Universidad México Americana del Golfo

Anteproyecto
Combustió n de mezcla mixta

Reyes Chacón José Ricardo – Sol Vázquez Brandon

INDICE
1. INTRODUCCION........................................................................................................................2
1.1 PROBLEMA..........................................................................................................................3
1.2 JUSTIFICACIÓN...................................................................................................................7
1.3 LIMITACIONES....................................................................................................................9
1.4 OBJETIVO GENERAL.......................................................................................................10
OBJETIVOS ESPECÍFICOS.................................................................................................10
2. ANTECEDENTES.....................................................................................................................11
OBJETIVOS...............................................................................................................................12
CONCLUSIÓN..........................................................................................................................12
3. METODOLOGIA.......................................................................................................................13
3.2 TIPOS Y DISEÑOS.............................................................................................................13
3.3 PROCEDIMIENTO.............................................................................................................14
BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................................15
1. INTRODUCCION
Durante los últimos años, los mayores desafíos de la política energética y medio ambiental han
sido implementar una serie de políticas y medidas destinadas a mitigar el calentamiento global,
mejorar la calidad del ambiente y reducir el consumo energético. El sector del transporte,
responsable aproximadamente del 25 % de las emisiones de GEI, se ha establecido el objetivo de
reducción del 60 % en la emisión de GEI para el año 2050. Los vehículos, mayoritariamente con
motores de combustión, generan principalmente óxidos de nitrógeno (NOx) y dióxido de carbono
(CO2). La emisión de NOx se puede reducir mediante convertidores catalíticos en los sistemas de
escape. Las emisiones de CO2 se pueden reducir disminuyendo el consumo de los vehículos,
utilizando biocombustibles que dan lugar a emisiones netas más bajas, hibridando con motores
eléctricos, o utilizando vehículos eléctricos o de hidrógeno. (Peretti, H. A., & Visintin, A. (2005))

El hidrógeno puede llegar a constituirse en uno de los soportes básicos del futuro modelo
energético ya que, usado como combustible para el transporte, puede aliviar los problemas de
contaminación atmosférica en áreas urbanas, potenciar los recursos energéticos propios y reducir
las emisiones de GEI siempre que este combustible se obtenga a partir de fuentes de energía
primaria renovables. Existen dos líneas tecnológicas para el empleo del hidrógeno en automoción
como son los motores de combustión interna alimentados por hidrógeno o H2ICEs (Hydrogen
Internal Combustion Engines) y las pilas de combustible de hidrógeno o H2FCs (Hydrogen Fuel
Cells). Las pilas de combustible de hidrógeno convierten directamente el hidrógeno en energía
eléctrica, mientras que los motores de combustión queman el hidrógeno produciendo energía
mecánica. (Peretti, H. A., & Visintin, A. (2005))
1.1 PROBLEMA.
El etanol es uno de los biocombustibles más usados; Estados Unidos, Brasil y Australia
comercializan gasolina con Etanol con una concentración de hasta 85% en volumen. El consumo
global de energía y las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, principalmente
Dióxido de Carbono (CO2), han registrado una tendencia ascendente desde 1971. Los
combustibles fósiles son la fuente dominante de energía en el planeta. Su uso intensivo representa
el agotamiento de un recurso natural no renovable, además de alterar negativamente la calidad del
aire con las emisiones provenientes de su combustión. El uso de etanol como parte de los
combustibles reformulados para vehículos automotor se encuentra ampliamente arraigado en
algunos países como Brasil. Estados Unidos y Australia. El primero de ellos comercializa
mezclas con un contenido de hasta 85% en volumen de Etanol en sus gasolinas (E85). En
general, todos los automóviles de transporte ligeros pueden usar mezclas gasolina-Etanol que
contengan menos de 10% de etanol en volumen (E10), sin necesidad de realizar cambios al
vehículo (p. ej., Andersen et al., 2010a; Anderson et al., 2010). En caso de que se requiera usar
una mezcla con mayor porcentaje de sustitución de gasolina por Etanol, es necesario hacer
modificaciones significativas al vehículo, sobre todo al tren motriz del mismo. (Sáinz C, D.
(2016))

