Caminos Upc 3-4 PDF

Profesor: M.
Silvera INGENIERÍ
INGENIERÍA DE CARRETERAS - UPC 2010-
2010-1
Transición del peralte

Sección transversal en tangente Sección transversal en curva circular
-p%
+b% -b%
Bombeo con dos pendientes peralte
Para cambiar de la sección con bombeo a la sección con peralte se requiere una
longitud mínima para efectuar este cambio, a esa distancia se le suele llamar
longitud mínima de transición del peralte
Para no confundir esto con la longitud de la curva de transición le llamaremos

espiral o clotoide a la curva que conecta un tramo tangente con la curva circular, o
a dos curvas circulares.
Profesor: M. Silvera INGENIERÍ
2010-1

Las longitudes de transición deben permitir al conductor percibir
visualmente la inflexión del trazado que deberá recorrer y, además,
permitirle girar el volante con suavidad y seguridad.
La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres

condiciones siguientes:
•Características dinámicas aceptables para el vehículo

•Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
•Sensación estética agradable.
2010-1

La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no
se supere un determinado valor máximo de la inclinación que cualquier
borde de la calzada tenga con relación a la del eje del giro del peralte.
ipmáx = 1.8 - 0.01V

ipmáx : máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al
eje de la misma (%).
V : Velocidad de diseño (Kph).
El eje de giro puede ser

El cambio de bombeo a peralte
• centro de la calzada
con eje de giro al centro de la
• borde interior de la calzada
calzada se realiza en tres etapas
• borde exterior de la calzada
2010-1
Transicion del peralte- eje de giro centro de la calzada
ipmáx = 1.8 - 0.01V

eje Diagrama de
alturas de los
BE α bordes con
respecto al eje
BI L1 de la calzada
tangente TE
2010-1
Transicion del peralte- eje de giro centro de la calzada
Primera etapa (inicio en tangente y finaliza en la clotoide)
0%
-b% Inicio de clotoide
BE
BI El borde exterior gira
+b% -b%
alrededor del eje y se
L1
BE 2B BI eleva una altura
h = B x (pf – pi)
Bombeo con dos pendientes
Tramo tangente
eje Diagrama de
B (pf – pi) alturas de los
BE α bordes con
donde respecto al eje
b = pi BI L1 de la calzada
0 = pf tangente TE
2010-1
Del grafico anterior la distancia L1 puede obtenerse:

B (0 – pi) = ip max = tan α*100 B (0 – pi) = L1 min
L1 min ip max
Segunda etapa (inicia y finaliza dentro de la clotoide)
BE -b%
El borde exterior gira

0% BI
-b% alrededor del eje y se eleva
BE L2 una altura h = B x (pf – pi)
BI pf = -b
+b% -b%
L1
pi = 0
BE 2B BI
2010-1
En similar forma a la primera etapa, L2 puede ser calculada como:
B (pf – pi) = ip max B (-b – 0) = L2 min

L2 min ip max
Tercera etapa (finaliza en inicio de curva circular)

BE -p%
BE -b%
BI El cambio del peralte
L3
de -b% a -p% se termina
0% BI de hacer en la curva de
-b%
BE L2 transición si la hubiera
BI
+b% -b%
L1
BE 2B BI
2010-1
Similarmente a las etapas anteriores, la distancia L3 min será:
B (pf – pi) = ip max

B (pf + b) = L3 min
L3 min
ip max
Entonces la longitud mínima de transición del peralte será:

