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ESCUELA MILITAR DE INGNIERIA
Mcal. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE

BOLIVIA
TRABAJO DE GRADO
PROYECTO DE MEJORAMIENTO DEL CAMINO “COLLPA

CALA CALA- COLLPA CENTRO” DEL MUNICIPIO DE VINTO
INTI CAMILO GAMBOA CRUZ
COCHABAMBA, 2020
ESCUELA MILITAR DE INGNIERIA
Mcal. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE
BOLIVIA
TRABAJO DE GRADO
PROYECTO DE MEJORAMIENTO DEL CAMINO “COLLPA

CALA CALA- COLLPA CENTRO” DEL MUNICIPIO DE VINTO
Modalidad: Trabajo de Grado

presentado como requisito
parcial para optar el título de
Licenciado en Ingeniería Civil
Ing. Lucy Mabel Chacón Aguilar
COCHABAMBA, 2020
ÍNDICE DE CONTENIDO Pag
1. GENERALIDADES ................................................................................ 1
INTRODUCCIÓN ............................................................................................. 1
ANTECEDENTES ............................................................................................ 3
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................... 4
Identificación del problema .............................................................................. 4
Formulación del problema ............................................................................... 6
OBJETIVOS ..................................................................................................... 6
Objetivo general .............................................................................................. 7
Objetivos específicos y actividades ................................................................. 7
JUSTIFICACIÓN .............................................................................................. 9
Justificación técnica ......................................................................................... 9
Justificación social ........................................................................................... 9
Justificación económica ................................................................................... 9
ALCANCE ........................................................................................................ 9
Alcance temático ............................................................................................. 9
Alcance espacial .............................................................................................. 9
PROGRAMA DE ACTIVIDADES PROYECTO ............................................... 12
2 MARCO TEORICO ....................................................................... 14
ESTUDIO DE TRAFICO ................................................................................. 14
Volumen de trafico ......................................................................................... 14
*Elección y características del vehículo tipo .................................................. 20
Categorías de diseño ..................................................................................... 21
TOPOGRAFÍA ................................................................................................ 23
i
Planimetría .................................................................................................... 23
Altimetría ....................................................................................................... 24
Curvas de nivel .............................................................................................. 25
Levantamiento topográfico............................................................................. 25
Método de radiación ...................................................................................... 28
Georreferenciación ........................................................................................ 29
Mojones geodésicos ...................................................................................... 29
Puntos BM ..................................................................................................... 30
Modelo Digital del terreno DEM ..................................................................... 30
Inventario vial ................................................................................................ 31
GEOLOGÍA .................................................................................................... 32
Estratigrafía ................................................................................................... 32
GEOTECNIA .................................................................................................. 35
Geotecnia ...................................................................................................... 35
HIDROLOGÍA ................................................................................................. 71
Definición ....................................................................................................... 71
Descripción .................................................................................................... 71
Precipitación .................................................................................................. 72
Cuenca hidrográfica....................................................................................... 73
Pendiente ...................................................................................................... 74
Tiempo de concentración (Tc) ....................................................................... 74
Periodo de retorno (Tr) .................................................................................. 75
Intensidad ...................................................................................................... 76
Coeficiente de escorrentía ............................................................................. 77
ii
Caudal de diseño ........................................................................................... 78
HIDRÁULICA .................................................................................................. 80
Drenaje longitudinal ....................................................................................... 80
Drenaje transversal........................................................................................ 84
CARRETERAS ............................................................................................... 86
Normativa ...................................................................................................... 86
Consideraciones generales ........................................................................... 87
Parámetros generales de diseño ................................................................... 88
Alineamiento Horizontal ................................................................................. 89
Alineamiento Vertical ..................................................................................... 99
Sección Transversal .................................................................................... 107
Diagrama de masas..................................................................................... 110
PAVIMENTOS .............................................................................................. 111
Pavimentos empedrados ............................................................................. 111
Mejoramiento de la sub-rasante .................................................................. 116
PRODUCTIVIDAD DE MAQUINARIA Y EQUIPO ........................................ 118
Descripción de equipos y cálculo de producción .......................................... 119
SEGURIDAD VIAL ....................................................................................... 135
EVALUACIÓN Y DIRECCIÓN DE OBRAS ................................................... 139
Pliego de especificaciones técnicas ............................................................. 140
Análisis de precios unitarios ........................................................................ 141
Presupuesto general.................................................................................... 141
Cronograma de actividades ......................................................................... 141
3 MARCO PRACTICO ................................................................... 143
iii
INFORMACIÓN BÁSICA DE CAMPO .......................................................... 143
Caracterización de la zona del proyecto. ..................................................... 143
Inventario vial .............................................................................................. 146
Estudio de tráfico ......................................................................................... 150
Topografía ................................................................................................... 158
Geología ...................................................................................................... 162
Estudios geotécnicos ................................................................................... 164
Hidrología .................................................................................................... 167
DISEÑO GEOMETRICO .............................................................................. 170
Parámetros para el diseño geométrico ........................................................ 170
Alineamiento Horizontal ............................................................................... 171
Alineamiento Vertical ................................................................................... 188
Secciones Transversales ............................................................................. 193
Diagrama de masas..................................................................................... 194
DISEÑO HIDRAULICO ................................................................................. 197
Drenaje transversal...................................................................................... 197
Diseño y dimensionamiento del drenaje longitudinal ................................... 202
Diseño y dimensionamiento del drenaje transversal .................................... 206
DISEÑO DE PAQUETE ESTRUCTURAL..................................................... 211
1.1.1 Carpeta estructural ................................................................... 211
1.1.1.1 Dimensionamiento de la capa de rodadura ........................... 211
1.1.1.2 Dimensionamiento del cordón ................................................ 213
ESTABILIDAD DE TALUDES ....................................................................... 216
MAQUINARIA Y EQUIPO............................................................................. 220
iv
1.1.2 Selección de maquinaria y equipo .......................................... 220
1.1.3 Cálculo de la productividad de maquinaria y equipo ........... 221
1.1.4 Cantidad de maquinaria ........................................................... 224
Costo horario de operación.......................................................................... 225
ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL ................................................................. 226
Señalización vertical .................................................................................... 226
COSTO DE LA OBRA .................................................................................. 228
Planos del proyecto ..................................................................................... 244
Pliego de especificaciones técnicas ............................................................. 244
IMPACTO AMBIENTAL ................................................................................ 244
1.1.4.1 Identificación y ubicación del proyecto ................................. 244
1.1.4.2 Identificación de impactos ....................................................... 244
1.1.4.3 Medidas de Mitigación para las Fases de Ejecución y

Operación .............................................................................................. 245
4 EVALUACION............................................................................. 253
EVALUACION TECNICA .............................................................................. 253
Estudio de tráfico. ........................................................................................ 253
Diseño geométrico. ...................................................................................... 253
Diseño de obras de drenaje. ........................................................................ 254
Diseño de pavimentos. ................................................................................ 255
Disponibilidad de mano de obra .................................................................. 255
EVALUACION ECONÓMICA ....................................................................... 255
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................ 257
CONCLUSIONES ......................................................................................... 257

v
RECOMENDACIONES ................................................................................ 257
ÍNDICE DE FIGURAS Pag
Figura 1: Ubicación del municipio de Vinto ..................................................................2
Figura 2: Ubicación del municipio de Vinto ..................................................................3
Figura 3: Inicio y fin tramo camino. ..............................................................................4
Figura 4: Zona agropecuaria .......................................................................................5
Figura 5: Camino actual entre Collpa Cala Cala – Collpa Centro. ...............................6
Figura 6: Planimetria .................................................................................................24
figura 7: Altimetría del terreno ...................................................................................24
Figura 8: Método de radiación ...................................................................................28
Figura 9: Modelo digital de terreno ............................................................................30
Figura10: Fallas geológicas ......................................................................................33
Figura 11: Mapa geológico Cochabamba ..................................................................34
Figura 12: Tamices normalizados y resultado ...........................................................41
Figura 13: Etapas de transición de un estado a otro. ................................................43
Figura 14: Etapas de transición de un estado a otro. ................................................44
Figura 15: Planilla de límites de Atterberg .................................................................47
Figura 16: Planilla del ensayo Proctor .......................................................................50
Figura 17: Planilla tipo ensayo CBR ..........................................................................55
Figura 18: Talud adecuadamente conformado ..........................................................56
Figura 19: Partes de un talud ....................................................................................57
Figura 20: Falla de talud (desprendimiento rocas) ....................................................58
Figura 21: Falla de talud (desprendimiento) ..............................................................58
vi
Figura 22: Deslizamientos traslacionales ..................................................................59
Figura 23: Deslizamientos rotacionales .....................................................................59
Figura 26: Estados de fuerzas actuantes sobre una rebanada de terreno.................62
figura 27: tipos de muros de contención ....................... ¡Error! Marcador no definido.
Figura 28: Empuje activo ............................................. ¡Error! Marcador no definido.
Figura 29: Métodos para determinar la precipitación de una cuenca.........................73
Figura 30: Escurrimiento de una cuenca ...................................................................73
Figura31: Periodos de retorno de diseño ..................................................................75
Figura 32: curva IDF .................................................................................................77
Figura 33: Propiedades hidráulicas de los canales ...................................................83
Figura 34: Curva circular. ..........................................................................................90
Figura 35: transición del peraltado alrededor del eje central. ....................................96
Figura 36 curva de transición. ...................................................................................97
Figura 37: curva vertical. ......................................................................................... 103
Figura 38: Sección transversal. ............................................................................... 107
Figura 39: Retroexcavadora .................................................................................... 123
Figura 40: Cargador sobre neumáticos ................................................................... 126
Figura 41: Cargador sobre orugas .......................................................................... 127
Figura 42: Equipo de transporte y acarreo .............................................................. 128
Figura 43: Motoniveladora....................................................................................... 129
Figura 44: Compactadoras ...................................................................................... 132
Figura 45: Camión aguatero .................................................................................... 134
vii
Figura 46: Planilla de inventario vial ........................................................................ 146
Figura 47: Recorrido del camino ............................................................................. 148
Figura 48: Estado del camino sin alcantarillas ........................................................ 149
Figura 49: Estado del camino .................................................................................. 149
Figura 50: Estación de aforo inicial ......................................................................... 150
Figura 51: Estación de aforo final ............................................................................ 151
Figura 52: Composición vehicular estación collpa cala- cala ................................... 152
Figura 53: Características básicas del vehículo tipo para el proyecto ..................... 157
Figura 54: levantamiento topográfico ...................................................................... 159
figura 55: Definición de BM con el bípode ............................................................... 160
Figura 56: Nube de puntos obtenidos ..................................................................... 161
Figura 57: Curvas de nivel genradas ....................................................................... 162
Figura 58: Formación geológica del tramo .............................................................. 163
Figura 59: Extracción de muestra............................................................................ 165
Figura 60: Estación meteorológica SENAHMI ......................................................... 167
Figura 61: Curvas de intensidad-duración-frecuencia ............................................. 169
FIGURA 62. ALINEAMIENTO VERTICAL CURVA N°1........................................... 192
figura 63. seccion transversal autodesk autocad civil 3d. ........................................ 194
viii
INDICE DE TABLAS Pag
Tabla 1:Objetivos específicos y actividades ................................................................8
Tabla 2: Clasificación según la ABC .........................................................................15
Tabla 3: Planilla de aforo vehicular ...........................................................................15
Tabla 4: Básicos de los vehículos tipo. .....................................................................20
Tabla 5: Categorías de diseño para el trazado de carreteras según el (tpda) ...........22
Tabla 6: Clasificación según el número de carriles, calzada y velocidad de proyecto

..................................................................................................................................23
Tabla 7: Clasificación de suelo según la AASHTO ....................................................38
Tabla 8: Clasificación unificada de suelos (SUCS) ....................................................39
Tabla 9: Símbolos de grupo para la clasificación USCS ............................................40
Tabla 10: Planilla de granulometría ...........................................................................42
Tabla 11: ensayos Proctor ........................................................................................48
Tabla 12: Valores de carga unitaria ...........................................................................53
Tabla 13: tipo de suelo en función al CBR ................................................................53
Tabla 14: Clasificación de la subrasante ...................................................................54
Tabla 15: Características físicas de distintos tipos de material ..................................64
Tabla 16: Calidad del macizo rocoso en relación al índice rmr ..................................65
Tabla 17: Resistencia roca intacta ............................................................................65
Tabla 18: Grado de fracturación de la roca ...............................................................66
Tabla 19: Espaciamiento discontinuidades ...............................................................66
Tabla 20: Condiciones de las discontinuidades .........................................................67
Tabla 21: Condiciones de agua subterránea .............................................................67
Tabla 22: Índice de calidad “q” ..................................................................................69
ix
Tabla 23: Peso específico de rocas ............................. ¡Error! Marcador no definido.
Tabla 24: Valores típicos del coeficiente de escorrentía ............................................77
Tabla 25: Valores del coeficiente de escorrentía .......................................................78
Tabla 26: valores del coeficiente “n” para la fórmula de Manning ..............................83
Tabla 27: Vida útil según categoría de la vía .............................................................85
Tabla 28: Velocidades de diseño. .............................................................................89
Tabla 29: Valores máximos para el peralte y la fricción transversal. .........................94
Tabla 30: valores máximos para el peralte según el radio. ........................................95
Tabla 31: Pendientes máximas admisibles según categorías de diseño. ................ 101
Tabla 32: Coeficientes de fricción longitudinal entre neumático y pavimento mojado.

................................................................................................................................ 102
Tabla 33: Distancia de visibilidad de sobrepaso mínima en condiciones de absoluta

seguridad (en metros). ............................................................................................ 102
Tabla 34: distancia mínima de visibilidad de sobrepaso (ds) condiciones

razonablemente favorables (m). .............................................................................. 103
Tabla 35: ancho de carril de circulación. ................................................................. 108
Tabla 36 Ancho de bermas externas. ...................................................................... 109
Tabla 37 Valores de bombeo recomendado. ........................................................... 109
Tabla 38 Ensanche de la calzada en caminos con vp ≤ 60 km/h............................. 110
Tabla 39: Características técnicas de la subrasante y del diseño geométrico ......... 113
Tabla 40: Factor del tipo de material ....................................................................... 121
Tabla 41: Factor de eficiencia de trabajo................................................................. 122
Tabla 42: Factores de pendiente ............................................................................. 122
Tabla 43: Características de las excavadoras normales ......................................... 124
Tabla 44: Numero de pasadas ................................................................................ 131
x
Tabla 45: Velocidades de trabajo ............................................................................ 132
Tabla 46: Orden de la señalización vertical. ............................................................ 137
Tabla 47: Ubicación trasversal de las señales verticales. ........................................ 137
Tabla 48: Algunos puntos de interés del tramo ....................................................... 143
Tabla 49: Proyecto actual en la zona ........................... ¡Error! Marcador no definido.
Tabla 50: Tráfico diario (td) durante 7 días de aforo estación collpa cala- cala ....... 152
Tabla 51. Análisis de productividad agrícola vinto. .................................................. 155
Tabla 52: Conclusiones del estudio de tráfico ......................................................... 155
Tabla 53: Formaciones geologicas de la zona ........................................................ 163
Tabla 54: Resultados Banco de Préstamo .............................................................. 164
Tabla 55: Ubicación de las calicatas ....................................................................... 165
Tabla 56: Clasificación de suelos ............................................................................ 166
Tabla 57: Estación Pluviométrica Collpa Potrero ..................................................... 167
Tabla 58: Precipitaciones máximas en 24 hrs. (mm) ............................................... 168
Tabla 60: intensidad (mm/hr) para diferentes tiempos de retorno ........................... 168
Tabla 61: Libreta de transición del peraltado de la curva con transición. ................. 186
Tabla 62: Alineamiento horizontal cálculo de sobre ancho. ..................................... 188
Tabla 63: Parámetros de diseño alineamiento vertical ............................................ 189
Tabla 64: Alineamiento vertical curva n°1. .............................................................. 191
Tabla 65: Alineamiento vertical curva n°1. .............................................................. 192
Tabla 66: Libreta corrección de pendiente. ............................................................. 192
Tabla 67: Características secciones transversales .................................................. 193
Tabla 68: Volúmenes de movimiento de tierra. ....................................................... 195
Tabla 69:Coeficientes de kirpich. ............................................................................ 200
xi
Tabla 70:Cálculo de caudales ................................................................................. 202
Tabla 71:posición y longitud de las cunetas. ........................................................... 202
Tabla 72: Coeficiente de escurrimiento ................................................................... 203
Tabla 73:Cálculo de caudales para las cunetas. ..................................................... 203
Tabla 74: Ecuaciones de una sección triangular. .................................................... 204
Tabla 75: Caudal de diseño para las alcantarillas. .................................................. 209
Tabla 76: Diseño de alcantarillas. ........................................................................... 209
Tabla Nº77 Características técnicas de la Subrasante y del Diseño Geométrico .... 212
Tabla Nº78 Verificación CBR .................................................................................. 212
Tabla Nº79 Cálculo volumen de piedra ................................................................... 213
Tabla Nº80 Cálculo del volumen del material del cordón......................................... 214
Tabla Nº81 Características físicas del suelo A-1-b .................................................. 216
Tabla 82: Características de equipos seleccionados según actividad. .................... 221
Tabla Nº83 Número de pasadas. ............................................................................ 222
Tabla Nº84 Planilla productividad motoniveladora................................................... 224
Tabla Nº85 Cantidad de maquinaria requerida ........................................................ 225
Tabla 86: Ubicación señalizacion vertical sentido derecha ...................................... 226
Tabla 87: Ubicación señalizacion vertical sentido izquierda .................................... 227
Tabla 88: Volumen de excavación de alcantarillas. ................................................. 230
Tabla 89: Volumen de cama de arena. ................................................................... 231
Tabla 90: Longitudes totales de tubería. ................................................................. 231
Tabla 91: Volumen de relleno para obras de arte. ................................................... 232
Tabla 92: Volumen de hºaº para cabezales. ............................................................ 232
Tabla 93: Incidencia de la inactividad. ..................................................................... 236
xii
Tabla 94: Incidencia de los beneficios. .................................................................... 237
Tabla 95: Incidencia de subsidios ........................................................................... 238
Tabla 96: Aportes a entidades. ............................................................................... 239
Tabla 97: Antigüedad. ............................................................................................. 239
Tabla 98: Seguridad industrial e higiene ................................................................. 240
Tabla 99: Resumen de incidencias por beneficios sociales. .................................... 241
tabla 100: incidencias empleadas en el análisis de precios unitarios. ..................... 241
Tabla 101: Presupuesto general de la obra. ............................................................ 243
Tabla Nº102 Medidas de Implementación fase de Construcción y Operación ......... 245
Tabla 103: Matriz de impactos ................................................................................ 251
Tabla 104: Parámetros de diseño ........................................................................... 253
Tabla 105: Comparación de obras de arte. ............................................................. 254
xiii
xiv
1. GENERALIDADES
INTRODUCCIÓN
Los caminos son importantes para el desarrollo de un país coadyuvando al crecimiento
económico y social, ofreciendo seguridad y confort a la hora de trasladarse de un punto
a otro siendo un elemento integrador para vincular poblaciones o puntos de interés
común aportando al vivir bien.
El presente proyecto tiene como objeto de estudio el camino “COLLPA CALA CALA –
COLLPA CENTRO”. dicho camino está ubicado en la provincia de QUILLACOLLO en
el municipio de VINTO.
El municipio de Vinto, cuarta sección municipal de la provincia Quillacollo, está ubicado

a 17 km. De la ciudad de Cochabamba y a sólo 4 km de Quillacollo. Al noroeste limita
con la provincia Ayopaya, al norte y este con el municipio Quillacollo y al sur y oeste
con Sipe Sipe. La vía de acceso principal es la carretera asfaltada que une
Cochabamba con Oruro y La Paz. Su territorio se extiende desde el Valle Bajo a 2.537
msnm., hasta la cordillera del Tunari a 5.035 msnm.
El tipo de relieve es en general abrupto, con elevaciones que varían de 2.500 msnm
hasta los 5.000 msnm. El clima promedio es de 18°c y se presentan paisajes de
serranías altas, con pendientes elevadas y moderadas.
La actividad económica de Vinto gira en torno a la agropecuaria. Los principales

cultivos son la papa, maíz, hortalizas y los frutales destacando las manzanas y los
duraznos. Según el Censo el 2017, tiene una población de 59.052 habitantes. Las
familias que residen en dicho lugar se dedican a la actividad agrícola y el transporte
de productos agropecuarios, pero resulta dificultoso para el transporte de
Cochabamba, La Paz y Oruro por las condiciones del mal estado del camino.
La carretera asfaltada de ingreso es la ruta nacional 25 que va a la provincia de

MOROCHATA.
1
Figura 1: Ubicación del municipio de Vinto
Fuente: Elaboración propia.
El tramo COLLPA CALA CALA – COLLPA CENTRO está ubicado al noreste de la

provincia de Vinto el cual cuenta con una longitud aproximada de 4.5 km, y es el único
acceso a COLLPA CENTRO.
2
Figura 2: Ubicación del municipio de Vinto
Fuente: Google eart.
La intencionalidad es mejorar la vía beneficiando al municipio de Vinto y a las distintas

comunidades que podrán aprovechar el desarrollo municipal, brindando seguridad y
confort a la hora de trasladarse de un punto a otro.
ANTECEDENTES
El tramo en estudio, actualmente cuenta con información recopilada por el Gobierno
Autónomo Municipal de Vinto, que será debidamente analizada y validada.
La siguiente información se detalla a continuación:
• Plan territorial de desarrollo integral. PTDI (2015-2020), se recopilará información

general de las características generales del municipio.
• Levantamiento topográfico. Realizado por el gobierno autónomo municipal de Vinto.
• Datos históricos de precipitaciones proporcionadas por el servicio nacional de

meteorología e hidrología (SENAMHI), se emplearán en el estudio hidrológico.
• Carta geológica de Vinto, elaborada por el servicio geológico minero (SERGEOMIN).
3
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Identificación del problema
El territorio de Vinto, se ha caracterizado por presentar una gran diversidad de pisos

ecológicos a lo largo de su historia. La mayor superficie de la provincia está destinada
al uso agropecuario con ganadería y cultivos extensivos; el uso forestal múltiple es el
que abarca la menor superficie.
Autoridades del municipio de Vinto han manifestado la importancia de mejorar los

caminos que vinculan las distintas comunidades del municipio, es por eso que se
identifica la necesidad de elaborar el proyecto de mejoramiento de la vía COLLPA
CALA CALA - COLLPA CENTRO siendo el responsable de este camino el Gobierno
Autónomo Municipal de Vinto.
En la actualidad, el camino COLLPA CALA CALA - COLLPA CENTRO, se encuentra

en condiciones precarias, presentando un ancho de plataforma variable, y una capa
de rodadura de tierra. Así mismo presenta un terreno irregular a lo largo del tramo por
lo que, en épocas de lluvias intensas se dificulta la circulación de vehículos y puede
constituir riesgos de accidentes de transporte, si el camino sigue expuesto a estas
condiciones junto a las inclemencias climáticas el deterioro de la misma ira
incrementando.
Figura 3: Inicio y fin tramo camino.
4
El camino inicialmente fue una apertura realizada por los comunarios con ayuda de
autoridades sin tomar encuneta normas y criterios técnicos para el diseño, por lo tanto,
carece de un diseño geométrico, peraltes, bermas, sobre anchos y un ancho de
plataforma constante. De la misma forma se puede apreciar la falta de un diseño
hidráulico con la inexistencia de obras de arte, como son las zanjas de coronamiento,
cunetas y alcantarillas, las cuales permiten evacuar el agua con facilidad.
Esta situación influye de forma negativa al traslado a centros de salud de primer y

segundo nivel también a unidades educativas ya que existen centros educativos en los
que el camino es la única vía de acceso. De la misa forma, afecta a las actividades
económicas de los pobladores como ser el comercio y actividades pecuarias.
Figura 4: Zona agropecuaria
La producción y comercialización de los cultivos se dificulta y adquiere un costo de

producción alto por a las dificultades que representa el mal estado de la vía llegando
a ser intransitable en épocas de lluvia, generando un problema para el ingreso o salida
del lugar. El problema que se identifica es la condición precaria del camino, se puede
apreciar el incumplimiento de las normas vigentes que rigen de la administración
boliviana de carreteras y los elementos estructurales faltantes que componen a una
carretera.
5
Figura 5: Camino actual entre Collpa Cala Cala – Collpa Centro.
Formulación del problema
La situación actual del camino que vincula las comunidades de Gonzalo moreno -Buen
futuro, se encuentra limitada en aspectos de transitabilidad para vehículos que
transportan recursos agroforestales que constituyen como principal ingreso
económico, presentando destrozos en la calzada, incumpliendo con los parámetros
mínimos de diseño de acuerdo a la normativa de carreteras en Bolivia. Afectando de
forma negativa en el transido de movilidades, impidiendo el desarrollo regional de la
zona.
6
OBJETIVOS
Objetivo general
Realizar el proyecto de mejoramiento del tramo COLLPA CALA CALA - COLLPA
CENTRO del municipio de Vinto del departamento de Cochabamba.
Objetivos específicos y actividades

➢ Recopilar información de campo.
➢ Realizar el diseño geométrico.
➢ Realizar el diseño hidráulico.
➢ Realizar el dimensionamiento de la carpeta estructural.
➢ Elaborar el diseño de obras de protección.
➢ Seleccionar y establecer la productividad de la maquinaria y equipos.
➢ Realizar estudio de seguridad vial.
➢ Determinar el costo de la obra.
➢ Elaborar el estudio de impacto ambiental.
Las acciones a realizarse dentro de los objetivos específicos se encuentran
mencionadas en el Tabla 1.
7
Tabla 1:Objetivos específicos y actividades
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ACTIVIDADES
➢Caracterización de la zona del proyecto.

➢Elaboración del inventario vial.
Recopilar información de campo. ➢Elaboración del estudio de tráfico.

➢Validación del estudio topográfico
➢Recopilación datos geológicos
➢Elaboración de estudios geotécnicos.
➢Recopilación de datos hidrológicos
➢ Diseñar el alineamiento horizontal
Realizar el diseño geométrico. ➢ Diseñar el alineamiento vertical
➢ Realización el diseño de las secciones transversales

➢ Elaboración del diagrama de masas
➢ Diseñar los drenajes transversales.
Realizar el diseño hidráulico.

➢ Diseñar los drenajes longitudinales
Realizar el dimensionamiento de la
superficie de rodadura ➢ Dimensionar el espesor de la superficie
Elaborar el diseño de obras de

➢Realización del estudio de estabilidad de taludes.
protección
➢ Determinación del costo horario de operación

Seleccionar y establecer la ➢ Determinación de la productividad de maquinaria y equipo
productividad e maquinaria y
equipos ➢ Determinación de la cantidad de maquinaria y equipo
➢ Determinación de los dispositivos de control de tránsito.
Realizar estudio de seguridad vial
➢Realización del análisis de precios unitarios

Determinar el costo de la obra.
➢Elaboración cómputos métricos y presupuesto de proyecto
➢ Elaboración del pliego de especificaciones técnicas
➢ Elaboración de la ficha ambiental
Elaborar el estudio de impacto
ambiental
Fuente: Elaboración propia
8
JUSTIFICACIÓN
Justificación técnica
El proyecto se justifica de forma técnica, para aplicar los conocimientos adquiridos a
lo largo de la formación en ingeniería civil de carácter técnico o teórico y también en el
uso de softwares, los cuales facilitaran el diseño y probaran el criterio técnico en el
diseño y dimensionamientos de camino según la norma vigente, logrando así
beneficiar al municipio de Vinto, de tal manera que el proyecto cumpla con las
exigencias, normas técnicas de seguridad y confort.
Justificación social
El proyecto a realizar será un motor impulsor para las comunidades cercanas y el
municipio, incrementando la transitabilidad y también generando mayor seguridad a la
hora del traslado de las familias a los centros educativos u hospitalarios, también
ayudará al crecimiento Cultural de los comunarios con municipios o provincias vecinas.
Justificación económica
El presente proyecto del camino COLLPA CALA CALA – COLLPA CENTRO se justifica
económicamente por facilitar el acceso a un camino seguro, rápido y cómodo que
permitirá a los comunarios a transportar el producto que producen a mayor escala y a
menor costo, incrementando la actividad agropecuaria y así también los ingresos
económicos de las familias.
ALCANCE
Alcance temático
El presente proyecto comprende el diseño de los distintos elementos que conforma

una vía, para el tramo COLLPA CALA CALA- COLLPA CENTRO, ubicado en el
Municipio de Vinto , aplicando normas que comprende en el análisis de factores que
intervienen en el diseño de una vía, además de criterios y parámetros del diseño
geométrico.
Para una correcta elaboración del proyecto, se requiere realizar varios estudios y la
aplicación de conceptos y criterios requeridos; podemos mencionar los siguientes.
9
Primero: para poder desarrollar el estudio de tráfico, se procederá a realizar un aforo
vehicular, de manera que se pueda determinar el Trafico Promedio Diario Anual,
caracterización del vehículo tipo y categorización de la vía.
Segundo: el estudio topográfico que se realizara para la elaboración del proyecto se

procederá a la aplicación de un método adecuado, que permita la elaboración de
planos de altimetría y planimetría, asimismo generar un Modelo Digital de Terreno.
Tercero: el estudio geológico y estudio geotécnico, permitirá ubicar de manera precisa,

bancos de préstamo, fallas geológicas, además de proporcionar datos que definirán el
dimensionamiento de la carpeta estructural de la calzada, como ser: límites de
atterberg, granulometría, resistencia Proctor y CBR del suelo.
Cuarto: el estudio hidrológico se realizará a partir de datos proporcionados por

SENAMHI, obteniendo como resultado, intensidades de lluvia, datos que servirán en
el diseño de los sistemas de drenaje del camino.
Quinto: a partir de los parámetros de diseño obtenidos anteriormente se procederá a

la elaboración del diseño geométrico del camino.
Sexto: en cuanto al diseño Hidráulico, longitudinal y transversal, se tomará en cuenta

los datos de intensidades obtenidos en el estudio hidrológico.
Séptimo: la elaboración del diseño del paquete estructural dependerá de manera

directa del estudio de tráfico y estudio geotécnico, los cuales determinaran alternativas
para el diseño de este.
Octavo: de acuerdo al movimiento de grandes volúmenes de material suelto, banco y

compactado en proyectos de caminos, se ve la necesidad de determinar las cantidades
de maquinaria a usar, productividad de los mismos y realizar un cronograma de
movilización, que permita optimizar de la mejor manera posible el uso de los mismos.
10
Noveno: siendo la señalización de transito un elemento fundamental y primordial para
guiar la circulación vehicular y peatonal en forma cómoda y segura, se procederá al
emplazamiento de dispositivos a lo largo del camino de tal forma que estos cumplan
con los objetivos mencionados anteriormente.
Decimo: la elaboración de la documentación de proyecto tendrá como actividades el

llenado de la ficha ambiental, elaboración de planos, elaboración del presupuesto
general, elaboración de pliego de especificaciones técnicas y la elaboración del
cronograma de actividades del proyecto.
Alcance espacial
El presente proyecto se limita en realizar el proyecto de mejoramiento vial
departamental comprendido entre las comunidades de (COLLPA CALA CALA –
COLLPA CENTRO), ubicados en el municipio de Vinto de la provincia de Quillacollo
en el departamento de Cochabamba .
11
PROGRAMA DE ACTIVIDADES PROYECTO
RECOPILAR Y VALIDAR INFORMACION DE CAMPO
ESTUDIO DE TRAFICO LEVANTAMIENTO RECOPILACION

ESTUDIO HIDROLÓGICO ESTUDIO GEOTECNICO
VEHICULAR TOPOGRÁFICO INFORMACION GEOLOGICA
• Puntos de • Visita al terreno • Visita de campo

observación • Establecer BM • Muestra de suelo
• Levantamiento de • Levantamiento de
datos datos con RTK
• • • Recopilación de
Tabulación de datos Tabulación de datos • Mapa Geológico
información ENSAYOS
• Determinación de
hidrológica
bancos de préstamo • Obtención de
• Determinación de la muestras
• Determinacion de
ecuación de
fallas geologicas • Clasificación de
intensidad suelos
• TPDA • Altimetría • Limites de atterberg
• Tipo de vehículo • Planimetría • Compactación
• Carga • Curvas de nivel PROCTOR
• Capacidad portante
CBR
• Tabulación de datos
12
A
DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
REALIZAR EL DISEÑO GEOMÉTRICO DISEÑO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL
DISEÑO DE SECCIONES TRANSVERSALES
SEGURIDAD VIAL
REALIZAR EL DIMENSIONAMIENTO DIMENSIONAMIENTO DE LA CAPA DE

DE LA CARPETA DE RODADURA RODADURA
DISEÑO DE DRENAJE
LONGITUDINAL
• Calculo del área de
REALIZAR EL DISEÑO DE OBRAS aporte
HIDRAULICAS • Calculo del caudal de
DISEÑO DE DRENAJE diseño
TRANSVERSAL
SELECCIÓN DE MAQUINARIA
CALCULO DE PRODUCTIVIDAD DE
MAQUINARIA
DETERMINAR LA PRODUCTIVIDAD
DE MAQUINARIA Y EQUIPOS
DETERMINACION NUMERO DE MAQUINARIAS
CÁLCULO COSTO DE OPERACIÓN MAQUINARIA
13
2 MARCO TEORICO
ESTUDIO DE TRAFICO
Es una rama de la Ingeniería Civil que trata sobre la planificación, operación y diseño,
estudiando el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calles o
autopista. Mejorando las condiciones del flujo vehicular y peatonal en una determinada
zona1.
Para una poder categorizar una vía es necesario tener los volúmenes de demanda,
composición y proyección a futuro del tráfico, estos parámetros se darán a conocer en
el diseño de la vía.
El estudio de tráfico cuenta con distintos indicadores que intervienen en este

fenómeno.
Volumen de trafico
Se define como volumen de tráfico al número de vehículos que pasan por un punto o
sección transversal dado de un carril, durante un periodo determinado de tiempo.
Los estudios de volumen de tráfico se realizan con el propósito de obtener datos reales
relacionados con el movimiento de vehículos sobre puntos específicos de una vía.2
Existen dos formas de realizar el aforo o conteo vehicular los cuales son:
• Método manual: consiste en realizar el conteo con un contador el cual registra

los vehículos observados, o simplemente se realiza mediante una planilla en la
cual se va registrando el número de vehículos que pasan por ese punto
diferenciándolos uno del otro respecto al tipo de eje que estos poseen. En este
tipo de método pueden intervenir una o más personas.
1
Ingeniería de Transito y Carreteras, Nicholas J. Garber-Lester A. Hoel
2
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS. “Manual de Diseño Geométrico”
14
Tabla 2: Clasificación según la ABC
Tabla 3: Planilla de aforo vehicular
15
• Método de conteo automático: este método requiere de menor personal y la
forma de realizarlo es mediante detectores que van debajo de la superficie, los
que detectan el vehículo que pasa, transmitiendo la información a un registro
automático el cual lo clasifica según el tipo y número de ejes que tiene el
vehículo.
Trafico promedio diario anual (T.P.D.A)

Es el promedio aritmético de los volúmenes de vehículos que circulan por un tramo
carretero, durante las 24 horas del día durante un año (365 días). Es un factor
importante para estimar el volumen global de la demanda, tanto para el año de
habilitación de la carretera, como para los años futuros.3
La obtención del Transito Promedio Diario Anual TPDA está en base al Tránsito
Promedio Diario Semanal, el TPDA se calcula mediante la siguiente expresión.
𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝑃𝐷𝑆 ± 𝐴 Ec.1
Dónde:
A = Máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS.
TPDS = Transito Promedio Diario Semanal
Como se observa, el valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de

confianza dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de
confiabilidad. El valor de A es:
𝐴 = 𝐾∗𝐸 Ec. 2
Dónde:
K = Número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad

deseado. En la distribución normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los
valores de la constante k son 1.64 y 1.96, respectivamente.
E = Error estándar de la media.
3
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS. “Manual de Diseño Geométrico”
16
Estadísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras tomadas
de la misma población, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional
con una desviación estándar equivalente al error estándar.
Por lo tanto, también se puede escribir que:
E=
Dónde:
σ = Estimador de la desviación estándar poblacional.
Una expresión para determinar el valor estimado de la desviación estándar

poblacional, σ, es la siguiente.
 N-n  S
 =  *
 Ec. 3
 N - 1  n
Dónde:
S = Desviación estándar de la distribución de los volúmenes de tránsito o desviación
estándar maestral.
N = Tamaño de la población en número de días del año.
n = Tamaño de la muestra en número de días del aforo.
La desviación estándar maestral, S, se calcula como:
 (TDi − TPDS )
2
S= i =1
Ec. 4
n −1
Dónde:
TDi = Volumen de tránsito del día i.
17
Trafico promedio diario, semanal, mensual
Su determinación tiene características similares al tráfico promedio diario anual, pero
se representa en menor tiempo, es decir en un mes, una semana o en un día; el cual
proporciona una estimación a corto plazo de la demanda.
En el análisis de volúmenes de tráfico, la media poblacional o tráfico promedio diario

anual (TPDA), se estima con base en la media muestral o tráfico promedio diario
semanal (TPDS), según la siguiente expresión:
𝑇𝑆
TPDS= Ec.5
𝑛
Dónde:
TS= Sumatoria del total de vehículos mixtos del día
n= Número de días de aforo.
Finalmente, la relación entre los volúmenes de tránsito promedio diario anual y
semanal es:
TPDA = TPDS  A Ec. 1

TPDA = TPDS  kE Ec. 6
TPDA = TPDS  k Ec.7
Trafico proyectado, atraído, generado y desarrollado
a) Tráfico proyectado: Para los proyectos viales no solo es importante el tráfico
existente en la vía, si se trata de un mejoramiento, sino más bien del tráfico que la
carretera va a servir a lo largo de su funcionamiento. 4
Generalmente se estima como período de vida de una carretera 15 a 20 años, pero en

todo caso prevalece el criterio del diseñador, luego del correspondiente análisis técnico
especializado.
4
Garber Nicholas J. Ingeniera de Tránsitos y Carreteras, 3ra Edición.
18
Para la proyección se pueden utilizar los siguientes métodos de crecimiento como ser:
Método Crecimiento Aritmético.
i t
TPDAf = TPDAo * (1 + ) Ec. 8
100
Método Crecimiento Geométrico.
i*t
( )
TPDAf = TPDAo * e 100
Ec. 9
Método Crecimiento Wappaus.
TPDAf = TPDAo * (200 + i * t ) /(200 − i * t ) Ec. 10
Dónde:
TPDAf = Tráfico proyectado.
TPDAo = Tráfico correspondiente al año base.
i = Índice de crecimiento del tráfico.
t = Número de años.
b) Tráfico Atraído: Es aquel tráfico atraído desde otras carreteras o medios de

transporte a la nueva carretera; una vez que entre en servicio la vía mejorada, en razón
de ahorros en tiempo, distancia o costos.
c) Tráfico Generado: Es aquel que se origina por las novedades que ofrecen una
nueva carretera o las mejoras en una existente. Es decir, el uso de la carretera por su
mejor servicio, por novedad en vez de necesidad; se ha estimado que este tráfico se
produce hasta en un tiempo de 2 años.
d) Tráfico Desarrollado: Es el volumen de tránsito que se incrementa por las

mejoras en el suelo adyacentes a la vía. A diferencia del tráfico generado, el tráfico
desarrollado continúa actuando por muchos años después que la nueva carretera ha
sido puesta en servicio.
19
*Elección y características del vehículo tipo
La elección del vehículo es muy importante ya que interviene en la elección de los
distintos elementos del diseño geométrico, con mayor o menor importancia según la
naturaleza del elemento a diseñar. La siguiente tabla, indican las dimensiones y radios
de giro de los vehículos tipo definidos por el A.B.C.
Tabla 4: Básicos de los vehículos tipo.
Camiones y
Ómnibuses Camión
Características del Automóviles Ómnibuses
Interurbanos Semirremolque
Vehículos (VP) metros convencional
(O) metros (SR) metros
(CO) metros
Ancho total 2.1 2.6 2.6 2.6

Largo total 5.8 9.1 12.2 16.8
Radio mínimo de
la rueda externa 7.3 12.8 12.8 13.7
delantera
Radio mínimo de
la rueda interna 4.7 8.7 7.1 6
trasera
Fuente: Manual y normas para el diseño geométrico de carreteras de la A.B.C

Donde:
VP = Vehículos livianos, asimilables a automóviles, furgonetas y similares.

CO = Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractores
simples; abarcan a los camiones y Ómnibuses comerciales, de dos ejes y seis
ruedas.
O= Ómnibuses de mayores dimensiones, empleando normalmente para larga
distancia y turismo; sirven también de referencia para considerar la existencia
de camiones rígidos de mayor longitud que los CO y que pueden contar con
tres ejes.
20
SR = Vehículo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractor
y un semirremolque de dos ejes.
Categorías de diseño
La clasificación para diseño clasifica 6 categorías para el diseño, las cuales son:
Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias.

Caminos: Colectores, Locales y de desarrollo.
Cada categoría se subdivide según las velocidades de proyecto consideradas al

interior de cada categoría. Las (Vp) más altas corresponden a trazados en terrenos
llanos, las intermedias en terrenos ondulados y las más bajas a terrenos montañosos
La Administradora Boliviana de Caminos recomienda una categorización de las vías

tomando en consideración las características del tipo de calzada, el volumen de tráfico
y además señala las velocidades directrices de diseño de la vía según su categoría
Terreno Montañoso: Está constituido por cordones montañosos, en las cuales el

trazado salva desniveles considerables en términos absolutos, son repetitivos, la
rasante sostenida presenta pendientes sostenibles de 4 a 9% según la categoría del
camino, ya sea subiendo o bajando, la planta está controlada por el relieve del
terreno(laderas de fuerte inclinación transversal, quebradas, profundas, etc.) y también
por el desnivel a salvar, en consecuencia, el empleo de elementos de características
mínimas será frecuente.
21
Tabla 5: Categorías de diseño para el trazado de carreteras según el (tpda)
Categoría de la
Características Criterio de clasificación
carretera
Doble calzada dos o más TPDA mayor de 15000.

carriles por dirección.
0
Función de total prioridad:
movilidad.
TPDA mayor de 5000.

I. A. Doble calzada dos o más
carriles por dirección. Función más importante,
movilidad.
TPDA mayor de 1500.

I. B. Calzada simple dos
carriles.
II Calzada simple dos

TPDA mayor de 700
carriles.
III Calzada simple dos

TPDA mayor de 450
carriles.
IV Calzada simple dos

TPDA menor de 450
carriles.
Fuente: Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras de A.B.C
Según la tabla anterior se muestra cómo se puede clasificar una carretera mediante el
TPDA, realizado por un estudio de tráfico. En la siguiente tabla se muestra la
clasificación según el número de carriles, el número de calzadas, y la velocidad de
proyecto.
22
Tabla 6: Clasificación según el número de carriles, calzada y velocidad de proyecto
SECCIÓN TRANSVERSAL
VELOCIDAD DE CÓDIGO
CATEGORÍA PROYECTO [km/h] TIPO
Nº CARRILES Nº CALZADAS
AUTOPISTA (O) 4 ó UD 2 120-100-80 A (n) - xx

AUTORUTA (I.A) 4 ó UD 2 100-90-80 AR (n) - xx
4 ó UD 2 (1) 100-90-80 P (n) - xx
PRIMARIO (I.B) 2 BD 1 100-90-80 P (2) - xx
4 ó UD 2 (1) 80-70-60 C (n) - xx
COLECTOR (II) 2 BD 1 80-70-60 C (2) - xx
LOCAL (III) 2 BD 1 70-60-50-40 L (2) - xx
DESARROLLO (IV) 2 BD 1 50-40-30* D -xx
UD: Unidireccionales (n) Número Total de Carriles
BD: Bidireccionales -xx Velocidad de Proyecto [ km/h]
* Menor que 30 [km/h] en sectores puntuales conflictivos
Fuente: Manual y normas de diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.
TOPOGRAFÍA
Es la ciencia que estudia el conjunto de principios y procedimientos que tienen por
objeto la representación gráfica de la superficie de la tierra, con sus formas y detalles,
tanto naturales como artificiales (planimetría y altimetría). 5
La topografía será determinante para cualquier proyecto de carretera en el apartado

de diseño ya que sin un análisis correcto no se puede realizar el diseño geométrico de
la carretera.
Planimetría
Estudia los métodos y procedimientos de medición y representación gráfica de los
elementos que componen los detalles interesantes del terreno sobre una superficie
plana, prescindiendo de su relieve. Considerando la proyección del terreno sobre un
plano horizontal.
5
Nociones de Topografía, Geodesia y Cartografía, Jorge Franco Rey
23
Figura 6: Planimetria
Altimetría
Es la parte de la topografía que estudia las diferencias de elevación de los puntos
sobre la superficie terrestre, con ella se consigue representar el relieve del terreno. Se
encarga de la medición de las diferencias de nivel o de elevación entre los diferentes
puntos del terreno, las cuales representan las distancias verticales medidas a partir de
un plano horizontal de referencia.
Figura 7: Altimetría del terreno
Fuente: Google imágenes
24
Curvas de nivel
Es una curva imaginaria que une los puntos que tienen la misma altitud, sobre o bajo,
un determinado nivel de referencia. Estas curvas, son los elementos gráficos más
importantes en la representación cuantitativa del relieve6.
Levantamiento topográfico
Es el conjunto de operaciones que se necesita realizar para poder confeccionar una
correcta representación gráfica del terreno mediante su planimetría y altimetría, en un
plano, de una extensión cualquiera de terreno, sin dejar de considerar las diferencias
de cotas o desniveles. Los levantamientos topográficos desprecian los efectos de la
curvatura terrestre ya que los errores cometidos al no tener en cuenta la curvatura
terrestre son despreciables y el grado de precisión obtenido queda dentro de los límites
aceptables.
Equipos topográficos
En el presente trabajo se propone al GPS y el RTK como equipos topográficos a ser

utilizados en el levantamiento, es por tanto necesario que el usuario conozca los
principios de funcionamiento de ambos; la información aquí presentada tiene como
objetivo proporcionar al usuario una visión general de dichos principios.
Funcionamiento del sistema GPS.
El sistema GPS (Global Positioning System) funciona por medio de 24 satélites

(conocidos como NAVSTAR), que constantemente están dando la vuelta a la órbita
terrestre. Estos 24 satélites, rodean la tierra en seis diferentes direcciones. Esto ocurre,
para que puedan tener una mejor cobertura del globo. Ahora, cada satélite, logra dar
dos vueltas a la tierra por día.
Funcionamiento del RTK
POSICIONAMIENTO EN TIEMPO REAL CON GPS RTK
6
Escuela Técnica superior de Ingenieros, Geodesia y Cartografía
25
RTK significa Real Time Kinematic, posicionamiento cinemático en tiempo real, y alía
la tecnología de navegación por satélites a un módem de radio o a un teléfono GSM
para obtener correcciones instantáneas. Algunas aplicaciones de ingeniería exigen
que el procesamiento y el abastecimiento de las coordenadas se obtengan
instantáneamente, sin la necesidad de un post procesamiento de los datos.
La técnica de posicionamiento RTK se basa en la solución de la portadora de las

señales transmitidas por los sistemas globales de navegación por satélites GPS,
Glonass y Galileo, este último todavía en fase de implantación. Una estación de
referencia provee correcciones instantáneas para estaciones móviles, lo que hace que
con la precisión obtenida se llegue al nivel centimétrico.
Estación base retransmite la fase de la portadora que midió, y las unidades móviles
comparan sus propias medidas de la fase con la recibida de la estación de referencia.
Esto permite que las estaciones móviles calculen sus posiciones relativas con
precisión milimétrica, al mismo tiempo en que sus posiciones relativas absolutas son
relacionadas con las coordenadas de la estación base.
El empleo de las correcciones diferenciales hace que la influencia de los errores

debidos a la distancia entre la estación base y la móvil se minimice. Esos errores se
deben:
• al reloj del satélite;
• a las efemérides;
• a la propagación de la señal en la atmósfera.
La comunicación entre el receptor de referencia y los receptores móviles, es posible

gracias al sistema de telecomunicaciones utilizado para la transmisión, con un alcance
de 2 Km aproximadamente entre ambos receptores, es por esto que no es necesario
que los puntos sean visibles entre sí. Para evitar problemas de comunicación entre
receptores, la estación base debe ser colocada en un punto lo más alto posible, y el
26
estadal donde estará situada la antena móvil, de igual manera se debe poder elevar
de acuerdo a las necesidades de los puntos que se deseen tomar.
Las coordenadas del levantamiento se obtienen con una precisión de 20 mm +- 1ppm

es importante hacer notar que este error se mantiene constante en todo el
levantamiento, o sea que no es acumulable al alejarse del banco de nivel, y como los
errores no son acumulables y no se tienen restricciones visuales o meteorológicas, se
trabaja por lo menos al doble de velocidad y exactitud de los topógrafos tradicionales.
Las coordenadas de los puntos, se obtienen en el sistema de referencia WGS84. La

metodología RTK permite asociar una proyección y un sistema de referencia distinto,
podemos obtener las coordenadas de los puntos directamente en la proyección UTM.
También podrían obtenerse en cualquier otro sistema de referencia local con respecto
al cual se haya realizado la georreferenciación.
Figura 8: Funcionamiento del RTK
Fuente: Ingeniería y Aero levantamientos S.A.
27
Método de radiación
El método de radiación es el método comúnmente empleando en levantamientos de
superficies de mediana y gran extensión, en zonas de topografía accidentada, con
vegetación espesa.
Este método se apoya en una poligonal base previamente levantada a partir de cuyos
vértices se hacen radiaciones a fin de determinar la ubicación de los puntos de relleno
y de detalles.
Los equipos utilizados para levantamiento por radiación son el teodolito y mira vertical
o estación total y prisma. En caso de utilizar teodolito y mira vertical, se deben anotar
los ángulos verticales y horizontales y las lecturas a la mira con los hilos
distanciométricos. Cuando se usa estación total con prisma, generalmente los puntos
quedan grabados automáticamente por sus coordenadas, en un archivo con formatos
ASCII7 en la libreta de campo electrónica.
Figura 9: Método de radiación
Fuente: Imagen Google
7
ASCII (American Standard Code for Information Interchange — Código Estándar Estadounidense para
el Intercambio de Información)
28
Georreferenciación
La georreferenciación es la técnica de posición espacial de un objeto en una
localización geográfica única y bien definida en un sistema de coordenadas y datum
específicos.
La georreferenciación es el uso de coordenadas de mapa para asignar una ubicación

espacial a entidades cartográficas.
La georreferenciación es utilizada frecuentemente por los Sistemas de Información

Geográfica (SIG), que funcionan como una base de datos con información geográfica
graficada en mapas y que permiten relacionar esta información con otras bases de
datos. Con esto se logra reconocer visualmente áreas geográficas y facilitar la toma
de decisiones.
La georreferenciación puede estar expresada en 2 coordenadas:
a) Coordenadas cartesianas o planimetrías, más conocidas como coordenadas

UTM medidas en metros.
b) Coordenadas geográficas, están expresadas en términos de latitud y longitud.

