AMIVTAC

IV CONFERENCIA
SOCIEDAD MEXICANA DE
MECANICA DE SUELOS, A.C.

¨ALFONSO RICO RODRIGUEZ¨

LA INGENIERÍA DE PAVIMENTOS EN
LA RED AEROPORTUARIA MEXICANA

M.EN I. LUÍS M. AGUIRRE MENCHACA MÉXICO D.F, 8 DE NOVIEMBRE 2007

 LA INGENIERÍA DE PAVIMENTOS EN
LA RED AEROPORTUARIA MEXICANA

I. INTRODUCCIÓN
LA RED Y SU EVOLUCIÓN

II. PRINCIPALES FACTORES QUE INCIDEN EN EL DISEÑO DE

LOS PAVIMENTOS AERONÁUTICOS
2.1 GEOMETRÍA
2.2 CARACTERIZACIÓN DE LAS AERONAVES Y DISTRIBUCIÓN DEL TRÁNSITO
2.3 CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES

III. TIPOLOGÍA
 LA INGENIERÍA DE PAVIMENTOS EN
LA RED AEROPORTUARIA MEXICANA

IV. MÉTODOS DE DISEÑO

V. PROYECTO INTEGRAL DEL PAVIMENTO

VI. EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO

VII. EJEMPLIFICACIÓN DE ALGUNOS AEROPUERTOS

(CASOS HISTORIA)

• ACAPULCO
• GUADALAJARA, MAZATLÁN, TIJUANA Y OTROS
• VERACRUZ
• MEXICÁLI
• CIUDAD DE MÉXICO
 GRUPO CENTRO NORTE
GRUPOS AEROPORTUARIOS
AEROPUERTO No OPERACIONES
(MILLONES)
MONTERREY 5,2
AICM ACAPULCO 1,0
AEROPUERTO No OPERACIONES MAZATLÁN
(MILLONES)
MEXICO 25
GRUPO SURESTE
AEROPUERTO No OPERACIONES
(MILLONES)

CANCUN 9,6
MÉRIDA
VERACRUZ

GRUPO PACÍFICO
AEROPUERTO No OPERACIONES
(MILLONES)

