La salvaje logística del aeropuerto de Heathrow devorará al

instante su tan necesaria tercera pista de aterrizaje

Heathrow opera a una capacidad cercana al 99 por ciento. Todos los días,
213,000 pasajeros aterrizan o salen, con un avión que despega o aterriza cada 45
segundos. Y una tercera pista no va a liberar la presión

Esta foto compuesta muestra los aviones que despegan de Heathrow el 2 de

noviembre de 2016. Un total de 42 aviones fueron capturados durante un período
de una hora

Imágenes de Dan Kitwood / Getty

aquí no hay otro aeropuerto que haga tanto con tan poco como Heathrow. Las
limitaciones en su capacidad lo han convertido en el aeropuerto de dos pistas más
activo del mundo, lo que lleva a demoras catastróficas si algo sale mal. Pero los
límites también han provocado la innovación en la gestión aeroportuaria, desde los
manipuladores de equipaje robótico y el software de simulación inspirado en la F1
hasta el reajuste de las clasificaciones de wake vortex para que los aviones que
llegan puedan aterrizar más cerca.

Heathrow opera a una capacidad cercana al 99 por ciento, una de las razones por
las cuales el aeropuerto quiere una tercera pista. Un subcomité del gabinete
aprobó esta semana los controvertidos planes, que verán arrasar a medio pueblo,
aunque quedan futuras aprobaciones y desafíos legales.

Heathrow tiene un tope de 480,000 "movimientos" anuales, la jerga de la industria

para llegadas o salidas, y actualmente opera a aproximadamente 475,000 cada
año. Todos los días, 213,000 pasajeros aterrizan o salen, con un avión que
despega o aterriza cada 45 segundos - alrededor de 1,300 por día. El año pasado,
voló más de 78 millones de pasajeros.

Compare eso con otros aeropuertos principales: en 2015, Heathrow superó los 72
millones de pasajeros; Charles De Gaulle de París, que tiene cuatro pistas,
manejó 62m; Fráncfort, que también tiene cuatro, procesó 58 millones de
pasajeros, y el Amsterdam Schiphol, con seis pistas, pasó por 53 metros. "La
utilización de la capacidad de Heathrow es generalmente de alrededor del 99 por
ciento, muy por encima del promedio nacional del Reino Unido de
aproximadamente 40 por ciento y también considerablemente más alto que otros
aeropuertos principales del eje europeo como París Charles De Gaulle (70 por
ciento) y Amsterdam Airport Schiphol ( 65 por ciento) ", dice el Dr. David Warnock-
Smith, director asociado de la Escuela de Aviación y Seguridad en
Buckinghamshire New University.

A pesar de estar (hasta ahora) restringido por dos pistas, el número de pasajeros
de Heathrow ha aumentado un quinto en los últimos diez años, gracias en parte a
los aviones más grandes que vuelan con menos asientos vacíos. En marzo,
Heathrow registró su 17º mes récord consecutivo para el número de pasajeros,
con 6,5 millones de pasajeros; el 30 de marzo Heathrow tuvo su día de salidas
más concurrido, con 136,000 pasajeros

Gatwick tiene el mismo éxito: con una sola pista, logró 46 millones de pasajeros el
año pasado, superada por Mumbai como el aeropuerto de una sola pista más
activo del mundo a fines del año pasado. "Todo muestra que Heathrow y, de
hecho, Gatwick son operaciones aeroportuarias muy eficientes. Recuerde que
Gatwick solo tiene una pista que utiliza tanto para llegadas como para salidas",
dice John Grant, vicepresidente ejecutivo de la firma de análisis de aviación OAG.
Entonces, mientras que otros aeropuertos se comparan en términos de volumen
en términos de eficiencia operativa, los aeropuertos del Reino Unido se
encuentran entre los de mejor rendimiento.
Si bien el 99% de eficiencia suena bien, no deja espacio para que algo salga mal.
"Las historias de pasajeros que se quedaron varados dentro del avión durante
hasta cinco horas después de aterrizar durante la nieve de este invierno fueron
inaceptables", dice Warnock-Smith. Además, la alta capacidad se ve como una
señal de alta demanda, lo que puede hacer subir los precios. "Esto infla
artificialmente el precio que las aerolíneas tienen que pagar para tener acceso a
Heathrow [tragamonedas de aeropuerto], y los costos de obtener acceso a
menudo se transfieren al usuario final: el pasajero o el transportista", agrega
Warnock-Smith.
Independientemente de su opinión sobre la nueva pista -hay quejas sensatas y
ambientales, contrarrestadas por consideraciones económicas alegadas- no hay
duda de que las limitaciones han obligado a Heathrow a mostrar de forma mágica
la eficiencia de la aviación, utilizando la tecnología para superar los límites de lo
posible.