Estas se utilizan para referenciar grandes extensiones.
Mojones geodésicos
Son puntos geodésicos que identifican puntos establecidos implantados en una región
mediante un sistema de referencia ya establecidos en las coordenadas del mismo,
constituidas en la superficie terrestre, y que forman de una red de triángulos cuyas
coordenadas se han calculado con la mayor exactitud y precisión posible, afectados
de errores, siendo esta una medición estándar.
Un sistema de referencia se materializa mediante un conjunto de mojones geodésicos

implantados en una región, a los que se les han asignado coordenadas.
29
Puntos BM
BM significa banco de marca y BN aun banco de nivel. Son marcas colocadas en
puntos estratégicos de una ciudad, utilidad para conocer la altura con respecto al nivel
del mar (altimetría).
Los BM o BN, nos ayudan a transportar el nivel de un punto o marca, hasta el punto
que se requiere el estudio o para obtener el levantamiento topográfico de la zona, estos
puntos ayudan mucho respecto a la georreferenciación del nuevo levantamiento
topográfico.
Modelo Digital del terreno DEM

Un Modelo Digital de Terreno (MDT) es una estructura numérica de datos que
representa la distribución espacial de una variable cuantitativa y continúa.
Es una representación estadística y grafica de la superficie del terreno, mediante un

número elevado de puntos seleccionados con coordenadas (x, y) en el plano y la altura
(z), en un sistema de coordenadas arbitrario. El modelo digital del terreno inicialmente
se realizó para facilitar la construcción de carreteras.
Figura 10: Modelo digital de terreno
Fuente: Google imágenes.
30
Inventario vial
Es una actividad que tiene como fin obtener una idea general de las características del
camino, la misma que nos permitirá obtener parámetros básicos los cuales servirán
para determinar el estado actual del camino, además esta información dará a conocer
la ubicación de los principales componentes y obras que conforman el camino, así
también la necesidad de ciertos trabajos.
El inventario vial debe efectuarse cada 2 años para conocer la variación de las
condici/ones del camino
Los componentes que se deberán tomar en cuenta para realizar un inventario vial
serán los siguientes:
a) Identificación del tramo: Se deberán considerar como referencia

primeramente mapas generales, el cual nos facilitara la descripción del lugar
indicado, poblaciones cercanas, ríos, ciudades, etc.
b) Longitud del tramo: En esta se determinará la longitud total del camino,

carretera, mediante información recopilada, en caso de que no hubiera
información se determinara mediante el odómetro del vehículo.
c) Ancho de calzada: Comprende el ancho de la superficie de rodadura, entre

bordes de carriles de circulación, en caso de no estar bien definidos los bordes
se realizará la estimación de acuerdo al criterio del ingeniero a cargo del
inventario.
d) Ancho de bermas: Comprende la zona de estacionamiento de emergencia,

ubicada en la parte exterior de la calzada de circulación. La cual se determina
de acuerdo a la geometría básica de la carretera.
e) Tipo de superficie del camino: Se definirá de acuerdo al tipo de material

utilizado pudiendo ser pavimento rígido, flexible, empedrado o adoquinado.
Según el estado en el que se encuentre podemos clasificarlo:
Buena (B): No presenta daños significativos
31
Regular (R): Daños menores, pero constituye una obstrucción importante para
el tráfico.
Pobre (P): Daños moderados y frecuentes en la calzada.
Muy mala (MM): Daños severos y frecuentes, solo transitable por vehículos
grandes o de doble tracción.
Intransitable (I): Fuera de Servicio de manera total o parcial
f) Topografía: Nos indicara las dificultades para la operación del tránsito, lo que
se debe tener en cuenta sobre todo para el paso de los camiones.
g) Obras de arte y drenaje: Se determinará la ubicación y características físicas

de estructura de drenaje como: puentes, alcantarillas, cunetas, canales de
agua, zanjas de drenaje, badenes, túneles y muros.
h) Otros elementos de las carreteras: Son los demás elementos de carreteras y

su entorno.
• Señalización vertical.
• Señalización horizontal.
GEOLOGÍA
La geología es la ciencia que se ocupa del estudio de la tierra, de su constitución y
estructura, de los agentes y procesos que vienen modificándola continuamente desde
su formación, y de la localización, explotación y empleo de los materiales terrestres
que presentan utilidad para el hombre.
Estratigrafía
La estratigrafía como parte de la geología, estudia aquellos estratos constituidos de
cuerpos rocosos, reconociendo en ellos su forma, composiciones litológicas,
propiedades geofísicas y geoquímicas, sucesiones originarias, relaciones de edad,
distribución y contenido fosilífero. Todas esas características sirven para reconocer y
reconstruir secuencialmente eventos y fallas geológicas tales como el avance o retiro
32
del mar, plegamientos o las extinciones ocurridas a determinados organismos en el
transcurso del tiempo geológico.
Fallas geológicas
Una falla es una grieta en la corteza terrestre. Generalmente, las fallas están asociadas
con, o forman, los límites entre las placas tectónicas de la Tierra. En una falla activa,
las piezas de la corteza de la Tierra a lo largo de la falla, se mueven con el transcurrir
del tiempo.
Figura 11: Fallas geológicas
Fuente: Imagen Google
Mapas geológicos
El mapa geológico se construye a partir del plano topográfico, pero en este se puede
considerar la distribución superficial de distintos tipos de roca, es decir las zonas donde
afloran diferentes tipos de rocas. Además de la información litológica se incluye
información referente a la edad de las rocas, relaciones estructurales, etc.
En el mapa geológico las rocas pueden diferenciarse de acuerdo a su tipo (ígneas,

metamórficas o sedimentarias) o composición (granito, pizarras, areniscas, etc.) y
también de acuerdo a su edad (cámbricas, terciarias, paleozoicas, etc.).
Para distinguir las rocas y sedimentos se utilizan colores y rastras. En un mapa

geológico también se reflejan las estructuras (pliegues, fallas, etc.) que afectan a los
materiales. Con el objeto de ampliar la información en el mapa pueden incluirse
33
yacimientos de fósiles, recursos minerales, etc. todos estos datos se los representa
mediante símbolos especiales, habitualmente se utilizan un mapa de la superficie del
terreno (mapa topográfico) como base del mapa geográfico.
Figura 12: Mapa geológico Cochabamba
Fuente: SERGEOMIN Servicio geológico minero
Bancos de préstamo
Los bancos de préstamo, también conocidos como yacimientos de agregados, son
determinados a través de la interpretación y estudio del mapa geológico de la zona de
proyecto. Los materiales o agregados que forman un banco de préstamo son los
volúmenes adicionales a los volúmenes provenientes de la excavación y explanación
y requeridos para la construcción de los terraplenes y para la provisión
de materiales para la conformación de capa de sub-base, base e incluso para
hormigones.
Para explotar un banco de préstamo en terrenos llanos o semiplanos, es

recomendable cavar fosas o abrir zanjas para realizar el análisis del material existente.
En el caso de colinas o terrenos accidentados se recomienda hacer cortes o
excavaciones a profundidad para realizar un análisis del material.
34
GEOTECNIA
Geotecnia
Geotecnia es la rama de la Ingeniería geológica e Ingeniería civil que se encarga del
estudio de las propiedades mecánicas, hidráulicas e ingenieriles de los materiales
provenientes del medio geológico, aplicadas a las obras de Ingeniería Civil, involucra
materiales naturales encontrados cerca de la superficie de la tierra. En sentido general,
incluye la aplicación de los principios fundamentales de la mecánica de suelos y de la
mecánica de las rocas a los problemas de diseño de cimentaciones, es decir, que se
encarga del estudio de las propiedades mecánicas, hidráulicas e ingenieriles de los
materiales provenientes de la Tierra.
Mecánica de suelos
La mecánica de suelos es la aplicación de las leyes de la física y las ciencias naturales
a los problemas que involucran las cargas impuestas a la capa superficial de la corteza
terrestre.
Si se sobre pasan los límites de la capacidad resistente del suelo o si, aún sin llegar a
ellos, las deformaciones son considerables, se pueden producir esfuerzos secundarios
en los miembros estructurales, quizás no tomados en consideración en el diseño,
productores a su vez de deformaciones importantes, fisuras, grietas, alabeo o
desplomos que pueden producir, en casos extremos, el colapso de la obra o su
inutilización y abandono. Las condiciones del suelo como elemento de sustentación y
construcción y las del cimiento como dispositivo de transición entre aquel y la
superestructura.
Toma de muestra
Para determinar los distintos parámetros de un suelo es necesario extraer muestra
representativa de la aérea de proyecto. La toma u obtención de muestras es el
procedimiento que consiste en recoger partes, porciones o elementos de un terreno, a
partir de las cuales se realizará un reconocimiento geotécnico del mismo.
Las muestras recolectadas serán llevadas al laboratorio para su posterior análisis,

estas se pueden clasificar en dos tipos:
35
➢ Muestras alteradas: conservan sólo algunas de las propiedades del terreno en
su estado natural.
➢ Muestras inalteradas: conservan, al menos teóricamente, las mismas
propiedades que tiene el terreno "in situ".
Calicatas
Las calicatas o calas son una de las técnicas de prospección empleadas para facilitar
el reconocimiento geotécnico, estudios edafológicos o pedológicos de un terreno. Son
excavaciones de profundidad pequeña a media, realizadas normalmente con pala o
retroexcavadora.
La sección mínima recomendada es de 0,80 m por 1,00 m, a fin de permitir una

adecuada inspección de las paredes. El material excavado deberá depositarse en la
superficie en forma ordenada separado de acuerdo a la profundidad y horizonte
correspondiente. Debe desecharse todo el material contaminado con suelos de
estratos diferentes. Se dejarán plataformas o escalones de 0,30 a 0,40 metros al
cambio de estrato, reduciéndose la excavación.
Las calicatas permiten:
➢ Una inspección visual del terreno "in situ".

➢ Toma de muestras.
➢ Realización de algún ensayo de campo.
Tipos de suelo
a) Suelos Residuales. - Suelos no transportados, proviene de la desintegración

mecánica.
b) Suelos Transportados. - Se dividen en:
➢ Aluviales: son transportados por el agua y se encuentran en ríos, quebradas.

➢ Coluviales: se encuentran en las laderas de los cerros.
➢ Eolinos: el agente de transporte es el viento.
➢ Glaciales: movimientos glaciales.
36
Clasificación de suelos
Los suelos con propiedades similares se clasifican en grupos y sub-grupos basados
en su comportamiento ingenieril. Los sistemas de clasificación proporcionan un
lenguaje común para expresar de forma concisa las características generales de los
suelos, que son infinitamente varias sin una descripción detallada. Actualmente se
usan dos sistemas de clasificación de suelos, las que son:
➢ Sistema de clasificación AASHTO.
➢ Sistema Unificado de Clasificación de Suelos.
El sistema que se utiliza en nuestro país es el sistema de clasificación de suelos de la

“AASHTO”, especialmente para caminos.
a) Sistema de clasificación Asociación americana de funcionarios del

transporte y carreteras estatales (AASHTO)
Este sistema de clasificación ha sufrido varias modificaciones y actualmente se

presenta con todas sus modificaciones tanto para suelos tipo granulares y limosos –
arcillosos, dentro de los cuales existen subdivisiones que están relacionadas con el
tamaño de las partículas del suelo, el límite líquido, índice de plasticidad e índice de
grupo. La AASHTO clasifica a los suelos de la siguiente manera:
Materiales granulares (35 % o menos pasa el tamiz N° 200)
(A – 1); (A – 2); (A – 3)
Materiales Limo - Arcillosos (más del 35% pasa el tamiz N° 200)
(A – 4); (A – 5); (A – 6); (A – 7)

Materiales orgánicos corresponde a la turba, estos se identifican por inspección
visual.
(A – 8)
Índice de grupo:
IG = (F200 − 35)0.2 + 0.005(LL − 40) + 0.01(F200 − 15)(IP − 10) Ec. 11

Dónde:
F200= Porcentaje que pasa a través del tamiz Nº 200, expresado como número entero.
LL = Límite líquido.
37
IP = Índice de plasticidad.
Tabla 7: Clasificación de suelo según la AASHTO
Materiales granulares. Materiales de arcilla-limo

Clasificación (más de 35% del total de la
General (35% como máximo de la que pasa el tamiz Nº muestra que pasa el tamiz
200) Nº 200)
A-1 A-3 A-2 A-4 A-5 A-6 A-7

Clasificación
A-1-b
por grupos A-7-5
A-1-a A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7
A-7-6
Análisis por mallas, porcentaje que pasa el tamiz
50
Nº 10
máx.
30 50 51
Nº 40
máx. máx. máx.
15 10 10 35 35 35 35 36 36 36 36
Nº 200
máx. máx. máx. máx. máx. máx. máx. máx. máx. máx. máx.
Características de la fracción que pasa la malla Nº 40
40 41 40 41 40 41 40 41
Límite liquido
máx. min. máx. min. máx. min. máx. min.
Índice de 6 10 10 10 11 11 10 10 11 11
NP
plasticidad máx. máx. máx. máx. min. min. máx. máx. min. min.
Fuente: Mecánica de suelo, Angel R. Huanca
Dónde:
• A-1-a Principalmente gravas con o sin partículas finas de granulometrías bien
definidas.
• A-1-b Arena con o sin partículas finas de granulometrías bien definidas.
• A-2-4 Materiales granulares con partículas finas limosas.

• A-2-5 Intermedio.
• A-2-6 Materiales granulares con partículas finas arcillosas.
• A-2-7 Intermedio.
• A-3 Arena de granulometría deficiente que casi no contiene partículas finas ni
gravas.
• A-4 Principalmente partículas finas limosas.
38
• A-5 Tipos de suelos poco frecuentes que contienen partículas finas limosas,
generalmente elásticas y difíciles de compactar.
• A-6 Contienen partículas finas limosas o arcillosas con un límite liquido bajo.
• A-7-5 Las arcillas y limos más plásticos.
• A-7-6 Las arcillas y limos más plásticos.
b) Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS)

El sistema clasifica a los suelos finos principalmente con base en sus características
de plasticidad cuya correlación con las propiedades mecánicas básicas es confiable y
consistente.
Está basado en el análisis granulométrico y en los límites de Atterberg (Límite líquido

y plástico) de los suelos
➢ Suelos de grano grueso que son de naturaleza tipo grava y arenosa con menos
del 50% pasa por la malla N°200. Los símbolos de grupo comienzan con un
prefijo G significa grava o suelo gravoso y S significa arena o suelo arenoso
➢ Suelos finos con 50% o más pasando por la malla N°200 los símbolos de grupo
comienzan con el prefijo M, que significa limo inorgánico, C para arcilla
inorgánica u O para limos y arcillas orgánicas. el símbolo Pt se usa para turbas,
lodos y otros suelos altamente orgánicos.
Tabla 8: Clasificación unificada de suelos (SUCS)
Fuente: Mecánica de suelo, Angel R. Huanca

Otros símbolos son también usados para la clasificación:
➢ W: bien gradado
39
➢ P: mal graduado
➢ L: baja plasticidad (limite liquido menor que 50)
➢ H: alta plasticidad (limite liquido mayor que 50)
Tabla 9: Símbolos de grupo para la clasificación USCS
PRIMERA PALABRA SEGUNDA PALABRA

LETRA LETRA
G Grava (Gravel) W Bien gradada (Well graded)
S Arena (Sand) P Mal gradada (Poorly graded)
S Limo (Silt) S Limoso (Siltey)
C Arcilla (Clay) C Arcilloso (Clayey)
Baja plasticidad (Low

Organico (Organic)
O L plasticity)
Alta plasticidad (High

Turba (Peat)
PT H plasticity)
Fuente: Fundamentos de Ingeniería Geotécnica, Braja M. Das
Ensayos de suelos
Los ensayos hoy se constituyen en una herramienta principal para el estudio
geotécnico del suelo, son muy importantes ya que nos ayudara a determinar las
propiedades mecánicas de cada tipo de suelo, por lo tanto, los ensayos a los que serán
sometidas una determinada cantidad de muestras de suelo son:
➢ Granulometría.
➢ Límites de Atterberg.
➢ Proctor.
➢ C.B.R.
Los que se describen brevemente a continuación.
40
2.4.1.6.1 Granulometría
Tiene por objeto, determinar el tamaño de las partículas o granos que constituyen un
suelo y fijar en porcentaje de su peso total la cantidad de granos de distinto tamaño
que el mismo contiene.
a) Equipos y Materiales
➢ Balanza.
➢ Tamices.
➢ Marcos.
➢ Depósito receptor.
➢ Tapa.
➢ Horno.
➢ Mortero.
➢ Accesorios.
Figura 13: Tamices normalizados y resultado
Fuente: Elaboración Propia
b) Procedimiento
El análisis granulométrico por mallas se efectúa tomando una cantidad medida de
suelo seco, bien pulverizado y pasándolo a través de una serie de mallas cada vez
más pequeñas y con un depósito en el fondo. La cantidad de suelo retenido en cada
malla se mide y el por ciento acumulado de suelo que pasa a través de cada malla es
determinado. Este porcentaje es denominado el “porcentaje que pasa”.
41
Tabla 10: Planilla de granulometría
Fuente: Laboratorio TECASH
Es necesario para la identificación de un suelo y permite establecer una clasificación

primaria dentro de unos grupos amplios con propiedades generales análogas. En la
denominación de un suelo intervienen en primer lugar el nombre de la fracción
predominante, según el tamaño de las partículas gruesas, o las propiedades físicas de
las partículas finas.
42
2.4.1.6.2 Límites de Atterberg
Los límites de Atterberg o límites de consistencia se basan en el concepto de que los
suelos finos, presentes en la naturaleza, pueden encontrarse en diferentes estados,
dependiendo del contenido de agua, es así que un suelo se puede encontrar en un
estado sólido, semisólido, plástico, semilíquido y líquido.8
El contenido de agua con que se produce el cambio de estado varía de un suelo a otro
y en mecánica de suelos interesa fundamentalmente conocer el rango de humedades,
para el cual el suelo presenta un comportamiento plástico.
Figura 14: Etapas de transición de un estado a otro.
Fuente: Fundamentos de Ingeniería Geotécnica, Braja M. Das
Limite Líquido L.L.

El límite se define como el contenido de humedad expresado en porcentaje con
respecto al peso seco de la muestra, que debe tener un suelo moldeado para una
muestra del mismo en que se haya moldeado una ranura de dimensiones Stándard, al
someterla al impacto de 25 golpes bien definidos se cierre la acanaladura cortada en
la pastilla de suelo en una distancia de 1.27cm.
➢ Tamiz n° 40
➢ Espátula
8
M. Das Braja. Principios de la Ingeniería Geotécnica, Tercera Edición.
43
➢ Máquina Casagrande
➢ Acanalador
➢ Cápsulas para secado
➢ Balanza
➢ Probeta graduada
➢ Horno.
Figura 15: Etapas de transición de un estado a otro.
b) Equipos y Materiales
Los ensayes de consistencia se hacen solamente con la fracción de suelo que pasa
por el tamiz No. 40.
1. Colocar el aparato de límite líquido sobre una base firme.
2. Colocar en la taza una porción de la muestra acondicionada utilizando una

espátula; la masa de suelo deberá colocarse centrándola en el punto de apoyo
de la taza con la base.
3. Moldear la masa de suelo con la espátula hasta obtener una forma que evite
incorporar burbujas de aire en la mezcla.
4. Enrasar y nivelar a 10mm en el punto de máximo espesor.
44
5. Reincorporar el material excedente al plato de evaporación.
6. Dividir la pasta de suelo, pasando el acanalador cuidadosamente a lo largo del

diámetro que pasa por el eje de simetría a la taza, de modo que se forme una
ranura clara y bien delineada de las dimensiones especificadas.
7. Pase el acanalador manteniéndolo perpendicular a la superficie interior de la

taza; la formación de la ranura se debe lograr con el mínimo de pasadas,
limpiando el acanalador después de la pasada.
8. Girar la manivela levantando y dejando caer la taza con una frecuencia de dos
golpes por segundo, hasta que las paredes de la ranura entren en contacto en
el fondo del surco a lo largo de un tramo de 10mm. Registrar el número de
golpes obtenido.
9. Retirar aproximadamente 10 g. del material que se junta en el fondo del surco;

colocarlo en una cápsula de secado y determinar su humedad.
Limite plástico L.P.

El límite plástico se define como el contenido de humedad o porcentaje de agua,
expresado en porciento, cuando comienza agrietarse un rollo formado con el suelo de
3.2 mm de diámetro, al rodarlo con la mano sobre una superficie lisa y absorbente.
a) Equipos y materiales
➢ Plato de Evaporación.
➢ Espátula.
➢ Superficie de amasado.
➢ Cápsulas para secado.
➢ Balanza.
➢ Probeta graduada.
➢ Patrón de comparación.
➢ Horno.
45
b) Procedimiento
1. Tomar una porción de la muestra acondicionada de aproximadamente 1cm3.
2. Amasar la muestra entre las manos; luego hacerla rodar sobre la superficie de
amasado, ejerciendo una leve presión con la palma de la mano hasta conformar
un cilindro.
3. Cuando el cilindro alcance un diámetro de aproximadamente 3mm, doblar,

amasar nuevamente y volver a conformar el cilindro.
4. Repetir la operación, manteniendo la velocidad y la presión de amasado, hasta

que el cilindro se disgregue al llegar a un diámetro de aproximadamente 3mm,
en trozos del orden de 0,5 a 1cm de largo y no pueda ser reconstruido.
5. Se reúne las fracciones del cilindro disgregado y colocarlo en una cápsula de

sacado, previamente tarada. Determinar y registrar su humedad.
Con el límite líquido (LL) y plástico (LP) se obtienen tres índices útiles para el estudio
de los suelos los cuales son:
- Índice de plasticidad (IP)

IP = LL – IP Ec. 12
- Índice de consistencia (Ic)

LL−h
Ic = LL−LP Ec. 13
- Índice de fluidez (IF)

ℎ−𝐿𝑝
𝐼𝑓 = 𝐿𝐿−𝐿𝑃 Ec. 14
46
Figura 16: Planilla de límites de Atterberg
2.4.1.6.3 Ensayo Proctor

Este ensayo es uno de los más importantes procedimientos de estudio y control de
calidad de la compactación de un terreno.
Es un proceso de aplicación de energía mecánica al suelo para disminuir su volumen

por reducción de la relación de vacíos debida a la eliminación de aire de poros. Tiene
47
por objetivo: mejorar las propiedades mecánicas de los suelos y generar a partir de un
suelo, un material con las propiedades mecánicas apropiadas. 9
• Ensayo Proctor standard T-99, que consiste en emplear un cilindro o molde

para los ensayos, el que tiene un diámetro interior de 4” y un martillo de 2.5
kilogramos de peso. El material debe de ser colocado en tres capas de espesor
aproximadamente iguales y se deja caer el martillo 25 veces por cada capa por
una altura de 30,5 centímetros.
• Ensayo Proctor modificado, que consiste en el empleo de moldes de diámetro

interior de 6” y un martillo de 4.5 kilogramos. De igual manera que el Proctor
standard el material es colocado por capas y se deja caer el martillo por 56
veces por cada capa.
La diferencia entre ambos métodos es la distinta energía utilizada, debido al peso del
martillo y la altura de la cual se realiza la caída. Ambos métodos determinan la máxima
densidad que es posible alcanzar para suelos o áridos, en unas determinadas
condiciones óptimas de humedad.
Tabla 11: ensayos Proctor

Proctor Estándar Proctor Modificado
Molde (Cilindro de 4”) Molde (Cilindro de 6”)
Pisón de 5,5 lb Pisón de 10 lb
Caída de 12.5 in Caída de 18 in
3 capas 5 capas
Muestra de suelo (5 kg) Muestra de suelo (6 kg)
Fuente: Mecánica de suelos- Braja M. Das
➢ Moldes Metálicos
➢ Pistón Metálico
➢ Probetas graduadas
➢ Balanzas
➢ Horno
9
BRAJA, M. Das. Fundamentos de Ingeniería Geotécnica
48
➢ Regla de acero
➢ Tamices
➢ Herramientas.
b) Procedimiento
1. Colocar el molde con su collar sobre una base firme, plana y horizontal.
2. Llenar el molde con una de las fracciones de muestra.
• Colocar una capa de material de aproximadamente un quinto de la altura del

molde más el collar.
• Compactar la capa con 25 golpes de pistón, uniformemente distribuidos en el

molde.
• Repetir cuatro veces las operaciones a. y b. escarificando ligeramente las

superficies compactadas antes de agregar una nueva capa. Al compactar la
última capa debe quedar un pequeño exceso de material por sobre el borde del
molde.
3. Terminada la compactación, retirar el collar y enrasar cuidadosamente con la regla

al nivel del borde del molde. Tapar con material más fino los agujeros superficiales
que resulten de la remoción de partículas gruesas en el enrasado.
4. Pesar el molde con el suelo compactado. Restar la masa del molde para
determinar la masa de suelo compactado que llena el molde (m). Registrar.
5. Determinar la densidad húmeda del suelo compactado dividiendo la masa de suelo

compactado que llena el molde por la capacidad volumétrica del molde.
6. Retirar el material del molde y extraer dos muestras representativas del suelo
compactado. Colocar en recipientes herméticos y determinar la humedad del suelo
compactado.
7. Construir un gráfico con la densidad seca del suelo compactado en las ordenadas
y la humedad en las abscisas.
49
8. Expresar la humedad óptima como la correspondiente al punto máximo de la
curva.
9. Expresar la densidad seca máxima como la correspondiente a la humedad óptima.
Figura 17: Planilla del ensayo Proctor
2.4.1.6.4 Ensayo C.B.R. (California Bearing Ratio)
El ensayo de C.B.R (ensayo de relación de soporte de california), mide la resistencia

al esfuerzo cortante de un suelo y para poder evaluar la calidad del terreno para
subrasante, sub base y base de una carretera. Se efectúa bajo condiciones
50
controladas de humedad y densidad, este es uno de los parámetros necesarios
obtenidos en los estudios geotécnicos previos a la construcción. 10
Es un ensayo de penetración o punzonamiento, midiéndose adicionalmente el eventual

hinchamiento del suelo al sumergirlo durante 4 días en agua. Es aplicado para evaluar
la calidad relativa de un suelo de subrasante, sub base y bases granulares que
contengan solamente una pequeña cantidad de material que pasa por el tamiz de 50
mm, y que es retenido en el tamiz de 20 mm, se recomienda que la fracción no exceda
del 20%.
➢ Prensa de Ensayo
➢ Moldes
➢ Disco espaciador
➢ Pisón
➢ Aparato medidor de expansión (Hinchamiento)
➢ Cargas
➢ Pistón de Penetración
➢ Tamices.
b) Procedimiento
1. Compactar al menos 3 probetas en un rango de 90% a 100% de la densidad

compactada seca ya determinada.
2. Mezclar homogéneamente con agua cada una de las tres o más porciones de
suelo por ensayar, previo secado en horno a 60ºC. Agregar la cantidad de
agua necesaria para alcanzar la humedad óptima determinada en relación
humedad-densidad.
3. Obtener el contenido de humedad al comienzo y al final del procedimiento.
10
BRAJA, M. Das. Fundamentos de Ingeniería Geotécnica
51
4. Enrasar cuidadosamente el suelo compactado con una regla al nivel del borde
del molde. Rellenar con material fino bajo 5mm cualquier hueco que pueda
haber quedado en la superficie por eliminación de material grueso.
5. Pesar el molde con el suelo compactado y determinar la masa del suelo

compactado.
6. Determinar la densidad de la muestra antes de la inmersión, dividiendo la

masa del suelo compactado por la capacidad volumétrica del molde.
7. Colocar el vástago ajustable y la placa perforada sobre la probeta de suelo

compactado y aplicar las cargas redondeando a múltiplos de 2,27 Kg (5 lb) de
manera que la velocidad sea de 1,27 mm/min
8. Anotar las lecturas de carga en los siguientes niveles de penetración: 0,64;

1,27; 1,91; 2,54; 3,18; 3,81; 4,45; 5,08; 7,62; 10,16 y 12,7 mm.
9. Anotar la carga máxima alcanzada, registrando la penetración a la que se

produce, si esto ocurre para una penetración menor a 12,7 mm.
10. Sacar el suelo del molde y determinar su humedad considerando la totalidad

de la muestra.
El número CBR se obtiene como la relación de la carga unitaria, en Kg. /cm 2 o libras
por pulgadas cuadrada psi, necesarios para lograr una cierta profundidad de
penetración del pistón, dentro de la muestra compactada de suelo a un contenido de
humedad y densidad dadas con respecto a la carga unitaria patrón requerida para
obtener la misma profundidad de penetración en una muestra estándar de material
triturado, en ecuación, esto se expresa como:
Carga Unitaria de ensayo *100

CBR = EC.15
Carga unitaria patrón
52
Los valores de carga unitaria que deben utilizarse en la ecuación son:
Tabla 12: Valores de carga unitaria

PENETRACIÓN CARGA UNITARIA PATRÓN
mm. Pulgada MPa. Kg. /cm2 Psi.
2.54 0.1 6.90 70.00 1000

5.08 0.2 10.30 105.00 1500
7.62 0.3 13.10 133.00 1900
10.62 0.5 15.80 162.00 2300
12.7 0.6 17.90 183.00 2600
El ensayo de CBR se utiliza para establecer una relación entre el comportamiento de

los suelos principalmente utilizados como bases y subrasantes bajo el pavimento de
carreteras y aeropistas.
Tabla 13: tipo de suelo en función al CBR
CLASIFICACIÓN SISTEMA DE CLASIFICACIÓN

CBR USOS
GENERAL UNIFICADO AASHTO
0–3 Muy pobre Subrasante OH, CH, MH, OL. A5, A6, A7.
3–7 Pobre Subrasante OH, CH, MH, OL. A4, A5, A6, A7.
7 – 20 Regular Sub base OL, CL, ML, SC. A2, A4, A6, A7.
Base, Sub
20 – 50 Bueno GM, GC, W, SM A1b, A2-5, A3
base
SP, GP A2-6
>50 Excelente Base GW, GM A1-a, A2-4, A3
Existen algunos métodos de diseño de pavimentos en los cuales se emplean tablas

utilizando directamente el número CBR y se obtiene el espesor de las capas del
paquete estructural. Con el valor del CBR se puede clasificar el suelo usando la tabla
siguiente:
53
Tabla 14: Clasificación de la subrasante
CBR CLASIFICACIÓN
0–5 Subrasante muy mala
5 – 10 Subrasante mala
10 – 20 Subrasante regular a buena
20 – 30 Subrasante muy buena
30 – 50 Sub- base buena
50 – 80 Base Buena
80 – 100 Base muy Buena

El informe final del ensayo deberá incluir, además del CBR determinado, la curva de
presión - penetración, la humedad, peso específico y densidad natural del suelo
ensayado.
El ensayo de CBR es fundamental en el diseño de un pavimento ya que permite medir

la calidad de un material de subrasante, base o subbase e identificar la función que
puede cumplir cierto material en la conformación de un pavimento en función de la
resistencia al esfuerzo cortante que esté presente por otro lado por medio del CBR se
puede llegar a relacionar módulos característicos del suelo, que nos permiten conocer
sus propiedades de una manera más concreta, como el módulo elástico.
54
Figura 18: Planilla tipo ensayo CBR

Estabilidad de taludes
La estabilidad de taludes es la teoría que estudia la estabilidad o posible inestabilidad
de un talud a la hora de realizar un proyecto, o llevar a cabo una obra de construcción
de ingeniería civil, siendo un aspecto directamente relacionado con la geotecnia. La
inestabilidad de un talud, se puede producir por un desnivel, que tiene lugar por
diversas razones:
• Razones geológicas: laderas posiblemente inestables, orografía acusada,

estratificación, meteorización, etc.
• Variación del nivel freático: situaciones estacionales, u obras realizadas por el
hombre.
55
• Obras de ingeniería: rellenos o excavaciones tanto de obra civil, como de
minería.
Los taludes además serán estables dependiendo de la resistencia del material del que
estén compuestos. La estabilidad de un talud depende tanto de su geometría,
pendiente y altura, como de las características intrínsecas del propio suelo que lo
forma, ángulo de rozamiento interno y cohesión, y que definen su resistencia a cizalla.
Figura 19: Talud adecuadamente conformado
Fuente: Google imagenes

2.4.1.7.1 Talud
Son superficies inclinadas respecto a la horizontal que hayan adoptado
permanentemente las estructuras de tierra, bien sea en forma natural o como
consecuencia de la intervención humana en una obra de ingeniería, se dividen en dos:
Taludes naturales
Taludes artificiales
Los deslizamientos y derrumbes, se desarrollan generalmente por causas artificiales

como la excavación de un talud (carreteras) y naturales por la fuerte pendiente del
terreno (gravedad) y condiciones climáticas.
56
Figura 20: Partes de un talud
Fuente: Fundamentos de geología, Martin randar.
Los deslizamientos y derrumbes, se desarrollan generalmente por causas artificiales

como la excavación de un talud (carreteras) y naturales por la fuerte pendiente del
terreno (gravedad) y condiciones climáticas.
Existen diferentes fallas características de un talud las cuales se mencionan a

continuación11
a) Fallas
b) Desprendimientos
c) Deslizamientos
d) Esparcimientos
e) Flujos
a) Fallas
Son fallas de taludes consistentes de fragmentos de suelo o roca que caen

rápidamente, pudiendo ser transportadas por el aire a lo largo de su caída. Este tipo
de falla ocurre a menudo en taludes de roca empinados y usualmente se produce
cuando fragmentos de roca son afectados por la erosión, por raíces de árboles, por la
11
Fundamentos sobre deslizamientos, Rolando Flores Chinchilla
57
presión del agua presente en los poros o finalmente pueden también producirse como
resultado de los movimientos de un terremoto.
Figura 21: Falla de talud (desprendimiento rocas)
Fuente: Fundamentos sobre deslizamientos, Rolando Flores Chinchilla
b) Desprendimiento
Un desprendimiento es similar a una falla, excepto que el movimiento empieza con una
masa de roca o arcilla rígida cayendo alrededor de una fisura o unión vertical o casi
vertical. Este modo de falla ocurre solo en taludes empinados, este tipo de falla es
esencialmente importante en esquistos y pizarras, pero según Goodman (1993) puede
también ocurrir en otro tipo de rocas.
Figura 22: Falla de talud (desprendimiento)
c) Deslizamientos
En este tipo de falla ocurre debido al movimiento de la masa de suelo que permanece
esencialmente intacta, es decir, se desliza a lo largo de una superficie bien definida.
58
Esta clase de falla puede ser descrita por su geometría, siendo dos los tipos de fallas
por deslizamiento: deslizamientos traslacionales y deslizamientos rotacionales.
Deslizamientos traslacionales: Son movimientos lineales de bloques de

rocas a lo largo de superficies planas de corte o movimientos de estratos de
suelo que se encuentran cercanos a la superficie.
Figura 23: Deslizamientos traslacionales
Deslizamientos rotacionales: Ocurren característicamente en rocas débiles

homogéneas o en suelos cohesivos, el movimiento se produce a lo largo de
una superficie curva de corte de tal manera que la masa deslizante origina
un hundimiento cerca de la cresta, mientras que se produce un abultamiento
cerca del pie del talud.
Figura 24: Deslizamientos rotacionales
59
d) Esparcimientos
En este tipo de falla los bloques se van separando y se mueven simultáneamente hacia
fuera, este modo de falla refleja el movimiento producido en un estrado de suelo débil,
y algunas veces puede presentarse durante terrenos cuando una zona de suelo entra
en estado de licuefacción.
Los esparcimientos ocurren en taludes de pendiente moderada, y a menudo terminan

a la orilla de los ríos. Estos pueden ser muy destructivos, debido a que a menudo
afectan a grandes áreas y producen el movimiento de largas distancias.
e) Flujo
En este caso de movimiento la masa deslizante es alterada internamente, moviéndose

parcial o totalmente como un fluido. Los flujos ocurren a menudo en suelos saturados
débiles en los que la presión de poros se ha incrementado lo suficiente como para
producir una pérdida general de la resistencia al cortante del suelo. No existe una
superficie de corte definida.
60
2.4.1.7.2 Métodos para el cálculo de estabilidad de taludes

Existen varios métodos para calcular la estabilidad de taludes, debido a la diversidad
de métodos existentes se mencionará los métodos más comunes y que no presentan
mayor complicación el momento de optar por esos métodos, los métodos son:
a) Método de Bishop simplificado

b) Método de Fellenius
a) Método de Bishop simplificado
Bishop presento un método utilizando Dovelas y teniendo en cuenta el efecto de las

fuerzas entre las Dovelas.
La solución rigurosa de Bishop es muy compleja y por esta razón se utiliza una versión
simplificada de su método, de acuerdo a la expresión:
∑[𝐶`𝑏+(𝑊−𝑢𝑏)𝑇𝑎𝑛 ∅/𝑚𝑎]
𝐹𝑆 = ∑ ∑ 𝑊 𝑠𝑒𝑛 𝛼
Ec.16
Dónde:
𝑇𝑎𝑛 𝛼 𝑇𝑎𝑛 ∅
𝑚𝑎 = cos 𝛼 (1 + ) Ec.17
𝐹.𝑆
61
b= ancho de la dovela
W = peso de cada dovela
C`, Ø = Parámetros de resistencia del suelo
u= Presión de poros en la base de cada dovela = ᵞw x hw
𝜶= ángulo del radio y la vertical en cada dovela
b) Método de Fellenius
Conocido también como método sueco, método de las dovelas. Este método asume
superficies de falla circulares, divide el área de falla en tajadas verticales, obtiene las
fuerzas actuantes y resultantes para cada tajada y con la sumatoria de esta fuerza
obtiene el Factor de Seguridad.
Figura 27: Estados de fuerzas actuantes sobre una rebanada de terreno
Fuente: Fundamentos de geotecnia, Graham M.
El factor de Fellenius calcula el Factor de Seguridad con la siguiente expresión:
∑[𝐶`𝑏 sec 𝛼+( 𝑊 𝐶𝑂𝑆 𝛼−𝑢𝑏 sec 𝛼 ) 𝑇𝑎𝑛 ∅]

𝐹𝑆 = ∑ 𝑊 𝑠𝑒𝑛 𝛼
Ec.18
Dónde:
𝜶= ángulo del radio del círculo de falla con la vertical bajo el centroide tajado.
W = Peso total de cada tajada
u= Presión de poros = ᵞw hw
b = ancho de la tajada
C`, Ø = Parámetros de resistencia del suelo
62
2.4.1.7.3 Factor de seguridad
Cociente entre el valor calculado de la capacidad máxima de un sistema y el valor del
requerimiento esperado real a que se verá sometido. Por este motivo es un número
mayor que uno, que indica la capacidad en exceso que tiene el sistema por sobre sus
requerimientos.
Para taludes permanentes, el coeficiente de seguridad a utilizar debe ser igual o mayor
a 1.5 e incluso a 2, dependiendo de la seguridad exigida y la confianza que se tenga
en los datos geotécnicos que intervienen en el cálculo, para taludes temporales el
factor de seguridad en torno a 1.3 pero en ocasiones puede adoptarse valores
menores.
2.4.1.7.4 Angulo de fricción interna

El ángulo de fricción interna es una propiedad de los materiales granulares para
permanecer en estado sin deslizarse. Este dato es muy importante en el cálculo de la
mecánica de suelos, ya que nos ayuda a determinar valores tales como la fuerza de
empuje que ejerce el suelo sobre un elemento determinado.
2.4.1.7.5 Cohesión del suelo

Es la atracción entre partículas, originada por las fuerzas moleculares y las películas
de agua. Por lo tanto, la cohesión de un suelo variará si cambia su contenido de
humedad. La cohesión se mide kg/cm2. Los suelos arcillosos tienen cohesión alta de
0,25 kg/cm2 a 1.5 kg/cm2, o más. Los suelos limosos tienen muy poca, y en las arenas
la cohesión es prácticamente nula.
63
Tabla 15: Características físicas de distintos tipos de material
ɸ
TIPO DE SUELO Ɣ [T/m3] C [T/m2]
[grados]
Bloques y bolos Sueltos 1,7 35 - 40˚
Grava 1,7 37,5˚ -
Grava Arenosa 1,9 35˚
Arena Compactada 1,9 32,5-35˚
Arena semi Compactada 1,8 30-32,5˚ -
Arena Suelta 1,7 27,5-30˚
Limo firme 2 27,5˚ 1-5
Limo firme 1,9 25˚ 1-5
Limo blando 1,8 22,5˚ 1-2,5
Marga Arenosa rígifa 2,2 30˚ 20-70
Arcilla Arenosa firme 1,9 25˚ 10-20
Arcilla media 1,8 20˚ 5-10
Arcilla Blanda 1,7 17,5˚ 2-5
Fango blando arcilloso 1,4 15˚ 1-2
Suelos orgánicos (turba) 1,1 10-15˚ -
Fuente: Ingeniería Geológica, Luis Gonzales de Vallejo
2.4.1.7.6 Caracterización del macizo rocoso
Macizo Rocoso, se lo denomina al conjunto conformado por la matriz rocosa y las
discontinuidades que afectan al material de roca en conjunto. En cuanto a las
propiedades geomecánicas, un macizo rocoso se considera como un medio
discontinuo, anisótropo y heterogéneo.
Existen formas de clasificar el macizo rocoso para su posterior análisis y estudio en

función a las propiedades del mismo.
A continuación, se explicará la clasificación del mismo:
• Clasificación del macizo rocoso
La clasificación de macizos rocosos en base a aspectos geotécnicos, surge por la

necesidad de obtener parámetros geomecánicos que sean útiles en el diseño de
proyectos de ingeniería
Uno de los modelos de clasificación más utilizados es el propuesto por Bieniaswski en

1973, que se conoce como Rock Mass Rating (RMR), esta clasificación sirve para
proporcionar una evaluación global del macizo rocoso a partir de observaciones en el
campo y ensayos sencillos. Dicha clasificación toma en cuenta aspectos como ser:
64
Resistencia uniaxcial de la matriz rocosa
Grado de fracturación en términos del RQD
Espacio de las discontinuidades
Condiciones hidrogeológicas
Orientación de las discontinuidades con respecto a la excavación
Se recomienda dividir el macizo rocoso en zonas más o menos homogéneas, es decir,

que tengan propiedades geológicas similares.
a) Clasificación Bieniawski
El principal parámetro que define la clasificación es el denominado RMR (Rock Mass

Rating) que indica la calidad del macizo rocoso en cada dominio estructural.
Tabla 16: Calidad del macizo rocoso en relación al índice rmr

Valoración Cohesión Angulo de
Clase Calidad
RMR Kg/cm2 Rozamiento
I Muy Buena 100 - 81 >4 > 45 ˚
II Buena 50 -61 3-4 35 ° - 45°
III Media 60 - 41 2-3 25 ° - 35°
IV Mala 40 -21 1-2 15 ° - 25°
V Muy Mala < 20 < 1 <15°
Fuente: Ingeniería Geologica, Luis Gonzales de Vallejo
Se toma en cuenta 6 parámetros, los cuales son:
1) Resistencia a la compresión simple de la roca intacta

Tabla 17: Resistencia roca intacta
Resistencia de la Roca inalterada (MPa)
Ensayo de carga Compresión
> 10 10 4 4 2 2 1
puntual Simple
Compresión
> 250 250 100 100 50 50 25 25 5 5 1
uniaxial (simple)
PUNTUACION 15 12 7 4 2 1
65
2) R.Q.D grado de fracturación de la roca
Tabla 18: Grado de fracturación de la roca
RQD 90% - 100% 75% - 90% 50% - 75% 25% - 50% < 25%
20 17 13 6 3
PUNTUACION
3) Espaciamiento de las discontinuidades
Tabla 19: Espaciamiento discontinuidades
Espaciamiento de las
> 2m 0.6 - 2 m 0.2 - 0.6 m 0.06 - 0.2 m < 0.06 m
discontinuidades
PUNTUACION 20 15 10 8 5
4) Condiciones de las discontinuidades, el cual consiste en considerar las

siguientes consideraciones:
• Abertura de las caras de la discontinuidad

• Continuidad o persistencia de la discontinuidad
• Rugosidad
• Alteración de la discontinuidad
• Relleno de las discontinuidades
66
Tabla 20: Condiciones de las discontinuidades
10 - 20
Longitud de la <1m 1-3m 3 - 10 m > 20 m
m
discontinuidad
6 4 2 1 0
PUNTUACION
Estado de las discontinuidades
Nada < 0.1 mm 0.1 - 1 mm 1 - 5 mm > 5 mm

Abertura
Muy Ligeramente
Rugosa Liso Suave
rugosa rugosa
Rugosidad
Relleno
Relleno duro Relleno duro Relleno blando
Ninguno blando <
< 5 mm > 5 mm > 5 mm
Relleno 5 mm
Ligeramente Moderadamente Muy

Inalterada Descompuesta
alterada alterada alterada
Meteorización
5) Condiciones del agua subterránea
Tabla 21: Condiciones de agua subterránea
10 - 25 25 - 125 > 25
Nulo < 10 litros/min
litros/min litros/min litros/min
Caudal por 10 m
de túnel
Agua
0 0 - 0.1 0.1 - 0.2 0.2 - 0.5 > 0.5
Subterránea
Relación presión
de agua/ esfuerzo
principal mayor
Ligeramente
Seco Húmedo Goteando Agua fluye
húmedo
Estado general
67
6) Orientación de las discontinuidades
Para obtener el Índice RMR de Bieniawski se realiza lo siguiente:
Se suma las 5 variables o parámetros calculados, eso da como resultado un valor

índice (RMR básico). En cuanto al parámetro 6 hace referencia a la orientación de las
discontinuidades respecto a la excavación. El valor del RMR varía entre 0 a 100.
b) Sistema Q (Barton)
Constituye una Clasificación del macizo rocoso el cual permite establecer sistemas de
sostenimientos para túneles y cavernas. El sistema Q está basado en la evaluación
numérica de seis parámetros que definen el índice, el cual viene dado por la siguiente
expresión:
𝑅𝑄𝐷 𝐽 𝐽
𝑄= ∗ 𝐽𝑟 ∗ 𝑆𝑅𝐹
𝑤
Ec.18
𝐽𝑛 𝑎
Los parámetros a tomar en cuenta para la clasificación del macizo rocoso según este
sistema son:
• Índice de la calidad de la roca (R.Q.D)

• Índice de diaclasado que indica el grado de fracturación (Jn)
• Índice de rugosidad de las discontinuidades (Jr)
• Índice de alteración de las discontinuidades (Ja)
• Coeficiente reductor por la presencia de agua (Jw)
• (Stress Reduction Factor) Coeficiente de reducción de esfuerzos (SRF)
El primer coeficiente (RQD/Jn) representa el tamaño de los bloques.
El segundo coeficiente (Jr/Ja) representa la resistencia al corte entre los bloques.
El tercer y último coeficiente (Jw/SRF) representa el estado del macizo rocoso.
68
Tabla 22: Índice de calidad “q”
Tipo de Roca Valor de Q

Excepcionalmente Mala 0.001 - 0.01
Extremadamente Mala 0.01 - 0.1
Muy mala 0.1 – 1
Mala 1–4
Media 4 - 10
Buena 10 – 40
Muy Buena 40 – 100
Extremadamente Buena 100 - 400
Excepcionalmente Buena 400 - 1000
2.4.1.7.7 Estabilidad de taludes en roca

Los análisis de estabilidad de taludes se aplican a diseño de taludes o cuando estos
presentan problemas de inestabilidad.
Para taludes permanentes, el coeficiente de seguridad a adoptar debe ser igual o

mayor a 1.5 o 2, dependiendo de la seguridad exigida y de la confianza que se tenga
en los datos geotécnicos, para taludes temporales el factor está en torno a 1.3.
2.4.1.7.8 Tipos de falla

Los diferentes tipos de fallas están condicionados por el grado de fracturación del
macizo rocoso y por la orientación y distribución de discontinuidades de la matriz
rocosa. En macizos rocosos duros o resistentes, las discontinuidades determinan la
situación de los planos de falla. Los modelos de falla más frecuentes son:
• Falla plana
La condición básica es la presencia de discontinuidades buzando a favor del talud y

con su misma dirección, cumpliendo la condición de:
𝜳𝒇 > 𝜳𝒑 > 𝝋
69
• Falla en cuña
Correspondiente al deslizamiento de un bloque en forma de cuña, formado por 2

planos de discontinuidades, a favor de su línea de intersección, para que se produzca
este tipo de falla, los 2 planos deben aflorar en la superficie del talud y se deben cumplir
iguales condiciones que para la falla plana.
𝜳𝒇 > 𝜳𝒑 > 𝝋
• Falla por volteo
Se produce en taludes de macizos rocosos donde los estratos presentan buzamiento

contrario a la inclinación del talud y dirección paralela o subparalela al mismo. En
general los estratos aparecen fracturados en bloques a favor de sistemas discontinuos
ortogonales entre sí.
• Falla circular
La falla circular puede ocurrir en macizos rocosos blandos poco competentes y en

macizos rocosos muy alterados o intensamente fracturados, que presentan un
comportamiento isótropo y donde los planos de discontinuidad no controlan el
comportamiento mecánico, en este caso el macizo se comporta como un suelo.
70
HIDROLOGÍA
Definición
Es una rama de las ciencias de la tierra que estudia las propiedades físicas, químicas
y mecánicas del agua continental y marítima, su distribución y circulación en la
superficie de la tierra, en la cortesa terrestre y la atmosfera. Esto incluye las
precipitaciones, la escorrentía, la humedad del suelo, la evapotranspiración y el
equilibrio de las masas glaciales. Se denomina hidrología a aquella disciplina que se
ocupa especialmente de estudiar la distribución espacio temporal y las propiedades de
las aguas subterráneas y continentales.12.
Descripción
El objetivo de los estudios hidrológicos es determinar el caudal que debe evacuar cada
elemento de desagüe superficial ya sea transversal o longitudinal para esta
determinación se puede partir de datos de precipitación y caudales aforados.
Los estudios hidrológicos son fundamentales para:
a) El diseño de obras hidráulicas, para efectuar estos estudios se utilizan

frecuentemente modelos matemáticos que representan el comportamiento de
toda la cuenca.
b) La operación optimizada del uso de los recursos hídricos en un sistema
complejo de hidráulicas, sobre todo si son de usos múltiples. En este caso se
utilizan generalmente modelos matemáticos conceptuales, y se procesan en
tiempo real.
c) El correcto conocimiento del comportamiento hidrológico de un rio, arroyo, o de
un lago es fundamental para poder establecer las áreas vulnerables a los
eventos hidrometeorológicos extremos.
d) Proveer un correcto diseño de infra estructura vial, como caminos, carreteras y
ferrocarriles.
12
Texto de estudio para la catedra de hidrología I, Ing. Arteaga M. (2014)
71
Todo esto y muchas aplicaciones más hacen que el estudio hidrológico cuente un
papel importante a la hora de realizar un proyecto de obra civil.
En el presente proyecto se desarrollará los siguientes puntos:
➢ Precipitación
➢ Cuenca hidrológica
➢ Pendiente
➢ Tiempo de concentración
➢ Caudal de diseño
➢ Intensidad
➢ Coeficiente de escorrentía
Precipitación
Se denomina precipitación al agua que proviene de la humedad atmosférica y cae a la
superficie terrestre, principalmente en estado líquido (llovizna y lluvia) o en estado
sólido (escarcha, nieve y granizo). La precipitación es uno de los procesos
meteorológicos más importantes para la hidrología, y junto a la evaporación
constituyen la forma mediante la cual la atmósfera interactúa con el agua superficial
en el ciclo hidrológico del agua.13
Existen varios procedimientos para determinar la precipitación de una cuenca entre las
que se tomaran en cuenta para realizar este trabajo tenemos:
➢ Media Aritmética.
➢ Método Polígono de Thiessen.
➢ Método de las Isoyetas
13
Fundamentos de Hidrología de Superficie, Francisco Javier Aparicio Mijares
72
Figura 28: Métodos para determinar la precipitación de una cuenca
Fuente: Apuntes de Hidrología, Marina Farina de Reyes
Cuenca hidrográfica
Puede definirse como un área de captación natural de agua de lluvia que converge
escurriendo a un único punto de salida.14
La cuenca hidrográfica es una superficie delimitada topográficamente, drenada por un

curso principal y por afluentes que se encuentran aguas arriba de la sección
considerada. La delimitación de la cuenca se realiza sobre un plano de curvas de nivel,
siguiendo las líneas de las altas cumbres.
Figura 29: Escurrimiento de una cuenca
14
Apuntes de Hidrología, Marina Farina de Reyes
73
Pendiente
La pendiente de la cuenca es muy importante debido a su influencia con la infiltración,
el escurrimiento superficial y la humedad del suelo.15.
Tiempo de concentración (Tc)