GUADALAJARA 6,3
TIJUANA 3,7
PTO. VALLARTA 2,9
 C O R P O R AT I V O A S A

CORPORATIVO NORTE

CORPORATIVO SUR
 II. PRINCIPALES FACTORES QUE INCIDEN EN EL DISEÑO
DE LOS PAVIMENTOS AERONÁUTICOS

2.1 GEOMETRÍA
P L A N TA S
 II. PRINCIPALES FACTORES QUE INCIDEN EN EL DISEÑO DE
LOS PAVIMENTOS AERONÁUTICOS

2.2 CARACTERIZACIÓN DE LAS AERONAVES

Y DISTRIBUCIÓN DEL TRÁNSITO

PESO(TON)
12,7

DC-3
 PESO(TON)
17,2

DC-4
 PESO(TON)
25,1

DC-6
 PESO(TON)
52,6

L-188 ELECTRA
 PESO(TON)
52,1

De Havilland Comet
 PESO(TON)
147,4

DC-8
 PESO(TON)
95,0

B-727
 PESO(TON)
B-747 377,8
 PESO(TON)
251,7

DC-10
 PESO(TON)
B-777 341,1
 PESO(TON)
A380 560,0
 PESO(TON)
244,9

B-787
 PARTE CENTRAL
NÚMEROS DE CASOS, %

CALLE DE RODAJE DE PISTA

EN TRAMO RECTO

DE CASOS EN 37,5´ DE ANCHO

OBSERVACIONES
EN 7,5´ DE ANCHO

DISTANCIA EN PIES DEL CL PARA EL TREN PRINCIPAL

DISTRIBUCIÓN DEL TRÁNSITO PARA

SISTEMAS DUAL Y DUAL-TANDEM
FACTORES DE REPETICIONES DE CARGAS PARA DIFERENTES AERONAVES

FACTOR DE REPETICIONES DECARGAS

CALLE DE RODAJE PISTA
1

PLANTA Y SECCIÓN TRANSVERSAL

TIPICAS PARA UNA PISTA
 CL A C O TA C I O N E S E N M E T R O S
CL
40

(30 )
10,5 7.5 (60 ) 7.5
10,5

PAVIMENTO ACOTAMIENTO
PAVIMENTO
ACOTAMIENTO

CALLE DE RODAJE P I S TA
 II. PRINCIPALES FACTORES QUE INDICEN EN EL DISEÑO DE
LOS PAVIMENTOS AERONÁUTICOS

2.3 CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES

a) TERRENO DE CIMENTACIÓN, TERRACERÍA Y CAPA SUBRASANTE

b) MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN DE LAS DIFERENTES CAPAS DEL PAVIMENTO.

PARAMETROS MÁS COMUNES EN CAPA SUBRASANTE:

• C B R ( CALIFORNIA BEARING RATIO )

• K MÓDULO DE REACCIÓN

• MR MÓDULO DE RESILIENCIA

• μ RELACIÓN DE POISSON
 DEFINICIÓN DEL C B R

PISTÓN DE
19,26 CM²

SOBREGARGA CBR = P 0,1´´ X 100

1360
P 0,1´´ CARGA REQUERIDA
PARA PENETRACIÓN DE 0,1
pulg, en Kg

CARGA PATRON : 1360 kg

ESPÉCIMEN

PENETRACIÓN DEL ESPÉCIMEN

 DEFINICIÓN DE
MODULO DE REACCIÓN

P = PRESIÓN SOBRE
LA PLACA, lb/pulg²
Δ = DEFLEXIÓN SOBRE
LA PLACA, pulg

REACCIÓN
GATO HIDRÁULICO MANÓMETRO
MICRÓMETRO APOYO
PLACAS DEL
MICRÓMETRO
 LA PORCIÓN LINEAL CARGA
DE LA CURVA SE UTILIZA
PARA DETERMINAR
EL MÓDULO DE
ELASTICIDAD

E= σ
ESFUERZO

ε M r = σd /εr

DESCARGA

DEFORMACIÓN UNITARIA

DEFORMACIÓN DEFORMACIÓN UNITARIA

PLÁSTICA RECUPERABLE

MÓDULO DE RESILIENCIA ( M r ) PARA UN MATERIAL PLÁSTICO

CÁMARA TRAXIAL PARA LA PRUEBA
DE MÓDULO DE RESILIENCIA
OBTENCIÓN DE LA RELACIÓN DE POISSON

PROBETA EN
CONDICIÓN
ORIGINAL
DONDE
RELACIÓN
PROBETA DE POISSON
SOMETIDA A
COMPRESIÓN
CLASIFICACIÓN DE LOS MATERIALES DE SUBRASANTE

CRB% CLASIFICACION ¨k¨(1b/pulg3)

13 A LTA 400
ˆ

ˆ
8-13 MEDIA 201-400
4- 8 BAJA 100-200
4 MUY BAJA 100
ˆ

ˆ
 III. TIPOLOGÍA

T I P O LO G Í A D E LO S PAV I M E N TO S

•PAVIMENTOS FLEXIBLES O ASFALTICOS

•PAVIMENTOS RÍGIDOS O DE CONCRETO HIDRÁULICO

•PAVIMENTOS MIXTOS O SEMI-RÍGIDOS

 PAVIMENTO FLEXIBLE O ASFÁLTICO

MEZCLA EN CALIENTE CON CEMENTO

CARPETA ASFÁLTICO, CON O SIN POLÍMEROS

BASE HIDRÁULICA (AB)

BASE AGREGADOS NO ESTABILIZADOS, TRITURADOS
TOTAL O PARCIALMENTE
BASES TRATADAS CON CEMENTO PORTLAND (CTB)
BASES TRATADAS CON CEMENTO ASFÁLTICO (ATB)

SUB BASE AGREGADOS NO ESTABILIZADOS

Capa Subrasante
 PAVIMENTO RÍGIDO O DE CONCRETO HIDRÁULICO

SIMPLE
LOSAS DE CONCRETO REFORZADO
HIDRÁULICO REFUERZO CONTÍNUO
PRE O POST TENSADO
AGREGADOS NO ESTABILIZADOS (AB)
SUB-BASE AGREGADOS TRATADOS CON CEMENTO O ASFALTO
ECONOCRETO