La condición de recurso finito y no renovable de los combustibles fósiles, sumado a la alta

contaminación atmosférica generada en los grandes centros poblados por el parque automotriz,
que participa en alta proporción en el consumo total de energía primaria, han sido factores
desencadenantes para la promoción y estudio de nuevos energéticos o biocombustibles en el país,
a partir de recursos orgánicos (vegetales o animales). Los gases reconocidos como los máximos
contribuyentes al efecto invernadero son las emisiones de CO2 causadas por motores como
emisiones directas de estos, a pesar de que el potencial molecular de calentamiento global de
otros gases como el metano o el óxido nitroso es de 23 y de 296 veces mayor que el del CO 2
respectivamente. (Sáinz C, D. (2016))

Los 𝑁𝑂𝑥 se designan de forma genérica a los óxidos de nitrógeno. En motores principalmente se
desarrolla óxido nítrico, aunque en algunos casos también se produce 𝑁𝑂2. Los principales
efectos de estas emisiones son;

 Formación de lluvia ácida.

  Dióxido de nitrógeno de olor penetrante y color marrón rojizo puede irritar los pulmones
y reducir la resistencia a enfermedades infecciosas.
 El monóxido de nitrógeno participa en la reducción del ozono.(Sáinz C, D. (2016))

Los combustibles fósiles son utilizados para producir energía eléctrica y térmica, su extracción,
elaboración, transporte y combustión es causa la causa principal de los diferentes cambios
climáticos que se demuestran en diferentes países. Los efectos de la combustión de los
hidrocarburos derivados del petróleo, tales como el calentamiento global, efecto invernadero,
ceniza, lluvia acida, entre otros traen efectos sobre la salud y el aumento de la concentración
atmosférica de gases tóxicos, como son el CO2, CO, NOX, N, etc. La cantidad de gases emitidos
por el petróleo, gas natural y carbón, constituye 81.4% del total de emisiones según la Key World
Stadistic 2015, su incremento se debe a la demanda que tiene en el mercado, ya que cada año
aumenta fábricas, autos, productos secundarios a base de combustible fósil, etc. Las emisiones de
millones de toneladas de contaminantes producidos por la combustión del combustible fósil cada
año sigue aumentando según su demanda, mostrado en el siguiente gráfico.

En la oferta y consumo de la gráfica anterior, se ve claramente que el petróleo es la fuente

primaria más consumida, se sabe también que de 1 barril de petróleo que contiene 159 litros, se
extrae 74 litros de gasolina, y que por tanto, la cantidad de gasolina en consumo seria del 3711
Mtoe. La diferencia entre oferta de energía primaria y consumo es del 31% aproximadamente,
dado a que las actividades de transformación consumen energía son por perdidas de distribución
5%, autoconsumo industria energía 19%, plantas de generación eléctrica y combinada 66%, entre
otros 10%, lo cual la suma de todos estos corresponde a 4240 Mtoe. (Sáinz C, D. (2016))

De 1750 que era 280 ppm hasta el 2005 que fue 379 ppm, se estima que dos tercios de las
emisiones provienen de la quema de combustibles, mientras que un tercio proviene de la
deforestación, utilización del suelo, entre otros. En la actualidad, el nivel se sitúa en torno a 407
partes de CO2 ppm6, y según los expertos, esto se podría evitar por la utilización de combustibles
fósiles en los medios de transporte e industrias, este medio energético limpio y renovable podría
frenar el alza de la temperatura en 2°C. Para evitar efectos desastrosos a causa del cambio
climático, los expertos recomiendan en su informe, reducir entre un 50 % y un 85 % las
emisiones de gases contaminantes en el horizonte de 2050, para lo cual el combustible fósil no
tendría que ser una opción al futuro, las energías renovables en los medios de transporte sería lo
ideal en esta transformación. El mas del 80% de la energía que consume el mundo depende de los
combustibles fósiles, para reducir dichas proporciones de contaminantes en todo el mundo, no
solo depende de los cambios voluntarios de los combustibles que aun usamos, sino que también
de las políticas que están rigen, de la económica que afecta a cada país, y las consecuencias
medioambientales que cada día se hacen más evidentes. (Sáinz C, D. (2016))