Se define como el tempo que tarda en recorrer la última gota de lluvia, desde el punto
de más alejado de la cuenca hasta el punto de control de salida de la cuenca.
Este parámetro depende de otras variables, la longitud máxima que debe recorrer el
agua hasta la salida de la cuenca y la pendiente de la cuenca. Para el cálculo del
tiempo de concentración se puede utilizar las siguientes ecuaciones:
𝐿 0.77
• 𝑇𝑐 (𝐾𝑖𝑟𝑝𝑖𝑐ℎ) = 0.000325 ∗ 𝑆 0.385 Ec. 25
𝐿1.15
• 𝑇𝑐 (𝑓𝑜𝑟𝑒𝑠𝑡) = 15∗𝐻0.38 ∗ 60 Ec. 26
1
4𝐴 ⁄2 +1.5𝐿
• 𝑇𝑐 (𝐺𝑖𝑎𝑛𝑑𝑜𝑡𝑡𝑖. ) = Ec. 27
25.3√𝑆𝐿
91.2∗𝐿
• 𝑇𝑐 (𝐵𝑟𝑎𝑛𝑠𝑏𝑦 − 𝑊𝑖𝑙𝑙𝑖𝑎𝑚𝑠) = 10 𝑆 Ec. 28
√𝐴 √𝑆
𝐿 0.77
• 𝑇𝑐 (𝑅𝑜𝑢𝑠𝑒) = 0.0256 ∗ [ 𝑆] Ec. 29
√
0.385
0.86∗𝐿3
• 𝑇𝑐 (𝑅𝑜𝑤𝑒) = [ ] ∗ 60 Ec. 30
𝐻
𝐿1.555
• 𝑇𝑐 (𝐵𝑎𝑠𝑠𝑜) = 0.067 ∗ [𝐻0.385 ] ∗ 60 Ec. 31
𝐿
• 𝑇𝑐 (𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑜𝑛𝑑𝑎) = 𝐻 0.60
∗ 60 Ec. 32
72∗( )
𝐿
Dónde:
L = recorrido de las aguas para cada tramo de cuenca (Km)
S = Pendiente media de los ríos (m/m)
A = Área de la cuenca (km2)
15
Texto de estudio para la catedra de hidrología I, Ing. Arteaga M. (2014)
74
Para el cálculo hidrológico, se toma en cuenta el área de la cuenca estudiada, es decir
para el caso de cuencas pequeñas (menores a 2 km2) se tomará en cuenta las
ecuaciones de kirpich, velocidad de onda, Bransby-Williams y Giandotti. Para las
cuencas grandes se analizará con Culverts, Basso, Rowe y Forest, se adopta el valor
medio.
Periodo de retorno (Tr)

En la elección del período de retorno, frecuencia o probabilidad a utilizar en el diseño
de una obra, es necesario considerar la relación existente entre la probabilidad de
excedencia de un evento, la vida útil de la estructura y el riesgo de falla aceptable,
dependiendo, este último, de factores económicos, sociales, ambientales, técnicos y
otros.
Para poder seleccionar el tiempo de retorno para una determinada obra depende:
➢ La importancia de la vía que se va a protegerse (tipo de vía), pues de ella

depende que se causen mayores o menores daños.
➢ La función que desempeña la obra, pues está claro que la integridad de la vía
debe garantizarse en grado mayor que el libre tránsito de vehículos.
Figura30: Periodos de retorno de diseño
Fuente: Manual de Hidrología y Drenaje de Carreteras de la A.B.C
75
Intensidad
La intensidad de precipitación, es la cantidad de lluvia caída sobre una cierta zona
geográfica por unidad de tiempo. Este dato se obtiene de los estudios estadísticos,
analizando la frecuencia y duración de caída, nos permite establecer un valor de
frecuencia aproximado de caudal.
La Intensidad de precipitación se valora según la relación altura de agua acumulada-

tiempo de acumulación, por ello y, entre otras, la unidad de medida a utilizar serán
mm/h.
El valor de la intensidad de lluvia se obtiene de la siguiente relación de siguiente

Bermard:
Pmm
I=
t duración hr.
- Ec. 33
a * Tb
- I= c Ec. 34
t
Dónde:
t= Duración de la lluvia
T= Período de retorno (años)
A, B, C = Parámetros de ajustes referidos a los periodos de retorno
La intensidad se determina a partir de la curva de intensidad – duración – frecuencia

(IDF), acuerdo al tiempo de concentración (min) y el periodo de retorno que nosotros
elijamos, con frecuencia cuando el tiempo de retorno es igual al tiempo de
concentración (considerado caudal máximo).
Se utiliza para obtener el “valor máximo” que se quiere determinar para un determinado
período de retorno se determina por medio de la expresión:
[(Ln(x)∗Ln(y))∗Ln(x)]−[(Ln(x))2∗Ln(y)]
Ln (A) = Ec.35
Ln(x)2−[(Ln(x))2∗N]
76
[Ln(y)−[N∗Ln(A)]]
Ln (B) = Ec.36
Ln(x)
Se adopta una frecuencia o periodo de retorno de diseño de la obra y determinando el

tiempo de concentración, debe obtenerse la intensidad de la lluvia de diseño, utilizando
las curvas intensidad- duración – frecuencia aplicable en la zona de estudio.
Figura 31: curva IDF
Fuente: Hidráulica de Canales – Máximo Villon B.
Coeficiente de escorrentía
Se denomina coeficiente de escorrentía al cociente entre el caudal de agua que circula
por una sección de una Cuenca a consecuencia de un suceso lluvioso (lluvia neta), y
el volumen de agua que ha precipitado sobre la misma (lluvia total). Es decir, se trata
de la proporción de lluvia real que produce escorrentía superficial.
Tabla 23: Valores típicos del coeficiente de escorrentía

Coeficiente de
Tipo de Terreno
Escorrentía
Pavimentos de Adoquín 0.50 -0.70
Pavimentos asfalticos 0.07 - 0.95
Pavimentos en concreto 0.80 - 0..95
Suelo arenoso con vegetación y pendiente 2%-7% 0.15 - 0.20
Suelo arcilloso con pasto y pendiente 2%-7% 0.25 - 0.65
Zonas de cultivo 0.20 -0.40
Fuente: Manual de Hidrología y Drenaje de la ABC
77
Tabla 24: Valores del coeficiente de escorrentía
Cobertura Tipo de suelo Pendiente del terreno
vegetal Pronunc. Alta Media Suave Des-
50% 20% 5% 1% prec.
Impermeable 0.8 0.75 0.7 0.65 0.6

Sin
vegetación Semipermeable 0.7 0.65 0.6 0.55 0.5
Permeable 0.5 0.45 0.4 0.35 0.3
Impermeable 0.7 0.65 0.6 0.55 0.5

Cultivos
Semipermeable 0.6 0.55 0.5 0.45 0.4
Permeable 0.4 0.35 0.3 0.25 0.2
Pastos, Impermeable 0.65 0.6 0.55 0.5 0.45

vegetación
ligera Semipermeable 0.55 0.5 0.45 0.4 0.35
Permeable 0.35 0.3 0.25 0.2 0.15
Impermeable 0.6 0.55 0.5 0.45 0.4

Hierba,
grama Semipermeable 0.5 0.45 0.4 0.35 0.3
Permeable 0.3 0.25 0.2 0.15 0.1
Bosques, Impermeable 0.55 0.5 0.45 0.4 0.35

vegetación
densa Semipermeable 0.45 0.4 0.35 0.3 0.25
Permeable 0.25 0.2 0.15 0.1 0.05
Fuente: Hidráulica de Canales – Máximo Villon B.
Caudal de diseño
Es el volumen de agua estimado que llegara a las obras de drenaje y su determinación
debe realizarse con el mayor grado de precisión, a fin de poder fijar económicamente
el tamaño de la estructura requerida y disponer del agua de escurrimiento, sin que
ocurran daños en la carretera.
La determinación del caudal de diseño se obtiene de diferentes métodos como:
78
A través de registros de la información de corrientes y observación de estructuras
existentes.
Usando métodos indirectos, a través de fórmulas empíricas o semi- empíricas para

determinar la máxima descarga.
Usando métodos indirectos, a través de fórmulas empíricas o semi – empíricas para

determinar directamente el área de desagüe requerida.
La fórmula racional expresa que el caudal es igual a un porcentaje de la precipitación

multiplicado por el área de la cuenca. La duración mínima de la lluvia seleccionada
deberá ser el tiempo necesario, en minutos, para que una gota de agua llegue a la
estructura de drenaje desde el punto más alejado de la cuenca, es decir el tiempo de
concentración.
Así tenemos:
𝐶∗𝐼∗𝐴
𝑄 = 𝐶𝑢 Ec. 37
3.60
Dónde:
Q = Caudal [m3/seg.]
Cu = Coeficiente de uniformidad
C = Coeficiente de escorrentía
I = Intensidad de la precipitación, cuya duración debe conocerse [mm/hr]
A = Área interesada de la cuenca [Ha]
El coeficiente de uniformidad Cu corrige el supuesto reparto uniforme de la escorrentía

dentro el intervalo de cálculo de duración igual al tiempo de concentración
contemplando en la formulación del método racional.
Aunque el coeficiente de uniformidad varia de un aguacero a otro, su valor medio en

una cuenca concreta depende principalmente de su tiempo de concentración, para su
estimación puede expresarse el siguiente valor:
79
tc1, 25
Cu = 1 + 1, 25
tc + 14 Ec. 38
Dónde:
Cu=Coeficiente de Uniformidad
tc =Tiempo de concentración (Hrs)
HIDRÁULICA
Es una rama de la ingeniería civil que estudia las propiedades mecánicas de los fluidos,
se encarga de la conducción del agua.16
Dentro de los proyectos de carreteras el trabajo que cumple la hidráulica es bastante

importante ya que al conducir el agua que pasa por la carretera contribuirá en el
aumento de su vida útil.
En el diseño hidráulico en carreteras es necesario para conducir el agua mediante

drenajes, para eso es necesario realizar:
➢ Diseño de drenajes longitudinal

➢ Diseño de drenajes transversal.
En la actualidad se cuenta con el apoyo de numerosos programas computarizados de

fácil acceso, los mismos que ayudan a realizar cálculos hidráulicos, dentro los
programas computacionales se tienen:
➢ H. Canales
Drenaje longitudinal
El drenaje longitudinal en obras viales se utiliza para evacuar el agua procedente de
lluvia y/o para impedir que el nivel freático alcance las capas superiores de la
plataforma, alargando la vida útil de las mismas.
16
Sotelo Ávila, Gilberto. Hidráulica General, Primera Edición Editorial Limusa.
80
El objetivo de este drenaje es captar y eliminar las aguas que corren sobre el terreno
natural y sobre la estructura, evacuar y transportar el excedente del agua subterránea
para proteger la plataforma de la erosión y de las inundaciones.
La información necesaria para elaborar el estudio de drenaje es la carta topográfica

con curvas de nivel, perfiles y secciones transversales a lo largo del eje de la vía, etc.
En carreteras se procede a la captación de agua superficial a través de cunetas

laterales de sección transversal: trapezoidal, triangular o redonda.
a) Elementos de canalización.
Recogen las aguas pluviales, entre las más importantes tenemos a las cunetas que se
definen como el elemento longitudinal situado en el extremo de la calzada y que
escurre paralelamente a la misma, sus principales funciones son:
➢ Recibir y canalizar las aguas pluviales procedentes de la propia calzada y la

escorrentía superficial de los desmontes adyacentes.
➢ Sirve como zona de almacenaje de nieve en caso de estar en zona fría.
➢ Ayuda a controlar el nivel freático del terreno.
b) Elementos de desagüe.
Alivian el caudal de los anteriores, facilitando la salida de las aguas, se disponen una
serie de puntos de desagüe a lo largo del elemento de drenaje longitudinal
normalmente se utiliza cunetas.
c) Elementos de evacuación.
Conduce las aguas hasta su evacuación en un cauce natural.
Diseño hidráulico de Canales

El diseño de canales estará basado en los principios del flujo de canales abiertos y se
deben distinguir los siguientes elementos del canal:
➢ Área o superficie mojada, (A) es el área de la sección transversal del flujo normal
a la dirección del flujo.
81
➢ Perímetro mojado, (P) es la longitud de la línea de la intersección de la superficie
mojada del canal con la sección transversal normal a la dirección del flujo.
➢ Radio hidráulico, (R) es la relación entre el área mojada y el perímetro mojado,

se expresa como: R = A / P.
➢ Factor de sección el factor de la sección (Z), para cálculos de escurrimiento o

flujo crítico es el producto del área mojada con la raíz cuadrada de la
profundidad.
➢ El diseño de canales partirá de la determinación del caudal “Q” de escurrimiento

calculado con la Fórmula Racional, posteriormente se deberá determinar la
sección de los mismos mediante la aplicación de la Fórmula de Manning para
canales abiertos, normada en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
de la Administradora Boliviana de Caminos.
2 1
1
V = * R3 *S 2 EC. 39
n
➢ Para comprobar que la sección elegida satisface al caudal de diseño, se

empleará la fórmula de gasto:
2 1
1
Q = * R 3 * S2 * A EC.40
n
Dónde:
n= Coeficiente de rugosidad del material
R= Radio hidráulico. Relación entre Área y Perímetro (m)
A= Área mojada (m2)
S= Pendiente de la línea mojada (m/m)
82
Tabla 25: valores del coeficiente “n” para la fórmula de Manning
VALORES
TIPO DE MATERIAL
DE "n"
Canal revestido con placas de concreto. 0.012
Canal de concreto. 0.014
Zanja o cuneta, revestida en concreto. 0.016
Superficie cubierta por algas finas y fondo con dunas de arena arrastrada. 0.018
Canal de mampostería con cemento. 0.020
Canal excavado en marga arcillosa y limosa. Lecho duro y resbaladizo. 0.024
Zanja o cuneta, con fondo bastante irregular, con algunos cantos rodados sueltos. 0.024
Fuente: Hidráulica de canales - Máximo Villón B.

Tipos de canales
Los canales hidráulicos presentan diferentes formas dependiendo de la utilidad que se
les dará los más usados en el campo de las carretas son los circulares, trapezoidales
y triangulares.
Los tipos de canal más utilizados según la forma geométrica de su sección tienen las
siguientes propiedades hidráulicas:
Figura 32: Propiedades hidráulicas de los canales
Fuente: Hidráulica de canales - Máximo Villón B.
83
Zanjas de coronamiento
Las zanjas de coronamiento pretenden, primordialmente, evitar que las aguas lluvias
que descienden de las zonas más altas del terreno erosionen la cara expuesta del
talud, y produzcan eventuales derrumbes. Por otra parte, estos elementos de drenaje
superficial, mal atendidos (como ocurre por lo general) se tornan en reservorios de
agua que se filtrará hacia las zonas inferiores del terreno, saturándolas y ocasionando,
dependiendo del tipo de suelo, deslizamientos por inestabilidad del talud.
Drenaje transversal
El drenaje transversal de la carretera se consigue mediante alcantarillas cuya función
es proporcionar un medio para que el agua superficial que escurre por cauces
naturales o artificiales de moderada importancia, en forma permanente o eventual,
pueda atravesar bajo la plataforma de la carretera sin causar daños a esta, riesgos al
tráfico o a la propiedad adyacente. 17
Se entiende por alcantarilla estructura de drenaje cuya luz mayor, medida paralela al
eje de la carretera, sea de hasta 6 m; losas luces mayores, se tratarán como puentes
en el relativo a su cálculo hidráulico. La alcantarilla debe ser capaz de soportar las
cargas del tráfico en la carretera, el peso de la tierra sobre ella, las cargas durante la
construcción, es decir debe cumplir requisitos del tipo estructural también.
Tipo de alcantarillas
Las formas más usuales de las alcantarillas son: circulares, de cajón y múltiples. En
casos muy especiales resulta económico el uso de arcos parabólicos de grandes
dimensiones, la alcantarilla circular es la más utilizada y resiste en forma satisfactoria,
en la mayoría de los casos, las cargas a las que son sometidas. Existen distintos tipos
de tubos circulares que se utilizan con este propósito.
El diámetro para alcantarillas de caminos locales o de desarrollo deberá ser por lo

menos 0,8 m o bien 1m si la longitud de la obra es mayor a 10 m. En las demás
categorías de caminos y carreteras el diámetro mínimo será de 1m.
17
Manual de hidrología y drenaje de carreteras de la A.B.C
84
Materiales para el uso de las alcantarillas
Los materiales generalmente usados para las alcantarillas son el hormigón (armado in
situ o prefabricado) y el acero corrugado. En la elección del material de la alcantarilla
se debe tomar en cuenta la durabilidad, resistencia, rugosidad, condiciones del terreno,
resistencia a la corrosión, abrasión impermeabilización, se deben considerar los
siguientes factores:
Tabla 26: Vida útil según categoría de la vía
VIDA ÚTIL DE LA
CATEGORÍA DE LA VÍA
ALCANTARILLA
Autopistas ˃ 50 años
Colectores y Locales ˃ 30 años
Desarrollo ˃ 10 años
Fuente: Manual y Normas de Hidrología y Drenaje de carreteras de la A.B.C.
Diseño hidráulico de las alcantarillas

El diseño hidráulico de alcantarillas trata de encontrar el tipo y el tamaño de las
mismas, que transporte el agua de forma estable, segura y económica.
Algunas veces las elevadas velocidades a través de la alcantarilla pueden producir

problemas de erosión o amenazar con daños a Ia alcantarilla o sus accesorios. El
tiempo de retorno varía desde 5 a 10 años, siendo, el más usado 10 años, para
alcantarillas de sección transversal menores a 4 m2.
Área de la sección de la alcantarilla

Para calcular el área de la sección de la alcantarilla podemos mencionar:
➢ Inspección de estructuras viejas existentes aguas arriba o aguas abajo
➢ Uso de fórmulas empíricas para determinar directamente el tamaño de la

sección requerida.
➢ Uso de fórmulas para hallar la cantidad de agua que llega a la alcantarilla

empleando luego una segunda fórmula para determinar el tamaño adecuado
para descargar dicho caudal.
85
Podemos dar a conocer la fórmula de Talbot por tanteos iníciales, que es una fórmula
muy utilizada:
A = 0.183 * C * 4 M 3 EC.41
Dónde:
A = Área libre del tubo (m2).
M = Área que se desea evacuar (Ha).
C = Coeficiente que depende del entorno de la Cuenca.
Valores típicos de C:
- 0.04 Terreno llano.

- 0.01 Terreno ondulado.
- 0.18 Terreno montañoso.
CARRETERAS
Las carreteras son vías de dominio y uso público, proyectada y construida

fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.
El diseño geométrico de una carretera, responde al concepto de proporcionar a la

demanda, una vía adecuada para satisfacer sus requerimientos, minimizando de
manera compatible el costo total de transporte y los perjuicios que se puedan provocar
al contorno del proyecto.
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,

estableciendo, con base en los factores existentes, la configuración geométrica
definitiva del conjunto, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir,
la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la armonía
o estética y la economía.
Normativa
Se toma como referencia las normas establecidas en el siguiente manual:
➢ “MANUAL Y NORMAS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS”

Departamento de estudios y diseños de la Administradora Boliviana de
Carreteras (A.B.C.).
86
Consideraciones generales
Para la realización del diseño de una carretera, el programa AutoCAD Civil 3D que es
un programa de apoyo en el cual el diseñador ingresa datos obtenidos a partir de
análisis y criterio e interpreta los resultados, este programa utiliza múltiples
aplicaciones de la ingeniería y la topografía; este programa ha sido diseñado para el
dibujo de poligonales, curvas de nivel, trazo de calles o carreteras, dibujo de perfiles
longitudinales y secciones transversales, movimiento de tierra en calles o carreteras,
etc.
El AutoCAD Civil 3D para procesar datos de campo, requiere de un archivo que

contenga:
➢ Poligonales: Número del punto, coordenada X, coordenada Y, coordenada Z.

➢ Curvas de Nivel: Número del punto, coordenada X, coordenada Y, coordenada
Z.
➢ Perfiles: Número del punto, coordenada X, coordenada Y, coordenada Z.
Por tanto, dicha información puede ser obtenida de diferentes maneras:
➢ Levantamiento de campo con estación total: en este caso el instrumento

calcula los valores automáticamente.
El primer paso en un proyecto de vialidad es la determinación del alineamiento

horizontal de una vía, en el cual se dibuja el eje del camino y es la base para todo el
resto del proceso del proyecto vial.
La determinación del alineamiento horizontal de una vía es, por lo general, un proceso
de ensayo y error, en el cual se toman en consideración aspectos como la topografía
original del terreno.
Las curvas horizontales pueden ser dibujadas en base a diversos factores, incluyendo
el radio, longitud de la tangente y longitud de la curva.
Una vez que se ha planteado y corregido el alineamiento horizontal de la carretera

proyectada, el próximo paso es la obtención del alineamiento vertical, esto es, obtener
las pendientes y curvas verticales de la vía. Posteriormente el diseño de la sección
transversal se ejecuta en tres pasos: dibujo de la sección, definición de la sección y su
87
almacenamiento en el proyecto y edición de la misma para definir los puntos notables
y otras características.
Parámetros generales de diseño
Estos parámetros generales se los aplica en el diseño del alineamiento horizontal

como también en el alineamiento vertical, los cuales son:
a) Tránsito y sus características
Este parámetro es importante para el diseño geométrico, ya que cuantifica y califica la

demanda que hará uso la carretera, a través de diversas formas de medición o
evaluación.
Las metodologías para esa medición y evolución dependen de cada caso en particular
y sus valores serán resultado de la realización previa del estudio de tráfico que
determinara el TPDA, con el mismo podremos definir el vehículo tipo de diseño.
b) Velocidad de diseño
Es la velocidad que permite definir las características geométricas mínimas de los

elementos del trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad, elementos que
solo podrán ser empleados en la medida que estén precedidos por otros, que anticipen
al usuario que se está entrando a un tramo de características geométricas mínimas, el
que además deberá estar debidamente señalizado.
La velocidad de proyecto seleccionada para el proyecto de categoría dada dependerá

fundamentalmente de la función asignada a la carretera, del volumen y composición
del tránsito previsto, de la topografía de la zona y del diferencial de costo que implica
seleccionar una u otra velocidad.
Uno de los principales factores que gobiernan la adopción de la velocidad directriz es

el costo de construcción resultante, ya que velocidades directrices elevadas requieren
características físicas y geométricas de mayor nivel principalmente en lo que respecta
a curvas verticales y horizontales, a anchos de calzada y a bermas, las cuales elevarán
el costo de construcción sustancialmente, salvo condiciones muy favorables.
88
Esa elevación del costo de construcción, será menos pronunciada cuando más
favorables fuesen las características físicas del terreno, principalmente la topografía,
pero también las geológicas, las de drenaje, etc.
Además, debe tenerse en cuenta que existe una inevitable tendencia de los
conductores a aumentar la velocidad en aquellos tramos donde perciben que las
condiciones topográficas le son más favorables. La forma de hacerlo en la selección
de la velocidad directriz, es adoptar en esos casos valores más elevados; igual
procedimiento cabe aplicar para los tramos donde se desea proporcionar distancia de
visibilidad de sobrepaso.
En la siguiente tabla se puede aportar un criterio para la elección de las velocidades

de diseño, dependiendo de la categoría de la carretera:
Tabla 27: Velocidades de diseño.

SECCION TRANSVERSAL
Nº CARRILES Nº CALZADAS VELOCIDAD DE
CATEGORIA
PROYECTO (km/h)
AUTOPISTA (O) 4 o +UD 2 120 - 100 - 80

AUTORUTA (I.A)
4 o +UD 2 100 - 90 - 80
(I.B)
4 o +UD 2 (1) 100 - 90 - 80
PRIMARIO 2 BD 1 100 - 90 - 80
(II) 4 o +UD 2 (1) 80 - 70 - 60
COLECTOR 2 BD 1 80 - 70 - 60
LOCAL (III) 2 BD 1 70 - 60 - 50 - 40
DESARROLLO 2 BD 1 50 - 40 - 30
UNIDIRECCIONAL(UD) BIDIRECCIONAL(BD)
Fuente: Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras (A.B.C).
Alineamiento Horizontal
El alineamiento horizontal es el trazo en planta de la carretera que se realiza en el

modelo de terreno con el objeto de obtener un trazado de agradable apariencia general
y que proporcione una circulación fluida y segura, tratando de conservar la misma
velocidad directriz.
89
Figura 33: Curva circular.
Fuente: Diseño geométrico de carreteras, James Cárdenas.
PI Punto de intersección de la 𝝓 Angulo a una cuerda cualquiera.

prolongación de las tangentes.
𝝓c Angulo a una cuerda cualquiera
PC Punto donde comienza la curva
Gc Grado de curvatura de la curva
circular simple.
circular
PT Punto en donde termina la curva
Rc Radio de la curva circular.
circular simple.
ST Subtangente.
PST Punto sobre tangente.
E Externa
PSST Punto sobre subtangente
M Ordenada media
PSC Punto sobre la curva circular.
C Cuerda
0 Centro de la curva circular.
CL Cuerda Larga
A Angulo de deflexión de la tangente.
t Longitud de un arco
Ac Angulo central de la curva circular.
Lc Longitud de la curva circular

ϴ Angulo de deflexión a un PSC
90
114592
𝑹𝒄 = Ecu (20)
𝐺𝑐
𝐴𝑐
𝑺𝑻 = 𝑅𝑐 𝑡𝑎𝑛𝑔. Ecu (21)
2
𝐴𝑐
𝑬 = 𝑅𝑐(𝑠𝑒𝑐𝑎𝑛𝑡𝑒 − 1) Ecu (22)
2
20𝜃
𝒕= Ecu (23)
𝐺𝑐
𝜃
𝑪 = 2 𝑅𝑐 𝑆𝑒𝑛 2 Ecu (24)
𝐴𝑐
𝑪𝑳 = 2 𝑅𝑐 𝑆𝑒𝑛 . 2
Ecu (25)
91
➢ Los tramos rectos excesivamente largos no son recomendables en el proyecto
de carreteras pues suelen producir monotonía en el manejo del vehículo y
fatiga al conductor durante el día, aumentando las molestias del
deslumbramiento provocado por los vehículos que circulan en sentido
contrario durante la noche.
➢ El proyectista deberá definir la longitud de los tramos rectos atendiendo

además a las características topográficas del terreno; para esto, tratará de
adecuar el trazado a la conformación básica de la naturaleza y a la necesidad
de brindar una apropiada distancia de visibilidad de sobrepaso en las calzadas
bidireccionales.
➢ El proyectista debe tender a evitar la destrucción o mutilación de la naturaleza,

buscando en lo posible la integración del proyecto con el paisaje y
armonizando las necesidades del diseño geométrico y la seguridad con el
medio natural que lo rodea.
➢ No es recomendable el empleo de radios excesivamente grandes de curvas

circulares, puesto que pueden crear problemas para mantener la trayectoria
de los vehículos dentro de su carril.
➢ El trazado deberá ser homogéneo, sin cambios bruscos en la velocidad

directriz.
➢ El trazado horizontal debe proporcionar, en todos sus puntos, por lo menos la

distancia mínima de visibilidad de frenado.
➢ Las curvas sucesivas de sentidos opuestos, dotadas de curvas de transición

deben tener sus extremos coincidentes o separados por extensiones cortas de
tramos en tangentes. Cuando estas curvas no cuenten con espirales de
transición, debe existir una mínima intermedia de tangente que permita el
desarrollo del peralte de ambas curvas.
El alineamiento horizontal estará compuesto por una adecuada combinación de los

siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transición.
92
Longitud de recta
La longitud de la recta es la tangente que se encuentra entre curva y curva horizontal,

las cuales tienen que cumplir con ciertos criterios indicados en la norma.
Según la norma de la Administradora Boliviana de Carreteras (A.B.C) Se procurará

evitar longitudes en recta superiores:
Ecu (25)
𝐿𝑟 (𝑚) = 20 ∗ 𝑉𝑝
Dónde:
Lr = Largo en m de la Alineación Recta
Vp = Velocidad de Proyecto del camino
Curva circular
Se le llama curva circular horizontal, al arco de circunferencia del alineamiento

horizontal que une dos tangentes consecutivas. Se tiene dos tipos de curva circular: la
curva circular simple y la curva circular completa.
Radio Mínimo
Los radios mínimos de curvas horizontales son los menores que puedan ser recorridos
a la velocidad directriz, con el máximo peralte permitido, en condiciones aceptables de
seguridad y confort. El radio mínimo de la curva circular, calculado con el criterio de
seguridad al deslizamiento, responde a la siguiente expresión:
𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 = Ecu (26)
127∗(𝑒𝑚𝑎𝑥 +𝑓)
Dónde:
R = Radio de la curva (m)
V = Velocidad directriz (Km/h)
e = Peralte (m/m)
f = Coeficiente de fricción transversal admisible entre neumático y pavimento,
adimensional.
93
Coeficiente de fricción transversal máximo admisible
Los coeficientes de fricción transversal entre los neumáticos y el pavimento, son

valores determinados experimentalmente, que tienen en cuenta; condiciones medias
del vehículo (suspensión, neumáticos, características dinámicas), de la calzada
(rugosidad, presencia de agua) y del conductor y pasajeros (habilidad, ángulo de
deriva, confort) las cuales son consideradas normales y admisibles.
Tales coeficientes, si no son superados, proporcionan aceptablemente la seguridad de

que no se producirá el desplazamiento del vehículo y de que el conductor y los
pasajeros no tendrán sensaciones de incomodidad cuando el vehículo circula por la
curva a la velocidad directriz o de diseño.
Tabla 28: Valores máximos para el peralte y la fricción transversal.

Categoría emax f
Caminos
Vp 30 a 80 Km/h 7% 0,265 - V/ 602,4
Carreteras
Vp 80 a 120 Km/h 8% 0,193 - V/ 1134
Peralte máximo admisible
El peralte máximo que será adoptado está restringido por diversos factores, tales
como:
➢ Gran probabilidad de que el flujo de tránsito opere a velocidades

significativamente menores a la velocidad directriz, debido a la proporción de
vehículos comerciales, a las condiciones de pendientes o al
congestionamiento.
➢ Velocidad directriz y categoría del proyecto.
➢ Longitud de transición del peralte que resulte prácticamente viable,

principalmente en los casos de dos curvas sucesivas, de sentido opuesto ó en
calzadas con muchos carriles.
94
Por otra parte, valores elevados del peralte permiten la adopción de menores radios,
aumentando la viabilidad de trazados condicionados por severas restricciones
operativas o topográficas.
Por razones de homogeneidad, el peralte máximo adoptado debe ser mantenido a lo

largo de un tramo considerable del trazado de la carretera, ya que ese valor servirá de
base para la adopción de radios de curva circular superiores al mínimo, las que
obviamente estarán dotadas de un peralte menor.
Los valores de peralte máximo están indicados en la tabla 16, en base a la relación
radio peralte para caminos y carreteras
Tabla 29: valores máximos para el peralte según el radio.

VALOR DE R PERALTE
25<= R <=350 e= 7%
350< R <=2500 e= 7% - 6,08(1-350/R)^1,3
2500< R<= 3500 e=2%
3500< R e= bombeo
Desarrollo del peralte
La implementación del peralte obliga a efectuar un giro de la calzada, alrededor de un

eje de rotación longitudinal a la misma. La posición de dicho eje, tiene influencia sobre
diversos elementos del proyecto y, por lo tanto, esa posición debe tener en cuenta
diversas condicionantes, entre las cuales pueden encontrarse los siguientes:
➢ Cuestiones relativas al drenaje.
➢ Diferencia admisible de cota entre los bordes extremos de la plataforma o entre

los bordes del cantero central, cuando este existe.
➢ Adaptación de la sección transversal al terreno natural.
➢ Consideraciones estéticas, económicas y/o de seguridad.
➢ Necesidades resultantes de intersecciones a nivel o de zonas de enlace.
95
Figura 34: transición del peraltado alrededor del eje central.
TRANSICION CURVA
DEL BOMBEO LONGITUD DE TRANSICION DEL PERALTADO, Lc CON
PERALTE
TOTAL
RDE
L BO
IL DE
PERF TERIOR
EX
PERFIL DEL EJE
PERF
IL DE
L
INTER BORDE
IOR
B= Bombeo
P= Peralte
Curva de transición
Las curvas de transición son elementos intermedios de radio variable en la unión de

los tramos rectos con las curvas circulares que tiene por objeto evitar las
discontinuidades en la curvatura del trazo, a través del cual la curvatura pase
gradualmente desde cero hasta el valor finito de la curva circular.
Entre las funciones que debe cumplir este elemento de enlace, se destacan las
siguientes:
➢ Posibilitar un desarrollo gradual del peralte, aumentando la inclinación

transversal de la calzada a medida que disminuye el radio, hasta llegar
exactamente al valor necesario del peralte en el punto de comienzo de la curva
circular.
➢ Generar un trazado estéticamente satisfactorio y que oriente visualmente al

conductor.
96
Figura 35 curva de transición.
La curva de transición que mejor se adopta a tales funciones es la clotoide; esta curva
pertenece a la familia de las espirales y su curvatura, nula en el punto inicial, crece
linealmente con su desarrollo. La ecuación paramétrica de la clotoide, está dada por
la expresión:
R.L. = A2 𝐿=
𝐴2
𝑅
Ec. 27
Dónde:
R: Radio de la curva en un punto determinado de la misma, (en metros).
L: Desarrollo de la curva, desde el origen hasta el punto de Radio R, (en metros).
A: Parámetro de la clotoide (en metros).
97
a) Criterios para establecer el parámetro (A) de la curva de transición
Criterio a): Por condición de guiado óptico, es decir para tener una clara percepción
del elemento de enlace y de la curva circular, el parámetro debe estar comprendido
entre:
𝑅
≤𝐴 ≤𝑅 Ec. 28
3
La condición A ≥ R/3 asegura que el ángulo 𝜏 será mayor o igual que 3.54g (3.19 º) y
A ≤ R asegura que 𝜏 sea mayor o igual que 31.83g (28.65º). Para radios de más de
1000 m se aceptaran ángulos 𝜏 de hasta 3.1g (2.79º), que está dada por A = R/3.2
Criterio b): Como condición adicional de guiado óptico es conveniente que si el radio
en lazado posee un R ≥ 1.2*Rmín el retranqueo de la curva circular enlazada (∆R) sea
≥ 0.5 m, condición que está dada por:
𝐴 ≥ (12 ∗ 𝑅3 )0.25 Ecu (29)
Criterio c): La longitud de la clotoide sea suficiente para desarrollar el peralte.
Condición que se cumple si:
1⁄
𝑛∗𝑎∗𝑒∗𝑅 2
𝐴≥( ) Ecu (30)
∆
Dónde:
n = número de carriles entre el eje de giro y el borde del pavimento peraltado
a = ancho de cada carril, sin considerar ensanches
e = Peralte de la curva
R = Radio de la Curva
∆ = Pendiente relativa del borde peraltado respecto del eje de giro
Criterio d): La longitud de la clotoide sea suficiente para que el incremento de la

aceleración transversal no compensada por el peralte, pueda distribuirse a una tasa
uniforme J (m/s3). Este criterio dice relación con la comodidad del usuario al describir
la curva de enlace, y para velocidades menores o iguales que la velocidad específica
de la curva circular enlazada, induce una conducción por el centro del carril de
circulación.
98
La expresión correspondiente, es:
1⁄
2
𝑉𝑒 ∗𝑅 𝑉𝑒2
𝐴 = (46.656∗𝐽 ( 𝑅 − 1.27 ∗ 𝑒)) Ecu (31)
Donde:
Ve = Velocidad especifica (Km/h) – con máximos de 110 Km/h en Caminos y 130
Km/h en carreteras.
R = Radio de la Curva Circular Enlazada (m)
J = Tasa de Distribución de la Aceleración Transversal (m/s3)
e = Peralte de la Curva Circular (%)
Para los valores de J se considera:
Si R < 1.2* Rmin entonces J = 1.5
Si R > 1.2* Rmin entonces J = 0.5
b) Casos en que se puede evitar el uso de curvas de transición
Para radios grandes, el empleo de clotoides de transición exige desarrollos o

parámetros también grandes; esto se justifica, en general, en caminos de elevado
patrón de diseño. Si el proyecto no incorpora la curva de enlace, el conductor ejecutará
instintivamente un desplazamiento sobre su carril para generar una trayectoria
semejante a una curva de enlace. Cuando los radios de la curva circular son grandes,
este desplazamiento es pequeño y no ofrece inconvenientes desde el punto de vista
de la seguridad vial.
Se puede evitar las curvas de transición de la siguiente manera:
En caminos con Vp ≤ 80 Km/h Si R > 1500 m
En caminos con Vp ≥ 80 Km/h Si R > 3000 m
Alineamiento Vertical
El alineamiento vertical es una sucesión de tramos rectos y curvos que se empalman.

Los tramos rectos son líneas de pendiente constante, y las curvas verticales permiten
el cambio suave de la pendiente para pasar de una a otra. Tan importante como para
99
el alineamiento horizontal, es determinante en el alineamiento vertical el relieve del
terreno, con el objeto de no encarecer los costos de construcción y operación.
Por tal razón, en terreno ondulado las rasantes son onduladas, en terreno montañoso,
el alineamiento está condicionado por las restricciones y condiciones topográficas y en
terrenos escarpados, el alineamiento vertical está definido por las divisorias de aguas.
Se deberán tomar en cuenta los siguientes criterios generales:
➢ Deben evitarse alteraciones frecuentes en el diseño de las pendientes. Es

deseable una rasante con pendientes largas y moderadas, con variaciones
graduales, que otra con muchos quiebres de reducida longitud y gran
diferencia de pendientes. El grado con que debe aplicarse esta
recomendación, depende de la categoría del camino y de la topografía sobre
la cual se desarrolla el trazado.
➢ Son indeseables, por razones estéticas y de seguridad, los alineamientos

verticales excesivamente ceñidos a la topografía de terrenos ondulados,
generalmente asociados a trazados sensiblemente rectos. En estos casos, los
puntos bajos de la carretera suelen quedar ocultos a la vista del conductor o,
en las calzadas bidireccionales, son causa de accidentes relacionados con las
maniobras de adelantamiento, al producir una falsa impresión de existencia de
visibilidad de sobrepaso.
➢ En pendiente de mucha longitud, es conveniente diseñar una pendiente más

fuerte al principio de la subida y otra más suave al final, para aprovechar mejor
el impulso acumulado por los vehículos en el tramo anterior.
➢ En caminos de patrón de diseño no muy elevado, en lugar de adoptar una
larga pendiente de valor cercano al máximo permitido, es preferible diseñar
pendientes más cortas, aunque de valor máximo, intercaladas con otras más
suaves.
➢ Siempre que resulte posible, deben evitarse las curvas verticales del mismo
sentido separadas por una pequeña sección de pendiente uniforme. Si las
curvas son convexas, se generan amplios sectores con visibilidad restringida;
100
si son cóncavas, resultan antiestéticas y producen al conductor una falsa
apreciación de distancia y curvatura. Es recomendable reemplazarlos por una
única curva vertical.
➢ Por razones de seguridad y estética, en general y en lo posible se deben

utilizar curvas verticales de parámetros superiores a los mínimos absolutos.
➢ El trazado vertical debe proporcionar, en todos sus puntos, la distancia mínima

de visibilidad de frenado.
Pendientes
Es aquella inclinación de un elemento ideal, natural o constructivo con respecto a la

horizontal, en un alineamiento pueden existir varias pendientes donde aquellas más
favorables son las que permitirán obtener el menor costo de construcción,
conservación y operación, donde la pendiente mínima a ser adoptada tendrá un valor
de 0,5%, que está determinado por las condiciones de drenaje.
Tabla 30: Pendientes máximas admisibles según categorías de diseño.
CATEGORÍA VELOCIDAD DE PROYECTO (Km/h)

<30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Desarrollo 10 -12 10 - 9 9 - - - - -
Local - 9 9 8 8 - - - -
Colector - - - 8 8 8 - - - -
Primario - - - - - 6 5 4,5 - -
Autorrutas - - - - - 6 5 4,5 - -
Autopistas - - - - - 5 - 4,5 - 4
Fuente: Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras (A. B. C).
Distancia de visibilidad de frenado
La distancia de visibilidad para frenado establece las condiciones mínimas de

visibilidad que debe proporcionar el diseño, para que el conductor no quede sometido
a limitaciones visuales directamente vinculadas a las características del camino y
pueda detener oportunamente el vehículo siempre que sea necesario en condiciones
razonables de confort y seguridad. Esta distancia se la calcula mediante la siguiente
fórmula.
101
𝑉∗𝑡 𝑉2
𝐷𝑓 = + Ecu (32)
3.6 254∗(𝑓1 +𝑖)
Dónde:
V = Velocidad de diseño, en km/h.
T = Tiempo de percepción y reacción, en segundos.
f1 = Coeficiente de fricción longitudinal (Ver tabla 18).
i = Pendiente longitudinal de la rasante, en metros/metro.
Para T se recomienda un valor igual a 2 segundos según el manual y norma de la

Administradora Boliviana de Carreteras.
Tabla 31: Coeficientes de fricción longitudinal entre neumático y pavimento mojado.

V (km/hr) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f1 0,4 0,37 0,35 0,33 0,31 0,3 0,29 0,28 0,27 0,26
Fuente: manual y normas para el diseño geométrico de carreteras (a.b.c).
a) Distancia de visibilidad de sobrepaso
A lo largo del camino el conductor del vehículo, siempre tendrá la visibilidad necesaria
para poder adoptar las decisiones que garanticen la circulación cómoda y segura, la
distancia de visibilidad se debe considerar tanto en el diseño en planta como en el
diseño en perfil.
Tabla 32: Distancia de visibilidad de sobrepaso mínima en condiciones de absoluta seguridad

(en metros).
V (Km/hr) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Ds 180 270 350 420 490 560 620 680 740 800
Fuente: manual y normas para el diseño geométrico de carreteras (a.b.c).
102
Tabla 33: distancia mínima de visibilidad de sobrepaso (ds) condiciones razonablemente
favorables (m).
V (Km/hr) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Ds 120 160 200 240 280 325 375 425 475 525
Curvas Verticales
El tipo de curva utilizada es una parábola de segundo grado, muy poco diferente de la
curva circular dentro de los rangos de los parámetros y pendientes normales en el
proyecto de carreteras.
Si bien algunas expresiones utilizadas para determinar la longitud mínima de la curva

vertical derivan del análisis de una curva circular, la similitud indicada anteriormente
hace que se adopte la parábola de segundo grado; por su mayor facilidad para efectuar
el proyecto y el replanteo del tramo que se diseña.
Figura 36: curva vertical.
.
Fuente: Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras (A. B. C).
Las parábolas utilizadas se definen por su parámetro “K”, la proyección sobre un plano
horizontal del desarrollo de la parábola, con una aproximación aceptable, se calcula
mediante:
𝐿 = 𝐾∗𝑗 Ecu (33)
103
Dónde:
L = Longitud de la curva vertical o proyección horizontal de esa longitud (m)
K = Parámetro de la parábola, en metros. (Es la distancia horizontal, en metros,
requerida para que se produzca un cambio de pendiente de un uno por cuanto a lo
largo de la curva.)
j = i1 − i2 Ecu (34)
J= Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes, en metros/metros.
En lo posible, el proyectista, debe diseñar longitudes de curvas verticales superiores a

las definidas por los parámetros mínimos, para garantizar la seguridad y el confort de
los conductores, además las curvas verticales deben adecuarse lo mejor posible al
perfil longitudinal del eje de la vía, de esta manera evitar grandes cantidades de corte
y relleno.
a) Definición de alturas sobre la calzada

La aplicación del criterio de distancia de visibilidad, para el cálculo de parámetros
mínimos de curvas verticales, requiere adoptar alturas por sobre la calzada de
determinados elementos que corresponden a las situaciones más críticas para la
visibilidad y que dependen de los distintos tipos de vehículos que circularán por el
tramo de carretera proyectado.
Las alturas por sobre el plano de la calzada, recomendadas en estas Normas
Unificadas, son las siguientes:
➢ h = Altura focos delanteros = 0,60 m

➢ h1 = Altura del ojo del conductor de un automóvil = 1,10 m.
➢ h2 = Altura obstáculo fijo en la carretera = 0,20 m.
➢ h3 = Altura ojos del conductor de camión o bus = 2,50 m.
➢ h4 = Altura de luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de
carrocería = 0,45 m.
➢ h5 = Altura del techo de un automóvil = 1,20 m.
104
b) Criterio de seguridad, parámetros mínimos por visibilidad de frenado
Este criterio conduce al cálculo de parámetros mínimos de las curvas verticales que
aseguren la visibilidad de la distancia de frenado, desde el vehículo hasta un obstáculo
situado sobre la calzada.
c) Curvas verticales convexas
Se considera la distancia de frenado sobre un obstáculo fijo situado sobre el carril de

tránsito y la altura de los ojos del conductor sobre la rasante de este carril. El parámetro
queda dado por:
𝐷𝑓 2
𝐾 = 2∗(√ℎ 2 Ecu (35)
1 +√ℎ2 )
Luego de remplazar h1 y h2:
𝐷𝑓2
𝐾 = 4.48 Ecu (36)
d) Curvas verticales cóncavas
Se considera la distancia de frenado nocturna sobre un obstáculo fijo que debe quedar
dentro de la zona iluminada por los faros del vehículo. Este parámetro queda dado por:
𝐷𝑓 2
𝐾 = 2∗ℎ Ecu (37)
3 +0.035∗𝐷𝑓
Luego de reemplazar h3:
𝐷𝑓 2
𝐾 = (1.2+0.035∗𝐷 Ecu (38)
𝑓)
105
e) Criterio de apariencia estética
Para la aplicación de este criterio es deseable que las curvas verticales convexas y
cóncavas tengan un parámetro mínimo, en función de la velocidad directriz, definido
por la expresión:
0.6∗𝑉
𝐾= Ecu (39)
𝑗
Donde V es la velocidad de diseño en Km/hr. Y las otras variables conservan su

significado y la unidad de medida definidas anteriormente. Es recomendable que el
parámetro "K" no sea inferior a 400 metros.
f) Criterio de comodidad
Este criterio hace deseable que los ocupantes del vehículo que circula por una curva
vertical no sean sometidos a una aceleración radial que produzca sensación de
incomodidad. El parámetro mínimo que asegura esa condición, responde:
𝑉2
𝐾 = 12.96∗𝑎𝑣 Ecu (40)
Dónde:
V = Velocidad de diseño, en Km/hr.
av = Aceleración radial admisible, cuyo valor recomendado está en el orden de 0,3 a
0,50 m/seg2
K = Parámetro de la curva parabólica en metros.
1. Longitud mínima del parámetro de la curva parabólica
𝑉
𝐾= Ecu (41)
𝑗
2. Parámetro mínimo por Visibilidad de Adelantamiento
A considerar en caminos bidireccionales, tienen relevancia las curvas verticales

convexas, ya que en las cóncavas las luces del vehículo en sentido contrario son
106
suficientes para indicar su posición y no existe obstáculo a la visual durante el día a
causa de la curva. El parámetro mínimo para curvas convexas por condiciones de
adelantamiento está dado por:
𝐷𝑎 2
𝐾= 2 Ecu (42)
2(√ℎ1+√ℎ5 )
Dónde:
K = Parámetro de la curva parabólica en metros
Da = Distancia de Adelantamiento
Luego de reemplazar h1 y h5:
𝐷2
𝑎
𝐾 = 9.20 Ecu (43)
Sección Transversal
La sección transversal es el corte ideal de la carretera por un plano vertical y normal a

la proyección horizontal del eje en un punto cualquiera del mismo, como lo muestra la
figura 27, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que
forman la carretera en el punto correspondiente y cada sección y su relación con el
territorio natural. Una sección transversal está compuesta por varios elementos como:
el derecho de vía, la calzada, las bermas, la pendiente transversal o bombeo, los
taludes tanto de terraplén como de corte, la capa de rodadura, la capa base, la capa
sub base y la capa subrasante, donde la calzada es la parte de la carretera destinada
a la circulación de los vehículos, las bermas sirven de soporte lateral a la zona de
circulación.
Figura 37: Sección transversal.
Fuente: Instituto nacional de vías de Colombia – INVIAS.
107
a) Ancho de carril de circulación
El ancho de seguridad para un carril depende de la velocidad de diseño, de la categoría

del tramo de la carretera y de la calzada tenga uno o ambos sentidos de circulación.
Tabla 34: ancho de carril de circulación.
Velocidad Proyecto
Categoría Características Ancho de carril (m)
(Km/hr)
O Doble calzada 120 - 80 3.65 - 3.50

I.A Doble calzada 120 - 70 3.65 - 3.50
I.B Calzada simple 120 - 70 3.65 - 3.50
II Calzada simple 100 - 50 3.65 - 3.35
III Calzada simple 80 - 40 3.65 - 3.00
IV Calzada simple 80 - 30 3.65 - 3.00
Fuente: Manual y Normas para el diseño geométrico de carreteras (A.B.C).
b) Bermas
La determinación del ancho de las bermas, debe considerar el siguiente conjunto de

valores:
➢ La categoría de la carretera, el volumen de tránsito y sus características y la

velocidad directriz del tramo.
➢ La Topografía y la geología sobre la cual se desarrolla el trazado.
➢ El clima de la zona y particularmente, la precipitación pluvial.
➢ La posibilidad futura de aumentar el ancho de la calzada.
La consideración de estos factores, conduce a comparar los costos de construcción y

mantenimiento de las bermas externas, los costos de mantenimiento de la calzada y
los costos derivados del efecto sobre el nivel de servicio y la seguridad, de las distintas
alternativas del proyecto de las bermas.
108
Tabla 35 Ancho de bermas externas.
Categoría de la Velocidad directriz Ancho de

Características
carretera (Km/hr) bermas (m)
O Doble calzada 120 – 80 3.5 - 3.0
I.A Doble calzada 120 – 70 3.5 - 2.5
I.B Calzada simple 120 – 70 3.0 - 2.5
II Calzada simple 100 – 50 3.0 - 2.0
III Calzada simple 80 – 40 3.0 - 1.0
IV Calzada simple 80 – 30 - 0.5
c) Bombeo
El bombeo es la inclinación que se da a la superficie de rodadura para evacuar

rápidamente hacia los colectores y drenajes toda el agua superficial que cae sobre la
superficie de rodadura; para drenar el agua superficial, se recomiendan los valores de
inclinación en función a la calidad y tipo de superficie de rodadura.
Tabla 36 Valores de bombeo recomendado.