"Heathrow ha intentado casi todos los trucos a corto plazo en el libro para tratar de
aumentar la capacidad dentro de las restricciones regulatorias actuales en los
vuelos nocturnos, el número máximo de movimientos por año y las restricciones
de espacio aéreo", dice Warnock-Smith. "A medida que otros aeropuertos del
mundo se vuelvan más limitados en su capacidad, tendrán muchas lecciones que
aprender de Heathrow".

Administración de alto vuelo

Debido a que muchos aviones llegan a Heathrow, los aviones se mantienen en

salas de espera elevadas llamadas "pilas de espera", que se encuentran
diseminadas en el espacio aéreo del sudeste de Inglaterra. Allí, los aviones giran
en círculos hasta que los controladores de tráfico aéreo les dan el visto bueno
para aterrizar, donde se unen a una cola de 29 millas de largo hasta la pista,
asegurando que haya un flujo perfecto de aviones en el asfalto; para Heathrow, es
mejor mantener los aviones circulando por encima de lo que es perder una
oportunidad de aterrizaje. Heathrow no toma todas sus decisiones en función de la
capacidad: los problemas de ruido significan que utiliza pistas alternativas (una
para llegadas, una salida) en lugar del modo mixto (llegadas y salidas en cada
pista, como Gatwick) a pesar de que esta última es más eficiente.

Las colas en el cielo son solo el comienzo. Dale Reeson, gerente general de
servicios de tránsito aéreo en Heathrow para la firma de operadores de torres de
control NATS, explica que ese trabajo no se trata tanto de obtener más vuelos de
entrada como de salir, sino de garantizar la resiliencia. "Si hay alguna desviación
del calendario operativo del aeropuerto, como el clima en el espacio aéreo de
Londres o la regulación en el espacio aéreo cercano, tenemos muy poco espacio
para recuperarse", explica. "Esto provoca un efecto de golpe durante todo el día,
lo que podría afectar a cientos de vuelos. Entonces, el desafío que tenemos como
comunidad es implementar cada idea innovadora para garantizar que trabajemos
lo más cerca posible de cada minuto de cada día ".

Los aviones se mantienen separados a través de una innovación reciente en la

aviación: la separación basada en el tiempo. Las aeronaves crean un vórtice a su
paso, por lo que deben darse mutuamente espacio; eso anteriormente era una
distancia establecida, un sistema conocido como separación basada en la
distancia (DBS). En 2015, NATS implementó un sistema de "enfoque inteligente"
utilizando la separación basada en el tiempo (TBS) en Heathrow, que en su lugar
establece un tiempo seguro para cubrir la brecha entre los aviones. Durante los
fuertes vientos en contra, esa brecha puede reducirse, lo que ayuda a aumentar la
cantidad de "movimientos" que puede realizar un aeropuerto, señala un
documento de NATS.

Ese trabajo no ha terminado. Una actualización de esta primavera, llamada

separación mejorada basada en el tiempo (eTBS), reclasifica los planos en nuevas
clases de peso para una separación de vórtice más precisa. La diferencia entre las
categorías antiguas y el nuevo modelo refinado reduciría el intervalo de tiempo
entre un Boeing 777 y un Airbus 380 por trimestre, señala el documento NATS.
Para el aeropuerto, la diferencia entre un sistema DBS, TBS y eTBS para
aterrizajes es de solo un vuelo o dos por hora, pero también ofrece tiempos de
aterrizaje más confiables cuando hay fuertes vientos en contra.

Todavía no han terminado: el trabajo adicional de categorización espera expandir

las diferenciaciones de seis clases a 96, agregando otro desembarco por hora y
agregando consistencia en condiciones de viento.

Tecnología de vuelo

Para vuelos en niebla, algo común en Gran Bretaña, Heathrow ha instalado un

Sistema de aterrizaje de instrumentos (ILS) mejorado. Un ILS es un rayo de radio
que ayuda a guiar al avión hacia el aterrizaje, y la versión mejorada agrega una
herramienta de navegación extra llamada Ground Based Augmentation System.
Eso permite que las pistas alcancen el estándar CAT III, permitiendo que los
aviones aterricen con visibilidad cero. Cuando se instaló el primer ILS mejorado,
Heathrow fue solo el segundo aeropuerto en Europa en usar la tecnología,
después de Zurich.

También hay trabajo por hacer en el terreno. Todos esos pasajeros significan más
bolsos. En 2016, Heathrow desarrolló un sistema robótico de equipaje para la
Terminal 3, aumentando la capacidad de 5,200 a 7,200 maletas por hora y
reduciendo el tiempo necesario para preparar las maletas para un vuelo. Las
bolsas se clasifican automáticamente por número de vuelo, peso y tamaño, se
envían a través de cintas transportadoras a los brazos robóticos que las cargan en
los contenedores, organizando las bolsas para hacer un uso perfecto del espacio.
Si su vuelo se está conectando, mientras toma el servicio de transporte gratuito de
la Terminal 3 a la Terminal 5, su equipaje ya no se llena en un camión sino que se
precipita a 25 mph a lo largo de un túnel de 1.2km.

