esta obra, por cualquier medio, sin autorización escrita
de la Escuela Colombiana de Ingeniería.

linprcso en Colornbia - Printed in Colombia


CONTENIDO

Presentación 11
Introducción 13

CAPÍTULO l. GENERALIDADES 15
11 Sistemas de transporte 17
1.2 El diseño geométrico 19

CAPÍTULO 2. ALGUNAS CARACTtRÍSTICAS GENERALES DE DISEÑO 21


2. 1 Caneteras 23
2 .2 Ferrocarriles 25
2.3 Canales 27
24 Oleoductos 28

CAPÍTULO 3. CONTROLES DE DISEÑO y LOCALIZACIÓN 29


31 El teneno 31
3. L 1 La topografía 31
31.2 Las características físicas 33
31.3 El uso del terreno 34
3..2 El tránsito 35
3..2. l Volumen de tránsito 36
3..2. 2 Composición del tránsito 43

CAPÍTULO 4. CARACTERÍSTlCAS DE LA CARRETERA 47


4.1 Velocidad 49
4.2 Capacidad 53
4. 3 Seguridad 59
8 DtSEÑO GEOMÉTR!CO DE VíAS

CAPÍTULO 5. EL PROYECTO 63
5.1 Reconocimiento 66
5.2 Trazado antepreliminar 68
5.3 Trazado preliminar 69
5A El proyecto 70
55 Localización 71
5. 6 Construcción 71

CAPÍTULO 6. ALINEAMIENTO HORIZONTAL 73


6. 1 Curvas circulares 75
6.1 1 Curvas circulares simples 75
6.12 Curvas circulares compuestas 82
613 Curvas reversas 85
6.2 Curvas de transición 88

CAPÍTULO 7. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD 105


7.1 Distancia de visibilidad de parada 108
7.2 Distancia de visibilidad de adelanto 111

CAPÍTULO 8. SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA VÍA 115


8.1 Descripción 117
8.2 Sobreancho del pavimento 119
8.3 El peralte 122
8 .4 Visibilidad en las curvas 128

CAPÍTULO 9. ALINEAMIENTO VERTICAL 135


9.1 Pendientes 137
9.2 Curvas verticales 139
9.2.1 Curvas verticales simétricas 140
9 2.1.1 l'dáximos y miiiimos e11 curvas verticales 145
9.2 1.2 Curva vertical que debe pasar por wz punto
de cota dada 146
9 2.1.3 Longitud de las curvas verticales 148
9.2.lA Curvas verticales con obstáculo superior 157
9.2.2 Curvas verticales asimétricas 161

CAPÍTULO 10. LOCALIZACIÓN O REPLANTEO 165


10.1 Localización de las tangentes o alineamientos rectos 167
10. 2 Localización de las curvas circulares 168
10.21 Método de las deflexiones 168
CONTENIDO 9

10.2.2 Método de coordenadas sobre la tangente 171


10.23 Método de coordenadas sob1e la cuerda principal 172
10.2.4 Casos especiales 175
10.3 Localización de las espirales o clotoides 181

CAPiTULO 11. CUBICACIÓN 183

11.l Nivelación del eje del proyecto o línea roja 185


11.2 Obras de movimiento de tierras 186
11.3 Clasificación del material excavado 186
11.4 Factores de conh'acción o expansión 187
115 Taludes 188
116 Estacas de chaflán y de ceros 189
11.6 1 Localización de los chaflanes 189
116 2 Estacas de ceros 193
116 .3 Ca1 tera de chaflanes 197
116 .4 Planta de chaflanes 198
ll.7 Cálculo de las áreas de las secciones transversales 199
11.8 Determi.iación de volúmenes 200
11 9 Cálculo de volúmenes en las curvas 205
119.l Excentdcidad del cenho de gravedad 207

CAPÍTULO 12. TRANSPORTE DE MATERIAL 211


12.l Diagrama de masas 215
12.1.1 Propiedades 217
12 1.2 Análisis del h'ansporte 219
12.1.3 Utilidad de la compensadora 220
12.14 Posibles modificaciones del diagrama de masas 222
12.1.5 Límite máximo de hansporte económico 223
12. l. 6 Límite de ha ns porte libre 224
12.1.7 Utilización de varios medios de h'ansporte 228
12.18 Perfil de cantidades como auxiliar del diagrama
de masas 230

ANEXO. Uso DE LOS COMPUTADORES ELECTRÓNICOS 233

REFERENCIAS 237

~~ m
Índice de cuadros 243
Índice de figuras 245
Índice temático 247
PRESENTACIÓN A LA PRIMERA EDICIÓN

Hacer la prese11tació11 de esta obr" del i11ge11iero Pedro Choco11tá Rojas es


tarea fácil para u110 de sus discípulos, que siente gra11 afecto por sus e11se1ia11-
zas. A propósito, iquién 110 ha sido su alu111110? ¿y quié11 110 recuerda lapa-
cie11cia y dedicació11 del profesor Choco11tá? Es que por sus clases Iza pasado
111ultitud de i11ge11ieros que ha11 hecho su carrera e11 varias u11iversidades de
Bogotá, ya e11 el curso de Topografía, ya en su curso de Dise1io Geo111étrico de
Vías,
Es 11111y grato, a la vez que honroso, para la Escuela Colo111bia11a de I11ge11iería
y para quie11 escribe esta 11ota, ofrecer el presente texto a la co1111t11idad zmi-
versitaria y a los estudiosos e interesados en el área del dise1io geo111étrico de
vías. Se ltata de u11a versió11 111odemizada, de alto valor didáctico, cuyo autor
es, sie111pre, 111uy claro e11 la deducció11 y el a11álisis de las pri11cipales fór111u-
las y especificacio11es que facilita11 el diselio eco11ó111ico y seguro de nuestras
vías Esta mag11ifica edición y su cómoda diagra111ació11 11os recuerda11 el texto
manuscrito, con su pe1fecta caligrafía, que azí11 co11serva111os y en el que estu-
dimon muchos colegas.
Es justo decir finalme11te que, más que la simple prese11tación de un libro,
estas U11eas constituye11 el agradecimie11to por toda u11a vida dedicada a la
e11se1ia11za y a la formación de mejores inge11ieros, cual Iza sido la del i11ge11ie-
ro Pedro Clzoco11tá.

SANTIAGO HENAO PÉREZ


Director Centro de Estudios en Viils y Tra11sporte
ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA
Bogotá, mayo de 1998
INTRODUCCIÓN

ace ya varios lustros, en alguna ocasión tuve que dictar la


asignatura Disef10 geométrico de vías a los estudiantes de in-
geniería civil de la Universidad NacionaL Como no había un
libro sobre el tema, porque los de Ca111i11os de los ingenieros Jorge Triana
y Manuel Ramirez Montúfar ya no se editaban, fue necesario escribir
unos Apuntes de diseno geométrico de vias para que mis estudiantes pu-
dieran seguir su curso correctamente. Estos Apu11tes se fueron mejo-
rando posteriormente para que sirvieran mejor en mis cursos y en los
de mis colegas.
Los primeros cuadernillos de los Apu11tes se referían a generalidades
sobre el transporte y sobre Jo que es el diseño geométrico de las vías;
luego, sobre dos elementos que se deben analizar muy bien para po-
der disef\ar las vías, que son el terreno donde se van a materializar y
el tránsito que las va a utilizar. Se hacía también un breve análisis de la
velocidad, la capacidad y la seguridad como aspectos o características
de las carreteras. Después se enh·aba en el estudio del diseño pwpia-
mente dicho, teniendo en cuenta las vistas principales que recomien-
da la geometría descriptiva, como son: a) la vista de techo o alinea-
miento horizontal; b) la vista de frente o sección transversal, y c) Ja
vista de lado, perfil longitudinal o alineamiento vertical de la vía. Dos
cuadernillos finales que servían para rematar el curso trataban sobre
la cubicación o cálculo de los volúmenes de excavación y de relleno, y
sobre el movimiento o transporte del material. Éstos siguen siendo,
pues, los temas básicos que se estudian a lo largo de las próximas pá-
ginas
Si se complementa este estudio teórico con el diseño de unos pocos
kilómetros de carretera, el estudiante queda con buenas bases para
continuar adentrándose en el área de las vías; mejor aún si utiliza el
14 Ü!SEÑO GEOMETRICO DE VIAS

computador como auxiliar del diseño, con uno de los tantos progra-
mas que existen con este fin.
Otros aspectos de las vías, como su economía y financiación, su cons-
h·ucción, su drenaje, su mantenimiento, su explotación, etc.., serán
estudiados en cursos más avanzados de ingeniería de vías y de h·ans-
portes; aquí se mencionan esporádicamente.
Este libro va dirigido especialmente a los estudiantes de ingeniería
civil que estén empezando la serie de asignaturas de vías y transpor-
tes, aunque también puede ser de utilidad a los ingenieros civiles y a
los topógrafos que deseen refrescar sus conocimientos sobre el tema,
particularmente para aplicarlos en algún trabajo específico.
Se ha intentado explicar en la forma más clara posible las bases teóri-
cas de cada uno de los aspectos del diseño geoméhko, teniendo en
cuenta que el ingeniero civil, quien normalmente tiene a su cargo la
dilección de un proyecto, debe conocer más por qué se hace cada
cosa de determinada manera, que cómo se hace.
Espero que, además de proporcionar ense!'ianzas prácticas a quienes
lo lean, para que disef\en vías que sean realmente útiles y económicas
para la comunidad, este libro les siiva de estimulo para continuar es-
tudiando e investigando de manera que logren ser cada vez mejores
ingenieros.
fLAlITOR
CAPÍTULO 1
Generalidades
1.1 SISTEMAS DE TRANSPORTE

e conoce con el nombre de transporte la actividad de hasladar


personas o cosas de un lugar a otro. En el ámbito nacional el
h·ansporte constituye uno de los grandes sectores de la.econo-
mía, junto con la indushia, el_comi:tci()J'.@._agricul.l:tli:a,._>/
Los modos de hansporte se clasifican en dos grandes grupos:
• Los que efectúan el transporte sin recurrir a artefactos móviles o
vehículos de hansporte; en ellos el fluido que se desplaza se desli-
za directamente a lo largo de las vías de transporte que para ese
efecto se construyen. Así se realiza el transporte de energía eléch·i-
ca en baja, media y alta tensión (mediante cables), el de gases y
vapor de agua (tuberías), y el de líquidos, como aguas potables
(acueductos), aguas para riego (canales) o derivados del petróleo
(oleoductos).
• Los que recurren a vehículos que llevan denhu de ellos los objetos
transportados y circulan por un medio adecuado o por una vía o
camino convenientemente construido. Según la naturaleza de las
vías empleadas, este modo de transporte se agrupa en h·es tipos:
a) Transportes terresh·es, que comprenden esencialmente las ca-
!Teteras y los ferrocarriles.
b) Transportes acuáticos, que pueden ser por mar o por aguas inte-
riores, como ríos y lagos.
c) Transportes aéreos (por avión, helicóptero, globo, etc.).
Los transportes terrestres pueden ser:
a) Por vías no acondicionadas o poco acondicionadas, como son los
hansportes primitivos que se realizan a hombro de hombres, a lomo
de animales o arrashando la carga sobre el terreno.
18 DISENO GEOMETAICO DE Vf,,s

b) Por carreteras o vías especialmente acondicionadas, sobre las cua-


les se mueven por rodamiento de vehículos automotores.
c) Sobre vías férreas o ferrocarriles, sobre las cuales se mueven trenes
de vagones que transportan la carga por rodamiento, arrastrados
por una locomotora.
Estos apuntes para un curso de diseño geométrico de vías, como se
puede ver fácilmente, se referirán sólo a una pequeña área del sector
del transporte, como es el diseño de vías de comunicación terrestr·es, es
decir; carreteras y ferrocarriles y, por extensión, canales de navegación.
Dichas vías de comunicación se deben proyectar; localizar y construir
con base en planes de oficina que, a su vez, se basan, co1no la mayoría
de las obras de ingeniería civil, en levantamiento de campo . Estos le-
vantamientos, por otra parte, pueden hacerse directamente en el te-
rreno utilizando los prncedimientos de la topografía, o mediante el
uso de la fotogrametría aérea, o por una combinación de los dos, que
es lo más corriente
Actualmente ya son muy aceptadas las ventajas de la fotografía y el
mapeo aéreos y se aplican en casi todas las fases del diseño de las vías
Además, estos procedimientos se combinan con la utilización de los
computadores electrónicos, lo cual ha ido revolucionando el desano-
llo de la ingeniería en este campo. No obstante, los métodos clásicos
de medidas topogr·áfícas en el campo no han sido suplantados del
todo, ni probablemente lo serán; en nuestro medio se utilizan todavía
en casi todos los prnyectos y frecuentemente se necesita aplicarlos
para controlar y comprobar medidas fotogramétricas, principalmente
donde se presentan dificultades de visibilidad del terreno y se requie-
re un análisis detallado, como en los ponteaderos, o para la colocación
de estacas tanto sobre el eje de la vía como en los chaflanes.
En el proyecto de una vía se deben hacer consideraciones sobre su
economía y factibilidad, las condiciones físicas del terreno, el propósi-
to del proyecto, los derechos de vía y las diferentes alternativas posi-
bles; al mismo tiempo se debe tener en cuenta que la vía debe ser lo
más directa posible entre los puntos de paso obligado, para que los
costos de construcción no resulten muy altos y, a su vez, que las pen-
dientes y la curvatura se mantengan dentro de ciertos intervalos de
valores razonables para que los costos de funcionamiento también sean
razonables
GENERALIDADES 19

1.2 EL DISEÑO GEOMÉTRICO


El proceso de cprrelacionar los elementos físicos de la vía con l~C:º~­
di~i0nes de operación de los Vi?hJC:Jl!os y!ªs c:ara~t~Jistic:ªsc!elterreno
es lo quese conoce -coino.dzsel1o geométrico de la vía. La razón es que
esos elemenfos.ñsicos se representan por su geometría, como sucede
con los alineamientos horizontal y vertical, las secciones transversa-
les, las distancias de visibilidad, etc. En el diseño geométrico de una
vía, especialmente si se trata de una carretera, es necesario establecer
las relaciones posibles entre la vía en potencia, el vehículo y el con-
ductor, que son los tres elementos que intervienen en la operación de
transportar
Al relacionar la vía con el vehículo es necesario tener en cuenta las
características de éste, tanto de constmcción como de funcionamien-
to; se deben considerar sus dimensiones, para lograr que la carretera
lo acomode bien en todos sus sentidos, y sus especificaciones de ope-
ración, especialmente la velocidad que puede alcanzar; para hacer que
la vía se adapte bien a toda la gama de condiciones de funcionamien-
to que se presenten al circular los vehículos por ella.
La vía que se diseñe debe resultar é~;;;;S:;;i el costo de construc-
ción habrá de ser lo más bajo posible, si!!:.9.~~!l_ojm.f>!ique que la._vía
resulte o~sole_ta demasiado pronto, porque esfo-puede requeriJ::_que
deba serr:~cons:fruida antes deniempo previsto, ni que l<Js"écístos ~
mante~cesario para que preste servicio eficieñreclillante
su.vfüa útil prevista se hagan más altos de lo normal. Además, el sen-
tido de economía exige que el costo de funcionamie11to de los vehícu-
los que circulan por ella, en lo que depende de la vía, sea lo más bajo
posible. Es decir, que se debe buscar que la suma de los cofil.9.!Ld.e_cons-
trucción, de funci()namiento_JLde.mantenimiento·sea·la-menor.posible .....
La misma economía y otras consideraci~~specialmente de orden
social, requieren también que la vía sea s~gur'.I en su funcionamiento .
Esto quiere decir que, hasta donde sea posible, por causa de la vía no
se pueden producir accidentes. Se supone que los vehículos moder-
nos son más seguros que los antiguos, pero también son más veloces,
y esa alta velocidad posible encierra un número mayor de accidentes
potenciales y también una mayor gravedad en los mismos. Eso supo-
ne mayores pérdidas materiales por los daños causados, más heridos
de mayor gravedad y, lo peor, mayor número de vidas humanas per-
didas. Los tratadistas del dis~ño d'C_:'~~~!~.11.EC!l .'lq~_~l ..il1~!:!i.t:lf-O~
~l\eña una carretera debe cofocarse imaginariamentedetrás d'J)J
~e los vehículos que van a circular por ella, mientra~ens<te'i1
20 ÜISENO GEOf.1ETRICO DE VíAS

su velocidad posible, en metros por segundo, y en las condiciones


ambientales más desfavorables que se puedan presentar, Además, debe
imaginarse también la presencia de conductores temerarios y descui-
dados que amenazan la vida y las propiedades de los demás, fuera de
las propias
Para poder establecer las relaciones de la vía con los conductores de
los vehículos es necesario estudiar su psicología, su habilidad para
conducir, la rapidez de sus reflejos, etc.. Se debe pensar en que la velo-
cidad que pueden alcanzar los vehículos se ha incrementado sensi-
blemente, mientras que el comportamiento de los conductores sigue
siendo básicamente el mismo; los tiempos que éstos requieren para
reaccionar ante diversos estín1ulos y situaciones ha11 pern1anecido
constantes desde cuando los vehícttlos corrían a velocidades niáxi~
mas de 20 kilómetros por hora,
!-lay que pensar, por oha parte, que en las carreteras de dos carriles,
en dos sentidos, las luces de los vehículos que viajan en sentido opuesto
a veces encandilan a los conductores y entonces éstos se ven obliga-
dos a avanzar durante algunos segundos sin poder ver la carretera: su
vida queda pendiente de la bondad del diseño de la vía,
En el diseño de las carreteras modernas hay la tendencia a realizar
estudios económicos basados en las pérdidas ele vidas y propiedades,
en la destrucción de la propiedad raíz, en los costos de una posible
relocalización futura, lo mismo que en los costos de operación, en
lugar de estudios de costos ele operación y tiempos perdidos, sola-
mente
_______
CAPÍTULO
,

Algunas características
generales de diseño
2.1 CARRETERAS

8"e5"""CS7ntes de empezar el disei'lo es necesario establecer la clasifica-


ción de la carretera, pues ella indicará el orden de magnitud de
LlLí!21c.; casi todos los factores que se utilicen en el disei'lo. Los elemen-
tos que ha de reunir un disei'lo funcional son, entre otros, la velocidad
de los vehículos, el tiempo de reacción humana, el espacio y el tiem-
po, la dinámica, la fuerza centrífuga, las características de los vehícu-
los, el comportamiento humano, el alineamiento horizontal, las pen-
dientes, el derecho de vía, la curvatura, las espirales o clotoides, el
peralte, la canalización, la fricción en he llantas y pavimento, el ancho
de calzada, las bermas, la sección transversal, las barandas, el trata-
miento de las áreas aledai'las, la iluminación eléctrica, la reflec-
torización, las sei'lales de hánsito, etc El mérito del ingeniero disei'lador
está en utilizar estos elementos en una forma tal que su combinación
produzca una buena carretera. Los factores más importantes en el di-
sei'lo son el alineamiento horizontal, el vertical y la anchura del dere-
cho de vía, y se deben establecer especificaciones para que estos fac-
tores funcionen bien ahora y durante un razonable período futuro,
para que la vía no se 'Cllelva obsoleta y,por tanto, la inversión no se
vaya a_c9_11~i<:l.f"rar ¡Jii[didª~-- ·--·-----~----·--

• Una carretera importante no quedará bien disei'lada y localizada si


no se posee suficiente información sobre los siguientes aspectos:
a) El volumen y la composición del tI·ánsito, con base en conteos,
estudios de origen y destino (0-0), etc, que permitirán cono-
cer el tránsito esperado durante el período de vida útil del pavi-
mento.
b) Las relaciones de la carretera con el futuro desarrollo del siste-
ma vial.
c) Las especificaciones o requerimientos de disei'lo que satisfagan
las necesidades del tI·ánsito futuro..
24 DISENO GEor,1ETRICO DE ViAS

Todo lo anterior es independiente de los estudios que se deben


hacer acerca del terreno con el fin de determinar en qué forma se
va a acomodar la vía en él.

• En cuanto sea posible, las pendientes y la curvatura deben ser mo-


deradas. Las curvas amplias son preferibles a las rectas demasiado
largas porque con aquéllas se logra mantener alerta a los conduc-
tores y evitar los accidentes que se podrían presentar debido a la
somnolencia que les produce la monotonía del viaje. Las pendien-
tes más aconsejables son las que están alrededor del 3%, que resul-
tan más económicas para el funcionamiento de los vehículos Las
pendientes muy altas, además de afectar desfavorablemente la ve-
locidad de los camiones cargados, no son convenientes por las si-
gt.Iientes razones:
a) Son peligrosas para los vehículos que descienden, ante la posi-
bilidad de alguna falla.
b) Son costosas para los vehículos que suben, por el aumento en
gastos, principalmente de combustibles, y para los que bajan,
por el gasto de frenos que exige el mantener la velocidad den-
tro de límites seguros
c) Facilitan la erosión de la superficie de la vía, de las bermas y de
las cunetas
• El paso repentino de unas especificaciones o normas de diseño a
otras más bajas no es conveniente, porque generalmente es una
fuente de peligro para los usuarios que continúan pensando que
gozan de las especificaciones anteriores. Lo mismo sucede con las
curvas cerradas localizadas a continuación de rectas largas, pues la
sorpresa que sufren los conductores por su presencia puede ser
causa de accidentes. También son lugares peligrosos, piincipalmen-
te por razones de visibilidad y sorpresa, los tramos donde se
traslapan o combinan una curva vertical y otra horizontal, sobre
todo si la vertical es convexa y una o ambas son cerradas o de mu-
cha curvatura.
• Las curvas reversas son aquellas de diferente sentido que no tie-
nen entretangencia; constituyen tramos peligrosos de la vía, espe-
cialmente si no tienen buena visibilidad, porque pueden ser desfa-
vorables para mantener el vehículo dentro de su hayectoria.
• La apariencia estética de una carretera depende, por una parte, de
su diseño y, por otra, de la manera como se traten las áreas aleda-
ñas. Las rectas y las curvas suaves p1esentan generalmente aspec-
to agradable.
ALGUNAS CAAACTERiST!CAS GENERALES DE ÜISE(IO 25

• Una zona de dominio o derecho de vía suficientemente ancha sir-


ve para el desarrollo futuro de la vía y, además, protege contra las
construcciones laterales muy cercanas que pueden afectar desfa-
vorablemente la estética, y disminuyen la capacidad de la vía y
que, al afectar la visibilidad, dan origen a muchos peligros
• Los túneles son demasiado costosos y por eso no son convenien-
tes, si se considera solamente el desembolso inicial; sin embargo,
proporcionan distancias más cortas y mejores alineamientos y
pendientes; el tiempo y la distancia ahorrados pueden llegar a re-
presentar grandes sumas de dinero si el volumen de tránsito es
grande, y para cierto número de años este ahorro puede justificar
econón1ican1ente su construcción,

Con los métodos y equipos modernos de construcción es posible rea-


lizar prnyectos que requieren grandes excavaciones de tierra y rnca
en tiempos relativamente cortos y a menor costo por unidad de volu-
men que con los métodos antiguos; sin embargo, es conveniente te-
ner en cuenta que al hacer cortes profundos y terraplenes altos los
volúmenes correspondientes se hacen grandes y los costos del movi-
mie11to de tierras crece11 notablerner1te; además, se van a necesitar
derechos de vía más anchos cuyos costos serán más altos, especial-
mente en zonas urbanas donde los precios unitarios del suelo gene-
ralmente son elevados .

2.2 FERROCARRILES
El prncedimiento de diseño y localización de un ferrocarril es esen-
cialmente el 1nis1no que para una carretera, aunque necesita un refi-
namiento relativamente mayor en las curvaturas y en las pendientes
para lograr una operación conecta
La locomotora que arrastra un tren debe desarrollar suficiente fuerza
de tracción para vencer' además de la resistencia a la aceleración cuan-
do sea necesario acelerar, las siguientes:
a) Resistencia en línea recta y horizontal.
b) Resistencia por pendiente.
c) Resistencia por curvatura,
La resistencia en línea recta y horizontal proviene de la fricción inter-
na que presentan las partes móviles de la locomotora, la resistencia a
la rodadura y la causada por la deflexión de la línea al aplicarle el peso
26 ÜISEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS

de cada vehículo (que es proporcional al peso del mismo) y las resis-


tencias frontal, lateral y posterior que presenta el aire al movimiento
del vehículo, que aumentan al aumentar la velocidad. Por numerosas
experiencias se ha llegado a la conclusión de que la resistencia en lí-
nea recta y horizontal de un tren, a velocidad constante, es, aproxi-
madamente, de 3 kglt

'ti,----'"
Psenu.

Figura 2.1 Resistencia por pendiente

La resistencia por pendiente es el factor que más se debe tener en


cuenta al estudiar la localización de un ferrocarriL Si el peso P de un
vehículo se descompone en una normal a la vía (Pcosa) y una parale-
la a la misma (Psena), siendo a el ángulo de inclinación, la resistencia
por pendiente será F = Psena Corno a es pequeño generalmente, se
puede decir que sena = tana, y entonces F = Ptana = pi, en que i es
la pendiente de la vía, en tanto por uno. Si se supone un peso de una
tonelada, o sea, de 1.000 kg, y una pendiente de 1%, o sea, 0,01, la
resistencia por pendiente es F = 1.000 x 0,01 = 10 kg, de donde se
puede decir que la resistencia por pendiente es de 10 kg por tonelada
de peso del vehículo y por cada 1% de pendiente. Naturalmente que
si el tren baja, la resistencia por pendiente es favorable a su movi-
miento en vez de oponerse a éL
Por ejemplo, si un tren está formado por una locomotora que pesa 120
toneladas y 20 vagones de 50 toneladas de peso cada uno, el peso total
del tren será de 120 + 20 x 50 = 1.120 toneladas Su resistencia en
linea recta y horizontal será Rh = 3 x L 120 = 3 .360 kg. Pero si hay un
tramo con pendiente del 1,2%, la resistencia por pendiente subien-
do será Rr = 10 x 1120 x 1,2 = 13440 kg. Entonces, para que la loco-
motora pueda arrastrar el tren subiendo la pendiente, su fuerza de
tracción debe ser, por lo menos, de 3.360 + 13 . 440 = 16.800 kg.
La resistencia por curvatura aumenta cuando disminuye el radio de
la curva. Esta resistencia se remplaza generalmente, para los efectos
ALGUNAS CARACTEAISTICAS GENERALES DE ÜISEÑO 27

de cálculo y diseño, por la de una pendiente equivalente, es decir~ que


ocasione la misma resistencia y que se suma a la producida por la
pendiente reaL Para que los vehículos marchen normalmente no es
conveniente que haya variaciones frecuentes de resistencias; por eso
se acostumbra disminuir la pendiente en las curvas en una cantidad
equivalente a la resistencia por curvatura y entonces se dice que la
curva tiene pe11die11te compensada. La American Railway Engineering
Association (AREA) recomienda una compensación de 0,05% por cada
grado de grado de curvatura para cuerda de 20 m.
Por ejemplo: en el caso de que se habla en la página anteri01; hay una
pendiente de 1,2%; si a lo largo de ella se presenta una curva de 250 m
de radio, su grado de curvatura (como se explicará más adelante) es,
aproximadamente, de 4,6º; la pendiente, para que quede compensa-
da, se debe disminuir en 0,05 x 4,6 = 0,23%, o sea que la pendiente
compensada será de 1,2 - 0,23 = 0,97%. En carreteras se permiten, a
veces, pendientes mayores de un máximo razonable (por ejemplo, 8% ),
pero esto hace que se reduzca mucho la velocidad de los camiones
cargados, sobre todo si dicha pendiente es muy larga. En vías férreas
principales son usuales las pendientes menores del 1,0%, aunque en
Colombia hay tramos de hasta 3% Por otra parte, en terraplenes una
vía puede ir a nivel, es decir; con 0% de pendiente, pern en los cortes
largos la pendiente no debe ser menor de 0,3%, para facilitar el drenaje .
Actualmente, con las altas velocidades que se están alcanzando (bas-
tante superiores a los 100 kph), la reducción de la curvatura en los
ferrocarriles ha adquirido gran importancia pmque prnduce seguri-
dad y economía en la operación Las locomotoras eléctricas y diésel-
eléctricas, usadas ya en casi todos los ferrocarriles, se adaptan muy
bien a horarios rápidos para cubrir grandes distancias de tránsito de
pasajeros y de carga; además, tienen las ventajas de arranque suave,
aceleración rápida, posibilidad de aplicar su potencia completa a ve-
locidades altas o bajas y un período de servicio mayor que el de las
locomotmas de vapor.

2.3 CANALES

Los trabajos de localización de canales, como los de acueductos, son


muy semejantes a los de otras vías, aunque las pendientes muy bajas
son característica de los canales, especialmente donde pueda presen-
tarse erosión del suelo, si el fondo y las paredes no van a ser revesti-
dos de concreto u otro material similar:
28 DISEÑO GEOMÉTRICO DE VíAS

El alineamiento horizontal de los canales es más flexible que el verti-


cal, a11nque e11 los de navegació11 la c11rvatt1ra debe ser nluy a1nplia.
Por ellos se pueden mover cargas voluminosas a bajo costo, pero tam-
bién a baja velocidad. Algunas veces puede llegar a ser más económi-
co un canal artificial que una carretera o un ferrocarril.
Es posible que surjan problemas difíciles cuando una carretera o un
ferrocall'il debe cruzar por encima o por debajo de un canal.

2.4 ÜLEODUCTOS
Este sistema de transporte proporciona movimiento directo de los
derivados del petróleo, con seguridad y a bajo costo. Con los oleoduc-
tos no hay vehículos que deban regresar vacíos; la entrega del pro-
ducto es continua y se pueden prever exactamente las cantidades que
·, se han de entregar. Los oleoductos se caracterizan por una gran inver-
sión inicial de capital y unos gastos de operación bajos Aunque están
sujetos a ciertos peligros, las tuberías están sobre el terreno y no exis-
ten problemas de mantenimiento; el 10bo es casi imposible y las labo-
res de operación son relativamente simples
Con la utilización de la radio y demás facilidades electrónicas para la
transmisión de mensajes, y con el uso de controles remotos, de bom-
bas y compresores eléctricos, un oleoducto puede llegar a ser casi com-
pletamente automático
De los antiguos tubos de hierro colado de 3 m de longitud se ha avan-
zado a los actuales de 12 111 y 0,75 m de diámetro, de acero Algunos,
de diámetrus menores, tienen hasta 18 m de longitud. A medida que
el diámetro es mayor y la curvatura se suaviza, tanto en sentido hori-
zontal como vertical, se hace menor la resistencia al flujo del líquido
Las especificaciones usadas actualmente exigen 0,75 m de cubrimien-
to de la tubería, o sea que una tubería de 0,75 m (30 pulgadas) exige
una zanja de 1,50 m de profundidad, por lo menos. Sin embargo, las
máquinas modernas pueden excavar una zanja de 1,20 m de ancho, y
de 1,50 m a 2,00 m de profundidad a razón de cerca de 2,5 km por día,
según la clase de suelo.
Los cruces ele ríos constituyen problemas especiales para el ingenie-
ro; lo mismo sucede, por ejemplo, cuando una carretera cruza la lí-
nea, reduciendo el cubrimiento o haciendo necesario un tratamiento
especial para la tubería.
CAPÍTULO
Controles de diseño
y localización
11

')
~.' '
'

1 disefio y la localización de una vía, especialmente si se trata


de carreteras y ferrocarriles, se ven afectados por varios facto-
res, de los cuales los más importantes son:
• Las características del terreno, como a) la topografía o conforma-
ción de la superficie terrestre; b) las características físicas y
geológicas, y c) los usos del terreno en el área que atraviesa la vía,
determinan la selección de la ruta y la localización de la vía.
• El volumen del tránsito y las características de los vehículos que
van a utilizar la vía determinan el tipo de ésta, es decir~ que contro-
lan el disefio geométrico.

3.1 EL TERRENO
3.1.1 La topografía

La topografía es un factor principal de la localización física de la vía,


pues afecta su alineamiento horizontal, sus pendientes, sus distancias
de visibilidad y sus secciones transversales . Desde el punto de vista
de la topografía, el Ministerio de Transporte clasifica los terrenos en
cuatru categorías, que son:
L Terreno plano. De ordinario tiene pendientes transversales a la vía
menores del 5%. Exige mínimo movimiento de tierras en la cons-
tr·ucción de carreteras y no presenta dificultad en el trazado ni en
su explanación, por lo que las pendientes longitudinales de las vías
son normalmente menores del 3%.
2. Terreno ondulado. Se caracteriza por tener pendientes transversa-
les a la vía del 6% al 12% Requiere moderado movimiento de tie-
rras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayo-
32 ÜISEÑO GEOMETRICO DE VfAS

res dificultades en el trazado y en la explanación, así como pen-


dientes longitudinales típicamente del 3% al 6%.
3. Terreno montañoso. Las pendientes transversales a la vía suelen
ser del 13% al 40% La construcción de carreteras en este terreno
supone grandes movimientos de tierras, por lo que presenta difi-
cultades en el trazado y en la explanación. Pendientes longitudinales
de las vías del 6% al 8% son comunes.
4 Terreno escarpado Aquí las pendientes del terreno transversales a
la via pasan con frecuencia del 40%. Para construir carreteras se
necesita máximo movimiento de tierras y existen muchas dificul-
tades para el trazado y la explanación, pues los alineamientos es-
tán prácticamente definidos por divisorias de aguas, en el recorri-
do de la vía . Por tanto, abundan las pendientes longitudinales ma-
yores del 8%
Esta clasificación del terreno la da el Ma11ual de capacidad y niveles de
servicio para carreteras rurales de dos carriles (Ministerio de Obras Públi-
cas y Universidad del Cauca) en su primera versión, publicada en 1992.
La segunda edición, de 1996, presenta algunas diferencias en cuanto a
las pendientes transversales a la via.
En los terrenos planos las carreteras pueden ser rectas, aunque gene-
ralmente se hacen cambios de dirección para llegar a ciertos puntos o
para evitar otros, o para evitar a los conductores la monotonía del
viaje o el encandilamiento por las luces de los vehículos que viajan
por la noche en sentido contrario, situaciones que pueden ser peli-
grosas. Sin embargo, si la topografía tiene poco efecto en los elemen-
tos de diset'ío de una carretera en terreno plano, puede presentar difi-
cultades en algunos aspectos particulares, como en el drenaje de la
zona por razón de las pendientes bajas, o en el diset'io de las intersec-
ciones a diferente nivel que, afortunadamente, en carreteras rurales
no se presentan con frecuencia. En los terrenos ondulados general-
mente el diset'io es más sencillo, pues las pocas dificultades que se
pueden presentar resultan fáciles de superar~
Las subidas y bajadas con pendientes acentuadas y las corrientes de
agua de los terrenos montat'iosos generalmente presentan limitacio-
nes para la localización, y también para el diseúo de carreteras y, con
mayor razón, de ferrocarriles. Se presenta exceso de curvatura si se
quieren mantener bajos los volúmenes de movimiento de tierras, pero
esa curvatura, que puede ser objetable desde el punto de vista de la
economía de operación de los vehículos, es muchas veces necesaria
para desarrollar la vfrl y vencer las diferencias de nivel con una pen-
diente razonablemente baja.
CONTROLES DE ÜISEFIO y LocALIZriCIÓN 33

El desarrollo de la vía consiste en un alargamiento deliberado de la


misma 1nediante una curvatura convenienten1ente estudiada, que
permita llegar a la cota de destino con una pendiente menor que la
que resultaría en el caso de seguir la ruta n1ás corta.

Debe buscarse que el drenaje sea sencillo para reducir el número y


tamafto de los puentes y demás obras que exige.
Donde se presentan pendientes altas y restricciones en las distancias
de visibilidad, se reduce la capacidad de las carreteras de dos carriles
y también la velocidad de los vehículos, principalmente la de los ele
carga. Este hecho puede hacer necesario construir un tercer carril o
carril lento para los camiones donde haya un tramo muy largo de pen-
diente alta; o l1acer una vía de cuatro carriles, en vez de dos, pero con
distancia de visibilidad de parada solamente
Por otra parte, hay que cuidar que los volúmenes de los cortes y de los
terraplenes sean lo más pequeftos posible para disminuir los costos
de construcción. Además, si los volúmenes de CO!te son aproximada-
mente iguales a los volúmenes de tenaplén, los materiales extraídos
de los primeros se pueden utilizar para construir los rellenos, siempre
que se cumplan otras condiciones, como buena clase del material o
distancias de acarreo cortas

Es lógico que en los terrenos escarpados las condiciones mencionadas


para los montaf\osos se hacen más críticas, y tesulta bastante más di-
fícil y costosa la construcción de las vías. Es necesario tener esto muy
presente, puesto que esta clase de terrenos constituye la mayor parte
del área poblada de nuestro país.

3.1.2 Las características fisicas

Las características físicas o geológicas también afectan la localización


de la vía y, en menor grado, su geometría. En ciertos terrenos la posi-
bilidad ele deslizamientos o inundaciones, las aguas subterráneas u
otras condiciones del subsuelo, hacen que aquellos se conviertan en
controles negativos, o sea que se debe tratar ele no pasar por ellos, pues
las obras para domeftarlos pueden resultar muy costosas. Otros, como
el sitio donde se puede construir un puente económico o el sitio favo-
rable para un paso a diferente nivel, pueden, en cambio, constituirse
en con troles positivos
El Ministerio de Transporte o, más específicamente, su dependencia
que maneja todos los asuntos relacionados con las vías terrestr·es del
34 ÜISEflO GEOMÉTRICO DE VfAS

país, llamada Instituto Nacional de Vías (Invías), tiene normas muy


precisas acerca de los estudios geotécnicos que se deben realizar en la
. zona por donde se piensa pasar una vía . Y, por otra parte, se debe
poner especial atención a los yacimientos o fuentes de materiales, pues
es de gran importancia que la vía pase lo más cerca posible de ellos
con el fin de que el costo de su transporte a la obra no influya negati-
vamente en la economía del proyecto.
Actualmente se tienen muy en cuenta las llamadas rcstriccio11cs am-
birntalcs del proyecto con el fin de tratar de conservar el medio am-
biente, que se está deteriorando peligrosamente. Por eso es importan-
te determinar el impacto que recibirán los diferentes ecosistemas a lo
largo del proyecto y controlar, entonces, la contaminación atmosféri-
ca y la acuática, el daño a la vegetación y a la fa11na, la producción de
ruidos, etc. El diseño debe hacerse, pues, cumpliendo con las normas
que al respecto ha establecido el Ministerio del Medio Ambiente.
Otro estudio importante para el proyecto es el hidrológico, relaciona-
do con el comportamiento del agua y la forma como interactúa con la
tierra y la atmósfera: precipitaciones o lluvias, escorrentías, infil-
traciones, drenajes, etc Este estudio es fundamental para determinar
el trazado de la vía y para el diseño de puentes, cunetas y demás obras
de drenaje.
Las condiciones climáticas pueden influir en la escogencia de la lo-
calización de una canete1a a uno u otro lado de un valle o de una
montaña. Y, de igual manera, el clima, el suelo o las condiciones de
drenaje pueden hacer necesario elevar la rasante con respecto al te-
rreno.