Pendiente Transversal (%)
Tipo de Superficie
(𝑰 𝟏𝟎 ) ≤ 15 mm/h (𝑰 𝟏𝟎 ) > 15 mm/h
Pavimento de hormigón o asfalto 2,0 2,5

Tratamiento superficial 3,0 3,5
Tierra, Grava, Chancado 3,0 - 5,0 3,5 - 4,0

d) Sobre ancho
En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos comerciales

que circulan habitualmente por la carretera o camino, se deberá ensanchar la calzada
con el objeto de asegurar espacios libres adecuados, entre vehículos que se cruzan
en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre
los vehículos y los bordes de las calzadas.
El sobre ancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado transversalmente

por los vehículos al describir las curvas más los espacios libres teóricos adoptados,
(valores medios).
109
El sobre ancho no podrá darse a costa de una disminución del ancho de la berma
correspondiente a la categoría de la ruta.
Tabla 37 Ensanche de la calzada en caminos con vp ≤ 60 km/h.

e) Determinación de áreas de la sección transversal
Existen varios procedimientos para determinar las áreas de las secciones

transversales los más utilizados son:
➢ Descomposición en triángulos y aplicando el método de las cruces.
➢ El método analítico (o sea referido al sistema cartesiano), para la solución de

este método se emplea la computadora.
➢ Método gráfico o del compás.
Diagrama de masas
Es una serie de líneas unidas que describen la acumulación neta de material

excedente y material faltante, entre dos perfiles transversales cualesquiera, las
diferentes variaciones en cortes y terraplenes están representadas por las ordenadas
de masa, estas son la suma algebraica de todos los volúmenes de corte y terraplén
afectados por un coeficiente de variabilidad volumétrica, con estas ordenadas se dibuja
el diagrama de masas. Este diagrama se dibuja por tramo de carretera, en función a
la libreta de cubicación, es decir de un paso longitudinal a otro.
110
Para el ingeniero proyectista de carreteras, una de las principales metas durante la
elaboración de un proyecto es lograr la combinación de alineamientos y pendientes
que, cumpliendo con las normas de trazado, permita la construcción de la carretera
con el menor movimiento de tierras posible y con el mejor balance entre los volúmenes
de excavación y relleno que se produzcan.
a) Computo métrico de los volúmenes de tierra
El movimiento de tierras abarca, tanto los cómputos métricos de los volúmenes a

mover como los principios de ejecución del trabajo. En este título, solo la primera de
las fases citadas será tratada, en concreto la metodología de cálculo de los volúmenes
de material a mover.
PAVIMENTOS
En ingeniería, es la capa constituida por uno o más materiales que se colocan sobre
el terreno natural nivelado, para aumentar resistencia y servir para la circulación de las
personas o vehículos. Entre los materiales utilizados de soporte, los materiales
rocosos, el hormigón y las mezclas asfálticas.
Hoy en día se distinguen una variedad de pavimentos que siguiendo criterios

tradicionales se clasifican en:
• Pavimentos flexibles
• Pavimentos rígidos
• Pavimentos empedrados
• Pavimentos adoquinados
Pavimentos empedrados
Los empedrados están constituidos por una capa de piedra de canto rodado, colocado
sobre una superficie de rodadura de tierra o subrasante, donde las piedras
111
Figura 38: Empedrado
Se acomodan en una capa delgada de arena intermedia, alivianando así el por polvo
emergente generado por el tráfico vehicular.
Estos sistemas constructivos emplean una gran cantidad de mano de obra,

especialmente no calificada, lo que garantiza el mejoramiento de las condiciones de
vida de los habitantes.
La durabilidad de estos caminos es mucho mayor que otras superficies de rodadura.

Existen empedrados que, sin mantenimiento alguno, y con niveles de tráfico bajos, han
resistido más de 30 años.
Condiciones técnicas del empedrado
El empedrado presenta como principales generalidades las siguientes:
• Es pavimento flexible
• No es monolítico
• La fricción entre las piedras ayuda a soportar la carga que transmiten las llantas
a la rodadura
• No existe un método de diseño científico
• La experiencia de las comunidades es importante en la construcción
112
• Se utiliza en caminos de tráfico promedio diario (TPDA) no mayor a 200
vehículos.18
Requerimientos técnicos
Para realizar un empedrado es necesario contar con subrasantes adecuadas y un

diseño geométrico del camino que garanticen una adecuada funcionalidad, se
establecen las siguientes características para el empedrado:
Tabla 38: Características técnicas de la subrasante y del diseño geométrico
CARACTERÍSTICAS VALOR REQUERIDO

Tipo de suelo clasificación SUCS ML o CL (Limos arcillosos)
Tipo de suelo clasificación AASHTO A-4 o A-6 (Limos arcillosos)
CBR Mínimo 6%
CBR Recomendado 8%
% de compactación de la subrasante luego
de la recomendación (relación a Proctor Modificado) ≥ 95%
Bombeo de calzada 3-4 %
Gradiente longitudinal mínima 0,50%
Gradiente longitudinal máxima 15%
Máxima longitud de tramo con pendiente
500 m
>15%
Fuente: Manual Andino para la construcción y mantenimiento de Empedrados
Especificaciones técnicas de construcción
La secuencia constructiva de un empedrado, implica considerar algunas actividades

claves que deben aplicarse:
a) Explotación de material
Consiste en obtener material idóneo para construir empedrados, en cantidad suficiente

y calidad adecuada para los requerimientos el proyecto. La explotación debe realizarse
manualmente o mediante la utilización de maquinaria.
18
Manual Andino para la construcción y mantenimiento de Empedrados, 2004
113
b) Transporte de material
Consiste en el transporte autorizado de la piedra seleccionada para la construcción del

camino.
c) Acabado de obra básica
Consiste en el acabado de la plataforma del camino a nivel de subrasante de acuerdo

con las especificaciones y alineamientos, pendientes y secciones transversales.
d) Empedrado
Consiste en construir una superficie de rodadura con una capa de cantos rodados o
de piedra partida. Esta superficie se la elaborara de acuerdo a los requerimientos
establecidos.
Dimensionamiento del empedrado
Para el diseño del empedrado se tomará en cuenta un diámetro de la piedra manzana

de 12 centímetros, y se procederá a realizar al cálculo de los volúmenes necesarios
para obra vial.
El cálculo del empedrado consta de las siguientes partes:
a) Volumen de piedra por metro cuadrado
Es la cantidad en volumen que ocupa la piedra manzana o bolón en un metro cuadrado

y está dada por la siguiente expresión:
𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 = 𝑨 ∗ 𝑩 ∗ 𝑬
Donde:
A = Ancho (1 m)
B = Base (1 m)
E = Espesor o diámetro de la piedra (m)
b) Superficie a empedrar
Es a cantidad en metros cuadrados del área del proyecto, esta daba por la siguiente
expresión:
𝑨𝒓𝒆𝒂 = 𝑨𝒏𝒄𝒉𝒐 ∗ 𝒍𝒂𝒓𝒈𝒐
114
Donde:
Ancho = Ancho del camino (calzada + berma) (m)
Largo = Longitud del camino (m)
Área = Área total de la superficie a empedrar
c) Volumen de piedra requerida
Es la cantidad total de material requerido para el empedrado, esta daba por la siguiente
expresión:
𝑽𝒕 = 𝑨𝒓𝒆𝒂 ∗ 𝑽𝒐𝒍 𝒑𝒊𝒆𝒅𝒓𝒂
Donde:
Vt = Volumen de piedra requerida (m3)
Área = Área total de la superficie a empedrar (m2)
Vol piedra = Volumen de piedra por metro cuadrado (m3/m2)
115
Mejoramiento de la sub-rasante
En algunas ocasiones el terreno de cimentación no será bueno para soportar las

cargas a las que pueda ser sometido, entonces se deberán realizar un mejoramiento
del suelo para aumentar sus propiedades mecánicas de resistencia y compresibilidad.
La estabilidad de la sub-rasante consiste en mejorar el suelo de la sub-rasante
logrando así que se modifiquen las características de os suelos.
Los principales métodos para la realización del mejoramiento son las siguientes:
➢ Suelo – Agregado
➢ Suelo – Cal
➢ Suelo – Cemento
Suelo – Cemento
Para proceder al diseño de mezcla de suelo-cemento es preciso preparar el suelo de

forma tal que cuando se añada el cemento y el agua se logre una mezcla homogénea.
Esto se obtiene distribuyendo el suelo en una plataforma plana para que el agua
natural que contiene se vaya perdiendo y permita la destrucción de los grumos con
una maceta de madera dura. Paulatinamente el suelo irá adquiriendo una coloración
pareja. Si el suelo contiene la necesaria fracción fina este paso se logra con relativa
rapidez (uno a dos días). La mezcla de suelo-cemento se comportará de forma similar
al suelo natural que la compone, queriendo decir, que alcanzará su densidad máxima
al ser compactado, cuando el mismo alcance el contenido de humedad equivalente a
la humedad óptima, ambos determinados en el ensayo Proctor. La humedad que
tendrá el suelo al ser secado al aire será la llamada humedad higroscópica. Esta
humedad tiene que tomarse en cuenta cuando se determine, sea por peso o por
volumen, la cantidad de agua a añadir para obtener la humedad óptima. Dicho en otras
palabras, la densidad máxima está representada por el mayor peso por unidad de
volumen que se puede conseguir en una muestra de suelo, logrando esto por
compactación, y para lograr una máxima compactación
116
Se necesita la humedad óptima, pasando de estado seco a plástico, aplicando carga
y reduciendo el volumen de aire en el suelo.
➢ extendido de la muestra, se humedece, se nivela y se compacta.
La dosificación se la realizo de acuerdo a la siguiente tabla.
Tabla 39: Porcentaje de cemento respecto al tipo de suelo.
Tipo de suelo % de cemento, en

peso respecto al
AASHTO USCS suelo seco
A-1-a GW, GP,GM, SW, SP, SM 3-5

A-1-b GM, GP, SM, SC. 5-8
A-2 GM, GC, SM, SC. 5-9
A-3 SP 7 – 11
A-4 CL, ML. 7 – 12
A-5 ML, MH, CH. 8 – 13
A-6 CL, CH. 9 – 15
A-7 MH, CH. 10 – 16
Fuente: Estabilización de suelo cemento IBCH.
Tabla 40:Conformación de la carpeta estructural
Fuente: elaboración propia
sobre la base de los valores de estas tablas es posible estimar los rangos en que debe
escogerse la cantidad de cemento en los ensayos de mezcla para determinar el
117
contenido (en %) óptimo. Escogido el rango de los porcientos de cemento, preparado
y tamizado el suelo y conocido el por ciento de humedad correspondiente al valor
óptimo, se procede a confeccionar 3 testigos (tacos) por ciento de cemento (mínimo 3
por cada por ciento de cemento) en moldes Proctor, con la energía correspondiente al
Proctor estándar. En esta fase de diseño de la mezcla de suelo-cemento siempre debe
emplearse el Proctor estándar. En la fase de producción tecnológica, cuando se
conoce el equipo y su energía de compactación, puede emplearse el procedimiento
descrito al inicio de este para precisar el % de cemento y de esta forma reducir los
costos. Los testigos fabricados tienen que pasar un período de cuatro días, cubriendo
los mismos con fundas de cemento humedecidas. Para lograr un buen curado es
necesario que estas fundas se mantengan siempre húmedas, lo cual se logra
regándole agua tres veces al día. Este proceso debe realizarse en un lugar
preferiblemente cubierto y de poca ventilación, en caso contrario, el mínimo de veces
en que deben humedecer las fundas no será inferior a cinco.
PRODUCTIVIDAD DE MAQUINARIA Y EQUIPO
Cantidad de unidades producidas en un determinado tiempo. Existen diversos factores

que afectan la productividad de los equipos en la ejecución de obras, lo cual debe ser
considerado en el cronograma de actividades, para lo cual estudiaremos con detalle
cada uno de ellos.
Es necesario efectuar una evaluación de los volúmenes de obra con la mayor exactitud
posible, para definir el número de máquinas y el tiempo de trabajo, teniendo en cuenta
los cambios de volumen que sufren los materiales durante la ejecución de la obra. 19
Existen tres tipos de volúmenes:
a) Volumen en banco: Tal como se encuentra en la naturaleza.
19
AYLLON, Jaime. “Maquinaria y Equipo de Construcción”.
118
b) Volumen suelto: Medido después que el suelo ha sido excavado manualmente
o utilizando equipo mecanizado.
c) Volumen compactado: Se mide después que el material ha sido compactado

mediante la aplicación de un esfuerzo mecánico.
Descripción de equipos y cálculo de producción

Tractores
Son máquinas que transforman la potencia del motor en energía de tracción, para
excavar, empujar o jalar cargas.
a) Tractores de orugas: Tienen la ventaja de trabajar en condiciones adversas,

sobre terrenos accidentados o poco resistentes, en lugares donde no existen
caminos, ya que es capaz de abrir su propia senda. Puede transitar por laderas
escarpadas y con fuertes pendientes. Se fabrican tractores con motores cuya
potencia varía de 70 a 800 HP o más.
Figura 39: Tractor de orugas
Fuente: Maquinaria y Equipo de Construcción, Jaime Ayllon
b) Tractor de ruedas: Pueden desarrollar altas velocidades llegando a 60

KM/Hora, con la desventaja de que su fuerza tractiva es mucho menor, debido
a que el coeficiente de tracción es menor para los neumáticos. Para su
119
operación requieren superficies estables y uniformes, con poca pendiente, para
evitar hundimientos que disminuyen su tracción. 20
c) Tipos de hoja topadora: Para obtener una mayor productividad los tractores
deben ser equipados con la hoja topadora adecuada, considerando los lugares
y el tipo de trabajo que realizarán en la mayor parte de su vida útil. Básicamente
se pueden citar los tipos siguientes:
- Hoja recta "S".

- Hoja angulable e inclinable a potencia “P”.
- Hoja de radio variable “VR”.
- Hoja angulable "A".
- Hoja universal "U".
d) Cálculo de productividad de tractores:

La productividad de las máquinas de construcción se mide en metros cúbicos
por hora (m3/hora), o yardas cúbicas por hora.
𝐶 ∗ 𝐹𝑣 ∗ 𝐹𝑡 ∗ 60 ∗ 𝑁
𝑃𝑟 =
𝑡
Dónde:
Pr= producción del tractor.
Fv= factor volumétrico
C= capacidad de la hoja
Ft= factor de eficiencia
N= rendimiento nacional 60-80%
t= tiempo del ciclo
20
Maquinaria y Equipo de Construcción, Jaime Ayllon
120
Tc= tf +tv
Dónde:
Tc= tiempo del ciclo
Tf= tiempo fijo
Tv= tiempo variable
La disminución de productividad que ocasiona la pérdida de un porcentaje de potencia

del motor, debido a la altura sobre el nivel del mar, se evalúa incrementando la
duración del ciclo en el mismo porcentaje de la disminución de potencia.
Representa los diferentes niveles de dificultad que ofrecen los materiales para ser
extraídos de su lecho natural.
Tabla 41: Factor del tipo de material
MATERIAL FACTOR "m"
Suelto y amontonado, tierra. No compacta, arena, grava, suelo suave. 1,00
Tierra compacta, arcilla seca, suelos con menos del 25 % de roca. 0,90
Suelos duros con un contenido de roca de hasta 50 %. 0,80
Roca escarificada o dinamitada, suelos con hasta 75 % de roca. 0,70
Rocas areniscas y caliche. 0,60
Fuente: Maquinaria y Equipo de Construcción, Ing. Jaime Ayllon
121
Resulta de la evaluación combinada de los factores correspondientes al
aprovechamiento del tiempo y a la habilidad de] operador.
Tabla 42: Factor de eficiencia de trabajo
CONDICIONES DE TRABAJO “t” “o” “E”
Excelentes 60/60 1.0 1.0

Buenas 50/60 0.9 0.75
Regulares 45/60 0.8 0.60
Deficientes 40/60 0,7 0.47
Para el cálculo de la resistencia por pendiente tenemos la siguiente expresión:
%𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
𝑅𝑝 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑚𝑎𝑞𝑢𝑖𝑛𝑎𝑟𝑖𝑎 ∗
100
Tabla 43: Factores de pendiente
PENDIENTE DEL
FACTOR (p)
TERRENO (%)
15 1.20
10 1.14
5 1.07
0 1.00
-5 0.93
-10 0.86
-15 0.77
122
Retroexcavadoras
Son equipos que se usan en una amplia variedad de trabajos, donde el material a
excavar se encuentra bajo el nivel del piso en el que se apoya la máquina, este tipo de
maquinaria puede ser montada sobre ruedas o sobre orugas.
Figura 40: Retroexcavadora
Las aplicaciones de esta maquinaria pueden ser:
- Excavación de zanjas de drenaje.

- Excavación de cunetas de camino.
- Excavación y afinamiento de canales.
- Colocación de tuberías de drenaje y alcantarillado.
- Rellenos de zanjas.
- Limpieza de canales.
Los factores que afectan la producción de esta maquinaria son:
- Tipo de material
- Peso del material
123
- Abundamiento del material
- Contenido de humedad
- Facilidad de manejo
Factores que intervienen en el cálculo de la producción:
- Selección del cucharon

- Rendimiento horario aproximado
- Factor de eficiencia
- Coeficiente de profundidad de corte
- Coeficiente por giro
- Coeficiente por facilidad de carga
- Número de unidades de acarreo
Tabla 44: Características de las excavadoras normales

EXCAVADORAS SOBRE ORUGAS SOBRE RUEDAS
Capacidad cuchara 0.29 a 5.00 m3 0.15 a 1.15 m3
Velocidad traslación 1.2 a 4.0 km/h 15 a 50 km/h
Velocidad rotación 3.2 a 5.25 rpm 2.7 a 7.5 rpm
Velocidad elevación 24 a 27 m/ml 30 a 55 m/ml
Potencia del motor diesel 50 a 300 hp 20 a 100 hp
Peso aproximado 10 a 130 tn 10 a 40 tn
Para el cálculo de la producción de las retroexcavadoras tenemos:
𝐶 ∗ 𝐹𝑒
𝑃𝑟 =
𝑡𝑐
Dónde:
Pr= producción de la maquinaria
C= capacidad del cucharon
Fe= factor de eficiencia del trabajo (entre 50 a 45 min)
124
Tc= tf +tv
Dónde:
Tf= tiempo fijo
Tv= tiempo variable
Para el cálculo total del trabajo se estima con la siguiente expresión:
𝑄∗𝑡
𝐻=
𝑞 ∗ 60
Dónde:
H= número de horas de trabajo
Q= volumen total por mover m3
q= volumen movido por ciclo
T= tiempo del ciclo (minutos)
Palas cargadoras
Son máquinas compuestas por un chasis de tractor, que en su parte delantera lleva
una pala cargadora formada por un cucharón sujetado por dos brazos laterales, los
cuales son accionados por dos pistones de elevación de doble efecto, alimentados por
una bomba hidráulica de alta presión.
Disponen de un control automático del cucharón, mediante el cual se puede detener

el ascenso e iniciar la descarga a la altura prefijada, de acuerdo a la altura que tiene
el equipo de transporte.
125
El cucharón está provisto de dientes empernados o cuchillas, que facilitan la
penetración en el suelo o en los materiales previamente excavados.
Pueden ser equipados opcionalmente por diferentes tipos de cucharones, lo cual les
permite una mayor versatilidad, el estándar o de uso múltiple puede ser cambiado por
cucharones más reforzados provistos de dientes en su borde de ataque, o con el borde
en forma de “V”, se pueden utilizar además cucharones de descarga lateral.
➢ Cargadores sobre neumáticos: Se denominan también cargadores frontales.
Figura 41: Cargador sobre neumáticos
➢ Cargadores sobre orugas: Llamados también palas mecánicas, se utilizan

principalmente en trabajos de cantera y en terrenos inestables, en nivelaciones
y movimiento de tierras de gran volumen, ya que su tren de rodaje
especialmente diseñado para trabajos pesados y difíciles les permite una mayor
adherencia al terreno y una mayor estabilidad.
126
Figura 42: Cargador sobre orugas
a) Productividad de cargadores frontales

La productividad de los cargadores frontales depende del volumen del cucharón
y de la duración de su ciclo de trabajo. Este resultado será un valor teórico de
su producción horaria "QT".
60
QT = q 
T
Dónde:
q = Producción por ciclo (Vol. del cucharón)
T = Duración del ciclo
b) Producción por ciclo (q)

Es igual a la capacidad colmada del cucharón. Este dato se obtiene de los
manuales de los fabricantes o directamente de las dimensiones del cucharón.
c) Duración del ciclo (T)
127
Es conveniente cronometrar este valor en la obra, en las condiciones reales de
trabajo, en las tablas que siguen se proporcionan las duraciones de los ciclos
para condiciones promedio, considerando la forma de cargado, las condiciones
de operación y una distancia de recorrido del acopio al equipo de transporte de
cinco a siete metros. Si el recorrido es mayor se deberá incrementar la duración
del ciclo en forma proporcional a la distancia que recorre la máquina.
Equipo de transporte y acarreo
En las construcciones viales, son utilizados para el acarreo de materiales desde los
yacimientos o bancos de préstamo hasta los rellenos o terraplenes, para el transporte
de materiales clasificados con destino a las capas sub - base, base y la estabilización
de plataformas o caminos de tierra, para el transporte de mezclas asfálticas.
Figura 43: Equipo de transporte y acarreo
La producción está dada por:
𝐶𝑣 ∗ 𝐹𝑒
𝑃𝑟 =
𝑡𝑐
Dónde:
Pr= producción de la unidad de acarreo
128
Cv= capacidad de la volqueta
Fe= factor de eficiencia del trabajo
Tc= tf +tv
Dónde:
Tf= tiempo fijo
Tv= tiempo variable
Motoniveladoras
La Motoniveladora ha sido concebida especialmente para refinar la explanada, la

superficie de la sub-base en las carreteras, así como los desmontes y los rellenos,
para igualar taludes de tierra y conservar los caminos de arrastre de obras. Se trata de
una máquina de auto-desplazable que sustenta sobre sus dos o tres ejes.
Figura 44: Motoniveladora
129
a) Productividad de las motoniveladoras La productividad de las
motoniveladoras depende de las dimensiones de su hoja de corte, del tipo de
suelo, de la velocidad que puede alcanzar la máquina, del número de pasadas
necesario para ejecutar el trabajo, del espesor o profundidad de la capa, de la
habilidad del operador, etc.
Dónde:
Q = Productividad de la motoniveladoras (m³/h).
d = Distancia recorrida por el equipo.
fh = Factor de hoja. Se obtiene de las tablas del fabricante.
p = Factor de pendiente.
E = Factor de eficiencia de trabajo.
Le= Ancho útil de trabajo.
Lo= Ancho de traslape.
Ambos se obtienen en las tablas del fabricante dependiendo de la hoja

de corte.
N = Número de pasadas necesaria para ejecutar el trabajo. Se obtiene

de acuerdo de la tabla siguiente:
130
Tabla 45: Numero de pasadas
T = Tiempo de duración del ciclo para ejecutar una pasada. Se obtiene con la siguiente
fórmula:
Dónde:
D = distancia de trabajo [m]
tf = tiempo fijo [tf = 0 a 1 minuto]
va = velocidad de avance [m/min]
vr = velocidad de retroceso [m/min]
131
Tabla 46: Velocidades de trabajo
Fuente: Maquinaria y Equipo de Construcción” Ing. Jaime Ayllon

Compactadoras
En la realización de carreteras de tierra, empedrado las diferentes capas colocadas se

apisonan por la acción sucesiva de las lluvias, las maquinas realizan la compactación
del camino según el espesor dado.
Figura 45: Compactadoras
Las maquinarias más utilizadas para la compactación son:
- Compactadora pata de cabra.
132
- Compactadora con rodillo liso.
- Compactador de ruedas neumáticas.
- Apisonador estático.
La selección de Compactadores más adecuados depende de muchos factores:
- Tipo de suelo
- Método de movimiento de tierras
- Compatibilidad con equipos de otras actividades
- Compactadores disponibles
- Continuidad del trabajo
Para determinar la producción de la maquinaria de compactación debemos tomar en

cuenta los siguientes factores:
➢ Ancho compactado por la maquina

➢ Velocidad de operación
➢ Espesor de capa
➢ Numero de pasadas para obtener la compactación específica
Para calcular la producción tenemos la siguiente expresión:
𝐴 ∗ 𝑉 ∗ 𝐸 ∗ 10 ∗ 𝐶
𝑃𝑟 =
𝑁
Dónde:
A= Ancho compactado (m)
V= Velocidad (km/h)
E= Espesor de la cama (cm)
N= Numero de pasadas
10= factor de conversión
133
C= Eficiencia (entre 0.6 a 0.8)
Camión aguatero
Son tanques de agua cilíndricos, montados sobre chasis de camión, que se utilizan
para el regado de terraplenes, con el fin de conseguir la humedad óptima especificada
para una obra y facilitar el trabajo de compactación. Los tanques de acuerdo a la
potencia del motor y el número de ejes del camión, pueden tener una capacidad que
varía entre 2.000 a 30.000 lts.
Equipados con un regador horizontal en la parte trasera y debajo del tanque, el sistema
de vaciado del agua puede ser por gravedad o a presión, en cuyo caso estará equipado
con una bomba de agua, comparativamente el vaciado a presión ofrece mayores
ventajas.
Figura 46: Camión aguatero
Fuente: Google imagenes
Para el cálculo de la productividad de esta maquinaria tenemos la siguiente expresión:
600 ∗ 𝐶 ∗ 𝑟 ∗ 𝑝 ∗ 𝐸
𝑃𝑟 =
ℓ𝑀𝐴𝑇 ∗ 𝑇𝐴𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎
Dónde:
Pr = Productividad.
134
TAcorregido = TA * (1 + h).
TA = Duración del ciclo.
C = Capacidad del tanque.
r = Resistencia a la rodadura.
ℓmat = Densidad del material suelto.
p = Factor de pendiente.
E = Factor de eficiencia de trabajo.
SEGURIDAD VIAL
La Seguridad Vial y su eficiencia están dadas por la participación armónica de los

elementos fundamentales del tránsito que son los usuarios, los vehículos y las
carreteras, los que en términos generales deben aportar condiciones, que se ajusten
a su participación en el sistema.
a) Los usuarios entendiéndose por éstos a los conductores, peatones y pasajeros,

deben tener un conocimiento claro de las disposiciones legales locales que rigen el
tránsito y observarlas plenamente. Los conductores en forma especial deben tener el
conocimiento, educación, habilidades, capacidades y destrezas, que unidas a una
salud física y mental adecuada, aporten acciones seguras en sus conductas.
b) Los vehículos deben cumplir con las normas técnicas y legales pertinentes,
encontrándose en buen estado de funcionamiento, producto de una mantención y
reparación oportuna, conforme a sus correspondientes características.
c) Las carreteras deben operar en buen estado de conservación y correctamente

señalizadas, en conformidad a la demanda que debe satisfacer.
135
Señalización
Lenguaje de comunicación destinado a transmitir al usuario las advertencias,

prohibiciones, obligaciones, informaciones, orientaciones y fundamentalmente las
prioridades de paso, acceso y uso de las distintas partes de la vía.
Señalización vertical.
Son placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre la vía o adyacentes a ella,
mediante símbolos o leyendas determinados, cumplen la función de prevenir a los
usuarios sobre la existencia de peligros, reglamentar las prohibiciones o restricciones
respecto del uso de las vías, así como brindar la información necesaria para guiar a
los usuarios.
De acuerdo con la función que cumplen, las señales verticales se clasifican en:
- Señales preventivas (SP).

- Señales restrictivas o reglamentarias (SR).
- Señales informativas (SI).
a) Emplazamiento de señales verticales.
Para una correcta instalación de una señal vertical se deberán considerar.
Ubicación longitudinal.
Distancia mínima entre señales verticales.
Ubicación transversal.
Altura de la placa de la señal.
Orientación de la placa de la señal.
136
Tabla 47: Orden de la señalización vertical.
Orden en el que el conductor vera VELOCIDAD (Km/h)
las señales 120-110 100-90 80-60 50-30
Reglamentaria o Advertencia -
Reglamentaria o Advertencia
50 50 30 20
Reglamentaria o Advertencia-
Informativa
90 80 60 40
Informativa-Reglamentaria o
Advertencia
60 50 40 30
Informativa-Informativa 110 90 70 50
Fuente: Manual de dispositivos de control A.B.C.
La ubicación transversal de una señal vertical, debe estar instalada dentro del cono
visual del conductor, a una distancia medida desde el borde de la calzada y a una
altura medida hasta la parte inferior de la señal
Tabla 48: Ubicación trasversal de las señales verticales.

H (m)
Tipo de Vía A(m) mínimo
Mínimo Máximo
Carretera 2 1.5 2.2
Camino 1.5 1.5 2.2
Vía urbana 0.6 2 2.2
Señales preventivas (SP).
Las señales de advertencia, de peligro o preventivas, tienen como propósito advertir a

los usuarios la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes
en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal.
137
Figura 47: Señales preventivas.
Señales restrictivas o reglamentarias (SR).
Tienen por finalidad notificar a los usuarios, las prioridades de uso, prohibiciones,
restricciones y autorizaciones existentes en la vía. Su trasgresión constituye infracción
a las normas del tránsito y acarrea las sanciones previstas en la Ley.
Figura 48: Señales reglamentarias.
138
Señales informativas (SI).
Las señales informativas tienen como propósito orientar y guiar a los usuarios del
sistema vial, entregándoles información necesaria para que puedan llegar a sus
destinos de la forma más segura, simple y directa posible.
Figura 49: Señales informativas
Fuente: manual de dispositivos de control a.b.c.
EVALUACIÓN Y DIRECCIÓN DE OBRAS
Al elaborar un proyecto se debe considerar la evaluación y dirección de dicho proyecto,

ya que dependerá directamente del presupuesto de ejecución, de tal manera que el
cálculo de costo depende directamente de la misma.
Proceso por el cual se determina, el cambio generado del proyecto a partir de la

comparación entre el estado actual y el estado previsto en su planificación. En una
evaluación siempre produce información para la toma de decisiones, también se le
puede considerar como una actividad orientada a mejorar la eficacia de los proyectos,
además de promover mayor eficiencia en la asignación de recursos, se debe estudiar
la siguiente documentación con el que debe contar cualquier proyecto:
Memoria de cálculo.
Planos.
Pliego de condiciones.
139
Cómputos métricos.
Precios unitarios.
Presupuesto económico
Pliego de especificaciones técnicas
Un pliego de especificaciones técnicas es un documento en el cual van inscritos todas

las especificaciones que son requeridas para la ejecución del proyecto. Dentro el
mismo está detallado la forma de ejecución de los distintos ítems que conlleva a la
realización de la obra.
El pliego de especificaciones técnicas está conformado por los siguientes:
Definición
En la definición de cada ítem se encuentra especificado el tipo de trabajo a realizarse

y de que partes consta el trabajo específico.
Materiales, herramientas y equipo
Se determina los materiales a utilizarse en la ejecución de cada trabajo, las

herramientas necesarias con las cuales se debe contar y el equipo a ser utilizado en
cada trabajo específico.
Proceso constructivo
Se tiene la forma en la cual cómo se va a llevar a cabo el trabajo y la forma en la cual

este debe ser llevado para su correcta ejecución.
Medición
Se refiere a la forma en la cual van a estar medidos los diferentes ítems de acuerdo a
su ejecución.
Forma de pago.
140
Es la manera en la cual van a ser pagados los trabajos ejecutados que estén
aprobados por una entidad controladora del respectivo avance de la obra además de
incluir un precio por cada unidad de trabajo.
Análisis de precios unitarios
El cálculo de los costos de construcción se halla condicionado a una serie de factores

que considerados a través del Análisis de Precios Unitarios, pretenden reflejar a los
valores reales para los diferentes ítems definidos en el proyecto.
Para el Análisis de Precios Unitarios de los ítems del proyecto, se han considerado
cuatro factores:
Costo de materiales
Costo de mano de obra
Costo Equipo
Gastos generales
Presupuesto general
Un presupuesto es el valor total estimativo del costo que tendrá una construcción al
ser terminada. No debe perderse de vista que un presupuesto establecido por
cualquier sistema de cálculo no es definitivo ni representa un valor inalterable, que
permita afirmar que su valor es exactamente el mismo al que se llegará al cabo de la
finalización de la obra; por el contrario, es solamente aproximado y este grado de
aproximación dependerá en gran parte de los sistemas de cálculos empleados. El valor
real de la construcción será el resultado de la aplicación de los volúmenes reales de
cada una de las partes a ser realizadas por los precios unitarios. El costo total o
presupuesto podrá variar también a medida en que se ejecute la obra como
consecuencia de variaciones.
Cronograma de actividades
El cronograma de actividades es un esquema básico que muestra las tareas del

proyecto en el lado izquierdo de la vista y las barras gráficas correspondientes a las
141
duraciones de esas tareas en el lado derecho. Para la elaboración de un cronograma
de actividades se requiere determinar los volúmenes de trabajo y la respectiva
producción, para poder determinar así el tiempo para planificación de una obra y esta
resulte exitosa, cumpliendo con los plazos establecidos.
142
3 MARCO PRACTICO
INFORMACIÓN BÁSICA DE CAMPO
Caracterización de la zona del proyecto.
El tramo de camino sirve de conexión entre las poblaciones de COLLPA CALA CALA
Y COLLPA VINTO, pertenecientes al municipio de Vinto. A lo largo del tramo se
pueden evidenciar distintas construcciones como colegios, centros de rehabilitación
para alcohólicos anónimos, casas pertenecientes a los comunarios las cuales están
aledañas a la vía, áreas de producción agrícolas y de pastoreo.
Tabla 49: Algunos puntos de interés del tramo
El clima en general es templando con ciertas bajadas de temperatura a lo largo del

año, tiene una topografía abrupta y montañosa con un nivel de grava predominante,
cerca de la vía se encuentran el rio Collpa, que tiene un nivel de aguas relativamente
bajo, pero en época de lluvias se tienen crecidas considerable donde el flujo de agua
incrementa.
El transporte de la zona es bastante peculiar ya que no existe alguna línea fija que
realice el ingreso a dicho tramo carretero por la difícil accesibilidad de tráfico pesado,
existen diferentes puntos de interés turístico como ser la Capilla abandonada de Collpa
y las vertientes de agua por la zona.
143
Este sector es de interés social ya que actualmente existen distintos proyectos
gubernamentales que se llevan a cabo debido a la demanda de desarrollo por parte
de las comunidades.
• Topografía del área del proyecto
En el área del proyecto tiene un relieve alto, mayormente montañoso y posee una
altitud que están reflejadas como se aprecia en la tabla a continuación:
Tabla 50: Topografía
Relieve Cota
alta 4100.5 m.s.n.m.
media 3988.3 m.s.n.m.
baja 3789.9 m.s.n.m.
• Geología del área del proyecto
Geomorfológicamente su aérea de estudio se caracteriza por ser una zona montañosa

con altas ondulaciones, por consiguiente, está conformado por un suelo:
Tabla 51: Geología
Tipo de suelo
Cantos
Gravas
Limos y arcillas
Arenas
144
• Clima de zona del proyecto
Las condiciones climatológicas de la zona son frías, temperaturas bajas desde los 5°C,
con humedad y fuertes vientos que asolan el lugar son característicos del área del
proyecto. La precipitación pluvial es media con ciertos picos elevados a lo largo del
año.
• Hidrografía de la zona del proyecto
En la hidrografía de la zona del proyecto se identificó un rio que interseca una

intersección de la vía
145
Inventario vial
Para la elaboración del inventario vial se hizo un reconocimiento previo al área del
proyecto, El inventario vial se realiza para registrar las características físicas del
camino, ubicando los principales componentes y obras que lo conforman, así también
el estado en el que se encuentra. (VER ANEXO B)
Figura 50: Planilla de inventario vial
El total de datos registrado en la planilla de inventario vial estará reflejado en los

anexos correspondientes (ANEXO A), de la misma manera se procederá a interpretar
los resultados identificando las siguientes características de la vía.
• Identificación de la red objeto de estudio.

• Relevamiento señalización vertical.
• Relevamiento alcantarillas.
146
• Relevamiento cunetas.
• Relevamiento del estado de superficie del camino.
Características de la vía
Actualmente la plataforma del camino es de tierra, la misma que se encuentra en

condiciones desfavorables en época de lluvias y condiciones regulares en época seca
o de estiaje. El ancho de calzada a lo largo del camino varía de entre 3.5 m. a 7 m.,
existiendo tramos en los que se puede observar que la plataforma presenta baches,
ahuellamientos, encalaminados, derrumbes, ausencia de obras de arte (alcantarillas,
cunetas, zanjas de coronamiento) y obras de protección (gaviones, muros de
contención, etc).
Las tareas que se desarrollaron para la elaboración del inventario vial son:
➢ Identificación de la red objeto de estudio.

➢ Topografía del terreno.
➢ Relevamiento de señalización vertical.
➢ Relevamiento alcantarillas.
➢ Relevamiento cunetas.
➢ Relevamiento del estado de la superficie del camino.
Todas las tareas mencionadas se detallan a continuación:
a) Identificación de la red objeto de estudio
Para desarrollar esta tarea la primera actividad fue, recorrer la vía, identificando las
diferentes características de esta.
147
Figura 51: Recorrido del camino
b) Relevamiento señalización Vertical
Durante el recorrido del camino, no se pudo verificar ningún tipo de señalización a lo

largo de su trayectoria.
c) Relevamiento alcantarillas
Actualmente el camino no cuenta con ninguna estructura la cual sirva para evacuar las
aguas provenientes de las áreas de aporte al camino, estas aguas en varios sectores
atraviesan el camino transversalmente, provocando erosión, ahuellamiento, entre
otros como se muestra en las fotos a continuación.
148
Figura 52: Estado del camino sin alcantarillas
d) Relevamiento Cunetas
Se consideró muy relevante evaluar estos elementos, ya que la integridad en muchos

casos está condicionada por la calidad de los drenajes, tanto longitudinales como
transversales, actualmente el camino no cuenta con cunetas ya que durante su
recorrido no se observó ninguna, motivo por el cual el camino presenta deterioro
especialmente en época de lluvias.
Figura 53: Estado del camino
e) Relevamiento del estado de superficie del camino
En la actualidad el camino presenta muchas dificultados, durante el recorrido se pudo

verificar el ancho de calzada, el cual varia de entre 3.5 – 6.0 metros, así mismo se
149
pudo presenciar baches, ahuellamientos y encalaminados, el tipo de material que
predomina es la tierra, la misma que se verifica en la planilla del inventario (ANEXO
B).
Estudio de tráfico
El estudio de tráfico se realizó del día domingo 12 de agosto al día sábado 18 de agosto
del presente año, durante 7 días consecutivos cubriendo las 24 horas del día, con el
fin de determinar la intensidad de circulación vehicular, para el cual se realizó un aforo
de vehículos que transitan por el camino Collpa cala cala- Collpa centro
Para la recolección de datos se ubicaron dos estaciones una al principio y otra al final.
Est1 = Comunidad de Collpa cala cala.
Figura 54: Estación de aforo inicial
Estación 1: Collpa cala cala Progresiva: 0+000
150
Est2 = Comunidad de Collpa centro.
Figura 55: Estación de aforo final
Estación 1: Collpa Centro Progresiva: 4+022
La determinación del número de vehículos pesados y livianos se realizó utilizando una

planilla, en la misma que seleccionamos los vehículos de acuerdo al eje que tenga
(Planilla de aforo ANEXO A).
Determinación del tráfico vehicular
Se determinó el tráfico vehicular con planillas de aforo de conteo manual el cual se

realizó a lo largo de una semana, para tener datos precisos de la circulación de
vehículos.
El estudio de tráfico se realizó en las fechas del 12 al 18 de marzo del 2018, ejecutando
el aforo vehicular durante el tiempo de 7 días consecutivos cubriendo 12 horas diarias
de 07:00 hrs hasta las 19:00 hrs.
La determinación del número de vehículos pesados y livianos se realizó utilizando la

planilla de la A.B.C. De acuerdo el acápite 2.1.1: Determinación del volumen de tráfico,
tenemos
151
Tabla 52: Tráfico diario (td) durante 7 días de aforo estación collpa cala- cala
Microbuses (dos
Buses Medianos
(dos o más ejes)

Buses Grandes
Medianos (dos
Semirremolque
Grandes (dos
Grandes (mas
Automóviles,
(hasta 2 Tn.)
Vagonetas y
Camionetas
de dos ejes)
Minibuses
Remolque
Camiones
Camiones
pasajeros)
Camiones
Camiones
Camiones
(hasta 15
(dos ejes)
Otros
Jeep
ejes)
ejes)
ejes)
TD
Hora
Domingo 7 3 7 0 0 0 5 2 0 0 0 5 29
Lunes 7 2 8 0 0 0 5 1 0 0 0 4 27
Martes 8 4 9 0 0 0 2 0 0 0 0 4 27
Miércoles 3 7 8 0 0 0 2 0 0 0 0 3 23
Jueves 11 9 10 0 0 0 9 4 0 0 0 10 53
Viernes 8 6 6 0 0 0 1 0 0 0 0 3 24
Sábado 6 8 7 0 0 0 1 0 0 0 0 3 25
Total 50 39 55 0 0 0 25 7 0 0 0 32 208
% 24 18,8 26,4 0 0 0 12 3,4 0 0 0 15,4 100
Figura 56: Composición vehicular estación collpa cala- cala
152
Trafico Promedio Diario Semanal (TPDS):
29 + 27 + 27 + 23 + 53 + 24 + 25
= 30veh.mix / dia 
TS
TPDS = =
7 7
Desviación estándar muestral, (S):
S=
(30 − 29)2 + (30 − 27)2 + (30 − 27)2 + (30 − 23)2 + (30 − 53)2 + (30 − 24)2 + (30 − 25)2
7 −1
𝑆 = 10 𝑣𝑒ℎ. 𝑚𝑖𝑥/𝑑𝑖𝑎
Desviación estándar poblacional estimada σ:
365-7 𝟏𝟎
𝝈 = (√ )∗
365-1 √𝟕
𝜎 = 2 𝑣𝑒ℎ. 𝑚𝑖𝑥/𝑑𝑖𝑎
Intervalo de confiabilidad del 95%, k=1.96
TPDA = TPDS  A
TPDA = TPDS  K *
TPDA = 30  1.96 * 2
TPDA = 30  4
𝑇𝑃𝐷𝐴 = 34 𝑣𝑒ℎ. 𝑚𝑖𝑥/𝑑𝑖𝑎 = 35𝑣𝑒ℎ. 𝑚𝑖𝑥/𝑑𝑖𝑎
153
Proyección de tráfico
El proyecto se ha proyectado para un periodo de 20 años, en la que se ha Utilizado

una tasa de crecimiento de 1.43% del municipio de Vinto, el mismo que fue
proporcionado por el Instituto Nacional de Estadísticas (INE).
Para la proyección de tráfico se usaron los métodos ya mencionados en el acápite en

el que se utilizó como dato base el T.P.D.A = 35 [Veh. Mixtos /Día], de la estación
Collpa Cala Cala correspondiente al presente año.
a) Trafico Proyectado
Para la proyección de tráfico se usó 3 métodos, los mismos que se mencionan en el

acápite 2.1.1., (Ver Anexo B)
b) Trafico Atraído
Para el tráfico atraído se utilizará el 10 % del tráfico promedio diario anual (TPDA):
TPDA = 35 Veh/día
TA = 10 % * TPDA
TA = 10 % * 35
TA = 3.5 ≈ 4 Veh/dia
c) Tráfico Desarrollado
Para la proyección del tráfico El tráfico desarrollado en proyectos de mejoramiento de

camino de bajo volumen de tráfico y que brinda servicios a la producción agrícola, no
solamente depende del mejoramiento del camino, si no también depende de otros
factores esenciales como ser la cantidad de producción agrícola de la zona.
Para el análisis del tráfico desarrollado se procedió a obtener datos del PDM de Arbieto
como ser: las áreas cultivables, cantidad de producto.
154
Tabla 53. Análisis de productividad agrícola vinto.
Destino de
Volumen de % de
Superficie Porcentaje Rendimiento la
Cultivos productividad produccion
(Ha) (%) (Tn/Ha) producción
(Tn) para venta
para venta
Maíz 1215 49.11 1.29 1458 700 32.74
Trigo 420 16.98 0.75 336 107 5.00
Papa 277 11.2 6.54 1385 692 32.37
Haba 82 3.31 2.01 246 179 8.37
Arveja 71 2.87 1.72 57 32 1.50
Durazno 185 7.48 si 4.6 4 0.19
Alfalfa 224 9.05 8.13 560 424 19.83
Total 2474 100 4046.6 2138 100
La producción total destinada para la venta son 2138 Tn, considerando un camión
mediano de 2 ejes categoría C2 con una carga de 10 Tn por camión, tendríamos:
Veh
214 año
TD =
365
TD = 0.6 veh/día ≈ 1 veh/día
Después de usar todas las variables del capítulo 2.1.1. se obtiene como resultado los
siguientes valores:
Tabla 54: Conclusiones del estudio de tráfico
Trafico Año 2018 Año 2038
T.P.D.A 35 47
Trafico Atraído 0 4
Trafico Desarrollado 0 1
35 52
155
• Proyección de Tráfico:
METODO DE CRECIMIENTO ARITMETICO

t
 i 
TPDAf = TPDAo* 1 + 
 100 
METODO DE CRECIMIENTO GEOMETRICO
i *t
( )
TPDAf = TPDAo* e 100
METODO DE CRECIMIENTO WAPPAUS
TPDAf = TPDAo* (200 + i * t ) /(200 − i * t )
• Cálculo de proyección de tráfico.
156
El valor mayor de los tres métodos se selecciona, el cual será la proyección para un
periodo de 20 años.
Con los resultados de los cálculos para la proyección de tráfico se pudo constatar que
el camino tendrá las siguientes características:
• Calzada simple Dos carriles.