Capa Subrasante
PAVIMENTO MIXTO
O SEMIRRÍGIDO

CARPETA ASFÁLTICA

CONCRETO HIDRÁULICO,
COLADO O RODILLADO

GRAVA TRATADA
CON CEMENTO

GRAVA NO ESTABILIZADA
(SUB- BASE)

Capa Subrasante
SECCIONES TÍPICAS DE CONCRETO HIDRAULICO

EN AEROPUERTOS COMERCIALES IMPORTANTES LOS ESPESORES TÍPICOS DE LOSAS

DE CONCRETO SIMPLE CON PASAJUNTAS, SON DEL SIGUIENTE ORDEN:

•CALLES DE RODAJE, DE 38 A 42 cm
•PISTAS , DE 38 A 53 cm
•PLATAFORMAS, DE 42 A 53 cm

CARPETAS ASFÁLTICAS

SE UTILIZAN CARPETAS DE CONCRETO ASÁLTICO, ELABORADAS EN PLANTA Y EN CALIENTE,

CON CEMENTO ASFÁLTICO CON O SIN POLÍMERO, DE ALTO MÓDULO.

EN OCASIONES, EL PAVIMENTO SE COMPLEMENTA CON UNA CAPA DE RODADURA, CON

CARACTERÍSTICAS ESPECIALES PARA OBTENER MAYOR RESISTENCIA, MAYOR VIDA ÚTIL,
MEJOR COMPORTAMIENTO ANTE EL EFECTO DEL CLIMA, UTILIZANDOSE CARPETAS DE
TIPO SMA ( STONE MASTIC ASPHALT ) , GAP GRADED, ETC, EN LAS CUALES INTERVIENEN
POLÍMEROS, HULE MOLIDO Y FIBRAS.
LOSAS DE CONCRETO PRE Y POST TENSADAS

GRACIAS AL EFECTO DE TENSADO, EL ESPESOR DE LAS LOSAS SE REDUCE AL ORDEN

DE LA MITAD DEL DE CONCRETO SIMPLE. POR OTRO LADO, LOS TABLEROS DE CONCRETO
NECESARIAMENTE DEBEN SER LARGOS, DEL ORDEN DE 120 O MAS METROS CON LO
CUAL SE REDUCE NOTABLEMENTE EL NÚMERO DE JUNTAS TRANSVERSALES, LO QUE
RESULTA MUY VENTAJOSO.
SECCIÓN TÍPICA DE PISTA DE CONCRETO
SECCIÓN TÍPICA DE CALLE DE RODAJE
23,0 m

5,75m 5,75m 5,75m 5,75m

TIPOS Y DETALLES DE JUNTAS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

J U N TA S D E C O N S T R U C C I Ó N

J U N TA S D E C O N T R A C C I Ó N
TIPOS Y DETALLES DE JUNTAS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

J U N TA S D E E X PA N S I Ó N
 IV. MÉTODOS DE DISEÑO

CLASIFICACIÓN DE LOS MÉTODOS DE DISEÑO

•EMPÍRICOS: CBR (CALIFORNIA BEARING RATIO)

•MECANÍSTICO-EMPÍRICOS

-MODELOS DE CAPAS ELÁSTICAS (BURMISTER)

-MODELO DE PLACA O LOSA (WESTERGAARD)

-MODELO DE ELEMENTO FINITO

 BREVE DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO DEL CBR
-INTRODUCCIÓN

-ECUACIÓN BÁSICA ORIGINAL Y AJUSTES POSTERIORES

1956

t= ESWL - 1 t = ESPESOR TOTAL DEL PAVIMENTO

8,1CBR P П P = PRESIÓN APLICADA POR LA CARGA
ESWL = CARGA EQUIVALENTE A RUEDA SENCILLA

AJUSTES POSTERIORES INTRODUJERON UN FACTOR α , PARA TOMAR EN CUENTA

EL VOLUMEN DE TRÁFICO Y REPETICIONES. A PARTIR DE ESTA ECUACIÓN MODIFICADA,
SE CONSTRUYERON GRÁFICAS COMO LA QUE SE PRESENTA DE EJEMPLO.
 1977

REF.- 1

REF.-1 PROCEDIMIENTO PARA EL DESARROLLO DE LAS CURVAS DE DISEÑO

REPORTE S-77-1, U.S. ARMY, 1977

-TENDENCIAS : PRÓXIMA RENOVACIÓN SUSTANCIAL DEL PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

QUE CANCELA LA PRÁCTICA ACTUAL.

