Reflexiones para el Diseño y rehabilitacion de pavimentos rigidos en obras viales

Dr. Carlos M. Chang-Albitres, Ph.D., P.E.

PRÓLOGO

El presente artículo está basado en reflexiones obtenidas como resultado del curso taller internacional
“Técnicas Modernas de Diseño y Rehabilitación de Pavimentos Flexibles y Rígidos para Obras Viales”
ofrecido por el Instituto de la Construcción y Gerencia (ICG) en las ciudades de Cuzco, Lima, Huaraz, y
Trujillo durante el mes de Marzo del 2013. El curso taller internacional estuvo a cargo del Dr. Carlos
Chang Albitres y se recopilan en este artículo los aspectos más relevantes referidos a los pavimentos
rígidos.

INTRODUCCIÓN

Los nuevos métodos de diseño y rehabilitación de pavimentos hacen énfasis en un enfoque integral que
tiene como objetivo asegurar un buen desempeño funcional y estructural del pavimento durante toda
su vida útil. Los criterios de desempeño son definidos estableciendo niveles de tolerancias estructurales
y funcionales. Aplicando una filosofía de diseño integral, el diseñador tiene la responsabilidad de
anticipar el desempeño del pavimento durante su vida en servicio, debiendo plantear estrategias de
mantenimiento y rehabilitación costo-efectivas para mantener los niveles de servicio deseados. Este
proceso exige al diseñador aplicar su buen criterio, conocimiento de los materiales y técnicas de
construcción existentes, y experiencia.

Entre las características deseadas para un buen desempeño del pavimento se encuentran: resistencia y
durabilidad de los materiales ante las cargas de tráfico y cambios de las condiciones medio-
ambientales, serviciabilidad, buen drenaje, economía en costos de construcción y mantenimiento,
amistoso al medio ambiente, y seguridad. En el caso de los pavimentos rígidos, un buen diseño implica
formular un diseño de mezcla de concreto durable y resistente, proveer un soporte uniforme al
pavimento de concreto, brindar una adecuada transferencia de carga entre losas, y seleccionar el
espesor de losa adecuado para que los esfuerzos actuantes dentro de la estructura no superen los
límites permisibles.

Mėtodos convencionales de diseño de pavimentos rígidos como el Portland Cement Association (PCA) y
el AASHTO 1993 consideran en forma distinta estos principios fundamentales. En el caso del método
del PCA, se plantea un pre-diseño indicando la resistencia del concreto, espesor de la losa, y las
condiciones de transferencia de carga y de borde. El mėtodo de PCA verifica que el pre-diseño de
pavimento de concreto no falle por el fenómeno de erosión o bombeo de finos, ni por efecto de fatiga
como se observa en la Figura 1; para lo cual se comparan las cargas máximas

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 permisibles con las cargas actuantes para los
dos tipos de falla antes mencionadas. Sin
embargo, el diseño de PCA no considera el
concepto de serviciabilidad en su análisis.
Figura 1.a Posible falla por erosión
Figura 1.b. Posible falla por fatiga
En cambio, el método de la AASHTO se centra en
el aspecto funcional del pavimento siendo un
método empírico basado en la serviciabilidad en
términos del Indice de Serviciabilidad Presente
(Present Serviciability Index – PSI). AASHTO 93
establece un PSI inicial al inicio de la puesta en
servicio y un PSI final al tėrmino del período de
diseño. AASHTO 93 calcula el espesor de losa
para una determinada confiabilidad global del
diseño, con el objeto de cumplir con los valores
de PSI establecidos, de acuerdo a las
propiedades de los materiales que componen la
estructura, la capacidad de soporte de la
subrasante, y el nivel de tráfico total
proyectado. En el método AASHTO 93, no se
realiza una verificación de los posibles
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mecanismos de falla. Sin embargo, el nuevo
método AASHTO 2008 si considera el
desempeño funcional y estructural del
pavimento verificando que el pavimento
responda adecuadamente ante las solicitaciones
de tráfico y cambios medio-ambientales a los
que estará sometido durante su vida en servicio.
Guía de Diseño Mecanístico-Empírico de
Pavimentos AASHTO 2008
En la Guía de Diseño Mecanístico-Empírico de
Pavimentos AASHTO 2008 (MEPDG 2008) la
respuesta estructural del pavimento – expresada
en términos de esfuerzos, deformaciones, y
deflexiones - se relaciona con la evolución del
deterioro del pavimento a lo largo de su vida útil.
Los efectos de las variaciones climáticas en las
propiedades de los materiales y las cargas de
tráfico proyectadas son considerados en el
análisis de desempeño para evaluar si la
estructura de pavimento propuesta tiene la
capacidad de cumplir con los niveles de servicio
exigidos. Mecanismos de deterioro o falla del
pavimento, como desnivel y fisuramiento de la
losa, son simulados utilizando modelos
mecanístico-empíricos. El Indice Internacional de
Rugosidad (International Roughness Index, IRI)
se utiliza para verificar el desempeño funcional.
El daño producido por acción de las
solicitaciones de cargas en la estructura de
pavimento a través de su vida en servicio es
predicho con modelos mecanístico-empíricos de
desempeño. Si el daño no supera los límites
máximos tolerables establecidos por el
diseñador, entonces se considera que el diseño
propuesto es una alternativa técnicamente
viable. Es posible que varios diseños de
pavimento sean técnicamente viables, y en ese
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caso se elige la alternativa más económica considerando los costos y beneficios esperados durante
toda su vida en servicio. La Figura 2 muestra un diagrama con los modelos utilizados en el
procedimiento de diseño mecanístico-empírico de pavimentos. Estos modelos son calibrados para las
condiciones locales en donde se estará ubicado el pavimento.