L mínima = L1 + L2 + L3
B (0 – pi) + B (-b – 0) + B (pf + b) = B (pf – pi) = Lmin

ip max ip max ip max ip max
2010-1
Transicion del peralte
Longitud minima de transicion del peralte
p f  pi
L min  B Longitud total para realizar
ipmáx el cambio de bombeo a peralte
Siendo:
Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
pf : peralte final con su signo (%)
pi : peralte inicial con su signo (%)
B: distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
2010-1
Gráfico de cambio de bombeo a peralte
Bombeo con dos pendientes en calzada única
BE
BE
0% -b% -p%
+b% -b% BE -b%
BE BI BI BI 2B BI
2B 2B 2B
BE
Eje de giro
Bb
L1 (20m máx.) L2 (20m máx.) L3 BI
tangente clotoide
2010-1
Ejemplo
Se tiene una curva Horizontal Diseñada para una velocidad de 60 Km/h,
el bombeo de la calzada es de 2% y peralte máximo diseñado es de 6%. Si
se sabe que el radio mínimo de la curva es de 135m se pide: Determinar
la longitud minima de la espiral de transición. Considerar que el ancho
del carril es de 3.5m
Diseño considerando la transición de peralte a bombeo
( Pf  Pi ) Donde:
Lmin  B Pf = -6%
i p max Pi = 2%
B = 3.5 m
V = 60 Km/h
Lmin = 23.33 m
ipmax = 1.8 – 0.01V = 1.2%
2010-1
Ejemplo
Diseño considerando la aceleración de la fuerza Centrifuga
VR  V 2

Amin    1.27 p  Amin  81.30m
46.656 J  R 
Lmin  Amin
2
/R Donde:
V = 60Km/h
Lmin = 48.96 m  50 m R = 135 m
P = 6%
J = 0.5 (Obtenido de la tabla 402.06)
2010-1
Ejemplo
Diseño considerando el criterio estetico
Del anterior calculo se evalúa el parámetro
R / 3  Amin  R
45m  81.30m  135m Cumple con el criterio Estético guiado visual
Además de acuerdo a la Norma Lmin = 30 m
Lmin = 48.96 m  50 m (De todos los criterios evaluados, se adopta en el

diseño la mayor longitud calculada )
2010-1
Alineamiento Vertical
Curva
horizontal
Curva
vertical
2010-1
Alineamiento Vertical
El alineamiento vertical de una carretera es la proyección del eje espacial de la vía

sobre una superficie vertical paralela al mismo. Al eje también se le denomina
rasante.
El eje del alineamiento vertical está formado por una serie de tramos rectos o
tangentes conectados por curvas parabólicas.
El diseño de curvas verticales se hace pensando en 4 criterios:

seguridad, comodidad operación y drenaje.
Tangentes Verticales
Las tangentes se caracterizan por su longitud y pendiente. Para propósitos de
diseño estas pendientes están limitadas por condiciones de drenaje y el
funcionamiento de los camiones.
2010-1
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas
las que producen una pérdida de cota
Pendientes
Pendientes Mínimas
• En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes

menores de 0,5%.
• Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
2010-1
Pendientes Máximas
Las pendientes máximas se emplearán cuando sea conveniente desde el punto

de vista económico con el fin de salvar ciertos obstáculos en tramos cortos,
de tal forma que no se conviertan en longitudes críticas
Para hallar las pendientes máximas ver la tabla 403.01.
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos de la tabla

403.01, se reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados.
2010-1
2010-1
Alineamiento Vertical - Perfil longitudinal
Fuente: J reyes
2010-1
Pendientes Máximas
Longitud crítica de una pendiente
Se define como la máxima longitud en subida sobre la cual un camión cargado

Puede operar sin ver reducida su velocidad por debajo de un valor prefijado.
Usualmente se considera que la longitud crítica es aquella que ocasiona una
reducción de 25 km/h en la velocidad de operación de los vehículos pesados
(Cardenas, 2002)
2010-1
La figura 403.04a muestra la caída de velocidad para un camión tipo semitrailer o

con acoplado, cargado, cuya relación peso/potencia sea del orden de 150 Kg/Hp
Neto.
Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos

superiores a los 25 KPH, se realizará un análisis técnico económico a fin de
establecer la factibilidad de proyectar carriles de ascenso.
2010-1
2010-1
Carriles de ascenso
Necesidad del Carril
• En carreteras de calzada única se dispondrán carriles adicionales por la

derecha de la calzada (carriles para circulación lenta).
• Los carriles adicionales tendrán el mismo ancho que los que constituyen la
calzada. Se omitirá proyectar el carril con longitud menor de 250 m.
Antes de los carriles adicionales para circulación lenta o rápida se dispondrá una
cuña de transición con una longitud mínima de setenta metros (70 m).
El carril adicional para circulación lenta se prolongará hasta que el vehículo lento
alcance el ochenta y cinco por ciento (85%) de la velocidad de diseño, sin que
dicho porcentaje pueda sobrepasar los ochenta Kilómetros por hora (80 Km/h).
2010-1
Carriles de ascenso - Necesidad del Carril