(PIARC, Congreso Mundial De Carreteras, septiembre 2007 )

 GRÁFICA PARA DISEÑO

DE PAVIMENTO FLEXIBLE

B- 767

ESPESOR DE CARPETA
DE CONCRETO ASFALTICO
4 PULG. AREAS CRITICAS
3 PULG. AREAS NO CRITICAS
RESUMEN

SE PRESENTA UNA SÍNTESIS DEL MÉTODO CBR ACTUAL Y AL FINAL SE CONCLUYE

CON EL SIGUIENTE TEXTO

…..“EN UN FUTURO CERCANO LA ECUACIÓN CLÁSICA CBR SERÁ REEMPLAZADA POR UN NUEVO
CRITERIO Y EL PROCEDIMIENTO DE CBR TAL COMO LO CONOCEMOS SE DESCONTINUARÁ. EL
NUEVO PROCEDIMIENTO DE DISEÑO SERÁ CONSIDERADO COMO UN AVANCE IMPORTANTE EN
LA TECNOLOGÍA DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS, CONDUCIENDO A UNA METODOLOGÍA SIMPLE Y DE
FÁCIL APLICACIÓN METODOLÓGICA”…..
 METODOS MECANISTICO- EMPIRICOS

CARGA RADIO r ó a
TOTAL
PRESIÓN MODELO DE CAPAS ELÁSTICAS
DE CONTACTO

CARPETA

BASE
PARA CALCULAR LA RESPUESTA DEL
PAVIMENTO A LAS CARGAS, SE REQUIERE
SUBRASANTE DE LA SIGUIENTE INFORMACIÓN

A. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES DE CADA CAPA

- MÓDULOS DE ELASTICIDAD
- RELACIONES DE POISSON (μ)

B. ESPESORES DE CADA CAPA

C. CONDICIONES DE LAS CARGAS

-MAGNITUD DE LA CARGA
-GEOMETRÍA DE LA CARGA
-NÚMERO DE CARGAS
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES CRÍTICOS

RADIO
“r” o “a”

δ ( DEFLEXIÓN)

δ
 RADIO ESFUERZOHORIZONTAL
POR TENSIÓN

“r” o “a”
ESFUERZO VERTICAL
POR COMPRESIÓN
p

LOSA DE CONCRETO HIDRÁULICO

SUB BASE

CAPA SUBRASANTE
MODELO DE PLACA
• WESTERGAARD DESARROLLÓ ECUACIONES PARA EL CÁLCULO DE ESFUERZOS,
DEFORMACIONES Y DEFLEXIONES PARA TRES POSICIONES CRÍTICAS DE LA CARGA:
INTERIOR, ORILLA Y ESQUINA.

SUPUESTOS: LA LOSA ES UNA PLACA DE ESPESOR CONSTANTE, INFINITA EN LA

DIRECCIÓN HORIZONTAL, SOPORTADA POR LA SUBRASANTE CUYO
COMPORTAMIENTO ES UNIFORME A MANERA DE RESORTES (WINKLER), CUYA
RIGIDEZ ESTÁ DEFINIDA POR EL MÓDULO DE REACCIÓN “k”. EN ESTE MODELO LA
SUBRASANTE NO TRANSFIERE ESFUERZOS CORTANTES, POR LO TANTO, LA LOSA ES
DISCONTINUA EN LAS ORILLAS; A PESAR DE TODO, LAS ECUACIONES SON
AMPLIAMENTE EMPLEADAS, MODIFICADAS REPETIDAMENTE POR MUCHOS
AUTORES.
MODELOS DE ELEMENTO FINITO