Figura 2. Modelos Mecanístico-Empíricos de Predicción del Desempeño de Pavimentos

Enfoque Integral de Diseño de Pavimentos zonas de tráfico pesado, rotondas,

intersecciones, paradas de autobús, corredores
El enfoque integral de diseño de pavimentos
viales, peajes, los pavimentos rígidos
comprende tres fases:
representan una opción técnicamente superior
Fase 1: Evaluación del Problema para resistir los efectos de frenado de los
vehículos (ver Figura 3).
En esta fase se evalúan las características del
proyecto y las condiciones que influyen en el
desempeño futuro del pavimento. Entre estas
características están: la importancia de la vía,
composición del tráfico, capacidad de soporte
de la subrasante, disponibilidad de los materiales
en la zona, cambios climáticos entre otros.

En algunas circunstancias, por razones técnicas,

un determinado tipo de pavimento es idóneo
Figura 3. Pavimento rígido en sectores críticos: Rotondas, Intersecciones
para las condiciones en servicio a las que estará
sometido el pavimento. Así por ejemplo, en

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Otro factor importante, es el aspecto medio Técnicas de Mantenimiento y Rehabilitación
ambiental, en donde los pavimentos rígidos
Un pavimento rígido bien diseñado y construido
causan menos impacto durante la etapa de
correctamente requiere de mantenimiento
construcción, y puestos en servicio mitigan el
mínimo. El mantenimiento básico comprende el
efecto “isla calor” en las zonas urbanas
sellado de las juntas de espaciamiento de las
contribuyendo al ahorro de energía y a una
losas para evitar el ingreso de agua u otros
mejor calidad de vida.
agentes intrusivos, y el tratamiento de fisuras en
Fase 2: Análisis Estructural los casos que fuese necesario. Si las losas están
muy deterioradas, se realiza parchado superficial
Esta fase se inicia con la presentación de pre-
o profundo, o en último caso el reemplazo
diseños que son analizados técnicamente para
completo de la losa de concreto dañada.
verificar si satisfacen los niveles de servicio
exigidos durante su vida útil. Los pre-diseños Cuando los pavimentos rígidos alcanzan el límite
deben incluir información de los espesores de máximo de su capacidad estructural, puede
las capas que componen el pavimento, colocarse una recapa de concreto que puede ser
propiedades de los materiales que las ligada o no ligada al pavimento existente,
conforman, y estrategias de mantenimiento y dependiendo si se desea que la recapa actúe en
rehabilitación. En esta fase, el grado de forma conjunta o independiente con respecto al
incertidumbre en la predicción el desempeño pavimento existente. Tambiėn pueden colocarse
del pavimento concreto es menor comparado recapas por razones de carácter funcional con el
con otros tipos de pavimentos, debido a que las objeto de mejorar la serviciabilidad, o por
propiedades del concreto son menos sensibles a seguridad para recuperar la resistencia a la
los cambios medio-ambientales. fricción. En situaciones en que el pavimento
rígido ha alcanzado el término de su vida útil,
Fase 3: Viabilidad Técnico-Económica
puede contemplarse la opción del reciclado
Esta fase incluye un análisis de costo-beneficio dependiendo de la extensión y severidad del
durante todo la vida útil del pavimento sector a rehabilitar.
propuesto. Es importante considerar además de
El cuadro 1 resume las alternativas de reparación
los costos iniciales de construcción, los costos
y mantenimiento preventivo recomendadas por
futuros de mantenimiento. En el caso de los
el AASHTO 2008 para pavimentos rígidos.
pavimentos rígidos los costos de mantenimiento
son mínimos. Es por ello, que la tendencia
moderna es incluir diseños equivalentes de
pavimentos en los expedientes de licitación,
sobre todo cuando la diferencia en costos
totales durante toda la vida útil no es
significativa, y la variación depende mucho de
los procedimientos constructivos y rendimientos
propios de cada contratista.
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 Cuadro 1. Alternativas de Reparación y Mantenimiento Preventivo para Pavimentos Rígidos