A la prolongación anterior se añadirá una cuña de transición con un valor mínimo
de cien metros (100 m). El final de un carril adicional para circulación lenta no podrá
coincidir con la existencia de prohibición de adelantar (carencia de visibilidad de
adelantamiento).
Tramos en descanso
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5% se proyectará,

más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de
500 m., con pendiente no mayor de 2%.
Fuente: propia
2010-1
Necesidad de Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas

verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus
pendientes sea de 1%, para carreteras con pavimento de tipo
superior y de 2% para las demás.
Proyecto de las Curvas Verticales
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan,

cuando menos, la distancia de visibilidad mínima de parada.
2010-1
Tipos de curvas verticales simétricas

convexas
cóncavas
Fuente: AASHTO
2010-1
Longitud mínima de Curvas Convexas

La longitud mínima de las curvas convexas debe asegurar por lo menos que un
conductor pueda detener el vehículo que maneja al observar un objeto estacionario
ubicado delante de su trayectoria.
Inadecuada distancia Dp Camión después de curva

vertical
2010-1
Curvas Convexas: De acuerdo a la relación entre la longitud de la curva y

la distancia de parada hay dos posibles situaciones
Caso 1 Dp: Es la proyección Horizontal de la Visual que une h1 y h2

Dp < L
Lmín = A Dp2
200 ( h1 + h2 )2 Para Dp < L
2010-1
Distancias de Visibilidad
L: Longitud de la curva vertical

Dp: Distancia de visibilidad de parada (S en el gráfico)
A: Diferencia algebraica de pendientes (en %)
h1: Altura del ojo sobre la rasante
h2: Altura del objeto sobre la rasante
En el Perú se han adoptado los valores de h1= 1.07 m para la altura del
ojo sobre la rasante y h2 = 0.15 m para la altura del objeto sobre la rasante
2010-1
Caso 2
Dp > L
Lmín = 2 Dp - 200 ( h1 +  h2 )2 Para Dp > L

A
Cuando la diferencia algebraica de pendientes (A) es muy pequeña, la longitud
requerida sería cero o saldría negativa al usar la fórmula por que la línea de visual
pasaría sobre el punto más alto de la curva. En estos casos, para diferencias pequeñas
de pendientes, por condiciones prácticas se adoptó un valor mínimo igual a V
(ver figura 403.02)
2010-1
Figura: 403.01
Fuente: Manual de diseño Geométrico para carreterasDG-2001

2010-1
Longitud mínima
de curvas verticales
convexas con DP
(Fuente: libro de la
AASHTO)
2010-1
2010-1
Fuente: Manual de diseño Geométrico DG-2001

2010-1
Longitud mínima
de curvas verticales
cóncavas con DP
(Fuente: libro de la
AASHTO)
2010-1
2010-1
Secciones transversales
2010-1
La sección transversal de una

carretera es un corte vertical
normal al alineamiento horizontal, Corte vertical
el cual permite definir la
disposición y dimensiones de los
elementos que forman la carretera
en el punto correspondiente a cada
sección y su relación con el terreno
Fuente: Adaptado de Mannering
natural. Y Kilareski
2010-1
Tramo tangente
2010-1
Tramo curvo
2010-1
Elementos
Los elementos que integran y definen la sección transversal son:
• Derecho de vía
• Calzada ó superficie de rodadura
• Bermas
• Carriles
• Cunetas
• Taludes
• Elementos complementarios
2010-1
Derecho de vía o faja de dominio

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras
ampliaciones de la vía, si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de
seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.
Fuente: adaptado de Manual de diseño Geométrico DG-2001

2010-1
Zona de propiedad restringida

A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La
restricción se refiere a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes
que afecten la seguridad o visibilidad, y que dificulten ensanches futuros. El
ancho de esa zona se muestra en la tabla 303.04.