NUMEROSOS MODELOS DE ELEMENTO FINITO INCLUYEN PROGRAMAS CAPACES DE

INCORPORAR UNO O VARIOS DE LOS SIGUIENTES FACTORES EN PAVIMENTOS
RÍGIDOS:

• SOPORTE PARCIAL

• TRANSFERECIA DE CARGAS

• HUECOS Y GRIETAS

EL PROGRAMA ILLI-SLAB ES DE LOS MODELOS QUE MÁS SE HAN EMPLEADO

 Momento

Radio de Rigidez Relativa

N = numero de bloques positivos menos

los negativos

p = presión aplicada

BLOQUES BLOQUES k= módulo de reacción

POSITIVOS NEGATIVOS de la subrasante
h = espesor de la losa

CARTA DE INFLUENCIA PARA

EL MOMENTO EN PAVIMENTO
DE CONCRETO HIDRAULICO,
PARA CARGA EN EL INTERIOR DE
LA LOSA
• SOLUCIÓN A LAS ECUACIONES:

 CARTAS DE INFLUENCIA
PROGRAMAS DE CÓMPUTO:
P.C.A. (PORTLAND CEMENT ASSOCIATION) PRINCIPALMENTE.

• CURVAS DE DISEÑO: VER GRAFICA

NOTA: PARA AERONAVES MUY PESADAS, CON TRIPLE TANDEM,

RECOMENDACIONES ESPECIALES.
RESISTENCIA DEL CONCRETO A LA FLEXIÓN , l b / pulg²
GRAFICA PARA DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO. B-767

OPERACIONES ANUALES

ESPESOR DE LOSA, PULG

 PROGRAMAS DE CÓMPUTO
SON MÚLTIPLES, ALGUNOS MÁS COMUNES EN AEROPUERTOS:

No DE CAPAS FUENTE

•W E S L E A 5 ARMY

•L E D F A A 5 F. A . A

•P C A p r o g r a m 4 P. C . A

•A L I Z E – L C P C A e r o n a u t i c : N U E V O M É T O D O

EN GENERAL CONSIDERAN DOS MODOS DE FALLA:

-POR AGRIETAMIENTO (FATIGA)
-POR DEFORMACIÓN ACUMULADA (CANAL O RODERA)
ESTÁN ADAPTADOS PARA ANALIZAR LAS NUEVAS GRANDES AERONAVES B-777, A380
Y TAMBIEN PARA AERONAVES QUE NO FIGURAN EN LAS GRÁFICAS DE DISEÑO
 METODOLOGIA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

EL DAÑO D , EN CUALQUIER PUNTO EN CIERTO TIEMPO, ES LA RELACION ENTRE EL

NUMERO DE APLICACIONES DE CARGA POR RUEDA, Y EL NUMERO TOTAL ESPERADO,
QUE CAUSARA LA FALLA

PARA D = 1,0

CADA APLICACIÓN CONSUME DE LA VIDA DEL PAVIMENTO

AL ACTUAR VARIOS TIPOS DE CARGAS, A,B,C… Y , , … VECES ,
EL DAÑO TOTAL PRODUCIDO SERA:

D≤1

REPRESENTA VARIOS TIPOS DE RUEDAS APLICADAS

DEBE SER CONOCIDA PARA CUALQUIER MAGNITUD

DECARGA POR RUEDA
 , FATIGA ; , RODERA

LA FALLA OCURRE CUANDO

PRINCIPALES MODOS DE FALLA:

- F AT I G A : F R A C T U R A
-DEFORMACIÓN: RODERA

DAÑO: D = RELACIÓN ENTRE EL NUMERO DE APLICACIÓN DE CARGAS

ACUMULADAS, , RESPECTO AL NÚMERO TOTAL QUE SE ESPERA QUE
PRODUZCAN LA FALLA,
PARA FATIGA LA ECUACIÓN SERÍA:

(AGRIETAMIENTO)

PARA DEFORMACIÓN LA ECUACIÓN SERÍA:

(RODERA)
NÚMERO DE REPETICIONES DE UNA CARGA POR RUEDA DADA , QUE
PRODUCIRÁ UNA DEFORMACIÓN UNITARIA DE NIVEL , QUE RESULTARÁ
EN UNA FALLA DEL PAVIMENTO POR AGRIETAMIENTO POR FATIGA.