3.1.3 El uso del terreno

El uso del terreno, o actividad económica a que se dedique primor-


dialmente, corno la agricultura, el comercio, la función residencial o la
recreativa, influye también en el diseño de una carretera, por el efecto
que tiene en el tránsito y en el movimiento peatonal. Además, la vía
puede cambiar el carácter y uso de los terrenos adyacentes como, por
ejemplo, poner en uso tierras que anteriormente no lo tenían y, con
ello, modificar su valor.
En las áreas rurales las autopistas se disefian generalmente para altas
velocidades, con poca curvatura y distancias de visibilidad y espacios
laterales grandes, mientras que cerca de las ciudades la urbanización
CONTROLES DE DisENO y LocAUZACIÓN 35

exige menor velocidad, más movimientos de giro, intersecciones fre-


cuentes y facilidades para el movimiento de los peatones y para el
estacionamiento, fuera de que hay menos posibilidades para escoger
localizaciones alternativas.
En las zonas industriales se deben hacer generalmente diseños para
camiones grandes, particularmente en las intersecciones; en las re-
giones agrícolas y ganaderas se deben tener más en cuenta camio-
nes medianos, y en las zonas recreacionales las vías que crucen
los parques deben tener consideración especial en relación con el
aspecto estético y la seguridad de los usuarios, que en su mayoría
son niños.
Como la topogrnfía y los usos de la tierra tienen influencia tan defini-
da en los aspectos geométricos de las vías, se debe buscar información
sobre esos aspectos desde las primeras etapas del planeamiento y el
diseño. Las fotografías aéreas suminíshan gran cantidad de esta clase
de información sin mucho habajo y con costos relativamente bajos
El efecto combinado de todos los aspectos físicos y culturales del te-
neno se puede precisar aplicando los métodos de los Sistemas de In-
formación Geográfica (SIG), herramienta poco usada todavía pero que
es invaluable en el análisis integral de un proyecto.

3.2 EL TRÁNSITO

El diseño de una carretera o de cualquiera de sus partes se debe basar


en datos reales del tránsito, o sea, del conjunto de vehículos que cu·-
c1ilan o circularán por ella El h·ánsíto índica para qué servicio se va a
construir la vía y afecta directamente las características geométricas
del diseño. No es racional el diseño de una canetera sin información
suficiente sobre el hánsíto, como tampoco lo es diseñar una viga sin
conocer las cargas que debe soportar; la información sobre el tránsito
permite establecer las cargas para el diseño geoméh'ico, lo mismo que
para el diseño de su esh·uctura o afirmado.
Los datos del tránsito deben incluir las cantidades de vehículos ovo-
lúmenes por días del año y por horas del día, como también la dis-
tribución de los vehículos por tipos y por pesos, es decir, su com-
posición.
36 Ü!SEÑO GEOMÉTRICO DE VfAS

3.2.1 Volumen de tránsito

En el estudio del volumen de tránsito se deben tener en cuenta varios


conceptos, a saber:
a) 7M11silo promedio diario. Se abrevia con las letr·as TPD y representa
el tránsito total que circula por la carretera durante un aúo dividi-
do por 365, o sea que es el volumen de tránsito promedio por día
Este valor es importante para determinar el uso anual como justifi-
cación de costos en el análisis económico y para diseñar elementos
estrncturales de la carretera . En Colombia, por parte del Instituto
Nacional ele Vías (lnvías), dependencia del Ministerio de Trans-
porte, se hacen anualmente aforos o conteos de los vehículos que
circulan por diversos tramos de las carreteras nacionales, durante
una semana; con esos datos se obtienen TPD semanales Para el
dise!'io de la mayoría ele nuestras carreteras se usan valores de TPD
en lugar de los volúmenes horarios que mencionaremos después,
principalmente en razón de los bajos volúmenes que se presentan
en ellas .
b) Volumen de la hom pico Es el volumen de tránsito que circula por
una carretera en la hora de tránsito más intenso .
El tránsito en una carretera presenta variaciones considerables en
las diferentes horas del día y del afw. En los países donde hay vo-
lúmenes grandes, como los EE.UU., con el fin de acomodar bien el
volumen de tránsito a la capacidad ele la carretera se utilizan para
el dise!'io volúmenes por hora, o volúmenes horarios; entonces es
necesario determinar cuál de los 8.760 volúmenes horarios del a!'io
es el que se debe utilizar: Aunque aparentemente se debería utili-
zar el volumen horario máximo del a!'io, o de la hora pico del a!'io,
no es así pues eso constituiria un desperdicio de recursos dado que
la canelera se utilizaría en toda su capacidad solamente una hora
durante el año.
c) Volumen horario de dise1lo. Se representa como VHD y es el volumen
horario que se utiliza para diseñar, es decir, para comparar con la
capacidad de la carretera en estudio.
Se acaba de decir que no se debe utilizar el volumen de la hora
pico del año, como tampoco se utiliza el TPD pues durante mu-
chos días del a!'io el volumen real es bastante mayor que el TPD; a
veces puede llegar a ser el doble El volumen horario que se use
para el diseño no debe ser excedido demasiado ni muy a menudo
por la capacidad ele la carretera (que así estaría subutilizada); pero
tampoco debe ser tan alto que la capacidad sea siempre inferior a
CONTROLES DE Ü!SENO Y LOCALIZACIÓN 37

él, de tal forma que la carretera no sea convenientemente utilizada


por estar congestionada mucho tiempo. Para hallar el tránsito ho-
rario que se acomode mejor a la economía de la vía se ha usado la
curva que presenta los volúmenes horarios del año en orden des-
cendente; en ella los volúmenes horarios aparecen como porcen-
tajes del TPD (figura 31).

28

Cl
"-
r
24
\
..
"
~ 20

"' ... -
~
• _30 VH

~ 16
8 -;<'--
º~ 12
~

~
·o
8
..
~ 4

o 20 40 60 ªº 100 120 140 160


Número de horas del año con volumen horario mayor que el indicado

Figura 3.1 Volúmenes horarios de tránsito

Esta curva lleva a la conclusión de que el volumen horario que se


debe usar en el diseño ha de ser el hígésimo más alto del año, abre-
viado como 30 VH. En las carreteras estadinenses este 30 VH es
aproximadamente igual al 15% del TPD. Como puede observarse
en la gráfica, en este punto la curva tiende a horizontalizarse; quiere
decir que a partir del valor del 30 VH los demás volúmenes hora-
rios difie1en poco enhe sí, mientras que los anteriores son bastante
diferentes, y son pocos los demasiado grandes En Colombia no se
ha esrudiado todavía muy bien el comportamiento del tránsito en
este sentido y por eso no está aún definido el volumen horario que
se debe utilizar en el diseño, aunque se nota que las diferencias
enhe los volúmenes horarios más altos son menores que en el trán-
sito norteamericano.
Para diseñar la mejora de una carretera se deben hacer conteos de
tránsito y determinar el volumen correspondiente a la 30a hora
más alta. Si solamente se conoce el TPD, se puede determinar el
porcentaje del TPD que le corresponde al 30 VH de vías similares,
que usualmente está comprendido entre el 12 y el 18%. Con este
38 Ü!SEÑO GEOMÉTRICO DE VfAS

factor K = VHD y, conocido el TPD futuro, se puede calcular el


TPD
VHD
d) Distribución direccional. Para las carreteras de dos carriles el VHD se
considera en total para ambas direcciones; sin embargo, en las de
cuatro carriles o más, este volumen se da por carril. En este último
caso, para el diseño es necesario conocer el volumen horario de
tránsito en cada sentido de viaje, y esto es lo que se conoce con el
nombre de distribución direccional del tránsito y se representa
con D
Durante las horas pico en las carreteras rurales, aproximadamente
dos tercios del volumen de tránsito van en un sentido (y obvia-
mente un tercio en el otro), aunque muchas veces este valor puede
llegar a ser del 80%: D =0,80.
e) Proyección del tránsito Las carreteras nuevas o Jos mejoramientos
de las existentes se deben diseñar con base en el tránsito que se
espera que va a usarlas . Es deseable, entonces, que el diseño se haga
para acomodar el volumen de tránsito que se espera que se pre-
sente en el último año de vida útil de la vía, con mantenimiento
razonable, suponiendo que el volumen esperado para cada año es
mayor que el del ai'lo anterior. La determinación del tránsito futu-
ro es lo que se llama proyección del tránsito.
Es difícil determinar Ja vida útil de una carretera, puesto que cada
una de sus partes está sujeta a variaciones en su vida esperada, por
varias causas, como obsolescencia, cambios inesperados en los usos
del terreno, etc. Se considera que la zona o derechos de vía tiene una
vida de 100 años (para los cálculos económicos); el pavimento, entre
10 y 30 años; los puentes, entre 25 y 100 años, y las estructuras de
drenaje menores, de 50 años, siempre suponiendo un mantenimiento
adecuado.
Es muy discutible el establecimiento del tiempo para el cual debe ha-
cerse el diseño de una carretera; esta decisión está muy influida por el
aspecto económico . Por ejemplo, una carretera se puede diseñar para
un lapso de 50 años, sabiendo que el pavimento debe remplazarse a
los 25 años; pero si el costo adicional con respecto al diseño para sólo
25 años es apreciable, no sería prudente hacerlo, pues el sobrecosto
podría producir, por ejemplo, intereses durante 25 años, antes de que
la carretera más costosa se haga necesaria. Por otra parte, no es conve-
niente diseñar para un tiempo mayor que aquel para el cual se pueda
estimar el tránsito esperado con precisión razonable . Muchos
proyectistas creen que el período de diseño debe estar entre 15 y 25
CONTROLES DE ÜISEÑO y Loc,,LIZACIÓN 39

ai'tos; 20 ai'tos es el valor más usado. Estimar el volumen de tránsito


para un tiempo mayor generalmente no se justifica, por causa de los
posibles cambios de la población, la economía o el desarrollo de la
región, que harían que las predicciones fallaran.
A continuación se describe el método que recomienda la MSHTO
(American Association of Sta te Highway and Transportation Officials)
para proyectar el tránsito, para estimarlo con precisión razonable para
un año futmo, cuando se tienen datos suficientes para ello . Los volú-
menes de tránsito futuro para diseño se derivan de la corriente de
h·ánsito actual y del crecimiento esperado de esa corriente durante el
período seleccionado para el diseño los componentes del tránsito
futuro son:
L El tránsito normal, compuesto de
a) el tránsito actual y
b) el tránsito atraído
2. El aumento de h·ánsito, conformado por
a) el crecimiento normal
b) el tránsito producido (o inducido) y
c) el h·ánsito de desarrollo
El lránsilo 11or111al es aquel que utilizaría la carretera nueva o mejorada
si ahora se pusiera en servicio.
El tránsito actual es el que está utilizando la carretera antes de la mejo-
ra En el caso de una carretera nueva, el tránsito actual no existe.
El tránsito atraído es el que viene de otras vías al terminar de construir-
se la carretera o al hacerse las mejoras. Así, el volumen de tránsito que
empieza a usar una carretera nueva es completamente atraído.
Para determinar el tránsito normal se puede utilizar alguno de los
siguientes procedimientos, según el tipo de carretera y su localiza-
ción:
1 Contar los volúmenes de tr·ánsito de carreteras existente que pue-
dan afectar el volumen de tr·ánsito de la mejora.
2 Realizar estudios de origen y destino en las propias vías.
3 En áreas mbanas o suburbanas, realizar estudios de origen y desti-
no mediante entrevistas domiciliarias.
Cuando se va a proyectar una carretera nueva no hay, naturalmente,
un tránsito actual. Este habrá que determinarlo indirectamente a par-
40 D1sEno GEor.iErR1co oe VíAs

tir de estadísticas de producción y de consumo de lo que se llama el


área de i11f111e11cia de la futura carretera; estos datos permitirán deter-
minar principalmente el volumen de vehículos de carga. En forma
parecida, utilizando estadísticas de población y con la ayuda de en-
cuestas de "origen y destino" (0-D), se puede establecer el volumen
posible de vehículos de pasajeros: automóviles y buses .
Establecido el tránsito normal, se debe determinar el volumen futuro
aplicando los incrementos correspondientes al crecimiento normal, al
tránsito producido y al tránsito de desarrollo.
El creci111ie11to 11or111al del tránsito es el incremento en el volumen del
tránsito debido al incremento general en el número y utilización de
los vehículos Normalmente hay crecimiento en esos dos aspectos hasta
que en una fecha futura, y posiblemente remota, se llegue a un punto
de saturación y cese ese crecin1iento, co1110 está sucedie11do ya en Es-
tados U nidos
En la figma 32 se muestran valores estadísticos de viajes, en vehícu-
los-kilómetros de una región, obtenidos entre 1940 y 1980 Estos valo-
res se prnyectan hasta el año futmo para el cual se va a diseñar; como
aparece en la recta a trazos hasta el año 2000

10

"g
.Q
8

- -·--
§.. 6

4
.
.2 r
~
~

2 _,....
o - -
1940 so 60 70 80 90 2000
Años

Figura 3. 2 Viajes en vehiculos-l<ilómetros (datos históricos y proyección al futuro) .

Se pueden dibujar también curvas separadas de población, de ve-


hículos por habitante y de kilómetros de viaje por vehículo, y el pro-
ducto de estos tres valores tomados de las curvas del año escogido da
el total de vehículos-kilómetros para este año,.
CONTROLES DE ÜISEÑO Y LOCALIZACIOrl 41

Gráficas o cálculos semejantes se pueden hacer con los conteos de


tránsito para, al fin, hallar la tasa de crecin1iento para calcular los vo-
lúmenes de tránsito futuros
Análisis semejantes con otros datos estadísticos de la región pueden
llevar indirectamente a la obtención de una tasa de crecimiento igual-
mente aplicable
El trá11silo producido consiste en los viajes de vehículos diferentes de
los de transporte público, que no se habrían realizado si la vía no se
hubiera hecho o mejorado. Comprende lo siguiente: los viajes que de
ninguna manera se habrían hecho antes; los que se habrían hecho
antes por transporte público, y los viajes que anteriormente se ha-
brían hecho a otros sitios y que ahora se realizan por la comodidad de
la nueva vía y 110 por can1bio en los usos del terre110.

Es poca la información que se puede obtener sobre el tránsito produ-


cido; al hacer los estudios generalmente quedan incluidas otras for-
mas de crecimiento. La mayor parte de este volumen se presenta den-
tro de los dos primeros at''los de vida de la via y se considera que pue-
de tener valores del 5% o ligeramente mayores en relación con el vo-
lumen de tránsito normal.
El trá11silo de desal'l"ollo es el debido a mejoras en las zonas adyacentes,
que no se habrían presentado si la carretera no se hubiera construido
o mejorado. Este componente del tránsito futuro se continúa presen-
tando por muchos aúos, después de que la mejora vial se haya reali-
zado, a diferencia del tránsito producido que, como ya se dijo, se pre-
senta sólo por un par de aúos después de la construcción.
El desarrollo de la zona se puede estudiar con la ayuda de mapas que
presentan los usos actuales de la tierra y sus posibles mejoras, y otros
mapas de los usos futuros debidos a la vía Predicho el uso futuro de
la tierra se puede deducir el número probable de viajes y la propor-
ción de ellos entre los diversos puntos de origen y destino.
En las áreas rurales este tipo de crecimiento es menos importante que
en zonas urbanas o cercanas a éstas. A veces se puede despreciar ha-
ciendo la suposición de que queda involucrado dentro del crecimien-
to normal del tránsito.
Factor de proyección del lrá11silo. Es la relación entre el tránsito futuro y
el tránsito normal para un proyecto de carretera, y establece el creci-
miento del tránsito debido al incremento normal más el tránsito pro-
ducido y el de desarrollo. El factor de proyección se obtiene sumando
los porcentajes de crecimiento de cada ítem de incremento del tránsi-
42 DISENO GEOMÉTRICO DE VfAS

to en relación con el tránsito normal; esta suma se divide por 100 y se


añade 1 al resultado Hallado el factor de proyección del tránsito, si se
multiplica por el volumen de tránsito normal se obtiene el volumen
de tránsito futuro.
Los valores del factor de proyección del h·ánsito son muy variables y
pueden valer desde 1,5 hasta 3,0. Los siguientes ejemplos, tomados
del Libro awl de la AASHTO', deben aclarar un poco los conceptos
anteriores,

Ejemplo 1 Se va a reconstruir una carretera en su misma localización


pero mejorándole superficie, pendientes, drenajes, etc. El TPD pre-
sente es de 360 vehículos y el diseño se hará para 12 años. Una carre-
tera paralela a ésta tiene un TPD de unos 100 vehículos. Se estima que
la n1itad de éstos serán atraídos al n1ejorar la prin1era, con lo cual el
tránsito normal será de unos 410 vehículos por día (vpd). Las estadís-
ticas señalan para la región un crecimiento normal del 45% hasta el
año de diseño. Como la reconstrucción mejorará notablemente las
condiciones de operación de los vehículos, especialmente en invier-
no, se estima que el tránsito producido será de un 25%. Se espera que
las mejoras en el uso de la tierra sigan como hasta ahora en toda la
región, con lo cual el aumento del volumen del tránsito debido a un
desarrollo más rápido de la región se considera que será muy peque-
1'\o y, por eso, se desprecia De acuerdo con lo anterim; el crecimiento
total del volumen de tránsito será 45 + 25 + O = 70% y, así, el factor de
proyección será 0,70 + 1 = 1,70 . El IPD para denhn de 12 años será:
410 x 1,70 = 697 vehículos

Ejemplo 2. Se proyecta una autopista cerca de una ciudad y, de acuer-


do con el análisis de un estudio de 0-D, el volumen de hánsito en un
punto de dicha vía tendrá un TPD de 24 .000 vehículos. El año de dise-
ño será dentro de 20 años . Según una predicción de tránsito para la
zona, similar al mostrado en la figura 3.2, el crecimien·to normal del
volumen de tránsito de aquí a 20 años será el 68% del volumen de
tránsito de este año Con base en experiencias previas en la zona, se
supone que el tránsito producido será el 18% del volumen de tránsito
normal. Se supone que el volumen de h·ánsito de desarrollo será de
8.200 viajes por día en este punto de la autopista dentro de 20 años, o
sea que por este aspecto el volumen de tránsito se incrementará en
8.200/24.000 = 0,34 = 34% del volumen de tránsito normal.

l. MSHTO, A policv 011 gco111ctric dcsig11 of rural lúgltwnvs, 1965


CONTROLES DE ÜISEÑO Y LOCALIZACIÓN 43

Así, el incremento total del volumen de tránsito será de 68 + 18 +


34 = 120% y el factor de proyección del tránsito será de 1,20 + 1 =
2,20.
El TPD futuro (dentro de 20 años) será 24.000 x 2,20 = 52 800 vehículos.

3.2.2 Composición del tránsito

En el diseño de las caneteras se deben tener en cuenta también las


características de operación de los vehículos, que son diferentes se-
gún los diversos tamaños y pesos de los mismos, y permiten formar
con ellos varias clases. La cantidad relativa de las diferentes clases
de vehículos en el tránsito total es lo que se llama composición del
tránsito.
Los camiones, por ser generalmente más pesados que los buses y auto-
móviles, son más lentos y ocupan mayor espacio; por tanto, tienen
mayor efecto en el tránsito que los vehículos más pequeños El efecto
de operación de un camión es equivalente al de varios vehículos livia-
nos; se acostumbra representarlo con la letra J y depende principal-
mente de la pendiente de la canetera y de la distancia de visibilidad
existente en el tramo considerado. En términos generales, se puede
decir que J = 2 en terreno plano y J = 4 en terreno montañoso. Así, a
mayor proporción de camiones en el tránsito, mayor es la carga del
mismo y, entonces, se requiere mayor capacidad de la carretera
Las dos clases más generales de vehículos son:
1 Vehículos livianos, que incluye automóviles y otros vehículos pe-
queños como camionetas y pickups, con capacidad hasta de ocho
pasajeros y ruedas sencillas en el eje trasero
2. Vehículos pesados, como camiones, buses y combinaciones de ca-
miones (semirremolques y remolques), de más de cuatro tonela-
das de peso y doble llanta en las ruedas traseras.
Generalmente se relaciona con el diseño geométrko de la carretera el
dato del porcentaje de camiones, sobre el tránsito total, que se espera
va a utilizar la vía.
Se llama velzículo de diseño un tipo de vehículo cuyos peso, dimensio-
nes y características de operación se usan para establecer los controles
de diseño que acomoden vehículos del tipo del designado. Con pro-
pósitos de diseño geométrico, el vehículo de diseño debe ser uno, se
44 ÜISEfiO GEOMETRICO DE VfAS

podría decir que imaginario, cuyas dimensiones y radio mínimo de


giro sean mayores que los de la mayoría de vehículos de su clase
La AASHTO, en su Libro verde, considera los siguientes vehículos de
diseño: el P (automóvil o de pasajeros), el SU (camión sencillo), el
BUS, el A-BUS (bus articulado), los WB-40, WB-50 y WB-60
(semirremolques), el MH (vehículo vivienda), el P/T (con h·áiler o re-
molque) y el P/B (con remolque para bote).
El Ministerio de Transporte de Colombia considera varios tipos de
vehículos de diseño, más o menos equivalentes a Jos de la AASHTO,
así:

1 Vehículo liviano o automóvil (A)


2. Buses y busetas (B), que sirven para transportar pasajeros en for-
n1a n1asiva.
3. Camiones (C) para el transporte de carga, que pueden ser de dos
ejes (C-2), camiones o tractocamiones de h·es ejes (C-3) y también
de cuatro, cinco o más ejes (C-4, C-5, > C-5).
4. Remolques (R), con uno o dos ejes verticales de giro y una unidad
completamente remolcada.
Para determinar los radios mínimos de giro se supone que los vehícu-
los se mueven a una velocidad de 15 kph. Por otra parte, parece que
hay tendencia a hacer más largos los remolques y a permitir aumento
en la altura máxima legal.
En el cuadro 3.1 se presentan las principales características de los cua-
tro tipos a que se pueden reducir los mencionados antes.
Ejemplo Continuando la solución del segundo de los ejemplos ante-
riores, se tenía que el TPD para dentro de 20 años será de 52.800
vehículos .

Si Ja relación K =VHD =0,13 = 13%; si el factor direccional D =0,61


TPD
= 61 %, y si el porcentaje de camiones es del 26%, resulta lo siguiente:

El volumen horario de diseño será: VHD = KTPD = 0,13 x 52..800 =


6.870 vehículos/hora (vph) .
La cantidad de vehículos en el sentido de mayor volumen (en la hora
pico) será 6.870 x 0,61 = 4.190 vph.
Y, de esta cantidad, el número de camiones será 4.190 x 0,26 = 1.090, y
el resto, 4.190 x 0,74 = 3..100, serán automóviles (A).
CONTROLES DE ÜISENO y Loc,,UZACIÓN 45

Cuadro 3,.1
Caracteristicas por tipos de vehlcu!os

Vehículo de diseño A B e R

Altura máxima (m) 4,10 4,10 4,10 4.10

Longitud máxima (m) 5,80 12,20 16.80 20,00

Anchura máxima (m) 2,10 2,60 2,60 2.60

Radios mínimos de giro (m)

Rueda interna 4,70 8,70 6,10 6.90

Rueda externa 7.50 12.80 13.70 13.70

Esquina externa delantera 7,90 13,40 14,00 14.00

En este caso, como el número de camiones es considerable, este tipo


se tomará como vehículo de diseño.
CAPÍTULO
Características
de la carretera
4.1 VELOCIDAD

'"'T"~fo conoce con el nombre de velocidad a la distancia recorrida en


unidad de tiempo, y en casi todos los casos de transporte se
12,,;~:ex1Jresa en kilómetros por hora (kph).

La velocidad es uno de los factores esenciales en cualquier forma de


transpmte, puesto que de ella depende el tiempo que se gasta en la
operación de traslado de personas o cosas de un sitio a otro La velo-
cidad que un conductor adopta en una carretera depende, en primer
lugar; de la capacidad del mismo conductor y de la del vehículo y,
además, de las siguientes condiciones:
1 Las características de la carretera y de la zona aledafla
2 Las condiciones del tiempo.
3 La presencia de otros vehículos en la vía.
4 Las limitaciones legales y de control.
Aunque los efectos de estas condiciones se combinan, una de ellas
predomina en cada caso. Así, en carreteras rurales prevalecen las con-
diciones físicas de la vía, siempre que el tiempo y el tránsito sean
favorables El ideal sería lograr una velocidad más o menos uniforme,
aunque ésta no sería Ja máxima permitida por los vehículos, pues la
mayoría de las veces sería superior a la más segura en la carretera.
Al diseflar una carretera se debe tratar de satisfacer las demandas de
servicio del público en la forma más segura y económica. Se debe,
pues, acomodar casi todas las demandas adecuadamente y, sin em-
bargo, no presentar muchas deficiencias en las condiciones exti·emas.
Es decir; que se debe satisfacer a Ja mayoría de los conductores en lo
referente a Ja velocidad. Solamente un porcentaje muy pequef\o via-
jará a velocidades muy altas y no es económicamente posible satisfa-
50 ÜISENO GEül.1ETRICO DE ViAS

cedas en el diseño; por tanto, tendrán que viajar a velocidad menor


que la que ellos consideran deseable . Por otra parte, tampoco se pue-
de diseñar para velocidades en condiciones desfavorables, como por
ejemplo en mal tiempo, pues entonces la carretera sería insegura
cuando las condiciones sean favorables y no satisfaría demandas ra-
zonables.
Velocidad directriz o de diseño es la velocidad que se escoge para dise-
I1ar los elementos de la vía que influyen en la operación de los vehícu-
los Ésta es la máxima velocidad segura en un trayecto de vía donde
las demás condiciones son tan buenas que predominan las caracterís-
ticas físicas ele la misma
Una vez seleccionada esta velocidad, tocios los elementos ele la carre-
tera se deben relacionar con ella para obtener un diseño equilibrado.
Algunos elementos de la vía, como el radio de curvatura, son función
de la velocidad de diseño; otros, como el ancho del carril, no depen-
den directamente de ella, pero afectan la velocidad de operación ele
los vehículos.
El valor de la velocidad directriz depende principalmente de las ca-
racterísticas del teneno, ele la magnitud de las obras y de considera-
ciones económicas . Así, se escogen altas velocidades de diseño cuan-
do la carretera se localiza en terreno plano u ondulado, o en campo
abierto, lejos de las ciudades, o en vías muy importantes debido al
volumen ele tránsito que van a servir.
En Colombia, el Ministerio de Transporte establece que la velocidad
de diseño no debe ser menor que la fijada en el cuadro 4.1 en función
de la naturaleza del terreno y del TPD esperado al término de la vida
ú ti! de la vía.

Cuadro 4.1
Velocidad de diseño normativa en Colombia

TPD
Terreno Hasta 500 500 a 2.000 Más de 2.000
Velocidad en kph

Escarpado 40 40

Montañoso 50 60 60 - 80

Ondulado 60 80 80 - 100

Plano 70 100 100-120


CARACTERISTICAS DE LA CARRETERA S1

En los últimos años se ha observado un aumento en la velocidad pro-


medio de los vehículos automotores como resultado de las mejoras
logradas tanto en los mismos vehículos como en las vías.
En la figura 4.1, tomada del Libro azul de la MSHTO (1965), se mues-
tra una serie de curvas de distribución de velocidades; en ella se ven
los intervalos de velocidades que se deben considerar en la determi-
nación de la velocidad de diseño para un tramo de vía en proyecto.
Estas curvas corresponden a las velocidades observadas en carreteras
de dos carriles, en recta, con diversos volúmenes de tránsito . La curva
de la derecha muesh·a la dishfüución de velocidades cuando el con-
ductor tiene completa libertad para escoger la velocidad de su ve-
hículo; la velocidad promedio es de 78 kph; además, solamente el 80%
de los conductores viaja a menos de 86 kph. Todos viajan a menos de
110 kph y ninguno a menos de 50 kph Las demás curvas muestran
que el aumento en el volumen de ti·ánsito en la vía causa disminución
en la velocidad

100
oe 1/ / / ,,,~

~~-µtO/
V
•E so
V
>
o g oo> >
o/ L ¡.,Movimiento

·-..,,&·.,, 'ib e
-¡:¡jt)'i! ro o
.,. . : t'"'!
60
/
ra o
.,, •
·¡::; '6 I
o
o; 5 I I
>"
e o
º"
o ~
40
I / /
"'
o
o
:e 20
/ '!
~ / 1// /
§' / /
o
20 40 60 80 100 120
Velocidad~ kph

Figura 4.1 Distribución de velocidades observadas

Como los datos para esta gráfica indican que muy pocos conductores
viajan a más de 110 kph o a menos de 40 kph, las velocidades para
disez"10 se pueden escoger dentro de ese intervalo, y los valores más
utilizados son 40, 50, 60, 70, 80, 100 y 120 kph. Con la velocidad selec-
cionada se calculan los elementos del tramo de carretera donde se
cumplan las condiciones que motivaron esa velocidad. Donde sea
52 D1SEFIO GEOMÉTRICO DE VfAS

necesario pasar de una velocidad de diseño a otra menor se debe .


avisar a los conductores con anticipación por medio de señales ade-
cuadas.
Velocidad de operación o de circulación es la velocidad de un vehículo
en un tramo específico de la carretera; su valor se obtiene dividiendo
la distancia recorrida por el tiempo en que el vehículo se mueve para
recorrer el tramo Esta es la velocidad que da la medida del servicio
que presta la carretera y permite evaluar los costos y los beneficios
para los usuarios
Se llama velocidad total de viaje al valor obtenido al dividir la distancia
recorrida por el tiempo total de viaje, incluidas las paradas y demo-
ras. Cuando éstas se eliminan, esta velocidad se hace igual a la veloci-
dad de operación.
Una manera de obtener la velocidad de operación promedio de una
canetera consiste en medir la velocidad promedio en un punto, o sea
el promedio de las velocidades de todos los vehículos que pasan por
ese punto
Observando las velocidades de los vehículos que tienen movimiento
libre, en las curvas horizontales, se nota que su promedio es un poco
menor que la velocidad de diseño, pero más cercano a ésta cuanto
menor es la velocidad de diseño de la vía. Como la curvatura horizon-
tal es el factor que más se relaciona con esta velocidad, se ha estableci-
do el cuadro 4.2, que relaciona la velocidad de diseño con la opera-
ción en tr·amos rectos o de curvatura pequeña.

Cuadro 4.2
Relación de la velocidad de operación con la velocidad de diseño

Velocidad de operación promedio # kph


Velocidad de Volumen de tránsito
diseño - kph
Bajo Medio Alto

40 38 35 33
50 47 42 40
60 56 52 45
70 63 60 55
80 72 65 60
100 88 75
120 105 85
CARACTERfST!CAS DE LA CARRETERA 53

El iVImwnl de dise1io geométrico del Invías (1998) menciona y define las


siguientes formas de velocidad de los vehículos:
L Velocidad en general
2. Velocidad puntual
3 Velocidad instantánea
4. Velocidad media temporal
5. Velocidad media espacial
6. Velocidad de recorrido
7 Velocidad de diseño
8 Velocidad específica
9. Velocidad de marcha
10. Velocidad de operación
Se recomienda al lector ver sus definiciones y análisis en el Manual
En cuanto a la velocidad específica de un elemento de diseño, por
ejemplo, de una curva circular determinada, la define así: es la máxi-
ma velocidad que puede mantenerse a lo largo del elemento conside-
rado aisladamente, en condiciones de seguridad y comodidad, cuan-
do encontrándose el pavimento húmedo y las llantas en buen estado,
las condiciones meteorológicas, del tránsito y las regulaciones son ta-
les que no imponen limitaciones a la velocidad. Tiene importancia
porque lnvías cree que no se puede suponer que los conductores con-
servan la velocidad de operación del tramo en cada uno de los ele-
mentos de la vía sino que lo normal es que adopten la velocidad espe-
cífica del elemento, que generalmente es superior a la de diseño; por
tanto, considera que para conservar la seguridad y la comodidad den-
tro del elemento las demás condiciones del mismo deben estar de
acuerdo con la velocidad específica, por ejemplo dándole el peralte
adecuado a una curva con base en la velocidad específica y no en la
velocidad de diseño que es inferior:

4.2 CAPACIDAD
La capacidad de una carretera es otro de los factores que controlan el
diseño y se refiere a la habilidad que presenta esa vía para acomodar
el tránsito.
La capacidad se considera en dos categorías: en condiciones de flujo
ininterrumpido y en condiciones de flujo interrumpido. El flujo de
DISEÑO GEOMÉTRICO DE VfAS
54

tránsito ininterrumpido ocune principalmente en carreteras rurales,


donde las zonas aledañas no se han desarrollado mucho y, por tanto,
la influencia de intersecciones a nivel no es muy importante; o tam-
bién en las carreteras o autopistas que tienen control de accesos. En
cambio, el flujo interrumpido es el que se presenta básicamente en las
vías de las áreas urbanas.
El Highway Capacity Manual (HCM), obra dedicada específicamente al
estudio de la capacidad de las carreteras, define la capacidad como" el
máximo número de vehículos que puede pasar por una sección dada de
un carril o de una carretera (en el caso de las carreteras de dos o de tres
carriles se considera en ambas direcciones, en total) durante un periodo
dado bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y de la carretera".
Con ánimo de comparación, podemos recordar que el volumen de
tránsito se puede definir corno" el número de vehículos que pasan por
una sección de un carril o de una carretera durante un periodo de
tiempo dado".
Si el volumen de tr·ánsito en una carretera es menor que su capacidad,
los conductores tienen cierta libertad de maniobra y los que lo deseen
pueden moverse más rápidamente que los más lentos; sin embargo,
los conductores más rápidos no pueden escoger con completa liber-
tad la velocidad que deseen, a menos que el volumen de tránsito sea
muy bajo. En cambio, si el volumen de tránsito supera el valor de la
capacidad de la vía, se presenta lo que se llama congestión de tránsi-
to: todos los vehículos tienen que viajar a igual velocidad, establecida
por los vehículos más lentos, y hay poca o ninguna oportunidad de
adelantar a ohus vehículos. Entre estos dos extremos de operación
(completa libertad de movimiento y congestión de tránsito) la veloci-
dad promedio de viaje, lo mismo que la rnaniobrabilidad de los ve-
hículos, guardan una relación muy estrecha con el volumen de tránsi-
to que utilice la vía.
Cuando se habla de carreteras sencillas, de una sola calzada con dos o
tr·es carriles, la capacidad se considera en total, para el flujo en ambos
sentidos. Pero para vías de dos o más calzadas, con cuahu o más carri-
les de circulación, la capacidad se da por carril, y en cualquiera de los
dos casos, en general se da por hora.
El nivel de servicio de una carretera es una calificación de la calidad
del servicio que presta en un momento dado, considerada principal-
mente la velocidad media de operación de los vehículos, aunque tam-
bién el tiempo de viaje, las interrupciones del flujo, la libertad de
maniobra, la comodidad para manejar, la seguridad, etc. Se identifi-
CARACTERIST!CAS DE LA CARRETERA 55

can cinco niveles de servicio en el intervalo de condiciones de opera-


ción que se presentan, desde el flujo libre con volumen de tránsito
bajo hasta el flujo restringido con altos volúmenes en una carretera
de buenas características Estos niveles de servicio se identifican con
las letras A, B, C, D y E; un sexto nivel, E se caracteriza por un tránsito
completamente congestionado con operación de pnre y siga
El término capacidad de disello se usa normalmente con el mismo senti-
do del volumen de servicio del lv!m111nl de capacidad, como el valor de
capacidad determinado para el diser1o de una carretera con el fin de
acomodar el volumen de tránsito que permita determinado nivel de
servicio en la vía. Como el nivel de servicio es comparable con un
intervalo de velocidad media de circulación para describir las condi-
ciones de operación que el diser1ador busca para proporcionar a los
usuarios, se detern1inan las características de diselio de la carretera y
la correspondiente velocidad media de operación que den una capa-
cidad de diser1o que sea, por lo menos, igual al volumen de diser'lo .
Para aclarar los conceptos, se muestran algunas características de los
niveles de servicio, los volúmenes de servicio correspondientes y sus
velocidades máximas de circulación para carreteras rurales de dos
caniles, de acuerdo con el HCM (cuadro 43) .

Cuadro 4.3
Caracteristicas de Jos niveles de servicio

Nivel de servicio Condición de flujo Velocidad máxima Volumen de servicio


de circulación

A Flujo libre 100 kph 500 vph


B Flujo estable 80 kph 1 200 vph
e Flujo estable 65 kph 2 000 vph
o Flujo casi inestable 55 kph 2.400 vph
E Flujo inestable 45 kph 2 800 vph
F Flujo forzado 40 kph Variable (O a max)

En el cuadro 4.4 se presentan las capacidades de carreteras en condi-


ciones ideales y algunas de diser1o para vias con muy buenas especifi-
caciones Se consideran como condiciones ideales las siguientes: velo-
cidad de diser1o mayor o igual a 95 kph; ancho de carriles mayor o
igual a 3,65 m; anchura de bermas mayor o igual a 1,80 m; carretera
sin tramos de "no adelantar" (ser1alizada para no adelantar o con dis-
56 DISEÑO GEOMÉTRICO DE VfAS

tanda de visibilidad para adelantar restringida a menos de 450 m);


flujo de tránsito de automóviles (A) solamente; distribución direccional
de 50/50; sin obstáculos al tránsito directo por controles de tránsito o
vehículos que giran, y en terreno plano.. La capacidad está dada en ve-
hículos por hora (vph).