• Una velocidad de 30 km/hr.
• categorizada según la norma como un camino de desarrollo.
Categoría IV Calzada simple dos carriles. TPDA menor a 200 vehículos. 30 km/hr
Vehículo tipo de proyecto
De acuerdo con la información recopilada del aforo vehicular, a la clasificación de la

Administradora Boliviana de Carreteras (A.B.C), y lo mencionado en el acápite 2.1.2
se recomienda elegir como vehículo tipo a Camiones y Omnibuses Convencional
(CO), los mismos que son vehículos comerciales rígidos compuestos por unidades
tractoras simples teniendo un peso bruto promedio de 6 a 14 tn. (Incluye el peso del
vehículo y su capacidad de carga).
Figura 57: Características básicas del vehículo tipo para el proyecto
Fuente: Manual y Normas para el diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.
157
Tabla 55: Características vehículo tipo
Características del Autobuses

vehículo interurbanos C O
Ancho total; m 2.60
Largo total; L 9.10
Radio mínimo de la
rueda externa 12.80
delantera; m
Radio mínimo de la
rueda interna 8.70
trasera; m
Fuente: : Manual y Normas para el diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.
Categorías de diseño.
De acuerdo al acápite 2.1.3 Categorías de diseño acorde a la Administradora Boliviana

de Caminos (A.B.C), el camino Collpa cala cala- Collpa centro, se categorizará con
base a los siguientes factores: T.P.D.A probable a 20 años y en función a la zona del
proyecto.
Camino de desarrollo. Tipo IV
Topografía
El levantamiento topográfico se realizó en el transcurso de cuatro días con la ayuda

de profesionales en el área, existe topografía del terreno de la zona, esta no se
encuentra a detalle ya que esta está basada en una imagen satelital por eso es que
se decidió hacer un levantamiento topográfico del área de estudio, se utilizó los
siguientes instrumentos.
• GPS
• RTK
158
Figura 58: Levantamiento topográfico
Instrumento topográfico (RTK)
Se realizó el levantamiento del eje de la vía a 50 m, los bordes y la nube de puntos del
terreno, así también de las quebradas y su eje.
Se puso un BM definido cada cierto tramo y se ubicó un auxiliar a 150m

aproximadamente con el objeto de hacer el control de la topografía, con las
coordenadas definidas para estacionar el equipo y empezar con punto atrás y así
poder cubrir ciertos rangos de terreno para realizar el replanteo o tomar más datos de
ser necesario. En total se ubicó 6 BM con la siguiente configuración.
La precisión de la medición resultante es generalmente una función de la capacidad

electrónica del receptor para comparar exactamente las dos señales. En general, los
receptores tradicionales pueden alinear las señales con un porcentaje de 1% de
margen de error.
159
Figura 59: Definición de BM con el bípode
El amojonamiento se realizó ubicando, marcando y pintado puntos estratégicos, para

que en la construcción del Proyecto no se puedan perder estos puntos amojonados,
se usaron las siguientes referencias:
Los puntos BMs fueron ubicados fuera del área de construcción del futuro Proyecto.
El equipo de RTK fueron colocadas con tres puntos de referencias de partida para ser
Inter visibles entre sí y de esa manera su reposición o localización en caso de pérdida
sea más fácil.
De los procedimientos indicados se pudo obtener la siguiente nube de puntos.
160
Figura 60: Nube de puntos obtenidos
Aproximadamente se pudo obtener una nube de puntos con 10700 datos, los cuales
servirán para el diseño de la vía.
161
Se procesó los datos en el software civil 3d registrando las progresivas de cada BM
en el tramo carretero ver (ANEXO C).
Figura 61: Curvas de nivel generadas
Geología
El mapa geológico proporcionado por SERGEOMIN Se encuentra en una escala de 1:

100. 000.
Se georreferencio la carta geológica y así se pudo ubicar el tramo de camino COLLPA

CALA CALA- COLLPA CENTRO determinando así las zonas geológicas a las cuales
está sometida el tramo ubicado en el municipio de Vinto
Se pudo reconocer diferentes tipos de estratigrafía por el área donde atraviesa el

tramo estudiado, los cuales se presentan a continuación.
162
Figura 62: Formación geológica del tramo
Tramo de camino
ca
Collp
Fuente: Servicio geológico minero SERGEOMIN
En el área por donde atraviesa el tramo se pusieron observar diferentes tipos de

estratigrafía. Los cuáles serán descritos en la siguiente tabla:
Tabla 56: Formaciones geologicas de la zona
Formación Geológica Tramo Collpa cala cala- Collpa centro
Qa Dep. aluvial Cantos, gravas, arenas, limos y arcillas

Qc Dep. coluvial Bloques y Gravas
Qaa Dep. avanico aluvial Cantos, gravas, arenas y limos
Oan Fm.ansaldo Limolitas y niveles de arenisca gris verdosas a marrón claro
163
Bancos de préstamo.
En la región que contempla el área del proyecto para el mejoramiento y construcción

de diversas obras civiles del camino Collpa cala cala- Collpa centro han de ser
necesarias diferentes clases de agregados; bloques, guijarros, cantos rodados,
gravas, arenas y arcillas, en cantidades de acuerdo a los requerimientos y calidad
adecuada a las obras.
Por todas estas consideraciones preliminares en el área se han identificado los lugares
siguientes:
La comunidad Collpa centro cuenta con depósitos aluviales donde los agregados están
depositados en cantidades suficientes y de calidad adecuada para fines constructivos,
compuestos por clastos de diferentes tamaños, sueltos, angulosos a redondeadas,
compactos, macizos, semiduros a duros, de colores diferentes, los mismos que se
encuentra ubicado en el rio Collpa.
Tabla 57: Resultados Banco de Préstamo
Estudios geotécnicos
El proyecto al no contar con información de estudios de suelo, para su obtención se

vio conveniente sacar muestras cada 3km, ya que para la determinación de la longitud
de extracción de calicatas se consideró la información geológica, la misma que se
encuentra detallada en el Anexo E.
164
Figura 63: Extracción de muestra
Las calicatas se extrajeron de las siguientes progresivas:
Tabla 58: Ubicación de las calicatas

Progresiva
Calicata N° Identificación (km) Lado
1 A 0+070 Derecha
2 B 1+090 Izquierda
3 C 3+020 Derecha
4 D 4+020 Izquierda
165
Ensayos de suelos
Con las muestras tomadas, se realizaron los ensayos descritos en el acápite 2.3.3,
estos ensayos son:
➢ Ensayo de Granulometría.
➢ Límites de Atterberg.
➢ Proctor Modificado (T-180 D)
➢ CBR (Ensayo de Relación Soporte California)
Tabla 59: Clasificación de suelos
➢ Primera calicata
o Se obtuvo un suelo de grava arcillosa A-2-6, que presenta plasticidad
moderada, se trata de un suelo arcilloso, es decir de un suelo regular.
➢ Segunda calicata
o Se obtuvo un suelo limoso A-7-5, que presenta plasticidad, se trata de
un suelo limo arenoso con grava, es decir de un suelo regular a malo.
➢ Tercera calicata
o Se obtuvo un suelo de grava arcillosa con arena A-2-6, que no presenta
plasticidad, se trata de un suelo arcilloso, es decir de un suelo regular
a malo.
➢ Cuarta calicata
166
o Se obtuvo un suelo limoso A-6, que no presenta plasticidad, se trata de
un suelo limo arcilloso alto grado de capilaridad , es decir de un suelo
malo.
El procediemiento empleado en los ensayos de laboratorio y las planillas de resultados

de los mismos estara refeljado en el ANEXO E.
Hidrología
Para la realización del estudio hidrológico se recopilaron datos pluviométricos

históricos, obtenidos del Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI).
De acuerdo a la ubicación del proyecto y a la disponibilidad de los datos se escogió la
estación más cercana.
Figura 64: Estación meteorológica SENAHMI
Tabla 60: Estación Pluviométrica Collpa Potrero
Estación Periodos Longitud Altitud

Latitud sud
pluviométrica disponibles oeste (msnm)
COLLPA
POTRERO 2008-2017 -17.336996° -66.451590° 3705
Los datos de precipitaciones proporcionadas por SENAMHI son muy importantes ya

que mediante esta se podrá determinar las precipitaciones máximas mensuales para
167
un periodo de retorno dado, las mismas que nos ayudaran a determinar el tiempo de
concentración, datos que son imprescindibles para diseñar y dimensionar los drenajes
transversales y longitudinales del proyecto.
Tabla 61: Precipitaciones máximas en 24 hrs. (mm)
Fuente: SENAMHI
Curvas de intensidad – Duración – Frecuencia
Los valores presentados pertenecen a la recolección de los datos de SENAMHI, con

sus intensidades para diferentes periodos de retorno y duraciones, los cuales se
resumen en la siguiente tabla. Tabla 62: Intensidad (mm/hr) para diferentes tiempos
de retorno
Tabla 63: intensidad (mm/hr) para diferentes tiempos de retorno
El cálculo de intensidades para los distintos tiempos de retorno estará desarrollado

en (ANEXO F)
168
Figura 65: Curvas de intensidad-duración-frecuencia
INTENSIDAD - DURACION - FRECUENCIA

70,00
60,00
INTENSIDAD [mm/hr]
50,00
2 años
40,00 5 años
30,00 10 años
25 años
20,00
75 años
10,00 100 años
0,00
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
DURACION [min]
Con las curvas IDF obtenida de la estación de Collpa Potrero, siendo la más cercana
a la zona del proyecto, se procederá a determinar el tiempo de concentración y el
caudal proveniente de cada área de aporte de la cuenca.
Como resultado final se tiene la ecuación de intensidad mostrada seguidamente:
100 + 8549 ∗ 𝑇 0.111184

𝐼=
𝑡 0.61639
Dónde:
I = intensidad de precipitación (mm/hr)
T = Periodo de Retorno (años)
t = Tiempo de duración de precipitación (min)
169
DISEÑO GEOMETRICO
Parámetros para el diseño geométrico
• Tránsito y sus características
De acuerdo al estudio de tráfico del proyecto se ha determinado asumir el siguiente

valor:
TPDA<200 vehículos “camino calzada simple de dos carriles”
• Velocidad de diseño
De acuerdo a la Topografía de la zona del proyecto:
VDISEÑO = 30 (Km/hr) “zona muy montañosa”
• Vehículo de diseño
El diseño geométrico deberá considerar los criterios para que el trazo cumpla las
exigencias del vehículo de diseño y los demás vehículos que frecuentarán el camino.
Vehículo tipo CO “Camiones de dos ejes”
• Peralte Máximo 8%
• Radios Mínimos m.
• Pendiente Máxima en rectas 10-12 %
• Ancho de Carriles de Circulación 3.50 m. c/u (dos carriles)
• Ancho de Bermas 1m
• Gálibo Vertical 5.50 m
170
Alineamiento Horizontal
Para tener un ejemplo del desarrollo del alineamiento Horizontal se procedió al cálculo
de la primera curva el cual se tomó los siguientes Datos y aspectos:
Tabla 64: parámetros de diseño
Parámetros de diseño.
Tipo de terreno terreno montañoso
Tpda proyectado <200 vehículos/día
Vehículo tipo camión de 2 ejes
Categoría de la vía camino local categoría III
Velocidad de proyecto 30 km/hr
Peralte máximo 8%
Pendiente máxima 10%
Número de carriles 2 carriles
Ancho de carril 3.5 m
Ancho de berma 1m
Bombeo 2%
a) Radio mínimo de curvas horizontales
Los radios mínimos para cada velocidad de proyecto, calculados bajo el criterio de
seguridad ante el deslizamiento, se obtuvieron de la siguiente manera:
El peralte máximo es igual al 8 %, el cual se obtuvo de la tabla de peraltes, el mismo

que depende de la velocidad del proyecto.
El coeficiente de fricción se obtuvo mediante la ecuación que depende del peralte

máximo, esta se obtuvo de la tabla 18, la misma que depende de la velocidad de
proyecto.
Vp 30
f = 0.265 − = 0.265 − = 0.21
602.4 602.4
171
El radio mínimo se calcula a partir del acápite 2.6.3 siendo:
30 (𝑘𝑚/ℎ)2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 ∗ (0,07 + 0,21)
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 24.43(𝑚) = 25 (𝑚)
Los resultados en su totalidad del alineamiento horizontal se encuentran en el Anexo

alineamiento horizontal.
A continuación, se procederá a calcular una curva horizontal, la misma que pretende

explicar la planilla de cálculo del Anexo H.
Cálculo de la curva N°8
Velocidad de Proyecto: Vp = 30 Km/h
Velocidad Especifica: Ve = 30m.
Peralte Máximo: emax=7%
Radio Mínimo: Rmin = 28 m
Radio de Curva Adoptado: R = 30m.
Coeficiente de fricción longitudinal
Vp 30
f = 0.265 − = 0.265 − = 0.21
602.4 602.4
Radios mínimos de curvas horizontales
Vp2 302
Rmin = = = 24.43 [m]
127 ∗ (emax + f) 127 ∗ (7% + 0.21)
172
Datos:
∆ 38º40º51"
PI= 0+669.72
Velocidad de proyecto VP= 30 km / hr
Peralte máximo del camino
e max= 7%
Coeficiente de fricción
transversal admisible f= 0.21
c= 10
Longitud máxima en recta
Lr máximo = 20 * Vp
Lr máximo = 600 m
Longitud mínima en recta
Establecida en función al sentido de las curvas
• Curvas en distinto sentido Vp= 30 Km/h
Lr min =56 m
Radio mínimo de curvas circulares
302
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 ∗ (0.07 + 0.215)
Rmin = 24.484 m
R adoptado = 30 m
173
Grado de curvatura según arco y cuerda
G=2 x arcsen ((c/2)/R)
G= 19º11º17.29”
Longitud de la curva según arco y cuerda
𝑅∗∆∗𝜋
𝐿𝑐 =
180°
30 ∗ 38°40´71" ∗ 𝜋
𝐿𝑐 =
180°
𝐋𝐜 = 𝟐𝟎. 𝟐𝟓 (𝐦)
Tangente
∆
𝑇 = 𝑅 ∗ tan ( )
2
38°40´71"
𝑇 = 30 ∗ tan ( )
2
𝑻 = 𝟏𝟎. 𝟓𝟑 (𝒎)
Cuerda larga
∆
𝐶𝐿 = 2 ∗ 𝑅 ∗ 𝑠𝑒𝑛
2
38°40´71"
𝐶𝐿 = 2 ∗ 30 ∗ 𝑠𝑒𝑛
2
𝐂𝐋 = 𝟏𝟗. 𝟖𝟕 (𝐦)
174
Externa
∆
𝐸 = 𝑇 ∗ tan ( )
4
38°40´71"
𝐸 = 10.53 ∗ tan ( )
4
𝐄 = 𝟏. 𝟕𝟗 𝐦
Ordenada media
∆
𝑀 = 𝑅 ∗ (1 − 𝑐𝑜𝑠 )
2
38°40´71"
𝑀 = 30 ∗ (1 − 𝑐𝑜𝑠 )
2
𝐌 = 𝟏. 𝟔𝟗𝟑 (𝐦)
Progresivas de inicio de curva
PC= PI – T
PC= 0+669.72– 10.53
PC= 0+659.19
Principio de la tangente
PT = Lc +Pc
PT= 19.87 + (0+659.19)
PT= 0+679.06
175
• A continuación, se muestra una tabla del cálculo realizado anteriormente, la
tabla de cada una de las curvas
176
Tabla 65: alineamiento horizontal
177
Figura 66: curva horizontal n°8
Cálculo de la curva con transición
Para determinar la magnitud de las clotoides se procede a calcular el parámetro A qué

parte de los siguientes criterios:
Criterio a): Por condición de guiado óptico
R
≤A ≤R
3
30
≤ A ≤ 30
3
𝟏𝟎 ≤ 𝐀 ≤ 𝟑𝟎
Criterio b): Como condición adicional de guiado óptico es conveniente que si el radio
en lazado posee un R ≥ 1.2*Rmín el retranqueo de la curva circular enlazada (∆R) sea
≥ 0.5 m, condición que está dada por:
A ≥ (12 ∗ R3 )0.25
A ≥ (12 ∗ 303 )0.25
𝐀 ≥ 𝟏𝟗. 𝟔𝟏
178
Por lo tanto: 1.2*Rmin = 1.2*24 = 28.8 Entonces como el radio adoptado es mayor a
este valor se debe calcular:
A = (12 ∗ 303 )0.25
𝐀 = 𝟏𝟗. 𝟔𝟏 𝐦
Criterio c): La longitud de la clotoide sea suficiente para desarrollar el peralte.

1⁄
n∗a∗e∗R 2
A=( )
∆
1⁄
1 ∗ 3.5 ∗ 0.07 ∗ 100 2
A= ( )
0.7
𝐀 = 𝟑. 𝟐𝟒 𝐦
Criterio d): La longitud de la clotoide sea suficiente para que el incremento de la

aceleración transversal no compensada por el peralte, pueda distribuirse a una tasa
uniforme J (m/s3). La expresión correspondiente, es:
Si R < 1.2* Rmin entonces J = 1.5
Si R > 1.2* Rmin entonces J = 0.7
Por lo tanto, J = 1.5 (m/s3)

1⁄
2
Ve ∗ R Ve2
A=( ( − 1.27 ∗ e))
46.656 ∗ J R
1⁄
2
25 ∗ 30 252
A=( ( − 1.27 ∗ 0.07))
46.656 ∗ 0.7 30
𝐀 = 𝟏𝟗. 𝟔𝟏 𝐦
Por lo tanto, el valor mayor de los criterios calculados será asumido como valor del
parámetro A:
Entonces Amax = 19.61m
Amax2 19.612
LClotoide = = = 12.82 m
Rd 30
179
𝐋𝐂𝐥𝐨𝐭𝐨𝐢𝐝𝐞 𝐚𝐬𝐮𝐦𝐢𝐝𝐨 = 𝟏𝟓m
Entonces tenemos una longitud de curva de transición de 15 metros cuyo radio es de

30 metros.
➢ Cálculo de deflexión de la espiral

90 ∗ 𝑙𝑒
𝜃𝑒 =
𝜋∗𝑅
90 ∗ 19
𝜃𝑒 =
𝜋∗
𝛉𝐞 = 𝟏𝟒. 𝟑𝟐 → 𝟎. 𝟐𝟓 𝐫𝐚𝐝
➢ Coordenadas cartesianas del EC

𝜃𝑒 3 𝜃𝑒 5
𝑋𝑐 = 𝐿𝑒 ∗ (1 − + )
10 216
0.313 0.315
𝑋𝑐 = 19 ∗ (1 − + )
10 216
𝐗𝐜 = 𝟏𝟒. 𝟗𝟏(𝐦)
𝜃𝑒 𝜃𝑒 3 𝜃𝑒 5
𝑌𝑐 = 𝐿𝑒 ∗ ( − + )
3 42 1320
0.31 0.313 0.315
𝑌𝑐 = 19 ∗ ( − + )
3 42 1320
𝐘𝐜 = 𝟏. 𝟐𝟒𝟒(𝐦)
➢ Coordenadas cartesianas del PC desplazado
∆𝑅 = 𝑌𝑐 − 𝑅 ∗ (1 − 𝑐𝑜𝑠(𝜃𝑒))
∆𝑅 = 1.949 − 30 ∗ (1 − 𝑐𝑜𝑠(0.31))
𝑷 = 𝟎. 𝟑𝟏(𝒎)
K = Xc − R ∗ sen(θe)
K = 18.94 − 30 ∗ sen(0.31)
180
𝐊 = 𝟕. 𝟒𝟖 (𝐦)
➢ Tangente de la curva espiral (E-C-E)

∆
𝑇𝑒 = 𝑘 + (𝑅 + 𝑃) ∗ 𝑡𝑎𝑛 ( )
2
19.10
𝑇𝑒 = 18.77 + (30 + 0.31) ∗ 𝑡𝑎𝑛 ( )
2
𝑻𝒆 = 𝟓𝟒. 𝟒𝟏(𝒎)
➢ Externa de la Curva Espiral – Circular - Espiral
1
𝐸𝑒 = (𝑅 + 𝑃) ∗ ( )−𝑅
∆
𝑐𝑜𝑠 ( )
2
1
𝐸𝑒 = (30 + 1.948) ∗ ( ) − 30
19.19
𝑐𝑜𝑠 ( 2 )
𝑬𝒆 = 𝟐𝟓. 𝟖𝟕(𝒎)
➢ Tangente larga, tangente corta (TI, TC)
𝑌𝑐
𝑇𝐼 = 𝑋𝑐 −
𝑡𝑎𝑛(𝜃𝑒)
1.949
𝑇𝐼 = 18.94 −
𝑡𝑎𝑛(0.31)
𝑻𝑰 = 𝟏𝟎. 𝟎𝟑(𝒎)
𝑌𝑐
𝑇𝑐 =
𝑠𝑖𝑛(𝜃𝑒)
181
1.949
𝑇𝑐 =
𝑠𝑖𝑛(0.31)
𝑻𝒄 = 𝟓. 𝟎𝟑(𝒎)
➢ Coordenadas Cartesianas del centro de la curva circular
𝑋𝑂 = K
𝑿𝑶 = 𝟕. 𝟒𝟖 (𝐦)
𝑌𝑂 = 𝑃 + 𝑅
𝑌𝑂 = 1.948 + 30
𝒀𝑶 = 𝟑𝟎. 𝟑𝟏 (𝒎)
➢ Cuerda larga de la espiral (Cle)
𝐶𝑙𝑒 = √𝑋𝑐 2 + 𝑌𝑐 2
𝐶𝑙𝑒 = √18.772 + 31.9482
𝑪𝒍𝒆 = 𝟏𝟒. 𝟗𝟔 (𝒎)
➢ Longitud de la cuerda
∆
𝐿𝑐𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎 = 2 ∗ 𝑅 ∗ 𝑠𝑒𝑛 ( )
2
19.10
𝐿𝑐𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎 = 2 ∗ 30 ∗ 𝑠𝑒𝑛 ( )
2
182
𝑳𝒄𝒖𝒆𝒓𝒅𝒂 = 𝟓𝟗. 𝟖𝟒 (𝒎)
183
Tabla 66: Planilla alineamiento horizontal.
184
Tabla 67: Planilla de transición de la curva
CURVA DE TRANSICION CI3
PI 2= 220.88
∆ 2= 114.28
Le= 15.00 [m] TE= 166.47 [m]
Lc= 59.84 [m] EC= 181.47[m]
Rc= 30.00[m] CE= 241.31[m]
Te= 54.41[m] ET= 256.31[m]
c= 10[m]
Ѳe= 0.25 rad
14.32
Ѳ= 0.111 rad
6.366
Gc= 19.188
ABCISAS DISTANCIA DEFLEXIONES

ET= 256.31 0.00 0°0’0’’
250.00 6.31 0°53’1.18’’
240.00 16.31 5°55’23.32’’
230.00 26.31 15°38’23.96’’
CE= 241.31 15.00 5°0’32.18’’

CE= 241.31 59.84 3°50’15.46’’
240.00 58.53 2°52’41.59’’
230.00 48.53 1°55’7.73’’
220.00 38.53 0°57’33.86’’
EC= 181.47 0.00 0°0’0’’

EC= 181.47 15.00 5°0’32.18’’
180.00 13.53 4°4’24.62’’
170.00 3.53 0°16’37.51’’
TE= 166.47 0.00 0°0’0’’

185
Figura 67: Curva generada en Civil 3d
Transición del peralte de la curva con transición
Los valores de la longitud de transición de peralte se adoptaron en función a la

topografía de la zona.
Tabla 68: Libreta de transición del peraltado de la curva con transición.
186
a) Sobreancho en curvas horizontales
Se calculó el sobreancho para cada curva horizontal. El sobre ancho se calcula de

la siguiente manera, teniendo como parámetro de cálculo el valor de Lo = 9.5.
Tabla 69: Sobre ancho de curva
187
9.52
𝐸=( ) − 0.85
𝑅
9.52
𝐸=( ) − 0.85
100
𝑬 = 𝟎. 𝟎𝟓𝟐𝟓 (𝒎)
Sobre Ancho Interior Eint = 0.55*E = 0.55*0.0525= 0.0289 m
Sobre Ancho Exterior Eext = 0.45*E = 0.45*0.0526= 0.0236 m
Teniendo tanto el sobre ancho interior como el exterior Lo =9,5 depende del
vehículo tipo seleccionado para el diseño.
Tabla 70: Alineamiento horizontal cálculo de sobre ancho.
SOBREANCHO
CURVA Vp Lo E E interno E interno
26 30 9.5 0.0525 0.0236 0.0289
Alineamiento Vertical
En el presente proyecto de Mejoramiento del camino “Catachilla Alta – Pajcha” del

Municipio de Sacaba se empleó el manual de diseño geométrico de la
Administradora Boliviana de Caminos.
Entre los parámetros más considerables del alineamiento vertical tenemos:
➢ Pendiente Longitudinal Máxima
De acuerdo a la topografía existente en la zona y el tipo de camino.
Pendiente longitudinal máxima = 10%
188
➢ Pendiente Longitudinal mínima
Debido a que en el diseño realizado existen sectores donde se presenta corte de

material, usaremos la pendiente longitudinal mínima absoluta igual a 0.35%.
Pendiente longitudinal Mínima = 0.35%
Tabla 71: Parámetros de diseño alineamiento vertical
PARÁMETROS DE DISEÑO
Categoría Camino de Desarrollo
Velocidad de proyecto 30 km/h.
Pendiente mínima 0,35 %
Pendiente máxima 10 %
Tipo de terreno Montañoso
Fuente: Elaboración Propia.
- Cálculo de la curva N°1

➢ Distancia de frenado
𝑉∗𝑡 𝑉2
𝐷𝑓 = +
3.6 254 ∗ (𝑓1 + 𝑖𝑖𝑛 )
30 ∗ 2 302
𝐷𝑓 = +
3.6 254 ∗ (0.42 + 0.40)
𝑫𝒇 = 𝟐𝟓. 𝟎𝟐 (𝒎)
Diferencia de pendientes
Pendiente de entrada iin = 0.40 %
Pendiente de salida iout = 2.68 %
189
𝑖𝑖𝑛 − 𝑖𝑜𝑢𝑡
𝜃=| |
100
0.40 − 2.68
𝑘=| |
100
𝒌 = 𝟎. 𝟎𝟐𝟐𝟖
Cálculo de los valores de “K” para la curva ya sea esta cóncava o convexa Longitud
de “K”:
➢ Longitud mínima “k”

𝑉
𝑘=
𝜃
30
𝑘=
0.0228
𝒌 = 𝟏𝟑𝟏𝟓. 𝟕𝟗 (𝒎)
a) Criterio de apariencia estética

0.6 ∗ 𝑉
𝑘=
𝜃
0.6 ∗ 30
𝑘=
0.0228
𝒌 = 𝟕𝟖𝟗. 𝟒𝟕𝟑𝟕 (𝒎)
b) Criterio de comodidad
𝑉2
𝑘=
12.96 ∗ 𝑎𝑣
302
𝑘=
12.96 ∗ 0.4
𝒌 = 𝟏𝟕𝟑. 𝟔𝟏
190
El mayor de los k calculados
𝒌 = 𝟏𝟑𝟏𝟓. 𝟕𝟗 (𝒎)
Entonces se tiene la longitud de curva
𝐿𝑐𝑣 = 𝑘 ∗ 𝜃
𝐿𝑐𝑣 = 1315.79 ∗ 0.0228
𝑳𝒄𝒗 = 𝟑𝟎
Entonces Lcv adoptado es de 200
De la misma manera que en el diseño del alineamiento horizontal, en el diseño del

alineamiento vertical se hizo uso de curvas con longitud menor a las curvas
verticales calculadas, esto se debe a que dichas curvas deben de tener estética, por
ende, dichas curvas deben de acomodarse lo mejor posible a la topografía, al igual
de garantizar seguridad y confort a los usuarios. (Ver ANEXO G)
Tabla 72: Alineamiento vertical curva n°1.
191
Tabla 73: Alineamiento vertical curva n°1.
Tabla 74: Libreta corrección de pendiente.
192
Secciones Transversales
La sección transversal del presente proyecto fue elegida de acuerdo a las

características de la zona para que esta afecte en lo mínimo a las zonas pobladas:
a) Ancho del carril de circulación
De acuerdo a la categoría de la carretera determinada se adoptó un ancho de carril

de 3 m. a ambos lados.
b) Ancho de apoyo al cordón
De acuerdo a la categoría de la carretera determinada se adoptó un ancho de apoyo

de material de 0,35 m. a ambos lados del camino, para confinar el cordón y evitar el
vacío.
c) Pendiente Transversal o Bombeo
Para la pendiente transversal de los carriles se adoptó el valor de 3%. Según la

norma de la ABC y por ser un camino vecinal es que se adopta este valor.
A continuación, se muestra las dimensiones típicas de la sección transversal.
Las dimensiones de los elementos de la sección transversal son los siguientes:
Tabla 75: Características secciones transversales
Número de Carriles en c/ dirección 1
Bombeo de la plataforma 3%
Ancho de la plataforma 3 [m]
193
figura 68: Sección transversal tipo.

Diagrama de masas
Tras haber realizado el alineamiento horizontal, vertical y las secciones

transversales se pudo obtener el diagrama de masas o volúmenes de tierra que se
moverán en todo el proyecto Ver Anexo (G).
Para la elaboración del diagrama masas del proyecto se tomó en cuenta los
parámetros de diseño, lo cual dio como resultado el volumen de movimiento de
tierras.
El diagrama de masas parte de los volúmenes de corte y relleno los cuales se

obtuvieron con el diseño geométrico.
A continuación, se muestra una de las tablas de los volúmenes de corte y relleno

generado por el Civil 3D.
194
Tabla 76: Volúmenes de movimiento de tierra.
La longitud total de la vía determinada mediante el diseño geométrico es de 5+040

Km, con un ancho de calzada de 7 m, en función a estos datos se determinarán los
volúmenes de corte y relleno.
195
Tabla 77: Volúmenes de movimiento de tierra.

Figura 69:Ubicación del buzon de deposito para el material excedente
196
Resumen del diagrama de masas
Tabla 78: resumen de volúmenes
DISEÑO HIDRAULICO
Drenaje transversal
Con las curvas IDF de la estación senahmi, siendo la más cercana a la zona del
proyecto, se procederá a determinar el caudal proveniente de cada área de aporte
de la cuenca.
Intensidad
Los valores obtenidos de la intensidad son dependientes del tiempo de

concentración, que varían de 7 a 20 minutos, obtenidos con la fórmula de Kirpich.
Análisis de las cuencas existentes en la vía
En la red vial, que une a las localidades de Collpa calca cala- Collpa centro se
determinó la presencia de siete cuencas que se tomaran en cuenta para realizar el
diseño hidráulico de las alcantarillas.
197
Figura 70: Áreas de aporte
Fuente: Arcgis
MÉTODO RACIONAL MODIFICADO
El método racional es utilizable en cuencas pequeñas, menores de 25 km2, supone

que el escurrimiento máximo proveniente de una tormenta es proporcional a la lluvia
calda, supuesto que se cumple en forma más rigurosa en cuencas mayoritariamente
impermeables o en la medida que la magnitud de la lluvia crece y el área aportante
se satura.
198
figura 71: Identificación de drenajes
Fuente: Arcgis
Para realizar el cálculo del caudal debemos tener datos como ser:
Área de toda la cuenca 1 esto en km2
𝐴 = 0,48
Cota de entrada de la cuenca en m.s.n.m.
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = 4241 𝑚𝑠𝑛𝑚
Cota de llegada o fin de la cuenca en m.s.n.m.
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = 3985 𝑚𝑠𝑛𝑚
Recorrido de las aguas para el tramo de la cuenca en m.
199
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 = 2025
Pendiente.
4241 − 3985
𝑆 = = 0.1264
2025
Coeficiente de kirpich.
Tabla 79:Coeficientes de kirpich.
Fuente: Base de Datos Para Coeficiente De Kirpich.
2025
𝑘 = 3.28 ∗ 1
0.12642
𝐾 = 18680.63
Tiempo de concentración.
𝑡𝑐 = 0.0078 ∗ 18680.630.77
𝑡𝑐 = 15.173 𝑚𝑖𝑛
𝑡𝑐 = 0.253 ℎ𝑟
Tiempo de retorno en años.
𝑇𝑟 = 25
200
Intensidad en mm/h
399.8083 * T 0.253759
I=
t 0.6164
𝐼 = 169.271 𝑚𝑚/ℎ𝑟
Coeficiente de uniformidad.
𝑡𝑐 1.25
𝐶𝑈 = 1 +
𝑡𝑐 1.25 + 14
0.2531.25
𝐶𝑈 = 1 +
0.2531.25 + 14
𝐶𝑈 = 1.01
Caudal en m3 /s
𝐶𝐼𝐴
𝑄 = 𝐶𝑈 ∗
3.6
0.13 ∗ 169.271 ∗ 0.48

𝑄 = 1.01 ∗
3.6
𝑄 = 2.971
201
Tabla 80:Cálculo de caudales
Diseño y dimensionamiento del drenaje longitudinal
En el proyecto se adoptó la cuneta triangular ya que es una de las secciones más

utilizadas en zonas montañosas, la sección de cuneta triangular se implementará
para el camino y serán construidas a ambos lados del camino donde se indica los
tramos de las mismas, considerando que el diseño se realizará para un caudal
máximo, este nos dará la sección tipo para el presente proyecto.
Tabla 81:posición y longitud de las cunetas.
Fuente: Elaboración propia en base a datos para posición de cunetas.
202
Tabla 82: Coeficiente de escurrimiento
Fuente: manual de hidrología y drenaje

Para la estimación del caudal de diseño se adoptó un coeficiente de escurrimiento
del 0,20 para pavimentos empedrados.
Tabla 83:Cálculo de caudales para las cunetas.
Fuente: Elaboración propia en base a caudales para cunetas.
Para el diseño de las cunetas se adoptó el máximo caudal de aporte a las cunetas en
función a la mayor longitud y área de aporte a la cuneta.
Se empleo el software especializado en el diseño de cunetas, la sección a utilizar será

triangular con revestimiento de piedra
203
Figura72: Diseño de cunetas triangulares en h canales.
Fuente: Elaboración propia en base al programa H canales.
Verificando los calculos de H canales:
Tabla 84: Ecuaciones de una sección triangular.
Fuente: Elaboración propia en base a tabla para calculos de seccion triangular.
Datos:
Q=0.07 m3/s S=0.06 m/m Z=1 n=0.014
𝐴 = 𝑧𝑦 2 = 1 ∗ 0.16362 = 0.0268𝑚2
𝑇 = 2 ∗ 𝑧𝑦 = 2 ∗ 1 ∗ 0.1636 = 0.3272 𝑚
204
𝑄 0.07
𝑣 𝐴 0.0268
𝐹𝑟 = = = = 2.9211
√𝑔 ∗ 𝐴 √𝑔 ∗ 𝐴 √9.81 ∗ 0.0268
𝑇 𝑇 0.3271
𝑃 = 2𝑦√1 + 𝑧 2 = 2 ∗ 0.1636√1 + 12 = 0.4626 𝑚
𝑧𝑦 1 ∗ 0.1636
𝑅= = = 0,0578𝑚
2√1 + 𝑧 2 2√1 + 12
𝑄 0.07
𝑉= = = 2.6165 𝑚/𝑠
𝐴 0.0268
𝑇𝑖𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 = 0.3271 𝑚
Verificaciones
𝑚
𝑉𝑟 = 0.60
𝑠
𝑚
𝑉𝑑 = 0.8 ∗ 4.5 = 3.6
𝑠
𝑚 𝑠
𝑉𝑒 = 4.5 => 𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎
𝑠 𝑔
𝑉𝑟 < 𝑉𝑑 < 𝑉𝑒
0,813 < 3.6 < 4.5 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
𝑚3
𝑄𝑅𝐸𝐴𝐿 = 𝑉𝑟 ∗ 𝐴 = 2.6165 ∗ 0.0268 = 0.07
𝑠
𝑄𝑅𝐸𝐴𝐿 ≥ 𝑄𝐷𝐼𝑆𝐸Ñ𝑂
0.07 ≥ 0.07 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
205
Figura 73: sección de cuneta tipo.
Fuente: elaboración propia en base a calculos de seccion triangular.
Tabla 85:Resumen de posición y longitud de las cunetas.
Fuente: elaboración propia.

Diseño y dimensionamiento del drenaje transversal
Está en función a los caudales obtenidos en el acápite de hidrología correspondiente

al estudio hidrológico, para el desarrollo del drenaje transversal se toman los datos
para el caudal a 25 años.
Cálculo alcantarilla A-4
Seleccionamos la cuenca más crítica:
Datos:
Caudal de la cuenca 6 = 7.75 𝑚3 /𝑠
Para poder analizar el cálculo de una alcantarilla, se deberá hacerlo por caudal de
tubería, lo que conlleva a dividir el caudal de la cuenca entre número de tubos
206
necesarios para ese caudal de diseño, y que deberá cumplir con la altura de entrada
del flujo≤0.8*D
Entonces:
𝑄𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑎 7.75 𝑚3 /𝑠
𝐶𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 𝑝𝑜𝑟 𝑇𝑢𝑏𝑜 = = = 1.936 𝑚3 /𝑠
# 𝑑𝑒 𝑇𝑢𝑏𝑜𝑠 4 𝑇𝑢𝑏𝑜𝑠
Altura Crítica
El flujo en una alcantarilla se puede comportar de dos maneras:
Flujo Semilleno = Hc > 0.5 Flujo Semivacío = Hc < 0.5
0.339 ∗ 𝑄𝑡𝑢𝑏𝑒𝑟𝑖𝑎 0.517 0.339 ∗ 1.936 0.517

𝐻𝑐 = 𝐷 ∗ ( ) = 1∗( ) = 0.804
𝐷 2.5 12.5
Geometría del flujo en el Tubo
radianes
𝜃 =2∗𝜋−𝛼
𝐷 1
𝐻𝑐 − 2 0.804 − 2
𝛼 = 2 ∗ 𝐶𝑂𝑆 −1 ( ) = 2 ∗ 𝐶𝑂𝑆 −1 ( ) = 1.83
𝐷 1
2 2
𝜃 = 2 ∗ 𝜋 − 1.83 = 4.45
Área del flujo (rad)
207
𝐷2 12
𝐴= ∗ (𝜃 − 𝑆𝑒𝑛𝑜(𝜃 )) = ∗ (4.45 − 𝑆𝑒𝑛𝑜(4.45)) = 0.6769
8 8
Perímetro Mojado
𝜃 ∗ 𝐷 4.45 ∗ 1
𝑃= = = 2.225
2 2
Radio Hidráulico
𝐴 0.6769
𝑅= = = 0.3
𝑃 2.255
Pendiente Crítica
2
𝑛 ∗ 𝑄𝑡𝑢𝑏𝑒𝑟𝑖𝑎 0.011 ∗ 0.936
𝑆𝑐 = ( 2 )2 = ( 2 ) = 0.0032
𝑅3 ∗𝐴 0.2653 ∗ 0.4446
Adoptando una Pendiente de Construcción
𝑆𝑎 > 𝑆𝑐
𝑆𝑎 = 2 % = 0.02
Análisis Comportamiento de Flujo – cálculo He=Altura de Entrada
𝑣𝑐2 𝑣12
ℎ𝑒 = ℎ𝑐 + ( )
+ 𝑆𝑎 ∗ 2 + 1.4 ∗ ℎ𝑐 −
2∗𝑔 2∗𝑔
𝑉𝑐 = √𝑔 ∗ 𝐻𝑐 = √9.81 ∗ 0.804 = 2.80
Haciendo un cambio de variable:
𝐴𝐻 = 𝑆𝑎 ∗ (2 + 1.4 ∗ ℎ𝑐 ) = 0.02 ∗ (2 + 1.4 ∗ 0.804) = 0.0625
Entonces:
𝑣𝑐2 𝑣12
ℎ𝑒 = ℎ𝑐 + + 𝐴𝐻 −
2∗𝑔 2∗𝑔
208
2.802 12
ℎ𝑒 = 0.804 + + 0.0625 − = 1.215
2 ∗ 9.81 2 ∗ 9.81
El flujo de la tubería será Semilleno porque la Altura crítica es mayor a 0.5 m.
La condición altura de entrada del flujo< 0.8 ∗ 𝐷 ≅ (1.215 < 0.8) no cumple. Al no
cumplir a altura de entrada del flujo, el número de tuberías es necesario para el
caudal de diseño 0.62 𝑚3 es correcto (3 Tuberías).
La siguiente tabla muestra el número de cuencas, el caudal de diseño, la descripción

y el tipo de alcantarillas para conducir el agua que atraviesa la calzada, garantizando
que esta no afecte a la estructura del suelo.
Tabla 86: Caudal de diseño para las alcantarillas.

Tiempo de Tiempo de Coeficiente
Cota Cota Pendiente Coeficiente Tiempo
Área Área Longitud concentración concentracio Intensidad de Caudal
superior inferior media de Kirpich de retorno
tc n tc uniformidad
#
m2 km2 m.s.n.m. m.s.n.m. m % k min hr años mm/h Cu m3/s
C 1A 480000 0.48 4241 3985 2025 0.13 18680.63 15 0.25 25 169.2710128 1.01 2.97
C 2A 420000 0.42 4173 3956 1064 0.20 7727.81 8 0.13 25 257.3499626 1.01 3.92
C 3A 220000 0.22 4117 3941 1294 0.14 11508.51 10 0.17 25 213.0253372 1.01 1.71
C 4A 200000 0.2 4050 3866 1049.6 0.18 8222.44 8 0.13 25 249.8823696 1.01 1.82
C 5A 350000 0.35 3941 3785 1043 0.15 8845.82 9 0.14 25 241.3638277 1.01 3.07
C 6A 1410000 1.41 4293 3748 3091 0.18 24144.83 18 0.31 25 149.8626867 1.02 7.75
C 7A 450000 0.45 4238 4066 1049 0.16 8497.14 8 0.14 25 246.0150273 1.01 4.02
Fuente: Elaboración propia en base a caudales para diseño de alcantarillas.
Tabla 87: Diseño de alcantarillas.
Fuente: elaboración propia en base a diseño de alcantarillas.
209
Para el diseño del drenaje transversal se utilizarán básicamente las alcantarillas tipo
que son de 2, 3 tubos para las cuales no varían las dimensiones; el tubo es de
hormigón armado de 1m de diámetro.
Figura 74: Alcantarilla de dos tubos progresiva
Fuente: Elaboración propia en base al tipo de alcantarila.
Figura75: Cabezal de entrada y salida ca-2 (tipo alero de 2 tubos)
Fuente: Diseño y construccion de alcantarillados sanitario, pluvial y drenaje en carreteras- Rafael

Perez Carmona
210
Tabla 88: Resumen de disposición de alcantarillas.
Fuente: elaboración propia en base a diseño de alcantarillas.
DISEÑO DE PAQUETE ESTRUCTURAL

Carpeta estructural
Los resultados del estudio de tráfico y la categoría de camino del proyecto de

mejoramiento del camino Collpa Cala Cala- Collpa centro no requerirá del diseño
de un pavimento. Por tanto, en el presente proyecto se realizará el cálculo de los
volúmenes necesarios para el empedrado.
Dimensionamiento de la capa de rodadura
Las características que presentan los bancos de préstamo los hacen ideales para
la extracción de material para la utilización en el empedrado, en el proyecto el banco
de préstamo se encuentra aledaño al rio Collpa y presenta el material necesario.
El diámetro de material que presentan los bancos de préstamo es un valor promedio

entre 8 y 12 cm, para el proyecto se considerara un diámetro de 12 cm. Y un espesor
de 2 cm. de material fino que servirá como cama de asiento para el empedrado.
211
Tabla 89: Características técnicas de la Subrasante y del Diseño Geométrico
Fuente: Manual Andino de Empedrado
El procedimiento de diseño de un empedrado inicia en los valores requeridos que

indica la Tabla 89 por lo tanto se verificara que estén dentro de estos valores los
resultados de los ensayos geotécnicos Tabla 90.
Tabla 90: Verificación CBR
C.B.R
PROG MUESTRA C.B.R OBTENIDO VERIFICACIÓN
MÍNIMO
0+070 Calicata 1 48.9 ≥6 VERDADERO
4+020 Calicata 4 22 ≥6 VERDADERO
Teniendo los resultados podemos decir que la muestra M-1 pertenece a grupo A-1-
b según la clasificación AASHTO y son fragmentos de grava piedra y arena según
la clasificación USCS.
Los CBR obtenidos son mayores a 6%. Por el lado de diseño geométrico el bombeo
de calzada es de 3%, la pendiente mínima es de 0.87% y la máxima es de 10 %.
212
Entonces ya que la subrasante del camino garantiza una adecuada funcionalidad
con pavimento articulado empedrado se procede al cálculo del volumen del material
que se encuentra en la siguiente tabla:
Tabla 91: Cálculo volumen de piedra
Ancho
Diámetro Diámetro
Lado 1 Longitud calzada de
Lado 2 (cm) Área (m2) piedra piedra
(cm) camino (m) circulación
(cm) (m)
(m)
100 100 1 5043 7 12 0,12
Cantidad Área total Volumen

Volumen
piedras por calzada total (m3
m3/m2
m/l (m2) piedra)
8,33 35301 0,12 4236
1.1.1.1 Dimensionamiento del cordón
El diseño del cordón será de la clase tipo B (180 kg/cm2) y deberán conformar las
exigencias estipuladas en el ítem. Con una junta de dilatación de 2cm cada 1.20m
de separación, estos cordones serán vaciados in situ.
Las dimensiones del cordón de H°C° serán las siguientes:
Figura 76: Diseño del cordón de HºCº
15 cm.
30 cm.
3m
Cordones
213
El cálculo del volumen del material que se requiere para el cordón se encuentra en
la siguiente:
Tabla 92 Cálculo del volumen del material del cordón
EXCAVACIÓN MANUAL PARA CORDONES
Lado Largo Alto Ancho Volumen

(m) (m) (m) (m3)
Izquierda 5043 0.30 0.15 227
Derecha 5043 0.30 0.15 227
TOTAL 454 m3
214
Figura 77: secuencia de trabajos empedrado
Fuente: Manual Andino para la Construcción y Mantenimiento de Empedrado
215
ESTABILIDAD DE TALUDES
De acuerdo a la norma de diseño geométrico de la Administradora Boliviana de

Carreteras se tomaron los valores de los taludes tanto de corte como de terraplén, en
función a la estabilidad y la seguridad vial. Los valores tomados fueron los siguientes:
• Terraplen = 1V : 1.5H
• Corte = 2V : 1H
En función al diseño geométrico se determinaron los lugares donde se tiene que

verificar el factor de seguridad, de acuerdo al tipo de terreno.
Se realizará el ejemplo de cálculo mediante el programa Geoslope:
Prog: 2+160 a 3+00
Primero se determinan las características físicas del suelo; en función al estudio de

suelo, el tramo del talud tiene una clasificación A-1-b (Fragmentos de grava, piedra y
arena).
Tabla 93 Características físicas del suelo
TIPO DE SUELO Ɣ [T/m3] ɸ [grados] C [T/m2]
Arena limosa 1,9 32˚ -

Se determina la superficie de deslizamiento de acuerdo al tipo de suelo y la geometría
del talud. Se determinó que la forma de rotura del talud es un círculo superficial de pie:
216
Figura 78: Formas de rotura de talud
Con los datos se procede a calcular el factor de seguridad mediante el programa

Geoslope:
Se deberá dibujar el corte transversal de la progresiva 2+200, cuya altura de corte es

de 12m, siendo la mayor altura de corte en el tramo analizado.
217
Figura 79 Talud de corte progresiva 2+200

Posteriormente se deberá definir el material con las características del suelo:
Figura 80características físicas del suelo

A continuación, se tiene que definir la superficie de deslizamiento de acuerdo a lo
establecido anteriormente:
218
Figura 81: superficie de deslizamiento
El paquete tabulara los datos y calculara el factor de seguridad:
Figura 82:factor de seguridad
El factor de seguridad con el talud 2V : 1H tiene un factor de seguridad de 1.506, el

cual es mayor al 1.5. CUMPLE.
219
MAQUINARIA Y EQUIPO
Para determinar la productividad de la maquinaria y equipo se emprendió de los

siguientes datos:
a) Longitud total del camino 5043[m]

b) Corte 514630.96 [m3s]
c) Relleno 819149.58 [m3s]
d) Ancho de la calzada 7 [mts]
e) Despeje y Desbroce a los costados de la calzada
f) Cunetas triangulares
g) Distancia del Banco de Préstamo:
• Ida 1.3 [Km]
• Retorno 1.3 [Km]
• Distancia de Recarga de Agua 1 [Km]
h) 7 alcantarillas
Selección de maquinaria y equipo
Para la construcción del proyecto del camino se utilizará una cuadrilla de maquinarias
seleccionadas de acuerdo a las siguientes actividades:
1. Desbroce, deshierbe y despalme

2. Excavación en tierra común
3. Carga de material
4. Transporte de material
5. Mezcla y conformación de terraplén para pavimento estructural
articulado.
6. Nivelación del terraplén.
7. Transporte de agua.
8. Compactación de terraplén.
9. Excavación y Construcción de cunetas.
10. Excavación y colocado de alcantarilla.
220
Tabla 94: Características de equipos seleccionados según actividad.
ACTIVIDAD MAQUINARIA MARCA
caterpillar 200hp…..dg-7
Excavación tractor
Carga de material y excavación caterpillar 138hp…..320-d

retroexcavadora
obras de drenaje
mercedes benz 162hp…..12 ton
Transporte de material volqueta
caterpilla1r 162hp…..140-h
Nivelación y perfilado motoniveladora
Compactación de rellenos compactadora bitelli tiffone 102hp
Transporte de agua camión aguatero volvo 120hp…12000 lt
Cálculo de la productividad de maquinaria y equipo
Para determinar la cantidad de maquinaria a utilizar, es necesario realizar el cálculo

de la productividad de la maquinaria.
Por ejemplo, tenemos los siguientes datos de la motoniveladora
Motoniveladora
Ancho cuchilla = 3.65 m
Espesor = 26 cm
Número de Pasadas = 5
Eficiencia = 50 min/hr
221
60 ∗ 𝑑 ∗ 𝑒 ∗ (𝐿𝑒 − 𝐿𝑜 ) ∗ 𝐸 𝑚3
𝑄= =( )
𝑁∗𝑇 ℎ𝑟𝑎
Dónde:
Q = Productividad de la Motoniveladora [m3/hra]

e = espesor de capa
E = factor de eficiencia (50 min/hr)
Le = ancho útil en cada pasada, (depende del ángulo de trabajo elegido)[m]
Lo = ancho de traslape [m] (se puede adoptar 30 cm.)
N = número de pasadas necesarias para ejecutar el trabajo. (Según tabla)
T = tiempo de duración del ciclo de trabajo para a ejecutar una pasada [min]
d = distancia de trabajo [m]
Tabla 95 Número de pasadas.
Velocidades [m/hora] Número de

Tipo de Trabajo
Avance Retroceso Pasadas
Nivelación 3600 5400 5-7_
Escarificado 3200 5400 2-4_
Perfilado 3600 5400 3-5_
Limpieza de maleza 2600 5400 3-5_
Conformación de subrasante 3200 5400 4-6_
Tiempo de duración del ciclo de trabajo para a ejecutar una pasada [min]
𝑑 𝑑
𝑇= + + 𝑡𝑓
𝑉𝑎 𝑉𝑟
Donde.-
d = distancia de trabajo[m]
Va = velocidad de avance [m/min]
Vr = velocidad de retroceso [m/min]
Tf = tiempo fijo [0 a 1 minuto]
222
200 200
𝑇= + + 1 = 6.55 𝑚𝑖𝑛.
60 90
𝐿𝑒 = 𝐿 ∗ 0.90 = 3.65 ∗ 0.90 = 3.285 𝑚.
Por lo tanto. -
60 ∗ 200 ∗ 0.26 ∗ (3.285 − 0.3) ∗ 0.833 𝑚3

𝑄= = 320.1( )
5 ∗ 6.55 ℎ𝑟𝑎
El cálculo de la productividad de cada maquinaria detalladamente se encuentra en el

ANEXO I.
Tabla 96: Productividad determinada maquinaria

MAQUINARIA PRODUCTIVIDAD
Tractor 80.88
Retroexcavadora 52.45
Volqueta 24.25
Motoniveladora 320
Compactadora 273.92
Camión aguatero 44.56
223
Tabla 97 Planilla productividad motoniveladora
Cantidad de maquinaria
La cantidad de maquinaria que será necesaria para la ejecución de la obra se detalla

a continuación, habiendo obtenida la misma según los volúmenes de trabajo que
requiere el proyecto determinados en el diagrama de masas.
De acuerdo a la productividad de la maquinaria y a los volúmenes de trabajo se realizó

el cálculo de las maquinarias para la ejecución del proyecto.
224
Tabla98: Cantidad de maquinaria requerida
EQUIPO MARCA Y MODELO PRODUCTI. PLAZO N° MAQUI.

M3/h Hrs. ELEGIDAS
Tractor 80.87 896 2
Retroexcavadora 52.45 896 1
Volqueta 24.25 896 1
Motoniveladora 320 896 1
Compactadora 273.92 896 1
Camión aguatero 44.56 896 1
PLAZO = 896 HORAS
4 meses
a) Plazo establecido
Se puede calcular el plazo de ejecución de acuerdo al cronograma de actividades y

las duraciones de cada actividad el cual se calculará con el programa Project. Se
garantiza la ejecución en el tiempo establecido como plazo de 4 meses.
Costo horario de operación
Para tener una idea clara de cuanto nos costaría operar una determinada maquina en
un cierto lapso de tiempo, de acuerdo al tipo de trabajo que se va a realizar, el costo
horario de operación nos permite saber cuánto dinero costaría dicha operación, por lo
cual se toma en cuenta todas las características y componentes que lo conforman. Se
procedió a determinar el costo horario de operación de las siguientes máquinas
Tabla 99: costo horario de operación.
Fuente: elaboración propia.
225
ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL
Señalización vertical
La señalización es un factor muy importante dentro la seguridad de un camino, por tal

motivo se realizó la señalización vertical a lo largo del camino de acuerdo a lo anterior
expresado se presenta la siguiente tabla:
Tabla 100: Ubicación señalizacion vertical sentido derecha
226
Tabla 101: Ubicación señalizacion vertical sentido izquierda
Tabla 102: resumen de señalización.

Cantidad de los Elementos de Señalización
Señalización Vertical Preventivas 19
Señalización Vertical Reglamentarias 1
Señalización Vertical informativa 4
Total Señalización Vertical 24 Pza.
fuente: elaboración propia
227
COSTO DE LA OBRA
Cómputos métricos
Los cómputos métricos fueron realizados tomando en cuenta los siguientes ítems a
desarrollar:
Tabla 103: Actividades según el presupuesto.
N°
DESCRIPCIÓN DEL ITEM UNIDAD
I. Obras Preliminares
1 Instalación de faenas Glb
2 Movilización y desmovilización de maquinaria Glb
3 Replanteo km
II. Movimientos de tierra
4 Excavación no clasificada m3
6 Carguío y transporte de material con maquinaria m3/km
7 Conformación de terraplén (relleno y compactado) m3
III. Obras de Arte Menor
8 Excavación de obras de drenaje longitudinales m3
9 Excavación de obras de drenaje transversales m3
10 Cama de arena de 10 cm m3
11 Provisión y colocado de Tubo de H°A° D=1000mm ml
12 Relleno y compactado para obra de arte m3
13 H°C° para cabezales 50 % de piedra desplazadora m3
14 Conformación de cunetas revestidas con piedra m2
IV. Capa de Rodadura
15 Excavación manual para cordones m3
16 Cordones de confinamiento de H°C° ml
17 Conformación del empedrado m2
V. Obras Complementarias
18 Señalización Vertical Pza
19 Limpieza General Glb
228
a) Instalación de faenas (Global)
En este ítem se preverá los alquileres de ambiente necesarios para el funcionamiento

del campamento de la obra, además de la movilización de equipo necesario.
b) Movilización de maquinaria y equipo
Este ítem comprende la movilización de equipo y maquinaria asimismo del personal al

sitio de trabajo durante todo el periodo de ejecución del proyecto. Sera medido en
forma global.
c) Replanteo (Km)
Este ítem se lo realizara sobre toda la longitud del camino, el mismo que tiene una longitud de
5.04 Km.
d) Excavación no clasificada
El volumen de excavación se lo obtuvo de la planilla de cubicación de la tabla del diagrama de

masas volumen de excavación: 514631 m3
e) Carguío y trasporte de material excedente con maquinaria (m3/km)
Volumen de excavación: 304518 m3 material
Volumen de excavación: 304518 m3 * 1.1 = 334970 m3 (material Suelto)
f) Conformación del terraplén (m3)
De acuerdo al diseño geométrico se calcula el volumen de material de relleno que se

encuentra en el diagrama de masas.
Volumen de terraplén: 17513,61 m3 material suelto
Volumen de terraplén: 17513,61 m3 *0.91 = 15937,385 m3 (material compactado)
229
g) Excavación de obras de drenaje longitudinal (m3)
De acuerdo a la sección de la cuneta escogida diseñada se tiene:
Área total: 0.16 m2
Longitud total de la cuneta: 3340 m
Volumen de excavación de la cuneta: 0,16*3340 = 534.4 m3
h) Excavación de obras de drenaje transversal (m3)
Tabla 104: Volumen de excavación de alcantarillas.
Excavación para obras de drenaje

Largo Alto Ancho Volumen
Alcantarilla m m m m3
a-1 14 1,7 3,27 77,826
a-2 14 1,7 3,27 77,826
a-3 14 1,7 3,27 77,826
a-4 14 1,7 3,27 77,826
a-5 14 1,7 3,27 77,826
a-6 16 1,7 4,27 116,144
a-7 14 1,7 3,27 77,826
Total 583,1
Fuente: Elaboración propia en base a tipos de alcantarillas.
i) Cama de arena de 10 cm (m3)
Con la dimensión de la alcantarilla tipo y una vez realizado la excavación con un ancho
de 3.27 y 4.77 metros se tiene la siguiente tabla para el cálculo.
230
Tabla 105: Volumen de cama de arena.
Cama de arena
Alcantarilla m m m m3
a-1 14 0,1 3,27 4,578
a-2 14 0,1 3,27 4,578
a-3 14 0,1 3,27 4,578
a-4 14 0,1 3,27 4,578
a-5 14 0,1 3,27 4,578
a-6 16 0,1 4,27 6,832
a-7 14 0,1 3,27 4,578
Total 34,3
j) Provisión y colocado del tubo de HºAº (ml)
Para la provisión y colocado de la tubería se suman las longitudes de las alcantarillas.