2010-1
Calzada
Es el elemento destinado al paso de los vehículos. Sus
dimensiones deberán ser tales que permitan mantener un nivel
de servicio adecuado, para la intensidad de tráfico previsible.
Ancho de Tramos en Tangente
En la tabla 304.01, se indica los valores apropiados del ancho
del pavimento para cada velocidad directriz con relación a la
importancia de la carretera.
El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en el
nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño o en
un determinado año de la vida de la carretera.
2010-1
Ancho de calzada

2010-1
Bermas
Son las zonas que permiten a los vehículos apartarse momentáneamente de la
calzada en caso de avería o emergencia.
Bermas ocupadas por grandes Publicidad muy cercana

bloques de piedra a las bermas
2010-1
Bermas
Ancho de las bermas
En la tabla 304.02, se indican los valores apropiados del ancho
de las bermas. El dimensionamiento entre los valores indicados,
para cada velocidad directriz se hará teniendo en cuenta los
volúmenes de tráfico y el costo de construcción.
2010-1
Ancho de bermas
2010-1
Bombeos
Elemento para el drenaje del pavimento.
En tramos rectos o en aquéllos cuyo radio de curvatura permite el
contraperalte las calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las
aguas superficiales, una inclinación transversal mínima o bombeo, que
depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación
de la zona.
La tabla 304.03 especifica estos valores indicando en algunos casos un
rango dentro del cual el proyectista deberá moverse, afinando su elección
según los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas
imperantes.
2010-1
Bombeo
2010-1
Taludes
Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la estabilidad
de los terrenos en que están practicados; la altura admisible del talud y su
inclinación se determinarán en lo posible, por medio de ensayos y cálculos,
aún aproximados.
La inclinación de los taludes del corte variarán a lo largo de la obra según

sea la calidad y estratificación de los suelos encontrados.
2010-1
Taludes en corte
2010-1
Taludes para Terraplenes

Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de
las características del material con el cual está formado el terraplén,
siendo de un modo referencial los que se muestran en la Tabla 304.11.
Las normas internacionales exigen barreras de seguridad para taludes con

esta inclinación, puesto que consideran que la salida de un vehículo desde
la plataforma no puede ser controlada por su conductor si la pendiente es
más fuerte que el 1:4.
Cuando se tiene dicho 1:4, la barrera de seguridad se utiliza a partir de los

4,0 m, de altura. El proyectista deberá decidir, mediante un estudio
económico, si en algunos tramos con terraplenes de altura inferior a 4,0 m,
conviene tender los taludes hasta el mencionado valor, ahorrándose así la
barrera, o mantener el 1:1.5, con dicho elemento de protección.
2010-1
Taludes para terraplenes

2010-1
Taludes para terraplenes

2010-1
Tipos de Deslizamientos Rotacionales

A partir de observaciones: En general se toma superficie de falla
circular
Material mas resistente

Falla Profunda o de Base Falla de Pie
Falla de Local
2010-1
Formación de la superficie de falla y falla progresiva

2010-1
Estabilidad al Deslizamiento Superficial

Equilibrio de fuerzas
• Superficie de falla plana y paralela al talud
a
• Masa que desliza de pequeño espesor
• Tensiones en caras verticales iguales y i d
opuestas W
T  W  sen i ; N  W  cos i ; W   d  a  d T
N
N  tan  W  cos i  tan 
FS  
W  sen i W  sen i
Si se moviliza toda la resistencia al corte (FS = 1),
tan  el talud será estable si i = . Donde i es el ángulo de
FS   i máx   reposo
tan i
2010-1
ESTABILIDAD DE TALUDES DIACLASAS
FALLA PLANA
BUZAMIENTO
DOVELAS DE JAMBU
F.S. > 1.20