Cuadro 4.4
Comparación de capacidad ideal y capacidad de diseño de carreteras

Capacidad de diseño para velocidad de


Clase de Capacidad
operación promedio (ltph) de
carretera Ideal
55 - 65 65 - 75 75 - 85
Dos carriles, 2 800 2 100 1 600 1.200
dos sentidos en total

Multicarrll, por
carril 2 ººº 1 500 1.200
1 ººº
Los tres intervalos de velocidad de operación ptomedio correspon-
den aptoximadamente a los niveles de servicio D, C y B, respectiva-
mente . Para vías mbanas es ideal una velocidad de operación de 55 a
60 kph (primera columna), en el nivel de servicio n

Cuadro 4 . 5
Capacidad de diseño para carreteras de dos carriles. urbanas y rurales

Velocidad directriz: 65 kph


Velocidad media de operación: 55 ~ 65 kph (nivel O)
(Vehículos por hora en ambos sentidos)
Restricción Capacidad de diseño, total, en ambos sentidos (vph)
Terreno de la
L=3,50m L:::. 3,00 m
visibilidad
(1) T=O T = 10 T = 20 T=O T= 10 T = 20
o 1.570 1 360 1 220 1 320 1.140 990
Plano 20 1 400 1 220 1.080 1.120 990 870
40 1.180 1.000 900 940 840 740
20 1.400 930 730 1140 800 630
Ondulado 40 1.180 840 660 970 690 530
60 940 660 530 770 550 420
80 600 430 340 480 3SO 280
40 1.180 630 420 970 500 340
Montañoso 60 940 500 340 770 410 280
80 600 320 220 480 250 180
(1) Porcentaje de la longitud total en el cual la visibilidad está restringida a menos de 450 m
L: ancho del carril. en metros
T: porcentaje de camiones en la hora pico
CARACTEAISTICAS DE LA CARRETERA 57

Si el e5pacio lateral entre el borde de la calzada y cualquier obstáculo


es menor de 1,80 m, las capacidades dadas en el cuadro 45 se deben
multiplicar por los factores indicados en el cuadro 4.6,

CuadrO 4.6
Factores de ajuste de la capacidad por efecto de obstáculos

Obstáculo a un solo lado Obstáculo a ambos lados


Espacio libre
2 carriles 4 carriles 2 carriles 4 carriles

1,80 1,00 1,00 1,00 1,00

1,50 0,96 1,00 0,96 0,99

1,20 0,96 0,99 0,92 0,98

0,90 0,93 0,98 0,86 0,97

0,60 0,91 0,97 0,81 0,94

0,30 0,38 0,95 0,75 0,90

o 0,85 0,90 0,70 0,81

La condición de que volumen de servicio o capacidad de la vía preste


un nivel de servicio determinado está dada por esta fórmula:

SF =2. 800 X (v/c) X fd X fw X fh


2.800 es la capacidad ideal, que se afecta por estos factores:

v/c, que es la relación entre el flujo de los 15 minutos de mayor vo-


lumen y la capacidad ideal en el nivel de servicio buscado, y
define el efecto de las demoras en el nivel de servicio;
fd, es el factor de ajuste para la distribución direccional del tr·ánsito;
fw' es el factor de ajuste por anchura del canil y de las bermas, y
fh, es el factor de ajuste por la presencia de las diversas clases de
vehículos pesados en el flujo de tránsito.

los factores anteriores se obtienen de tablas hechas en función de las


condiciones del tránsito, de la vía y de control.
El máximo volumen que se obtenga para el nivel de servicio E define
la capacidad de la carretera .
ÜISENO GEOMETR!CO DE VíAS
58

El cuadro 4.5 está basado en la anterior fórmula y da las capacidades


de diseño para carreteras de dos carriles con flujo ininterrumpido en
varias condiciones que se consideran más o menos típicas de nuestro
país: velocidad de diseño de 65 kph, velocidad de operación prome-
dio de 55 a 60 kph, que corresponde aproximadamente a un nivel de
servicio D, y carriles de 3,00 m y 3,50 m. Por razones de espacio se han
considerado solamente los terrenos plano, ondulado y montañoso;
para tener en cuenta el escarpado, que no presenta mucha diferencia
con el montañoso, basta aplicar en la fórmula los factores adecuados.
Tampoco se tienen en cuenta volúmenes muy altos de camiones (ve-
hículos pesados), pero esto se remedia en la misma forma De todos
modos, el cuadro presenta valores que pueden ser usados básicamen-
te con fines co111parativos; cuando se trate de analizar cor1 rigt1rosi-
dad la capacidad de una carretera específica se debe ir al Highway
Capacity Ma1111al HCiVI-2000, del Transport Research Board (TRB).
Desde hace unos diez años el MOPT y después el Instituto Nacional
de Vías (lnvías), dependencia del Ministerio de Transporte actual, en
ambos casos con colaboración de la Universidad del Cauca, han veni-
do realizando investigaciones acerca de la capacidad de las carreteras
colombianas. Han llegado a la conclusión de que la capacidad de una
carretera de dos carriles en condiciones ideales es C1 = 3200 automó-
viles por hora en ambos sentidos, considerando que las condiciones
ideales se dan con una distribución dheccional de 50/50, en terreno
plano y rasante horizontal, con ancho de carriles de 3,65 m, con bermas
de 1,80 m, superficie de rodadura de calidad inferior a la de la calzada
y distinta inclinación; con superficie de rodadura en óptimas condi-
ciones, alineamiento recto y ausencia de vehículos pesados; con visi-
bilidad adecuada para adelantar y señalización óptima, tanto hori-
zontal como vertical
Para determinar la capacidad de una carretera con condiciones pro-
pias y tránsito diferentes de lo indicado, el valor de C 1 se debe afectar
por factores que reflejen el grado en que no se cumplen los requisitos
ideales. Esos factores son: F ,, que representa el efecto de la pendien-
te; Fd' que muesh·a el efect~ de la distribución direccional desigual;
F,b' que señala el efecto de la anchura del carril y la berma, y F , que
representa el efecto de la presencia de vehículos pesados. Por ta~to, la
capacidad Cw, por hora, para las condiciones reales de una carretera y
su tránsito, suponiendo que no hay variaciones aleatorias del volu-
men de tránsito durante esa hora, está dada por:
CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA

El folleto titulado Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras


de dos carriles, editado por lnvías, explica con mayor detalle la teoría
de la capacidad y los niveles de servicio en las carreteras colombianas
y su aplicación práctica, y contiene las tablas de donde se pueden
sacar los factores necesarios para realizar los cálculos que se requieran
en un caso dado.
Como su nombre lo sugiere, el Manual también explica el procedi-
miento para determinar el nivel de servicio de un tramo de una ca-
rTetera utilizando como parámetro básico la velocidad media de re-
corrido.

4.3 SEGURIDAD

Las carreteras modernas se diseñan para proporcionar viajes seguros,


eficientes y cómodos
Para lograr que la operación sea segura, las carreteras se deben dise-
ñar aplicando las mejores técnicas de la ingeniería. Los aspectos de
seguridad que se pueden aplicar a una carretera determinada se de-
ben aplicar desde la construcción original; la utilización de especifica-
ciones altas generalmente redunda en un número bajo de accidentes.
Los accidentes rara vez son producidos por causas sencillas; por el
conh·arfo, varias circunstancias afectan generalmente la situación para
que se presente un accidente. Estas circunstancias pueden derivarse
de uno, dos o los tres elementos que intervienen en la operación: el
conductor, el vehículo y la vía. Aunque aquí debemos referimos al
diseño y a las características de la carretera, diremos, de paso, que hay
que tener presentes los factores psicológicos del conductor y otros
usuarios de la vía: un error de percepción o de criterio, o una acción
falsa por parte de alguno de ellos, fácilmente pueden producir un
accidente.
El diseño de una carretera debe hacerse de tal forma que el conductor
de un vehículo no deba tomar sino una decisión cada vez y que nunca
se vea sorprendido por situaciones inesperadas en las que deba tomar
decisiones sin tener suficiente tiempo para reaccionar, Los accidentes
ocurren más frecuentemente donde y cuando se presentan varias si-
tuaciones ante las cuales debe reaccionar el conductor simultánea-
mente como, por ejemplo, donde se presentan al mismo tiempo cur-
vatura horizontal y vertical, sobre todo si la curva vertical es convexa
y la horizontal relativamente cerrada.
DISEÑO GEOMETRICO DE VfAS
60

Se han hecho numerosos estudios de los accidentes en relación con


los elementos de la vía y se ha llegado, en primer lugar; a la conclu-
sión de que en carreteras con diseños semejantes el porcentaje de ac-
cidentes aumenta proporcionalmente al volumen del tránsito, aun-
que es dificil aislar el efecto del volumen solamente, pues hay otros
aspectos, corno el ancho inadecuado de los carriles, el ancho de las
bermas deficiente o las distancias de visibilidad pequeñas, que pue-
den contribuir a la producción de accidentes . El control de accesos es
un factor muy importante en la reducción del número de accidentes,
En carreteras con accesos completamente controlados, los accidentes
que se producen son solamente de la tercera parte a la mitad de los
que ocurren en vías sin control de accesos El control parcial de acce-
sos es útil en la reducción de accidentes en áreas rurales, pero más
bien de poco efecto en sectores urbanos, posiblemente debido a que
los conductores adquieren una falsa sensación de seguridad y están
mal preparados cuando se presentan conflictos inesperados en la cir-
culación

La velocidad es otro factor que contribuye a la producción de acci-


dentes, aunque solamente en forma relativa. No se puede decir que
cierta velocidad sea más segura que otra para todas las combinaciones
de diversas clases de conductores, vehículos, carreteras y condiciones
locales. En una carretera de especificaciones pobres una velocidad baja
puede producir menos accidentes que una alta, pero no los elimina
totalmente; en forma semejante, en carreteras de buenas característi-
cas los vehículos que viajan a velocidades relativamente altas pueden
tener menos accidentes, pero esto no quiere decir que velocidades
más altas sean aún más seguras. La velocidad más segura en una ca-
rretera depende de los aspectos de su diseño, sus condiciones actua-
les, el volumen del tr·ánsito, las condiciones del tiempo, el desarrollo
del área aledaña, la distancia entre crnces con otr·as carreteras, el tr'án-
sito en las vías que cruzan y otros factores . Además, el númern de
accidentes se relaciona, más que con una velocidad determinada, con
el intervalo de velocidades entre la más alta y la más baja; cuanto más
amplia sea la desviación de la velocidad de un vehículo respecto de la
velocidad media, mayores son las probabilidades de que tenga un ac-
cidente
Las carreteras se deben diseñar para que sean seguras a las velocida-
des que satisfagan las necesidades de la mayoría de los conductores
que las van a utilizar; lo mismo que las de los peatones. Por eso, al
disef1a1las se deben tener en cuenta las características de los posibles
conductores, lo mismo que los propósitos de los viajes. Los tipos de
vehículos que componen el tránsito están relacionados con los propó-
CAAACTEAiSTICAS DE LA CARRETERA 61

sitos de los viajes y éstos pueden variar desde el total de los vehículos
para pasajeros (P) hasta altos porcentajes de vehículos comerciales.
El ancho de los carriles, el número de los mismos y la distancia a los
obstáculos laterales fijos son factores que afectan la seguridad de la
vía. Se ha comprobado que los accidentes disminuyen al aumentar el
ancho de la calzada de dos carriles de 5,50 m a 6,50 m, aumentando
así la libertad del movimiento; sin embargo, los anchos de más de 8,00
m incitan a los conductores a utilizar la calzada como de tres carriles.
Los cairiles de 3,50 m se consideran adecuados para la mayoría de las
carreteras, aunque pueden ser un poco más angostos donde haya
volúmenes de tránsito bajos y con pocos camiones pesados
Las investigaciones han demostrado que hay menos accidentes en las
carreteras de cuah·o caniles divididas en dos calzadas que en las no
divididas; además, si los separadores son suficientemente anchos (15
a 25 m) es poco probable que se presenten choques de frente causa-
dos por vehículos que atraviesen el separador. De otro lado, las carre-
teras de tres carriles son las más inseguras porque los vehículos que
viajan en ambos sentidos h·atan de utilizar el carril medio para ade-
lanta1; con la consecuente frecuencia de choques de frente.
Cuanto más anchas sean las bermas menos frecuencia tienen los acci-
dentes debidos a la interferencia de los vehículos estacionados con el
tránsito directo. Se consideran adecuados los anchos de 3,00 m para
que las bermas sean seguras en las carreteras rm al es
Las ca1reteras que tienen curvas más cerradas presentan más acci-
dentes que las que tienen curvas más amplias Cuando las curvas tie-
nen un grado de curvatura (más adelante se definirá este elemento)
menor ele 1º presentan, según las estadísticas, menos accidentes que
las de grado de curvatura mayor: En una investigación realizada en
Estados Unidos, se encontró que el número de accidentes por cada
millón de vehículos-kilómetros, según el grado de curvatura de las
curvas, era el siguiente:

Grado menor de 1º 0,86 accidentes


Grado de 1' a 2º 1,55 accidentes
Grado mayor de 2º 2,41 accidentes

Los objetos localizados junto a la carretera contribuyen frecuentemente


a aumentar los accidentes. Muchas veces, cuando un vehículo sale de
la calzada y el conductor no puede controlarlo bien, cualquier objeto
que encuentre en su trayectoria o cerca de ella ayuda a agravar el
62 ÜISENO GEOMÉTRICO DE V/AS

accidente. Eso puede suceder con los cabezales de las alcantarillas,


los estribos de los puentes, los postes, las sei'lales, los árboles, etc.;
todos ellos, si no pueden retirarse de la vía, deben ser sei'lalados o
marcados convenientemente para alertar a los conductores acerca
de su presencia.
Los usuarios de la carretera dependen, en cuanto a su seguridad, de
los elementos de control de tránsito (semáforos, sei'lales y marcas) que
les sirven de información, advertencia o guía. Por esta razón, los ele-
mentos de control de hánsito deben ser uniformes y de alta calidad
para que realmente produzcan seguridad y sean útiles y aceptados
por el público .
Por la misma razón, un elemento de control de tránsito debe tener las
siguientes características:
1 Debe llenar una necesidad importante.
2. Debe llamar la atención.
3.. Debe tener un significado claro y simple.
4 Debe imponer respeto a los usuarios.
5 Debe estar colocado en tal forma que dé a los conductores tiempo
suficie11te para reaccio11ar,
CAPÍTULO
El proyecto
l proyecto de una vía incluye todos los h·abajos, desde cuando
se concibe la idea hasta cuando la carretera queda lista para ser
usada . Comprende trabajos de campo y de oficina, y de ésta
deben salir la memoria y los dibujos (planos, perfiles, secciones trans-
versales, etc} Generalmente un proyecto de vía es de magnitud con-
siderable, es decir, que entre sus extremos siempre hay varios kilóme-
tros de distancia y su costo es bastante elevado
En primer lugar~ los términos o extremos deben estar bien definidos;
se hata de determinar la mejor ruta que sirva para unirlos Luego se
establecen su alineamiento horizontal, sus secciones hansversales, sus
pendientes y todos los demás detalles que sean necesarios Los princi-
pios de la ingeniería exigen que dicha ruta sea escogida de tal forma
que la vía se pueda construir y explotar con la máxima economía y
utilidad
Todo proyecto de vía debe tener su justificación y de esto trata el lla-
mado estudio de factibilidad La primera pregunta que se ha de hacer
acerca de la vía es si se debe construir o no, y ella se contesta analizan-
do si la totalidad de los gastos que ocasione estarán bien compensa-
dos por los beneficios económicos y sociales que produzca cuando se
ponga en servicio. A veces la pregunta se puede contestar solamente
con un estudio preliminar cuidadoso, sin trabajos de campo; pero oh·as
veces es necesario realizar mediciones extensas y muchos estimativos
de costos.
Es claro que un ingeniero solo no puede resolver esta pregunta; para
solucionar satisfactoriamente el problema debe trabajar todo un equi-
po de personas versadas en finanzas y administración y, en el caso de
vías públicas, vinculadas a aspectos políticos y sociales Por eso es ne-
cesario que en el equipo de estudio haya ingenieros de diversas
especialidades, economistas, arquitectos, abogados, sociólogos,
ecólogos y posiblemente otros profesionales. En el aspecto del disei1o
66 ÜISEÑO GEOMÉTRICO DE V!AS

de la vía, el ingeniero responsable del proyecto no debe ser solamente


un técnico, pues el tipo de vía que va a resultar tiene una gran influen-
cia en su localización, y cada alternativa va a presentar problemas
técnicos y económicos específicos, y es él quien debe proponer solu-
ciones y tomar decisiones en cada oportunidad.
El proyecto de una vía exige cubrir las siguientes etapas, después de
que se haya resuelto empezar a estudiarlo:

1 Explmación o reconocimiento del terreno,


2. Trazado antepreliminar o selección de ruta,
3.. Trazado preliminar.
4 Disei\o o proyecto propiamente dicho,
5. Localización o replanteo
6. Construcción

Estas etapas clásicas han ido sufriendo modificaciones a medida que


se van presentando adelantos tecnológicos que ayudan a facilitar y
mejorar el diseño y la construcción de las vías.

5.1 RECONOCIMIENTO

Es un análisis de los diversos corredores por los cuales sea posible ha-
cer un trazado de la vía, para seleccionar el que mejor sirva de acuer-
do con las especificaciones y exigencias económicas del proyecto. La
anchura de cada corredor o zona depende del tipo de terreno y de la
importancia de la vía, pero debe ser suficiente para cubrir todos los
trazados posibles. No se debe seguir la tendencia de favmecer la ruta
más fácil a simple vista, pues es posible que haya otra u otras rutas en
las que el terreno parezca difícil pero realmente esconda mejores con-
diciones que las que se notan en terreno abierto.
En esta etapa son de invaluable importancia las fotografías aéreas,
pues en vez de hacer las exploraciones a pie o a caballo, sobre el mis-
mo terreno o, como se hace actualmente, a veces, por vía aérea utili-
zando el helicóptero, esto se puede remplazar o, por lo menos comple-
mentar, en la oficina, con el estudio estereoscópico de fotografías aéreas
de pequeña escala (como 1:25 ..000) y de mapas existentes de la región.
De cualquier manera, en primer lugar habrá que pasar por los llama-
dos puntos de control primario, que son ciertas localidades por las que
EL PROYECTO 67

se debe pasar y que se imponen generalmente por consideraciones de


orden político Se tratará de unir estos puntos de control por una vía
lo más recta posible, aunque en terreno plano se deben evitar las rec-
tas muy largas para prevenir la somnolencia de los conductores, pro-
ducida por la quietud de la conducción, la monotonía del paisaje y el
efecto hipnótico del punto de unión de los bordes de la carretera so-
bre el horizonte, y para evitar el encandilamiento del conductor por
las luces de los vehículos que avanzan en sentido opuesto. Además,
cuando el teneno es quebrado, posiblemente sea necesario pasar por
los puntos de control secundario o puntos naturales de paso obligado,
como los ponteaderos o puntos donde es más fácil construir puentes
sobre los ríos, las depresiones de las cordilleras, etc, o las salidas para
evitar el paso por pantanos o fallas del terreno. ·
Realmente el reconocimiento del terreno es la etapa más delicada del
proyecto pues, por una parte, de él puede resultar el trazado de una
carretera con buenos alineamientos, con pendientes aceptables, con
bajos movimientos de tierras y sobre terreno de buenas condiciones
geológicas y, por otra parte, en él interviene mucho la apreciación
personal del ingeniero y sus asesores. Aunque no se pueden estable-
cer indicaciones generales, algunas especiales, como las reglas enun-
ciadas por A M. Wellington, pueden resultar útiles. Éstas son las si-
guientes:

l. No debe hacerse el reconocimiento de una línea sino de toda el


área, observando una faja lo más ancha posible a ambos lados'l!e la
linea que une los puntos extremos.
2. Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe
ser abandonada, especialmente si es en favor de la línea que pare-
ce n1ás obvia.
3 Hay que evitar la tendencia a exagerar los méritos de las lineas
cercanas a carreteras o a lugares muy poblados.
4 Las desigualdades del terreno, los puntos rocosos, las cuestas em-
pinadas, los pantanos y otrus accidentes del terreno ejercen una
influencia mal fundada en la mente del explorador.
5. Las lineas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida
parecen peores de lo que en realidad son.
6. A medida que avanza el reconocimiento debe hacerse mentalmen-
te un mapa hidrogr'áfico de la región.
7 El ingeniero debe dar~ como regla inva1iable, poco crédito a toda
información desfavorable, sea cual fuere su origen, que no esté de
acuerdo con su criterio.
68 ÜISEÑO GEOMITTRICO DE VfAS

Mienh·as se hace la exploración o el reconocimiento del terreno, se


debe obtener una serie de datos que después serán de gran utilidad al
tomar decisiones:

l. Los puntos de paso obligado.


2. Las alturas relativas de esos puntos .
3. Las pendientes longitudinales resultantes de los diversos tramos.
4. Las características geológicas del suelo y la facilidad de explota-
ción de los materiales.
5. El número, clase y dirección de los cursos de agua y de las serra-
nías.
6 Las condiciones climatológicas, meteorológicas, etc, de la zona .

Todo lo anterior conduce a localizar lo3 trazados qt1e ofrezcan menos


dificultades y mayores ventajas, tanto para la construcción como para
la explotación y conservación Sobre esas rutas se continúa el estudio
del proyecto.
Actualmente, sobre todo en Colombia, con terrenos con muchas difi-
cultades topográficas, más de 100 años después de enunciadas, las
reglas de Wellington siguen siendo válidas. Pero el ingeniero cuenta
con ayudas tecnológicas que hacen su trabajo más fácil, más rápido y
más exacto: se cuenta con cartogiafía, gráfica o digital, hecha por to-
pografía o por fotogrametría aérea, de casi todo el pais, a diversas
escalas; imágenes de satélite también se pueden encontrar con relati-
va facilidad. Todo ello ayuda a realizar el habajo de esta etapa e, inclu-
so, casi sin solución de continuidad, al mismo tiempo se va cubriendo
la siguiente, de escogencia de la solución definitiva.

5.2 TRAZADO ANTEPRELIMINAR


Consiste en establecer una poligonal que sirva aproximadamente de
eje a la vía sobre cada una de las pocas rutas que merezcan un estudio
más detallado; así se obtienen datos para dibujar el plano de cada una
de las fajas de terreno. Estos planos también pueden obtenerne por
fotogramehfa, ojalá a una escala mayor que la usada para el reconoci-
miento, y sirven para proyectar alineamientos tentativos y compro-
bar principalmente que las pendientes sean aceptables. En el terreno
se trazan rectas con pendiente igual o menor que la máxima permiti-
da, con la ayuda de un nivel Abney. Para buscar cada alineamiento,
un topógrafo se coloca en la última estación con un nivel Abney, a
EL PROYECTO 69

cierta altura, en un jalón; en el Abney se ha marcado previamente la


pendiente deseada Üh'O hombre coloca un jalón con una sei'tal a la
misma altura del Abney, en el punto que se prevé que sirva de esta-
ción siguiente, Al lanzar una visual con el Abney a la sei'tal se puede
establecer si el tramo tiene la pendiente buscada, o si es necesario que
la estación se coloque más arriba o abajo. Se hacen los tanteos necesa-
rios hasta que se determine bien la estación, Así se va formando cada
poligonal, cuyos azimutes se hallan con brújula; las distancias enhe
estaciones se miden taquiméhicamente,
Sobre el plano, topográfico o fotogramétrico, se traza, similarmente,
la Unen de ceros o línea de pendiente que, pasando por los puntos de paso
obligado sobre la superficie del terreno, conserva una pendiente cons-
tante, Con un compás se trazan rectas consecutivas cuyos extremos
quedan sobre las curvas de nivel, que les sirven de apoyo, y cuyas
longitudes se han calculado para que su pendiente sea la prevista, Por
ejemplo, la recta de pendiente buscada del 5% = 0,05, que una dos
curvas de nivel con diferencia de altura de 2 m, debe tener una longi-
tud de D = 2/0,05 = 40 m, la poligonal formada por una serie de ellas
es la línea de ceros del 5%, Y con la línea de ceros como guía se va
trazando la poligonal direchiz de la vía .
Dibujando la planta y el perfil aproximados de cada alternativa se
pueden obtener datos suficientes para calcular los respectivos movi-
mientos de tierra aproximados, estructuras necesarias para el drena-
je, zona necesaria, etc, que permitan calcular su costo aproximado
Comparando costos y ohas caracteristicas de las varias alternativas, se
escoge la más económica y con ella se continúa el estudio del proyecto
En terrenos planos, al efectuar el reconocimiento del terreno se pue-
de hacer directamente la selección de la ruta definitiva y continuar
con el trazado preliminar; es decir; que se puede omitir el trazado
antepreliminar

5.3 TRAZADO PRELIMINAR

Consiste en el levantamiento topográfico, mediante el uso de apara-


tos de precisión, de un corredor o zona de terreno de anchura adecua-
da, a lo largo de la cual se va a acomodar la vía,
Siguiendo la linea antepreliminar escogida, se traza una poligonal que
se conoce con el nombre de preliminai; de lados tan largos como sea
70 DISEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS

posible, utilizando teodolito de precisión y cinta metálica, o medidor


electrónico de distancias, si es posible. Esta preliminar se estaca, es
decir, que a lo largo de ella se clavan estacas en los puntos de abscisas
múltiplos de 10 o 20 m. Generalmente se dejan referencias de los pun-
tos de tránsito o vértices de la poligonaL Son cuatro estacas que esta-
blecen dos rectas que se intersectan en el punto que se desea refe-
renciar; con ellas será posible restablecer el punto correspondiente si
llega a desaparecer, por cualquier razón, durante el tiempo que trans-
curra entre el establecimiento de la preliminar y la localización de la
línea del proyecto
las estacas de la preliminar se nivelan con el nivel de precisión y, al
mismo tiempo, se van dejando BM cada 500 m, aproximadamente,
cuyas cotas o alturas se calculan al milímetro y se referencian a la pre-
liminar. Normalmente, se acostumbra contranivelar la nivelación de
cada día.
A partir de las cotas de las estacas de la preliminar se nivelan transver-
sales en una zona de un ancho aproximado de 60 a 100 m; esta parte
se llama toma de tvpogmffn.
Con los datos obtenidos en el campo se calculan, inicialmente, lasco-
ordenadas de los vértices de la preliminar que, con ellas, se dibuja en
un plano reducido a escala de 1:10 .000; en éste se hace la distribución
para dibujar la preliminar y todo su corredor en una serie de planchas
de 0,70 por 0,40 m que, a escala 1:1.000, sirven para hacer el diseño de
la vía. Estas planchas incluyen todos los datos tomados al hacer el
levantamiento y curvas de nivel cada 2 m. la preliminar; debido a que
se acostumbraba dibujar con tinta negra, se conocía como la linea ne-
gra, y las cotas de su perfil eran las cotas negras

5.4 EL PROYECTO

El proyecto propiamente dicho de la vía consiste en diseñar todas las


partes de que consta, como su parte geométrica, que es la que se trata
en estos Apuntes; el pavimento, todo lo que constituye el drenaje, las
diversas clases de esh·ucturas, la iluminación o la señalización.
El diseño geoméhico consiste en determinar el eje de la carretera, ini-
cialmente, tanto en planta como en perfil, de acuerdo con el criterio
del ingeniero y cumpliendo las especificaciones establecidas para la
misma.
EL PROYECTO 71

En planta, el alineamiento horizontal se empieza a realizar utilizando


una línea de ceros adecuada que sirva con10 guía para trazar los
alineamientos rectos; éstos se empalman sucesivamente con arcos de
curvas circulares de radios adecuados que luego se complementan
con las curvas de transición; asi queda establecido el eje de la vía,
formado por alineamientos rectos y curvas sucesivos, cumpliendo cier-
tas especificaciones
En pe1 fil, el alineamiento vertical se diseiía, dibujando el perfil del
terreno por donde irá el eje de la vía, en papel milimetrado, a escala
horizontal igual a la de la planta y escala vertical diez veces mayor.
Para hacer este perfil se abscisa el eje, en planta, y se leen las cotas de
los puntos de abscisa redonda interpolando entre las de las curvas de
niveL Sobre dicho perfil se va acomodando la rasante, que es el perfil
del eje de la vía, con pendientes convenientes; los tramos de pendien-
te constante iniciales se empalman después, sucesivamente, por n1e-
dio de las llamadas curvas verticales.
El diset"10 geométrico concluye con los volúmenes de movimiento de
tierras; para s11 cálculo es necesario dibujar secciones transversales de
la vía a distancias determinadas (20 m)

5.5 LOCALIZACIÓN

Es el trabajo de campo que consiste en trasladar el proyecto del plano


al terreno, colocando primeramente las estacas que determinan el eje
y, luego, las que determinan los bordes del movimiento de tierras o
c/zafln11es, en tal forma que con ellas se pueda continuar con la siguien-
te etapa.

5.6 CONSTRUCCIÓN
Consiste en ejecutar los movimientos de tierra necesarios para que
quede conformada la subrasante de'la vía. Se continúa con las demás
obras hasta dejar la carretera lista para prestar el servicio para el cual
fue proyectada.
CAPÍTULO
Alineamiento
horizontal
6.1 CURVAS CIRCULARES

eje de una vía está constituido, tanto en el sentido horizontal


en el vertical, por una serie de rectas unidas sucesivamente

El alineamiento horizontal es la representación en planta del eje de la


vía, y está constituido por rectas o alineamientos rectos que se conec-
tan entre si generalmente por medio de curvas circulares que pwpor-
cionan el correspondiente cambio de dirección que mejor se acomode
al correcto funcionamiento de la vía . Dichas curvas, además, deben
ser fáciles de localizar en el terreno y económicas en su conshucción
Las cm vas circulares pueden ser simples, compuestas o reversas. Las
simples son las de uso más general; las compuestas se usan menos, en
casos especiales, y las reversas no se deben usar sino en casos excep-
cionales.

6.1.1 Curvas circulares simples

Una curva circular simple es un arco de circunferencia tangente a dos


alineamientos rectos de la vía y se define por su radio (R), que es asig-
nado por el diseñador como mejor convenga a la comodidad de los
usuarios de la vía y a la economía en la conshucción y el funciona-
miento
El punto donde se intersectan o cortan los alineamientos rectos que
van a ser empalmados por la curva se llama vértice (V) o punto de
intersección (PI) (figura 6J) . El punto de tangencia con el alineamien-
to recto de llegada a la curva se llama principio de curva (PC) y el
punto de tangencia con el alineamiento recto de salida de la curva,
76 ÜISEÑO GEOMÉTRICO DE ViAS

principio de tangente cPn


El ángulo central de la curva es igual al
ángulo de def!exión entre los dos alineamientos rectos y se puede cal-
cular como la diferencia entre el azimut del alineamiento de salida y
el azimut del alineamiento de llegada, por lo cual se acostumbra lla-
marlo <Íngulo delta, o delta simplemente (,:;),

PI

T
L
PC

~
// e\ :
2 ' ..\
''' 2 R
''
'''
'
''
o
Figura 6. 1 Elementos de la curva circular.

El grado de curvatura de una curva circular se puede definir de dos


maneras:

a) Como el ángulo cenhal que comprende enhe sus lados un arco


escogido como unitario y que usualmente es de 10 m Esta es la
definición del grado por el arco, y según la figura 6,2 (a):

G10 360º
-- =--
10 2JtR

de donde

- 572,96
G1 0 - - - -
R
b) Como el ángulo central que comprende enhe sus lados una cuer-
da unitaria, que usualmente se toma como de 10 m; es la definición
del grado por la cuerda, Según la figura 62 (b):
ALINEAMIENTO HOR!ZONT/\l 77

Sen Gw = ~
2 R

de donde resulta que

5
G 10 =2 are sen
R

10m
~ _,~

'\ :' '


'' '
''
' '' '' '
' '' ''
'
'' ''

·--· ''
'' '\ : / '
R
'
1 G ,' R R' G! ,
\4---:----1'>-/ R
' \ : 1

'' ~G--/
1-, -1
' \ 2 l 2/
'
' 1 : 1

'. : ,'
'' ''
'' ''
\ :
1: 1
1

'
\,'
' (a)
\ ¡/
I~¡ (b)

Figura 6.2 Definición del grado de curvatura de una curva circular

Ninguno de los dos valores de G 111 se adapta perfectamente a todos


los cálculos y fases de localización de las curvas, pern en el diseño de
carreteras se usa más el grado calculado según la definición por el
arco.

La distancia entre el PC y el PI, que es igual a la distancia entre el PI y


el PI; se llama tangente (T) (figura 6 1), y su valor se halla mediante la
fórmula:

I= R tg t.
2

La distancia entre el PC y el PT, en línea recta, se conoce como cuerda


principal de la curva (C), También de la figura 6.1 se deduce fácilmen-
te que:
t.
C=2R sen -
2
78 DISEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS

En el diseño geoméh'ico de vías se usan dos funciones trigonométricas


que muy poco se utilizan en otros cálculos: son el el seno-verso y la
secante-externa, que se definen así:
SenversA = 1 - cos A
Sec extA= sec A -1
La distancia del PI al punto medio de la curva se llama secante exter-
na o, simplemente, externa (E). En la figura 61 se ve que

ti R
Cos =
2 R+E

de donde resulta que

E=R (sec %-1 )=R sec ext ti


2

La distancia enh·e los puntos medios de la curva y de su cuerda prin-


cipal se llama secante interna o flecha (F). Según la figura 6.1

Li R-F
Cos - = - -
2 R

de donde

F= R (1 - cos ~)
2
= R sen vers Li
2
Se llama longitud de la curva (L) la distancia a lo largo de la curva
desde el PC hasta el PT De acuerdo con la definición de grado de
curvatura, tenen1os que

de donde
ti
L=- • 10
Grn

Si se usa el grado de curvatura definido por el arco, la fórmula da la


longitud real de la curva; pero si se utiliza el grado definido por la
cuerda se obtiene la longitud total de los lados de un polígono inscri-
to en la curva entre el PC y el PT:
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 79

Sin importar qué definición del grado de curvatura se utilice en los


cálculos, las medidas de longitud para localizar una curva, es decir;
para colocarla en el terreno, se hacen sobre cuerdas, generalmente de
10 m Además, como las curvas deben quedar incluidas en el abscisado
general de la vía, el cual se va haciendo con estacas colocadas en las
abscisas-redondas múltiplos de 10 m, las curvas casi nunca empiezan
o terminan en estaciones completas, es decir, en abscisas múltiplos de
10 m, y esto determina que adyacentes al PC y al PT haya que medir
cuerdas de longitudes menores de 10 m. La manera de localizar esas
estacas o estaciones se verá n1ás adelante.

Eje111plo Calcular los elementos lineales de una curva circular simple


cuyo ángulo central ti. = 18º y cuyo radio de curvatura debe ser R=
200,00 m (durante el curso se recomienda utilizar el cuadro 6.1 con el
fin de repasar fórmulas y símbolos)

Cuadro 6.1

Elemento de la curva Fórmula Símbolo Valor

Radio de curvatura Dato R 200.00 m

Ángulo central de curvatura Dato il 18°00'

Grado de curvatura:
572,96
definición por el arco G,, 2,8648º
R
5
definición por la cuerda 2arcsen G'° 2,8651"
R
il
Tangente R lg T 31,68 m
2
LI
Cuerda principal 2R sen
2
e 62.57 m

il
Longitud de la curva -10 L 62.83 rn
G'°
il
Secante externa A secext 2 E 2,49 m

LI
Flecha A senvers F 2,46 m
2
,--·

80 D1sEf:O GEOMETAICO DE VfAS

Ángulos de deflexión

La localización de las curvas circulares en el terreno (como lo vere-


mos más adelante con más detalle) se hace generalmente por medio
de ángulos de deflexión y cuerdas . Dichos ángulos son los que forman
con la tangente cada una de las cuerdas que salen del PC a los diversos
puntos donde se van a colocar estacas, que son puntos de abscisas
múltiplos de 10 m Tales son los ángulos d 1 y d 2 de la figura 6 3.

PI

./'P?C\\"======t=i====:,~
', ' ,'
''
'\ l' / ,' I

',.~,','
\~ ~ ~ /
'',,-~,,,·',,,''
:- \
:·~'
j I
~
I
\ t I ;
\ 1 I /
' r ',,
' 1 ,' ,'
\ J / I
\
\ ,1 ,,, ,
'•'

Figura 6.3 Ángulos de deílexión de la curva circular

El valor de cada ángulo de deflexión es la mitad del ángulo central


que intercepta el mismo arco, puesto que es un ángulo de los llama-
dos semiinscritos en geometría. Así, el ángulo de deflexión para un
arco de 10 m, que no tiene mayor diferencia con la cuerda correspon-
diente, seiá

d - GIO
J(I - 2

y el ángulo de deflexión para dos arcos (o cuerdas) de 10 m, será

_ 2G 10
d 20 - 2

y así sucesivamente.
AUNEAMIENTO HORIZONTAL 81

El ángulo de deflexión total para la curva, que está formado por la


tangente y la cuerda principal, será

d=~
2

Actualmente está ya muy generalizado el uso de las estaciones totales


que permiten medir ángulos horizontales y distancias electrónica-
mente; con eUas puede ser más fácil localizar los puntos de una curva
desde un punto diferente del PC o cualquier POC, con tal de conocer
sus coordenadas. Algo parecido se puede decir del GPS (Global
Positio11i11g System) . Y calcular las coordenadas de un punto de una
curva resulta muy sencillo, a partir de las coordenadas, por ejemplo,
del PC; para el punto 1 de la curva circular de la figura lOJ, los cálcu-
los serían:

N 1 = Nr, + PC-1 • cos (A, PC- PI+~)

E1 = EP, + PC -1 • sen (A, PC - PI+ ~)

El mismo método se puede aplicar para determinar las coordenadas


N y E de todos los puntos de la curva que se quiera localizar

Ejemplo de aplicacíó11
Un alineamiento recto de un proyecto de carretera lleva un azimut de
324º16' y el alineamiento recto que sigue lleva un azimut de 8º54' y los
dos se empalman con una curva circular de 120 m de radio (figura

1
1
" 1
"1
~-1
¡g 1
+ ¡
!¿ 1
1
1
1

Figura 6.3A.
82 ÜISEÑO GEOMÉTRICO DE ViAS

6.3A). La abscisa del PT de la curva anterior es I<J + 865,64 y la distan-


cia entre él y el PC (entretangencia) es de 142,35 m. Determinar las
abscisas del PC y del PT de la curva .
l. Cálculo de D.:

D. = 8º54' - 324,16' + 360º = 44º38'


o también:
D. = (360 - 324º16') + 8º54' = 44º38'
2. Grado de curvatura:

572 96
G = ' =4 7747'=4º46'29"
![) 120 '

3. Longitud de la curva:

44°38'
L = - - • 10=93,48m
4,7747

4 Abscisa del PC =Kl + 825,64 + 142,35 = I<J + 967,99


5 Abscisa del PT = K1 + 967,99 + 93,48 = I<.2 + 061,47

6.1.2 Curvas circulares compuestas

Se denominan así las curvas formadas por dos (o más) curvas circula-
res simples consecutivas, tangentes en un punto común y con sus
centros al mismo lado de la tangente común . El punto de tangencia se
llama punto de curvatura compuesta (PCC).
Las curvas compuestas son útiles para lograr que la vía se ajuste me-
jor al terreno, especialmente en terrenos montañosos donde pueden
necesitarse dos, tres o más curvas simples de diferente radio.
Hay relaciones que ligan entre sí las diferentes curvas simples, aun-
que éstas también pueden considerarse individualmente en forma
independiente. En la curva compuesta de dos simples hay seis partes
o variables independientes: T, t, R, r, cS y cS' y en una solución se deben
conocer cuatro de ellas, de las cuales por lo menos una debe ser un
ángulo y por lo menos dos deben ser longitudes.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 83

Sea la curva de la figura 6A, formada por las curvas simples BC y CA.
Para la curva más amplia, BC, se tienen el radio R, la tangente T y el
ángulo central o, mientras que para la curva pequeña, AC, se tienen el
radio r, la tangente t y el ángulo central o'. Además, se tiene también
que
ii=o+O'

-----c.º
B ----
---------- \v

u \
------!---
r"IN
¡')
---""'
.t'.t' 1 - ...........
1
1
1
\ .t' l .... , 1
\ / 1 " 1
Y¡ :1 e 1
1
s 1 1
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1
\ ~.
11 1! "' \
11
¡;' 11
\1 wP--
1
-------- , A\
1 1 r / 1
1 / 1
o ,""\;;' 1
/ _J Jp
../~--- -1
------ ------ 02

Figura 6.4 Elementos de una curva circular compuesta

Se traza OH paralela a 01B y se prolonga el arco AC hasta N. Así, resul-


ta que
L AON = o + o'
Se traza NS paralela a 01C, con lo cual resulta que
LBSN =o
y que
SN = R-r
Como los triángulos OCN y SNB son semejantes por tener un lado
igual comprendido por lados respectivamente paralelos, resulta que
84 ÜISE(JO GEOMÉTRICO DE VfAS

BS = SN = O'O = R- r
Se traza AW perpendicular a OH, o sea, AW paralela a HV, y, con cen-
tro 01 y radio R, se prolonga BC en una cantidad tal que el ángulo al
centro sea igual a o':
L. PO,C =o'
Por A se tr·aza A02 paralela a 01C, de modo que
L. A0 2 P =o'
Por B se traza BQ paralela a OA, o sea, BQ perpendicular a AQ.
Por B se traza BM paralela a JQ.
Por N se traza NU paralela a BH.
Por A se traza AK paralela a OH, o sea, AK perpendicular a BK.
Ahora:
BU = BS - SU = R - R- (R - r) cos o
BU = (R - r) (1 - cos o)
BU = (R - r) sen vers o
y también
WN = ON - OW = r - r cos (o + o')
WN = r-rcosél
WN = r (1 - cos él)
WN = r sen vers él
En el triángulo A VK, rectángulo en K:

AK
senél=-
t

o sea que AK = t sen él


y AK=WN+NH
AK = r sen vers él + (R - r) sen vers o (6.1)

En el triángulo BVQ, rectángulo en Q:

BQ
Senél=-
T
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 85

o sea que BQ = T sen Á


y BQ = MJ = MP - JP = O'P - O'M - JP
BQ = R - R cos (o + o') - JP
BQ = R (1 - COSÁ) - JP
BQ = R sen vers Á - JP (6.2)

Pero JP = 02P - 02 J = (R - r) - (R - r) coso'


JP = (R - r) sen vers o' (6.2')

De (6.1), resulta:
t sen Á = r sen vers Á + (R - r) sen vers o
De (6.2) y (6.2'):
T sen Á = R sen vers Á - (R - r) sen vers o'
Con las fórmulas anteriores, conocidos Á y los elementos de una de
las curvas simples, se pueden deducir los elementos de la otra..
Se pueden presentar varios problemas típicos, como éstos:

1 Dados R, r, o y o' hallar ll., T y t.


2 Dados ll., T, t y R (o r), hallar o, o' y r (o R).
3. Dados R, r, ll. y T (o t), hallar o, o' y t (o T).
4 Dados Á, o, R·y T, hallar O', r y t.
5. Dados ll., o', r y t, hallar o, R y T.
6. Dados la distancia AB, los ángulos VAB y VBA y un radio (Ro r),
hallar las tangentes (T y t), el otro radio, y o y o'.