Se tiene la siguiente tabla:
Tabla 106: Longitudes totales de tubería.
Provisión y colocado de alcantarilla de H°A°

Largo Diámetro
# tubos Tipo entrada Tipo salida Metros lineales
Alcantarilla m m
a-1 14 1 2 Cajón Alero 28
Total 216
231
k) Relleno y compactado de obras de arte
Con el volumen de excavación, la tubería y la cama de arena se obtendrían el volumen

de relleno para la obra de arte. Se tiene la siguiente tabla.
Tabla 107: Volumen de relleno para obras de arte.
Volumen de relleno para obra de arte

Volumen Volumen Volumen Volumen
Alcantarilla
excavación Tubería Cama arena m3
a-1 55,8355 21,9905 4,578 29,267
a-2 55,8355 21,9905 4,578 29,267
a-3 55,8355 21,9905 4,578 29,267
a-4 55,8355 21,9905 4,578 29,267
a-5 55,8355 21,9905 4,578 29,267
a-6 78,446 37,698 6,832 33,916
a-7 55,8355 21,9905 4,578 29,267
Total 209,518
Fuente Elaboración propia en base a relleno para obras de arte.
l) HºAº Para cabezales.
Con el total de cabezales de HºAº se tiene el total de volúmenes en la tabla siguiente.
Tabla 108: Volumen de HºAº para cabezales.
Cabezales Volumen cantidad Volumen (m3)

Cabezales doble D=1000 mm 6,38 6 38,28
Cabezales triple D=1000 mm 7,98 1 7,98
TOTAL= 46,26
Fuente: Elaboración propia en base a tipo de cabezales.
232
m) Conformación de cunetas revestidas (1:2:3) e= 10 cm
De acuerdo a la sección de la cuneta se tiene.
Tabla 109: Área de cunetas revestidas con piedra
cuneta Prog. Longitud Área empedrada

Nº1 0+000 0+310 310 487.8
Nº2 0+390 0+720 330 662.6
Nº3 0.+770 0+870 100 287
Nº4 1+120 1+470 250 534.2
Nº5 2+190 3+040 1050 3927
Nº6 3+320 3+520 200 646.8
Nº7 4+230 5+020 790 1537.8
TOTAL 8083.2
n) Excavación manual para cordones
Tabla 110: Volumen de excavación para cordones
Cunetas revestidas
Lado
m m m m3
ida 5040 0.3 0.15 0.2 302.4
vuelta 5040 0.3 0.15 0.2 302.4
TOTAL= 604.8
o) Cordones de confinamiento de H°C°
Este ítem garantizara que el empedrado no se desborde con el movimiento de los

vehículos, es necesario el cálculo en la longitud total del tramo para ambos lados.
233
Tabla 111 Volumen HºCº para cordones
Cunetas revestidas
Largo
Lado
m
ida 5040
vuelta 5040
TOTAL= 10080
p) Conformación del empedrado
Tabla 112 Conformación del empedrado
CONFORMACIÓN DEL EMPEDRADO
Volúmen del empedrado
Ancho
Longitud camino de Diámetro
piedra por calzada total (m3
camino (m) circulación piedra (m)
m2 (m2) piedra)
(m)
5040 7 0.12 0.12 35280 604.8

Volúmen de cama de apoyo
Ancho Volumen
Cantidad Área total
camino de Espesor de total (m3
Longitud arena por calzada
circulación arena (m) cama
camino (m) m2 (m2)
(m) arena)
5040 7 0.02 0.02 35280 705.6

Volúmen de relleno
Ancho
Longitud camino de Espesor de
arena por calzada total (m3
camino (m) circulación arena (m)
m2 (m2) relleno)
(m)
5040 7 0.03 0.03 35280 151.2
234
q) Señalización vertical
Tabla 113: Volumen de HºAº para cabezales.

Cantidad de los Elementos de Señalización
Señalización Vertical Preventivas 19
Señalización Vertical Reglamentarias 1
Señalización Vertical informativa 4
Total Señalización Vertical 24 Pza.
r) Limpieza general
Este ítem se realiza al terminar la obra y se cuantifica de manera global. A

continuación, se muestra una tabla resumen con todas las cantidades para cada ítem.
Precios unitarios
El análisis de precios unitarios del proyecto se elaboró a partir de la actualización de

los precios de materiales, costos de mano de obra y costos de operación de la
maquinaria de acuerdo a la cámara de construcción.
Los rendimientos fueron adoptados de acuerdo a la máquina y mano de obra del

personal especificado para cada tarea.
➢ Beneficios Sociales.
Se analizan los siguientes parámetros:
B.1. Aporte Patronal.
B.2. Bonos y Primas.
B.3. Incidencia de la Inactividad.
B.4. Cargas Sociales:
- Incidencia de los Subsidios.
235
- Implementos de Trabajo, Seguridad Industrial e Higiene.
- Incidencia de la Antigüedad.
B.5. Otros.
Otro de los aspectos que se debe tomar en cuenta en el cálculo de la mano de obra
es el de los beneficios sociales. Las leyes sociales del país determinan el pago de
beneficios sociales a todas las personas asalariadas que deben ser involucradas
dentro del costo de mano de obra. El procedimiento para el cálculo se presenta a
continuación:
o Incidencias de la Actividad.
Tabla 114: Incidencia de la inactividad.
Jornales / Año
Descripción
Cancelados
Domingos 52
Feriados legales 12
Enfermedad 2
Ausencias justificadas 1
Ausencias injustificadas 1
Lluvias y otros 2
TOTAL 70
236
Días del año 365
Incidencia 70 días/365 días
Incidencia por inactividad 19.17%
Fuente: Elaboración propia en base a la Cámara Boliviana de la Construcción.
o Incidencias de los Beneficios.
Tabla 115: Incidencia de los beneficios.
Jornales / Año
Descripción
Cancelados
Aguinaldo 30
Doble aguinaldo 30
Indemnización anual 30
Desahucio 0
Vacación 15
TOTAL 105
Días del año 365

Incidencia por beneficios 28.77%
237
o Incidencias de los Subsidios.
Tabla 116: Incidencia de subsidios
Salario
Duración Porcentaje Anual/Obrero
Descripción Mín.
Meses Obreros Bs.
Bs/Mes
Prenatalidad 2000.00 5 5.00% 360.00
Natalidad 2000.00 1 5.00% 72.00
Lactancia 2000.00 12 5.00% 864.00
Sepelio 2000.00 1 1.00% 14.00
Total 1.310.40
Mano de Salario/Día Salario/Mes Porcentaje Salario

Obra Bs. Bs. Obreros Ponderado/Mes
Peón 98.00 2940.00 40% 1176.00
Ayudante 104.00 3120.00 25% 780.00
Albañil 2da. 135.00 4050.00 20% 810.00
Albañil 1ra. 166.00 4980.00 10% 498.00
Especialista 172.00 5160.00 5% 258.00
Total 20250.00 100% 3522.00
Salario anual ponderado 42,264.00

Incidencia por subsidio 3.10%
238
o Aportes a Entidades.
Tabla 117: Aportes a entidades.

Descripción Patronal
Aporte Patronal Solidario 3.00%
Cajas de Salud 10.00%
INFOCAL 1.00%
Vivienda 2.00%
Seguro de riesgo profesional (AFP) 1.71%
TOTAL 17.71%
Incidencia por aportes 17.71%
o Antigüedad.
Tabla 118: Antigüedad.
Porcentaje sobre 3 salarios mínimos (hasta 4 años) 5.00%
Salario mínimo 1440.00
Porcentaje de obreros beneficiados 4.00%
Monto anual Bs./obrero 103.68
Incidencia por antigüedad 0.25%
239
o Seguridad Industrial e Higiene.
Tabla 119: Seguridad industrial e higiene
Uso Precio Precio

Descripción
Anual/Obrero Unitario Total/Obrero
Botas de goma 20% 110.00 22.00

Guantes de
200% 35.00 70.00
cuero
Cascos 100% 95.00 95.00
Botiquín 1% 140.00 1.40
Guantes de
10% 77.00 7.70
goma
Botines de
100% 220.00 220.00
seguridad
Overol 100% 150.00 150.00
Protectores
30% 10.00 3.00
auditivos
Cinturón de
5% 650.00 32.50
seguridad
Respiradores 5% 250.00 12.50
Antiparras 20% 65.00 13.00
Total 627.10
Salario anual ponderado 42.264
Incidencia por seguridad industrial

1.48%
e higiene
240
o Resumen de Incidencias por beneficios Sociales.
Tabla 120: Resumen de incidencias por beneficios sociales.
Incidencia por inactividad 19.17%
Incidencia por beneficios 28.77%
Incidencia por subsidio 3.10%
Incidencia por aportes 17.71%
Incidencia por antigüedad 0.25%
Incidencia por seguridad industrial e higiene 1.48%
TOTAL INCIDENCIA POR BENEFICIOS SOCIALES 70.48%
Tabla 121: incidencias empleadas en el análisis de precios unitarios.

Incidencia Porcentaje
Beneficios sociales 70.0%
Herramientas 5.0%
Gastos generales 13.0%
Utilidad 10.0%
Impuestos IVA 14.94%
Impuestos IT 3.09%
Todo el desarrollo de los precios unitarios se puede ver en ANEXO K.
241
Presupuesto general de la obra
De acuerdo a las planillas de precios unitarios desarrollados en el ANEXO K se tiene

un presupuesto general del proyecto de 16.925.628,38 bolivianos. A continuación, se
muestra la planilla de presupuesto con las siguientes actividades
Tabla 122: Actividades según el presupuesto.
N°
DESCRIPCIÓN DEL ITEM UNIDAD CANTIDAD
1 Instalación de faenas Glb 1.00
2 Movilización y desmovilización de maquinaria Glb 1.00
3 Replanteo km 5.04
4 Excavación no clasificada m3 514631
5 Carguío y transporte de material con maquinaria m3/km 334970
6 Conformación de terraplén (relleno y compactado) m3 15937,385
7 Excavación de obras de drenaje longitudinales m 3340
8 Excavación de obras de drenaje transversales m3 583,1
9 Cama de arena de 10 cm m3 34,3
10 Provisión y colocado de Tubo de H°A° D=1000mm ml 216
11 Relleno y compactado para obra de arte m3 209,518
12 H°A° para cabezales m3 46,26
2
13 Conformación de cunetas revestidas con piedra m 8083.2
14 Excavación manual para cordones m3 604.8
15 Cordones de confinamiento de H°C° ml 10080
2
16 Conformación del empedrado m 35280
17 Señalización Vertical Pza 24
18 Limpieza General Glb 1.00
242
Tabla 123: Presupuesto general de la obra.
Fuente: Elaboración propia en base a la planilla de precios unitarios y los cómputos métricos
243
Planos del proyecto
Para la presentación de los planos, estos se los realizó del diseño geométrico y
diseño hidráulico del camino los cuales se encuentran en ANEXO L.
Pliego de especificaciones técnicas
El pliego de especificaciones técnicas fue redactado de acuerdo a las características

de diseño y dimensionamiento geométrico del camino esto se encuentra en el
ANEXO L
IMPACTO AMBIENTAL
Identificación y ubicación del proyecto
Ubicación del proyecto: MUNICIPIO DE VINTO
Vinto, cuarta sección municipal de la provincia Quillacollo, está ubicado a 17 kms.

de la ciudad de Cochabamba y a sólo 4 kms de Quillacollo. Al noroeste limita con la
provincia Ayopaya, al norte y este con el municipio Quillacollo y al sur y oeste con
Sipe Sipe. La vía de acceso principal es la carretera asfaltada que une Cochabamba
con Oruro y La Paz. Ficha ambiental
Identificación de impactos
Todas las actividades en las diferentes etapas tendrán un impacto particular sobre
el medio ambiente como ser los medios físico, biótico y antrópico.
• Fase de construcción
Las actividades tomadas en cuenta en el proyecto fueron consideradas de acuerdo

a los requerimientos de construcción, la misma que se encuentra en el Anexo I.
• Fase operación
La puesta en servicio de la vía provocara impactos, esta actividad afectara más

sobre la fauna domestica debido a la generación de ruidos y eventuales
atropellamientos a lo largo de la vía de la fauna existente del lugar.
244
Igualmente, la generación de gases de combustión podría afectar a especies,
animales sensibles a los contaminantes atmosféricos generados por el incremento
de transporte público y privado, entre otros. Ver anexo I.
• Fase mantenimiento
El mantenimiento en la vía provocara impactos, esta actividad afectara más sobre

la fauna domestica debido a la generación de ruidos por la maquinaria.
Igualmente, la generación de gases de combustión podría afectar a especies,

animales sensibles a los contaminantes atmosféricos generados por el incremento
de transporte público y privado, entre otros.
Medidas de Mitigación para las Fases de Ejecución y Operación
En la fase de ejecución de obras se sugiere implementar las siguientes medidas:
Tabla Nº124 Medidas de Implementación fase de Construcción y Operación
Etapa Ambiente Medida de Mitigación
• A medida que empiece las operaciones de construcción, se debe

regar la superficie para evitar la generación de polvo, esto por el
movimiento de maquinaria de alto tonelaje.
Construcción
• En el acarreo de materiales, se deberá cubrir el material con lona

Aire
evitando la perdida de material y el polvo.

• A fin de evitarla emisión de gases por los vehículos, los mismos
deberán tener un mantenimiento periódico
• Con relación a la emisión de ruido, estas no deben sobre pasar los
80 dB, además se debe trabajar estrictamente en horarios diurnos.
• Mantenimiento periódico del empedrado.
Operación
• Delimitar la zona de la vía de modo que se puedan crear barreras

Aire
vegetales para la disminuir el polvo, gases ruidos.
Medida de Mitigación
Ambiente
Etapa
245
• A medida que empiece las operaciones de construcción, se debe

regar la superficie para evitar la generación de polvo, esto por el
movimiento de maquinaria de alto tonelaje.
Construcción
• En el acarreo de materiales, se deberá cubrir el material con lona

Aire
evitando la perdida de material y el polvo.

• A fin de evitarla emisión de gases por los vehículos, los mismos
deberán tener un mantenimiento periódico
• Con relación a la emisión de ruido, estas no deben sobre pasar los
80 dB, además se debe trabajar estrictamente en horarios diurnos.
• Mantenimiento periódico del empedrado.
Operación
• Delimitar la zona de la vía de modo que se puedan crear barreras

Aire
vegetales para la disminuir el polvo, gases ruidos.
Modificación del régimen hídrico

• Para la extracción de materiales de los bancos de préstamo se
deberá implementar un programa de explotación.
• La extracción de material de los lechos del río, se deberá realizar
en lo posible en épocas de estiaje.
Modificación de las propiedades físicas del agua

• En los campamentos se generan residuos líquidos y sólidos, para
lo cual se deberá implementar sistemas de tratamiento, de
acuerdo a la cantidad de trabajadores.
Construcción
• Para el mantenimiento de los vehículos, se deberá

Agua
impermeabilizar la superficie a fin que los aceites u otros

contaminantes propios de los vehículos contaminen el terreno,
los mismos desechos se deberán recoger en forma debida y
llevarlos a centros autorizados para deposito final. Además, los
equipos y maquinaria deberán estar en óptimas condiciones,
para sí evitar el derrame de lubricantes, combustibles, etc.
• A fin de no generar contaminación se deberá prohibir el lavado
de vehículos y maquinaria en general cerca a los cuerpos de
agua, además de establecer un lugar apropiado.
• No deberán existir obstáculos en los cursos de aguas, ya sea en
alcantarillas o cunetas, aguas arriba y aguas abajo.
246
• Mantenimiento y limpieza de drenajes, alcantarillas.

• Cerca de los cursos de agua se deberá implementar
señalización, a fin de evitar basura en estos lugares
Operación
Agua
• Las medidas de prevención más importantes requieren la
participación de las autoridades municipales para la
implementación de políticas de conservación y uso racional del
recurso agua en toda la zona del proyecto.
• Desestructuración y compactación de suelos
• Ubicación, delimitación y restricción al mínimo de las áreas
destinadas a campamentos.,
• Terminada ya las obras, las aéreas que han sido utilizadas
deberán ser rehabilitadas mediante la escarificación del terreno
• Incremento de procesos de erosión
• Para minimizar el incremento de los procesos erosivos durante la
operación y abandono se recomienda:
• El campamento se deberá emplazar en una zona con poca
pendiente, evitando zonas con vegetación, de modo que se
pueda reducir la erosión.
• El material de corte no apto para su uso, en la conformación de
terraplén, no debe encontrarse a la intemperie, los mismos deben
Construcción
depositarse en buzones.
• Los buzones deben ubicarse en lugares de extracción de áridos
Suelo
para compensar el material extraído, de modo que se pueda

tratar con cobertura vegetal o material forestal.
• Para el desbroce se deberá utilizar el ancho mínimo y solo lo
necesario de modo que se evite la perdida de cobertura vegetal
no necesaria, ya que la cobertura vegetal disminuye la erosión.
• Cambios en el uso de suelo
• Los suelos deben de utilizarse de forma razonable, de modo que
se prohíban los acopios de materiales, campamentos temporales
o áreas no contempladas en el proyecto.
• Alteración en las propiedades físico-químicas del suelo
• Se tendrá áreas para el mantenimiento de vehículos y maquinaria
de modo que se evite una contaminación al terreno o a terrenos
aledaños. El área destinada para el mantenimiento deberá estar
impermeabilizada.
• El aprovisionamiento de combustibles para los vehículos y
maquinaria se lo deberá realizar de manera adecuada,
precautelando la seguridad personal.
247
• Pérdida de suelos productivos

• No podrán utilizarse otros lugares para el campamento o áreas
determinadas para el uso humano.
• Impacto al suelo por la generación de residuos sólidos
• Los campamentos producen residuos sólidos ya sea por la
preparación de alimentos, actividades de los trabajadores, el
trabajo de oficina, para los mismos se deberán clasificar los
residuos en: orgánicos, papeles, baterías, plásticos, vidrios.
• Se deberán instalar contenedores, para cada tipo de desecho,
además, aprovechando aquellos con son reutilizables y
reciclables.
• Los taludes se estabilizarán con coberturas vegetales, ya sea

reforestación u otros.
• Los suelos ya afectados por la erosión se deberá implementar
Operación
tareas de recuperación de suelos mediante la reforestación,

Suelo
limpieza de residuos, con la ayuda de comunarios y

autoridades.
• Las obras hidráulicas deberán protegerse adecuadamente a
fin de evitar procesos de erosión, como sedimentación.
• Las áreas utilizadas deben de ser restauradas además de

tener procesos de revegetación de áreas usadas al finalizar las
Construcción
Paisaje
obras.
• La materia del corte deberá depositarse en buzones
apropiados además se ser tratados por procesos de
revegetación.
248
• Se deberá prohibir asentamientos, en los costados de la

carretera
• El desbroce se lo realizará solo en la vía, o en lugares
estrictamente necesarios a fin de no alterar el paisaje.
Operación
Paisaje
• Al generar la carretera y esta entrar en operación se tendrá

basura la misma que se debe evitar, mediante campañas de
limpieza donde también podrán intervenir los comunarios
• Etapas ya utilizadas en la construcción deberán ser
reconstruidas apropiadamente implementado la flora del lugar.
• A fin de minimizar los daños a la flora y fauna del lugar la

Flora y vegetación
maquinaria y los equipos deberán recorrer estrictamente la vía

Construcción
planificada, así como caminos permitidos

• Se deberá proteger las áreas destinadas al ganado, con
señales informativas.
• Establecer señalización informativa y restrictiva sobre la
presencia de flora protegida en la zona.
• A las comunidades cercanas al proyecto deberán ser

concientizadas acerca de la flora del lugar y como cuidarla.
Flora y vegetación
• Se deberá controlar las especies habitantes de la zona de modo

Operación
que las mismas no sufran, procesos de modificación de su

habitad, de modo que no altere las condiciones de vida de las
mismas
• Hacer tomar conciencia a pobladores y autoridades, sobre la flora
que habita el lugar a modo de que se tengan cuidados especiales
para cada especie si así lo requiera
• A fin de minimizar los daños a la flora y fauna del lugar la

maquinaria y los equipos deberán recorrer estrictamente la vía
Construcción
planificada, así como caminos permitidos

Fauna
• Establecer señalización informativa y restrictiva sobre la presencia

de fauna protegida en la zona. Así como también de ganado.
• Se deberá proteger a las especies amenazadas, siendo esta tarea
de los comunarios en primera instancia y remitiendo a las
autoridades correspondientes.
249
• Creación de Programas de concientización.

•
Operación
Control y vigilancia en la generación de botaderos y vertederos en

Fauna sectores de concentración, congregación, nidificación y
apareamiento de animales silvestres.
• Los municipios implicados en la zona deberán conformar acciones
de control a fin que no se afecte a la biodiversidad
• Generación de empleo
• Contratar mano de obra local
• Dinamización de la economía
• Incremento en la demanda de productos
• Otras medidas a tomar en cuenta
Socioeconómico
•
Construcción
Mantener informados a comunidad sobre los distintos trabajos, por

medio de reuniones con los delegados a fin de coordinar las
distintas acciones a realizar.
• Realizar el saneamiento de tierras de toda el área de influencia,
antes que se inicie el proceso de licitación del proyecto.
• No iniciar la construcción de la vía si no se tienen la totalidad de
los terrenos, saneados sobre todo los aledaños a la carretera.
• Dar preferencia a la contratación de mano de obra de la
comunidad.
Dentro de la fase de operación debido a la magnitud del proyecto, es

posible que se creen asentamientos, para evitar eso o bien para
preparar la zona para futuros asentamientos se recomienda.
• Realizar controles asentamientos áreas aledañas a la carretera.
• Evitar usar los campamentos, talleres, parqueos y otros, como
Socioeconómico
infraestructura de servicio social.

Operación
• Controlar que las áreas restringidas tengan autorización de las

autoridades comunales.
• Colocar señalización de precaución y reducción de velocidad en
las comunidades cercanas pobladas.
• Para evitar el congestionamiento de tráfico en las comunidades
cercanas se recomienda crear una estructura descongestionante
de tráfico.
• Colocar señalización para facilitar la circulación vehicular, para
evitar retrasos, y posibles accidentes de tránsito.
250
Tabla 125: Matriz de impactos
251
figura 83: clasificación de categoría para el eia del proyecto.
De acuerdo a los resultados de los porcentajes ponderados, el proyecto se categoriza

como II, la cual requiere de una Evaluación de Impacto Ambiental Analítica Específica.
Fase de construcción
Los impactos analizados se distribuyen de la siguiente manera:
• Impactos Negativos: 54% del total
Leves: 12,3 %
Moderados: 87,7 %
0 %
Significativos:
Impactos Positivos: 46% del total
252
Leves: 11,4%
Moderados: 62,9%
4 EVALUACION
EVALUACION TECNICA
Estudio de tráfico.
Es el estudio de tráfico se realizó desde un punto del camino uno al medio del mismo
se consideró 12 horas diarias (07:00 a 19:00) de aforo vehicular, pero se tomo en
cuenta un factor de nocturnidad para dar el cumplimiento con el tiempo que se
establece en la norma de la ABC, para este tipo de proyectos. Se tiene las diferentes
planillas detalladas del aforo en el ANEXO “B” (Estudio de tráfico).
Diseño geométrico.
El diseño geométrico del presente proyecto cumple con todas las normativas vigentes
por la administradora boliviana de caminos (ABC.) garantizando un desarrollo teórico
correcto del proyecto.
Tabla 126: Parámetros de diseño
PARÁMETRO DE
NORMA A.B.C
PROYECTO
Vehículo Tipo
Camión de 2 ejes o más. Camión de 2 ejes o más.
Categoría del camino según A.B.C.

Desarrollo Desarrollo
Tipo de terreno Montañoso Ondulado Montañoso

Velocidad de diseño [km/hr] 30 Admisible 30-50
Radio Mínimo [m] 29 m 29 m
Pendiente Transversal 3% 3%
Máxima pendiente longitudinal 10% 7% - 10%
Número de carriles 2 2
Ancho de carril [m] 3.5 3.0 - 3.65
Ancho de berma [m] 1.0 1.0 - 3.0
Fuente: Elaboración Propia en base a tablas de cálculo.
253
El trazo del camino respeta el eje de vía actual, a partir del mismo se plantea el
mejoramiento, para ello se realizó la modelación en el programa AUTOCAD CIVIL 3D.
Con los parámetros del diseño se modificó el ancho de vía y las curvas que se
adecuaron a las condiciones geométricas establecidas por las normas de la ABC.
Diseño de obras de drenaje.
Para elaborar el diseño de obras de drenaje se consideraron dos tipos de drenajes.
- Drenaje longitudinal.
Para realizar el diseño longitudinal de este tipo de drenajes se dimensiono una
alcantarilla tipo triangular, la cual satisfaga los caudales de agua a lo largo de
la vía.
- Drenaje transversal.
Para elaborar el diseño de este tipo de drenajes se realizó el dimensionamiento
de alcantarillas HºAº de un metro de diámetro, situadas de forma perpendicular
al eje de la vía, las cuales permitirán desembocar el agua de cada una de las
cuencas que se consideran a lo largo del proyecto.
Tabla 127: Comparación de obras de arte.
SIN PROYECTO CON PROYECTO

Drenaje transversal de hormigón
Drenaje transversal de tierra armado.
Drenaje transversal circular de
No existen tubos de drenaje. 1m de diámetro de dos y tres
tubos.
No existen cabezales de Hormigón Cabezales de hormigón HºAº.
No existe una correcta evacuación Correcta evacuación de aguas

de aguas de drenaje transversales. transversales del área de aporte.
Cunetas revestidas con

No existen cunetas.
concreto tipo triangular.
Acumulación de aguas y deterioro Correcta evacuación de aguas

de la plataforma. superficiales.
Fuente: Elaboración Propia.
254
Diseño de pavimentos.
Para responder a las exigencias de diseño se determinó como carpeta de rodadura la
implementación de capa de rodadura de piedra.
Disponibilidad de mano de obra
La mano de obra especializada puede ser personal traído de las distintas comunidades
ya que estos deberán tener experiencia en trabajos similares, en cuanto a los
ayudantes que se requieran estos pueden ser contratados en las poblaciones cercanas
al proyecto y así poder generarles un ingreso y un trabajo temporal en la zona.
En la evaluación técnica se demostró que no se requiere tecnologías especiales ni

mano de obra sobre calificada, haciendo viable su construcción al contar con equipo y
mano de obra necesaria para su ejecución.
EVALUACION ECONÓMICA
El tramo del proyecto “Collpa cala cala- Collpa centro” tiene una longitud de 5.045 km,
teniendo un costo total el proyecto de 15´925.014,16Bs (Quince millones
novecientos veinticinco mil catorce con 16/100 bolivianos), obteniendo un precio
de 2´288.076,75 $us. Teniendo en dólares un total de 100´174,11 $us. Por kilómetro.
La inversión en el proyecto de mejoramiento del camino es necesaria para las

comunidades aledañas por lo que deberá implementarse, ya que generará muchos
beneficios a las comunidades tales como brindar mejor acceso a servicios de salud y
educación. Habrá disminución en costos de operación vehicular y tiempos de
transporte. Contribuirá al desarrollo económico potenciando la actividad agroforestal,
ya que la economía familiar de estas comunidades depende en gran manera de esta
actividad, así también permitirá una mejor comunicación y una mayor integración
económica mediante el crecimiento de las ferias y relaciones comerciales entre
productores y comerciantes.
En el aspecto económico, el régimen de explotación agroforestal que caracteriza a las

comunidades influidas en el proyecto, se basa en la pequeña propiedad. Con el camino
mejorado, está demostrado en varias experiencias de esta naturaleza, las relaciones
económicas basadas en la pequeña propiedad se transforman en sistemas de
255
explotación intensiva con la introducción de nuevas tecnologías. De este modo se
incrementan las hectáreas de cultivo. Existe una directa asociación de variables
económicas entre sistemas productivos e innovación tecnológica cuando se mejoran
vías de acceso, como el camino del presente proyecto.
256
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
Mediante la información de campo se pudo verificar el mal estado de la infraestructura

vial del camino que une las comunidades de Collpa cala cala y Collpa centro, dando
lugar a la realización del proyecto de Mejoramiento del Camino Collpa cala cala -
Collpa centro mismo que ha sido diseñado de acuerdo a los parámetros establecidos
por el manual de Diseño geométrico de la Norma de la A.B.C. para satisfacer las
necesidades que presenta el municipio.
A partir de análisis de diseño y de las consideraciones aplicadas en la elaboración del

proyecto, se pudo llegar a la conclusión que haciendo la entrega del proyecto este
cumplirá con el objetivo general planteado al inicio y dando solución al problema.
Se garantiza una circulación segura y rápida para los usuarios de la vía, ya que la
misma será una vía empedrada, con señalización vertical, obras de drenaje ubicadas
según diseño que funcionaran eficientemente, además que el transporte podrá circular
sin ningún problema debido a las nuevas características que presenta el mismo, siendo
transitable durante todo el año.
La implementación del proyecto permitirá que el flujo vehicular aumente, el mismo que
servirá para fortalecer el desarrollo de las comunidades, mejorando la calidad de vida,
contribuyendo con el desarrollo de las actividades que realizan los pobladores,
generando un movimiento económico y aumentando el grado de integración.
Se concluye el trabajo con la entrega del proyecto de Mejoramiento del camino, con
todos los documentos de respaldo que, a partir de su financiamiento, permita la
implementación del mismo, coadyuvando con el desarrollo económico, social y culturar
de las comunidades.
RECOMENDACIONES
 Por lo que se logró observar al realizar el inventario vial de acuerdo al mal estado
de la vía, se recomienda a la autoridad correspondiente del municipio beneficiado
con el camino, se organicen para realizar el mantenimiento periódico del camino
con la utilización de la mano de obra de la comunidad.
257
 Por lo mismo realizado en el inventario vial se recomienda dar capacitación a los
pobladores sobre el derecho de vía, para evitar áreas de cultivos cercanas al
camino que vayan a ocasionar problemas a la estructura del mismo y elaborar
un estudio de forestación de los taludes con el fin de mejorar el paisajismo de
la zona.
 Por motivos económicos y siendo un proyecto que presenta una longitud de 5.04
kilómetros se recomienda realizar la obtención de muestras de suelos como
establece la norma cada 100 metros incluyendo los ensayos obtenidos en el
proyecto.
 Durante el proceso de construcción, la institución y/o empresa constructora que

se haga cargo, deberá ceñirse a las Especificaciones Técnicas descritas, así
como las Normas generales para el Diseño de Carreteras de la A.B.C.
 Se recomienda tomar en cuenta las medidas de mitigación identificadas en la

ficha ambiental, para una correcta y segura ejecución del proyecto.
258
ANEXO A: INVENTARIO
VIAL
INVENTARIO VIAL - PROYECTO MEJORAMIENTO DEL CAMINO COLLPA CALA CALA- COLLPA CENTRO
Longitud 4.05 km Fecha 11/8/2018 Operador Inti Camilo Gamboa Cruz
Drenaje Talud Pendientes

N° de datos registrados Progersivas Ancho de clazada
Superficie
(m) de rodadura Señalizacion Fotografia
Cunetas Alcantarillados estable inestable abruptas llanas
1 0+000 - 0+150 5 tierra No tiene No tiene si no si no no
3 0+300 - 0+450 6,5 tierra No tiene No tiene si no si no no

6 0+750 - 0+950 3,3 tierra No tiene No tiene si no no si no
7 0+950 - 1+050 4 gravosa No tiene No tiene si no no si no

9 1+200 - 1+350 4 tierra No tiene No tiene si no no si no
12 1+650 - 1+800 4,5 tierra No tiene No tiene si no no si si
13 1+950- 2+100 4 tierra No tiene No tiene si no no si no

18 2+700- 2+850 4 gravosa No tiene No tiene si no no si no

19 2+850 - 3000 4 gravosa No tiene No tiene si no no si no
21 3+150 - 3+300 5 tierra No tiene No tiene no si si no no


ANEXO B: ESTUDIO DE
TRAFICO
PLANILLA DE CONTEO DE VEHICULOS DE TRANSITO DIARIO
Proyecto de estudio: Collpa Cala Cala- Collpa centro Fecha Domingo 12 de Agosto 2018
Estación: Collpa Cala Cala
Sentido: Ambos
Automóviles, Vagonetas
Camiones Grandes (dos

Buses Grandes (dos o
Microbuses (dos ejes)
Buses Medianos (dos
Camiones Remolque
Camionetas (hasta 2
Camiones Medianos
Minibuses (hasta 15
Camiones Grandes
(mas de dos ejes)
Semirremolque
pasajeros)
Camiones
(dos ejes)
más ejes)
y Jeep
Otros
ejes)
ejes)
Tn.)
PORCENTAJE
TOTAL
Hora
0a1 0 0
1a2 0 0
2a3 0 0
3a4 0 0
4a5 1 1 1,9
5a6 1 1 1 3 5,8
6a7 1 2 3 5,8
7a8 1 2 3 5,8
8a9 1 1 2 3,8
9 a 10 1 2 1 4 7,7
10 a 11 0 0
11 a 12 1 2 1 4 8 15,4
12 a 13 0 0
13 a 14 1 2 3 2 8 15,4
14 a 15 1 1 1,9
15 a 16 1 2 6 9 17,3
16 a 17 1 2 3 5,8
17 a 18 1 1 1,9
18 a19 1 1 1,9
19 a 20 1 4 5 9,6
20 a 21 0 0
21 a 22 0 0
22 a 23 0 0
23 a 24 0 0
Total 7 9 0 0 0 0 7 8 1 0 0 20 52
% 13,5 17,3 0 0 0 0 13,5 15,4 1,9 0 0 38,5 100
Proyecto de estudio: Collpa Cala Cala- Collpa centro Fecha Lunes 13 de Agosto 2018
Sentido: Ambos

Buses Medianos (dos
Camiones Remolque
Camionetas (hasta 2
Camiones Medianos
Minibuses (hasta 15
Camiones Grandes
(mas de dos ejes)
Semirremolque
pasajeros)
Camiones
(dos ejes)
más ejes)
y Jeep
Otros
ejes)
ejes)
Tn.)
PORCENTAJE
TOTAL
Hora
0a1 0 0
1a2 0 0
2a3 0 0
3a4 0 0
4a5 0 0
5a6 1 1 3 5 17,9
6a7 2 1 1 2 6 21,4
7a8 2 2 7,1
8a9 0 0
9 a 10 0 0
10 a 11 1 1 3,6
11 a 12 1 1 3,6
12 a 13 0 0
13 a 14 2 1 3 10,7
14 a 15 1 1 1 3 10,7
15 a 16 1 1 3,6
16 a 17 2 1 3 10,7
17 a 18 1 1 3,6
18 a19 1 1 3,6
19 a 20 0 0
20 a 21 0 0
21 a 22 1 1 3,6
22 a 23 0 0
23 a 24 0 0
Total 7 2 8 0 0 0 5 1 0 0 0 5 28
% 25 7,1 28,6 0 0 0 17,9 3,6 0 0 0 17,9 100
Proyecto de estudio: Collpa Cala Cala- Collpa centro Fecha Martes 14 de Agosto de 2018
Sentido: Ambos

Buses Medianos (dos
Camiones Remolque
Camionetas (hasta 2
Camiones Medianos
Minibuses (hasta 15
Camiones Grandes
(mas de dos ejes)
Semirremolque
pasajeros)
Camiones
(dos ejes)
más ejes)
y Jeep
Otros
ejes)
ejes)
Tn.)
PORCENTAJE
TOTAL
Hora
0a1 0 0
1a2 0 0
2a3 0 0
3a4 0 0
4a5 1 1 5
5a6 1 1 1 1 4 20
6a7 1 2 3 15
7a8 1 1 5
8a9 2 2 10
9 a 10 2 1 3 15
10 a 11 0 0
11 a 12 0 0
12 a 13 0 0
13 a 14 1 1 1 3 15
14 a 15 1 1 5
15 a 16 0 0
16 a 17 0 0
17 a 18 0 0
18 a19 1 1 5
19 a 20 1 1 5
20 a 21 0 0
21 a 22 0 0
22 a 23 0 0
23 a 24 0 0
Total 6 4 4 0 0 0 2 0 0 0 0 4 20
% 30 20 20 0 0 0 10 0 0 0 0 20 100
Proyecto de estudio: Collpa Cala Cala- Collpa centro Fecha Miércoles 15 de Agosto de 2018
Sentido: Ambos

Buses Medianos (dos
Camiones Remolque
Camionetas (hasta 2
Camiones Medianos
Minibuses (hasta 15
Camiones Grandes
(mas de dos ejes)
Semirremolque
pasajeros)
Camiones
(dos ejes)
más ejes)
y Jeep
Otros
ejes)
ejes)
Tn.)
PORCENTAJE
TOTAL
Hora
0a1 0 0
1a2 0 0
2a3 0 0
3a4 0 0
4a5 0 0
5a6 1 2 1 4 7,1
6a7 1 2 3 5,4
7a8 1 1 1 3 5,4
8a9 2 2 4 7,1
9 a 10 2 2 3,6
10 a 11 1 1 1,8
11 a 12 1 2 3 5,4
12 a 13 3 1 4 8 14,3
13 a 14 1 2 3 5,4
14 a 15 1 2 1 2 6 10,7
15 a 16 1 1 1,8
16 a 17 1 2 1 1 5 8,9
17 a 18 1 1 1,8
18 a19 1 2 3 5,4
19 a 20 3 3 2 8 14,3
20 a 21 1 1 1,8
21 a 22 0 0
22 a 23 0 0
23 a 24 0 0
Total 10 12 8 0 0 0 6 3 3 0 0 14 56
% 17,9 21,4 14,3 0 0 0 10,7 5,4 5,4 0 0 25 100
Proyecto de estudio: Collpa Cala Cala- Collpa centro Fecha Jueves 16 de Agosto de 2018
Sentido: Ambos

Buses Medianos (dos
Camiones Remolque
Camionetas (hasta 2
Camiones Medianos
Minibuses (hasta 15
Camiones Grandes
(mas de dos ejes)
Semirremolque
pasajeros)
Camiones
(dos ejes)
más ejes)
y Jeep
Otros
ejes)
ejes)
Tn.)
PORCENTAJE
TOTAL
Hora
0a1 0 0
1a2 0 0
2a3 0 0
3a4 0 0
4a5 1 1 1,8
5a6 3 2 2 2 1 10 17,9
6a7 1 1 1 1 2 6 10,7
7a8 1 1 1 3 5,4
8a9 2 1 1 4 7,1
9 a 10 0 0
10 a 11 1 1 1,8
11 a 12 3 1 3 7 12,5
12 a 13 4 4 7,1
13 a 14 1 1 2 3,6
14 a 15 2 2 3,6
15 a 16 1 1 1,8
16 a 17 1 3 2 6 10,7
17 a 18 2 1 3 5,4
18 a19 1 1 1 3 5,4
19 a 20 0 0
20 a 21 1 2 3 5,4
21 a 22 0 0
22 a 23 0 0
23 a 24 0 0
Total 11 10 10 0 0 0 11 4 0 0 0 10 56
% 19,6 17,9 17,9 0 0 0 19,6 7,1 0 0 0 17,9 100
Proyecto de estudio: Collpa Cala Cala- Collpa centro Fecha Viernes 17 de Agosto de 2018
Sentido: Ambos

Buses Medianos (dos
Camiones Remolque
Camionetas (hasta 2
Camiones Medianos
Minibuses (hasta 15
Camiones Grandes
(mas de dos ejes)
Semirremolque
pasajeros)
Camiones
(dos ejes)
más ejes)
y Jeep
Otros
ejes)
ejes)
Tn.)
PORCENTAJE
TOTAL
Hora
0a1 0 0
1a2 0 0
2a3 0 0
3a4 0 0
4a5 1 1 1,8
5a6 1 1 2 4 7
6a7 1 1 1 1 4 7
7a8 3 2 5 8,8
8a9 1 1 2 4 7
9 a 10 1 1 1,8
10 a 11 2 2 1 5 8,8
11 a 12 0 0
12 a 13 1 2 3 5,3
13 a 14 2 4 6 10,5
14 a 15 1 1 2 4 7
15 a 16 1 1 1 3 6 10,5
16 a 17 1 2 3 5,3
17 a 18 1 1 1 3 5,3
18 a19 1 1 2 4 7
19 a 20 2 2 3,5
20 a 21 2 2 3,5
21 a 22 0 0
22 a 23 0 0
23 a 24 0 0
Total 12 8 9 0 0 0 4 1 5 0 0 18 57
% 21,1 14 15,8 0 0 0 7 1,8 8,8 0 0 31,6 100,1
Proyecto de estudio: Collpa Cala Cala- Collpa centro Fecha Sábado 18 de Agosto de 2018
Sentido: Ambos

Buses Medianos (dos
Camiones Remolque
Camionetas (hasta 2
Camiones Medianos
Minibuses (hasta 15
Camiones Grandes
(mas de dos ejes)
Semirremolque
pasajeros)
Camiones
(dos ejes)
más ejes)
y Jeep
Otros
ejes)
ejes)
Tn.)
PORCENTAJE
TOTAL
Hora
0a1 0 0
1a2 0 0
2a3 0 0
3a4 0 0
4a5 2 2 3,4
5a6 2 2 4 6,9
6a7 1 2 1 1 3 8 13,8
7a8 1 2 3 5,2
8a9 4 1 1 6 10,3
9 a 10 1 1 1,7
10 a 11 1 2 4 7 12,1
11 a 12 2 2 4 6,9
12 a 13 1 1 1,7
13 a 14 2 2 4 6,9
14 a 15 1 4 5 8,6
15 a 16 1 2 1 4 6,9
16 a 17 2 1 3 5,2
17 a 18 1 1 2 3,4
18 a19 1 1 1,7
19 a 20 0 0
20 a 21 2 1 3 5,2
21 a 22 0 0
22 a 23 0 0
23 a 24 0 0
Total 12 13 10 0 0 0 3 2 2 0 0 16 58
% 20,7 22,4 17,2 0 0 0 5,2 3,4 3,4 0 0 27,6 99,9
RESUMEN DE AFORO VEHICULAR
Proyecto de estudio: Collpa Cala Cala- Collpa Centro Fecha Sabado 18 de agosto 2018
Estación: Collpa cala cala
Sentido: ambos
Vagonetas y Jeep
Minibuses (hasta
Grandes (mas de
Microbuses (dos
Buses Medianos
(dos o más ejes)

Buses Grandes
Semirremolque
Medianos (dos
Grandes (dos
15 pasajeros)
Automóviles,
(hasta 2 Tn.)
Camionetas
Remolque
Camiones
Camiones
Camiones
Camiones
Camiones
(dos ejes)
dos ejes)
Otros
PORCENTAJE
ejes)
ejes)
ejes)
TOTAL
Hora
0a1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1a2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2a3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3a4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4a5 0 2 1 0 0 0 0 1 0 0 0 2 6 1,8
5a6 9 8 5 0 0 0 7 1 0 0 0 4 34 10,4
6a7 7 4 7 0 0 0 3 4 0 0 0 8 33 10,1
7a8 5 4 6 0 0 0 3 0 0 0 0 2 20 6,1
8a9 9 3 0 0 0 0 2 1 2 0 0 5 22 6,7
9 a 10 4 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 11 3,4
10 a 11 2 2 3 0 0 0 0 2 0 0 0 6 15 4,6
11 a 12 1 6 3 0 0 0 2 2 0 0 0 9 23 7
12 a 13 3 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 11 16 4,9
13 a 14 6 4 3 0 0 0 4 3 2 0 0 7 29 8,9
14 a 15 3 5 3 0 0 0 2 1 1 0 0 7 22 6,7
15 a 16 1 1 4 0 0 0 2 3 0 0 0 11 22 6,7
16 a 17 3 5 5 0 0 0 4 1 3 0 0 2 23 7
17 a 18 3 2 3 0 0 0 0 0 1 0 0 2 11 3,4
18 a19 3 2 3 0 0 0 3 0 0 0 0 3 14 4,3
19 a 20 2 3 0 0 0 0 3 0 2 0 0 6 16 4,9
20 a 21 3 3 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 9 2,8
21 a 22 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0,3
22 a 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23 a 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 65 58 49 0 0 0 38 19 11 0 0 87 327
% 20 18 15 0 0 0 12 6 3 0 0 27 100
PLANILLA DE CONTEO DE VEHICULOS DE TRANSITO SEMANAL
Proyecto de estudio: Collpa Cala cala- Collpa centro Fecha
Estación: Collpa Cala cala
Sentido:
Vagonetas y Jeep
Minibuses (hasta
Grandes (mas de
Microbuses (dos
Buses Medianos
(dos o más ejes)

Buses Grandes
Semirremolque
Medianos (dos
Grandes (dos
15 pasajeros)
Automóviles,
(hasta 2 Tn.)
Camionetas
Camiones
Camiones
Camiones
Remolque
Camiones
Camiones
(dos ejes)
dos ejes)
Otros
ejes)
ejes)
ejes)
TD
Hora
Domingo 7 9 0 0 0 0 7 8 1 0 0 20 52
Lunes 7 2 8 0 0 0 5 1 0 0 0 5 28
Martes 6 4 4 0 0 0 2 0 0 0 0 4 20
Miércoles 10 12 8 0 0 0 6 3 3 0 0 14 56
Jueves 11 10 10 0 0 0 11 4 0 0 0 10 56
Viernes 12 8 9 0 0 0 4 1 5 0 0 18 57
Sábado 12 13 10 0 0 0 3 2 2 0 0 16 58
Total 65 58 49 0 0 0 38 19 11 0 0 87 327
% 19,9 17,7 15 0 0 0 11,6 5,8 3,4 0 0 26,6 100
TPDS 47
s 16
2,249
TPDA 51
TPDA 52
CALCULO DE LA PROYECCIÓN DE TRAFICO
Estación Collpa Cala Cala
Nº DE AUTOS M. Nº DE AUTOS M. Nº DE AUTOS M.