El desarrollo tecnológico en todos los ámbitos científicos ha conducido al mundo a una situación
en donde la preocupación por las fuentes de energía y su conservación es de vital importancia en
las políticas gubernamentales. Por lo anterior, cualquier desequilibrio en el sector energético trae
como consecuencia una crisis de magnitudes colosales, situación que se presenta hoy en día ya
que las características de no renovabilidad de los combustibles fósiles permite proyectarse a un
futuro en donde se necesita otras fuentes de energía de mayor calidad. Las reservas de petróleo se
agotan a un ritmo acelerado, pero la dependencia a esta fuente no ha disminuido. (Sáinz C, D.
(2016))

El hidrógeno es el elemento más abundante de la atmósfera, pero no se encuentra como molécula

libre. Está presente tanto en compuestos orgánicos como inorgánicos y para su obtención puede
usarse gran diversidad de materias primas: Desde agua hasta residuos sólidos y aguas residuales,
pasando por biomasa. Se dice que el hidrógeno, desde el punto de vista energético, pertenece a la
tercera generación de combustibles, es decir, compuestos que son "contenedores" o mejor,
"precursores" de energía. Sus principales características son:

· Tiene la mayor relación energía/masa de todos los combustibles conocidos y usados.

· Es el único combustible estudiado cuyo producto de combustión es un compuesto libre de

carbono (agua).

· Es un compuesto versátil para su combustión, pues puede quemarse directamente o usarse en

producción de electricidad. (Montagne V. A. (2016))

Lo que en el momento se considera para reducir la emisión de los contaminantes precursores de

este problema es: - Reducir el nivel máximo de azufre en diferentes combustibles. - Introducir
tecnologías para el control de las emisiones de óxidos en las industrias y establecer unos límites
legales. - Impulsar el uso de energías alternativas en la industria y en el transporte. - Introducir el
convertidor catalítico de tres vías. - Adición de un compuesto alcalino en lagos y ríos para
neutralizar el pH. (Montagne V. A. (2016))
Las emisiones de gases de efecto invernadero del Sector Energía son el resultado de la
producción, transformación, manejo y consumo de medios energéticos, tales como el combustible
fósil, que se cree según expertos, que dos tercios del total de la contaminación pertenece a la
quema de combustibles fósiles. (Montagne V. A. (2016))

Los consumos cada año subieron por la creciente demanda del petróleo y sus derivados, sin
considerar las consecuencias que estos traerían a largo plazo, su efecto sobre el medio ambiente
provocara que necesitemos de un sustento de energía limpia y renovable, del cual el hidrogeno es
el más óptimo para reemplazar el combustible fósil. (Montagne V. A. (2016))

Desde 1973 hasta el 2013 según la gráfica, muestra el incremento de 16,675 Mt de CO2, por lo
que en el 2013 se tiene 10,816 Mt de CO2 provenientes del Petróleo, 14,807 Mt de CO2
provenientes del carbón, y 6,374 Mt de CO2 provenientes del Gas Natural. El último objetivo de
los gobiernos actuales es limitar el calentamiento global a un promedio de no más de 2ºC
relativamente a los niveles preindustriales. Esto debe implicar la transformación del sector de la
energía, ya que representa aproximadamente dos terceras partes de todas las emisiones
antropogénica de gases de efecto invernadero.