6.1.3 Curvas reversas

Existen cuando hay dos curvas circulares con un punto de tangencia


común y con centros en lados opuestos de la tangente común. En
general, están prohibidas por toda clase de especificaciones y, por tanto,
se deben evitar en carreteras y en ferrocarriles, pues no permiten
manejar correctamente el peralte en las cercanías del punto de tan-
gencia; además, en ese punto puede haber dificultades en el funcio-
namiento de los vehículos. Sin embargo, se encuentran frecuentemente
en terrenos montañosos y en carreteras urbanas, y en los apartaderos
de las estaciones ferroviarias, principalmente por razón de falta de
86 ÜISEÑO GEOMETAICO DE VIAS

espacio. Si, como sucede en los apartaderos de ferrocarriles, las tan-


gentes externas son paralelas (figura 6.5), se tiene:
d =DE= OC-CE
p = m 1 + m 2 = distancia entre ejes de las vías paralelas,

Los radios R y r pueden ser iguales o diferentes. Si son iguales:

R=ry
DC =CE= cl/2

y
m 1 = m2 = p/2

A
/
/
1 11 r 1 m1
1 C/ El p
oL------------'-------L-
1
1
,

1
1
m,
1 1
/ 8
I

Figura 6.5 Curva reversa entre dos vías paralelas

Las cantidades d, R, r, Ll. y p se relacionan así:

d = R sen Ll. + r sen Ll.


d = (R + r)senLl.
p = R sen vers Ll. + r sen vers Ll.
p = (R + r) sen vers Ll.
Si se dan h·es de estos valores, se pueden calcular los ohos dos. Cuan-
do los radios son iguales: R = r, y
d = ZR sen Ll.
p = ZR sen vers Ll.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 87

y entonces
?R-p
cosll= -
2R

También, si se conocen R y p,

luego,

d=2Jp(R-p/b)

Si las tangentes externas no son paralelas (figura 6 6), sino que se cor-
tan en V formando un ángulo 6, se debe averiguar los valores de Lil' Li2
y la posición del punto B, o sea, hallar t = BV

A \ d ¡ V
\ I
\\ i\2 ¡ R2
v.----¡'
\ I
\ I
\1
Figura 6.6 Curva reversa entre tangentes no paralelas

Se prolonga BV hasta encontrar perpendicularmente AD, y se pro-


longa 0 28 hasta encontrar perpendicularmente 0 1F Por construcción:
L. 01AE = 6 y O 1F es paralela a VD • d = AV se supone conocida.
88 ÜISEÑO GEOMETAICO DE VfAS

AD= d sen e
AE = R, cose
También,
O,F
CosLI, =---
- 0,02

R 2 +R, cos9-dsene
=

Como L AGC = Ll2 , tenemos que


Ll 2 = LI, + 9
o sea que

Ahora:
t + BD = d cose
en la cual
BD = FE = FO, - EO,
BD = (R, + R2) sen Ll2 - R, sen e
y sustituyendo este valor~ resulta:
t = d cos e + R, sen e - (R, + R2) sen Ll2

6.2 CURVAS DE TRANSICIÓN

Se llaman así porque proporcionan una h'ansición o cambio gradual


en la curvatura de la vía, desde un h'amo recto hasta una curvatura de
grado determinado, o viceversa. Son ventajosas principalmente en
ferrocarriles y en carreteras de alta velocidad porque mejoran la ope-
ración de los vehículos y la comodidad de los pasajeros, por cuanto
hacen que varíe en forma gradual y suave, creciente o decreciente, la
fuerza centrífuga entre la recta y la curva circulat; o viceversa
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 89

Concretamente, sus ventajas son las siguientes:


a) Hacen más cómoda la operación de los vehículos al hacer que la
fuerza centrífuga varíe lentamente desde cero hasta su valor máxi-
mo, o viceversa.
b) Permiten desarrollar gradualmente el peralte de la curva con el fin
de acomodarlo a la variación de la fuerza centrífuga.
c) En las carreteras, reducen la tendencia de los vehículos a desviarse
de su carril porque hacen que la vía se acomode mejor a la trayec-
toria natural de los vehículos, con lo cual se mejora la seguridad
del tránsito.
Existen tres formas principales de curvas de transición, que son:
a) La clotoide, radioide a los arcos o espiral de Euler (o simplemente
espiral), cuya representación matemática es p·L = C, donde pes el
radio de la curva en un punto cualquiera, Les la longitud de cmva
que hay desde su comienzo hasta el punto considerado, y Ces una
constante. Esta curva es la de uso más generalizado en carreteras
debido a que su aplicación es relativamente sencilla.
b) La lemniscata de Bemoulli o radioide a las cuerdas, cuya ecuación
matemática es p · e = C, en que ces la cuerda desde el origen de la
curva hasta el punto considerado.
c) La curva elástica o radioide a las abscisas, cuya forma matemática
es p . x = C, donde x es la abscisa del punto considerado, medida a
partir del origen de la curva .
En la figura 67 se tiene:
• A es el punto de tangencia de la espiral con el alineamiento recto;
se llama TE (tangente-espiral) y allí el radio de la curva es infinito.
• El punto de tangencia con la curva circular se llama EC (espiral-
circular); allí el radio de la curva es R (p = R) y su grado de curva-
tura es Gw
• En un punto intermedio, P, el radio de la espiral o clotoide es p. En
un sistema de comdenadas con origen en A y la prolongación del
alineamiento recto como eje x, las comdenadas de P son x y y; en
cambio, las coordenadas del EC son los limites máximos de coor-
denadas de todos los puntos de la curva y se llaman x, y y,, (en 16
que sigue, las letras con subíndice se consideran constantes, lími-
tes de las variables correspondientes, que aparecen sin él). A conti-
nuación se estudiará la clotoide o espiral de Euler (o simplemente
espiral):
90 ÜISEÑO GEOMÉTRICO DE VfAS

X
1 TE X
Al y
¡+------
1
1 P¡
1
¡~l ' dy
s\ 1
~1
1
11 1
/ dO
"' 11 fJ. I /
// /
1 ~1 /
1 ~/ I
1 / I
1
1 I
/
I
/
1 / I
1 I !
I /
/
I

Figura 6,.7 Relaciones entre R, L y q en la clotoide

En un punto P, a una distancia L del TE:


p•L= C
pero en el punto EC, siendo L, la longitud total de la clotoide:
R· L =C
'
Combinando las dos ecuaciones, resulta:

R. L,
p=--
L

En el punto P,
dl L
dfJ=-=--dL
p R L5

Integrando esta ecuación resulta que

L2
fJ=-- (6.3)
2RLs

que quiere decir que el ángulo central de la clotoide, e, varía propor-


cionalmente al cuadrado de su arco, o distancia desde el TE al punto
considerado. En el punto EC:
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 91

L=L
'
y
8 = 8, (ángulo central total de la espiral)
Remplazando estos valores en la fórmula (6.3):

8. = L: = L, (en radianes). (6.4)


' 2RL 2R
'
Remplazando R por su valor equivalente 572,96/GHI y multiplicando
por 57,296 para convertir los radianes a grados:

8 = L, Gw (en grados).
s 20

Sabiendo que 8 y 8, tienen las expresiones (6.3) y (64), respectiva-


mente, y combinándolas, resulta que

(6.4a)

o sea, que los ángulos cenhales son proporcionales a los cuadrados de


Jos arcos, y que es útil para calcular las deflexiones para localizar las
curvas en el terreno

dx
p

Figura 6.8 Triángulo diferencial en el punto P

Dos elementos muy importantes de las espirales o clotoides son las


coordenadas x y y de cada punto, que pueden usarse también fácil-
mente en la localización de la curva. Para el cálculo de x procedemos
así: si en la figura 6.8 el arco diferencial tiene una longitud dL, pode-
mos decir que:
92 DISEÑO GEOMÉTRICO DE VfAS

dx
Cos0=-
dL

y
dx =Cose· dL

Luego, x = f~ cos 8 · dL, en que el límite L es la abscisa del punto P


en consideración: P(x, y) .
Utilizando el desarrollo de McLaurin para la función cos 8:

92 9·' e6
Cos 8 = 1 - - + - - - +.
2! 4! 6!

o, en forma más general:

Cos 8 = L(-1)º 8 20 /(Zn)!


n=O

tenemos que
2 6
L (
1 -9- +94- - -
9 + .. ) dL
Jo 2! 4! 6!

para poder evaluar la integral remplazamos 8 por su equivalente en la


fórmula (1):

6
º
(. L' ·)2
ZRL,
(. L' )·!
x= J 1- - - - /2!+ - - - /4!- - - - /6!+ ..] dL
L[ L' .)
2RL,
r
, 2RL, .

Ls L9
'· =L - , 110 + / 216-
(ZRL, t (2RL,)'1

[ ( c·) (·e·)•
2

x=L 1- - -
2RL,
/10+ - -
ZRL,
/216- ...
.
J
L2
Teniendo en cuenta que L < 2RL,, se ve que ZRL, < < 1, y, por tanto,
son despreciables los términos de la serie que tienen exponente supe-
rior a 2, y así
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 93

(6.5)

y en el límite (extremo de la curva):

l(
x, = L, 1- 1 ~
9 2)
En el despeje de la fórmula para calcular la coordenada y se procede
en forma análoga: se parte de que

93 95
Sen 9=9--+--
3! 5!

para llegar a

Se pueden despreciar los términos de la serie que tengan exponente


superior a 2; sin embargo, en clotoides bastante amplias se recomien-
da, para mayor precisión en los cálculos, utilizar el segundo término
para los valores de y más amplios y para y,. Así,

3
y=L 9 - e ) (6.6)
( 3 42

Remplazando en la fórmula (6 . 6) el equivalente de e de la fórmula


(63) resulta la fórmula general de la curva:

L3
y= 6RL (6.7)
s

que indica que la clotoide o espiral es aproximadamente una parábola


cúbica. Al aplicar las dos espirales (de entrada y de salida) a una curva
circular; aquéllas obligan a la curva circular a desplazarse cierta dis-
94 Ü(SEÑO GEOMÉTRICO DE V/AS

tancia t hacia su centro, además de que la recortan por sus dos extre-
mos hasta el punto de que su ángulo central queda reducido al valor
Li=Li-29
' '
El desplazamiento t se realiza hacia el centrn hasta que la curva circu-
lar y las clotoides queden tangentes en los puntos EC y CE. El PC de
la curva circular original, al desplazarse ésta, se desplaza hasta una
nueva posición cuyas coordenadas respecto del TE son:
p = Y, - R senvers e,
y

k = x, - R sen e,,
fórmulas cuya deducción es inmediata (ver figura 6,9), También se ve
en la figura 6 9 que es inmediata la deducción de la fórmula para de-
terminar el desplazamiento del punto medio de la curva circular
hacia su centro:

p
t=--
Li
cos-
2

TE
p

Figura 6.9 Diversos elementos de una curva circular "espiraHzada"


ALINEAMIENTO HORIZONTAL 95

Si se conserva el centro de la curva, tes la disminución en la longitud


del radio; sin embargo, la práctica general es la de conservar la longi-
tud inicial del radio, R, y, entonces, tes el desplazamiento que sufre el
centro de la curva circular para acomodar conectamente las clotoides
La ordenada externa de la curva, E, en la figura 6.9, es:

Li
E,= E+ t = (R + p) secext Z + p

y la tangente principal de la curva, que es la distancia sobre las tan-


gentes desde el PI hasta el TE, o hasta el ET, resulta así:

Li
Tp=(R+p)tg-+k
2

Si se trazan las dos tangentes a la espiral en sus extremos, una en el TE


y otr·a en el EC, se cortan en el punto M (figura 6.10). Sus longitudes
se calculan con las siguientes fórmulas, también de deducción inme-
diata:
Y,
Te = --·- (tangente corta)
sen 8,

TL = x, - TC cos 8, (tangente larga)

TL
PI

/
/
//
/
/
/

/
/
/
//
/

Figura 6.10 Ubicación de TL y TC en relación con la clotoide


96 ÜISEÑO GEOMÉTRICO DE ViAS

El ángulo formado por la tangente inicial (TE-PI) y la recta que va del


TE a un punto cualquiera de la clotoide es el ángulo de de flexión para
ese punto: cp. Si se considera que <!> es suficientemente pequeño para
aceptar que la cuerda se confunde con el arco, se puede decir que:

y=L sen<!>= L · <!>


y entonces

Remplazando el valor de y de la fórmula (6.7), resulta:

y como se sabe que

L'
6= (6.3)
2Rls

se concluye que
e
<1>=-3

A medida que <!> crece, esta fórmula pierde exactitud, por lo cual hay
que introducirle un término de corrección, así:

<ji=--e, e .
; 3 9

Pero la corrección C9 es muy pequeña y, según los tratadistas, se justi-


fica hacerla cuando el ángulo central e, > 16º. Hay tablas en las que se
puede hallar C 0 en función de e,, o también fórmulas empíricas como
la siguiente:
e9 =o' 0031 e's
con la cual se obtiene eº en segundos tomando e, en grados.
La longitud de Ja cuerda principal de la espiral, LC, que va del TE al
EC, se puede ver que se obtiene así:
LC =y,! sen cp,
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 97

o utilizando x, y Y, en la fórmula del Teorema de Pitágoras


Dos fórmulas aproximadas, muy útiles, son las siguientes:
a) El desplazamiento p y Ja curva (clotoide) se bisectan mutuamente,
y como los valores de y son muy aproximadamente proporciona-
les a los cubos de las longitudes de espiral, se puede concluir que:

Ys
p=-
4
L~
b) Remplazando y 5 = R (de la fórmula (6.7)) en la anterior, resulta que
6
L~
p= 24R

Longitud

Cuando un vehículo se mueve sobre un alineamiento recto, la fuerza


o Ja aceleraci6n centrífugas no existen para él (a, = O). En cambio,
cuando se mueve a Jo largo de una curva de radio R, suhe el efecto de
una aceleración centrífuga a, = v 2 /R. La finalidad de Ja curva de han-
sición es permitir que la variación de la aceleración cenhífuga de un
valor a oh'O, cuando el vehículo pasa del alineamiento recto a la cur-
va, o al conhario, no sea instantánea sino que vaya variando lenta-
mente, aumentando o disminuyendo, mientras el velúculo recone la
espiral o clotoide.
Si el vehículo se mueve a una velocidad uniforme, v, para recorrer la
curva gasta un tiempo t = L/v Si se va a buscar un incremento C de la
aceleración centrífuga por unidad de tiempo, su valor será:

C=F,=v /R=~
2

t L, /V L,R

y si de esta expresión se despeja la longitud de Ja clotoide:

v'
L =-
s CR

o, tomando la velocidad en kilómetros por hora (kph):

V'
L - - -3- -
v'
' (3,6) CR 47CR
96 DISEÑO GEOMÉTRICO DE VfAS

Para utilizar esta fórmula, la AASHTO recomienda usar un incremen-


to de aceleración centrífuga cuyo valor esté comprendido entre 0,3 y
0,9 (kph/seg).
Por facilidad en los cálculos se pueden usar valores para C compren-
didos entre 1 y 3, y en ese caso la fórmula debe tomar la forma:

L =--
V'
' 14CR

Al utilizar el valor C = 1 se acepta una variación muy lenta de la ace-


leración centrífuga para la cual resulta la mayor longitud de la espiral
conveniente; el valor 3, al contrario, produce la menor longitud reco-
mendada. La fórmula anterior se conoce con el nombre de fórmula de
Shortt.
El Ministerio de Obras Públicas de Colombia recomendaba utilizar la
fórmula siguiente:

L =-
v'
' 28R

que es la fórmula de Shortt con un valor de C = 2 y que se conoce con


el nombre de fórmula de Barnett.
Ejemplo, En un proyecto de carretera la velocidad directriz de un ha-
mo es de 80 kph y en él se ha diseñado una curva circular de radio de
200 m y ángulo central~= 38º00' (el mismo radio del ejemplo de curva
circular simple), Diseñar las curvas de transición (clotoides) que le con-
vienen. En primer lugar, la justificación se haría teniendo en cuenta:
a) La velocidad directriz de 80 kph se puede considerar suficiente-
mente alta como para que, desde este punto de vista, se justifique
el diseño.
b) Otra especificación establece que si el desplazamiento p del PC es
mayor de un pie (0,30 m), se justifica el diseño de esa clotoide, En
este caso:

v' so 3
L = - - - - - - 91,43 m =} 100,00 m
' 28R 28x200

y con la longitud de 100 m,


I! 1002
p=24R=24x200 Z,OSm
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 99

Cuadro 6,2
Cálculo de Jos elementos de la espiral a clotaide

Elemento de la curva Símbolo Fórmula Valor Observ.


Radio de curvatura R Dato 200,00 m
38º00
Ángulo central de curvatura
" Dato

572,96
Grado de curvatura G'° 2º51'53" (2º 865)
R

V'
Longitud de la espiral o clotoide L, 100,00 m
28R

Ls Grn
Ángulo central de transición o, 20
14º19'26" (14º 324)

Corrección para en (segundos) e, 0.0031 e', 9· es en gradas

Os -C
Oeflexión total de la espiral
~· ' 3 '
4"46'20 W.7722)

L~
Desplazamiento del PC (aprox._) p 2,08 m
24R

Abscisa del EC x, L 5 (1-~~) 99,38 m (95 en radianes)

L [e, _e¡ )
Ordenada del EC Y, s 3 42 B.30 m (id)

Ordenada del EC (aprox) Y, 4p 8,32 m


Desplazamiento del PC (ordenada) p y5 - Asenver 00 2.,08 m
Abscisa del PC desplazado k X5 - Asen 85 49,00 m

Tangente principal T, K + (R + p) tg 2" 119,48m

_Y_s_
Tangente corta TC Sen 05 33,5 m

Tangente larga TL xs -TC Cos 05 66,87 m "2TC

Longitud de la cuerda LC Jx~ +Y~ 99.73 m

t.
Ordenada externa E, (R + p) secext 2 + p 13,72 m

_P_
Desplazamiento del arco circular Cos~ 2.,20 m
2
Ángulo central de Ja osculadora t., 2qs 9º21'08"
"
~ 10 32,65 m
Longitud de la curva osculadara L, Gw
Longitud total de la curva L, 2L5 +Le 232,65 m
100 DISEÑO GEOMETAICO DE ViAS

Este valor, obtenido por la fórmula aproximada, indica que la espi-


ral va a ser bien útil y, por tanto, es necesaria.
El cuadro 6.2 muestra el cálculo ordenado de todos los elementos de
la espiral, con las siguientes observaciones:
a) Utilizando la fórmula de Shortt, se puede calcular la longitud de la
espiral que, con C = 1, resulta L, = 183 m y con C = 3, Ls = 61 m.
Como éstos son los valores extremos convenientes, cualquier valor
entre los dos podría considerarse aceptable, Con la fórmula del
Ministerio de Transporte (Barnett) el valor obtenido es L, = 91,43
m, pero por razones de comodidad en los cálculos es bueno redon-
dearla a L., = 100,00 m.
b) Los valores obtenidos con fórmulas aproximadas sirven para com-
probar los logrados con las exactas.
c) Aunque en este cálculo los ángulos se están dando con aproxima-
ción al segundo, es suficiente, corno en cualquier trabajo topográ-
fico, la aproximación al minuto, sobre todo para los que se van a
utilizar en el terreno
d) Se sugiere intentar diseñar curvas de transición para la curva cir-
cular dada como ejemplo anteriormente y discutir los problemas
que presenta.

Parámetros: máximos y mi'nimos

Como la fórmula básica de la clotoide es


p•L = C
si la constante C se hace igual a A':
A'= p • L = R · L,

A se conoce como el parámetro de la clotoide. Invías establece los va-


lores máximos y mínimos de A para el diseño de clotoides, relaciona-
dos con la seguridad y comodidad del usuario
Para establecer los valores mínimos de A se tienen en cuenta tres cri-
terios:
1. La aceleración uniforme de la aceleración centrípeta, corno se hace
para la deducción de la fórmula de Shortt
2. La limitación por la pendiente relativa de la transición del peralte
y su relación con el ancho de la calzada, y
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 101

3 . Las condiciones de visibilidad y estética de la curva.


En el cuadro 6.3 se muestran los valores superiores seleccionados de
los A mínimos determinados con los criterios mencionados para cur-
vas con radio mínimo para algunas velocidades de diseño. En las dos
últimas columnas se presentan las longitudes de las clotoides obteni-
das a partir de Amín y con la fórmula de Barnett para que el lector
establezca comparaciones y saque sus propias conclusiones.
El valor máximo recomendado de A es
AlllílX. = 1,1 R

en que R es el radio de la curva circular Cuando la curva circular


tiene radio mayor de 1400 m no se considera necesario el uso de cur-
vas de transición.

Cuadro 6.3
Amin y L5 de c!otoides

~
V'
V Rm(n Amfn L, = (m) L, = 28R (m)
(kph) (m) (m')

30 30 26,2 23 32
50 80 55, 1 38 56
80 235 113,4 55 78

100 415 167,9 68 86


120 690 248,2 89 89

150 1 400 453,0 147 86

Tipos de empalme

Se han establecido doce tipos básicos de empalmes con clotoides, que


se muestran en el cuadro 6 4. De ellos los usados con mayor frecuen-
cia son los tres ptimeros; los demás se presentan solamente en obras
muy especiales
102 ÜISENO GEOMÉTRICO DE ViAS

Ejercicio

Para mejorar el diseño de la curva de la figura 63A se le van a adaptar


curvas de transición (clotoides), iguales, a la enh·ada y a la salida . Su-
poniendo que la velocidad de diseño es de 60 km/h.
a) Escoger las clotoides que se van a utilizar
b) Determinar las abscisas del TE, del EC, del CE y del ET (la abscisa
del PC es KI + 967,99)

Solución

a) Utilizando la fórmula de Shortt con e = 2 (Barnett):

y3 603
L. =-=--=64m
' 28R 28.120

Si se utiliza la fórmula con valores de e entre 1 y 3 se obtienen


valores de L, entre 42 y 130 m Además, si se escoge, por ejemplo,
L, = 60 m, el valor del parámetro A = 85 m, algo mayor que el
mínimo recomendado Habría que analizar el espacio disponible,
el relieve del terreno, el grado de comodidad deseada, etc Supon-
gamos entonces, que se escoge L, = 60 m
b) Para hallar la abscisa del TE se deben calcular TP y T, puesto que la
distancia del PC al TE es TP - l

60 4 7747
' = 14 324º =O 25 rad
20 ' f

252
X. =60(1- 0, )=59 62m
' 10 '

= 60 r0,25 - 0,25' )= 4 98 m
Ys 3 42 '
\

p = 4,98 -120senver14,324 = 1,25 m


k = 59,62 -120 sen 14,324 = 29,93 m
:. Tp = 29,93 - (120 + 1,25) tg 22º19' = 79,70 m
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 103

T = 120 tg 22º19' = 49,26 m

TP - T = 79,70 - 49,26 = 30,44 m


_,_ abs TE = Kl + 967,99 - 30,44 = Kl + 937,55
abs EC = Kl + 937,55 + 60 '= Kl + 997,55
Ll, = 44º38' - 2(14,324) = 15,985º

15 985
L
'
= 4,7747
' · 10 =33 48 m
,

abs CE = Kl + 997,55 + 33,48 = K2 + 031,03


abs ET = K2 + 031,03 + 60 = K2 + 091,03
104 ÜISEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS

Cuadro 6.4
Tipos de empalmes con clotoides

1·1po de empalme Variación del grado Elementos Empalme de los


de curvatura geométricos que se elementos geométricos
desean empalmar mediante clotolde

Arco de transición
simple
/1 o o
Espiral-círculo
espiral /l I'>- O/ /

Espiral-espiral O/ 1

Curva en "S" de
un (1) parámetro

Curva en "S" de
dos (2) parámetros

Espiral que une dos


(2) círculos de sentido
contrario

Espiral que une dos


(2) círculos de igual
sentido

Doble espiral con


círculo

Clotoíde en "C"
o o
Doble espiral can
círculo
de L= O

El empalme No 7
unido por un
círculo interior

Coloides
compuestos
CAPÍTULO
Distancias
de visibilidad
define la distancia de visibilidad como la "longitud de una ca-
-''zh·rPfPre visible a un conductor; bajo condiciones expresas"'. La
Lh-~•Livellocidad
y la distancia de visibilidad están estrechamente rela-
cionadas, como se verá a continuación.

La distancia de visibilidad de frenado (tal vez sea mejor llamarla de para-


da) "es la de visibilidad mínima para la cual un conductor, en un ve-
hículo que transita a la velocidad de proyecto (directriz) necesita em-
pezar a ver un objeto en su trayectoria, para que pueda detenerlo
antes de llegar a él". Se supone que se habla de un objeto estacionario,
y en ningún tramo de la vía la distancia de visibilidad debe ser menor
que la mínima de parada.
La distancia de visibilidad de adelanto (o de paso) es la "longitud de ca-
mino que debe tenerse como mínima para efectuar un adelanto en
condiciones seguras, considerando que la velocidad de los vehículos
corresponde a la velocidad directriz del tramo". Entonces, es la me-
nor distancia requerida para que un vehículo salga de un carril de
tr·ánsito, pase o adelante a un vehículo que viaja en el mismo sentido
y vuelva a su carril, sin interferir ni al vehículo que ha pasado ni a los
que viajan en sentido opuesto. En las curvas especialmente, esta lon-
gitud debe verse libre de obstrucciones con el fin de permitir al vehícu-
lo moverse a la velocidad directriz para pasar o adelantar a un ve-
hículo más lento . En las carreteras donde el adelantamiento debe efec-
tuarse a lo largo de carriles que son ocupados por el tránsito en senti-
do opuesto, se deben tener frecuentes secciones o tramos para ade-
lanto con seguridad en las cuales la distancia de visibilidad no sea
menor que el valor para adelantar calculado para la velocidad de di-
seño establecida

1 Las definiciones de estos capítulos que aparecen entre comillas fueron tomadas del libro
Glosario de tén11i11os de obras públicas
DISEÑO GEOJ\·1ÉTAICO DE Vll\S
108

En las curvas, tanto horizontales como verticales, las distancias de


visibilidad se determinan independientemente por cada tipo de cur-
vatura.

En un punto dado de la carretera la distancia de visibilidad crítica es la


más corta que se presente, sea de parada o de adelanto.

7.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Se considera que es igual a la suma de dos distancias:


a) La distancia recorrida por el vehículo durante el tiempo de per-
cepción del obstáculo por la vista del conductor más el tiempo de
reacción del conductor para frenar~ y
b) la distancia requerida para parar o detener el vehículo, después
de haber accionado los frenos.
Se han hecho numerosas pruebas científicas para determinar los tiem-
pos de percepción y reacción de los conductores. Como se esperaba,
los resultados varían en función de la edad y aptitudes naturales del
conductor~ de la velocidad que lleve el vehículo en el momento y de
las condiciones en que se realice la prueba. Para utilizarlo en estos
cálculos, el tiempo de reacción se ha establecido en un segundo, pues
se ha encontrado que este valor es suficiente para la mayoría de los
conductores; y el tiempo de percepción se ha seleccionado ligeramente
mayor que el requerido por la mayoría de los conductores y se ha
establecido en 1,5 segundos. Así, la AASHTO ha fijado la suma, llama-
da tiempo PIEV (por las iniciales de perceptio11, i11tellectio11, e111otio11 y
vo/11tio11) o tiempo de percepción y reacción, en 2,5 segundos.
Para la velocidad uniforme V 0 kph, a la que se desplazan los vehícu-
los, y un tiempo de percepción y reacción de t segundos, la distancia
total recorrida, en metros, es:

V V
o, =dp +d, =---2..(tp +t,)=-º t
3,6 3,6

y si t = 2,5 seg, como se dijo antes:

V,
D, =-2..2,5=0,7V0
3,6
Ü!STANCIAS DE V1S!B!LIDAD 109

Por otra parte, la distancia de frenado se puede determinar por los


principios fundamentales de la mecánica, así: la fuerza que hace que
un vehículo vaya deteniéndose, después de aplicar los frenos, es:

p
F~m.a=-a,
g

pero si se supone que el coeficiente de fricción entre la superficie de


las llantas y la del pavimento es uniforme durante todo el tiempo de
desaceleración, también
F = p · f,

y de estas dos ecuaciones resulta que


a = f · g,

en que a es la aceleración negativa (desaceleración) del vehículo, fes


el coeficiente de fricción longitudinal entre las llantas y el pavimento,
y g = 9,81 m/seg" es la aceleración de la gravedad . Como la distancia
recorrida en desaceleración uniforme, mienhas se pasa de una veloci-
dad V0 hasta el reposo, es v2/2a (con ven m/seg), la distancia de frena-
do será:
v-'
D¡ ~ -,
2fg

pero si se toma la velocidad V en kph:


0

La distancia de visibilidad de parada resulta, entonces, así:

Realmente el coeficiente de fricción,/, no es constante durante toda


la desaceleración, aunque suponerlo así no produce error desfavo-
rable mientras se utilice la velocidad efectiva al comienzo de la ope-
ración .

La velocidad para condiciones húmedas (tiempo lluvioso, por ejem-


plo) se considera ligeramente inferior de la de diseño, de modo que
110 DISEÑO GEOMÉTRICO DE ViAS

una buena parte del volumen de tránsito goza de un factor adicional


de seguridad. Si se usara el valor de la velocidad de operación con los
coeficientes de fricción para pavimento seco la distancia de visibili-
dad de parada resultaría menor que la correspondiente a condiciones
húmedas y, por tanto, insegura para esta última situación.
En el cuadro 7.1 se presentan las velocidades de diseño o directrices
usuales, los factores de fricción obtenidos experimentalmente en pa-
vimentos secos, las velocidades de operación correspondientes consi-
deradas para los cálculos, los factores de fricción en pavimentos hú-
medos, que son los utilizados para los cálculos, y las correspondientes
distancias mínimas de visibilidad de parada convenientemente redon-
deadas.

Cuadro 7 . 1
Velocidades, coeficientes con fricción y distancias mínimas de vísibllidad de parada

Velocidad (kph) Coeficiente de fricción Dlst mín. visib,.


de diseño de operación Pav. seco Pav. húmedo parada

40 38 0,64 0,40 40 m

50 47 0,62 0,37 60 m

60 56 0,61 0.35 75 m

70 63 0.59 0,33 90 m

80 70 0.58 0,32 110 m

100 88 0,56 0.31 160 m

Para pavimento seco los valores de la fricción son mayores que para
pavimento húmedo, y como se deben considerar las condiciones más
desfavorables, se usan los de pavimento húmedo. Es conveniente ano-
tar que estos últimos se consideran en condiciones regulares y las llan-
tas con el labrado parcialmente gastado que, lo mismo que la presión
de inflado, influye un poco en su valor.
Las distancias de visibilidad de parada son afectadas ligeramente por
las pendientes. La fórmula estricta para obtenerla sería:

D =V O 7 +
p o ,
v;
254 (f±i¡'
'
¡

ÜISTANCIAS DE V!Sl61LIDAD 111

en que i representa la pendiente, en tanto por uno, Sin embargo, en


términos generales la pendiente no se tiene en cuenta,

7.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTO

Según la MSHTO, la distancia de visibilidad de adelanto (o de paso)


para una carretera de dos carriles es la suma de las siguientes distan-
cias parciales (figura 7.1):
d 1, que es la distancia recorrida por el vehículo que va a adelantar(/\)
durante el periodo preliminar~ que comprende el tiempo de percep-
ción y reacción y el de la aceleración inicial hacia el punto por donde
va a eI1trar al carril izquierdo;

d 2, que es la distancia recorrida por el vehículo A mientras ocupa el


carril izquierdo;
dy que es una distancia que debe existir entre el vehículo A al final de
su maniobra y el vehículo que viene por el carril izquierdo (B) en sen-
tido opuesto, y
d 4, que es la distancia recorrida por el vehículo B desde el momento
en que lo ve el conductor del A y que se considera como 2)3 del tiem-
po durante el cual ocupa el carril izquierdo el vehículo A, o sea que se
considera como 2)3 d 2,

A B

Figura 7-1 Dis!ancia de visibilidad de adelanto

El período preliminar del movimiento es complejo, Para analizarlo se


suele descomponer en dos partes: a) el tiempo de percepción y reac-
ción (PIEV), y b) un tiempo durante el cual el conductor acelera su
vehículo desde la velocidad de viaje, V-M, hasta la velocidad de acle-
112 ÜISEÑO GEOMÉTRICO DE ViAS

!anta (que se supone igual a la velocidad de operación con volúmenes


medios más 16 kph) en el punto de cruce hacia el carril izquierdo, V.
La distancia recorrida se expresa así:

at 21
d 1 =t 1 (V-m)+-
2

La AASHTO recomienda para el cálculo los valores que aparecen en


el cuadro 7..2. Estos valores han sido obtenidos experimentalmente.