2010-1
Cuadro de Resumen de Secciones Transversales

2010-1
Cunetas
Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas a fin de proteger la

estructura del pavimento, que recogen y canalizan
longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración para
flujos no permanentes.
Longitudinalmente, el fondo de la cuneta deberá ser continuo, sin

puntos bajos.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,12%,
debiéndose procurar inclinaciones mínimas mayores.
2010-1
Cunetas
2010-1
DISEÑO PLANIALTIMÉTRICO
SECCIONES TRANSVERSALES
4% 2% 2% 4%
2010-1
2.50m DETALLE UBICACIÓN DE BARANDA

1V : 4H
1V : 1.5H (1V : 3H)
200 – 250 %
1V : 4H 3.00m
Perfil aplicado en las

progresivas 1930 - 2030 1V : 1.5H
150 %
Sección Transversal Típica

2010-1
2010-1
Información de la sección transversal

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Profesor: M.

Transición del peralte

Bombeo con dos pendientes peralte

Para no confundir esto con la longitud de la curva de transición le llamaremos

Transición del peralte

La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres

•Características dinámicas aceptables para el vehículo

Transición del peralte

ipmáx = 1.8 - 0.01V

El eje de giro puede ser

Transicion del peralte- eje de giro centro de la calzada

ipmáx = 1.8 - 0.01V

Del grafico anterior la distancia L1 puede obtenerse:

Segunda etapa (inicia y finaliza dentro de la clotoide)

El borde exterior gira

En similar forma a la primera etapa, L2 puede ser calculada como:

B (pf – pi) = ip max B (-b – 0) = L2 min

Tercera etapa (finaliza en inicio de curva circular)

Transición del peralte

Similarmente a las etapas anteriores, la distancia L3 min será:

B (pf – pi) = ip max

Entonces la longitud mínima de transición del peralte será:

B (0 – pi) + B (-b – 0) + B (pf + b) = B (pf – pi) = Lmin

Longitud minima de transicion del peralte

Gráfico de cambio de bombeo a peralte

Bombeo con dos pendientes en calzada única

L1 (20m máx.) L2 (20m máx.) L3 BI

Diseño considerando la transición de peralte a bombeo

Además de acuerdo a la Norma Lmin = 30 m

Lmin = 48.96 m  50 m (De todos los criterios evaluados, se adopta en el

El alineamiento vertical de una carretera es la proyección del eje espacial de la vía

El diseño de curvas verticales se hace pensando en 4 criterios:

• En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes

Las pendientes máximas se emplearán cuando sea conveniente desde el punto

Para hallar las pendientes máximas ver la tabla 403.01.

En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos de la tabla

Alineamiento Vertical - Perfil longitudinal

Longitud crítica de una pendiente

Se define como la máxima longitud en subida sobre la cual un camión cargado

La figura 403.04a muestra la caída de velocidad para un camión tipo semitrailer o

Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos

• En carreteras de calzada única se dispondrán carriles adicionales por la

Carriles de ascenso - Necesidad del Carril

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5% se proyectará,

Necesidad de Curvas Verticales

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas

Proyecto de las Curvas Verticales

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan,

Tipos de curvas verticales simétricas

Longitud mínima de Curvas Convexas

Inadecuada distancia Dp Camión después de curva

Curvas Convexas: De acuerdo a la relación entre la longitud de la curva y

Caso 1 Dp: Es la proyección Horizontal de la Visual que une h1 y h2

L: Longitud de la curva vertical

Lmín = 2 Dp - 200 ( h1 +  h2 )2 Para Dp > L

Fuente: Manual de diseño Geométrico para carreterasDG-2001

Fuente: Manual de diseño Geométrico DG-2001

La sección transversal de una

Derecho de vía o faja de dominio

Fuente: adaptado de Manual de diseño Geométrico DG-2001

Zona de propiedad restringida

Fuente: Manual de diseño Geométrico DG-2001

Fuente: Manual de diseño Geométrico DG-2001