(Montagne V. A. (2016))
1.2 JUSTIFICACIÓN
El hidrógeno es un gas universal, las estrellas, incluido el sol están compuestas de hidrógeno en
estado de plasma. En el sol los átomos de hidrógeno se une para formar helio, esta reacción
consigo lleva un gran desprendimiento de energía llamada fusión nuclear. (Valencia, M. J., &
Cardona, C. A. (2013))

Las características más atractivas del hidrógeno como combustible en motores de combustión
interna es que puede ser producido de una materia prima ampliamente disponible como es el agua
y el principal producto de su combustión es agua nuevamente. (Valencia, M. J., & Cardona, C. A.
(2013))

El hidrógeno tiene una densidad muy baja tanto en gas como en líquido, por lo tanto, a pesar de
su alto poder calorífico en base de masa, su densidad de energía como un líquido es sólo un
cuarto de la gasolina. (Valencia, M. J., & Cardona, C. A. (2013))

El hidrógeno, en amplios rangos de temperatura y presión tiene muy altas tasas de propagación
de la llama dentro del cilindro del motor en comparación con otros combustibles. Estas tasas
siguen siendo lo suficientemente altas incluso para mezclas muy pobres que están lejos de la
región de mezcla estequiométrica. (Valencia, M. J., & Cardona, C. A. (2013))

La liberación de energía asociada es también tan rápida que la duración de la combustión tiende a
ser corta y contribuye a producir eficiencias de salida de potencia alta y altas tasas de aumento de
presión siguiendo el encendido por chispa.

El hidrógeno tiene que ser almacenado como gas comprimido, como líquido (en recipientes
criogénicos) o en forma absorbida (como hidruros de metal), ninguno de los cuales es tan
conveniente como almacenamiento de gasolina. (Valencia, M. J., & Cardona, C. A. (2013))

El hidrógeno tiene límites de encendido extremadamente amplios. Esto permite que un motor de
encendido por chispa opere con hidrógeno con muy poca estrangulación, una ventaja decisiva.
(Valencia, M. J., & Cardona, C. A. (2013))

En cuanto a la contribución del combustible de hidrógeno a las emisiones, no hay hidrocarburos

no quemados, monóxido de carbono, dióxido de carbono, y óxidos de azufre, humo o partículas.
La contribución del aceite lubricante a dichas emisiones en los motores en buen estado tiende a
ser más bien insignificante. Solamente los óxidos de nitrógeno y vapor de agua son los
principales productos de la combustión emitidos. También, con el funcionamiento con mezcla
pobre el nivel de NOx tiende a ser significativamente más pequeños que los encontrados con la
operación en otros combustibles. (Valencia, M. J., & Cardona, C. A. (2013))

Para su almacenaje existe algo conocido como hidrolizador, celda de hidrógeno o Generador de
Hidrógeno, es un dispositivo que se emplea para mejorar el rendimiento de los motores de
combustión interna de gas, gasolina, diésel, biodiesel. Un Generador de Hidrógeno, utiliza como
materia prima agua y 12 voltios, por medio de un proceso de electrólisis, el Generador de
Hidrógeno nos proporciona por separado hidrógeno y oxígeno, estos gases altamente
combustibles son enviados a la entrada de aire del motor donde se mezclan con el combustible
utilizado. (Valencia, M. J., & Cardona, C. A. (2013))

Por otra parte tenemos los biocombustibles que son biodegradables, el 85% se degrada en
aproximadamente 28 días. La mezcla con el diesel disminuye las emisiones vehiculares tales
como el material particulado, los hidrocarburos policíclicos aromáticos, el dióxido de carbón y el
dióxido de azufre. El biodiesel es biodegradable, no tóxico y libre de azufre y compuestos
aromáticos, sin importar el origen del aceite utilizado en su producción. Reduce la emisión del
hollín en 40-60%, y de monóxido de carbono CO entre un 10 y 50%. Después de ello la idea de
solución para la reducción de gases contaminantes así como una alternativa hacia los productos
derivados del petróleo es la combinación del biodiesel con hidrogeno. (Valencia, M. J., &
Cardona, C. A. (2013))