Cuadro 7.2
Parámetros obtenidos experimentalmente para calcular la distancia de visibilidad de adelanto

Velocidad en kph t, a t, d,
Diseño Operación Adelanto (seg) (kph/seg) (seg) (m)
55 47 63 3.6 2.25 9,3 30

70 60 76 4,0 2,30 10.0 50

85 70 86 4.3 2.35 10,7 75

t1 y 12 son los tiempos obtenidos para recorrer las distancias d1 y d2 , respectivamente; a. la


aceleración en la operación d1 ; d3 . e! valor asignado empiricamente para esa distancia

Tomando la velocidad en kph y la aceleración en kph/ seg:

V-M a t1
d ¡ = - - t,+
3,6 2 3,o' 1

d 1 =0,278t 1 V-M+ a t 1 )
( 2

M es la diferencia enhe la velocidad de adelanto y la de operación y


se considera, según la AASHTO, de 16 kph (10 rnph), y así se puede
ver en el cuadro 72.
La distancia recorrida mientras el vehículo que adelanta ocupa el ca-
rril izquierdo es
d 2 =V·t2
y si la velocidad se da en kph,
d2 = 0,278 V • t2 (para t2 ver cuadIO 7.2) .
r
ÜISTANCIAS DE VISIBILIDAD 113

Durante la primera parte de la maniobra de paso, el conductor puede


regresar a su carril si ve que viene un vehículo en sentido opuesto (B,
figura 7,J ); la experiencia enseúa que así será si ha recorrido hasta la
tercera parte de d,; si ha recorrido más, simplemente continúa ade-
lantando, Si el vehículo que adelanta y el que viene en sentido opues-
to se mueven a la misma velocidad, éste puede recorrer; entonces,
una distancia
d,, = '2/3 • d,,
o sea, d 4 = 0,278 · '2/3 · V • t2

El cuadro 72 presenta en la última columna los valmes asignados,


con base en la experiencia, directamente para d 3
En resumen de lo anterior; la distancia de visibilidad de adelanto está
dada así, según la AASHTO:

D,,=0,278(V-M+~)t.+o,278Vt,+d,+0,278. 2/3. Vt,

V es la velocidad de adelanto que apa1ece en la tercera columna del


cuadro 7 2, y los demás valores también aparecen allí
Ejemplo: La distancia de visibilidad de adelanto (mínima) para una
cai retera que tiene una velocidad directriz de 50 kph se calcula así:
interpolando en el cuadro 7.2 (o, en este caso, realmente, extrapolando)
se obtienen los siguientes valores:
V = 50kph
Vº = 42kph = V-M,
V0 +M = 58kph =V
t¡ = 3,5 seg
a = 2,24 kph/seg
t, = 9,1 seg
d, = 30m

D, =0,278. 3,5 42+ 2,24.3,5) +0,278. 58. 9,1+30+2 / 3 . d,


( 2

D, = 44,7 + 146,7 + 30 + 97,8 = 320 m


114 DISEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS

El MOPT; antecesor del actual Ministetio de Transporte, en su Criterio


geométrico para diselio de carreteras. ha adoptado una fórmula un poco
diferente: las cuatro distancias parciales se hallan como si fueran las
recorridas con velocidad uniforme, Ja de operación correspondiente
con volúmenes bajos, V 0
:

y difieren en Jos tiempos asignados a cada una, así:

ti = 2,5 seg (PIEV)


t, = 10,0 seg
t, = 2,0
t, = 2/3 • t2 seg
Por ejemplo, para el mismo caso de una carretera con velocidad direc-
t:riz de 50 kph, la velocidad media de operación con volúmenes bajos
es de 47 kph. Entonces:

47 . 2, 5 47 . 10 47 . 2, o 2 47 . 10
D
,,
= 3,6
+ 3,6 + 3,6 + 3 3,6

D = i2,6 -1- BO.li + 26, 1 + 87,0 = 276,3 ~ 280 m


"
Se puede observar que Ja fórmula de la AASHTO da valores mayores
y, por tanto, mayor seguridad a la carretera.
Respecto de las visuales, se anota lo siguiente:
a) Al analizar la distancia de visibilidad de parada se supone que la
visual va desde Jos ojos del conductor, cuya altura sobre la superfi-
cie de Ja vía se supone que es h 1 = 1,15 rn, hasta un obstáculo de
altura h 2 = 0,15 m, que es el de menor altura que puede ocasionar
daños al vehículo en caso de llegar hasta éL
b) En cuanto a Ja distancia de visibilidad de adelanto, se supone que
Ja visual va desde los ojos del conductot~ cuya altura es, corno en el
caso anterior, h 1 = 1,15 m sobre Ja superficie de Ja canetera, hasta
la parte superior de un vehículo P, que es el que se supone gue se
ve venir en sentido opuesto, cuya altura se considera como h, =
l~m -
CAPÍTULO
Sección
transversal
de la vía
8.1 DESCRIPCIÓN

a sección transversal de una vía es el "perfil del teneno en di-


rección normal al eje de la carretera" La sección transversal de
una carretera de dos carriles (uno para cada sentido de viaje)
se ve, esquemáticamente, en la figura 8 . L Consta de las siguientes
partes básicas:

Corona

Banca

Figura 8, 1 Sección transversal de via de dos carriles

• La calzada, que es la "zona de la vía destinada a la circulación de


vehículos" y está formada por sus dos carriles, cada uno de los cua-
les es la "parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de
vehículos". La calzada genernlmente es pavimentada o acondicio-
nada con algún tipo de afirmado. Los anchos de carriles recomen-
dados por el Ministeiio de Transporte son 3,00 m y 3,50 m; así, las
calzadas serán de 6,00 m y 7,00 m.
• Las bermas u hombros, que son "las partes del camino contiguas a
la calzada, destinadas a la detención de los vehículos en emergen-
ÜISEFIO GEOMÉTRICO DE ViAS
118

cia" El ancho de cada berma puede ser desde 0,50 m hasta 3,00 m,
de acuerdo con el volumen de tránsito y el terreno Generalmente
tienen un afirmado o fir111c ("conjunto de las capas de diferentes
materiales, compactado por medios mecánicos, construido sobre
la subrasante y destinado a satisfacer la capacidad de soporte de
la misma") igual al de la calzada pero con superficie de calidad
inferior
• Se llama coro110 el conjunto formado por la calzada y las bermas,
• Las w11c/os, que son "zanjas construidas al b01de de la calzada (o
de la bern1a, cuando existe) ¡.1ara recoger y evacuar las aguas su-
perficiales",
0 A continuación de cada cuneta, si la sección es en corte, con10 se ve
al lado derecho en la figura 8"1, y con inclinación adecuada al te-
rreno, sigue el la/11d de corte; pero si la sección es en terraplén o
relleno, como a la izquierda en la figura 8,1, el talud de relle110 se
inicia al borde de la berma correspondiente, dejando entre los dos,
a veces, un espacio de unos 0,50 m donde se pueden colocar sei'la-
les de tránsito o barandas,
° Cuando es necesario excavar el terreno para fo1n·1ar la superficie
de la subrasante, se dice que se hace corte; y si, al contrario, es nece-
sario colocar n1aterial para hacer la vía sobre él, se dice que se hace
rel/e110 Cuando toda una sección transversal está en corte o en re-
lleno, se dice que es sección en corte o relleno homogéneos; pero si
tiene una parte en corte y otra parte en relleno, es una sección
1nixta o en un1edia ladera"
• Plotofor111a del camino o banca es el "ancho total de la vía compren-
dido entre los exh,emos exteriores de los hombros o de las cune-
tas", En los tramos rectos la superficie de la vía tiene una "pen-
diente transversal que tiene por objeto facilitar el escurrimiento
superficial del agua"; esta pendiente, que va generalmente del eje
hacia los bordes, se llama bo111beo, La "inclinación dada al perfil hans-
versal de t:na carretera en los h"amos en curva horizontal para con-
trarrestar el efecto de la fuerza centrífuga que actúa sobre un ve-
hículo en movimiento" se llama peralte; baja del bmde exterior ha-
cia el interior y, naturalmente, también sirve para el escurrimiento
del agua lluvia,
• El bombeo de la calzada generalmente tiene valores entre 1% y
3%, según la clase de pavin1ento; el valor más con1ú11 es 23,, cuan-
do se trata de pavimento de asfalto Las bermas tienen normal-
mente una pendiente transversal del 4% en razón de que su acaba-
do tiene menos finura que el de la calzada, Y en cuanto al peralte,
sus valores varían entre un mínimo del 2% y un máximo del 10%;
SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA VIA 119

esto depende de la velocidad de diseño de la carretera y del radio


de la curva .
El talud es el paramento o superficie inclinada que limita lateral-
mente un corte o un relleno. Matemáticamente se representa como
la tangente del ángulo que dicho paramento forma con la vertical..
Los valores de los taludes deben seleccionarse cuidadosamente en
cada tramo de la vía con el fin de que sean estables, de manera que
se evite el peligro de derrumbes aunque sin encarecer demasiado
el movimiento de tierras.

8.2 SosREANCHO oeL PAVIMENTO

Se llama sobrea11c/10 el "aumento en la dimensión transversal de una


calzada en las curvas"; tiene como finalidad mantener el espacio late-
ral de los vehículos en movimiento, puesto que al seguir la trayectoria
cmva se aumenta la anchura del espacio que ocupan, con la consi-
guiente disminución de los espacios laterales.
Cuando el vehículo viaja a velocidad de equilibrio (que es la veloci-
dad directriz de la vía), a lo largo de las curvas las ruedas traseras
siguen una trayectoria interior con respecto a las conespondientes
dcLrnleras Ci1 una cantidad s = R ~R 2 · L2 (fi¡;t1D 8 ~) A ,·clocida-
des diferentes de la de equilibrio pueden seguir una trayectoria inte-
rior o exterior con respecto a las delanteras, según si la velocidad del
vehículo es menor o mayor que la de equilibrio. Cuando la velocidad
es alta, aunque dentro de los límites de seguridad, las ruedas traseras
pueden moverse por fuera de las delanteras.
No hay manera de determinar el valor exacto del sobreancho requeri-
do, por carril, para compensar el efecto de la falta de alineamiento de
las ruedas, excepto para la velocidad de equilibrio, puesto que eso
depende de los ángulos que el eje del vehículo forme con el eje de la
vía. Sin embargo, se han hecho medidas sobre las trayectorias de las
ruedas en carreteras de dos carriles y se ha demostrado que los con-
ductores sienten la necesidad de mayor separación con el flujo de trán-
sito en sentido opuesto y ellos, instintivamente, aumentan el espacio
cuando la velocidad o la curvatura son mayores.
120 Ü!SEÑO GEOMETRICO DE VIAS

I
I
I

I
1
1
1
1
1
L 1
1 s
I
I
1 ' '
1
I
' ',
- ------------------~~

Figura 8,2 Trayectoria de las ruedas traseras respecto a las delanteras

Una de las primeras fórmulas para calcular el sobreancho total para


carreteras de dos carriles fue sugerida por Voshell:

en la cual So es el sobreancho total, en metros


R es el radio de la curva, en metros
L es la distancia entre ejes (base rígida) del vehículo
utilizado para el diseño. Normalmente es un camión
(SU), que tiene una base Iigida l = 6,10 m.

Esta expresión no es muy racional porque no tiene en cuenta el ancho


de los carriles; además, mientras el primer término de la fórmula es
exacto para velocidad de equilibrio, el segundo es puramente empíri-
co. R debería ser el radio de giro de los vehículos, que es unos 1,80
más corto que el de la curva, pero realmente esta diferencia no afecta
apreciablemente la respuesta .
Para racionalizar el estudio, la AASHTO hace un análisis según el cual
en la expresión para calcular el sobreancho entran cuatro factores, a
saber:
l. El ancho ocupado por el vehículo de diseño (U).
2 El espacio lateral que necesita cada vehículo (C).
SECC!ÓN TRANSVERSAL DE LA VfA 121

3. El avance del voladizo delantero del vehículo sobre el carril adya-


cente, mientras gira (FA).
4. Un sobreancho adicional de seguridad, que depende de la curva-
tura y de la velocidad de disef\o de la vía y que debe facilitar la
conducción sobre la curva (Z); es completamente empírico
Si la anchura requerida para la calzada en la curva es A, y la estableci-
da para los tramos rectos es A" el sobreancho será

Sil =Ae -A r
La anchura de la calzada ele dos carriles en la curva debe ser:

A, = 2(U + C) + F,, + Z,

l. U= u+ JR 2 - I}, en que 11 es el ancho normal de un vehículo SU,


que es de 2,45 m, y L, la base rígida del mismo vehículo, es de 6,10
m; de esto resulta que

U= 2,45 + R-JR 2 -37,21 (meh·os)

2. e = 0,60 m para calzada de 6,00 m y e = 0,70 m para calzada de


7,00 m. La MSHTO ha asignado experimentalmente valores para
las carreteras norteameiicanas y los dados arriba se obtuvieron por
interpolación

3. FA = JR 2
+A (21 +A) - R se ha obtenido geométricamente, sien-
do A= 1,22 m el valor del voladizo o saliente delantero del vehícu-
lo de disef\o SU, con lo cual resulta que

FA =)R 2 +16,37-R (metros)

V
4. z = 10 .JR (metros). V es la velocidad de diseño de la vía (kph).

Se acostumbra limitar el sobreancho al valor mínimo de 0,50 m y al


máximo de 1,20 m (con valores múltiplos de 10 cm); se debe ir apli-
cando gradualmente a medida que la vía se va acercando a la curva,
1 con el fin de lograr un alineamiento suave del borde del pavimento y
para que éste se ajuste a la h·ayectoria de Jos vehículos.

En las curvas circulares se va desarrollando el sobreancho sobre el


borde interior del pavimento; pero si hay curvas de transición, se hace
su desarrollo a lo largo de ellas, sobre el borde interior o sobre ambos
122 ÜISEÑO GEOMETRICO DE Vf,\S

bordes, por mitades, Además, si no hay espirales, resulta un alinea-


miento suave y ajustado si se desarrolla a una tasa aproximada de
1:50, dos terceras partes sobre la recta, antes del PC (o después de Pl),
y el resto sobre la curva.
Ejemplo. Calcular el sobreancho para una curva de radio de 180 m (ra-
dio mínimo), de una carretera de dos carriles de 3,50 m de ancho cada
uno y de velocidad de diseflo de 70 kph.
Utilizando la fórmula de la AASHTO:

2,45 + 180- ~180


2
u = - 37,21=2,55 m
e = 0,70 m

Jrno 2 + 16,37 -180 = o,os m


70
--:== == 0,52 n1
z = 10

.: . A = 2 (2,55 + 0,70) + 0,05 + 0,52 = 7,07 m; entonces, el valor del


sobreancho es de 0,07 m. Pero es tan pequeflo que se desprecia. Para
radios mayores resultan sobreanchos menores. Por esta razón el Mi-
nisterio de Transporte ha establecido que para carreteras de calzada
de 7,00 m de ancho no se requiere sobreancho en ningún caso.

8.3 EL PERALTE

Cuando un vehículo avanza a lo largo de una curva se ve sometido a


varias fuerzas: la fuerza motriz, en sentido longitudinal; su propio
peso, verticalmente hacia abajo, y la fuerza centrífuga, por causa de la
curvatura, radialmente hacia afuera Pero el rozamiento entre la llan-
ta y el pavimento desanolla una fuerza de sentido contrario al de la
fuerza centrífuga, es decir; hacia el centro de la curva, que impide que
el vehículo se deslice hacia el exterior, mientras la fuerza centrífuga se
mantenga dentro de ciertos limites bajos.
Si se levanta el borde exterior de Ja calzada para darle una pendiente
transversal (figura 8.3), el peso del vehículo se descompone en dos
fuerzas: una componente paralela a la superficie de la vía (P 1) que
ayuda a contrarrestar, hasta cierto punto, la fuerza centrífuga; y otra
componente, normal a la superficie, que también ayuda en el mismo
sentido. Esta operación se hace levantando el borde exterior; bajando
SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA V(A 123

el borde interior; o ambas cosas al mismo tiempo, hasta que la superfi-


cie de la vía forme transversalmente un ángulo a con la horizontal;
esta pendiente transversal es lo que se llama peralte

ancho de calzada =e

Figura 8,3 Fuerzas que actúan sobre el vehicu!o moviéndose a lo largo de una curva
horizontal

La fuerza centrífuga también se descompone, como se ve en la figura


8 3; teniendo en cuenta todas las componentes normales y paralelas a
la superficie de la vía, en el momento en que el vehículo está en equi-
librio el factor de fricción entre llantas y pavimento se define así:

Fes la suma de fuerzas paralelas a la superficie y Nla suma de fuerzas


normales a ella . Si se remplazan, resulta:

f=FP-PP
Fn +Pn

f = Fe cos a - P sen a
Fe sen a+ P cosa

siendo F, la fuerza centrífuga; P, el peso del vehículo, y a el ángulo


transversal que forma la superficie de la vía con la horizontal
Como el ángulo a es muy pequeño, y cuando a -'> O, sen a -'> O, en-
tonces se puede despreciar F, · Sen a y queda:
124 DISEÑO GEOMETA!CO OE VIAS

f = Fe cos a - P sen a
p cos ((

Fe
f=--tga
p

Remplazando los valores de Fe = (Pv2)/Rg y tga = h/c = e, que es la


pendiente transversal de la superficie de la vía, en tanto por uno, y es
lo que se llama peralte:

v'
f=--e
Rg '

y remplazando v (en m/seg) por V (en kph), y g por 9,81 m/seg":

V'
f == e,
127 · R
o, en la forma más usada:

f+e=--
v'
127R

Ésta es la "fórmula que relaciona la curvatura con la velocidad" en el


movimiento de los vehículos a lo largo de las curvas.
[.l fdllur de f1icción que se tiene e11 cuenta en este análisis es el trans-
versal o lateral que, como el longitudinal, varía según el labrado y la
presión de la llanta, el estado del pavimento, etc., entre 0,3 y 0,5. Pero
para asegurar un buen funcionamiento de la vía se le da un factor de
seguridad y se utiliza solamente una fracción de él. El Ministerio de
Transporte recomienda los siguientes valores, de acuerdo con la velo-
cidad de diseño de la canetera:

Velocidad de diseño (kph) 40 50 60 70 80 100

Factor de fricción (f) 0,172 0,164 0.157 0.149 0,141 o. 126

La fórmula deducida anteriormente se puede presentar así:

R=
v' ,
127 (e+ f)
SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA Vi/\
125

que permite calcular el radio mínimo con que se deben diseiiar las
curvas circulares de una carretera cuya velocidad directriz es V (kph)
si se conoce también el peralte máximo
A pesar de que aumentando el valor del peralte se puede disminuir el
radio mínimo para las curvas hasta el valor más bajo que se quiera,
esto es cierto solamente hasta cierto punto, principalmente por razón
de que no todos los vehículos circulan a Ja misma velocidad; no es
conveniente aumentar el peralte más allá de ciertos valores que acon-
seja la experiencia: 0,10 en las regiones donde puede caer nieve o grani-
zo y O, 12 en las demás.
El cuadro 81 muestra los peraltes que el Ministerio de Transporte acon-
seja utilizar para cada velocidad de diseiio y los radios mínimos calcu-
lados con la fórmula anterior Alternativamente, a cada uno de los
radios mostrados corresponde la "velocidad específica" de su respec-
tivo renglón

Cuadro 8. 1
Relaciones peralte-radio-velocidad especifica

Velocidad Peralte Coef. de cmáx Radio minimo


específ,. recomend. fricción + lm)
(kph) (cmdx) (fmdx) f máx Cale. Redondo

30 0,080 0.180 0.260 27.26 30,00

40 O.ü8U 0,172 0.252 49,99 50.00


1
50 0.080 0,164 0.244 80.68 80.00
1
'
¡
60 0,080 0.157 0.237 119,61 120.00
1 70 0.080 0.149 0,229 168,48 170.00
1
·I
80 0,075 0.141 0.216 233.30 235,00

90 0,070 0,133 0,203 314,18 315.00


1
100 0,065 0,126 0,191 412.25 415,00

110 0,060 0, 118 0,178 535,26 535,00

1 120 0,055 O, 110 0,165 687, 19 690.00

130 0,050 0,100 0.150 887, 14 890,00

l 140

150
0,045

0,040
0,094

0,087
0,139

0.127
1 110.29

1 395,00
1.100,00

1 400.00
1
1'
1
1
126 DISEÑO GEOMÉTRICO DE VíAS

lnvías recomienda que los radios mínimos para las velocidades espe-
cíficas indicadas "solamente podrán ser usados en situaciones extre-
mas; deberá evitarse su incorporación sorpresiva en tramos que supe-
re11 las características mÍI1imasll
Las curvas con radios entre 4000 y 7000 m tendrán el peralte de 2%
(V,= 150 kph). Y las curvas con radio mayor de 7.000 m no requieren
peralte, o sea, que su sección transversal corresponde a bombeo nor-
mal de 2%
Para conformai el peralte existen tres métodos:
a) Girar la superficie del pavimento alrededor del eje de la vía para
elevar el borde exterior y bajar el interior.
b) Girar el pavimento alrededor del borde exterior para bajar el bor-
de interior~ con lo cual baja también el eje.
c) Girar la calzada alrededor del borde interior para subir el borde
exterior y, por consiguiente, el eje.
El método usado normalmente en carreteras de dos carriles es el pri-
mern y, en cualquier caso, el giro se va haciendo paulatinamente a lo
largo de cierta longitud que se llama longitud de tr·ansición o de desa-
rrnllo del peralte El cálculo de esa longitud se hace con base en el
valor de la pendiente que debe tener longitudinalmente el borde ex-
terior de la calzada en relación con el eje que, por esa razón, se podría
l!dllldr pendiente relativa del borde de la calzada. El Ministerio de
fransporte, con base en especificaciones de la AASHTO, ha estableci-
do que esa pendiente relativa debe ser como aparece en el cuadrn 82

Cuadro 8 . 2
Pendiente relativa de la rampa del peralte
V específica l relativa máx . (o/o)
30 1,28
40 0,96
50 0,77
60 0,64
70 0,55
80 0,50
90 0,48
100 0,45
110 0,42
120 o más 0,40
SECCIÓN TRANSVERSAL DE l.A VfA 127

la pendiente mínima, para cualquier velocidad, se toma como la dé-


cima parte de la distancia entre el eje de giro y el borde de la calzada.
Con estos valores se obtiene al mismo tiempo comodidad en la circu-
lación de los vehículos y buena apariencia de la via.
Cuando la curva es circular sin espirales, una parte del desarrollo del
peralte se hace sobre el alineamiento recto y el resto dentro de la cur-
va, de tal forma que en el PC, o en el PI, de la curva haya entre el 60%
y el 80% del peralte.
Si la curva tiene curvas de transición (clotoides):
a) En terrenos ondulados, montañosos y escarpados la longitud de
transición corresponde a la longitud de la clotoide más la distancia
para levantar el borde externo del bombeo normal hasta la nivela-
ción con el eje.
b) En terrenos planos con uso de espirales cuyo radio y longitud
sea alto, la longitud de transición puede ser igual a la longitud
de la espiral. Así lo recomienda Invias en el Ma1111al de dise11o
geo111éftico,

Además, si fuera de las espirales de entrada y de salida no hay curva


circular~ la transición del peralte debe hacerse de manera que haya un
hamo intermedio con peralte total, que tenga una longitud equiva-
lente, en metros, a un tercio de la velocidad de diseño en kph
la transición del peralte se debe realizar de tal forma que la calzada y
las bermas formen un solo plano en las secciones peraltadas.
la figura 8.4 muesha, en 1, la perspectiva y en 2, el perfil de la forma
de realizar la transición del peralte en una curva girando la superficie
de la calzada alrededor del eje de la misma.
la longitud AE es la longitud de transición del peralte que, como se
ve, es la distancia que hay enh·e el punto donde empieza a levantarse
el borde exterior (A) hasta el punto donde queda conformado com-
pletamente el peralte (E). En el punto B el borde exterior se ha levan-
tado hasta la altura del eje (rasante); en este punto el carril exterior
está horizontal h·ansversalmente: la distancia AB se conoce como lon-
gitud de aplanamiento. En el punto C (al doble de la longitud de apla-
namiento) las diferencias de altura enh·e los bordes y el eje (rasante)
son iguales y ya hay un peralte que tiene un valor igual al del bom-
beo. En la abscisa del punto C el carril interior termina de tener bom-
beo normal y el borde interior comienza a bajar a la misma tasa con
que sube al borde exterior; de este punto en adelante las cotas de los
128 ÜISEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS

bordes son simétricas respecto del eje En el punto D el peralte tiene


un valor mayor que el del bombeo pero menor que el peralte total,
que se alcanza en el punto f,

Figura 8,.4 Transición del peralte: 1) en perspectiva, 2) de perfil longitudinal .

Esta gráfica corresponde a la transición o desarrollo del peralte para ir


conformando el peralte a la entrada de la curva, Debe haber otra tran-
sición, simétrica a la mostrada, para deshacer el peralte a la salida de
la curva horizontaL Se acostumbra dibujar estas transiciones, a escala,
enfr,entadas ál perfil longitudinal de la carretera,

8.4 VISIBILIDAD EN LAS CURVAS

En las curvas horizontales la visibilidad a lo largo de la vía puede ser


limitada por obstrucciones, corno edificaciones o el talud de corte por
el lado interior de la curva,
Para analizar si la distancia de visibilidad en las curvas horizontales es
o no suficiente, se deben considerar dos casos:
L Cuando la distancia de visibilidad Des menor que la longitud de la
curva circular,
SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA VfA 129

2. Cuando la distancia de visibilidad es mayor que la longitud de la


curva circular.

Caso 1 En la figura 85, 111 es la distancia entre el eje de la vía y el


obstáculo para la visibilidad; D, la distancia de visibilidad necesaria a
lo largo del eje; R, el radio de la curva (por el eje de la via), y G, el
grado de curvatura de la curva:
La distancia de visibilidad no es la cuerda AB, sino la longitud del
arco subtendido por ella, que representa el recorrido del vehículo,
puesto que es la distancia que puede utilizar. El radio de la trayectoria
del vehículo al recorrer la curva por el carril interior es aproximada-
mente 1,80 m menor que el radio del eje de la vía, usado en las fórmu-
las que siguen; se puede deducir este valor del que se obtenga al cal-
cular 111, si se quiere mayor precisión. Sin embargo, la suposición de
que la cuerda AC es igual a la mitad de la distancia de visibilidad, D,
tiende a compensar esta diferencia

--
-- m
A __.--- --- D 8
::=-----------------------T--------------------------,
•, '
'' ~
/
' ''
',, l ,,'/
\\, ¡ '
',, l R-m
',, : ,'

i>"'-,
\,(
0.! "/ <(-

', : ,/
',',
',
\
l' ,/
·"
', l ,
',V'
o
Figura 8.5 Visibilidad en una curva. cuando O < L

De acuerdo con la figura,


-2 -2 ?
AC =AD +m-
-2 ., .,
y AD =R- -(R-m)-
130 D!SEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS

de donde resulta que

y Ac 2 =-?Rm,

y suponiendo que AC= D/2:

De aquí resulta que

02
y n1=-
8R

Se puede obtener un valor más exacto de 111, así:

R-m
Cos9=--,
R
luego m = R 11 - en<; fl)

= R senvers9

Pero como

B=Grn. D
10 2

e= 572,96 D
2=R

o sea que m = R senvers ( 28,65 ~)


Eje111plo La distancia entre la línea de circulación y un obstáculo es de
9 m, y la distancia de visibilidad deseable en la curva es de 180 m, Se
desea saber el radio mínimo de la curva El radio mínimo debe ser de

R=
18
8,9
º=450m
SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA VfA 131

Ejemplo. Si el radio de una curva circular es de 250 m y la mínima


distancia de visibilidad de parada es de 110 m (para V = 80 kph), se
desea saber la distancia mínima que debe haber desde el eje de la
carretera hasta una obsh·ucción lateral de la vista.

110 2 .
m=--=6,05m,
8.250

que también se puede calcular con la fórmula exacta:

m =250 senvers(28,65 llO)


250
= 250 senvers (12º36')
= 250 • 0,02411
= 6,03 m

Caso 2. Cuando la distancia de visibilidad es mayor que la longitud de


la curva. En la figura 8.6, la distancia de visibilidad (normalmente la
de parada) ocupa la curva completa y parte de las entretangencias o
alineamientos rectos, en una distancia d, de modo que
D = L-2d
n SPñ q11P

1
d=-(D-L)
2

e
E F

d ---~':-.,--------------.
\, /,
m --------------f'.------~-, / /
B
' /
\ ,! /'
',, \ I I

', \
1
/ ,/
'•,, \ 1l R m / /
" \ «",/ //
. ' ,i ...
'',, '\ I I

',, \ ,/ ,'/
',, \ I '
' /
",,', "·\
' /
,/
/ /
,,,"
',, \ / /
'\ •/
'.,~~ ~~-

º
Figura 8,.6 Visibilidad en una curva, cuando D > L
132 ÜISEÑO GEOMÉTRICO DE ViAS

En los triángulos rectángulos ACD, ADO y AEO:

-2 -2 '
AC =AD +m-
-z -2 '
AD =AO -(R-mJ-

-2 ., ., ., .,
AC =R- +d" -(R-m)- +m-

= R2 + d 2 - (R 2 - 2Rm + m 2 ) + m 2

=d 2 +2Rm

D' 1 ,
,-, -=-(D-l)-+2Rm
4 4

l '
=¡(D"-2D L + L'-)+2Rm

l (2DL-L2 )=2Rm
4

2DL-L'
.".. ffi
4 · 2R

L(2D-L)
m
SR

Ejemplo. Si el ángulo central de una curva es D. = 22º y se necesita en


ella una distancia de visibilidad de 110 m (de parada para velocidad
de diseño de 80 kph), y el radio de curvatura es de 250 m, mínimo
para 80 kph, calcular el valor de la distancia que debe haber hasta el
obstáculo lateral (m).

G - 573 _2º 3
10 -250-,

22
L= 10 = 96 m, es la longitud de la curva
2,3
SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA VfA 133

Como D > L:

96 (2.110- 96)
m = --'-----'- 5,95m
8250

En los taludes de los cortes se considera la distancia m a una altura de


0,65 m sobre la superficie de la vía, en la parte media de la visual; este
valor corresponde al promedio de la altura de los ojos del conductor y
la altura del obstáculo en la visibilidad de parada. Como la distancia
mínima de visibilidad de adelanto, en carreteras de dos carriles, es
aproximadamente cuatro veces la distancia de visibilidad de parada
en las mismas condiciones de visibilidad, para ella el espacio lateral
resulta muy grande y, por tanto, impráctico. El espacio lateral se mide,
entonces, a 1,25 m de altura sobre la superficie de circulación de los
vehículos.
T

CAPÍTULO
Alineamiento
vertical
asta ahora se ha estudiado el eje de la carretera visto en plan-
ta, es decir, en un plano horizontal, sin tener en cuenta las
diferencias de altura entre sus diversos puntos; esto es lo que
se ha llamado alineamiento horizontal
El alineamiento vertical, es decir, el eje de la vía visto de perfil, tam-
bién está formado por una sucesión de tramos rectos y curvas que los
empalman. Los tramos rectos, corno tales, son líneas de pendiente
constante, y las curvas verticales permiten el cambio suave de la pen-
diente para pasar de una a otra.
El perfil del eje de la carretera recibe normalmente el nombre de msn11te.

9.1 PENDIENTES

Las pendientes del eje de la carretera pueden producir variaciones en


la velocidad de operación de los vehículos. Si la pendiente es cero, es
decir, si el tramo es horizontal, no afecta la velocidad; si es negativa,
es decir, que baja en el sentido del abscisado, los conductores tienen
que reducir la velocidad por razones de seguridad; y si es positiva, o
sea que sube en el sentido considerado, la componente del peso del
vehículo paralela a la superficie de la vía se opone a la fuerza de trac-
ción, lo cual hace que especialmente los vehículos pesados (camio-
nes) reduzcan su velocidad, y que esa reducción sea tanto más rápida
cuanto mayor sea la pendiente de la carretera.
Por la razón anterior se debe, por una parte, evitar las pendientes muy
altas y, por otra, cuando éstas se presenten, limitar su longitud. En
esta forma se busca mantener constante la velocidad de operación
para la cual se diseñó la vía, lo que se ha tratado de lograr también al
hacer el diseño horizontal.
138 ÜISENO GEOMtl°R!CO DE VfAS

En carreteras de alta velocidad es conveniente que las pendientes no


pasen de un 3%, que es el valor más favorable económicamente. Pero
como el efecto económico de las pendientes es menor para velocida-
des bajas, la AASHTO recomienda las pendientes máximas indicadas
en el cuadro 9.L

Cuadro 9.1
Pendientes máximas recomendadas por la AASHTO

Velocidad de diseño Pendientes máximas


(kph) (~~)

50 6-8

65 5-7

80 4-6

95 3-6

110 3-5

El Ministerio de Transporte establece que "Ja pendiente gobernadora


es la pendiente media que teóricamente puede darse a la línea de
subrasante para vencer un desnivel determinado, en función de las
características del tránsito y la configuración del terreno; la mejor pen-
diente gobernadora para C8da coiso scró Jquclb que al cunjugdr estos
conceptos permita obtener el menor costo de construcción, conserva-
ción y operación Sirve de guía a la serie de pendientes que se deben
proyectar para ajustarse en lo posible al terreno" .
feniendo en cuenta la velocidad de diseño y la categoría del terreno y
su relación con la economía de la carretera, el ministerio recomienda
las pendientes máximas que muestra eJ cuadro 9.2 .
Por otra parte, y por razones de drenaje, se establece una pendiente
mínima en los tramos en corte, mientras que en relleno se puede acep-
tar pendiente nula y es deseable que no haya pendientes cuya longi-
tud enh·e vértices contiguos se recorra en menos de 10 segundos a la
velocidad de diseño.
En cuanto a Ja longitud de cada pendiente, se ha tratado de enconhar
el valor máximo que solamente produzca una reducción de velocidad
aceptable desde el punto de vista económico; esa longitud máxima se
llama "longitud crítica de la pendiente" y la reducción de velocidad
aceptable se considera normalmente la mitad de Ja velocidad de dise-
ño. El ministerio la define, para simplificar; como "la distancia hori-
ALINENJIENTO VERTICAL 139

zontal medida desde el comienzo de una pendiente, necesaria para


lograr una altura de 15 m con respecto al mismo origen" Este valor es
bastante parecido al establecido por la AASHTO mediante procedi-
mientes más elaborados

Cuadro 9.2
Pendíentes máximas recomendadas

Tipo de carretera Tipo de Velocidad de diseño (km/h)


terreno 30 40 so 60 70 80 90 100 110 120

Carretera principal Plano 4 3 3 3


De dos calzadas Ondulado 5 5 4 4 4
Montañoso 6 6 5 5 5
Escarpado 7 6 6 6

Carretera principal Plano 5 4 4 3


De una calzada Ondulado 6 6 5 5 4
Montañoso 8 7 7 6
Escarpado 8 8 7

Carretera secundaria Plano 7 7 7 6


Ondulado 11 10 10 9 8
Montaiioso 12 11 11 10
Escarpado 15 14 13 12

Carrete1a terciaria Plano 7 7 7


Ondulado 11 11 1ü 1ü
Montañoso 14 13 13
Escarpado 16 15 14

En proyectos de carreteras donde se sobrepase la longitud crítica de


la pendiente y el TPD sea superior a 1.000 vehículos, una alternativa
para mantener la capacidad y el nivel de servicio en valores aceptables
es el diseño del llamado "carril lento" para los camiones que suben.
Por otra parte, se considera que las pendientes menores del 3% no
tienen longitud crítica de la pendiente .

9.2 CURVAS VERTICALES


Las curvas verticales se utilizan para empalmar dos tramos de pen-
dientes constantes determinadas, con el fin de suavizar la transición
de una pendiente a otra en el movimiento vertical de los vehículos;
140 Ü!SEÑO GEOMÉTRICO DE VfAS

ayudan también a la seguridad, a la comodidad y a la mejor aparien-


cia de la vía. Casi siempre se usan arcos parabólicos, en vez de arcos
circulares como en las curvas horizontales, por una parte porque, como
se verá adelante, éstos producen un cambio constante de la pendien-
te y, por otra, porque las cotas se pueden calcular mucho más fácil-
mente; se usa una porción de parábola de eje vertical.

9.2.1 Curvas verticales simétricas

Se llaman así porque son simétricas respecto del PI\.'. Sus medidas,
como en todos los trabajos topográficos, se hacen horizontal y verti-
calmente Así, la longitud de la curva es su proyección horizontal (fi-
gura 9.1).

L/2 L/2

Figura 9. 1 Curva vertical simétrica convexa

Sea la curva vertical AB, relacionada con los ejes coordenados x y y


con origen en A; i 1 será la pendiente de entrada a la curva (la de la
recta AV) e i2 la pendiente de salida (de la rectaVB), considerada posi-
tiva la pendiente si asciende en el sentido de marcha del vehículo, y
negativa en caso contrario. El cambio de pendiente a lo largo de la
curva es la diferencia algebraica .
ALINEAMIENTO VERTICAL 141

El punto A es el pri11cipio de curva vertical (PCV); el punto V es el p1111to


de i11tersección vertical (PIV), y el punto B es el pri11cipio de la ta11ge11te
vertical (PTV).
La parábola más usada para estos empalmes verticales es la de segun-
do grado por la razón que da la deducción que viene a continuación,
por la facilidad que presenta para los cálculos y por las ventajas que
ofrece para su localización.
Se busca que la tasa de cambio de pendiente sea constante a lo largo
de la curva, o sea que

d 2Y
--
0 = r (constante)
dx-
Integrando esta ecuación:

dY
-=rx+ C' ,
dx
pero cuando

X=Ü, dY=i,,
dx
y cuando
dY .
L
x=,dx=Iz,

luego:
i 1 =r · O+C',oseaqueC'=i 1 ,

y
i2 =r • L+C'=r. L+i 1 ,
o sea que
i, - i 1 A
r= - = (9.1)
L L
Remplazando en la ecuación integrada:
dY A .
= x+1 1
dx L
142 D1SF.ÑO GEOMÉTRlCO DE VIAS

e integrando nuevamente, resuíta:

' .
A -x-+ C" ,
Y =- 1 1 x+
L 2

pero cuando
X= O, y= o,
luego
C" =o

Por semejanza de triángulos en la figura 9.1:

y +y i,
--=-
X 1
de donde
Y= i 1 x-y,

y remplazando en (9. 2):

o sea:

1 A x2
y= (93)
2 L

Esta fórmula expresa que las diferencias de ordenadas (y) entre la tan-
gente y la rasante (que es la que toma la forma de la curva vertical)
son proporcionales a los cuadrados de las distancias (x) al punto de
tangencia (que puede ser el PCV o el PTV).
Una de las propiedades de la parábola es que bisecta la recta trazada
desde el punto de intersección de las tangentes (PIV) hasta el punto
medio de la cuerda que une los puntos de tangencia de aquéllas con
la curva, o sea que
VC = CM = e (excentricidad)
Este valor de e es el mismo valor de y en el punto medio de la curva, o
L
sea, donde x = : entonces
2
ALINEAMIENTO VERTICAL "143

o sea, que

(9.4)
8

Este valor~ lo mismo que todos los valores de y, se mide hacia abajo,
desde la tangente, en las curvas convexas o en prnminencia (como lo
muestra el signo de la fórmula (9 3), obtenida con una curva convexa
(figura 9..1); y se mide hacia arriba (signo positivo) en las curvas cón-
cavas o en hondonada. Por tanto, el signo de e o de y, o más directa-
mente, de A, indica si las elevaciones o cotas de los puntos de la curva
(rasante) se obtienen sumando o restando los desplazamientos y a las
correspondientes cotas de la tangente. Las curvas convexas se identi-
fican matemáticamente por el signo negativo de A = i2 - i1, indicativo
de que a lo largo de ella se pasa de una pendiente dada a otra menor;
en cambio, para las curvas cóncavas ese valor es positivo.

Remplazando por su equivalente r = A en la fórmula (9. 3):


L

que es la fórmula utilizada en los cálculos


Las cotas de la curva completa, que normalmente corresponden a las
de los puntos de abscisas múltiplos de 10 metros que haya dentro de
ella, pueden detetminarse por desplazamientos desde la tangente de
entrada, tomando como otigen de coordenadas el PCV, o también
se puede determinar la primera mitad desde la tangente de llega-
da con origen en el PCV y la otra mitad a partir de la tangente de
salida con origen en el PTV

Ejemplo
Datos: Pendiente de entrada -4,0 % = -O ,040
Pendiente de salida + 2,0% = + 0,020
Cota del PIV 428,360 m
Abscisa del PIV K9 + 400
144 ÜJSEÑO GEOMÉTRICO DE VfAS

longitud de la curva: 60 m Es un valor supuesto; más adelante se


obtendrán fórmulas para determinarla.
Cálculos:
A = i2 - i 1 = 0,02 - (-0,04) = 0,06.
El signo positivo indica que la curva es cóncava

r =A= +0,0 6 =+0,001


l 60

r
=+0,0005
2

a) Considerando un solo origen, en el PCV, y tomando como eje de


las x la tangente de entrada, el diseúo de la curva sería así el que
aparece en el cuadro 9.3.