Nº AÑO AÑO i%
ARITMETICO GEOMETRICO WAPPAUS
0 2018 1,43 52 52 52
1 2019 1,43 53 53 53
2 2020 1,43 54 54 54
3 2021 1,43 55 55 55
4 2022 1,43 56 56 56
5 2023 1,43 56 56 56
6 2024 1,43 57 57 57
7 2025 1,43 58 58 58
8 2026 1,43 59 59 59
9 2027 1,43 60 60 60
10 2028 1,43 60 60 61
11 2029 1,43 61 61 61
12 2030 1,43 62 62 62
13 2031 1,43 63 63 63
14 2032 1,43 64 64 64
15 2033 1,43 65 65 65
16 2034 1,43 66 66 66
17 2035 1,43 67 67 67
18 2036 1,43 68 68 68
19 2037 1,43 69 69 69
20 2038 1,43 70 70 70
Método Crecimiento Aritmético
Método Crecimiento Geométrico
Método Crecimiento Wappaus

TRÁFICO PROYECTADO
Estación Collpa Cala Cala
Proyección
Nº AÑO AÑO
de tráfico
0 2018 52
1 2019 53
2 2020 54
3 2021 55
4 2022 56
5 2023 56
6 2024 57
7 2025 58
8 2026 59
9 2027 60
10 2028 60
11 2029 61
12 2030 62
13 2031 63
14 2032 64
15 2033 65
16 2034 66
17 2035 67
18 2036 68
19 2037 69
20 2038 70
Proyecto de estudio: Collpa Cala Cala- Collpa centro Fecha Domingo 12 de Agosto 2018
Estación: Collpa Centro
Sentido: Ambos

Buses Medianos (dos
Camiones Remolque
Camionetas (hasta 2
Camiones Medianos
Minibuses (hasta 15
Camiones Grandes
(mas de dos ejes)
Semirremolque
pasajeros)
Camiones
(dos ejes)
más ejes)
y Jeep
Otros
ejes)
ejes)
Tn.)
PORCENTAJE
TOTAL
Hora
0a1 0 0
1a2 0 0
2a3 0 0
3a4 0 0
4a5 1 1 1,9
5a6 1 1 1,9
6a7 4 2 2 7 15 27,8
7a8 1 1 2 3,7
8a9 1 2 1 4 7,4
9 a 10 1 1 1,9
10 a 11 3 3 5,6
11 a 12 1 1 1,9
12 a 13 5 5 9,3
13 a 14 1 2 4 7 13
14 a 15 1 1 1,9
15 a 16 1 1 1 3 5,6
16 a 17 2 2 4 7,4
17 a 18 2 2 3,7
18 a19 2 2 3,7
19 a 20 2 2 3,7
20 a 21 0 0
21 a 22 0 0
22 a 23 0 0
23 a 24 0 0
Total 8 13 0 0 0 0 4 1 0 0 0 28 54
% 14,8 24,1 0 0 0 0 7,4 1,9 0 0 0 51,9 100
Proyecto de estudio: Collpa Cala Cala- Collpa centro Fecha Lunes 13 de Agosto 2018
Sentido: Ambos

Buses Medianos (dos
Camiones Remolque
Camionetas (hasta 2
Camiones Medianos
Minibuses (hasta 15
Camiones Grandes
(mas de dos ejes)
Semirremolque
pasajeros)
Camiones
(dos ejes)
más ejes)
y Jeep
Otros
ejes)
ejes)
Tn.)
PORCENTAJE
TOTAL
Hora
0a1 0 0
1a2 0 0
2a3 0 0
3a4 0 0
4a5 0 0
5a6 1 1 3 5 15,6
6a7 1 1 1 1 4 12,5
7a8 1 1 3,1
8a9 0 0
9 a 10 0 0
10 a 11 2 1 3 9,4
11 a 12 1 1 4 6 18,8
12 a 13 1 1 3,1
13 a 14 1 1 2 4 12,5
14 a 15 0 0
15 a 16 1 1 2 6,3
16 a 17 2 2 6,3
17 a 18 0 0
18 a19 4 4 12,5
19 a 20 0 0
20 a 21 0 0
21 a 22 0 0
22 a 23 0 0
23 a 24 0 0
Total 2 4 2 0 0 0 3 2 0 0 0 19 32
% 6,3 12,5 6,3 0 0 0 9,4 6,3 0 0 0 59,4 100
Proyecto de estudio: Collpa Cala Cala- Collpa centro Fecha Martes 14 de Agosto 2018
Sentido: Ambos

Buses Medianos (dos
Camiones Remolque
Camionetas (hasta 2
Camiones Medianos
Minibuses (hasta 15
Camiones Grandes
(mas de dos ejes)
Semirremolque
pasajeros)
Camiones
(dos ejes)
más ejes)
y Jeep
Otros
ejes)
ejes)
Tn.)
PORCENTAJE
TOTAL
Hora
0a1 0 0
1a2 0 0
2a3 0 0
3a4 0 0
4a5 0 0
5a6 1 1 2 11,8
6a7 1 1 5,9
7a8 1 1 5,9
8a9 0 0
9 a 10 2 1 3 17,6
10 a 11 1 1 5,9
11 a 12 0 0
12 a 13 0 0
13 a 14 2 2 4 23,5
14 a 15 0 0
15 a 16 1 3 4 23,5
16 a 17 1 1 5,9
17 a 18 0 0
18 a19 0 0
19 a 20 0 0
20 a 21 0 0
21 a 22 0 0
22 a 23 0 0
23 a 24 0 0
Total 1 5 1 0 0 0 0 1 1 0 0 8 17
% 5,9 29,4 5,9 0 0 0 0 5,9 5,9 0 0 47,1 100
Proyecto de estudio: Collpa Cala Cala- Collpa centro Fecha Miercoles 15 de Agosto 2018
Sentido: Ambos

Buses Medianos (dos
Camiones Remolque
Camionetas (hasta 2
Camiones Medianos
Minibuses (hasta 15
Camiones Grandes
(mas de dos ejes)
Semirremolque
pasajeros)
Camiones
(dos ejes)
más ejes)
y Jeep
Otros
ejes)
ejes)
Tn.)
PORCENTAJE
TOTAL
Hora
0a1 0 0
1a2 0 0
2a3 0 0
3a4 1 1 1,8
4a5 2 1 3 5,3
5a6 4 1 5 8,8
6a7 1 1 1,8
7a8 1 1 5 7 12,3
8a9 2 1 3 5,3
9 a 10 1 1 2 3,5
10 a 11 4 4 7
11 a 12 2 2 3,5
12 a 13 1 1 2 4 7
13 a 14 1 1 2 3,5
14 a 15 2 4 6 10,5
15 a 16 0 0
16 a 17 0 0
17 a 18 2 1 3 5,3
18 a19 4 4 7
19 a 20 2 1 2 5 8,8
20 a 21 1 4 5 8,8
21 a 22 0 0
22 a 23 0 0
23 a 24 0 0
Total 7 13 2 0 0 0 6 0 1 0 0 28 57
% 12,3 22,8 3,5 0 0 0 10,5 0 1,8 0 0 49,1 100
Proyecto de estudio: Collpa Cala Cala- Collpa centro Fecha Jueves 16 de Agosto 2018
Sentido: Ambos

Buses Medianos (dos
Camiones Remolque
Camionetas (hasta 2
Camiones Medianos
Minibuses (hasta 15
Camiones Grandes
(mas de dos ejes)
Semirremolque
pasajeros)
Camiones
(dos ejes)
más ejes)
y Jeep
Otros
ejes)
ejes)
Tn.)
PORCENTAJE
TOTAL
Hora
0a1 0 0
1a2 0 0
2a3 0 0
3a4 7 7 13,2
4a5 1 1 1,9
5a6 2 2 1 1 4 10 18,9
6a7 1 1 1 2 5 9,4
7a8 1 2 1 4 7,5
8a9 2 1 2 5 9,4
9 a 10 0 0
10 a 11 2 4 6 11,3
11 a 12 0 0
12 a 13 1 1 1,9
13 a 14 1 1 1,9
14 a 15 2 2 3,8
15 a 16 1 1 1,9
16 a 17 0 0
17 a 18 1 2 3 5,7
18 a19 2 1 2 5 9,4
19 a 20 2 2 3,8
20 a 21 0 0
21 a 22 0 0
22 a 23 0 0
23 a 24 0 0
Total 7 11 2 0 0 0 5 2 0 0 0 26 53
% 13,2 20,8 3,8 0 0 0 9,4 3,8 0 0 0 49,1 100
Proyecto de estudio: Collpa Cala Cala- Collpa centro Fecha Viernes 17 de Agosto 2018
Sentido: Ambos

Buses Medianos (dos
Camiones Remolque
Camionetas (hasta 2
Camiones Medianos
Minibuses (hasta 15
Camiones Grandes
(mas de dos ejes)
Semirremolque
pasajeros)
Camiones
(dos ejes)
más ejes)
y Jeep
Otros
ejes)
ejes)
Tn.)
PORCENTAJE
TOTAL
Hora
0a1 0 0
1a2 0 0
2a3 2 2 3,1
3a4 2 2 3,1
4a5 1 1 1,6
5a6 1 1 1 1 4 6,3
6a7 1 1 1 3 4,7
7a8 2 1 1 2 6 9,4
8a9 2 2 4 6,3
9 a 10 1 1 2 4 6,3
10 a 11 1 1 2 3,1
11 a 12 1 1 2 3 7 10,9
12 a 13 2 2 3,1
13 a 14 1 1 2 3,1
14 a 15 1 1 1 3 4,7
15 a 16 1 1 1 3 4,7
16 a 17 2 5 7 10,9
17 a 18 2 1 3 4,7
18 a19 4 4 6,3
19 a 20 2 2 3,1
20 a 21 1 2 3 4,7
21 a 22 0 0
22 a 23 0 0
23 a 24 0 0
Total 7 13 5 0 0 0 4 5 2 0 0 28 64
% 10,9 20,3 7,8 0 0 0 6,3 7,8 3,1 0 0 43,8 100
Proyecto de estudio: Collpa Cala Cala- Collpa centro Fecha Sabado18 de Agosto 2018
Sentido: Ambos

Buses Medianos (dos
Camiones Remolque
Camionetas (hasta 2
Camiones Medianos
Minibuses (hasta 15
Camiones Grandes
(mas de dos ejes)
Semirremolque
pasajeros)
Camiones
(dos ejes)
más ejes)
y Jeep
Otros
ejes)
ejes)
Tn.)
PORCENTAJE
TOTAL
Hora
0a1 0 0
1a2 0 0
2a3 0 0
3a4 0 0
4a5 0 0
5a6 0 0
6a7 1 2 1 3 7 11,5
7a8 1 1 2 3,3
8a9 1 1 2 8 12 19,7
9 a 10 1 2 5 8 13,1
10 a 11 1 2 3 4,9
11 a 12 1 1 4 6 9,8
12 a 13 1 1 2 3,3
13 a 14 1 2 3 4,9
14 a 15 2 2 4 6,6
15 a 16 1 2 1 4 6,6
16 a 17 1 2 3 4,9
17 a 18 1 2 3 4,9
18 a19 2 1 3 4,9
19 a 20 1 1 1,6
20 a 21 0 0
21 a 22 0 0
22 a 23 0 0
23 a 24 0 0
Total 7 13 2 0 0 0 4 4 1 0 0 30 61
% 11,5 21,3 3,3 0 0 0 6,6 6,6 1,6 0 0 49,2 100
RESUMEN DE AFORO VEHICULAR
Proyecto de estudio: Collpa Cala Cala- Collpa centro Fecha
Sentido: Ambos
Vagonetas y Jeep
Minibuses (hasta
Microbuses (dos
Grandes (mas de
Buses Medianos
(dos o más ejes)

Buses Grandes
Semirremolque
Medianos (dos
Grandes (dos
Automóviles,
15 pasajeros)
(hasta 2 Tn.)
Camionetas
Remolque
Camiones
Camiones
Camiones
Camiones
Camiones
(dos ejes)
dos ejes)
Otros
PORCENTAJE
ejes)
ejes)
ejes)
TOTAL
Hora
0a1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1a2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2a3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 0,6
3a4 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 9 10 3
4a5 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 6 1,8
5a6 8 6 1 0 0 0 3 1 0 0 0 8 27 8
6a7 9 6 1 0 0 0 6 1 0 0 0 13 36 10,7
7a8 2 5 5 0 0 0 2 0 1 0 0 8 23 6,8
8a9 6 5 0 0 0 0 4 1 0 0 0 12 28 8,3
9 a 10 3 5 1 0 0 0 1 0 0 0 0 8 18 5,3
10 a 11 1 4 0 0 0 0 2 0 0 0 0 15 22 6,5
11 a 12 0 3 2 0 0 0 1 5 0 0 0 11 22 6,5
12 a 13 1 1 0 0 0 0 1 3 0 0 0 9 15 4,4
13 a 14 4 5 2 0 0 0 1 2 1 0 0 8 23 6,8
14 a 15 1 6 1 0 0 0 1 0 0 0 0 7 16 4,7
15 a 16 1 5 0 0 0 0 1 2 1 0 0 7 17 5
16 a 17 0 5 0 0 0 0 0 0 1 0 0 11 17 5
17 a 18 1 3 0 0 0 0 2 0 0 0 0 8 14 4,1
18 a19 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 17 22 6,5
19 a 20 1 4 0 0 0 0 0 0 1 0 0 6 12 3,6
20 a 21 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 8 2,4
21 a 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
22 a 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23 a 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 39 72 14 0 0 0 26 15 5 0 0 167 338
% 12 21 4 0 0 0 8 4 1 0 0 49 100
PLANILLA DE CONTEO DE VEHICULOS DE TRANSITO SEMANAL
Proyecto de estudio: Collpa cala cala- Collpa Centro Fecha
Estación: Collpa centro
Sentido: Ambos
Vagonetas y Jeep
Minibuses (hasta
Microbuses (dos
Grandes (mas de
Buses Medianos
(dos o más ejes)

Buses Grandes
Semirremolque
Medianos (dos
Grandes (dos
Automóviles,
15 pasajeros)
(hasta 2 Tn.)
Camionetas
Camiones
Camiones
Camiones
Remolque
Camiones
Camiones
(dos ejes)
dos ejes)
Otros
ejes)
ejes)
ejes)
TD
Hora
Domingo 8 13 0 0 0 0 4 1 0 0 0 28 54
Lunes 2 4 2 0 0 0 3 2 0 0 0 19 32
Martes 1 5 1 0 0 0 0 1 1 0 0 8 17
Miércoles 7 13 2 0 0 0 6 0 1 0 0 28 57
Jueves 7 11 2 0 0 0 5 2 0 0 0 26 53
Viernes 7 13 5 0 0 0 4 5 2 0 0 28 64
Sábado 7 13 2 0 0 0 4 4 1 0 0 30 61
Total 39 72 14 0 0 0 26 15 5 0 0 167 338
% 11,5 21,3 4,1 0 0 0 7,7 4,4 1,5 0 0 49,4 100
TPDS 48
s 17
2,249
TPDA 52
TPDA 53
CÁLCULO DE LA PROYECCION DE TRÁFICO
Estación Collpa centro
Nº DE AUTOS M. Nº DE AUTOS M. Nº DE AUTOS M.

Nº AÑO AÑO i%
ARITMÉTICO GEOMÉTRICO WAPPAUS
0 2018 1,43 53 53 53
1 2019 1,43 54 54 54
2 2020 1,43 55 55 55
3 2021 1,43 56 56 56
4 2022 1,43 57 57 57
5 2023 1,43 57 57 57
6 2024 1,43 58 58 58
7 2025 1,43 59 59 59
8 2026 1,43 60 60 60
9 2027 1,43 61 61 61
10 2028 1,43 62 62 62
11 2029 1,43 62 63 63
12 2030 1,43 63 63 63
13 2031 1,43 64 64 64
14 2032 1,43 65 65 65
15 2033 1,43 66 66 66
16 2034 1,43 67 67 67
17 2035 1,43 68 68 68
18 2036 1,43 69 69 69
19 2037 1,43 70 70 70
20 2038 1,43 71 71 71
Método Crecimiento Aritmético
Método Crecimiento Geométrico
Método Crecimiento Wappaus

TRÁFICO PROYECTADO
Estación Collpa Centro
Proyección
Nº AÑO AÑO
de tráfico
0 2018 53
1 2019 54
2 2020 55
3 2021 56
4 2022 57
5 2023 57
6 2024 58
7 2025 59
8 2026 60
9 2027 61
10 2028 62
11 2029 63
12 2030 63
13 2031 64
14 2032 65
15 2033 66
16 2034 67
17 2035 68
18 2036 69
19 2037 70
20 2038 71
COMCLUSIÓN ESTACIÓN COLLPA CALA CALA

T.P.D.A 52 70
Trafico Atraido 0 1
52 75
COMCLUSIÓN ESTACIÓN COLLPA CENTRO

T.P.D.A 53 71
Trafico Atraido 0 1
53 76
ANEXO C: TOPOGRAFIA
PUNTO ESTE NORTE ELEVACION
z 771930,388 8083921,131 4069,261
z1 771891,309 8083938,439 4068,209
z2 771907,154 8083931,442 4068,035
z3 771890,776 8083922,934 4067,712
z4 771882,643 8083909,980 4067,199
z5 771895,902 8083909,292 4065,626
z6 771891,410 8083898,649 4064,028
z7 771875,357 8083897,235 4066,404
z8 771885,390 8083890,351 4063,314
z9 771881,794 8083882,922 4062,862
z10 771866,032 8083889,390 4064,340
z11 771850,998 8083897,194 4065,889
z12 771840,871 8083890,238 4065,030
z13 771855,064 8083881,004 4062,351
z14 771865,125 8083874,855 4061,520
z15 771837,111 8083878,917 4064,163
z16 771852,009 8083866,346 4062,447
z17 771835,716 8083866,317 4062,882
z18 771842,830 8083851,749 4055,001
z19 771821,206 8083846,358 4051,023
z20 771830,540 8083839,637 4050,409
z21 771842,984 8083845,039 4052,797
z22 771854,292 8083852,798 4055,339
z23 771852,600 8083842,386 4054,203
z24 771846,673 8083833,287 4052,907
z25 771832,666 8083835,877 4049,733
z26 771823,624 8083848,580 4051,774
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z 770530,255 8082297,977 3825,715
z1 770530,326 8082297,792 3825,724
z2 770533,103 8082290,401 3826,502
z3 770535,997 8082286,063 3827,260
z4 770534,410 8082279,790 3825,456
z5 770539,125 8082273,662 3824,282
z6 770542,990 8082269,471 3823,735
z7 770544,473 8082264,882 3822,749
z8 770547,386 8082258,732 3822,397
z9 770551,918 8082257,416 3823,331
z10 770557,230 8082251,115 3822,624
z11 770558,340 8082245,873 3821,460
z12 770559,703 8082241,476 3820,960
z13 770562,206 8082237,958 3821,045
z14 770560,968 8082233,433 3819,497
z15 770561,516 8082229,108 3818,132
z16 770562,679 8082226,301 3817,537
z17 770567,240 8082224,496 3816,761
z18 770567,587 8082221,836 3815,581
z19 770567,520 8082220,612 3815,277
z20 770567,553 8082220,708 3815,242
ANEXO D: GEOLOGIA
Mapa Geológico de la Zona
Ubicación del tramo Collpa cala cala- Collpa centro según el mapa geológico de Cochabamba
proporcionado por SERGEOMIN
Se realizo un análisis al mapa geológico, se determinó que en la zona donde se realizara el proyecto
presenta dos tipos de suelos, que tiene características mecánicas favorables para el mejoramiento
del tramo, tomando en cuenta que este estará conformado por una capa de rodadura de piedra
(empedrado), favoreciendo también a la estabilidad de los taludes del área de proyecto, se puede
evidenciar la formación geológica de la zona en la siguiente tabla
Formación Geológica Tramo Collpa cala cala- Collpa centro
Qa Dep. aluvial Cantos, gravas, arenas, limos y arcillas

Qc Dep. coluvial Bloques y Gravas
Qaa Dep. avanico aluvial Cantos, gravas, arenas y limos
Oan Fm.ansaldo Limolitas y niveles de arenisca gris verdosas a marrón claro
PUNTO DE OBSERVACIÓN NRO. 1
LOCALIZACIÓN
Departamento Cochabamba
Provincia Vinto
Relieve: Montañoso ondulado

Pendiente: Moderada
Conformación: Gravas, arenas, cantos
Otras observaciones: pliegues suaves,
existencia de curvas verticales.
GEOLOGÍA
Descripción: Sedimentos de cubierta
Estructura: Material rocoso bien consolidado
Pliegues: No se observan pliegues
Fallas: Falla normal en plano inclinado
Fracturas: No se aprecian fracturas
OTRAS OBSERVACIONES
Disponibilidad de agua: No se observan.
Disponibilidad de bancos de préstamo: Existen áreas para ser empleadas como material
de préstamo
RECOMENDACIONES
Mantener la plataforma actual con las mejoras pertinentes a un camino empedrado.
PUNTO DE OBSERVACIÓN NRO. 2

LOCALIZACIÓN
Departamento Cochabamba
Provincia Vinto
Relieve: Forma colinosa,

moderadamente inclinado
Pendiente: Inclinada
Conformación: Arenas y limos, gravas
GEOLOGÍA
Descripción: limolitas, niveles de arenisca gris a marrón claro
Estructura: Sedimento superficial, bloques y grava
Pliegues: moderado, con inversión de relieve
Fallas: Normal en plano inclinado
Fracturas: No se observan
OTRAS OBSERVACIONES
Disponibilidad de agua: No se observan.
Disponibilidad de bancos de préstamo: Paralela al tramo de estudio Rio Collpa
RECOMENDACIONES
Mantener la plataforma actual con las mejoras pertinentes de una vía empedrada.
ANEXO E: GEOTECNIA
ELABORACION DE ENSAYOS PARA LA VALIDACION
Los estudios de suelos se llevaron a cabo en el laboratorio TECASH - LCH.
Los ensayos que se realizaron fueron los siguientes:
1.- Granulometría
En la siguiente imagen podemos ver una de las muestras con la que se hizo el ensayo
de granulometría.
Obteniendo así los resultados de los porcentajes del material grueso retenidos en cada
tamiz.
Así mismo se procedió para determinar los porcentajes de material fino, se obtuvo una
muestra representativa de 500 gr, la misma que fue lavada, secada y finalmente
tamizada, como resultado se tiene la siguiente imagen.
La serie de tamices con las cuales se realizó el tamizado y granulometría puede

apreciarse en la siguiente imagen:
2. Límites de Atterberg
Para realizar este ensayo, primeramente se debe proceder a preparar la muestra, la

misma que es realizado con material fino, para esto se debe tamizo la muestra en el
tamiz N40, seguidamente se saturo la muestra, hasta conseguir una consistencia
manejable.
a) Limite Líquido
Para realizar este ensayo este ensayo es imprescindible contar con el Aparato Casa
Grande.
Primeramente, se colocó la muestra en el aparato de casa grande, seguidamente se
procedió a nivelar y enrasar una espátula. La muestra se nivelo con un espesor de
aproximadamente 1 cm, finalmente se realizó su acanaladura, como se puede apreciar
en la imagen.
Luego se debe verificar en cuantos golpes se cierra la abertura de la muestra y luego

sacar una porción de muestra preferentemente de la parte que se unió en un área
aproximada de 1cm2 y colocarlo en una tara para poder pesarlo y su posterior secado,
para determinar así su límite líquido.
b) Limite plástico
Al igual que el límite líquido se debe preparar la muestra, la misma que debe pasar el
tamiz número 40.
Para la realización de este ensayo se procedió a aplanar la muestra con un espesor

aproximada de e= 1 cm, esta muestra se cortó en rectángulos para poder elaborar con
mayor facilidad los rollitos de 3mm de diámetro y una longitud aproximada de 10 a 12 cm
como se puede observar en la imagen.
Aproximadamente se realizó de 10 12 rollitos por muestra.
Finalmente cuando ya los rollitos se encuentran casi secos se procede a cortarlos en

partes iguales de 1 a 2 cm. Para luego pesarlos y secarlos, proceso que nos permitirá
determinar el límite plástico.
3.- Ensayo Proctor Modificado T-180
Para realizar este ensayo es necesario el equipo. Lo primero que se hizo es sacar en
peso la cantidad necesaria de material grueso y material fino, en un equivalente de 6 Kg.
Seguidamente se procedió a añadir el agua necesaria a la muestra seca.
Una vez ya añadida la muestra se procedió al mezclado, de manera que a simple
observación la muestra sea homogénea como se puede observar en la figura.
Posteriormente se procedió al golpeado de la muestra con el martillo de compactación,

se realizó en cinco capas y cada una de 56 golpes.
Una vez que ya se haya terminado con la compactación de la muestra, se retira el collarín
y se enrasa de modo que no queden espacios vacios para ser pesado, finalmente se
extrae una porción de la parte central de la muestra compactada, la misma que es pesada
y secada para determinar así la densidad máxima y humedad óptima.
4. CBR (Relación Soporte California)

Una vez ya se haya finalizado el ensayo Proctor y obtenido la densidad máxima y
humedad optima, se procede a realizar el ensayo CBR.
Como primer paso se tiene la preparación 3 muestras de 6 Kg cada una, incluyendo su

equivalente en peso de agregado grueso, el mismo que sale del resultado de
granulometría, también se debe contar con 3 moldes, los mismos que deben estar
debidamente engrasados, como se puede observar en las imágenes.
Mediante cálculo se determina la cantidad de agua para el mezclado de la muestra.
Ya la muestra mezclada homogéneamente se procede al compactado con el pisón, el

primer molde debe realizarse en 5 capas de 56 golpes cada una, el segundo se realiza
también en 5 capas pero con 25 golpes cada una y finalmente el último en 5 capas pero
con 12 golpes cada uno.
Cada una de estas muestras es pesada incluyendo el molde y la muestra compactada.
Las muestras se sumergen durante cuatro días, obteniendo las lecturas para determinar
su hinchamiento.
Finalmente se extraen las muestras del agua para que estas sean sometidas a la
determinación de la profundidad de penetración del pis
ANEXO F: HIDROLOGIA
HIDROLOGÍA
MEMORIA DE CÁLCULO
Para generar las curvas IDF, primeramente, se recopilo las precipitaciones de la

estación de SENAMHI.
Precipitaciones obtenidas de SENAMHI
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
2009 17,0 14,5 12,0 10,5 2,0 0,0 0,0 1,0 0,7 10,5 5,0 12,5
2010 19,5 20,0 19,0 3,0 0,0 0,0 15,0 2,0 6,0 11,0 0,0 8,5
2011 25,0 12,0 9,0 3,0 5,5 0,0 6,0 1,5 6,0 0,0 11,0 17,5
2012 25,0 22,0 10,0 10,5 0,0 0,5 0,0 0,0 9,0 3,0 26,0 13,0
2013 17,0 12,0 26,0 19,0 0,0 3,0 0,0 2,0 0,0 22,0 18,0 15,0
2014 **** 14,0 17,0 17,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,0 6,0 10,0 26,0
2015 **** 6,0 4,0 18,0 0,0 4,0 0,0 1,0 0,0 20,0 12,0 23,0
2016 14,0 15,1 27,5 18,7 0,4 0,0 7,0 0,0 0,8 6,5 29,8 12,0
2017 23,0 20,3 16,5 0,0 2,0 0,0 0,0 3,2 0,0 0,0 11,0 25,0
2018 17,6 28,5 33,5 8,0 2,5 0,0 3,5 **** 5,0 0,0 18,0 8,0
Serie de Precipitaciones Máximas Correspondientes a la estación COLLPA POTRERO
Mes Precipitación (mm)

No Año Max.
xi (xi - x)^2
Precip.
1 2009 DIC 17,0 66,10
2 2010 ENE 20,0 26,32
3 2011 FEB 25,0 0,02
4 2012 FEB 26,0 0,76
5 2013 DIC 26,0 0,76
6 2014 MAR 26,0 0,76
7 2015 FEB 23,0 4,54
8 2016 DIC 29,8 21,81
9 2017 FEB 25,0 0,02
10 2018 DIC 33,5 70,06
Suma 251,3 191,12
25.13 mm
4.61 mm
3,59
23,06 mm .
Cálculo de láminas para distintas frecuencias
Periodo Variable Precip. Prob. deCorrección

intervalo
Retorno Reducida (mm) ocurrencia
fijo
Años YT XT'(mm) F(xT) XT (mm)
2 0,3665 24,3730 0,5000 27,5415
5 1,4999 28,4454 0,8000 32,1433
10 2,2504 31,1417 0,9000 35,1901
25 3,1985 34,5485 0,9600 39,0398
50 3,9019 37,0758 0,9800 41,8957
75 4,3108 38,5448 0,9867 43,5556
100 4,6001 39,5845 0,9900 44,7305
500 6,2136 45,3817 0,9980 51,2813
CALCULO DE LA INTENSIDAD
Valores concluidos para las relaciones a la lluvia de duración 24 horas

Duraciones, en horas
1 2 3 4 5 6 8 12 18 24
0,30 0,39 0,46 0,52 0,57 0,61 0,68 0,80 0,91 1,00
.
Precipitaciones máximas para diferentes tiempos de duración de lluvias
Tiempo Cociente P.M.P. (mm) para diferentes tiempos de duración Sg. Periodo de Retorno
de
Duración 2 años 5 años 10 años 25 años 50 años 75 años 100 años 500 años
24 hr X24 27,5415 32,1433 35,1901 39,0398 41,8957 43,5556 44,7305 51,2813
18 hr X18 = 91% 25,0628 29,2504 32,0230 35,5262 38,1251 39,6356 40,7047 46,6660
12 hr X12 = 80% 22,0332 25,7147 28,1521 31,2318 33,5165 34,8445 35,7844 41,0250
8 hr X8 = 68% 18,7282 21,8575 23,9293 26,5471 28,4891 29,6178 30,4167 34,8713
6 hr X6 = 61% 16,8003 19,6074 21,4660 23,8143 25,5564 26,5689 27,2856 31,2816
5 hr X5 = 57% 15,6986 18,3217 20,0584 22,2527 23,8805 24,8267 25,4964 29,2303
4 hr X4 = 52% 14,3216 16,7145 18,2989 20,3007 21,7858 22,6489 23,2599 26,6663
3 hr X3 = 46% 12,6691 14,7859 16,1875 17,9583 19,2720 20,0356 20,5760 23,5894
2 hr X2 = 39% 10,7412 12,5359 13,7242 15,2255 16,3393 16,9867 17,4449 19,9997
1 hr X1 = 30% 8,2624 9,6430 10,5570 11,7119 12,5687 13,0667 13,4191 15,3844
Pmm
I=
t duración hr.
Intensidades de lluvia para diferentes tiempos de duración
Tiempo de
Intensidad de la lluvia (mm /hr) según el Periodo de Retorno
duración
Hr min 2 años 5 años 10 años 25 años 50 años 75 años 100 años
24 hr 1440 1,1476 1,3393 1,4663 1,6267 1,7457 1,8148 1,8638
18 hr 1080 1,3924 1,6250 1,7791 1,9737 2,1181 2,2020 2,2614
12 hr 720 1,8361 2,1429 2,3460 2,6027 2,7930 2,9037 2,9820
8 hr 480 2,3410 2,7322 2,9912 3,3184 3,5611 3,7022 3,8021
6 hr 360 2,8001 3,2679 3,5777 3,9690 4,2594 4,4282 4,5476
5 hr 300 3,1397 3,6643 4,0117 4,4505 4,7761 4,9653 5,0993
4 hr 240 3,5804 4,1786 4,5747 5,0752 5,4464 5,6622 5,8150
3 hr 180 4,2230 4,9286 5,3958 5,9861 6,4240 6,6785 6,8587
2 hr 120 5,3706 6,2679 6,8621 7,6128 8,1697 8,4933 8,7224
1 hr 60 8,2624 9,6430 10,5570 11,7119 12,5687 13,0667 13,4191
DETERMINACION DE LAS CURVAS DE INTENSIDAD – DURACION Y

FRECUENCIA
Las curvas de Intensidad – Duración – Frecuencia (IDF), fueron obtenidas mediante

el método de GUMBEL, los coeficientes de F. Campos A. y la ecuación de
intensidad de Sg. Bernard.
a *T b
I= c
t
I = intensidad (mm/h)
t = duración de la lluvia (min)
T = periodo de retorno (años)
a, b, c = parámetros de ajuste
[(𝑙𝑛𝑥 ∗ 𝑙𝑛𝑦) ∗ 𝑙𝑛𝑥 ] − [𝑙𝑛(𝑥 )2 ∗ 𝑙𝑛𝑦]

ln(𝐴) =
𝑙𝑛(𝑥 )2 − [𝑙𝑛(𝑥 )2 ∗ 𝑁]
𝑙𝑛𝑦 − [𝑁 ∗ ln⁡(𝐴)]
B=
𝑙𝑛𝑥
Periodo de retorno para T = 2 años
Nº x y ln x ln y ln x*ln y (lnx)^2
1 1440 1,1476 7,2724 0,1376 1,0010 52,8878
2 1080 1,3924 6,9847 0,3310 2,3120 48,7863
3 720 1,8361 6,5793 0,6076 3,9978 43,2865
4 480 2,3410 6,1738 0,8506 5,2514 38,1156
5 360 2,8001 5,8861 1,0296 6,0606 34,6462
6 300 3,1397 5,7038 1,1441 6,5259 32,5331
7 240 3,5804 5,4806 1,2755 6,9904 30,0374
8 180 4,2230 5,1930 1,4406 7,4807 26,9668
9 120 5,3706 4,7875 1,6809 8,0475 22,9201
10 60 8,2624 4,0943 2,1117 8,6461 16,7637
10 4980 34,0933 58,1555 10,6093 56,3134 346,9435
Ln (A) = 4,6456 A = 104,1213 B= -0,6164

1 1440 1,3393 7,2724 0,2922 2,1246 52,8878
2 1080 1,6250 6,9847 0,4855 3,3912 48,7863
3 720 2,1429 6,5793 0,7622 5,0144 43,2865
4 480 2,7322 6,1738 1,0051 6,2053 38,1156
5 360 3,2679 5,8861 1,1841 6,9700 34,6462
6 300 3,6643 5,7038 1,2986 7,4072 32,5331
7 240 4,1786 5,4806 1,4300 7,8372 30,0374
8 180 4,9286 5,1930 1,5951 8,2831 26,9668
9 120 6,2679 4,7875 1,8354 8,7872 22,9201
10 60 9,6430 4,0943 2,2662 9,2787 16,7637
10 4980 39,7899 58,1555 12,1545 65,2990 346,9435
Ln (A) = 4,8001 A = 121,5186 B = -0,6164

1 1440 1,4663 7,2724 0,3827 2,7832 52,8878
2 1080 1,7791 6,9847 0,5761 4,0238 48,7863
3 720 2,3460 6,5793 0,8527 5,6102 43,2865
4 480 2,9912 6,1738 1,0957 6,7644 38,1156
5 360 3,5777 5,8861 1,2747 7,5031 34,6462
6 300 4,0117 5,7038 1,3892 7,9237 32,5331
7 240 4,5747 5,4806 1,5205 8,3336 30,0374
8 180 5,3958 5,1930 1,6856 8,7534 26,9668
9 120 6,8621 4,7875 1,9260 9,2208 22,9201
10 60 10,5570 4,0943 2,3568 9,6495 16,7637
10 4980 43,5615 58,1555 13,0601 70,5657 346,9435
Ln (A) = 4,8906 A = 133,0372 B = -0,6164

1 1440 1,6267 7,2724 0,4865 3,5382 52,8878
2 1080 1,9737 6,9847 0,6799 4,7489 48,7863
3 720 2,6027 6,5793 0,9565 6,2933 43,2865
4 480 3,3184 6,1738 1,1995 7,4053 38,1156
5 360 3,9690 5,8861 1,3785 8,1141 34,6462
6 300 4,4505 5,7038 1,4930 8,5159 32,5331
7 240 5,0752 5,4806 1,6244 8,9025 30,0374
8 180 5,9861 5,1930 1,7894 9,2925 26,9668
9 120 7,6128 4,7875 2,0298 9,7178 22,9201
10 60 11,7119 4,0943 2,4606 10,0746 16,7637
10 4980 48,3269 58,1555 14,0982 76,6031 346,9435
Ln (A) = 4,9944 A= 147,5909 B= -0,6164

1 1440 1,7457 7,2724 0,5571 4,0517 52,8878
2 1080 2,1181 6,9847 0,7505 5,2420 48,7863
3 720 2,7930 6,5793 1,0271 6,7578 43,2865
4 480 3,5611 6,1738 1,2701 7,8412 38,1156
5 360 4,2594 5,8861 1,4491 8,5297 34,6462
6 300 4,7761 5,7038 1,5636 8,9186 32,5331
7 240 5,4464 5,4806 1,6950 9,2895 30,0374
8 180 6,4240 5,1930 1,8600 9,6591 26,9668
9 120 8,1697 4,7875 2,1004 10,0558 22,9201
10 60 12,5687 4,0943 2,5312 10,3636 16,7637
10 4980 51,8622 58,1555 14,8042 80,7090 346,9435
Ln (A) = 5,0650 A = 158,3877 B = -0,6164

1 1440 1,8148 7,2724 0,5960 4,3342 52,8878
2 1080 2,2020 6,9847 0,7894 5,5134 48,7863
3 720 2,9037 6,5793 1,0660 7,0134 43,2865
4 480 3,7022 6,1738 1,3089 8,0811 38,1156
5 360 4,4282 5,8861 1,4880 8,7584 34,6462
6 300 4,9653 5,7038 1,6025 9,1402 32,5331
7 240 5,6622 5,4806 1,7338 9,5024 30,0374
8 180 6,6785 5,1930 1,8989 9,8609 26,9668
9 120 8,4933 4,7875 2,1393 10,2418 22,9201
10 60 13,0667 4,0943 2,5701 10,5227 16,7637
10 4980 53,9170 58,1555 15,1928 82,9687 346,9435
Ln (A) = 5,1039 A = 164,6632 B = -0,6164

1 1440 1,8638 7,2724 0,6226 4,5278 52,8878
2 1080 2,2614 6,9847 0,8160 5,6993 48,7863
3 720 2,9820 6,5793 1,0926 7,1885 43,2865
4 480 3,8021 6,1738 1,3356 8,2454 38,1156
5 360 4,5476 5,8861 1,5146 8,9151 34,6462
6 300 5,0993 5,7038 1,6291 9,2920 32,5331
7 240 5,8150 5,4806 1,7604 9,6483 30,0374
8 180 6,8587 5,1930 1,9255 9,9991 26,9668
9 120 8,7224 4,7875 2,1659 10,3692 22,9201
10 60 13,4191 4,0943 2,5967 10,6317 16,7637
10 4980 55,3714 58,1555 15,4590 84,5166 346,9435
Ln (A) = 5,1305 A = 169,1048 B = -0,6164

1 1440 2,1367 7,2724 0,7593 5,5217 52,8878
2 1080 2,5926 6,9847 0,9526 6,6539 48,7863
3 720 3,4188 6,5793 1,2293 8,0877 43,2865
4 480 4,3589 6,1738 1,4722 9,0892 38,1156
5 360 5,2136 5,8861 1,6513 9,7195 34,6462
6 300 5,8461 5,7038 1,7658 10,0716 32,5331
7 240 6,6666 5,4806 1,8971 10,3973 30,0374
8 180 7,8631 5,1930 2,0622 10,7088 26,9668
9 120 9,9999 4,7875 2,3026 11,0235 22,9201
10 60 15,3844 4,0943 2,7334 11,1913 16,7637
10 4980 63,4806 58,1555 16,8257 92,4647 346,9435
Ln (A) = 5,2672 A = 193,8702 B = -0,6164

Resumen de aplicación de regresión potencial
Periodo de Término ctte. de Coef. de
Retorno (años) regresión (A) regresión [ B ]
2 104,12129232134 -0,6163860881
5 121,51863290121 -0,6163860881
10 133,03718615764 -0,6163860881
25 147,59090873224 -0,6163860881
50 158,38769153044 -0,6163860881
75 164,66319332447 -0,6163860881
100 169,10475257924 -0,6163860881
500 193,87024462020 -0,6163860881
Promedio = 149,03673777085 -0,6163860881
Regresión Potencial
1 2 104,1213 0,6931 4,6456 3,2201 0,4805
2 5 121,5186 1,6094 4,8001 7,7254 2,5903
3 10 133,0372 2,3026 4,8906 11,2611 5,3019
4 25 147,5909 3,2189 4,9944 16,0765 10,3612
5 50 158,3877 3,9120 5,0650 19,8146 15,3039
6 75 164,6632 4,3175 5,1039 22,0360 18,6407
7 100 169,1048 4,6052 5,1305 23,6269 21,2076
8 500 193,8702 6,2146 5,2672 32,7335 38,6214
8 767 1192,2939 26,8733 39,8974 136,4941 112,5074
Ln (A) = 4,6137 A = 100,8549 B= 0,1112
Termino constante de regresión (a) = 100,8549

Coef. de regresión (b) = 0,111184
Finalmente se tiene la ecuación de intensidad válida para la cuenca:
100.8549 ∗ 𝑇 0.111184
𝐼=
𝑡 0.61639
Dónde:
I= Intensidad de precipitación.
T= Periodo de retorno en años.
T= Tiempo de duración de Precipitación.

Intensidad – Duración - Frecuencia
FRECUENCIA DURACION EN MINUTOS

AÑOS 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
2 40,40 26,35 20,52 17,19 14,98 13,39 12,17 11,21 10,43 9,77 9,21 8,73
5 44,73 29,18 22,72 19,03 16,59 14,82 13,48 12,41 11,55 10,82 10,20 9,67
10 48,31 31,51 24,54 20,56 17,91 16,01 14,56 13,41 12,47 11,69 11,02 10,44
25 53,49 34,89 27,18 22,76 19,84 17,73 16,12 14,85 13,81 12,94 12,20 11,56
50 57,78 37,69 29,35 24,58 21,43 19,15 17,41 16,04 14,91 13,98 13,18 12,49
75 60,44 39,43 30,71 25,72 22,41 20,03 18,22 16,78 15,60 14,62 13,79 13,07
100 62,41 40,71 31,71 26,55 23,14 20,68 18,81 17,32 16,11 15,10 14,23 13,49
500 74,64 48,68 37,92 31,76 27,68 24,73 22,49 20,72 19,26 18,05 17,02 16,13
INTENSIDAD - DURACION - FRECUENCIA

70,00
60,00
50,00
INTENSIDAD [mm/hr]
2 años
40,00
5 años
10 años
30,00
25 años
20,00 75 años
100 años
10,00
0,00
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
DURACION [min]
ANEXO G: DISEÑO
GEOMETRICO
LIBRETA DE DEFLEXION
CURVA CIRCULAR SIMPLE 1
delta 60,27 PI = 44,99
radio 30 PC = PI - T
c 10 PT = PC + Lc
1). Tangente
∆ PC = 27,58 m
𝑇 = 𝑅 𝑡𝑎𝑛
2 PT = 59,13 m
T= 17,41 m
2). Longitud de la curva PT 59,13 9,13 14°8’26,97’’
𝐶 50,00 10,00 10°2’54,93’’
𝐶∆ 𝐺𝑐 = 2𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛
𝐿𝑐 = 2𝑅 40,00 10,00 5°34’3,33’’
𝐺𝑐
30,00 2,42 1°5’11,73’’
Lc= 31,56 m Gc= 8,96
3). Cuerda larga PC 27,58 0,00 0°0’0’’
∆ ∆/2 30°8’6’’
𝐶𝐿 = 2 𝑅 𝑆𝑒𝑛
2
CL= 30,12 m
4). Externa
1
𝐸=𝑅 −1
∆
𝑐𝑜𝑠
2
E= 4,688
5). Media
∆
𝑀 = 𝑅 1 − 𝑐𝑜𝑠
2
M= 4,055
delta 65,19 PI = 139,86
c 10 PT = PC + Lc
1). Tangente
∆ PC = 120,68 m
2 PT = 154,81 m
T= 19,18 m
𝐶 150,00 10,00 13°8’21,26’’
𝐿𝑐 = 2𝑅 140,00 10,00 8°39’29,66’’
𝐺𝑐
130,00 9,32 4°10’38,06’’
Lc= 34,13 m Gc= 1,91
3). Cuerda larga
∆
2
PC 120,68 0,00 0°0’0’’
CL= 32,322 m ∆/2 32°35’42’’
4). Externa
1
𝐸=𝑅 −1
∆
𝑐𝑜𝑠
2
E= 5,608
5). Media
∆
𝑀 = 𝑅 1 − 𝑐𝑜𝑠
2
M= 4,725
delta 89,47 PI = 327,81
c 10 PT = PC + Lc
1). Tangente
∆ PC = 298,09 m
2 PT = 344,93 m
T= 29,724 m
𝐶 340,00 10,00 18°46’53,61’’
𝐿𝑐 = 2𝑅 330,00 10,00 14°18’2,01’’
𝐺𝑐
320,00 10,00 9°49’10,41’’
Lc= 46,85 m Gc= 5,73 310,00 11,91 5°20’18,81’’
3). Cuerda larga
∆
2
PC 298,09 0,00 0°0’0’’
CL= 42,230 m ∆/2 44°44’6’’
4). Externa
1
𝐸=𝑅 −1
∆
𝑐𝑜𝑠
2
E= 12,232
5). Media
∆
𝑀 = 𝑅 1 − 𝑐𝑜𝑠
2
M= 8,689
delta 61,35 PI = 455,35
c 10 PT = PC + Lc
1). Tangente
∆ PC = 437,56 m
2 PT = 469,68 m
T= 17,795 m
𝐶 460,00 10,00 4°1’17,7’’
𝐿𝑐 = 2𝑅 450,00 10,00 2°13’47,4’’
𝐺𝑐
440,00 10,00 0°26’17,1’’
Lc= 32,12 m Gc= 7,17 430,00 10,00 -2°38’46,8’’
3). Cuerda larga 420,00 -17,56 -4°51’16,5’’
∆
2
PC 437,56 0,00 0°0’0’’
CL= 30,610 m ∆/2 30°40’30’’
4). Externa
1
𝐸=𝑅 −1
∆
𝑐𝑜𝑠
2
E= 4,881
5). Media
∆
𝑀 = 𝑅 1 − 𝑐𝑜𝑠
2
M= 4,198
delta 41,16 PI = 493,26
c 10 PT = PC + Lc
1). Tangente
∆ PC = 482,00 m
2 PT = 503,55 m
T= 11,264 m
𝐶 500,00 10,00 224°2’60’’
𝐿𝑐 = 2𝑅 490,00 10,00 219°34’8,4’’
𝐺𝑐
480,00 10,00 215°5’16,8’’
Lc= 21,55 m Gc= 5,73 470,00 10,00 210°36’25,2’’
3). Cuerda larga 460,00 10,00 206°7’33,6’’
450,00 10,00 201°38’42’’
440,00 10,00 197°9’50,4’’
∆ 430,00 10,00 192°40’58,8’’
2 420,00 10,00 188°12’7,2’’
410,00 410,00 183°43’15,6’’
PC 482,00 0,00 0°0’0’’

CL= 21,091 m ∆/2 20°34’48’’
4). Externa
1
𝐸=𝑅 −1
∆
𝑐𝑜𝑠
2
E= 2,045
5). Media
∆
𝑀 = 𝑅 1 − 𝑐𝑜𝑠
2
M= 1,915
delta 38,68 PI = 669,72
c 5 PT = PC + Lc
1). Tangente
∆ PC = 659,19 m
2 PT = 679,44 m
T= 10,529 m
𝐶 670,00 5,00 8°57’43,2’’
𝐿𝑐 = 2𝑅 665,00 5,00 6°43’17,4’’
𝐺𝑐
660,00 5,00 4°28’51,6’’
Lc= 20,25 m Gc= 6,10 655,00 5,00 2°14’25,8’’
3). Cuerda larga 650,00 -9,19 -5°52’54,04’’
∆
2
PC 659,19 0,00 0°0’0’’
CL= 19,870 m ∆/2 19°20’24’’
4). Externa
1
𝐸=𝑅 −1
∆
𝑐𝑜𝑠
2
E= 1,794
5). Media
∆
𝑀 = 𝑅 1 − 𝑐𝑜𝑠
2
M= 1,693
delta 7,30 PI = 821,72
c 2 PT = PC + Lc
1). Tangente
∆ PC = 817,89 m
2 PT = 821,71 m
T= 3,827 m
𝐶 820,00 2,00 0°56’39,65’’
𝐿𝑐 = 2𝑅 818,00 2,00 0°2’53,33’’
𝐺𝑐
816,00 -1,89 -1°9’7,01’’
Lc= 3,82 m Gc= 4,78
3). Cuerda larga
∆
2
PC 817,89 0,00 0°0’0’’
CL= 7,639 m ∆/2 3°39’0’’
4). Externa
1
𝐸=𝑅 −1
∆
𝑐𝑜𝑠
2
E= 0,122
5). Media
∆
𝑀 = 𝑅 1 − 𝑐𝑜𝑠
2
M= 0,122
delta 30,69 PI = 937,53
c 5 PT = PC + Lc
1). Tangente
∆ PC = 929,30 m
2 PT = 945,37 m
T= 8,232 m
𝐶 940,00 5,00 4°47’44,69’’
𝐿𝑐 = 2𝑅 935,00 5,00 2°33’18,89’’
𝐺𝑐
930,00 5,00 0°18’53,09’’
Lc= 16,07 m Gc= 5,73 925,00 5,00 -2°4’27,29’’
3). Cuerda larga 920,00 -9,30 -5°50’1,49’’
∆
2
PC 929,30 0,00 0°0’0’’
CL= 15,878 m ∆/2 15°20’42’’
4). Externa
1
𝐸=𝑅 −1
∆
𝑐𝑜𝑠
2
E= 1,109
5). Media
∆
𝑀 = 𝑅 1 − 𝑐𝑜𝑠
2
M= 1,070
delta 36,21 PI = 1060,33
c 5 PT = PC + Lc
1). Tangente
∆ PC = 1021,10 m
2 PT = 1040,06 m
T= 39,234 m
𝐶 1040,00 5,00 8°28’14,59’’
𝐿𝑐 = 2𝑅 1035,00 5,00 6°13’48,79’’
𝐺𝑐
1030,00 5,00 3°59’22,99’’
Lc= 18,96 m Gc= 4,78 1025,00 5,00 1°44’57,19’’
3). Cuerda larga 1020,00 -1,10 -1°30’31,39’’
∆
2
PC 1021,10 0,00 0°0’0’’
CL= 74,58 m ∆/2 18°6’18’’
4). Externa
1
𝐸=𝑅 −1
∆
𝑐𝑜𝑠
2
E= 6,251
5). Media
∆
𝑀 = 𝑅 1 − 𝑐𝑜𝑠
2
M= 5,941
delta 5,62 PI = 1145,36
c 10 PT = PC + Lc
1). Tangente
∆ PC = 1143,89 m
2 PT = 1146,83 m
T= 1,47 m
𝐶 1140,00 10,00 -2°15’28,83’’
𝐿𝑐 = 2𝑅 1130,00 10,00 -7°46’37,23’’
𝐺𝑐
1120,00 10,00 -11°17’45,63’’
Lc= 2,94 m Gc= 3,82 1110,00 10,00 -16°48’54,03’’
3). Cuerda larga 1100,00 -43,89 -20°20’2,43’’
∆
2
PC 1143,89 0,00 0°0’0’’
CL= 2,94 m ∆/2 2°48’36’’
4). Externa
1
𝐸=𝑅 −1
∆
𝑐𝑜𝑠
2
E= 0,036
5). Media
∆
𝑀 = 𝑅 1 − 𝑐𝑜𝑠
2
M= 0,036
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
PROYECTO DE MEJORAMIENTO PAJPANI CENTRO - SAN FRANCISCO
RESUMEN DEL CÁLCULO DE CURVAS CIRCULARES DE TRANSICIÓN

CURVA DE TRANSICION CI3
PI 2= 234,27
∆ 2= 114,28
Le= 15,00 [m] TE= 179,86 m
Lc= 59,84 [m] EC= 194,86 m
Rc= 30,00 [m] CE= 254,70 m
Te= 54,41 [m] ET= 269,70 m
c= 5 [m]
Ѳe= 0,25 rad
14,32
Ѳ= 0,111 rad
6,366
Gc= 9,560

ET= 269,70 0,00 0°0’0’’
250,00 19,70 8°39’59.07’’
245,00 24,70 13°43’55.61’’
240,00 29,70 20°8’33.65’’
CE= 254,70 15,00 5°0’32.18’’

CE= 254,70 59,84 1°54’43.48’’
240,00 45,14 1°26’2.61’’
235,00 40,14 0°57’21.74’’
230,00 35,14 0°28’40.87’’
EC= 194,86 0,00 0°0’0’’

EC= 194,86 15,00 5°0’32.18’’
180,00 0,14 0°0’1.59’’
175,00 -4,86 0°31’28.74’’
TE= 179,86 0,00 0°0’0’’

TRANSICIÓN DEL PERALTE
DATOS: CURVA PI2
R = 30,0 m Calzada = 7 m 3,5
TE = 166,5 m Bombeo = 2,0 %
ET = 256,3 m e máx. = 7,0 %
Le = 15,0 m
Longitud de Aplanamiento (N)

N= (b*Le)/e N = 4,3 m
LAS ABSCISAS
𝐀 = TS - N 𝐄 = ST - Le 𝐇 = ET + N
A = 162,2 m E = CS = 241,3 m H = 260,6 m

B = TS = 166,5 m
𝐂 = TS + N 𝐅 = ST - N SOBRELEVACIÓN
C = 170,75 m F = 252,020036 m Fp = (e * a)/100
𝐃 = TS + Le G = ST = 256,3 m Fp = 0,4667 %
D = SC = 181,47 m
LIBRETA DE TRANSICIÓN DEL PERALTE
Peralte Sobre Elevación
Punto Progresiva
Izquierda Derecha Izquierda Derecha
110 -2,00 -2,00 -0,07 -0,07
A 162,18 -2,00 -2,00 -0,07 -0,07
120 -21,69 -2,00 -0,76 -0,07
130 -17,02 -2,00 -0,60 -0,07
B = TS 166,4688824 0,00 -2,00 0,00 -0,07
130 -17,02 -2,00 -0,60 -0,07
C 170,75 2,00 -2,00 0,07 -0,07
150 -7,69 7,69 -0,27 0,27
160 -3,02 3,02 -0,11 0,11
D = SC 181,47 7,00 -7,00 0,25 -0,25
180 7,00 -7,00 0,25 -0,25
190 7,00 -7,00 0,25 -0,25
E = CS 241,31 7,00 -7,00 0,25 -0,25
280 -11,06 11,06 -0,39 0,39
290 -15,72 15,72 -0,55 0,55
F 252,02 2,00 -2,00 0,07 -0,07
310 -25,06 -2,00 -0,88 -0,07
320 -29,72 -2,00 -1,04 -0,07
G = ST 256,3057505 0,00 -2,00 0,00 -0,07
330 -34,39 -2,00 -1,20 -0,07
340 -39,06 -2,00 -1,37 -0,07
H 260,59 -2,00 -2,00 -0,07 -0,07
340 -2,00 -2,00 -0,07 -0,07
Cálculo del Alineamiento Vertical
Tipo de Curva
Nro Tipo de Vd I in - I Long. L
t f1 i in i out Df ϴ K Estética K MAYOR L. adop.
Curva Curva (km/h) out Convexa Concava Minima K Calculado
1 concava 30 2 0,42 -9,98 -9,82 -0,16 27,73 0,002 0,00 354,32 18750,00 11250,00 18750,00 30,00 50
2 concava 30 2 0,42 -9,82 -9,36 -0,46 27,68 0,005 0,00 353,23 6521,74 3913,04 6521,74 30,00 40
3 convexa 30 2 0,42 -9,36 -9,37 0,01 27,52 0,000 169,08 0,00 300000,00 180000,00 300000,00 30,00 30
4 convexa 30 2 0,42 -9,37 -9,97 0,60 27,53 0,006 169,12 0,00 5000,00 3000,00 5000,00 30,00 30
5 concava 30 2 0,42 -9,97 -9,85 -0,12 27,73 0,001 0,00 354,25 25000,00 15000,00 25000,00 30,00 45
6 concava 30 2 0,42 -9,85 -9,58 -0,27 27,69 0,003 0,00 353,43 11111,11 6666,67 11111,11 30,00 45
7 convexa 30 2 0,42 -9,58 -9,96 0,38 27,60 0,004 169,99 0,00 7894,74 4736,84 7894,74 30,00 50
8 convexa 30 2 0,42 -9,96 -9,97 0,01 27,73 0,000 171,59 0,00 300000,00 180000,00 300000,00 30,00 30
9 convexa 30 2 0,42 -9,97 -9,99 0,02 27,73 0,000 171,63 0,00 150000,00 90000,00 150000,00 30,00 30
10 concava 30 2 0,42 -9,99 -9,93 -0,06 27,74 0,001 0,00 354,39 50000,00 30000,00 50000,00 30,00 40
11 convexa 30 2 0,42 -9,93 -9,95 0,02 27,72 0,000 171,46 0,00 150000,00 90000,00 150000,00 30,00 50
Libreta de Corrección de Pendiente
DATOS:
Velocidad de Diseño = 30 Long. de la CV = 250
Pi = -9,98 % → -0,1 Cota PIV = 470,82
Ps = -9,82 % → -0,098 θ = 0,16
Correción de la
Nro Curva Tipo de Curva Progresiva Pendiente (%) Cota Tangente X (m)
Pendiente
PCV 0 + 345,82 4147,53 0,00 0,0000
0 + 350 -9,98 4147,11 4,18 0,0087
0 + 360 4146,11 14,18 0,1005
0 + 370 4145,12 24,18 0,2923
0 + 380 4144,12 34,18 0,5841
0 + 390 4143,12 44,18 0,9759
0 + 400 4142,12 54,18 1,4677
0 + 410 4141,12 64,18 2,0595
0 + 420 4140,13 74,18 2,7513
0 + 430 4139,13 84,18 3,5431
0 + 440 4138,13 94,18 4,4349
0 + 450 4137,13 104,18 5,4267
0 + 460 4136,13 114,18 6,5185
1 Concava PIV 0 + 470,82 ----------- 4160,21 125,00 7,8125
0 + 480 4161,27 135,82 9,2235
0 + 490 4160,29 125,82 7,9153
0 + 500 4159,30 115,82 6,7071
0 + 510 4158,32 105,82 5,5989
0 + 520 4157,34 95,82 4,5907
0 + 530 4156,36 85,82 3,6825
0 + 540 -9,82 4155,38 75,82 2,8743
0 + 550 4154,39 65,82 2,1661
0 + 560 4149,89 20,00 0,2000
0 + 570 4153,41 55,82 1,5579
0 + 580 4148,91 10,00 0,0500
0 + 590 4152,43 45,82 1,0497
PTV 0 + 595,82 4147,93 0,00 0,0000
→ -0,16 %
Cota de la Rasante en
la Curva
4147,53
4147,12
4146,22
4145,41
4144,70
4144,10
4143,59
4143,18
4142,88
4142,67
4142,57
4142,56
4142,65
4168,02
4170,49
4168,20
4166,01
4163,92
4161,93
4160,04
4158,25
4156,56
4150,09
4154,97
4148,96
4153,48
4147,93
ANEXO H: DISEÑO
HIDRAULICO
ANEXO I: MAQUINARIA
Y EQUIPO
MAQUINARIA: VOLQUETA 12 m3
DATOS:
CAPACIDA DE LA VOLQUETA Vol = 12 m3s