Debido a que el hidrogeno por sí solo no es posible aun su almacenamiento en grandes cantidades
para poder mover un vehículo se contempló la idea de combinarlo con un combustible y dicho
estudio nos da como resultado que es un excelente complemento aun teniendo una mezcla
teniendo al igual una reducción de gases contaminantes y un ahorro de combustible por ello al
hacer la unión de un biocombustible que por sí solo ya hace una gran reducción de gases
contaminantes al complementarlo con el hidrogeno conseguimos una mayor reducción de gases
al mismo tiempo que ahorramos parte del biocombustible y ayudamos a que tenga una mejor
combustión aun si hay una mezcla pobre. (Valencia, M. J., & Cardona, C. A. (2013))
1.3 LIMITACIONES.
En la actualidad existe un bajo rendimiento en la producción de hidrógeno mediante energías
renovables, lo que dificulta obtener cantidades suficientes como para desplazar tal fracción de
carburante. Así pues, a priori se deberá instalar una opción más modesta que funcionará mediante
la introducción de pequeñas cantidades de hidrógeno (5%-15%) para reducir las emisiones,
produciendo un ligero, o a veces nulo, aumento de rendimiento térmico, pero obteniendo
resultados medioambientales muy positivos, excepto en las emisiones de óxidos de nitrógeno.
(Hidrógeno. Aplicación en Motores de Combustión Interna. 2009)
La otra desventaja importante son las emisiones de NOx. Éstas suelen aumentar de manera
importante con porcentajes del 15% hasta el 65% de hidrógeno.
Estas emisiones, sin embargo, se pueden reducir mediante diferentes técnicas. Los métodos
considerados adecuados para la reducción de este tipo de contaminantes son principalmente
cuatro: la introducción de terceras substancias como dietiléter, el reajuste de los componentes
electrónicos de inyección de carburante al motor, la recirculación de los gases de escape y la
reducción catalítica selectiva, este último considerado uno con los resultados más positivos.
Finalmente se puede considerar, aún y sus ventajas, al sistema dual hidrógeno/diésel un sistema
que no es capaz de ofrecer de modo inmediato los resultados suficientes como para valorar la
inversión en una instalación de este tipo. (Hidrógeno. Aplicación en Motores de Combustión
Interna. 2009)
Desafortunadamente en el caso de los biocombustibles, esa sustitución de los combustibles
convencionales por los biocarburantes (etanol y biodiesel) también está aportando consecuencias
a nivel ecológico. Debido a la gran demanda existente en la actualidad, que se prevé que vaya en
aumento en los próximos años, en muchos países se están talando grandes áreas de bosques
tropicales para plantar biocombustibles. (Asociación de productores de energías alternativas
biocarburantes y desarrollo sostenible. 2007.)
1.4 OBJETIVO GENERAL
Reducir los gases contaminantes y lograr una independencia hacia los combustibles fósiles
mediante el uso del biocombustible con una mezcla de hidrogeno.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
1. Realizar un estudio teórico de la combustión y sus efectos contaminantes con biocombustible.
2. Analizar la reacción del hidrogeno con un combustible de manera teórica.
3. Desarrollar de manera teórica el uso de inyección de hidrogeno con un biocombustible.
4. Identificar los materiales necesarios para la adaptación en un motor de combustión interna.
5. Realizar en un motor en banco de pruebas para estudiar sus gases contaminantes.
2. ANTECEDENTES
En este documento se revisa la información relacionada con la producción de hidrógeno,
enfatizando los resultados relacionados con el impacto ambiental y analizando cualitativamente
dicha información. Los métodos de producción de hidrógeno se pueden dividir de acuerdo a las
materias primas utilizadas: Combustible fósil, agua y biomasa y, también, de acuerdo al método
químico utilizado: rutas químicas y bioquímicas. Las rutas químicas requieren grandes cantidades
de energía, mientras las rutas biológicas presentan bajo desarrollo tecnológico y enormes barreras
en su implementación. El impacto ambiental asociado a la producción de hidrógeno está
determinado por la cantidad de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) a la atmósfera y
estas cantidades dependen de las consideraciones de los estudios. Se lleva a cabo cálculos de GEI
asociados a la producción de biohidrógeno por medio de fermentación oscura. La información
recopilada y los resultados permiten concluir acerca del impacto ambiental de la producción de
hidrógeno por distintas rutas y cuáles son las mejores posibilidades para que el hidrógeno se
pueda considerar como el combustible del futuro.
El primer patente relacionada con la generación de hidrogeno y oxígeno para uso vehicular data
del 9 de abril de 1918 creador por el inventor Charles H. Frazer de Columbus Ohio, el invento
fue denominado “Booster de Hidrogeno” o “generadores de hidro-oxigeno”, en el cual se
menciona la ausencia de carbones que se adhiere en las partes metálicas de la cámara de
combustión y por tanto permanecía limpia tal cámara, era de uso exclusivo para motores de
combustión interna. En 1922 Yull Brown reconocido profesor que desempeño como Ingeniero
Eléctrico, inventor, y profesor universitario, también conocido como Gas de Brown, que
implicaba un método muy eficiente para lograr la electrolisis del agua y su uso de la mezcla
resultante de oxigeno e hidrogeno. Indicaba en su método que el gas obtenido, se podía reducir la
radioactividad de muchos materiales. Uno de sus mayores usos fue el de la soldadura autógena de
agua y gas de Brown (en reemplazo del acetileno) y oxígeno, del cual se ha derivado muchos de
los logros y experimentos de muchas personas al pasar del tiempo.