Cuadro 9º3
Diseño de una curva considerando un solo origen

Abscisa Cota X x' y Cota


tangente rasante

KO + 370 429,560 o o +0.00 429.560

+ 360 429.160 10 100 +0,05 429,210

+ 390 426,760 20 400 +0.20 426,960

KO + 400 426,360 30 900 +0.45 426,610

+ 410 427,960 40 1 600 +0,60 426,760

+ 420 427,560 50 2 500 +1.25 426.610

KO + 430 427.160 60 3.600 +1,60 426,960

b) Si se consideran dos orígenes de coordenadas, en el PCV y en el


PTV, y como ejes de las x la tangente de entrada y la de salida,
respectivamente, el diseño quedaría tal como se especifica en el
cuadro 9 4.
Este último procedimiento es más usado porque es más sencillo y se
adapta mejor a la cartera de rasantes, que se conocerá después. Ob-
viamente ambos métodos deben dar como resultado exactamente la
misma curva,
ALINEAMIENTO VERTICAL 145

Cuadro 9,4
Diseno de una curva considerando dos orígenes

Abscisa Cota X x' y Cota


tangente rasante

KO + 370 429,560 o o +0,00 429,560

+ 380 429,160 10 100 +0.05 429.210

+ 390 428,760 20 400 +0,20 428,960

1\0 + 400 428,360 30 900 +045 428.810

+ 410 428,560 20 400 +0,20 428,760

+ 420 428,760 10 100 +0.05 428.810

KO + 430 428,960 o o +0,00 428,960

9.2.1.1 Máximos y mlnimos en curvas verticales

Muchas veces es necesario conocer la abscisa y la cota del punto más


alto de una curva vertical convexa o del más bajo de una curva verti-
cal cóncava. Generalmente esos puntos no se encuentran sobre la ver-
tical que pasa por el PIV, sino antes o después de ella. La cota I-1, de un
punto cualquiera de una curva vertical situado a una distancia x del
PCV se obtiene con la expresión

1 rx-,
en donde HA es la cota del punto inicial A o PCV Y como Y= 2 '

resulta que

I-1 x= I-1 A+1. 1x+ 1 rx-'


2

Derivando esta expresión e igualando a cero se puede hallar la posi-


ción, x, del punto de cota máxima o mínima. Así

dH=i 1 +rx=O,
dx
de donde resulta
-i¡
X=
r
146 ÜISEflO GEOMETA!CO DE ViAS

y remplazando el valor de
i-, - i¡
r- -
- L '
-i L
X=--'-
iz - i1
y
i L
x = 1- -
i 1 - i2

Para curvas convexas, en general, i 1 es positivo y res negativo, y para


curvas cóncavas, i 1 es negativo y r es positivo y, entonces, x resulta
positivo en todos estos casos, Si al calcular x resulta un valor negativo
o mayor que L, esto indica que el máximo o el mínimo no está dentro
de la curva,

Ejemplo, En una curva cóncava se tiene i 1 = ~2,0%, i2 = +1,5%, la abscisa


del PCV en KO + 140 y L = 100 m Si la cota del PCV es de 752,45 m,
hallar la abscisa y la cota del punto más bajo de la curva (en este caso,
de curva cóncava, este punto servirá de guía para la colocación del
drenaje)
-0,02 . 100
X 57,14 m (del PCV)
-0,02-0,015

luego, la abscisa del punto es KO + 140 + 57,14 = KO + 197,14.


la cota de la rasante en esa abscisa será:

!-!. =752 45-0 02. 5714+


X ' I !
1
2
(º'º 15
+o,o
100
º)
2
(5714)'
'

= 752,45 - 1,14 + 0,57 = 751,88 m

9.2.1.2 Curva vertical que debe pasar por un punto de cota


dada

Cuando se necesita que una curva vertical pase por un punto de abscisa
y cota conocidas, como cuando se presenta un cruce con oha vía o se
debe pasar a una distancia vertical dada de un obstáculo, su diseño se
puede hacer remplazando los datos en la fórmula
T
1
ALINEAMIENTO VERTICAL 147

. 1 '
H X= H A +l¡X+-rx-
2

para hallar el valor de su longitud L Como ejercicio matemático se


propone Ja demostración de que, para cualquier caso,

Ejemplo Una recta de pendiente i 1 = -1,0% corta a otra de pendiente


i2 = + 2,0% en la abscisa Kl + 400 y en la cota 572,80 m. Hallar la
longitud de la curva vertical que, uniendo las dos tangentes, debe
pasar por la abscisa Kl + 410 con una cota de 573,20 m.

0,02-(-0,01) 0,03
r=--~-~
L L
r 0,015
2
= l
Hx = 573,20m

l
HA =572,80+0,01
2
L
x= +10
2

Remplazando en la fórmula:

2 2
+T
573,20=572,80+0,01 l -0,01 (l +10 ) O015 ( L +10 )
2
Se obtiene que
l = 88,83 m.

Con esta longitud y los demás datos ya se puede hacer el diseño de la


curva,
148 ÜISEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS

9.2.1.3 Longitud de las curvas verticales

En el cálculo de la longitud mínima de las curvas verticales convexas


el factor dominante es la distancia de visibilidad que debe proveerse a
los conductores, mientras que en las cóncavas este factor no es impor-
tante sino, más bien, la distancia iluminada por los faros de los vehícu-
los para la circulación nocturna.

92.1.3..1 Curvas convexas

Se presentan dos casos diferentes:


a) Cuando la distancia de visibilidad es menor que la longitud de la
curva: D < L
b) Cuando la distancia de visibilidad es mayor que la longitud de la
curva: D > L
Caso a. D < L Se supone que, como se ve en la figura 9.2, la distancia
de visibilidad está compuesta por dos tramos:

También, que h 1 es la altura de los ojos del conductor sobre la superfi-


cie de la carretera, y h, es la altura del obstáculo o vehículo sobre la
superficie del carril -
A = i2 - i 1, en valor absoluto.

PCV PTV
L

Figura 9.2 Longitud de curva convexa, con D < L


ALINEAMIENTO VERT!CAL 149

1 De acuerdo con las condiciones de la parábola:

1 (1)
1
1 (2)

1 (3)
!
¡ Dividiendo la ecuación (2) por la (1), y la (3) por la (1):

h¡ 4di
1 -=--
e L2
1
¡ y como e = B
AL
, remplazando resulta:
d 1 =)h 1 L 2 /4e=J2h 1L/A
1
d2 = jh,L2 ! 4e =)2h 2 L/ A
1
y como D = d 1 + d 2 :

D= (.Jh': +fa,) -JZL/ A

de donde

La MSHTO especifica que la altura ll¡ de los ojos del conductor sobre
la vía se tome de 1,15 m En cuanto ah,, fü se considera la distancia de
visibilidad de adelanto, h 2 será de 1,35-m, que es aproximadamente la
altura de un vehículo P, mientras que si se considera la distancia de
visibilidad de parada, h 2 debe ser de 0,15 m, que es la altura mínima
de un objeto sobre la carretera que puede afectar al vehículo. Rempla-
zando estos valores en la fórmula anterim~ resulta que:
L Para que la curva permita suficiente visibilidad de adelanto:

L . =AD;
mm 10
150 ÜISEÑO GEOMETR!CO DE ViAS

2. Para que facilite la mínima distancia ele visibilidad de parada:

AD 2
L. =--P
mm 4,2

Se debe tomar el valor absoluto de A para evitar interpretaciones in-


correctas del signo.
Caso b D > L. Figura 93 . En este caso es necesario determinar la pen-
diente de la visual que produce la mínima distancia de visibilidad,
puesto que no se puede afirmar a priori que esa visual sea horizontal o
sea paralela a la cuerda principal de la parábola. Si se supone que i es
la diferencia de pendientes entre la visual y la pendiente de entrada
i1, la diferencia de pendientes entre la visual y la pendiente de salida,
i2, será A - i. La distancia de visibilidad se puede representar así:

PIV

Figura 9.3 Longitud de curva convexa, con O > L

La distancia horizontal U2 entre Jos puntos de intersección de la vi-


sual con las dos tangentes de la parábola es una propiedad geométrica
de estas curvas. Para que la distancia de visibilidad sea mínima debe
hacerse

dD =O
di
ALINEAMIENTO VERTICAL 151

o, lo que es igual,

Despejando i en esta ecuación, resulta

. AJh 1 h, -Ah 1
l=-- ----
h, h¡
Si se remplaza este valor de i en la fórmula de D, resulta

D= L+ (Jh;" ,fh;)"
2 A

y si se despeja L:

L=2D
2 (Fi -,/h;)'
A

Si se aplican las condiciones para la distancia de visibilidad mínima


de parada,

y si se aplican las condiciones para la distancia de visibilidad de ade-


lanto,

Ejemplo. La distancia de visibilidad de adelanto para ciertas condicio-


nes de una vía es de 200 m; si i = +5,2% e i, = -2,7%, lcuál será la
longitud mínima de la curva vertical de empalme de esas tangentes?
Como A = i2 - i 1 = -0,027 - 0,052 = -0,079, la curva es convexa (-).
Para que permita distancia de visibilidad de adelanto, la longitud mí-
nima de la curva debe ser

2
L = AD = 0,079 200' _ 316 m
10 10
152 ÜISEi'./O GEOMÉTRICO DE VIAS

Como 200 < 316 y se ha utilizado la fórmula para esa condición, la


respuesta es correcta. Pero el valor obtenido se aproxima al múltiplo
de 20 m inmediatamente superior, en este caso 320 m. Este valor, uni-
do al de hacer que el PIV de la curva tenga abscisa múltiplo de 10 m,
permite que la curva empiece y termine en abscisas múltiplos de 10
m, que mantienen bajo el costo de replanteo.
Ejemplo. Si las pendientes del caso anterior se van a empalmar con
una curva vertical que permita la mínima distancia de visibilidad de
parada que, se supone, es de 50 m, ¿cuál será la longitud que debe
tener la curva? Si se supone que D < L,

L . =AD'= 0,079 · 50' 47 m


mm 4,2 4,2

Pero como 50 > 47, se utilizó la fórmula que no conviene Entonces,


para D > L:

4,2 o 4,2
L =2 D - - = 2 . 5 ---=46,80 m
A 0,079

Ahora sí, D > L, y, por tanto, ésta es la longitud mínima. Pero este
valor se aproxima a 60 m (múltiplo de 20 m), por razones de comodi-
dad y economía en la localización.
Algunas fórmulas, como la última utilizada, producen a veces valores
negativos, que no tienen sentido, pero que indican que, por razones
de visibilidad, no se necesita curva vertical En este caso, o cuando
resulta una longitud muy pequeña, se utiliza la longitud mínima en
función de la velocidad, L = 0,6 V; en este caso la curva funciona más
como elemento de estabilidad de los vehículos.
Los ejemplos anteriores muestran la diferencia de longitud entre dos
curvas diseñadas para distintas distancias de visibilidad. Por eso es
impráctico diseñar las curvas verticales para distancia de visibilidad
de adelanto, pues normalmente presentan costos más elevados por
movimiento de tierras que si se diseñan solamente para dar distancia
de visibilidad de parada.
La figura 94 permite determinar muy rápidamente la longitud de eme
vas verticales convexas diseñadas para proporcionar distancia de visi-
bilidad de parada.
T
.

AUNEAM!ENTO VERTICAL 153

6
I
/ / / /
/
/

14
/
/
/
/ /

2
;¡.
/ / / ~:9.-
/
/

/
$
'!
" i1 " ll ,f f'
, " ." •.::f~~·
""'"""/
o'f"' ~ ";;:,
V
/ /¡ V/
/
/
/
/
/
/ ~

¡ /V 1 /
/
/

/ ~"~ ~

'/ // "
/

/
/
/
4
/ ~
------
2
//,/ r/ V V /

~
~ ---
ºo
í 10·J 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

LONGITUD MINIMA DE LA CURVA VERTICAL CONVEXA r~ETROS

Figura 9,,4 Gráfico para hallar la longitud_ de una cuiva vertical convexa, en función de la distancia
mínima de visibilidad de parada

92.1.3.2 Curvas cóncavas

N o existe un criterio único respecto de la longitud para el diseño de


esta clase de curvas Existen cuaho criterios diferentes con el fin de
establecerla:
a) Distancia de visibilidad nocturna, que es el que más se tiene en cuenta.
b) Comodidad para conducir y para los usuarios.
c) Conhol de drenaje.
d) Apariencia de la vía.
El primer criterio es el que prevalece, generalmente; los otros se con-
sideran secundarios pero deben tenerse en cuenta, y no sólo en estas
curvas sino también en las convexas.
A. Análisis de visibilidad 11oct11ma con las 111ces delanteras de los vehíc11los.
Se supone que los faros están localizados a 0,60 rn de altura sobre la
superficie de la carretera y que el eje del rayo de la luz plena forma un
ángulo de 1" por encima de la horizontal. Corno en el caso de las cur-
vas convexas, en las curvas cóncavas también se presentan dos casos
diferentes.
154 ÜISENO GEOMÉTRICO DE VIAS

Caso a. D < L Se toma, por comodidad del análisis, un eje horizontal


de referencia, OD (figura 9.5), y el vehículo se localiza en O, el PCV de
la curva . Entonces la pendiente de salida queda como A (cambio total
de pendiente). Des la distancia de visibilidad puesto que el rayo luz,
FB', llega a la superficie de la vía en B'.
Por geometría de la parábola,

DB=~L
2

o B
PTV
B

o~ ------------~-~---_-:_-~~::::~-:_](:~-- ---------
º= PCV V O· o
L

Figura 9 . 5 Longitud de curva vertical cóncava. para D < L

pero también

Además, como tan 1º = 0,0175:


D'B' = 0,60 + 0,0175 D
Igualando las dos expresiones de D'B', se llega a que:

100 . A . D'
L=-----
120+3,5 . D

Caso b. D > L En la figura 9.6, sea OD' el eje horizontal de referencia,


como en el caso anterior. B' es el punto donde el eje del rayo de luz
toca la superficie de la vía, más allá del PTV, lo cual justifica la des-
igualdad. Tenemos que
~
ALINEAMIENTO VERTICAL 155

1
! D

1~ .,... ......
F ---------------------- .,....,...
º·~ -------------v~-=---=-1~---------- o--- o'-
Pcvi<-~~~~~~~~~~-.L--'-~~~~~~~~__,¡

U2 D= U2

¡ Figura 9,.6 Longitud de curva vertical cóncava, para D > L

D'B'=A (o-~}
pero también
1 D'B' = 0,60 + 0,0175 D,
e igualando las dos expresiones dadas, se llega a que:

120+3,5 . D
l=2D
100 ·A

16

/ 1/ / V / /
'"'
-' .!!/,/=· /,/
,y .<'?/ ~o

" ;/ ; yf 1/ ~4:f!:"
., ,9
;~ Q

'° /

6
/, //; / /y
... v

o
'l /j / V ,p
lY

11/J, 11/,. V
" !////
,r/
'
ºo ¡IQQ
'°º 200 300 500 600 700 800 000 1000

LONGITUD Mlr-!!MA DE UNA CURVA VERTICAL CÓNCAVA METROS

Figura 9,.7 Gráfico para hallar la longitud de una curva vertical cóncava, en función de la distancia
mfnima de visibilidad de parada
156 ÜISENO GEOMETRICO DE VíAS

La figura 9 . 7 permite hallar rápida y fácilmente la longitud míni-


ma de las curvas verticales cóncavas para que proporcionen la mí-
nima diferencia de visibilidad de parada con la iluminación de las
luces delanteras de los vehículos.

b) Análisis de la comodidad para conducir. El efecto del cambio de direc-


ción vertical en la comodidad, tanto para la conducción como para
los usuarios, es mayor en las curvas verticales cóncavas que en las
convexas, porque en aquéllas el efecto de la gravedad y de la acele-
ración centrífuga debida a la curva se suman. La AASHTO ha esta-
blecido que no se presenta incomodidad mientras la aceleración
centrífuga no exceda el valor de 0,3 mis (1 pie/s), o sea,

v2 y:. y:.
ªe =0,3==-=----=--
R (3,6) 2 R 13 R'

es decir~ que el radio de la trayectoria no puede ser menor que

Asimilando la parábola a un círculo de radio R, se puede decir que


la longitud del arco es L = R • t., dado D en radianes . Para valores
pequeños se puede decir que t. = A y entonces resulta que:

en que Les la longitud mínima de la curva en metros, si V se da en


kph y A en tanto por uno.
c) Análisis del control de drenaje. Para las curvas verticales, tanto cónca-
vas como convexas, se sigue el criterio de que no se dificulta el
drenaje en sentido longitudinal, si a menos de 15 m del punto de
cota mínima o máxima hay una pendiente de por lo menos 0,35% =
0,0035. Así, entre los dos extremos del tramo crítico,

A = 0,35 - (--0,35) = 0,70%,


y entonces la longitud de curva necesaria para producir un cambio
de pendiente del 1 % es

15 15
K = L = + =42 85 m
A 0,70 '
T
ALINEAMIENTO VERTICAL 157

Por tanto
L = 42,85 A% = 4.285 A, con A en tanto por uno.
Como se puede ver, el criterio de control de drenaje difiere de los
otros en que se establece el valor máximo que puede tener la longi-
tud de la curva, en vez del mínimo.

El valor de ]( = L se usa a veces como característica de una curva


A
vertical; por ejemplo, las especificaciones del Ministerio de Trans-
porte establecen un valor de K mínimo para las curvas verticales
en cada caso
d) A11álisis de la aparic11cia de la vía La longitud de curva vertical que
mejor favorece la apariencia general de la vía se ha determinado
experimentalmente como
L = 3.200 A (para A en tanto por uno)
O sea que K = 32 m por cada 1% de cambio de pendiente Este
criterio, comparado con el de visibilidad, corresponde aproxima-
damente a una velocidad de 90 kph en curvas convexas y de 110
kph en curvas cóncavas.

92 1.3.3 Longitud minima de cualquier curva vertical

En cualquier caso, se recomienda que la longitud mínima de una cur-


va vertical sea, teniendo en cuenta la estabilidad de los vehículos:
Lmín::::: 0,6 V,
en que la longitud resulta en metros tomando la velocidad en kph
Cuando por razones de visibilidad no se requiere curva vertical, esta
fórmula proporciona una curva que ayuda a la estabilidad de los ve-
hículos en lo relativo al movimiento vertical. A esta longitud corres-
ponden los tramos verticales de la parte inferior izquierda de las cur-
vas de las figuras 9.4 y 9.7.

9.2.1.4 Curvas verticales con obstáculo superior

Algunas veces es necesario determinar la longitud mínima de una


curva vertical cóncava para que cumpla las especificaciones de dis-
158 ÜISEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS

tancia mínima de visibilidad perturbada por un obstáculo superior,


como un puente, por ejemplo. Se supone que el punto de intersec-
ción de las tangentes a la parábola queda directamente debajo del
borde crítico de la estructura que obstaculiza la visibilidad .
Se presentan dos casos:
1 Cuando la distancia de visibilidad es mayor que la longitud de la
curva: D > L
2 Cuando D < L
Caso 1. D > L En la figura 9.8 se puede ver que, por triángulos seme-
jantes,

D e+m
-=--
l 2e
pero como
AL
e=
8
y
h1 +h,
m=c- -
2

y como el Ministerio de Transporte especifica que el gálibo c = 4,60


metros y las alturas de los extremos de la visual sean h 1 = 1,80 m y
h 2 = 0,45 m, al remplazar estos valores resulta que

m = 4,60
18
º
' +
2
º'
45
= 3,48 m

y
D AL/8+3,48 AL+27,8
-=-----
L 2(AL/8) 2Al

o sea que

D=Al+28 L 14
-+-
2A 2 A

28
l=2D-
A
T
ALINEAMIENTO VERTICAL 159

.2,9..stáculo

Figura 9.8 Curva vertical con obstáculo superior (D > L)

la MSHTO establece que c = 4,90 m (16 pies); se recomienda hacer la


correspondiente deducción para hallar L, que resulta:

l=2D- 30
A

Caso 2 D < L Una parábola amplia puede asimilaise, sin mayor error;
a un arco de círculo de radio R; si se supone que ~ y ~' son los dos
ángulos centrales, pequeños y en radianes, subtendidos por L y D,
respectivamente, resulta lo siguiente: como en la parábola

Al
e=
8

el mismo valor para el círculo correspondiente es, aproximadamente,

~ ~ M
e= R tan tan =
2 4 8

Igualando las dos expresiones de e, resulta entonces:

(1)

Si se hace la suposición de que el valor de 111 para la parábola es equi-


valente al valor de 111 para la circunferencia.
160 DISEÑO GEOMÉTRICO DE V/AS

D.'
m =R sen vers -
2
/J.' t/ M' 2
=R sen - tan-=-- (2)
2 4 8

Combinando las ecuaciones (1) y (2):

(3)

Como, aproximadamente, L = RD. y D = M', resulta que

D. L
=
D.' D
y

(4)

De la combinación de las ecuaciones (3) y (4) resulta:

D'A
L=--
8m

Sic= 4,60 m; h 1 = 1,80 m y h 2 = 0,45 m, y como según la figura 9.9,

h, +h,
m=c- - 3,48m,
2
entonces

D'A
L=--
28 '
y se concluye que

Para ambos casos anteriores las ecuaciones se cumplen sin mayor error~
aunque el vértice de la curva no se halle exactamente debajo del pun-
to crítico de la estructura, siempre que ese desplazamiento no sea
mayor de unos 50 metros.
T
l ALINEAMIENTO VERTICAL 161

h1 + h2 obstáculo

------------2~
visual
-
--------- --- - ------------- --------------h2
h1 e
------------- ------------

Figura 9"9 Curva vertical con obstáculo superior (O < L)

9.2.2 Curvas verticales asimétricas

Cuando se va a diseñar una curva vertical puede presentarse el pro-


blema de que en alguno de sus extremos haya alguna restricción que
haga necesario reducir su longitud por ese lado, mientras que por el
otro no. Entonces se puede diseñar una curva vertical asimétrica. La
figura 9, 10 muestra una de estas curvas, que tiene una distancia L1
desde el PCV hasta el PIV y otra distancia, L2, del PIV al PTV; la pen-
diente de entrada es i 1 y la de salida es i2; además, A = i2 - i 1 .

V (PIV)

PCV V'

Figura 9.1 O Curva vertical asimétrica


162 DISEÑO GEOMÉTRICO DE VfAS

La diferencia de nivel VV' es i 1 L 1,


La pendiente de la cuerda del PCV al PTV está dada así:

i _i¡l¡ +i2l2
AB - L +L 1 2

Como C' V': = iAB • L1 ,

Remplazando el valor de iAB' resulta:

De acuerdo con una propiedad de la parábola, la excentricidad (e)


equivale a
VV'-C'V'
e=----
2

y remplazando los valores correspondientes a VV' y C' V':

Haciendo las transformaciones y simplificaciones del caso se llega a que

A L1 L,
e= -
2 (1 1 +1 2 )

Siguiendo la ley de la parábola de que

Y1 x¡'
-=-,
Y2 xz
a partir de cada uno de los extremos (PCV y PTV) se calculan los valo-
res de las y así:
para el tramo de entrada:
T
ALINEAMIENTO VERTICAL 163

para el tramo de salida:

y=[L~re
Ejemplo. Diseúar la curva vertical asimétrica que tiene estos datos:
abscisa del PIV = Kl + 180; cota del PIV = 724,14 m; L1 = 60 m;
L2 = 40 n1¡ i 1 = 4,0%; i2 = -2,4%
A = 0,024 - 0,040 = 0,064
-0,064 . 60 . 40
e - - - - - - - -0,77m
2(60+40)

Con lo anterior ya se puede armar el cuadro de cálculos que aparece


identificado como cuadro 9.5.

Cuadro 9 . 5
Cuadro de cotas de la curva vertical

Punto Abscisa
Cota
tangente
X
X
-L (f r y Cota
rasante

PCV KO+ 120 721.74 o ·º ,O -,00 721.,74


+ 130 22,14 10 ,167 ,028 -.02 22,12
+ 140 22,54 20 ,333 .111 -.09 22,45
+ 150 22.94 30 ,500 ,250 -,19 22.75
+ 160 23,34 40 ,667 ,444 -,34 23,00
+ 170 23,74 50 ,833 .694 -,53 23,21

PIV + 180 24,14 60140 -,77 23,37


+ 190 23,90 30 ,750 ,562 -.43 23,47
+ 200 23,66 20 ,500 ,250 -,19 23,47
+ 210 23,42 10 ,250 ,062 -,05 23,37

PTV + 220 23,18 o ,O ,O ,00 723,18


CAPITULO 1
Localización
o replanteo
la materialización de la vía en el terreno . En primer lugar~ se
;;;.;,J'll1:oloe<ir estacas para establecer el eje de la vía (o linea roja). Ade-
se pueden señalar los bordes de la banca o plataforma,
pero esto no es corriente. Pero sí es indispensable la colocación de las
estacas de chaflán, que establecen los límites de las obras de movi-
miento de tierras, y también de las estacas de ceros o de paso.

10.1 LOCALIZACIÓN DE LAS TANGENTES O ALINEAMIENTOS RECTOS

Cuando los planos de diseño se han obtenido a partir de levantamien-


tos topográficos y existen todavía las estacas de la preliminar en el
terreno, se puede aplicar este procedimiento:
A partir de estacas cuidadosamente seleccionadas de la preliminar~ en
el plano, se levantan perpendiculares y se miden, tan exactamente
como sea posible, sus longitudes hasta el eje del proyecto. Estas longi-
tudes generalmente no son muy grandes. Después, en el terreno, se
localizan las estacas correspondientes y por eso se repite, a la inversa,
el procedimiento, a escala natural, midiendo la longitud de las per-
pendiculares para localizar puntos del eje del proyecto. Así, mediante
dos estacas se puede determinar cada uno de los alineamientos rec-
tos, aunque es preferible establecer tres estacas con el fin de que la
tercera sirva de comprobación del alineamiento detemúnado por las
dos primeras.
Las intersecciones de los alineamientos rectos consecutivos se deter-
minan por medio del teodolito, por los procedimientos topográficos
conocidos, y constituyen los PI del proyecto.
En cada PI se mide con el teodolito el ángulo de reflexión correspon-
diente o L\. de la curva, y con él se recalculan los elementos de la misma.
168 DISEÑO GEOMÉTRICO DE VfAS

A partir del PI se mide, hacia ah·ás, la longitud de la tangente (T) y así


se localiza el PC; midiendo el mismo valor desde el PI, hacia adelante,
se localiza el PT de la curva. Cuando la curva es espiralizada, las lon-
gitudes que se miden corresponden a la tangente principal (TP) y se
localizan, respectivamente, el TE y el ET de la curva.
Cuando los planos de diseño se han obtenido por restitución de foto-
grafías o ya no existen las estacas de la preliminar levantada
topográficamente, la poligonal directriz de la vía se localiza mediante
el azimut y la longitud de cada uno de los alineamientos rectos. Y el
resto, como se acaba de indicar.

10.2 LOCALIZACIÓN DE LAS CURVAS CIRCULARES


Una vez localizado el PC de una curva circular y conocidos sus ele-
mentos, la curva se puede localizar por alguno de estos tres métodos:
a) El método de los ángulos de deflexión o deflexiones que, por lo
sencillo, es el más aplicado.
b) El método de coordenadas sobre la tangente.
c) El método de coordenadas sobre la cuerda principal.

10.2.1 Método de las deflexiones

Si el PC está localizado en una abscisa redonda (múltiplo de 10 me-


tros), con el teodolito estacionado en el PC se mide, a partir de la tan-
gente, el primer ángulo de deflexión que es equivalente a G 1/2, pues-
to que es un ángulo semiinscrito y, por tanto, igual a la mitad del án-
gulo central que tiene los mismos exh·emos, que es G10 • A lo largo de
la visual, y desde el PC, se miden 10 m, y así se localiza el punto 1, que
se marca con una estaca (figura 10.1). Luego se gira el aparato para
leer un ángulo 2 G 1/2 y se miden 10 rn a partir de la estaca 1 hasta la
visual, para localizar la estaca 2. Así se continúa, añadiendo G 1/2 para
cada nuevo ángulo de deflexión y midiendo 10 m más desde la estaca
anterior.
La visual al PT determina la deflexión total de la curva y sirve como
comprobación de la medida, pues la lectura debe ser igual a t<./2.
En el caso, más general, de que el PC no coincida con una estaca de
abscisa redonda, la primera estaca dentro de la curva debe colocarse
LOCALIZACIÓN O REPLANTEO 169

en la abscisa redonda (múltiplo de 10 rn) inmediatamente superior a


la del PC Su distancia al PC es la diferencia entre su abscisa y la abscisa
del PC, y el ángulo de deflexión correspondiente debe calcularse pro-
porcionalmente a la distancia (que se puede considerar igual al arco),
puesto que esa es una propiedad de los ángulos inscritos o semünscritos
en una circunferencia.

Figura 10 . 1 Localización de una curva circular mediante ángulos de deflexlón

Cartera de localización. Se lleva en la forma que se presenta a continua-


ción, y es un ejemplo para una curva cuyo t.= 20'00' y cuyo radio R=
142,25 rn (calculado así para que su grado de curvah1ra sea redondo:
4'00'. Se rnuesh·a la página izquierda de la cartera completa y una
parte de la derecha (cuadro 10.1).
La página izquierda contiene todos los datos del eje de la vía, tanto en
recta (tangente) corno en curva; la de la derecha lleva un croquis con
todos los detalles importantes: linderos, propietarios, corrientes de
agua, caminos, etc., y los errores de cierre obtenidos al localizar la
curva: en ángulo, que es el valor de la distancia que haya en he el PT y
la visual cuando se esté leyendo la deflexión total (4"2); y en lado, que
170 ÜJSEF10 GEOMÉTRICO OE ViAS

es la diferencia que haya entre el valor calculado de la última cuerda


de la curva y el valor medido de dicha cuerda al terminar la localiza-
ción de la curva

Cuadro 10-1
Cartera de Jocafizaclón

Deflex . Oeflex . Rumbo


Abscisa Punto Datos Croquis
parcial total magnético

+300
+295.20 PT 1°02' 10º00' N 38º-E (derecha) ~Error de cierre:
+290 2"00' 8º58• G 10::::4"00' -En ángulo a= 2 cm (d)
+280 2º00' 6°58' T=25,26 m -En lado e= 3 cm(+)
+270 2º00' 4"sa· L=S0.00 m
+260 2º00' 2º58' u=20º00'
+250 0º58· fi=143,25 m (Página derecha)
+245,20 PC 0º00' 0º00' N 28º-E Curva# 6
K2+240

Muchas veces se utiliza una estación total (que mide tanto ángulos
horizontales como distancias) para localizar la curva. Ésta se puede
localizar en el PC o en cualquier ohn punto, sobre el eje de la vía o
fuera de él, desde donde se pueda ver el mayor número de puntos
por localizar; sin preocupación de la medida de distancias con cinta.
Entonces, es importante conocer las coordenadas N y E de cada una
de las estacas (puntos) que se deben localizdt'. Lo mismo sucede cuan-
do se usa el GPS para la localización.
Normalmente se conocen los azimutes de los dos alineamientos y las
coordenadas del PI y, de ahí, las del PC y del PT: Supongamos, para el
ejemplo, que las coordenadas del PC son N = 100,00 m y E = 200,00 m
y que el azimut PC-PI es 27º56' (que se comprueba con el rumbo mag-
nético N-28-E).. El cálculo de las coordenadas de los puntos (estacas)
de abscisa redonda, que aparecen en el cuadro 101, suponiendo una
radiación con cenh·o en el PC, será así:
T LOCALIZACIÓN O REPLANTEO

Cuadro 10 . 2
171

Cálculo de coordenadas

Proyecciones Coordenadas
l1 Abscisa Azimut Cuerda
l1N l1E N E

PC K2 + 245,20 27º56' o 100,00 200,00


+ 250 28°54' 4,83 4,23 2,33 104,23 202.33
+ 260 30º54' 14,83 12,73 7,62 112.73 207,62
+ 270 32º54' 24,80 20,82 13.47 120,82 213.47
+ 280 34º54' 34,75 28,50 19,88 128,50 219.88
+ 290 36º54' 44,65 35,71 26.81 135,71 226,81
PT + 295,20 37º56' 49.75 39,24 30,58 139.24 230.58

la distancia PC-punto es la cuerda C = 2R sen~ , en que e es el ángu-


2
lo central del arco conespondiente.

10.2.2 Método de coordenadas sobre la tangente

la curva se localiza refiriendo cada estaca a un sistema de coordena-


das que tiene el origen en el PC (o en el PT) y la tangente correspon-
diente como el eje de las x.
En la figura 10.2 se puede ver:

PC
----___:_r-~-"'°------
1
P'
-r-------~
PI
1
Po¡------------
IY \1
1 X lp 1
1 I 1
1 I 1
1 I 1
1 I 1
J // 1
1 / 1
o /
r--z //
1

! ~/
\
1

1
1 / 1
1 I 1
I I 1
1 I l
1 I
1 I
i,:.
! // ____________ _- - - - - - - - -
o

Figura 10º2 Localización de una curva circular mediante coordenadas sobre la tangente
172 DISEÑO GEOMÉTRICO DE VfAS

x=PC-P' = P0 P = R sen e
y = P' P = PC - P = R senvers e
0

Ejemplo. Para localizar la estaca K2 + 250 de la cartera de deflexiones


anterior.
L = 250,00- 245,20 = 4,80 m


0=-. 4,80 = 1,92°
10

x = 143,25 sen 1,92º = 4,80 m

y= 143,25 senvers 1,92º = 0,08 m

Se miden 4,80 m sobre la tangente, a partir del PC hacia el PI, y desde el


extremo, 0,08 m perpendicularmente: en ese punto se clava la estaca.
Si se deben calcular coordenadas para varias estacas, puede resultar
conveniente diseñar un cuadro de cálculos, para darlas en orden

10.2.3 Método de coordenadas sobre la cuerda principal

Se toma como origen del sistema de coordenadas el PC; o también


puede ser el PT Las abscisas (x) para cada punto se miden sobre la
cuerda principal de la curva, y las ordenadas (y) perpendicularmente
a ella (figura 10.3)
PC - A es el primer arco, con ángulo al centro p AB es el siguiente
arco, con ángulo central a; si fuera de 10 m, el ángulo sería Gw.

XA = PC-A' YA =AA'

XA = PC-A cos (il-P)/2

YA =PC-A sen (il-P)/2

x n = PC - B' = PC - A • cos ( il; p) + AB • cos (' 1


- z:- a)
l! LOCALIZACIÓN O REPL-\NTEO 173

(Tt>-P) + -AB (t>- 2P-a) 7


y" = BB' = PC - A • sen • sen ~
1

1 Para determinar las coordenadas de otras estacas se establecen fór-


1 mulas semejantes a las anteriores,

I \
I \
I B \
I \
I \
I 1
I A \
\
I
I 1
I \
I \
I \

Figura 10,.3 Locallzación de una curva circula1 mediante coordenadas sobre la cuerda
principal

Oha forma, tal vez más sencilla, consiste en tomar el ángulo cenhal
del arco correspondiente, por ejemplo, para el arco PC-B,

y con él

X= C • COS Li-0=2R sen 0 cos Li-0


2 2 2
Li-0 0 Li-0
y=C ·sen =ZR sen sen
2 2 2
En que C es la cuerda del PC al punto,,
Como complemento se presentan los cuadros 10,3y10,4 con Jos cálcu-
los de coordenadas sobre Ja tangente (XT y YT) y de coordenadas sobre
174 DISEÑO GEOMÉTRICO DE ViAS

la cuerda principal (X, y YJ para localizar la misma curva circular lo-


calizada por deflexiones en el cuadro 10.1

Cuadro 10.3
Cálculo de coordenadas sobre la tangente

Abscisa
ª' XT (m) YT (m)
K2 + 245.20 o o o
+ 250 1,92 4.80 0.08

+ 260 5.92 14,77 0,76

+ 270 9,92 24,68 2.14

+ 280 13.92 34.46 4,21

+ 290 17,92 44 08 6.95

+ 295,20 20 48,99 8.64

cuadro 10.4
Coordenadas sobre la cuerda principal

e, tl-8 o
Abscisa X, (m) Y, (m)
2 2

K2 + 245.20 o 10 o
+ 250 0,96 9,04 4,74 0,75

+ 260 2,96 7.04 14.68 1,81

+ 270 4,96 5,04 24,68 2.18

+ 280 6,96 3.04 34.67 1,84

+ 290 8,96 1,04 44,61 0.81

+ 295,20 10 o 49,75 o

La figura 10.3A presenta la curva del ejemplo, orientada y mostrando


las diversas coordenadas.
LOCALIZACIÓN O REPLANTEO 175

N
150

140

130

120

110

o
M
'1 E
N N

Figura 10.3A Curva circular: coordenadas

10.2.4 Casos especiales

1, Cuando 110 es posible deflectar toda la curva con el teodolito estacionado


en el PC Si, por ejemplo, se puede deflectar hasta el punto 3 (figura
lOA) desde el PC, pero el punto 4 ya no es visible desde allí. El
ángulo de deflexión para localizar el punto 1 fue y; para el 2,

y+
176 D!SE/10 GEOMETAICO DE VíAS

\
\
', \
',
', \
\
\

,, __________ _---
\
\
\

Figura 10.4 Localización por ángulos de deflexión utilizando POC (en este caso en 3 y en 5)

Según la figura, el ángulo formado por la prolongación de PC-3 y


3G
la cuerda 3-4 es Y + Z 10 · Luego, con el teodolito estacionado en
el punto 3 se da vista al PC, en ceros; ahora se transita, se gira el
3G 10
ángulo Y + y, sobre la visual, se miden 10 m desde 3 para
2
localizar la estaca 4. Para cada punto siguiente se añade G 1/2 al
ángulo de deflexión anterior Cada estación sobre la curva, como 3,
se llama POC, y se puede decir, resumiendo, que desde un primer
POC, con el PC como referencia, se miden los mismos ángulos que
se hubieran medido en el PC para localizar cada uno de los puntos
siguientes.
Ahora: si desde el punto 3 se puede localizar hasta el 5, pern no el
6, y desde el 5, como POC, no se ve el PC pero sí Ja estaca 3, se
procede, como se ve en la figura, así: haciendo POC en la estaca 5,
se da vista a 3 con el aparato en ceros; para localizar la estaca 6, se
3G 10
transita y se gira un ángulo ; 3 es el número de arcos entre 6
2
(estaca por localizar) y 3 (estaca de referencia) . Para cada estaca
siguiente se añade G 11/2 al ángulo de deflexión anterior:
2. Cuando el PI es inaccesible. Es necesario hallar indirectamente el va-
lor de ti y para eso se aplica una triangulación, así: se localizan dos
T
j
LOCALIZAC!ÓN O REPLANTEO

estacas en C y D (Figura 105), lo más cerca posible del obstáculo,


177

sobre las tangentes AV y BV; con el teodolito se miden los ángulos


VCD (o:) y CDV (~)y se mide la distancia CD.