NÚMERO DE REPETICIONES DE UNA CARGA POR RUEDA DADA QUE PRODUCE

UNA DEFORMACIÓN UNITARIA DE NIVEL , QUE RESULTARÁ EN UNA FALLA
DEL PAVIMENTO RODERA
 PARA RODERA POR DEFORMACIÓN ACUMULADA

AGRIETAMIENTO POR FATIGA

CONSTANTES DETERMINADAS
A, B , C, A´, B´= EXPERIMENTALMENTE

E= MODULO DE ELASTICIDAD DE LA CARPETA

DEFORMACION UNITARIA EN EL LECHO INFERIOR DE LA

CARPETA, PRODUCIDA POR LA CARGA POR RUEDA

DEFORMACIÓN UNITARIA VERTICAL POR COMPRESIÓN

EN LA SUPERFICIE DE LA CAPA SUBRASANTE, PRODUCIDA
POR UNA CARGA POR RUEDA
CONCLUSIONES

EL DISEÑO DE UN PAVIMENTO CONSTITUYE UN COMPLEJO PROBLEMA DE INGENIERIA

QUE INVOLUCRA LA INTERACCION DE MULTIPLES VARIABLES QUE REQUIERE DEL CONCURSO
PRINCIPALMENTE DE LOS METODOS MECANISTICO – IMPIRICOS.

SE PUEDE CONCLUIR ADEMAS , QUE SE DEBERA DISPONER DE UN RAZONABLE

CONOCIMIENTO DE LAS INGENIERIAS GEOTECNICA Y DE PAVIMENTOS, Y TECNOLOGIA
DE MATERIALES DE LOS SISTEMAS Y METODOS DE CONSTRUCCION, FUNDAMENTALMENTE.
UNA ECUACION MUY ACEPTADA PARA DETERMINAR EL NUMERO DE REPETICIONES
A LA FALLA POR FATIGA, ES LA DE FINN:

= 15, 947 – 3,291 -0.854

q = TEMPERATURA DEL PAVIMENTO,

E = MODULO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA

= DEFORMACIÓN UNITARIA POR TENSIÓN EN EL LECHO INFERIOR DE

LA CAPA ASFÁLTICA

PARA EL EFECTO DEL RODERA( RUTTING), CHEVRON

18
= 1, 077X1O

= DEFORMACIÓN UNITARIA VERTICAL POR COMPRESIÓN EN LA

SUPERFICIE DE LA CAPA SUBRASANTE
FATIGA EN EL CONCRETO HIDRÁULICO

= 11,78- 12,11 , PARA 0,5 1

MR = MODULO DE RUPTURA, psi

= ESFUERZO UNITARIO DE TENSIÓN, psi

N = NUMERO DE REPETICIONES PERMISIBLES
 V. PROYECTO INTEGRAL DEL PAVIMENTO

COMPRENDE:

1. ELECCION DEL TIPO

2. ESTRUCTURACION , DIMENSIONAMIENTO ESPECIFICACIONES Y NORMAS DE CONSTRUCCIÓN
3. ESTUDIO DE BANCOS DE MATERIALES, INCLUYENDO MATERIALES MODERNOS
4. PROYECTO DE DRENAJE Y SUBDRENAJE
5. REQUISITOS DE ACABADO SUPERFICIAL
 VI. EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO

ASPECTO POR INVESTIGAR PROCEDIMIENTO: SEGÚN DIVERSAS OPCIONES

CONTROL DE COMPACTACIÓN, CALAS, MÉTODO DEL CONO DE ARENA.