También está en proceso el nuevo software Demand Capacity Balancing, creado

con la ayuda de Harris, Met Office, Clarinet y Google Cloud. La herramienta de
análisis le permite a NATS simular un día en la vida en Heathrow, para ver cómo
el clima, las fallas u otras interrupciones afectarán el cronograma, ayudando al
equipo a planificar mejor. "Los equipos de Fórmula Uno son líderes mundiales en
la búsqueda de grandes cantidades de datos en tiempo real durante una carrera, o
calificación, y luego convertir esto en una serie de escenarios de 'qué pasaría si'",
dice Reeson. El aeropuerto está haciendo lo mismo, obteniendo grandes
cantidades de datos de aviones y aeropuertos de todo el mundo para utilizarlos en
el modelado. "Esto permite que el aeropuerto y el ATC [control de tráfico aéreo]
identifiquen posibles problemas con anticipación y planifiquen más eficazmente
para ellos; también nos permite detectar dónde la demanda del aeropuerto
excederá la capacidad prevista y tomar decisiones informadas sobre cómo
nosotros, como aeropuerto, queremos tratar con esto en lugar de tener que ser
reactivos ".

La torre de control de tráfico aéreo también podría obtener un cambio de imagen,

con planes para rediseñar las estaciones de trabajo de los controladores para que
puedan usar más datos. "A medida que hay más y más datos disponibles y una
mayor adherencia al cronograma de operación se vuelve clave, la pregunta de
cómo traducimos esto a los controladores de tráfico aéreo y les damos la
capacidad de cumplir este cronograma debe ser respondida", dice Reeson.

Planes futuros

Dada la escasez de capacidad, no es de extrañar que Heathrow quiera una

tercera pista. Si se aprueba, el aeropuerto planea agregar un cuarto de millón de
vuelos al año. ¿Qué significa eso para Heathrow? "Hay una lista de líneas aéreas
y rutas que le gustaría servir a Heathrow hoy pero no pueden obtener acceso",
dice Grant. "Algunos de ellos funcionan en Gatwick, y algunos serán
completamente nuevos, lo que creará una mayor conectividad con el Reino Unido
de la que tenemos actualmente".

Warnock-Smith está de acuerdo. "Permitirá a Heathrow recuperar algo de control,

al menos inicialmente, sobre la distribución de nuevas máquinas tragamonedas a
las compañías aéreas. Con algunas cercas para rutas regionales y de carga,
Heathrow podrá ofrecer más conectividad aérea hacia / desde las regiones del
Reino Unido y también la muy necesaria capacidad de carga, especialmente en
las categorías de productos más grandes que solo pueden transportarse en
aviones de carga completa. "

Pero Warnock-Smith advierte que Heathrow eventualmente se llenará nuevamente

a menos que se redistribuyan los viajes aéreos para hacer uso de la capacidad
disponible en otros aeropuertos del Reino Unido. "De lo contrario, en 25 años,
tendremos los mismos debates sobre una cuarta pista en Heathrow", agrega.
La expansión no es la única solución a la congestión, señala David Metz, profesor
honorario en el Centro de Estudios del Transporte de la UCL y ex científico en jefe
del Departamento de Transporte, que lo compara con las carreteras: construir más
de ellas no reduce el tráfico a largo plazo, simplemente alienta a conducir más.
"En una ciudad como Londres, los viajes en coche no han crecido durante años
porque invertimos en modos alternativos", señala.

Para él, eso sugiere que la respuesta a la capacidad de Heathrow es hacer un

mejor uso de otros aeropuertos. Y si bien uno de los argumentos frecuentes a
favor de una tercera pista es apuntalar a las empresas británicas, las tres cuartas
partes de los vuelos de Heathrow son en realidad por placer, señala Metz, y esos
podrían trasladarse fácilmente a otros aeropuertos.

Y para cuando se construye la tercera pista, la demanda de transporte aéreo

puede haberse atenuado. "Ha estado creciendo en el pasado, pero hay señales de
que se está desacelerando", dice Metz. "Si observamos los viajes entre el Reino
Unido y los EE. UU., El crecimiento se detuvo alrededor de 2000". Otros destinos
han seguido creciendo en Heathrow, en particular en América Latina y el sur de
Asia, pero Metz argumenta que la madurez del mercado puede estar a punto.

"Si es fácil aumentar la capacidad, puede ser sensato hacerlo", agrega. "Si es
difícil aumentar la capacidad, le queda una restricción para trabajar de diferentes
maneras". Independientemente de lo que ocurra con la tercera pista, eso es algo
que Heathrow ya descubrió de la manera más difícil.