En 1962 William A. Rhodes de USA en Arizona, es el primer inventor que se conoce que patento
un aparato de electrolisis, que producía gas que ahora llamamos el Gas de Brown. Del cual
Charles T. Weber patento en 1982 un 42 “Aparato para la generación de un combustible gaseoso
para motores de combustión interna” del cual, hasta la actualidad, este nombre perduro en el
tiempo para dichos experimentos posteriores a base de la electrolisis en los motores de
combustión interna. Todas estas patentes y experimentos, fueron respaldados por ensayos
realizados en universidades, institutos y laboratorios de EE.UU., Europa, Asia, y en muchos otros
países, donde las empresas productoras de motores de combustión interna y de propulsión para
aviones mostraron interés.

OBJETIVOS
La habilitación de la celda de ensayos consistió en la ejecución de una instalación de suministro
de gases comprimidos y de sensores de detección de hidrogeno en aire dentro de la celda. El
sistema actúa de manera que, ante la detección de una pequeña cantidad de hidrógeno dentro de
la celda, se cierra el suministro de hidrógeno y se purga el sistema con nitrógeno, pudiendo así
realizar ensayos con seguridad.

CONCLUSIÓN
En la búsqueda de fuentes energéticas que reemplacen a los combustibles fósiles, el hidrógeno se
perfila como una opción importante, la cual vale la pena estudiar y analizar con el fin de su
implementación final. No obstante, el estado del arte en los métodos de producción y en el
conocimiento de sus impactos todavía se encuentra en desarrollo y debate. Si bien es cierto que la
producción de hidrógeno ha sido ampliamente estudiada, la competitividad de cualquiera de los
procesos de producción todavía no se ha logrado.
Los resultados reportados en la literatura y su análisis permiten concluir que el hidrógeno puede
ser una opción para la solución a la crisis energética, con un impacto ambiental menor respecto a
otros biocombustibles, si las rutas biológicas se perfeccionan y las fuentes energéticas no
convencionales (tales como energía eólica o solar) pueden ser acopladas al sistema de producción
de hidrógeno.
3. METODOLOGIA