Falla Tratamientos Preventivos Alternativas de Reparación

Bombeo en JPCP (Jointed Plain Resellar las juntas Subsellar o gatear losas PCC (la efectividad
Concrete Pavement - Pavimento de depende de los materiales y
Concreto con Juntas Simples) Restaurar la transferencia de carga de la procedimientos)
junta

Drenes subterráneos

Soporte en el borde (PCC monolitico de

borde )

Escalonamiento de la Junta en JPCP Subsellar juntas Triturar la superficie; Recapado

estructural
Resellar las juntas

Restaurar la transferencia de carga

Drenaes terráneos

Soporte en el borde (PCC monolítico en el

borde)

Descamado de la Losa en JPCP Subsello (pérdida de soporte) Reparación en profundidad total

Restaurar la transferencia de carga Reparación en profundidad parcial

Recapado estructural

Descamado de la Fisura o Junta de Resellar las juntas Reparación en profundidad total

JPCP
Reparación en profundidad parcial

Punzonamientos en CRCP Llenar con polímero o epóxico Reparación en profundidad total

(Continuos Reinforced Concrete
Pavement, Pavimento de Concreto Subsello (pérdida de soporte)
Continuamente Reforzado

Desintegración PCC (Pavimento de Ninguna Reparación en profundidad total

Concreto de Cemento Portland)
Recapado de mayor espesor

Nota: Basada en la Guía de Diseño Mecanístico-Empírico de Pavimentos AASHTO 2008

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REFLEXIONES FINALES

1. El diseño y rehabilitación de pavimentos requiere un enfoque integral en el que se tome en

cuenta el desempeño futuro del pavimento y los costos incurridos durante toda su vida en
servicio. Es por ello que el diseño integral de pavimentos debe incluir una estrategia de
mantenimiento para mantener los niveles de servicio exigidos durante toda su vida útil.

2. El grado de incertidumbre en la predicción el desempeño de un pavimento de concreto es

menor comparado con otros tipos de pavimentos puesto que se conoce mejor el
comportamiento de los materiales que lo componen, en particular el concreto, y por ser menos
sensibles a los cambios medio ambientales a los que está sometido la estructura durante su
vida en servicio.

3. Los pavimentos rígidos de concreto son una alternativa técnicamente viable en obras viales, y
en ciertas circunstanciases la más adecuada para resistir los efectos de las cargas de tráfico y
medio-ambientales que actúan sobre la estructura del pavimento. Ejemplos de estos casos son:
zonas de tráfico pesado, intersecciones, paradas de autobús, corredores viales, y peajes.

4. El mantenimiento en pavimentos rígidos de concreto debidamente diseñados y adecuadamente

construidos es mínimo y básicamente se limita al sellado de juntas, tratamiento de fisuras, y
parchados con concreto.

5. Los pavimentos de concreto son amistosos al medio ambiente durante su construcción y a lo

largo de toda su vida en servicio. Contribuyen, especialmente en zonas urbanas, a mitigar el
efecto de “isla calor” reduciendo el “calentamiento global”.

6. Es recomendable considerar la incorporación de “pavimentos equivalentes” en los expedientes

de licitación, especialmente en aquellos proyectos en los que la diferencia de costos entre las
alternativas de pavimento técnicamente factibles depende mucho de los procedimientos
constructivos y rendimientos propios de cada contratista.

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