B
PT

Figura 10.5 Localización de una curva circular cuando el P! es inaccesible

El ángulo D. = o: + ~·

Se resuelve el triángulo VCD para calcular las distancias VC y VD


Se calcula la tangente, T, de la curva . Se mide la longitud CA=
T -VC, a partir de C, para localizar el PC y se mide la longitud CB =
T-VD, a partir de D, para localizar el PT
3 Cualldo el PC es i11accesible (figura 10 5A). Se localizan dos puntos, lo
más cercanos posibles al obstáculo; sobre la tangente el punto Q',
y sobre la curva el punto P. Si llamamos o: el ángulo central del arco
AP,
G
o:= . AP
10

Siendo PP' perpendicular a la tangente:

AP' = R sen o:

Se toma la distancia QQ', antes del PC:

QQ' = PP' = R senvers o:


178 D!SEflO GEOMETAICO DE ViAS

',
'
' ',
1'¡ ~-----'' ..........::-..
p'f
I ,,p I
/T
I ! \ I
I I \ /
l. / \ /
/ \ I
I \ /
I \ I
~ \ /
J.,..._ ' I
'/ '-... \ I
/I .......... , ...., Y' \\ I /
..,¡ ...., \ I
Q ', ' I
',....,', 11

'"'o
I

Figura 10 . SA Localización de una curva circular cuando el PC es inaccesible

Además se tiene que


VP' =T - R sen a
Se miden VP' y PP' para localizar el punto P Desde Q', se mide
Q'Q perpendicularmente a la tangente, y se localiza Q. Ahma se
localiza la curva a partir del punto P: se estaciona allí el teodolito,
se orienta en ceros con Q, se transita y se mide a. A este ángulo se
agregan las deflexiones correspondientes a los demás puntos de la
curva, como ya se sabe. AP puede ser el arco necesario para que P
tenga abscisa redonda .
4. Cuando el PT es 1111 p1111to i11accesible. Se localiza la curva en forma
normal hasta llegar al punto P (figura 10.6), anterior al PT y accesi-
ble. Hasta dicho punto se tiene el ángulo central p. El ángulo cen-
tral cmrespondiente al arco de la curva que falta por localizar será

Se tiene que
PG = R sen a.
y que
PP' = R senvers a .
LOCALIZACtÓN o AEPL-'\NTEO 179

V
,__
I -- P'
I --/--
/ p I --
/ *1-::::-_-_--r.::::c:::-~'--i':/;'ª-:::::::::::::::;
I
/I '
\
\
- - - - - ..., __
I B ....,__ ¡

/ ¡-\n
I \ I ........ ..._ /
I \ / -

PC
A 1 /
º
-..... ............. _ \\ II
--
---
--- \
\ I
\/
--.c,1
I

Figura 10"6 Localización de una curva circular en la que el PT es inaccesible .

Se toma PQ = ZPG y se levanta la perpendicular QQ' = PP' para


localizar el punto Q' sobre el alineamiento recto.
5 Localización de puntos de la rnrva desde el PI. Se va a localizar un pun-
to P de la curva, que generalmente es de abscisa redonda y conoci-
da, desde el punto V (PI de la curva).
Como se conoce el arco AP = L (figura 10.7):

Para determinar el ángulo:

tan a= MP = AQ
VM T-AM

R (1-cos 9)
=---------
Rtan (i\. / 2) - R sen e

1- CDS 9
tan (i\. / 2) - sen e
180 D1sEÑo GEoMÉrR1co DE Vf,,s

8
PT

Figura 10.7 Localización de un punto de la curva desde el PI

Por otra parte:


R(l-cose)
sen a
VP

o sea que,
R (1-cos 9)
VP
sen a

o
T-Rsen 9
VP=
cosa

y conocidos a y VP se puede localizar P en el terreno, utilizando el


teodolito estacionado en el PI y midiendo a a partir de la tangente
y la distancia VP a partir de V

Ejemplo de aplicación

La curva de la figura 10 . 7 tiene un ángulo central ti = 107º10'-D y un


radio R = 100 m. La abscisa del PC es Kl + 128,80 . Determinar el
i 1 LocAUZACIÓN o REPLANTEO 181

ángulo a y la distancia VP para localizar desde el PI el punto de abscisa


Kl + 190.

G 1-0
572,96
- - ---5,7?96º
~ l = 190-128,80 = 61,20 m
100

8 = 5, 7296 61, 20 = 35, 065º


10
1 - cos 35,065
tga 0,23239
tg 53,583 - sen 35,065

1 a= 13,083º=13º05'

1 T = 100 tg 53,583 = 135,55 m

VP = 135,55 100 sen 35,065 = m


80 18
1 cos 13,083 ,
1
(los valores resultantes podrían comprobarse midiendo a escala en el
dibujo)

10.3 locAUZACIÓN DE LAS ESPIRALES o CLOTOIDES

las clotoides se pueden localizar utilizando uno de dos métodos:


a) Por ángulos de deflexión
b) Por coordenadas sobre la tangente.
a) El método de localización por ángulos de deflexión, semejante al
utilizado con curvas circulares, consiste en medir ángulos en el TE
(o en el ET) a partir del alineamiento recto o tangente, y las corres-
pondientes cuerdas desde cada estaca hasta la siguiente
Como se sabe que, en la clotoide,

y que <P, = 8/3, conociendo 8, y L,, y la abscisa L de cada estaca


desde el TE (o ET), se puede calcular el correspondiente ángulo de
deflexión <P,
182 DISEÑO GEOMÉTRICO DE VfAS

Ejemplo En una espiral 8, = 14º19'26" y la abscisa del TE es K2 +


111,96 La longitud de la espiral es de 100 m Se van a localizar, por
deflexiones, las estacas de abscisa redonda, cada 20 m.
c¡i = 4º46'20"
'
Corno c¡i = (L/L/ $,, su desarrollo se hace en un cuadro (cuadro
10.2). La clotoide de entrada a la curva se localiza a partir del TE, y
la de salida se localiza a partir del ET, hacia atrás, para hacer el cálculo
de las deflexiones siguiendo la misma ley matemática. A veces se
localiza una "espiral de 10 cuerdas", dividiéndola en 10 partes igua-
les, de modo que L/L, tenga los valores de 0,1 - 0,2 - 0,3 - etc
b) El método de localización por coordenadas sobre la tangente con-
siste en calcular los valores de x y y para los puntos que sea necesa-
rio, generalmente de abscisas redondas, mediante las fórmulas

3
8 8 )
y=L ( 3- 42

Las x se miden sobre la tangente, a partir del TE (o del ET; hacia


atrás), y en su extremo, perpendicularmente, se miden los valores
correspondientes de y, los cuales generalmente son fácilmente
rnedibles porque son relativamente pequeños. Se puede preparar una
tabla semejante a la de deflexiones que aparece en el cuadro 10 .5.

Cuadro 10.5
Localización de la clotoide por deflexiones

Punto Abscisa L L/L, (LIL,)2 Deflexión =$


TE K2 + 111,96 o o o 0º00'0"
120 8,04 0,0804 0,0065 0º01'51"
140 28M 0,2804 O,Q786 0º22'30"
160 48,04 0,4804 0,2308 1º06'05"
180 68,04 0,6804 0,4629 2'12'33"
200 88,04 0,8804 0,7751 3°41''56''

EC K2 + 211,96 100,00 1,0000 1,0000 4°46'20"


T
1
í

CAPITULO 1
Cubicación
el Diccio11nrio de la lwgua espai1oln, cubicar es "medir
volumen de un cuerpo o la capacidad de un hueco, para apte-
!ib.~'.'.llcrnrtos en unidades cúbicas", y en este capítulo se verá la ma-
nera de hacer eso con los cortes o los rellenos del proyecto vial

11.1 NIVELACIÓN DEL EJE DEL PROYECTO o LÍNEA ROJA


El eje de la carretera se localiza mediante estacas clavadas a ras del
suelo junto a otras que sobresalen y llevan anotadas las correspon-
dientes abscisas, colocadas cada 10 o 20 metros y en los puntos de
tangencia de las curvas, A medida que esas estacas se van colocando,
un equipo de nivelación va nivelándolas con nivel de precisión, Cada
día se contranivela el tramo ejecutado y se comprueba que el error no
sea mayor que el máximo permitido También se van dejando mojo-
nes, que sirven de puntos de cambio y después como BM, a distancias
no mayo1es de 500 metros y, en cuanto sea posible, fuera del á1ea de
movimiento de tierras
Con los 1esultados de esa nivelación se dibuja el perfil de la línea Se
trazan los tramos de pendiente constante de la rasante y se proyectan
y calculan las curvas verticales que las empalman, Con lo anterior se
pueden calcular las diferencias de nivel entre la superficie del terreno
y la subrasante proyectada, las cuales son necesarias para calcular los
volúmenes de tierra en corte o en relleno y para indicar a los cons-
tructores la profundidad del corte o la altura del relleno en cada pun-
to de la vía,
las cotas de la rasante o cotas rojas se pueden calcular con precisión
utilizando los valores de las pendientes proyectadas; y las cotas del
terreno, o cotas negras, se hallaron al nivelar
186 ÜISENO GEOMÉTRICO DE VíAs

La profundidad del corte o la altura del relleno se indican en el terre-


no en las estacas clavadas junto a las de localización, y se identifican
con las letras "C" o "T", o con los signos (+)o (-),junto con el valor
correspondiente; sin embargo, es más práctico indicar esto en las lla-
madas estacas de talud o de chaflán (que se estudiarán luego), ya que
éstas corren menos riesgo de moverse al realizar el movimiento de
tierras.

11.2 ÜBRAS DE MOVIMIENTO DE TIERRAS

Estas obras comprenden los trabajos de excavación de cortes, de zan-


jas, de túneles, etc., y la construcción de terraplenes o relJenos, la ni-
velación de la banca y la preparación de la subrasante. Como estas
obras absorben la mayor parte del costo de la construcción, se debe
tener una idea muy clara de su naturaleza, especialmente del volu-
men de material que se debe mover y de las distancias de transporte,
así como de los métodos y equipos utilizados en la construcción.
Se debe tratar de buscar equilibrio entre los volúmenes de corte y de
terraplén para que con los primeros se construyan los segundos. Pero
muchas veces esto no se puede lograr; por ejemplo, porque los cortes
resultan muy pequeños en relación con los relJenos por causa de la
misma naturaleza del terreno, o los matedales de los cortes no sirven
para formar terraplén, o las distancias de transporte no resultan eco-
nómicas por lo largas, etcétera

11.3 CLASIFICACIÓN DEL MATERIAL EXCAVADO

Desde el punto de vista del movimiento de tierras, los materiales por


excavar se clasifican así:

1. Tierra, o material que se puede remover fácihnente a mano o con


bulldozer, con piedras de menos de media yarda cúbica de volu-
men.
2. Roca suelta, que puede removerse con pico y pala, pero en la que
el empleo de excavadoras o explosivos es más ventajoso .
3. Roca dura, que solamente puede removerse mediante el empleo
de explosivos
CUBICACIÓN 187

11.4 FACTORES DE CONTRACCIÓN O EXPANSIÓN

Los materiales excavados sufren cambios de volumen al efectuar la


excavación o al realizar su compactación para formar el relleno. La
diferencia entre el volumen en el corte y el que se obtenga ya realiza-
do el terraplén se llama contracción; si hay disminución, o expansión,
si hay aumento. Estas variaciones deben tenerse en cuenta para de-
terminar los medios y costos de transporte y en el equilibrio entre
cortes y terraplenes. En general, la tierra sufre contracción y la roca
sufre expansión, y cualquiera de las dos es el resultado de una expan-
sión al excavar y una contracción de diferente valor al compactar el
relleno.
La rapidez de la contracción depende de varios factores, como la clase
de material, las alturas de los cortes y terraplenes, los métodos de ex-
cavación, hansporte y compactación, las condiciones climáticas y la
intensidad de las cargas aplicadas antes de que el terraplén se estabilice,
La contracción generalmente incluye una pequeña cantidad de des-
perdicio debido al transporte y a la pérdida del que rueda más allá del
pie del terraplén; este desperdicio se estima usualmente en 10%
El asentamiento, o disminución de cotas de la rasante, depende de la
conhacción del material aunque no es directamente proporcional a
ella. Además, no debe confundirse la contracción con el hundimiento
que puede sufrir el terraplén debido a deficiencias en la tesistencia
del piso.
El ingeniero Manuel Ramírez Montúfar, en sus conferencias Cn111i11os,
cita algunos coeficientes de contracción y de expansión de materiales
usuales, que pueden servir para establecer comparaciones Son los
sigui en tes:

Co11trncció11
Grava .... 'o"'"'". 8% (0,92)
Grava y arena ,.. 9% (0,91)
Arcilla y tierra arcillosa 10% (0,90)
Marga y tierra algo arenosa 12% (0,88)
Tierra regular 15% (0,85)
188 ÜISENO GEOMETR!CO DE VfAS

Expa11sió11
Roca en fragmentos grandes .... 40% (1,40)
Roca en fragmentos pequeños 60% (1,60)

Multiplicando el volumen de corte por el valor enhe paréntesis, se


obtiene el volumen que resulta al hacer relleno

11.5 TALUDES

El talud de un corte o de un terraplén es la superficie inclinada y ge-


neralmente plana que lo limita por un lado. Matemáticamente se re-
presenta por la relación de la base a la altura de un triángulo rectán-
gulo que tiene por hipotenusa el talud, y tomando como altura la uni-
dad (figura 11 1):

b b'
Talud: s = - = -
h 1

La inclinación del talud depende de la clase de terreno y correspon-


de, por lo menos, al ángulo de reposo del material en que se ha
excavado el corte o con el cual se construye el terraplén. Sin embargo,
también pueden influir en el diseño del talud otros factores, como la
visibilidad (en las curvas, por ejemplo), la apariencia de la vía o el
préstamo de material

b'

Figura 11 . 1 Talud en corte


1
.

CUBICACIÓN 189

Como orientación general, según el ingeniero Ramírez Montúfar, los


taludes más aconsejables son:

E11 corte
En roca dura de 0:1 a 1/5:1
En conglomerado o tierra compacta . Yz:lal:l
En tierra ordinaria 1:1
En tierra floja . lVi: 1a11/2:1

E11 relle110 (termplé11)


En tierra co1npacta 1:1
E11tierra ordinaria 2:1
1 En tierra seleccionada . 1 1/2 :1

)
El Ministerio de Transporte especifica pma los taludes de terraplén
4:1 cuando su altura es menor de 2 m, y 2:1 cuando su altura es mayor
de 2 m Cuando se trata de corte, como es natural, hay que atenerse a
la clase de terreno en que se realice.

11.6 ESTACAS DE CHAFLÁN y DE CEROS

Se llaman estacas de chaflán las que se colocan en el terreno, en los


puntos donde los taludes de corte o de terraplén cortan la superficie
del terreno. Con ellas se puede saber hasta dónde se van a extender los
trabajos de movimiento de tierras en sentido transversal, y se pueden
determinar las secciones transversales en los diversos puntos de la vía.
las estacas de ceros se colocan en los puntos de la plataforma donde
se pasa de corte a relleno o viceversa.

11.6.1 Localización de los chaflanes

Para localizar los puntos donde el talud intersecta el terreno natural,


donde se deben colocar las estacas de chaflán, se procede de la si-
guiente manera:
190 Ü!SENO GEOMETAICO DE VfAS

a) En corte. En cada punto se conocen: el ancho de la explanación o


banca (b), el valor del talud (s) y la cota de trabajo (lz), que es la
diferencia entre la cota del terreno y la cota de la subrasante en el
eje de la vía. Es obvio que si dicha cota de trabajo es positiva, en el
eje hay corte, pero si es negativa, hay relleno.
En la figura 11.2 se observa que se necesita determinar las distan-
cias d 1 y d 2 desde el eje, y las diferencias de cotas h 1 y h 2 entre la
plataforma y la superficie del terreno. Como se ve, las distancias
están dadas por las siguientes expresiones:
d 1 = EA + AG = s · h 1 + b/2

d 2 = FB + BG = s · h2 + b/2
En cada ecuación se desconocen d y lz, lo cual las hace indetermi-
nadas. Por esta razón, por tanteos deben buscarse puntos como O ·
y C, donde se satisfacen las ecuaciones, y ahí colocar las estacas.
Ejemplo Colocación de las estacas de chaflán en una sección trans-
1
versal, con estos datos: b = 12 m; s =2 : 1 ; h = + 3,40 m (corte).

NIVEL d

ESTACA

h
b .!l.. B h2~
2 2
E A G D F

Figura 11.2 Chaflanado en corte

Para hallar d 1, tenemos:

d¡ = 21 'h¡ +12/2
CUSICAC!ÓN 191

Se coloca un nivel Locke cerca del punto que, a ojo, se suponga


que va a ser D. La mira se coloca en la estaca M, del eje, y se lee, por
ejemplo, I= 2,80 m La altura del nivel sobre la plataforma será:

h ~ = 3,40 + 2,80 = 6,20 m

Después se coloca la mira en un punto donde, a estima, se supon-


ga que está D, y se lee 11 = 1,60 m, por ejemplo, y está a 8,10 m del
eje, medidos con la cinta. Entonces:

l\ = 6,20 - 1,60 = 4,60 m

Al remplazar estos valores en la fórmula del chaflán:

. 1
8,10= • 4,60+6,00
2

pero,
8,10 ;t 8,30
luego, ese no es el punto buscado corno punto de chaflán.
Se mueve, entonces, la mira hasta oho punto donde se lea, por
ejemplo,
11 = 1,40 rn y d 1 = 8,40 m
h 1 = 6,20 - 1,40 = 4,80 m

y
1
d¡ =8,40=-. 4,80+6,00=8,40
2

Como la ecuación se cumple, ése es el punto buscado. Allí se clava


la estaca de chaflán, en la que se anota: " + 4,80, d eje 8,40". El
mismo prncedimiento se sigue para localizar el punto C Pero al ir
del eje hacia el chaflán se va tomando la topografía de la sección
hansversal, leyendo la distancia al eje y la altura sobre la platafor-
ma de cada uno de los puntos de quiebre que se consideren impor-
tantes, y se anotan en la cartera de chaflanes.
b) E11 terraplén Se sigue un procedimiento semejante al utilizado en
los cortes, pues las expresiones que dan los valores de d 1 y d 2 son
las mismas.
192 ÜISENO GEOMETRICO DE VíAS

Un ejemplo ilustra mejor la forma de realizar el trabajo:


1
sean b = 12,00 m; s= 2 :1 yh = -2,30 m (relleno). Para localizar el
punto D (figura 11.3), es deci1; para hallar d,, se procede así: se
localiza un nivel Locke en un punto conveniente, como N. Colo-
cando la mira en la estaca del eje, H, se hace la lectura 1 = 1,20 m,
con lo cual se obtiene la altura del instrumento respecto de la pla-
taforma (negativa, en este caso).

B b/2 b/2 A

-------- --- -----


" ,e
.¡ 1
1
lo 1
1
1 N 1
M IH 1
1 1
D 1 1

Figura 11º3 Chaflanado en relleno

h ~ = -2,30 + 1,20
= -1,10 m

Se coloca ahora la mira en un punto M, que se espera sea el punto


de chaflán
La lectura es, por ejemplo, lM = 2,10 m y se encuentra a una dis-
tancia de dM = 8,50 m del eje. Entonces:

1
8,50 = (1,10 + 2,10) + 6,00
2 ------

pero como 8,50 ;t 7,60, M no es el punto buscado.


Si se mueve la mira a otru punto, como D, y se obtiene la lectura en
ella, 10 = 4,50 m, y la distancia d 0 = 8,80 m al eje:

1
8,80 = - (1,10 + 4,50) + 6,00
2
1
1
CUBICACIÓN 193

o sea que 8,80 = 8,80


1
Luego éste es el punto buscado y d 0 = d 2 Allí se coloca la estaca de
chaflán, y luego (o antes) se toma la topografía completa de la sec-
ción, nivelando todos los puntos de quiebre que se encuentren entre
las dos estacas de chaflán y anotando sus coordenadas (/¡y d) en la
cartera de chaflanes.
Las estacas de chaflán son estacas largas, que se clavan inclinadas
aproximadamente en el sentido del talud. En ellas se anota la altu-
ra del punto correspondiente sobre la plataforma de Ja carretera,
con una C o + si es corte, o una To - si es terraplén, y su distancia
al eje de la vía.

11.6.2 Estacas de ceros

Se llaman puntos de ceros los puntos en Jos cuales se pasa de corte a


terraplén o viceversa, es decir; donde ambos valen cero. Los puntos
de ceros pueden estar sobre una sección transversal, o a lo largo del
eje, o del borde de Ja banca, o de cualquier otra línea longitudinal.
a) Ceros en sentido transversal Normalmente Ja sección es mixta, pero
también puede ser en corte, pero no en cajón o con talud en los dos
lados, sino abierto por un lado (figura llAA). En este caso el punto
de ceros coincide con el borde de la banca, mientras que en el caso
(b), de sección mixta, dicho punto está en cualquier punto de la
plataforma (B).
Los puntos de ceros en las secciones transversales en media ladera
se Jocalízan así:

A
~'.'- i§¡;
(a) B

Figura 11 _.4 Puntos de ceros transversales

• Si en el eje de la vía hay corte, se coloca un nivel Locke en N (figura


11.5), y una mira en la estaca del eje, O. Sumando la cota de trabajo
194 ÜISEÑO GEOMÉTRICO DE VfAS

o altura de O sobre la plataforma, h, y el valor leído en la mira, h', se


obtiene:
a= h + h'

= '"' =.
h
a N
A
D
8

Figura 11 .5 Localización de ceros transversales, con ~arte en el eje.

Este valor de a se debe leer en la mira cuando esté en el punto de


ceros; basta, pues, desplazar la mira sobre la sección transversal
hasta encontrar un punto D donde se lea a.
• Si en el eje hay relleno (figura 11.6), el procedimiento es semejante
al del caso anterior~ pero la lectura que se debe hacer en la mira
cuando se llegue al punto de ceros será
a= h' - h,
en que/¡' es la lectura hecha en la mira colocada en el eje de la vía,
O, y h es la cota de trabajo o altura de la plataforma sobre el terre-
no, en el eje.

= ,.::!11
=llil~llll=' -
·- 1=:1.11;¡¡:;:1'·-
""'(=h·-

Figura 11.6 Localización de ceros transversales, con relleno en el eje


l
CUBICACIÓN 195

1
l b) Ceros e11 se11tido lo11git11di11nl. En la figura 11.7, los puntos a, b, e, d y e
son puntos de ceros a lo largo de líneas longitudinales de la vía; la
línea que determinan se conoce con el nombre de líHen de paso Si la
plataforma es angosta puede ser suficiente con establecer el punto
de ceros del eje, e, y los de los bordes o ceros e11 los chaflanes, a y e;
i
1
pero si la anchura es considerable, es bueno determinar puntos de
ceros sobre líneas intermedias, como los puntos by d.
1
1

r11 1 1 11)-y,,< .•• -ccrJ 1 1 1 r r r ! r


TERRAPLÉN

r
rrn
o', .::::;:: ....__________________________________________________________ _
_________________________________
b',

¡_ i_ j___
--------------------------"'---------------------------------
'
e ............... d
__ ___ ___[___ __ ¡___[Oi_;--;--;:;;-,-~-[---¡--¡--¡---¡---j-j
11 1 1 CORTE

Figura 11.7 Puntos de ceros longitudinales.

• la localización de los puntos de ceros longitudinales se realiza así:


- Ceros e11 el eje
a) Utilizando nivel Locke. El perfil del proyecto indica entre cuáles
estacas o estaciones hay puntos de ceros, como enh·e A y Ben la
figura 118. Con el nivel locke en N y la mira en A, se obtiene la
altura del inshumento respecto del punto A' de la rasante, cuya
cota se conoce:

h~=h+h'

donde lt es la cota de h·abajo y h', la lectura en la mira.


Como se conoce la pendiente i de la rasante, la cota del punto
de ceros, O, será i · d,v respecto de A' Entonces, se debe mover
la mira a lo largo del eje de la vía hasta O, donde se debe leer

h"=h~-i·d A

donde d" es la distancia del punto hasta A, e i la pendiente del


eje de la vía con su signo correspondiente
196 DISEÑO GEOMETRICO DE VíAS

. Horizontal
~~--------r:------------- ·~-----~-----------------
A h -1111 1m
1- o u¡¡ H!! · 11!1 • !!!1

Figura 11 . 8 Localización de ceros longitudinales con nivel Locke

b) Utiliza11do 11ic'C! Almcy Suponiendo el mismo caso anterior (figu-


ra 11. 9), se localiza el nivel Abney en A, a una altura /¡' sobre el
suelo y, marcando el ángulo vertical correspondiente a la pen-
diente i, o la misma pendiente i, según las divisiones que tenga
el círculo; se lanza la visual sob1e el eje de la vía. Se hace mover
la mira a lo largo del eje hasta donde se pueda leer:.
h"=h+h'
y ahí estará el punto de ceros, D Se mide la distancia al punto A
para anotarla en la cartera de chaflanes.

Visual
- ___________ __!J_-::,"________ _
----------------
-_,,,, h h >Paralelas
A.'11 h "'! 111'
,1- '""~11rr-=~
·•11 =- B -;-111 =-,,., ~
d

Figura 11.9 Localización de ceros longitudinales con nivel Abney

Ejemplos. Hay un punto de ceros entte las estacas Kl + 080 y Kl


+ 100 . La pendiente de la vía es del + 2%. En Kl + 080 hay 0,60
m de corte y la lectura en la mira colocada allí es h' = 1,50 m,
hecha con el nivel Locke .

h ~ = 0,60 + 1,50 = 2,10 m, sobre el punto A.


CUBICACIÓN 197

Se debe mover la mira para encontrar el punto O, hasta donde


se cumpla que h" = h ~ - i · d,v y esto será donde h" = 1,95 m y
dA = 7,50 m,
pues 1,95 = 2,10 - 0,02 · 7,50
o sea, 1,95 = 1,95
Para la sección transversal en esta abscisa es necesario detern1i-·
nar la posición de las correspondientes estacas de chaflán.
• Ceros e11 los cltnf/a11es
El procedimiento es semejante al de localizar ceros en el eje,
pero se debe desplazar la mira paralelamente al eje de la vía a
u11a distancia igual a la mitad del a11cho de la explanació11 o
banca. Natt1raln1ente que hay que tener en cuenta la diferencia
de nivel entre el eje y el borde de la plataforma debida al bom-
beo o al peralte
• Ceros intermedios
El procedimiento es igual a los antetiores, pero entonces la mira
se desplaza paralelamente al eje de la vía, a la distancia previa-
mente determinada

11.6.3 Cartera de chaflanes

la cartera de chaflanes tiene aproximadamente el formato del mode-


lo que se muestra en el cuadro 11.1.
En la primera columna se indican los nombtes de los puntos impor-
tantes donde se toman secciones; en la segunda, las abscisas corres-
pondientes (incluidas las de los puntos de paso (P.P.), de ceros en los
chaflanes, etc); en la tercera, las cotas del terreno, obtenidas median-
te túvelación (cotas negras); en la cuarta, las cotas de la subrasante
(cotas rojas), calculadas de acuerdo con la pendiente de la vía. Apare-
cen luego cuatro columnas angostas que sirven para completar los
datos de cada sección: pendiente (i), taludes (s), peralte (e) y sobre-
ancho. En la columna Eje de las Seccio11es tmnsversa/es se anota la dife-
rencia de cotas en el eje o cota de trabajo, con (+)si es corte y con(-}
si es relleno; los puntos de paso o de ceros en el eje deben aparecer
con su abscisa correspondiente escrita en la columna 2. En las colum-
nas de Izquierda y Derecha se anotan los datos de puntos de quiebre de
la sección transve1sal; cada quebrado muestra las dos coordenadas de
cada punto: el numerador, la altura del punto sobre la plataforma o
19B DISEÑO GEOMÉTRICO DE VfAS

subrasante, y el denominador~ su distancia del eje. Así, los puntos de


paso se conocen por su numerador. 0,0 En el ejemplo solamente se
dan datos completos de cuatro secciones, para conservar la claridad
del cuadro.

Cuadro 11.1
Cartera de chaflanes

Cota Cota 'Ó 'O


J!l ,¡,o Secciones transversales
.t:
~
~
Pto . Abscisa e ~
.o
terreno proyecto w 1ij w o "e Izquierda Eje Derecha
o. 1- o. rn ro

. +5,10 +4,90 +3.40


1(2 + 260 2 714,59 2710.24 - - - - + 4.35
11.1 o 4,BO 9.50
/
+ 280 14.29 10,64 + 3,65 /
~
I
N +4,10 0,0 -0,50
+ 300 13,34 11,04 o + 2,30
e 10,10 3,20 7,00
!<l I
oe a;
+ 320 12.54 11.44 o a: + 1.10
.,¡ /
+ ..
~
I/
¡,; +3,50 -1.20 -2.00
pp + 32425 11.53 11,53 t
o 0.10 9,50
o,ó 4,50 10,00
ü /
+ 340 11, 19 11.84 0,20 / -0.65

/
+2.15 0,0 -3,10
PC + 35210 11.28 12.08
í 0.40 8,15 1.90 -0.BO
12.20

11.6.4 Planta de chaflanes

Es un plano en el cual se muestran el eje de la vía y los bordes de la


explanación o plataforma y, además, las líneas que posiblemente unen
las estacas de chaflán consecutivas, las cuales indican hasta dónde se
extiende lateralmente el movimiento de tierras por causa de los cortes
o de los rellenos, tal como se ve en la figura 1L7. También se indican
las líneas de paso. Los cortes, como se ve en la figura, se dibujan con
una convención (a veces con un color) diferente de los terraplenes.
CUBICACIÓN 199

11. 7 CÁLCULO DE LAS ÁREAS DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES

Para calcular los volúmenes de material que se deben excavar o colo-


car para construir una vía es necesario conocer los valores de las áreas
de las secciones transversales de la vía, hechas cada 20, 10 o 5 metros,
de acuerdo con la topografía del terreno y la exactitud que se requiera
en dichos cálculos,
Hay varios métodos para calcular las áreas de las secciones tr·ansver-
sales; los principales son los siguientes:
L La fónmla de las cruces Se basa en la división de la sección conside-
rada en varios triángulos o trapecios, cuyas aéreas son fáciles de
calcular utilizando los puntos de quiebre del terreno Para esto es
necesario hallar las cotas (en relación con la plataforma) y las dis-
tancias del eje de esos puntos de quiebre (E, G, figura llJO), lo
mismo que las de los chaflanes (D y C) y la cota de trabajo o dife-
rencia de nivel entre el terreno y la plataforma en el eje (f), Estos
valores son precisamente los que aparecen como datos de la sec-
ción transversal en la cartera de chaflanes,
Si las líneas DE, EE FG, GC, etc,, se pueden considerar como rec-
tas, resultan varios trapecios y triángulos, componentes de la sec-
ción transversaL El área de la sección ABCGFEDA será entonces,
aproximadamente, ésta:

A=.!_(h'
21
+h" 1 )(d"1
-d'1
)+.!_(h',+h",)(d",-d',)+.!_(h'
2-- --21
+h)d' 1

1 1 1
+ (h'' +h) d'' - h" 1 (d"¡ - b / 2)- h"' (d"' - b / 2)
2- -2 2--

b/2 b/2

Figura 11.1 O Sección transversal dividida en trapecios .


200 ÜISEÑO GEOMÉTRICO DE VíAS

El mismo resultado se puede obtener en la siguiente forma:


a) Se coloca en el medio un quebrado de numerador/¡ y denomi-
nador O (cero); cero es la distancia del eje.
b) A la izquierda y a la derecha se colocan quebrados cuyos nume-
radores son las diferencias de cota entre el terreno y la platafor-
ma en cada punto de quiebre y cuyos denominadores son sus
conespondientes distancias del eje; tales quebrados deben es-
tar colocados en el mismo orden en que se encuentran en el
teneno
c) En los extremos se colocan quebrados cuyo numerador es O(cero)
y cuyo denominador es b/2 (distancias de A y B al eje), coorde-
nadas de los bordes de la banca.
la disposición es, entonces, así:

d) Se efectúan los productos indicados por las flechas continuas


(diagonalmente hacia abajo, del eje hacia afuera) y se suman; se
efectúan los productos indicados por las flechas a trazos (diago-
nalmente hacia arriba, del eje hacia afuera) y se suman. la mi-
tad de la diferencia enhe estas dos sumas es el área de la sec-
ción transversal Cuando hay un punto de ceros hansversales,
las mismas operaciones, pero efectuadas desde el cero hacia cada
lado, producen el área en corte o en relleno correspondiente.
2. El 111étodo del pln11imetro Se dibujan las secciones transversales en
papel mílimetrado, usualmente a escala 1:50 o 1:100, y se determi-
nan sus áreas utilizando el planímetro. Es un método rápido, aun-
que puede ser un poco menos exacto c1ue el anterior.

11.8 DETERMINACIÓN DE VOLÚMENES

Los volúmenes del material que se deben exhaer de las excavaciones


o cortes y los que se deben colocar para formar los rellenos o terraple-
nes para construir una carretera u otra vía se calculan sumando los
cortes o los rellenos parciales que se hallan entre secciones transver-
sales consecutivas que, como ya se dijo, se hacen cada 20, 10 o 5 me-
tros, según convenga mejor. Estos volúmenes parciales, sin embargo,
no se pueden calcular con gran exactitud puesto que el cuerpo geomé-
trico al cual se tratan de asimilar tiene corno una de sus caras la super-
CUB!CACIÓN 201

ficie del terreno que es más o menos irregular Se deben, entonces,


utilizar fórmulas que den valores lo más aproximados posible a los
valores reales. La exactitud dependerá de la hipótesis que se establezca
en cada caso y de la cantidad y exactitud de los datos que se utilicen.
El caso más sencillo es aquel en que entre las dos secciones consecuti-
vas hay corte o relleno homogéneos, es decir~ que las dos secciones
sean homogéneas y se trate de un tramo en recta (figura lLll). En
este caso se puede utilizar una de las tres fórmulas que se dan a conti-
nuación .

Sean A 1 y A2 las áreas de las secciones transversales consecutivas, Arn


el área de la sección transversal media, o sea, la localizada en el punto
medio entre las dos primeras, y d la distancia entre A1 y A 2 :

Figura 11_11 Volumen de material en un tramo en corte

L Si el terreno es, o se supone, muy parejo entre las dos secciones, la


fórmula del promedio de las áreas puede dar buena precisión

2. La fórmula del área media se puede considerar equivalente a la


anterior (realmente es el área de la sección media).
V= A m • d
202 DISEÑO GEOMÉTRICO DE ViAS

3. La fórmula llamada prismoidal

cuya deducción la asemeja a la de Simpson para áreas, toma en


cuenta, hasta cierto punto, la curvatura del terreno, por lo cual es
un poco más exacta que las dos primeras; exige, además, tomar el
doble de secciones transversales.
Naturalmente que cuanto más próximas estén enh·e sí las secciones,
el prismoide supuesto se aproxima más a un prismoide geoméhico
(de bases paralelas y lados trapezoidales o triangulares) y los volúme-
nes obtenidos serán más exactos.

I /
I /
I /

I
I

Figura 11 . 12 Tramo de vía con parte de corte y parte de relleno.

A veces se presentan hamos en que una sección es en corte y la del


otro exhemo en terraplén, como sucede con las secciones A, y A, de la
figura 11.12. Por la cartera de chaflanes se puede saber la posición de
los puntos de ceros, A, B y C y, posiblemente, de oh'Os intermedios.
Pero si no se conocen, se puede calcular aproximadamente la posición
de B por medio de dos triángulos semejantes de catetos h, y d,, y h, y
d,, determinados así al considerar que el terreno es parejo enh·e las
dos secciones transversales, y entonces
Cua1c11c1óN 203

h, d,
-=-
h, d,

de donde se pueden despejar d, o d,, proporcionales a las diferencias


de cotas en el eje en las secciones e>¡tremas . A veces se acepta que d, y
d, son proporcionales a las áreas de las secciones, A, y A1
Ahora, si la carretera es angosta (como la mayoría de las nuesh·as) la
curva de paso ABC se puede asimilar a una recta, A'.BC', y luego cal-
cular los volúmenes de corte y de relleno como si se tratara de los
voltimenes de dos cuñas, así:

1
y V,= A,d,
2

Sin embargo, si la carreteia es ancha el paso anterior puede dar erro-


res grandes; entonces, puede ser conveniente dividir el volumen de
cada clase en varias partes por medio de planos verticales paralelos al
eje de la vía, a cada porción calcularle su volumen, también como de
una cuña, y luego totalizar los volúmenes de corte y los de terraplén

Figura 11"13 Tramo de via limitado por secciones transversales mixtas

Si las dos secciones transversales exhemas del tramo son mixtas (cor-
te y relleno en la misma sección), como las de la figma 11.13, deben
existir dos prismoides de bases cuasi triangulares y, entonces, lo más
lógico es calcular el volumen de corte mediante la fórmula
204 DISEÑO GEOl,\ETRICO DE Ví,\S

y el de terraplén utilizando la fórmula

I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I

Figura 11.14 Pirámide terminal de un volumen en terraplén

Naturalmente que se pueden aplicar procedimientos más exactos, es-


pecialmente si se tienen más datos del terreno.
En algunos h'amos de la vía comienzan o terminan cortes o rellenos,
como en la figura 11J4, donde se ve la terminación de un tramo de
terraplén y el resto es volumen de corte. Este volumen se calcula sim-
plemente como el de un prismoide común y corriente; pero el de te-
rraplén se debe asimilar al de una pirámide cuya base triangular es A,
y cuya altura es d, y se obtiene de la cartera de chaflanes. Si no se tiene
este dato se podría conseguir aproximadamente mediante un par de
triángulos semejantes obtenidos al suponer que el terreno varía uni-
formemente de una a otra sección a lo largo de la línea determinada
por el borde de la banca.
CUBICACIÓN 205.