3.2 TIPOS Y DISEÑOS.

1. En función del propósito es aplicada, ya que no solo se busca la investigación teórica si no
generar algún cambio útil en la vida cotidiana por ejemplo en el mejoramiento a futuro del
medio ambiente por una menor contaminación así como otra alternativa o reemplazo de la
gasolina como medio de combustión.
2. Por su nivel de profundidad es explicativa, porque además de analizar el qué, busca
desarrollar cómo se ha logrado llegar al momento específico; determinar el porqué de los
hechos. El método a usar será el experimental y el correlacional además de la observación
directa.
3. Por la naturaleza de los datos y la información, nuestra investigación es de tipo
cuantitativa debido a que se empelarán mediciones sistemáticas, y análisis estadísticos al
concluir la misma, tales datos nos arrojarán el porcentaje de viabilidad del proyecto.
4. Los medios a usar para obtener nuestros datos serán de laboratorio. Para sacar dicha
información se observarán los efectos que se producen de nuestro objeto de estudio, en
este caso, nuestro banco de motor.
5. Por la mayor o menor manipulación de variables. Es de tipo experimental teniendo en
cuenta que cada variable involucrada podrá ser manipulada para llegar al fin que se
requiere. Al ser un motor de banco y estar estático se puede controlar y observar mejor el
procedimiento que se llevara a cabo. Los datos obtenidos nos reflejaran la aprobación o
negación del planteamiento del problema y en dado caso hacer cambios al respecto.
6. Según el tipo de inferencia nuestro método será inductivo ya que con base en las
observaciones y los análisis realizados en el motor podremos generalizar si es viable para
un uso común o las características que se requieran cambiar o rechazar.
7. Según el periodo temporal en que se realiza. Es longitudinal ya que se hará en un periodo
de tiempo de ocho horas al día durante una semana y solo habrá un único objeto a estudiar
que será nuestro motor y las reacciones que llegue a tener.
8. De acuerdo al tiempo en que se efectúa la investigación será diacrónica porque lo que se
busca es que durante un periodo de ocho días consecutivos se analice si hay algún cambio
en el motor ya sea positivo, negativo o nulo.
3.3 PROCEDIMIENTO
Para la realización de este proyecto cabe mencionar que todos los estudios se realizaran de
manera teórica empezando por analizar los componentes de hidrogeno para la combustión.
Analizar la reacción del hidrogeno con un combustible de manera teórica.
Utilizando el Análisis Cualitativo revela la identidad de los elementos y compuestos de una
muestra. En cambio, el Análisis Cuantitativo indica la cantidad de cada sustancia en una
muestra. 
Este corresponde a los componentes de una muestra que se pretende determinar.
Una vez contando con un análisis práctico con los datos obtenidos necesitaríamos determinar los
componentes a modificar del automóvil los cuales constan de:
La bomba de gasolina
Líneas de gasolina
Inyectores
Reprogramación de la ECU
Anillos
Pistones
Y por último instrumentar al automóvil para ser sometido a pruebas de rendimiento contra la
gasolina y determinar agentes contaminadores, consumo, velocidad.
BIBLIOGRAFÍA.
Barilá, D., Llansa, M., Bossolasco, M., Hughes, W., Soria, G., Kolodka, P., & Münnemann, A.
(2016); Adaptación de un motor de combustión interna para usar hidrógeno como
combustible. Comodoro Rivadavia, Argentina.

Betancur, B. J.; (2014); ESTUDIO DEL DESEMPEÑO DE UN MOTOR A GASOLINA

OPERANDO CON EL COMBUSTIBLE PREMEZCLADO GASOLINA-HIDRÓGENO

Chavez, M. J.; (2019); MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ADAPTADO PARA

FUNCIONAR CON HIDRÓGENO AUTOGENERADO MEDIANTE ELECTRÓLISIS

Cortés M.; (2010); Biocombustibles y autosuficiencia energética Bio-fuels and energy self-
sufficiency; 2010; 0012-7353

Díaz, R, A,; (2018); Análisis de un generador de HHO de celda seca para su aplicación en
motores de combustión interna; 143-154

Familiar, X., C.; (2011) INYECCIÓN DE HIDRÓGENO COMO POTENCIAL MEJORA DE

LOS MOTORES ACTUALES

Gene, D. B.; (2016); La Economía del Hidrógeno como Solución al Problema de la

Estabilización del Clima Mundial; 0188-6266

Montagne , R. A. (2016). Diseño de un generador de hidrogeno como combustible para los

motores de combustión de ciclo Otto en la región Puno-2015.

Suárez, B., W.; (2018); Generador de hidrógeno como reductor de gases, contaminantes para los
motores Kia; 1722618806

Valencia, M. J, C. A. (2013). Análisis del ciclo de vida para la producción de hidrógeno como
combustible del futuro. Revista Cubana de Química, 25(2), 165-179.