CONTENIDO DE AGUA ASFALTO NUCLEODENSÍMETRO

ESPESOR DE LAS CAPAS DE CALAS Y POZOS

PAVIMENTO RADAR DE PENETRACIÓN TERRESTRE

•RESPUESTA A LA APLICACIÓN CBR

DE CARGAS ESTÁTICAS PRUEBA DE PLACA
VIGA BENKELMAN

•RESPUESTA A LA APLICACIÓN DE
CARGAS DINÁMICAS O DE DEFLECTÓMETRO DE IMPACTO (HWD)
IMPACTOS
 ASPECTO POR INVESTIGAR PROCEDIMIENTO: SEGÚN DIVERSAS OPCIONES

ESTADO SUPERFICIAL
OBSERVACIONES DIRECTAS Y SISTEMAS DE VIDEO
DEL PAVIMENTO

CARACTERÍSTICAS SUPERFICIALES

•MICROTEXTURA PÉNDULO INGLÉS DE FRICCIÓN

•MACROTEXTURA PRUEBA DE LA MANCHA DE ARENA
•RESISTENCIA AL DERRAPAMIENTO MEDICIÓN DE FRICCIÓN, (MU-METER)
•RUGOSIDAD PERFILÓGRAFO DE CALIFORNIA
MAYS RIDE METER
PERFILÓGRAFO LÁSER
 RADAR DE PENETRACIÓN TERRESTRE

RADARGRAMA
PANTALLA DEL RADAR DE PENETRACION TERRESTRE
DETERMINACION DEL CBR IN SITU
PLATAFORMA MÓVIL QUE PROPORCIONA LA REACCIÓN PARA LA
DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE CLASIFICACIÓN DE CARGA DE UN
PAVIMENTO (L.C.N.)
DETERMINACION DEL L.C.N
DISPOSITIVO PARA LA EJECUCION DE UNA PRUEBA DE CARGA
EJECUCIÓN DE LA PRUEBA DE MÓDULO DE REACCIÓN DE LA
SUBRASANTE Y DE UNA BASE ESTABILIZADA
VIGA BENKELMAN
VIGA BENKELMAN ALARGADA
EQUIPO HWD
DISPOSICIÓN DE SENSORES DEL HWD
CUENCA DE DEFLEXIONES
GRAFICA DE DEFLEXIONES DEL PAVIMENTO A LO LARGO DE UNA PISTA
EQUIPO DE VIDEO DIGITAL
VISTA DE LA PANTALLA DEL EQUIPO DE VIDEO
INTERPRETACION DE AGRIETAMIENTOS A PARTIR DEL VIDEO
PÉNDULO INGLÉS
EJECUCIÓN DE PRUEBA DE LA MANCHA DE ARENA
DISPOSITIVO MU-METER
 RESISTENCIA AL DERRAPAMIENTO DEL
PAVIMENTO DETERMINADA CON MU - METER
PERFILÓGRAFO DE CALIFORNIA O HVEEM
PERFILÓMETRO DE RUEDAS MÚLTIPLES, TIPO CALIFORNIA
PARA LA MEDICIÓN DE LA CALIDAD DE RODAMIENTO
A TRAVÉS DEL ÍNDICE DE PERFIL
EJEMPLOS DE PERFILES PARA DIFERENTES VALORES DE INDICE DE PERFIL
IP = 0

IP = 20

IP = 40

IP = 60

IP = 80

IP = 100
PERFILÓMETRO LASER
 77 78

3,37
IRI : m/km
3,34
13,4 0,0
RODERAS
4,8 0,0
100 mm7/ div

PERFIL

IZQUIERDA

SECCIONES
TRANSVERSALES

DERECHA

PRESENTACIÓN DE RESULTADOS DE LA
EVALUACIÓN SUPERFICIAL CON PERFILOMETRO LASER
 CLASIFICACIÓN DEL PAVIMENTO (RATING)

ACN (AIRCRAFT CLASSIFICATION NUMBER)

CIFRA QUE INDICA EL EFECTO RELATIVO DE UNA AERONAVE SOBRE EL PAVIMENTO,

PARA DETERMINADA RESISTENCIA NORMALIZADA DEL TERRENO DE CIMENTACIÓN
(SUBRASANTE). ES DETERMINADA POR LOS FABRICANTES DE LAS AERONAVES.