11.9 CÁLCULO DE VOLÚMENES EN LAS CURVAS

Los volúmenes a lo largo de las curvas se deben calcular en forma un


poco diferente de como se hace en las rectas, pues hay que tener en
cuenta el efecto de la cmvatura expresado así por el teorema 1 de
Pappus: "El volumen engendrado por un área plana que gira alrede-
dor de un eje situado en su plano pero fuera de ella es igual al pro-
ducto del área por el recorrido de su centro de gravedad" Al pasar el
área AB (vista de filo en la figura 11.15) a la posición!\ B', el recorrido
de su centro de gravedad gestará dado por
DO' = (R ± e) a.

en que R es el radio del eje de la curva, e es la excentricidad, o sea, la


distancia del eje al centro de gravedad del área, y o: es el ángulo deter-
minado por las posiciones inicial y final del área

A A

g
º --- ----- e---
R

B 1
\ o;
1
'---t--_.,
1 1
1 1
1 1

Figura 11..15 Tramo para cubicar en curva

El volumen entre las dos posiciones, entonces, será:

V= A (R ±e) o:

mientras que el volumen sin corregir (nominal) sería:

Vn =A Ra. =A· d
206 ÜISENO GEOMÉTRICO DE VIAS

Relacionando los dos volúmenes, resulta:

V A (R±e)a R±e
-=
V., A R a R

y entonces,

V=V R±e=A R±e d


" R R
o sea, que para obtener el volumen real, el área A se remplaza por un
R±e
área virtual A -R-
Sin embargo, en la realidad no se trata de un área que gira sino de dos
áreas que limitan cada volumen; entonces, es necesario considerar cada
una de ellas con su correspondiente excenhicidad Y si, además, se
supone que la excentricidad varía uniformemente del área inicial A al
área final A', se puede tomar para el área de la sección media una

excentricidad que sea ~ (e+ e')


Las áreas virtuales, inicial, final y media de un tramo serán, entonces,
las siguientes:

A R±e A R±(e+e')/2
R "' R
y aplicando estos valores en las fórmulas de los volúmenes:

a) Con la fórmula del promedio de las áreas:

V=~ [A (R±e)+ A' (R±e'J]= V,,±~ (A~+A'e')


2R 2R

b) Con la fórmula del área de la sección media:

V=A R±(e+e')/2 d V d A ( ')


rn R = " ± 2R m e+ e

c) Con la fórmula prismoidal:


CUB!CACIÓN 207

= V,, ±
6~ [e (A+ 2Am ) +e' (A'+ 2Am )J
11.9.1 Excentricidad del centro de gravedad

Sería muy difícil determinar exactamente la excentricidad del centro


de gravedad de una sección transversal si se considerara su forma
real, pero remplazando las líneas irregulares que se puedan presen-
tai; por rectas que se aproximen bastante a ellas, el cálculo se facilita
mucho y se obtiene una exactitud muy aceptable.
El caso de corte o terraplén homogéneos es uno de los más comunes
que se presentan. El procedimiento para hallar la excentricidad en
este caso es el siguiente:
Supo1úendo un corte en cajón, como el de la figura 11 .16, y teniendo
en cuenta los triángulos ABO y BCD como componentes del triángu-
lo total ACD, se puede decir lo siguiente:

LA.e.
e=--'-'
I,A 1

1 1
?(a+h)d 2 d 2 /3- d /3
• 1
e==~~------~-------
2 (a+h)d,. d, -d,
1 1 3
2 (a+h) · d,+
2 (a+h). d1

Suponiendo que el centro de la curva está a la derecha (figura U 16),


si e es positiva (d 2 > d 1), el centro de gravedad gestará a la izquierda
del eje; si e es negativa (d 2 < d 1), gestará a la derecha del eje. O, en
último caso, la forma de la sección indica a qué lado está g
Ejemplo. Si en la figura 1L16, b = 10 m, lz = 6 m, d 1 = 9 m y h 1 = .4 m
(s = 1:1), d 2 = 15 m y h 2 = 10 m (s = 1:1), hallar la posición de g. Area
real de la sección:

/¡)

l--w--1
208 ÜISEFlO GEOMÉTRICO DE VfAS

d,

Figura 11. 16 Determinación de fa excentricidad en una sección homogénea

Excentricidad, e = 1/3 . (15 - 9) = 2 m v'


Para una curva de R = 100 n1,

Área virtual,

2
A = ·10-1 ' lOO + = 107 , 1, 02. = ·109 , 1 m"-
' 100

Para una cmva de R = 200 m,

200 2
A = 107 ' + = 107 , 1, 01 = 108, 1 m--
' 200

(En ambos casos se está suponiendo que el centro de Ja curva está a la


derecha de la figura. En caso contrario, e seria negativo).
Si se trata de una sección en media ladera o mixta, es decir; con una
parte en corte y otra en relleno (figura 1117), se debe determinar se-
paradamente la excentricidad de cada triángulo. Para la sección de la
figura y, en ella, para el triángulo ABO, el valor de e se determina en la
siguiente forma:
e= EG =EH+ HG
EH= ED-DH
CUBICACIÓN 209

e m

Figura 11"17 Determinación de las excentricidades en una sección mixta

1
= b-.!.(.!.b+m)
2 2 2

1 1
=-b -m
4 2

HG = HT/3 Y

. 1 1 )
= d, -- b--m /3
( - 4 2

o sea que

o, mejor:

Se deja como ejercicio el análisis de la excentricidad para el triángulo


BFC, en forma similar al anterior. También es conveniente analizar los
210 DISEÑO GEOMETAICO DE VfAS

mismos casos, pero en la situación en que la sección mixta tenga relle-


no en el eje.
Ejemplo Si en la figura 11 17, b = 10 m, d 2 = 7 m, h 2 = 2 m y m = 1 m,
determinar la excentricidad y su efecto para la parte en corte.

, 1 '
Area en corte = - . 2,8 = 8 m·
2
Excentricidad: e= (5 + (7-1))/3 = (5+6)/3 = 3,67 m. Este valor es posi-
tivo si se supone que el centro de la curva está a la derecha de la figu-
ra, es decir, si es una curva derecha
Si la curva tiene R = 100 m,

A =8 . 100+ 3, 67 8 . 1,04=8,3 m'


' 100

Si la curva tiene R 200 m,

A =8. 200+ 3, 67 =8. l,02=8,15m 2


' 200

Con el primer radio el área se altera un 4%, y en el segundo caso, un


2%, aproximadamente.
CAPÍTULO 1
Transporte
de material
uando se disefia el perfil longitudinal de una vía se trata de
lograr que los volúmenes de corte y de terraplén sean aproxi-
LL,,~'2 madamente iguales, con una ligera ventaja de los cor tes. Esto
se hace con la finalidad de permitir que el material extraído de los
cortes se utilice para formar los terraplenes; la parte excedente corres-
ponde a los volúmenes que supuestamente no sirven para relleno,
como sucede con la capa vegetal.. De esta manera no habría necesidad
de efectuar cortes en otros lugares para obtener material para los te-
rraplenes
Sin embargo, esta solución teótica es difícil de llevar a la práctica por-
que se pueden presentar otras circunstancias que se deben tener en
cuenta para lograr un trazado mejor y más económico. Éstas son las
siguientes:
• El trazado de la vía, que no permite compensación Por ejemplo,
en los tramos en media ladera generalmente, y con fines de estabi-
lidad de la vía, los cortes son mayores que los rellenos, al contrario
de lo que se hace en terrenos planos para evitar que el agua de las
inundaciones cubra la carretera; los trazados en terre110 montaño-
so casi siempre presentan cortes de bastante mayor volumen que
los terraplenes para poder cumplir con las especificaciones; los gran-
des rellenos, por oha parte, generalmente se remplazan por via-
ductos
• Los materiales extraídos de los cortes muchas veces no sirven para
hacer rellenos, ni solos ni mezclados con otros para mejorarlos;
entonces es necesario botarlos (con el problema adicional de hallar
dónde) y buscar para los terraplenes material de cortes más leja-
nos o material obtenido en préstamo en sitios fuera del derecho de
vía de la carretera.
• La distancia de transporte del material enhe los cortes y los terra-
plenes puede ser tan grande que, a pesar de que haya suficiente
214 DISEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS

cantidad y que éste sea de buena calidad, el traslado resulte tan


costoso que sea mejor botar el material sacado de cortes y conse-
guir préstamos para formar los terraplenes
Se llama présta1110 aquel material que, por cualquier circunstancia, es
necesario excavar fuera de los chaflanes de la vía para utilizarlo den-
tro de eUa; y desperdicio es el material que se saca de los cortes que no
se utilizan para formar rellenos y, por tanto, se desecha.
El alto costo de las obras de movimiento de tierras hace que pequeñas
modificaciones en la rasante influyan en forma apreciable en él; por
ser ésta la parte más importante del costo de la obra, se requiere un
estudio cuidadoso y completo para que el trazado llene las especifica-
ciones impuestas y su costo sea el más bajo posible
El análisis numérico del movimiento de tierras es complejo y dispen-
dioso y, a veces, no da una idea clara de lo que se l1ace. PoI esta razó11
se han ideado métodos gráficos que proporcionan una buena aproxi-
mación y remplazan ventajosamente el cálculo numérico por su sen-
cillez. El más conocido y usado es el diagm111a de 111asas. Si se tiene que
transportar un volumen V de material, se puede considerar formado
por volúmenes elementales v 1, v,, v3 cada uno de los cuales debe
transportarse a 11na distancia diferente; si esas dista11cias son d 1, d 21
dy ,.., los productos v 1 di' v 2 d 2, v 3 dy . ·· reciben, cada t1110, el non1bre
de ca11tidad de tra11sporte o, a veces, 1110111c11to de transporte, del respecti-
vo volumen de material. A la suma de todos ellos

se le da el nombre de cantidad de transporte del volumen V: Si se


supone que todo ese volumen V está concentrado en un punto, antes
y después del transporte, en tal forma que sea necesario transportarlo
una distancia O, llamada dista11cin media de tra11sporte, resulta que

V·D=Lv 1 d 1

y la distancia media de transporte será

D=LV; d,
V

que es equivalente a la distancia entr·e los cenhus de gravedad del


volumen antes y después de transportado Esta distancia, como cual-
quier otra, se puede expresar en metros, en kilómetrus y, a veces, en
estaciones (una estación es la distancia entre dos estacas del eje de la
TRANSPORTE DE MATERIAL 215

vía, 10 o 20 m). Así, la cantidad de transporte se puede expresar en


metros cúbicos-metro (m 3 · m}, en metros cúbicos-kilómetro (m3 ·km)
o en metros cúbicos-estación . Si k es el costo de transporte de un me-
tlo cúbico de material por la unidad de distancia (m, km o estación),
el costo total del tlansporte será

y como k y V son constantes para un proyecto determinado, el costo


mínimo se obtendrá cuando D sea mínima Esto será, entonces, lo que
debe buscarse al hacer el análisis del movimiento de tierras de un
proyecto.
En los contiatos se habla de una distancia libre de trmzsporte y esto indi-
ca que el costo de tlansporte del material dentro de esta distancia no
se cobra sino que se incluye en el costo de excavación; así, las distan-
cias de tlansp01te deben disminuirse en esta longitud cuando se calcula
el costo de transporte. En cambio, se debe pagar el exceso de tians-
porte o sobrencnrreo (esta es la voz más usada) cuando el material debe
transportarse a distancias mayores.

12.1 DIAGRAMA DE MASAS

Es la gráfica continua que 1epresenta el volumen acumulado neto de


material desde una estación inicial dada, tomando los cortes como
positivos (+)y los rellenos como negativos(-) (figura 12 1) General-
mente se dibuja utilizando los valores de la cartera de cubicación o,
mej01, haciendo una cartera especial llamada cm·tern de masas, como la
mostlada en el cuadro 12.1
En honor de su inventor se conoce también con el nombre de diagra-
ma de Bruckner y, generalmente, se dibuja a la misma escala h01izon-
tal del perfil, uno arriba y otro abajo, enfrentados, para hacer con
ambos al mismo tiempo un mejor análisis del movimiento de tierras.
En las ordenadas se utilizan los valores de la última columna de la
cartera de masas, usualmente a la escala de 1 cm por cada 1.000 m 3,
aunque para volúmenes muy grandes pueden usarse escalas me-
nores .
216 DISENO GEOMÉTRICO DE VfAS

Cuadro 12.1
Cartera de masas

Estación Cubicación Mat de Contrae. Relleno Volumen


Corte(+) Relleno (-) corte o expans. Corr. H acumulado

K8 + 060 o
53 tierra 0,75
+ 080 53
97 tierra 0.75
+ 100 150
74 tierra 0,75
+ 120 224
120 37 tierra 0.75 49
+ 140 295
204 196 tierra 0.75 262
+ 160 237
218 210 tierra 0.75 280
+ 180 175
120 175 tierra 0,75 233
+ 200 62
48 149 tierra 0.75 198
+ 220 -88
183 tierra 0!75 244
+ 240 -332
125 tierra 0.75 167
+ 260 .499
45 163 tierra 0,75 217
+ 280 -671
112 116 tierra 0,75 155
+ 300 -714
280 49 tierra 0.75 65
+ 320 -499

Es conveniente decir algo respecto del coeficiente ele contracción o


expansión, que aparece en la columna quinta, en este caso con el va-
lor 0,75 . Se puede utilizar el que resulte del análisis ele suelos, o el
valor ele 0,75, que acepta el Ministerio ele Transporte para todos los
casos. El 0,75 indica que el material se reduce al 0,75 del volumen en
corte al hacer relleno, o sea, que con 100 m 3 ele corte pueden formarse
75 m 3 ele terraplén.
Como eh este análisis se trata ele establecer la compensación ele cortes
y rellenos, se deben hacer comparables los terraplenes con los cortes,
o viceversa. La primera alternativa es la más usada y, por eso, en la
penúltima columna aparecen los rclle11os corregidos, que se obtienen al
dividir los rellenos por el coeficiente usado, en este caso 0,75. Con
estos valores se compensan los cortes para obtener los vollÍ111e11es ncu-
nwlndos netos. Para el análisis del movimiento ele tierras la vía se divi-
de en tramos determinados por puntos donde la curva ele masas corte
TRANSPORTE DE MATERIAL 217

la línen de bnse, es decir, donde el volumen acumulado sea cero, con el


fin de que se pueda desligar el tramo del anterior o del siguiente en
cuanto a movimiento de material.

PERFIL

~
,,,1-- ""

~
=·"· ~
r
~
"'"~~"
= =-
~
u
- -
--::::
-: J ::.-
- '

Abscisas KO •60 •80 ~100 +120 +140 +160 +180 ""200 ""220 +240 +260 +280 +::.00 •320
+400

•300
+200
,,..-- DIAG AMA EMA AS
"'uo V ------
¡¡;
+100
-- '
o
,,
~
u
"'o -100 '
¡¡¡"' -200
'\
"z -300
r...
"'z -400
"'"
~
-500 ' /
l/
~
o
> -600
-700
'' /

Figura 12 . 1 Diagrama de masas enfrentado con el perfil de la vía

12.1.1 Propiedades

Las principales propiedades del diagrama de masas son las siguientes:


l. La longitud de cualquier mdenada 1epresenta el volumen de corte
acumulado hasta ese punto, menos el volumen de relleno también
acumulado hasta ese punto.
2. Un punto de la curva que coincida con la línen de ceros o de bnse
tiene ordenada nula, lo que indica que los volúmenes de corte y de
relleno son iguales desde el migen de la curva hasta ese punto
Así, los puntos donde la curva cmta la línea de base son los límites
de los sectores de movimiento de tierra compensado .
3. En la misma forma en que la línea de base determina sectores de
movimiento de tierra compensado, cualquier recta horizontal, como
218 Ü!SEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS

aa' o como 11', que corte la curva de masas en dos puntos, determi-
na una zona de compensación enh·e corte y relleno: el corte AG
serviría para construir el relleno GN., o el corte LG permitiría hacer
el relleno GI..' por ser, por lo menos aproximadamente, iguales sus
volúmenes Cada una de estas horizontales que corta la curva de
masas en dos puntos recibe, por eso, el nombre de compensadora
(figura 12.2)
4 Cualquier distancia vertical entre dos puntos del diagrama, como
Id, que es la distancia vertical enh·e a y /, da el volumen de tierra
disponible entre las dos abscisas, como A y L, en este caso.
5. Los puntos máximos del diagrama indican pasos de corte aterra-
plén, y los mínimos, pasos de terraplén a corte, en el sentido del
abscisado. Es posible que estos puntos no coincidan exactamente
con el abscisado del eje, y de hecho sucede así . si la transición se
efectúa en media ladera

A D
l ----=' r=,==,.-_-
1

¡ 1 'H·'=':"J-;,,_
1 1
i
1 1
1 1
1 1
1 D' 1
1 1
1 í'r:=; 111-r !
A
1 1
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1 1
1 1 d' 1
1 1
1 1
>·"'---~~~~~~~~~~~--'-~~~~~~-"'-.
a a'

Figura 12,,2 Tramo de movimiento de tierras compensado (A~ A')

6. El área entre la curva y una horizontal (compensadora) es la medi-


da de la cantidad de hansporte entre los puntos determinados por
los exhemos de la horizontal.. Si se divide esta área (cantidad de
transporte) por el valor de la ordenada máxima entre la horizontal
y la curva (volumen transportado), se obtiene la longitud prome-
dio de transporte.
TRANSPORTE DE MATERIAL

7. Cuando la curva está por encima de una horizontal que establezca


compensación, el movimiento del material debe realizarse en el
sentido del abscisado, como lo muestran las flechas de la figura
12 . 2,
Y cuando la curva está por debajo de la compensadora, el trans-
porte debe realizarse hacia atrás, o sea, en sentido opuesto al del
abscisado.·

12.1.2 Análisis del transporte

En la figura 122, el área comprendida entre la curva o bucle al gl a y la


recta aa' representa la cantidad de transporte entre los puntos A y A'.
Si se supone que u; es la distancia de transpmte libre, el área klgl'k'
representa la cantidad de transporte libre; la diferencia entre la canti-
dad total de transporte y la cantidad de transporte libre es el
sobreacarreo. Entre A yA', de acuerdo con esto, el sobreacarreo está
representado por las áreas adlk y k'l' d' a' que, muchas veces, se pue-
den asimilar a triángulos, Esto se puede hacer si los segmentos del
diagrama de masas que limitan las áreas que representan sobreacarreo,
como al y l'a', son suaves, aunque no sean perfectamente rectos; la
suma de esas áreas se puede hallar dibujando una horizontal media,
como la dd', entre las dos horizontales de compensación (ll' y aa'),
restándole a su longitud la de acarreo o transporte libre, y multipli-
cando este valor por la distancia entre las dos compensadoras; por
ejemplo, si dd' bisecta a lk, d y d' son aproximadamente los centros de
gravedad, respectivamente, del corte entre A y L y del relleno entr·e L'
y A', y el sobreacarreo entre A y A' es, entonces, (dd' - ll') • k1.
Eje111plo. En la Figura 122, el área entre la curva y la línea base, entre
las abscisas KO + 060 y KO + 208, que es la primera ca11tera de co111pe11-
sació11 que se presenta en este diagrama, es de 23.550 m 3 m, aplicando
la fórmula de los trapecios, y esa es la cantidad de transporte total que
hay que realizar entre esas dos abscisas. Si la distancia de transporte
libre es de 40 m, se debe h'azar una compensadora de 40 m, que corta
la curva aproximadamente en las abscisas KO + 122 y KO +6.162, y el
área entr·e esas dos abscisas representa la cantidad de transporte libre:
equivale a 10.520 m 3 m, aproximadamente (hallando el área de los tra-
pecios correspondientes). El sobreacarreo, como consecuencia, está
dado por la diferencia 23.550 - 10520 = 13.030 m 3m. Si se traza una
horizontal a una altura de 231/2 m 3 (siendo 231 m 3 la altura de la com-
pensadora de 40 m), su longitud entr·e los puntos de corte con la cur-
va resulta de 100 m, aproximadamente; 100 - 40 = 60 m será, en ton-
220 ÜISE(¡Q GEOMETRICO DE V/AS

ces, la distancia media de sobreacarreo, y este valor multiplicado por


231 m3 : 60 x 231 = 13 860 m 3m es la cantidad de sobreacarreo, que no
difiere mucho de 13.030 m 3m, obtenido arriba en forma más detalla-
da, y, por tanto, más lenta.
Si el diagrama de masas es muy irregular, en tal forma que el método
enunciado aparezca muy inexacto, se puede determinar el sobreacarreo
por medio del planímetro o por el método de momentos. Con el
planímetro se encuentra directamente el sobreacarreo, midiendo las
áreas que lo representan y aplicando los factores convenientes para
convertir las áreas en cantidades de tra11sporte . Si se necesita, se pue-
de encontrar la distancia al centro de gravedad del volumen con
sobreacarreo dividiendo la cantidad de sobreacaneo por el correspon-
diente volumen.
Así, en la figura 12.2, la abscisa del centro de gravedad del volumen
entre A y Les la del punto A más el cociente del faea nkl dividida por
la ordenada kl. En el método de momentos, cada volumen separado
se multiplica por su distancia a la abscisa o estación seleccionada, y la
suma de los productos se divide por la suma ele los volúmenes; así se
obtiene la distancia de la estación o abscisa seleccionada al centro de
masa. Como en cualquier otro método, el sobreacarreo es igual al vo-
lumen transportado por la distancia entre centros ele masa reducida
en la distancia de transporte libre

12.1.3 Utilidad de la compensadora

La tercera propiedad del diagrama de masas se refiere a cualquier


recta horizontal que corte por lo menos en dos puntos la curva y que
se conoce con el nombre de compensadora Las rectas na', dd' y 11' ele
la figura 12.2 son compensadoras
Algunas formas de utilizar la compensadora se pueden observar en la
figura 12. 3, que representa un perfil de vía, en la parte superior~ y el
diagrama de masas correspondientes, en la inferior.
En primer lugar~ las compensadoras que cortan la curva ele masas en
dos puntos se trazan de longitud menor o igual al limite máximo de
transporte económico (que se analizará después), como las indicadas
por na' y ce'. Antes del punto A queda un tramo de relleno sin com-
pensación, y para construirlo hay que conseguir un ptéstamo de ma-
terial cuyo volumen está dado por la ordenada del punto a. También
hay necesidad de un préstamo para hacer el relleno sin compensa-
TRANSPORTE DE MATER(AL 221

ción que hay antes del punto D; su volumen está dado por la diferen-
cia de ordenadas entre los puntos e' y d de la curva.

'
1
1 Préstamo
1 PERFIL
1
1
¡PréstJmo ~ /, "" ¡o
¡; 1 1 ¡e
I/ 1 1
G
1
1
1
1
1
1 1 1 1 1
A¡ 1 1 1 1
1
1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1
1 OIAGRAr,lAS 1 1 1 1 1
1 DE MASAS J 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1'
1 1 b1 b
1 1
1 1
1
1

Figura 12.3 Algunas formas de utilizar la compensadora

Enhe a' y e la posición más económica de la compensadora es la bb',


dibujada de modo que bb" = b"b' y ninguno de los dos h·amos sea
mayor que el límite máximo de transporte económico. Esto se puede
demoshar así: si se baja la compensadorn bb' hasta que coincida con el
eje horizontal o línea de base, no hay variación de la cantidad total de
corte que se debe botar (desperdicio) porque sobra antes del punto B
y antes del punto C: en b disminuye, pero en b' aumenta. Sin embar-
go, el hansporte total se ve aumentado en el valor representado por
el área achurada diagonalmente y disminuido en el valor representa-
do por el área achurada verticalmente. Como las bases de estas áreas
son bb" y b"b', respectivamente, se presenta un aumento neto de área,
es decir, en acarreo. Si la compensadora bb' se mueve hacia arriba, se
presenta el mismo efecto anterior
Se dijo anteriormente que los volúmenes de corte no compensados se
llaman desperdicio, y se deben botar; hay uno antes del punto B (del
que se habló en el pá11afo anterior), y su volumen lo da la diferencia
de ordenadas entre by a'; también hay otro antes del punto C y su
valor es la diferencia de ordenadas enhe e y b'. La compensadora dd'
(con cuatro puntos de corte de la curva) se debe localizar en tal forma
que dd" + d"' d' - d" d"' sea igual (o menor) al límite máximo de trans-
222 DISENO GEOMÉTRICO DE ViAS

porte económico y ninguno de los segmentos sea mayor que dicho


límite. Haciendo una consideración semejante a la efectuada con la
compensadora bb' se demuestra que subiendo o bajando dd' de la po-
sición indicada se aumentan los costos de transporte.
Generalizando, la posició11 más econón1ica para una co1npensadora
que corta un número par de lazos u ondas es aquella en que la suma de
los segmentos que cortan ondas convexas es igual a la suma de los.
que cortan ondas cóncavas, no siendo ninguno de dichos segmentos
más largo que el límite máximo de transporte económico. Y la posi-
ción más económica para una con1pensadora que corta un n(1mer-o
impar de ondas es aquella en que la suma de los segmentos que cor-
ten ondas convexas (o cóncavas) menos la suma de los que corten
ondas de forma inversa es igual al límite de transporte económico, no
siendo ninguno de los segmentos más largo que dicho límite.
AJ trazar compensadoras se debe tener en cuenta que "dos compen-
sadoras adyacentes no deben traslaparse", pues el traslapo equivale a
usar una parte del diagrama de masas dos veces, o sea, a tomar en
cuenta dos veces el mismo corte o el mismo relleno, lo cual obviamen-
te es imposible, excepción hecha del caso en que se presente una can-
tidad de relleno cuya medida es la diferencia de ordenadas entre las
dos compensadoras haslapadas.

12.1.4 Posibles modificaciones del diagrama de masas

En la figura 12.4 aparece un tramo del perfil de una via, ABCE, con su
correspondiente diagrama de masas, a/Jede. Puede suceder que des-
pués de dibujado el diagrama de masas se resuelva remplazar el relle-
no y la posible alcantarilla por un puente cuyos estribos estén locali-
zados en los puntos By C Al desaparecer el volumen de relleno enti·e
R y C, aparecerá en la curva de masas la horizontal be' y Ja curva con-
tinuará por los puntos e', d' y e', que determinan una curva paralela a
la original cde .... Este cambio determina también, obviamente, varia-
ciones en el análisis del movimiento de tierras en relación con lo he-
cho respecto a la curva anterior.
TRANSPORTE DE MATERIAL 223

IA
1
1
1
1
1
1
1
1 CURVA DE MASAS
1
1
1
1
1
1
1
1
1,
d

Figura 12.4 ~Aodificación del diagrama de masas por diseño de un puente en vez del
relleno

12.1.5 Limite máximo de transporte económico

Como para cada modo de transporte existen límites dentru de los cuales
resulta económico y aconsejable emplearlo, el tipo y cantidad de equipo
necesario debe determinarse teniendo en cuenta los factores de velo-
cidad, capacidad, maniobrabilidad, volumen por mover, rendimiento
de la excavación, etc. Además, cada caso de excavación, transporte del
material y construcción del terraplén puede tener diferentes solucio-
nes, según se utilice todo el material del corte o sólo parte de él en
combinación con préstamos, o se empleen préstamos únicamente; y
en cada una de ellas pueden usarse diferentes clases de equipo, o una
sola, con distancias de transporte que, en general, son variables. En
todos los casos, la curva de masas, complementada, si es del caso,
con los diagramas correspondientes al movimiento de los présta-
mos, será una ayuda muy valiosa para establecer las condiciones
particulares de cada solución. Aplicando en cada caso las ecuaciones
de costo se podrá obtener el costo de cada una y, así, escoger la
más satisfactoria.
La máxima longitud hasta la cual resulta económico transportar des-
de una excavación para formar un relleno se llama U111ite máximo de
transporte eco11ómico, y si a esta longitud se le resta la distancia de trans-
porte libre, se obtiene el límite máximo de sobreacarreo económico.
224 ÜISENO GEOMÉTRICO DE VfAS

Para establecer tales límites se hacen algunas definiciones, como és-


tas: Ce es el costo de excavación de 1 m 3, incluido el costo de acarreo
dentro de la distancia de transporte libre; e, es el costo de sobreacarreo
de 1 m 3 en una unidad de longitud, y L es el límite máximo de
sobreacarreo económico en las correspondientes unidades de longi-
tud (metros, estaciones de 20 m, etc). Puede ser necesario tener en
cuenta otros valores, co1no costos t1nitarios de co1npactación, costos
de compra de los préstamos, etc Con los valores definidos, en primer
lugar, el costo de 1 m 3 de corte y 1 m' de relleno formado con material
proveniente del corte (y sin tener en cuenta contracción o expansión
del material) será C, + C,L + C,; y, por otro lado, el costo de 1 m 3 de
corte y 1 m 3 de relleno formado con el material proveniente de un
préstamo situado a distancia libre de acarreo será: C, + C, + C,. Los
dos costos será11 iguales cuando L sea la distancia n1áxin1a de
sobreacarreo econón1ico:

C+CL+C=C+C+C
e s r e e r'

o sea que C,L = C,,

L C,
y entonces, = e
'
Luego, el límite máximo de sobreacarreo económico es igual al co-
ciente entre el costo de un metro cúbico de excavación y el costo de
sobreacarreo de un metro cúbico en una unidad de longitud, en el
caso más simple, que es el mostrado
Ejemplo. Si el límite de tr·ansporte libre es de 100 m y los precios unita-
rios de excavación y sobreacarreo son $300/m 3 y $120/m3 m, respecti-
vamente, el límite máximo de sobreacarreo económico será 300/120=
2,5 km = 2. 500 m, y el límite máximo de transporte económico será
2500 + 100 = 2.600 metros.

12.1.6 Limite de transporte libre

Al hacer anteriormente el análisis del transporte se dijo algo acerca de


la distancia de transporte libre, pero vale la pena considerarla un poco
más detalladamente.
Generalmente, en los contratos de movimiento de tierras se pacta una
distancia de tr·ansporte libre, expresada en metros, en kilómetros o en
estaciones de 20 m, por ejemplo La curva de masas proporciona una
TR,\NSPORTE DE MATERIAL 225

solución rápida y sencilla para determinar la cantidad de transporte


que debe pagarse en cada caso. Sea el perfil de un tramo de vía ABC
(figura 12.5), y su conespondiente curva de masas, abe; sea DE = d Ja
distancia de transporte libre y AC = L, la distancia máxima a que hay
que transportar el material, mayor que d. El material se debe movili-
zar a distancias variables, entre cero y L; para algunas unidades de
volun1en, tales dista11cias será11 inferiores a d, para otras, superiores a
d, y para algunas pocas, iguales El transporte a distancias inferiores o
iguales a d no se paga por separado de Ja excavación; dicho pago se
hace ú11icamente por las distancias n1ayores . Para conocer el valor de
este transporte, cuando se ha pactado un precio k por la movilización
de la unidad de volumen a la unidad de distancia, es necesario cono-
cer la cantidad de transporte correspondiente. Para ello, basta trazar
una compensadora de (paralela a ne) de longitud igual ad; el área 111dbc11
representa la cantidad de transporte que no se paga, y el excedente, o
sea la suma de las áreas de las figrnas triangulares ad111 y 11cc, la canti-
dad que debe reconocerse al precio k

A D
-
,......... -...-
- --- - - . 11-

1
"' B
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
d
p

a m m' " e

Figura 12 . 5 Separación de transporte libre y sobreacarreo

En efecto, pb, altura de la superficie dbe, representa el volumen que se


transporta a distancias menores que d, en tanto que 111'p, igual a 111d,
representa el volumen que se transporta a distancias mayores, y se
paga transporte solamente por la distancia que exceda de d; Ja parte
de transporte que se efectúa hasta la distancia d se encuentra repre-
sentada precisamente por el volumen 111'p multiplicado por d, es decir,
por el área del rectángulo 111de11. Si no se paga Ja cantidad de transpor-
226 DISENO GEOMETAICO DE VIAS

te correspondiente a la superficie 111dbc11, la diferencia entre el área


total ndbcc y la que no se paga (111clbe11) será la que debe pagarse: es la
representada por las dos figuras cuasi triangulares nmcl y 11ec

Ejemplo de aplicación

La figura 125A muestra el perfil de un tramo de carretera en proyecto


en que hay un primer tramo (más o menos, los primeros 120 m) en
corte y la segunda parte en relleno Suponiendo que el material de
corte es apto para hacer relleno, se dibuja el diagrama de masas del
tramo, que aparece debajo del perfil.

su'orasafl\e

------ --..
--
1
1
1
Terreno l 1
1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
4 1 1
,.
~
1
1
1
1
1 1 1
DIAGRAMA 1 1 1
1 1
DE M/\SAS 11oom 1 1
1
1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1
1 1
1
1 ,¡.
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 • 1 1
of""'---'---~-'-~-'-~--'LL~.1-~-'---~-'-~-'-·~--'-'-~"-~-'---~-'-~-"*--~
o 1oom 200 m

Figura 12.SA Perfil y diagrama de masas

Al comienzo el volumen de corte acumulado aumenta desde cero (en


kO + 000) hasta 3.700 m 3, aproximadamente (en kO + 120). De kO +
120 en adelante el volumen de corte acumulado disminuye porque se
va gastando en la hechura del relleno hasta que, aproximadamente
TRANSPORTE DE MATERIAL 227

en kO + 264, la curva corta la línea base, o sea que el volumen acumu-


lado de corte vuelve a ser cero (O m 3); es decil; que hasta esta abscisa el
volumen acumulado de corte es igual al volumen acumulado de relle-
no: desde kO + 000 hasta kO + 264 hay compensación del corte con el
relleno; este es un tramo de movimiento de tierra compensado A es-
tos tramos se les llama canteras de compensación
En esta cantera el volumen de material que hay que mover es 3.700
m 3, aprnximadamente; es el volumen de corte existente desde kO +
000 hasta kO + 120, y con él se hace una cantidad equivalente de relle-
no desde kO + 120 hasta kO + 264.
La cantidad total de transporte por realizar en ese tramo (kO + 000 a
kO + 264) la da el área entre la curva y la línea base. Aplicando la
fórmula de los lrnpecios, esa área es:

T= 20 (O +2º' 2 + 0,35 + 0,80 + 1,45 + 2,35 + 3,15 + 3,7 +


3,6 + 3,25 + 2,7 + 2,3 + 1,7 + 1,15)

= 20 • 26,6 = 532 m 3 • km, aproximadamente.


Las mdenadas (leídas en el diagrama) están simplificadas por mil; por
eso la respuesta da directamente m 3 • km.
Si se necesita calcular la cantidad de transporte que se paga o sobre-
acarreo, suponiendo que la distancia libre de tr·ansporte es 100 m, se
dibuja la compensadora de 100 m, que en el diagrama aparece que va
de kO + 086 a kO + 186 Ella nos muestra los volúmenes que se mueven
menos de 100 m, o más: de los 3.700 m 3 que se mueven (ordenada máxi-
ma, en kO + 120), 2. 600 m 3 (por debajo de la compensadora) recorren
más de 100 m, y 1100 m 3 (por encima) recorren menos de 100 m.
Trazando ver ti cales desde los extremos de la compensadora hasta la
línea base, el área que queda entre las dos verticales representa trans-
porte libre o que no se paga, porque representa todos los recorridos
de menos de 100 m. En este caso, aplicando la fórmula de los trape-
cios, ese transporte resulta de 325 m 3 • km (se recomienda al lector
hacer el cálculo). En cambio, las dos áreas en forma casi triangular,
que resultan por fuera de las dos verticales, representan recorridos de
más de 100 m y, entonces, dan la cantidad de sobreacarreo o transpor-
te pago. Haciendo las operaciones correspondientes se encuentra, en
este caso, que ese sobreacarreo es de 206 m 3 • km (también se reco-
mienda hacer los cálculos)
228 ÜISEÑO GEOMÉTRICO DE VfAS

Sumando el transporte libre y el sobreacarreo: 325 + 206 = 531 m 3 •


Jan, que es la cantidad total de transporte.

12.1.7 Utilización de varios medios de transporte

Si con el corte APB se va a construir el relleno BQC (figura 12.6), sien-


do nbe la curva de masas correspondiente, el transporte de material
tendrá que hacerse a distancias entre cero y ne = L, y éstas no deben
ser mayores que la máxima aceptable para la clase de equipo que se
quiera utilizar. La cantidad de transporte está dada por el área nbe, y el
volumen V, por la ordenada b"b (máxima) La distancia media de trans-
porte será

T área abe
D=-=----
V b"b

que es igual a la base p" q" del rectángulo cuya superficie es igual a la
de abe y cuya altura es b" b.

A P
1 " ' 111 " 1 r;:l 1 r;::j

.. : ,

a
p" b" q"

Figura 12.6 Distancia media de transporte en un tramo de vía

Si la longitud ne es considerable, seguramente no conviene emplear


una sola clase de equipo de transporte, sino dos o más, de acuerdo
con su correspondiente radio de acción: si, por ejemplo, hasta 40 m de
distancia máxima se puede emplear el mismo bulldozer, solo o con ca-
TRANSPORTE DE MATERIAL 229

rretillas, para mover el material; si entre 40 y 200 m se puede emplear


la traílla o vagones sobre oruga, y si para más de 200 m de distancia se
pueden usar volquetas, la curva de masas permite determinar los vo-
lúmenes de material que deben movilizarse con cada tipo de equi-
po, la cantidad de transporte correspondiente y, por tanto, su costo y
la distancia media de transporte.
Basta trazar las compensadoras F'G' y D'E' (figura 12.7) de longitudes
de 40 m y 200 m, respectivamente; esto es, los límites de longitud para
emplear los equipos escogidos, las cuales determinan sobre el perfil
los exh·emos de la onda ele acción de cada uno.

1 . e
ls r-1 - 1
~

1
1
---¡ 1
IM G' 1
1 1 1
1 1
1 1
f- O' R
1
IN s E'
-, 1
1 1
1 1
1 1
A' p B" Q C'

Figura 12.7 Cantidades de transporte con diversos equipos

Los valores del volumen (v), la cantidad de transporte ( T) y la distan-


cia medía de transporte (D) estarán representados de la manera que
se muestra en el cuadro 12.2.

Cuadro 12.2
Volúmenes y cantidades de transporte para diversos modos de transporte

Equipo Volumen Cantidad de transporte Distancia


media

Bulldozer y carretlllas V,= MB' T, =área F'B'G' TU= T 1N 1

Tramas o vagones V2 = NM T 2 =área O'F'MG'E' AS= T,JV,

Volquetas V3 = B"N T, = area A'D'NE'C' PO=Tj\13


230 ÜISEÑO GEOMETRICO DE VfAS

12.1.8 Perfil de cantidades como auxiliar del diagrama de


masas

El ingeniero peruano E Padrón Berna! propone la utilización de un


perfil de cantidades como auxiliar de la curva de masas, como se ve en la
figura 12 8. Se trata de un diagrama de barras de los volúmenes netos
de corte (+) o terraplén (-) correspondientes a los tramos entre esta-
ciones consecutivas.

PERFlt o;::
r CANTIDADES

...
~.~:'..
r:.x
· ', ;o
,;e:
ESTACIONES

!\..._DIAGRAMA
DE MASAS

Figura 12.8 Pertil de cantidades

Este perfil ayuda a hacer más real el diagrama de masas, pues en él los
cortes aparecen como cumbres y los rellenos como valles, casi a ma-
nera de perfil. Ayuda a ver mejor el transporte de materiales y las
necesidades de préstamos, o los desperdicios (especialmente para dis-
tancias de transporte grandes) y puede entenderse fácilmente al ir
realizando la obra, aun por el capataz. La figura 12.8 muestra un diagra-
ma de masas con su perfil de cantidades Anexo está el correspon-
diente cuadro de valores (cuadro 123).
TRANSPORTE DE MATERIAL 231

Cuadro 12.3
Valores del perfil de cantidades y del diagrama de masas

Volúmenes Volúmenes netos Diagrama


A Dist.
Corte Relleno Corte Relleno de masas

o o
20 80 38 42
2 -42
20 132 12 120
4 -162
20 47 47
6 -209
20 8 40 32
8 -177
20 64 120 56
10 -121
20 289 289
12 -168
20 204 204
14 -372

También podría gustarte