DISTANCIA DE TRABAJO D = 11000 m
VELOCIDAD CON CARGA = 40 km/h
VELOCIDAD DE RETORNO = 45 km/h
TIEMPO FIJO Tf = 1,45 min
FACTOR DE EFICIENCIA E = 0,83
RESISTENCIA A LA RODADURA r = 1,2
FACTOR DE PENDIENTE p = 1
INCREMENTO DEL CICLO POR ALTURA S.N.M. h = 0,103
VOLQUETA DE 12 M3
Tiempo del ciclo Productividad Rendimiento
Tv Tf Tc Pr m3s R
hrs min min min/ciclo ciclo/hora m3s/hr m3s/dia hr
0,519 31,2 1,45 32,62 1,5 24,25 194,0 0,041
𝐷𝑖𝑠𝑡. 𝐷𝑖𝑠𝑡. 1
𝑇𝑣 = + R= 𝑃𝑟
𝑉𝑎𝑐 𝑉𝑟𝑒𝑡
60∗𝑉𝑜𝑙∗𝐸∗𝑟∗𝑝
Pr=
𝑇𝑐(1+ℎ)
PRODUCTIVIDAD VOLQUETA DE 12 M2= 24,25 (m3s/hora)
MAQUINARIA: CAMION AGUATERO

DATOS:
CAPACIDA DEL TANQUE C = 15000 Lt

DISTANCIA DE TRANSPORTE D = 500 km
VELOCIDAD DE CARGA Vc = 233 m/hr
VELOCIDAD DE RETROCESO Vr = 458 m/hr
RENDIMIENTO DE LA BOMBA J = 480 Lt/min
CAUDAL DE VACIADO(500 a 700 Lt/min) Jv = 700 Lt/min
TIEMPO FIJO Tf = 1,25 min
FACTOR DE EFICIENCIAS E = 0,83
RESISTENCIA A LA RODADURA r = 0,95
FACTOR DE PENDIENTE p = 1
INCREMENTO DEL CICLO POR ALTURA S.N.M. h = 0,11
DENSIDAD DEL MATERIAL SUELTO ds = 2,51 Tn/m3
CAMION AGUATERO 𝑇𝑣 =
𝐷𝑖𝑠𝑡. 𝐷𝑖𝑠𝑡.
+
Tc Produccion Rendimiento 𝑉𝑎𝑐 𝑉𝑟𝑒𝑡
600 ∗ 𝐶 ∗ 𝐸 ∗ 𝑟 ∗ 𝑝
min m3/hra hra 𝑃𝑟 =
𝑑𝑠 ∗ 𝑇(1 + ℎ)
57,16 44,56 0,022 1
R= 𝑃𝑟
PRODUCTIVIDAD CAMION CISTERNA= 44,56 (m3s/hora)
MAQUINARIA: CARGADOR FRONTAL
DATOS:
CAPACIDA DE LA CUCHARA = 3,5 yd3

CICLO BASICO S/G ESPECIFICACIONES = 30 seg
CORRECCIONES POR POSECION COMUN = -2,4 seg
CORRECCION POR OPERACION COMUN = -2,4 seg
FACTOR DE CARGA Fc = 0,85
EFICIENCIA E = 40 min/hora
CARGADOR FRONTAL
Cap. Cuchara Vol. Ciclo Tiempo del ciclo Productividad Rendimiento
m3s m3s seg min/ciclo ciclo/hora m3s/hr m3s/dia hr
2,66 2,26 25,2 0,42 95,2 215,33 1722,7 0,005
𝑉𝑜𝑙. 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = 𝐶𝑎𝑝 ∗ 𝐹𝑐
𝑇𝑐 = Ciclo bas + Correciones
Pr= 𝑉𝑜𝑙. 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 ∗ 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
1
R= 𝑃𝑟
PRODUCTIVIDAD CARGADOR FRONTAL= 215,33 (m3s/hora)
MAQUINARIA: MOTONIVELADORA
DATOS:
ANCHO DE CUCHARA A = 2,4 m

ESPESOR e = 0,2 m
NUMERO DE PASADAS N = 5
VELOCIDAD MEDIA V = 4 km/h
EFICIENCIA E = 50 min/hora
MOTONIVELADORA
Productividad Rendimiento
m3s/hr m3s/dia hr
320 2560,00 0,003
𝐴∗𝑒∗𝐸∗𝑉 1
𝑃𝑟 =
𝑁
R= 𝑃𝑟
PRODUCTIVIDAD CARGADOR FRONTAL= 320,00 (m3s/hora)

MAQUINARIA: RETROEXCAVADORA
DATOS:
CAPACIDA DE LA CUCHARA Cap = 1,45 m3

DISTANCIA ACARREO = 50 m
VELOCIDAD DE AVANCE = 9 Km/hr
VELOCIDAD DE RETROCESO = 9,6 Km/hr
TIEMPO DE ASCENSO, DESCARGA, DESCENSO
Tf = 20 seg
FACTOR DE EFICIENCIA E = 50 min/hora
FACTOR DE LLENADO Fll = 0,85
FACTOR VOLUMETRICO Fv = 1
RETROEXCAVADORA
Cap. Cuchara Tiempo del ciclo Productividad
Tv Tf Tc
m3s m3s/hr m3s/dia
min min min/ciclo ciclo/hora
1,45 0,65 0,33 0,98 51,1 52,45 419,6
𝐷𝑖𝑠𝑡. 𝐷𝑖𝑠𝑡.
𝑇𝑣 = +
𝑉𝑎𝑐 𝑉𝑟𝑒𝑡
𝑇𝑐 = Tf + Tv
Pr= 𝐶𝑎𝑝 ∗ 𝐸 ∗ 𝐹𝑙𝑙 ∗ 𝑇𝑐 ∗ 𝐹𝑣
1
R= 𝑃𝑟
PRODUCTIVIDAD RETROEXCAVADORA= 52,45 (m3s/hora)
MAQUINARIA: COMPACTADORA DE RODILLO

DATOS:
ANCHO DEL RODILLO A = 2,14 m

VELOCIDAD DE RODILLO V = 4 km/hora
ESPESOR DE LA CAMA A COMPACTAR e = 20 cm
NUMERO DE PASADAS N = 5
FACTOR DE REDUCCION C = 0,8
COMPACTADORA DE RODILLO
Productividad Rendimiento
m3c/hr m3c/dia hr
273,92 2191,36 0,004
𝐴 ∗ 𝑉 ∗ 𝑒 ∗ 10 ∗ 𝐶
𝑃𝑟 =
𝑁
1
R=
𝑃𝑟
PRODUCTIVIDAD COMPACTADORA DE RODILLO= 273,92 (m3s/hora)

DETERMINACION DE LA PRODUCTUVIDAD
MAQUINARIA: TRACTO DG7
DATOS:
TIPO DE MATERIAL = Arcilla arenosa

FACTOR VOLUMETRICO Fv = 1
FACTOR COMPACTACION Fc = 0,72
DISTANCIA DE ACARREO = 50 m
FACTOR DE EFICIENCIA PARA 50 min/hr E = 0,84
VELOCIDAD DE ACARREO = 3000 m/h
VELOCIDAD DE RETROCESO = 6000 m/h
VOLUMEN MOVIDO POR C/CICLO Vol = 4,2 m3
TRACTO DG7
Tiempo de Ciclo Productividad Rendimiento
Tv Tf Tc Pr m3b R
hrs min min min m3/h m3/dia h/m3b
0,025 1,5 0,42 1,92 110,25 882 0,012
𝐷𝑖𝑠𝑡. 𝐷𝑖𝑠𝑡. 60 min∗𝐸∗𝐹𝑣∗𝑉𝑐 1

𝑇𝑣 = + 𝑇𝑐 = Tf + Tv Pr= R= 𝑃𝑟
𝑉𝑎𝑐 𝑉𝑟𝑒𝑡 𝑇𝑐
1) CORRECION POR ARRASTRE,(TRANSPORTE)

C/30 → 5%
30 → 5%
50 → x = 8,33333333
100 - 8,333 = 91,6667
110,25 x 91,67/100 = 101 m3b
1) CORRECION POR FACTOR NACIONAL (80%)
101 X 0,8 = 80,8794 m3b/hora
PRODUCTIVAD TRACTOR ORUGA= 80,8794 (m3b/hora)

VOLQUETA
DATOS DE LA MAQUINA
MAQUINA = VOLQUETA
CAMBIO DE MONEDA = 6,96 [$]
MODELO = 725
FECHA DE COTIZACION = 10/2/2017
PRECIO DE ADQUISICION Va= 6000 [$us]
EQUIPO ADICIONAL = NIGUNO
LLANTAS = 500 [$us]
VALOR DE RESCATE Vr= 10 %
TASA DE INTERÉS i= 4%
PRIMA DE SEGURO s= 3%
FACTOR DE MANTENIMIENTO Q= 0,65
VIDA ECONÓMICA Ve= 4 [anos]
HORAS POR ANO Ha= 2000 [Hrs]
0,53 [$us/L]
PRECIO DE COMBUSTIBLE e=
3,72 [Bs/L]
0 [Bs/mes]
PAGO OPERADOR =
0,00 [$/mes]
3,23 [$us/L]
PRECIO ACEITE e=
22,5 [Bs/L]
FACTOR DE OPERACIÓN = 0,8
POTENCIA DE OPERACIÓN = 200 [HP]
COEFICIENTE DE ALMACENAJE K= 0,02
I.-CARGOS FIJOS
DEPRECIACIÓN D= 0,68 [$/Hr]
INVERSIÓN I=(𝑉𝑎+𝑉𝑟)/(2∗𝐻𝑎)∗i I= 0,07 [$/Hr]
SEGUROS S=(𝑉𝑎+𝑉𝑟)/(2∗𝐻𝑎)*s S= 0,05 [$/Hr]
ALMACENAJE 𝐴=𝐷∗𝐾 A= 0,01 [$/Hr]
MANTENIMIENTO M=𝐷∗𝑄 M= 0,44 [$/Hr]
II.- CONSUMOS
COMBUSTIBLE E= 16,96 [$/Hr]
LUBRICANTES L= 2,78 [$/Hr]
LLANTAS LL= 0,06 [$/Hr]
COSTO HORARIO DE OPERACIÓN

COSTO HORARIO DE OPERACIÓN CH= 21,04 [$/Hr]
CARGADOR 320-D
DATOS DE LA MAQUINA
MAQUINA = CARGADOR
MODELO = 924H
FECHA DE COTIZACIÓN = 10/2/2017
PRECIO DE ADQUISICIÓN Va= 220400 [$us]
EQUIPO ADICIONAL = NINGUNO
LLANTAS = 5000 [$us]
0,53 [$us/L]
3,72 [Bs/L]
0 [Bs/mes]
PAGO OPERADOR =
0,00 [$/mes]
3,23 [$us/L]
PRECIO ACEITE e=
22,5 [Bs/L]
POTENCIA DE OPERACIÓN = 110,4 [HP]
I.-CARGOS FIJOS

II.- CONSUMOS

RETRO EXCAVADORA CAT-420F
DATOS DE LA MAQUINA
MAQUINA = RETRO EXCAVADORA
MODELO = 420F
LLANTAS = 0 [$us]
0,53 [$us/L]
3,72 [Bs/L]
0 [Bs/mes]
PAGO OPERADOR =
0,00 [$/mes]
3,23 [$us/L]
PRECIO ACEITE e=
22,5 [Bs/L]
POTENCIA DE OPERACIÓN = 81,6 [HP]
I.-CARGOS FIJOS
INVERSIÓN I= ∗i I= 2,04 [$/Hr]

∗
SEGUROS S= *s S= 1,53 [$/Hr]

∗
ALMACENAJE 𝐴 =𝐷∗𝐾 A= 0,33 [$/Hr]
MANTENIMIENTO M= 𝐷 ∗ 𝑄 M= 9,16 [$/Hr]
II.- CONSUMOS

PAGO OPERADOR O= 0,00 [$/Hr]
CALCULO DEL COSTO HORARIO
TRACTOR DG-7 CAT
DATOS DE LA MAQUINA
MAQUINA = TRACTOR
MODELO = DG-7
LLANTAS = 0 [$us]
TASA DE INTERES i= 4%
0,53 [$us/L]
3,72 [Bs/L]
3,23 [$us/L]
PRECIO ACEITE e=
22,5 [Bs/L]
I.-CARGOS FIJOS

II.- CONSUMOS

III.-OPERACIÓN
PAGO OPERADOR O= 0,00 [$/Hr]
MOTONIVELADORA 140-H
DATOS DE LA MAQUINA
MAQUINA = MOTONIVELADORA
MODELO = 140-H
LLANTAS = 5000 [$us]
0,53 [$us/L]
3,72 [Bs/L]
0 [Bs/mes]
PAGO OPERADOR =
0,00 [$/mes]
3,23 [$us/L]
PRECIO ACEITE e=
22,5 [Bs/L]
I.-CARGOS FIJOS

II.- CONSUMOS

COMPACTADORA
DATOS DE LA MAQUINA
MAQUINA = COMPACTADORA
MODELO = CAT-CP56B
EQUIPO ADICIONAL = NIGUNO
LLANTAS = 0 [$us]
0,53 [$us/L]
3,72 [Bs/L]
0 [Bs/mes]
PAGO OPERADOR =
0,00 [$/mes]
3,23 [$us/L]
PRECIO ACEITE e=
22,5 [Bs/L]
I.-CARGOS FIJOS
MANTENIMIENTO M=𝐷∗𝑄 M= 9 [$/Hr]
II.- CONSUMOS

CAMIÓN AGUATERO
DATOS DE LA MAQUINA
MAQUINA = CAMIÓN AGUATERO
MODELO = 320DL
LLANTAS = 500 [$us]
0,53 [$us/L]
3,72 [Bs/L]
0 [Bs/mes]
PAGO OPERADOR =
0,00 [$/mes]
3,23 [$us/L]
PRECIO ACEITE e=
22,5 [Bs/L]
I.-CARGOS FIJOS

II.- CONSUMOS

ANEXO J: SEÑALIZACION
Parametros de diesño.
tipo de terreno Terreno montañoso
tpda proyectado
vehiculo tipo camiendo de 2 ejes
categoria de la via camino desarrollo
velocidad de proyecto 30 km/hr
peralte maximo 7%
pendiente maxima 10%
numero de carriles 2 carriles
ancho de carril 3.5 m
ancho de berma 1m
bombeo 3%
Ubicacion de la señalizacion vertical Ubicacion de la señalizacion vertical

Sentido: Collpa cala cala- Collpa Centro Sentido: Collpa Centro- Collpa Cala Cala
Nº lado progresiva codigo tipo esquema Nº lado progresiva codigo tipo esquema
1 derecho 0+000 SE informativa Collpa cala cala 1 Izquierdo 5+040 SE informativa Collpa Centro
2 2
derecho 0+010 SR-30 reglamentaria Izquierdo 4+520 SP-5 preventiva
3 3
derecho 0+020 SP-3 preventiva Izquierdo 3+680 SP-4 preventiva
4 4
5 derecho 0+280 SP-3 preventiva 5 Izquierdo 3+520 SE informativa
6 6
7 7
derecho 0+680 SP-4 preventiva Izquierdo 2+120 SE informativa
8 8
9 9
10 10
derecho 2+640 SE informativa Izquierdo 1+080 SP-4 preventiva
11 11
12 derecho 3+700 SP-3 preventiva 12 Izquierdo 0+360 SP-4 preventiva
13
derecho 4+500 SP-4 preventiva
ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS 1
Moneda: Bs
Proyecto: CAMINO COLLPA CALA CALA- COLLPA CENTRO
T. Cambio: 6,96 Bs/$us
Actividad: Instalación de faenas Lugar: Provincia Vinto
Unidad: Glb Fecha: Cochabamba 2020
DESCRIPCIÓN UNI CANTIDAD P. U. [Bs]. C. TOTAL[Bs]

MATERIALES
Alquiler de oficinas Gbl 6,00 750,00 4500,00
alquiler de dormitorios Gbl 8,00 1600,00 12800,00
Alquiler de depósitos Gbl 8,00 1500,00 12000,00
1
Baner con letrero Pza.. 1,00 400,00 400,00
Caseta cuidador Pza.. 2,00 200,00 400,00
Expensas Gbl 3,00 700,00 2100,00
Letrina Pza. 3,00 250,00 750,00
TOTAL MATERIALES [A] 32950,00
MANO DE OBRA
0,00
0,00
2 0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL MANO DE OBRA [B] 0,00
EQUIPO, MAQUINARIA Y HERRAMIENTAS
0,00
0,00
3
0,00
0,00
Depreciación Herr. % 5 del total de la mano de obra 0,00
TOTAL EQUIPO, MAQUINARIA Y HERRAMIENTAS [C] 0,00
RECARGOS
Beneficios Sociales 70% MDO 0,00
4 Impuestos IVA MDO 14,94% MDO 0,00
MDO Indirecta 0,00% MDO 0,00
Otros----- 0,00% MDO 0,00
TOTAL RECARGOS [D] 0,00
GASTOS GENERALES Y UTILIDADES
5 Gastos generales = % de A+B+C [E] 13,00% 3295,00
Utilidad = % de A+B+C+D+E [F] 10,00% 3624,5
COSTO TOTAL DEL ÍTEM =% DE A+B+C+D+E+F 39869,50
IMPUESTOS DE LAS TRANSACCIONES
6
Impuestos IT = % de A+B+C+D+F [G] 3,09 1231,97
TOTAL PRECIO UNITARIO A+B+C+D+E+F+G 41101,47
ANEXO K: PRESUPUESTO
CÓMPUTOS MÉTRICOS
N° DESCRIPCIÓN DEL ITEM UNIDAD CANTIDAD

1 Instalación de faenas Glb 1
2 Movilizacion y desmovilizacion de maquinaria Glb 1
3 Replanteo Km 5,04
3
4 Excavación no clasificada m 514631
3
6 Carguío y transporte de material con maquinaria m /km 334970
3
7 Conformación de terraplén (relleno y compactado) m 15937,385
3
8 Excavación de obras de drenaje longitudinales m 3340
3
9 Excavación de obras de drenaje transversales m 583,1
3
10 Cama de arena de 10 cm m 34,3
11 Provisión y colocado de Tubo de H°A° D=1000mm ml 216
3
12 Relleno y compactado para obra de arte m 209,518
3
13 H°A° para cabezales m 46,26
2
14 Conformación de cunetas revestidas con piedra m 8083,2
3
15 Excavación manual para cordones m 604,8
16 Cordones de confinamiento de H°C° ml 10080
2
17 Conformación del empedrado m 35280
18 Señalización Vertical Pza 24
19 Limpieza General Glb 1
PRESUPUESTO GENERAL
N° DESCRIPCIÓN DEL ITEM UNIDAD CANTIDAD P. U. Bs Total bs

1 Instalación de faenas Glb 1,00 41.101,47 41.101,47
2 Movilizacion y desmovilizacion de maquinaria Glb 1,00 37.421,67 37.421,67
3 Replanteo km 5,04 2.673,24 13.473,13
4 Excavación no clasificada m3 514.631,00 20,80 10.704.324,80
6 Carguío y transporte de material con maquinaria m3/km 334.970,00 3,51 1.175.744,70
7 Conformación de terraplén (relleno y compactado) m3 15.937,39 32,84 523.383,72
8 Excavación de obras de drenaje longitudinales m3 3.340,00 36,77 122.811,80
9 Excavación de obras de drenaje transversales m3 583,10 33,88 19.755,43
10 Cama de arena de 10 cm m3 34,30 144,61 4.960,12
11 Provisión y colocado de Tubo de H°A° D=1000mm ml 216,00 1.480,52 319.792,32
12 Relleno y compactado para obra de arte m3 209,52 45,63 9.560,31
13 H°C° para cabezales 50 % de piedra desplazadora m3 46,26 918,69 42.498,60
14 Conformación de cunetas revestidas con piedra m2 8.083,20 65,46 529.126,27
15 Excavación manual para cordones m3 604,80 59,91 36.233,57
16 Cordones de confinamiento de H°C° ml 10.080,00 61,03 615.182,40
17 Conformación del empedrado m2 35.280,00 47,57 1.678.269,60
18 Señalización Vertical Pza 24,00 757,53 18.180,72
19 Limpieza General Glb 1,00 33.193,53 33.193,53
PRESUPUESTO TOTAL EN BOLIVIANOS 15.925.014,16
PRESUPUESTO TOTAL EN DOLARES 2.288.076,75
PRESUPUESTO POR KILOMETRO 100.174,11
Moneda: Bs
Actividad: Movilizacion y desmovilizacion de maquinaria Lugar: Provincia Vinto

MATERIALES
Movilización de Equipos Glb 1,00 15000,00 15000,00
Desmovilización de equipo Glb 1,00 15000,00 15000,00
1 0,00
0,00
0,00
0,00
MANO DE OBRA
0,00
0,00
2 0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
3
0,00
0,00
RECARGOS
Otros----- 0,00% MDO 0,00
Utilidad = % de A+B+C+D+E [F] 10,00% 3300
6
Moneda: Bs
Actividad: Replanteo Lugar: Provincia vinto
Unidad: km Fecha: Cochabamba 2020

MATERIALES
Estaca de 0.3 m Glb 200,00 3,50 700,00
Pintura lt 2,00 85,00 170,00
1 Yeso kg 1,00 7,00 7,00
Cavos kg 1,00 13,00 13,00
0,00
0,00
MANO DE OBRA
topografo hr 8,000 15,43 123,44
Alarife hr 8,000 10,80 86,40
2 ayudante hr 16,000 11,58 185,28
0,00
0,00
0,00
Equipo topografico hr 8,000 60,00 480,00
0,00
3
0,00
0,00
RECARGOS
Otros----- 0,00% MDO 0,00
6
Moneda: Bs
Actividad: Carguío y transporte de material con maquinaria Lugar: Provincia Tapacari
Unidad: m3/km Fecha: Cochabamba 2016

MATERIALES
0,00
0,00
1 0,00
0,00
0,00
0,00
MANO DE OBRA
Ayudante hr 0,020 12,00 0,24
0,00
2 0,00
0,00
0,00
0,00
Cargador Frontal 938G hr 0,0040 445,44 1,78
Volqueta 15 Tn hr 0,0040 146,16 0,58
3 0,00
0,00
0,00
RECARGOS
Otros----- 0,00% MDO 0,00
6
Moneda: Bs
Actividad: Conformación de terraplén (relleno y compactado) Lugar: Provincia Vinto
Unidad: m3 Fecha: Cochabamba 2020

MATERIALES
0,00
0,00
1 0,00
0,00
0,00
0,00
MANO DE OBRA
Ayudante hr 0,060 12,00 0,72
Peon hr 0,060 9,65 0,58
2 0,00
0,00
0,00
0,00
Camion aguatero A25E hr 0,0352 173,90 6,12
Motoniveladora 140-h hr 0,0200 297,22 5,94
3 Cargador Frontal 938G hr 0,0100 402,73 4,03
Compactador Rodillo liso hr 0,0250 313,53 7,84
0,00
RECARGOS
Otros----- 0,00% MDO 0,00
6
Moneda: Bs
Actividad: Excavación de obras de drenaje transversales Lugar: Provincia Vinto

MATERIALES
0,00
0,00
1 0,00
0,00
0,00
0,00
MANO DE OBRA
0,00
Ayudante hr 0,100 12,00 1,20
2 Peon hr 0,15 9,65 1,45
0,00
0,00
0,00
Retroexcavadora 432D hr 0,0800 278,40 22,27
0,00
3 0,00
0,00
0,00
RECARGOS
Otros----- 0,00% MDO 0,00
6
Moneda: Bs
Proyecto: CAMINO RAMADAS - TAPACARI
Actividad: Excavación de obras de drenaje longitudinales Lugar: Provincia Vinto

MATERIALES
0,00
0,00
1 0,00
0,00
0,00
0,00
MANO DE OBRA
Ayudante hr 0,200 12,00 2,40
0,00
2 0,00
0,00
0,00
0,00
Motoniveladora 140-h hr 0,0600 417,60 25,06
0,00
3 0,00
0,00
0,00
RECARGOS
Otros----- 0,00% MDO 0,00
CAMINO COLLPA CALA CALA- COLLPA CENTRO
6
Moneda: Bs
Actividad: Excavación no clasificada Lugar: Provincia Vinto

MATERIALES
0,00
0,00
1 0,00
0,00
0,00
0,00
MANO DE OBRA
ayudante hr 0,250 12,00 3,00
0,00
2 0,00
0,00
0,00
0,00
Tractor de Orugas D6D hr 0,0250 446,00 11,15
0,00
3
0,00
0,00
RECARGOS
Otros----- 0,00% MDO 0,00
6
Moneda: Bs
Actividad: Cama de arena de 10 cm Lugar: Provincia Vinto

MATERIALES
Arena común m3 1,05 85,00 89,25
0,00
1 0,00
0,00
0,00
0,00
MANO DE OBRA
Peon hr 1,500 9,65 14,48
0,00
2 0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
3 0,00
0,00
0,00
RECARGOS
Otros----- 0,00% MDO 0,00
6
Moneda: Bs
Actividad: Cama de arena de 10 cm Lugar: Provincia Vinto

MATERIALES
Arena común m3 1,05 85,00 89,25
0,00
1 0,00
0,00
0,00
0,00
MANO DE OBRA
Peon hr 1,500 9,65 14,48
0,00
2 0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
3 0,00
0,00
0,00
RECARGOS
Otros----- 0,00% MDO 0,00
6
Moneda: Bs
Actividad: Provisión y colocado de Tubo de H°A° D=1000mm Lugar: Provincia Vinto
Unidad: ml Fecha: Cochabamba 2020

MATERIALES
Tubo de hormigon D=1m ml 1,00 1100,00 1100,00
Cemento Portland kg 3,00 1,20 3,60
1 Arena común m3 0,03 85,00 2,55
0,00
0,00
0,00
MANO DE OBRA
Albañil hr 0,800 14,00 11,20
Ayudante hr 0,800 12,00 9,60
2 0,00
0,00
0,00
0,00
Retroexcavadora 432D hr 0,2000 211,99 42,40
0,00
3 0,00
0,00
0,00
RECARGOS
Otros----- 0,00% MDO 0,00
6
Moneda: Bs
Actividad: Relleno y compactado para obra de arte Lugar: Provincia Vinto

MATERIALES
0,00
0,00
1 0,00
0,00
0,00
0,00
MANO DE OBRA
Operador de equipo hr 0,300 15,00 4,50
Peon hr 1,000 9,65 9,65
2 0,00
0,00
0,00
0,00
Compactadora manual hr 0,3000 35,00 10,50
0,00
3 0,00
0,00
0,00
RECARGOS
Otros----- 0,00% MDO 0,00
6
Moneda: Bs
Actividad: H°A° para cabezales Lugar: Provincia Vinto

MATERIALES
Alambre de amarre kg 0,50 12,00 6,00
Cemento portland kg 140,00 1,20 168,00
Clavos kg 0,50 13,00 6,50
1 Madera pie2 15,00 7,00 105,00
Grava común m3 0,40 97,50 39,00
Arena común m3 0,20 85,00 17,00
Piedra m3 0,50 90,00 45,00
Agua lt 40,00 0,05 2,00
MANO DE OBRA
Albañil hr 7,000 14,00 98,00
Ayudante hr 7,000 12,00 84,00
2
0,00
0,00
0,00
Mezcladora hr 0,5000 25,00 12,50
0,00
3
0,00
0,00
RECARGOS
Otros----- 0,00% MDO 0,00
6
Moneda: Bs
Actividad: Conformación de cunetas revestidas con piedra Lugar: Provincia Vinto

MATERIALES
Cemento portland kg 10,00 1,20 12,00
Arena común m3 0,08 85,00 6,80
Piedra manzana m3 0,12 80,00 9,60
1
Agua lt 10,00 0,05 0,50
0,00
0,00
0,00
MANO DE OBRA
Albañil hr 0,500 14,00 7,00
Peon hr 0,600 9,65 5,79
2 0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
3
0,00
0,00
RECARGOS
Otros----- 0,00% MDO 0,00
6
Moneda: Bs
Proyecto: CAMINO COLLPA CALA CALA - COLLPA CENTRO
Actividad: Excavación manual para cordones Lugar: Provincia Tapacari

MATERIALES
0,00
0,00
0,00
1
0,00
0,00
0,00
0,00
MANO DE OBRA
Peon hr 2,700 9,65 26,06
0,00
2 0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
3
0,00
0,00
RECARGOS
Otros----- 0,00% MDO 0,00
6
Moneda: Bs
Actividad: Cordones de confinamiento de H°C° Lugar: Provincia Vinto
Unidad: ml Fecha: Cochabamba 2020

MATERIALES
Arena Común m3 0,05 85,00 4,25
Grava Común m3 0,05 97,50 4,88
1
Agua lt 10,00 0,03 0,30
0,00
0,00
0,00
MANO DE OBRA
Albañil hr 0,200 14,00 2,80
Peon hr 0,600 9,65 5,79
2 Ayudante hr 0,200 12,00 2,40
0,00
0,00
0,00
Mezcladora hr 0,0500 25,00 1,25
0,00
3
0,00
0,00
RECARGOS
Otros----- 0,00% MDO 0,00
6
Moneda: Bs
Actividad: Conformación del empedrado Lugar: Provincia Vinto

MATERIALES
Arena común m3 0,03 85,00 2,55
Piedra Manzana m3 0,12 80,00 9,60
Arena fina m3 0,02 110,00 2,20
1
0,00
0,00
0,00
0,00
MANO DE OBRA
Empedrador hr 0,500 14,00 7,00
Peon hr 0,50 9,65 4,83
2 0,00
0,00
0,00
0,00
Compactador Rodillo liso hr 0,0050 396,72 1,98
0,00
3
0,00
0,00
RECARGOS
Otros----- 0,00% MDO 0,00
6
Moneda: Bs
Actividad: Señalización Vertical Lugar: Provincia Vinto
Unidad: Pza Fecha: Cochabamba 2020

MATERIALES
Señalización Pza. 1,00 400,00 400,00
Arena Común m3 0,05 85,00 4,25
1
Perno y accesorios Glb 1,00 20,00 20,00
Poste Glb 1,00 150,00 150,00
0,00
0,00
MANO DE OBRA
Albañil hr 0,150 14,00 2,10
Peon hr 0,150 9,65 1,45
2 0,00
0,00
0,00
0,00
Mezcladora hr 0,1000 25,00 2,50
0,00
3
0,00
0,00
RECARGOS
Otros----- 0,00% MDO 0,00
6
Moneda: Bs
Actividad: Limpieza General Lugar: Provincia Tapacari

MATERIALES
0,00
0,00
0,00
1
0,00
0,00
0,00
0,00
MANO DE OBRA
Albañil hr 48,000 14,00 672,00
Peon hr 96,000 9,65 926,40
2 0,00
0,00
0,00
0,00
Volqueta 15 Tn hr 40,0000 146,16 5846,40
Cargador Frontal 938G hr 40,0000 445,44 17817,60
3
0,00
0,00
RECARGOS
Otros----- 0,00% MDO 0,00
6
ANEXO J: ESTUDIO
AMBIENTAL
MINISTERIO DE DESARROLLO SOSTENIBLE Y MEDIO AMBIENTE
SECRETARÍA NACIONAL DE RECURSOS NATURALES Y GESTIÓN AMBIENTAL
SUBSECRETARÍA DE CALIDAD AMBIENTAL
DIRECCIÓN DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
M1: MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS
PROYECTO: MEJORAMIENTO DE CAMINO COLLPA CALA CALA- COLLPA CENTRO
FASE DEL PROYECTO:
FACTORES AMBIENTALES
AIRE AGUA SUELO ECOLOGÍA RUIDO SOCIOECONOMÍA
OXIDANTES FOTOQUÍMICOS
NECESIDADES COMUNALES
PARTÍCULAS SUSPENDIDAS
COMPORTAMIENTO SOCIAL
SALINIDAD Y ALCALINIDAD
ÁREAS VERDES URBANAS

VARIACIONES DE CAUDAL
MONÓXIDO DE CARBONO
SISTEMAS FISIOLÓGICOS
FACTOR DE DISPERSIÓN
EFECTOS FISIOLÓGICOS
SÓLIDOS SUSPENDIDOS
ÓXIDOS DE NITRÓGENO
COMPUESTOS TÓXICOS
RENDIMIENTO LABORAL
ACIDEZ Y ALCALINIDAD
COLIFORMES FECALES
CONSUMO PER CAPITA

TÓXICOS PELIGROSOS
VEGETACIÓN Y SUELO
SUMAS PONDERADAS
PROPIEDAD PRIVADA
PLANTAS ACUÁTICAS
PROPIEDAD PÚBLICA
SÓLIDOS DISUELTOS
COSECHA AGRÍCOLA
OXÍGENO DISUELTO
ÓXIDOS DE AZUFRE
INGRESOS SECTOR
ACEITES Y GRASAS
ACEITES Y GRASAS
PRODUCCIÓN DE
COMPACTACIÓN
USO DE SUELOS
COMUNICACIÓN
ESTILO DE VIDA
VIDA ACUÁTICA
TEMPERATURA
NUTRIENTES
NUTRIENTES
MAMÍFEROS
PAISAJISMO
VECTORES
EROSIÓN
TURISMO
EMPLEO
RIEGOS
OLOR
AVES
DBO5
ATRIBUTOS AMBIENTALES
ACTIVIDADES DEL PROYECTO

Instalación de Faenas y Movilización -1 2 1 -1 3
Desbroce y limpieza -1 -1 -1 -1 -1 -1 -2 -1 -1 -2 -1 -1 2 -14 2
Replanteo -1 -1 1 -2 1
Excavación Común -1 -2 -1 -1 -1 -2 -2 -2 -1 -1 -1 2 2 -15 4
Transporte de Material Excedente -1 -2 -1 -1 -1 -2 -2 2 2 -10 4
Conformación de Terraplén -1 -2 -1 -1 -2 -1 -1 -1 2 2 3 2 -10 9
Excavación Obras de Drenaje -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 2 1 2 -9 5
Cama de Arena (e=10 cm) 2 2 0 4
Hormigón Ciclópeo con 50% de piedra desplazadora 2 2 3 2 0 9
Relleno y Compactado para Obras de drenaje -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 1 1 2 -7 4
Excavación para Zanjas de Coronamiento -1 -1 -1 2 -3 2
Empedrado -1 3 3 3 2 2 -1 13
Limpieza general -1 -1 -1 1 1 3 -3 5
NOTA La presente matriz debe utilizarse para las fases de exploración, ejecución, operación, mantenimiento, futuro inducido y abandono. 140 -75 65
ESCALA DE PONDERACIÓN POSITIVOS +1 = BAJO +2 = MODERADO +3 = ALTO 0,54 0,46
NEGATIVOS -1 = BAJO -2 = MODERADO -3 = ALTO Hoja 1 de 1
ANEXO L: DOCUMENTOS
DEL PROYECTO
772700.000 772600.000 772500.000 772400.000 772300.000 772200.000
8083600.000
8085000.000
8083700.000
8085100.000
8083800.000
8085200.000
8083900.000
771900.000 771800.000 771700.000 771600.000 771500.000 771400.000
Estudiante: OBSERVACIONES: ESCALA:
INTI CAMILO GAMBOA CRUZ C4384-2 1:2000

PROYECTO: MEJORAMIENTO DE
ING. LUCY MABEL CHACÓN AGUILAR
TUTOR:
CAMINO
COCHABAMBA - BOLIVIA PLANO TOPOGRAFICO
1/5
8085100.000
PROGRESIVA
COTA RASANTE
COTA TERRENO
Km
:0
+00
Km
0
Km :0
+
: 0 060
02
0
Km: 0++040
4191.94 4202.66 0+050.00 080

Km: 0+
772500.000
100
Km: 0+
772100.000
KKm
120
+1
m : 0+
Km : 0+
40
Km
4187.07 4197.92 0+100.00

: 0 160
:0
+1
80
00
Km: 0+2
4182.20 4193.77 0+150.00
K:283.08
LVC:70.00
Km
: 0+2
20
PVI ELEV:4180.31
PVI PROG:0+169.45
Km
4177.26 4179.52 0+200.00
PUNTO ALTO ELEV: 4183.72

: 0+
Km: 0
240
Km: 0
Km:
Km
: 340
+260
Km: 00+
+3
0+3
20
+280
00
+3 6 0
Km: 0
4172.27 4176.12 0+250.00
+380
Km: 0
COCHABAMBA - BOLIVIA
+400
Km: 0
4167.28 4170.53 0+300.00 +420

Km: 0
772400.000
40
Km: 0+4
772000.000
4162.29 4163.17 0+350.00 Km

: 0+4
60
Km
:0
+ 48
0
Km
Km
Km: 0K
:
m
+
4157.29 4157.56 0+400.00 Km: 0+5

0+5
60
5
:0
80
0
+0
0
54600
Km: :00++ 2 0
Km
:0
+6
20
Km
:0
+6
40
Km
:0
4152.30 4153.39 0+450.00 +6
60
Km: 0+680
K:300.86
4147.33 4142.18 0+500.00

LVC:50.00
Km: 0+700
PVI ELEV:4147.73
PVI PROG:0+495.82
CAMINO
Km: 0+720
PUNTO BAJO ELEV: 13599.98
Km: 0+740
4142.41 4132.89 0+550.00
Km: 0+760
772300.000
Km: 0+780
771900.000
4137.50 4122.25 0+600.00

Km: 0+800
Km: 0+820
+840
Km: 0
4132.60 4115.62 0+650.00
+860
Km: 0
K:175.29
LVC:80.00
+880
Km: 0
PVI ELEV:4130.63
TUTOR:
PVI PROG:0+669.95
4127.82 4113.77 0+700.00 +900

Km: 0
Estudiante:
+920
Km: 0
Km: 0+940
4123.14 4108.44 0+750.00
Km:
0 +960
Km:
0 +980
4118.46 4107.11 0+800.00
Km: 1
+000
Km: 1
772200.000
+020
Km:
4113.78 4104.79 0+850.00 1+04
0
771800.000
Km: 1+060
80
1+0
Km:
00
1+1
Km:
4109.10 4101.96 0+900.00 20
1+1
Km:
40
1+1
Km:
+160
4104.42 4103.85 0+950.00 Km: 1
+180
Km: 1
C4384-2
+200
Km: 1
LVC:70.00
K:7776.14
4099.74 4099.27 1+000.00

PVI ELEV:4100.98
+220
PVI PROG:0+986.73
Km: 1
+240
Km: 1
ING. ING. LUCY MABEL ABEL CHACÓN AGUILAR
4095.06 4088.67 1+050.00 Km: 1+260
Km: 1+28
0
772100.000
Km: 1+30
0
4090.37 4088.25 1+100.00
771700.000
Km: 1+32
0
OBSERVACIONES:
Km: 1+34
0
4085.69 4086.77 1+150.00 Km: 1

+360
Km:
1 +380
Km:
4081.00 4082.78 1+200.00 1 +400
Km:
1+42
0
Km:
1 +440
ESCALA:
4076.32 4079.19 1+250.00 Km:

1 +460
Km:
1 +480
Km:
1 +500
VERT 1:200
4071.63 4073.50 1+300.00 Km: 1+520

HORIZ 1:2000
2/5
Km: 1+540
8083800.000 8083700.000
4066.95 4073.41 1+350.00

8084000.000 8083900.000
+300 8083800.000
1
Km:
1 +320
Km:
1 +340
Km:
360
Km: 1+
PROGRESIVA
COTA RASANTE
COTA TERRENO
Km: 1+380
772100.000
Km: 1+400
771800.000
4062.26 4068.16 1+400.00
Km: 1+420
Km: 1+440
4057.58 4065.33 1+450.00 Km: 1+460
Km: 1+480
Km: 1+500
Km
: 1+
520
4052.89 4058.19 1+500.00
772000.000
Km
: 1+
540
Km
: 1+
771700.000
560
Km
1+5 :
K:149.51
4048.13 4052.59 1+550.00
LVC:90.00
80
Km
PVI ELEV:4048.61
: 1+
PVI PROG:1+545.69
600
Km

: 1+
620
Km
:
4043.20 4047.35 1+600.00 40
1+6
Km: 1+66
0
771900.000
4038.21 4035.28 1+650.00

Km: 1
+ 680
771600.000
Km: 1
+ 700
Km: 1
4033.23 4017.65 1+700.00 +
720 Km
:1
Km: 1+740
+7
COCHABAMBA - BOLIVIA
0 6 Km
:1
+7
0 8 Km
:1
+8
00
4028.24 4007.54 1+750.00 +8
Km
:1
0 2
Km
771800.000
1 +8 :
40
771500.000
4023.26 4007.90 1+800.00

Km: 1+860
Km: 1+880
0
4018.27 4003.00 1+850.00 Km: 1+90
0
Km: 1+92
0
Km: 1+94
4013.29 4003.66 1+900.00
771700.000
Km: 1+960
Km: 1+980
771400.000
4008.30 3993.61 1+950.00 Km: 2+000
CAMINO
Km
: 2+0
20
Km
4003.31 3985.41 2+000.00 : 2+
040
Km
: 2+0
60
Km
:
2+0
80
771600.000
Km: 2+100
3998.33 3983.34 2+050.00
K:330.63
LVC:40.00
Km: 2+120
ALINEAMIENTO4 771300.000
PVI ELEV:3997.97
PVI PROG:2+053.56
Km: 2+140
3993.40 3975.94 2+100.00 Km: 2+160
Km: 2+180
TUTOR:
Km: 2+200
3988.47 3971.09 2+150.00
Estudiante:
Km: 2+220
771500.000
Km: 2+240
771200.000
3983.55 3968.52 2+200.00 Km: 2+260

1+384.00 - 2+768.00
Km: 2+280
Km: 2+30
3978.62 3966.64 2+250.00 0
Km: 2+
320
Km: 2+
340
3973.70 3966.09 2+300.00
771400.000
Km: 2+
3 60
Km: 2+
380
771100.000
Km: 2+
3968.77 3960.45 2+350.00 400
Km: 2+
4 20
ING. JOSE ABEL CHACON
Km
: 2+
440
3963.85 3955.54 2+400.00
Km
: 2+
460
Km
: 2+4
C4384-2
80
771300.000
Km
: 2+
3958.92 3948.17 2+450.00 500
Km
: 2+
771000.000
520
Km
: 2+5
40
Km
3954.00 3947.62 2+500.00 : 2+5
60
Km
: 2+
580
Km
: 2+6
00
3949.07 3945.91 2+550.00 Km
: 2+
620
Km
771200.000
: 2+
OBSERVACIONES:
640
Km
: 2+
66
Km: 2+6800
770900.000
3944.15 3941.45 2+600.00

Km: 2+700
Km: 2+720
3939.22 3932.93 2+650.00
Km: 2+740
Km: 2+760
Km: 2+780
ESCALA:
3934.30 3924.14 2+700.00

771100.000
+800
Km: 2
+820
Km: 2
770800.000
3929.37 3920.29 2+750.00 + 840

VERT 1:200
Km: 2
3/5
HORIZ 1:2000
+860
Km: 2
8083000.000 8082900.000 8082800.000
CUNETA REVESTIDA SECCION TRIANGULAR
ALCANTARILLA TIPO 3 TUBOS
ESCALA 1:10
0,
1
0,2 0.2
0.25
ALCANTARILLA TIPO 2 TUBOS

CABEZAL DE SALIDA CABEZAL DE ENTRADA
C
2.26 2.26
0.25 PLANTA GENERAL A p 0.25
0.25 ESCALA: 1:75 q 0.25
0.87 B 1.25
30° 40°
A B A
C C
0.75 0.75
1.25 Eje Tubería 1.25
Ø = 1000 mm
A
3.50 4.28 L 4 q D 3.27
p
Eje Tubería
Ø = 1000 mm
PROG. DEL CAMINO
SENTIDO DE LAS
EJE CAMINO
B
0.87 B 1.25
Lado Izquierdo Lado Derecho
0.25 q 0.25
p 0.25 0.25
0.25 0.25
C
Terreno Natural
CABEZAL DE ENTRADA / SALIDA

ELEVACION FRONTAL
CORTE C - C
CORTE A - A ESCALA: 1:50
ESCALA: 1:75 CORTE B - B L
4
Terreno Natural
CL Camino
a C SECCIÓN ALCANTARILLA m D m
0.25
ESCALA: 1:50 0.35 3.27 0.35
ELEVACIÓN LATERAL 1.25
C a s 0.15
0.25
1.25 Cobertura [m] 0.55
Tubo metálico CHAPA ARMCO
Tubo metálico CHAPA ARMCO
Ø 1000 mm Relleno y Compactado
h1 1.30 0.25 0.25
h 1.70 Ø 1000 mm h1 1.30
0.55 1 1.00 Tubería Tubería
4+5 Ø 1.00 m Ø 1.00 m H 1.9
h1 u 0.15 Ø 1.00 m Ø 1.00 m
1.00
1.00
2 h3 0.30
3 3 v 0.45
2 u 0.15
u Pendiente Tubo [%] 0.15
0.15 h2 0.60
0.45 v 4+5 v 0.45
0.75 1.20 0.20
Longitud Tubo [m] 0.50
1 A w
0.50 0.50 0.50 1.25 3.50 1.25
0.20 1.20 0.75 B B D B
w A 3.50 5.24
Alumna: Título:
DRENAJE LONGITUDINAL Y TRANSCERSAL
ESCUELA MILITAR DE INGENIERIA PROYECTO DE MEJORAMIENTO DEL CAMINO Codigo:
MARISCAL ANTONIO JOSE DE SUCRE COLLPA CALA CALA- COLLPA CENTTRO Escala: Plano:
BOLIVIA Tutor:
INDICADA
4 / 5
Estudiante: OBSERVACIONES: ESCALA:
INTI CAMILO GAMBOA CRUZ C4384-2 1:250
PROYECTO: MEJORAMIENTO DE TUTOR:
ING. JOSE ABEL CHACON
CAMINO
COCHABAMBA - BOLIVIA SECCIONES TRANSVERSALES
5/5

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ESCUELA MILITAR DE INGNIERIA

Mcal. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE

PROYECTO DE MEJORAMIENTO DEL CAMINO “COLLPA

INTI CAMILO GAMBOA CRUZ

PROYECTO DE MEJORAMIENTO DEL CAMINO “COLLPA

INTI CAMILO GAMBOA CRUZ

Modalidad: Trabajo de Grado

Ing. Lucy Mabel Chacón Aguilar

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................... 4

Identificación del problema .............................................................................. 4

Formulación del problema ............................................................................... 6

Objetivo general .............................................................................................. 7

Objetivos específicos y actividades ................................................................. 7

Justificación técnica ......................................................................................... 9

Justificación social ........................................................................................... 9

Justificación económica ................................................................................... 9

Alcance temático ............................................................................................. 9

Alcance espacial .............................................................................................. 9

PROGRAMA DE ACTIVIDADES PROYECTO ............................................... 12

2 MARCO TEORICO ....................................................................... 14

ESTUDIO DE TRAFICO ................................................................................. 14

Volumen de trafico ......................................................................................... 14

*Elección y características del vehículo tipo .................................................. 20

Categorías de diseño ..................................................................................... 21

Curvas de nivel .............................................................................................. 25

Método de radiación ...................................................................................... 28

Mojones geodésicos ...................................................................................... 29

Modelo Digital del terreno DEM ..................................................................... 30

Inventario vial ................................................................................................ 31

Tiempo de concentración (Tc) ....................................................................... 74

Periodo de retorno (Tr) .................................................................................. 75

Coeficiente de escorrentía ............................................................................. 77

Drenaje longitudinal ....................................................................................... 80

Consideraciones generales ........................................................................... 87

Parámetros generales de diseño ................................................................... 88

Alineamiento Horizontal ................................................................................. 89

Alineamiento Vertical ..................................................................................... 99

Sección Transversal .................................................................................... 107

Diagrama de masas..................................................................................... 110

PAVIMENTOS .............................................................................................. 111

Pavimentos empedrados ............................................................................. 111

Mejoramiento de la sub-rasante .................................................................. 116

PRODUCTIVIDAD DE MAQUINARIA Y EQUIPO ........................................ 118

Descripción de equipos y cálculo de producción .......................................... 119

SEGURIDAD VIAL ....................................................................................... 135

EVALUACIÓN Y DIRECCIÓN DE OBRAS ................................................... 139

Pliego de especificaciones técnicas ............................................................. 140

Análisis de precios unitarios ........................................................................ 141

Presupuesto general.................................................................................... 141

Cronograma de actividades ......................................................................... 141

3 MARCO PRACTICO ................................................................... 143

Caracterización de la zona del proyecto. ..................................................... 143

Inventario vial .............................................................................................. 146

Estudio de tráfico ......................................................................................... 150

Topografía ................................................................................................... 158

Geología ...................................................................................................... 162

Estudios geotécnicos ................................................................................... 164

Hidrología .................................................................................................... 167

DISEÑO GEOMETRICO .............................................................................. 170

Parámetros para el diseño geométrico ........................................................ 170

Alineamiento Horizontal ............................................................................... 171

Alineamiento Vertical ................................................................................... 188

Secciones Transversales ............................................................................. 193