PCN (PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER)

CIFRA QUE INDICA LA RESISTENCIA DE UN PAVIMENTO, PARA UTILIZARLO SIN

RESTRICCIONES. ES DETERMINADA POR LAS AUTORIDADES AEROPORTUARIAS.
 CLASIFICACIÓN DEL PAVIMENTO (RATING)

NÚMERO DE CLASIFICACIÓN
2 TIPOS DE PAVIMENTOS 2 TIPOS DE EVALUACIÓN
4 VALORES DE RESISTENCIA 4 RANGOS DE PRESIÓN DE LLANTAS
DEL SUELO DE APOYO
COMENTARIOS BREVES SOBRE EXPERIENCIAS EN PAVIMENTOS
EJEMPLIFICADAS EN CUATRO AEROPUERTOS

ACAPULCO
VERACRUZ
MEXICALI
AICM
VII. EJEMPLIFICACIÓN DE ALGUNOS AEROPUERTOS
INDICE DE PERFIL A LO LARGO DE LA PISTA
INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL A LO LARGO DE LA PISTA
DEFLEXIONES A LO LARGO D ELA PISTA DETERMINADAS EN CADA SENSOR DEL HWD
 VARIACIÓN DEL MODULO DE ELASTICIDAD DE LA SUB -BASE
MODULO DE ELASTICIDAD (ME)
VARIACION DEL MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO DE LAS LOSAS
MODULO DE ELASTICIDAD (ME)
RELACION DE AEROPUERTOS CON PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRAULICO

AÑO DE
AEROPUERTO
CONSTRUCCION

1. GUADALAJARA 1965 *
2. TIJUANA 1965 *
3. MAZATLAN 1965 *
4. MONTERREY 1970 *
5. C. OBREGON 1965 *
6. ACAPULCO 1965 NOTA:
7. LA PAZ 1965 CON EXCEPCION DEL AEROPUERTO
8. LOS MOCHIS 1983 DE GUADALAJARA EN EL CUAL SE APLICÓ
9. MEXICALI 1965 * UNA PRIMERA SOBRE CARPETA ASFALTICA
A LOS 17 AÑOS DE SU CONSTRUCCION,
10. VILLAHERMOSA 1965 * EN TODOS LOS DEMÁS CASOS DICHAS
11. QUERETARO 2005 SOBRE CARPETAS SE COLOCARON ENTRE 28
12. TUXTLA GUTIERREZ 2006 Y 30 AÑOS

* CON SOBRE CARPETA

 DEFLEXIONES MEDIDAS CON
VIGA BENKELMAN X 10⁻3 PULG
CONCRETO ASFALTICO LOSAS DE CONCRETO HIDRAULICO
ZONIFICACION DE LA REHABILITACION DEL PAVIMENTO
AEROPUERTO DE LOS MOCHIS, SIN
PLATAFORMA DE OPERACIONES
 ESTRATIGRAFIA
LIMITE LIQUIDO

PROFUNDIDAD
LIMITE PLASTICO
D E P O S I T O S CONTENIDO NATURAL
DE AGUA
200 400
NAF
MANTO SUPERFICIAL
5

10

FORMACION ARCILLOSA
15
SUPERIOR
20

25

30

35
PRIMERA CAPA DURA
40

FORMACION ARCILLOSA 45
INFERIOR
50

55
LIMO ARENOSO GRIS OSCURO.
DEPOSITOS PROFUNDOS 60
FIN DEL SONDEO:61.60 m
 H U N D I M I EN TO S REG I O N ALES EN EL
AREA D EL AI CM
PERIODO HUNDIMIENTO cm/año
1937-1943 4 .5
1970-1973 10
1977-1982 20
1988-1989 24

PI EZO M ETRI A
PROF. DE PUNTA POROSA, m ABATIMIENTO PIEZOMETRICO, T/m2
20 0
35 3
60 17
1932

1949

1950

1957

1963

1979
 SECCION DEL PAVIMENTO EN LA PISTA 05D-231, EST.0+560

LADO IZQUIERDO LADO DERECHO

22,50 22,50

CARPETAS ASFALTICAS

75
BASE GRAVA CONTROLADA
110 115 110
120 130
140 TEZONTLE NEGRO
315

CARPETA
156
210
215 BASE TELFORD

TERRENO NATURAL
AICM
 13

14
10
05 I 23 D

05 D 23 I

1932-1937
1940-1950
1957-1958
1960-1980
31 PAVIMENTO RIGIDO
1968
32 28