Está en la página 1de 55

www.piarc.

org
2011R05ES

GESTIÓN DEL INVENTARIO DE PUENTES


Comité Técnico (CT) D.3 – Puentes de carretera
ACERCA DE LA AIPCR

La Asociación Mundial de la Carretera (AIPCR-PIARC) es una Asociación sin fines lucrativos


fundada en 1909 para favorecer la cooperación internacional y el progreso en el sector de la carretera y
el transporte por carretera.

El estudio que se recoge en este informe ha sido definido en el Plan Estratégico 2008-2011 aprobado
por el Consejo de la AIPCR cuyos miembros son los representantes de los gobiernos nacionales
miembros de la Asociación. Los miembros del Comité Técnico responsable de este informe han sido
nombrados por los gobiernos nacionales miembros debido a sus competencias específicas.

Las opiniones, constataciones, conclusiones y recomendaciones expresadas en esta publicación son las
de los autores, y no necesariamente las de las sociedades/organismos a los que pertenecen.

Nº ISBN: 978-2-84060-319-1

Este informe se encuentra disponible en la página web de la Asociación Mundial de la Carretera


(AIPCR-PIARC) http://www.piarc.org

Todos los derechos reservados © Asociación Mundial de la Carretera

Asociación Mundial de la Carretera (AIPCR-PIARC)


La Grande Arche, Parois nord, Niveau 5
92055 La Défense, FRANCIA

2/55
El grupo de trabajo nº 1 del Comité Técnico D3 “Puentes de Carretera” de la Asociación Mundial de
la Carretera (AIPCR-PIARC) ha preparado este Informe.

Han contribuido a la preparación de este informe:

 Brian HICKS (Canadá)


 Malcolm KERLEY (EEUU – Virginia)
 Ravi RONNY (Sudáfrica)
 Børre STENSVOLD (Noruega)
 Philipp STOFFEL (Suiza)
 Timo TIRKONNEN (Finlandia)

Los editores del presente informe son los siguientes:

 Børre STENSVOLD (Noruega) para la versión en inglés,


 Philipp STOFFEL (Suiza) y Brian HICKS (Canadá) para la versión en francés.

La Administración Federal de Carreteras de Suiza se encargó de la traducción al francés de la versión


original.

El Ministerio de Fomento de España se encargó de la traducción al español de la versión original.

Børre STENSVOLD (Noruega), en calidad de líder del grupo de trabajo 1, se responsabilizó, dentro
del Comité Técnico, del control de calidad para el desarrollo del presente informe.

Satoshi KASHIMA (Japón) presidió el comité técnico, mientras que Pierre GILLES (Bélgica), Brian
HICKS (Canadá) y Pablo DÍAZ SIMAL (España) fueron los secretarios para las versiones en francés,
inglés y español, respectivamente.

3/55
ÍNDICE

RESUMEN EJECUTIVO ....................................................................................................................................... 5 


INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................................. 6 
1. ALCANCE .......................................................................................................................................................... 7 
2. ANÁLISIS DE LAS RESPUESTAS AL CUESTIONARIO.............................................................................. 7 
2.1. ESTRUCTURA DE LA ORGANIZACIÓN (PREGUNTAS 1 Y 2) .................................................................................................... 7 
2.2. FINANCIACIÓN (PREGUNTAS 3 Y 4) ............................................................................................................................................ 10 
2.3. SISTEMAS DE GESTIÓN DE PUENTES (PREGUNTAS 5-8) ....................................................................................................... 14 
2.4. ESTABLECIMIENTO DE PRIORIDADES DE PROYECTO (PREGUNTAS 9 Y 10)................................................................... 16 
3. CONCLUSIONES ............................................................................................................................................ 18 
4. RECOMENDACIONES ................................................................................................................................... 19 
5. BIBLIOGRAFÍA / REFERENCIAS ................................................................................................................. 19 
GLOSARIO .......................................................................................................................................................... 20 
APÉNDICE 1: CUESTIONARIO ........................................................................................................................ 21 
APÉNDICE 2: RESPUESTAS AL CUESTIONARIO ......................................................................................... 22 

4/55
RESUMEN EJECUTIVO

Los puentes son unos elementos valiosos, caros y vulnerables, dentro de los inventarios nacionales de
infraestructuras de transporte. Algunos países gestionan su inventario a nivel nacional, otros a nivel
provincial mientras que otros han creado Sociedades Público-Privadas con este fin. Algunos países
cuentan con extensas redes de puentes, mientras que otros tienen un número más limitado de puentes
bajo su responsabilidad. La mayoría de los puentes en los países bajo estudio son de hormigón, pero
Estados Unidos y Japón cuentan con un gran número de puentes de acero en sus inventarios.

Independientemente del número de puentes en el inventario nacional, es evidente que la mayoría de


los países han desarrollado sistemas de gestión de puentes. Estos sistemas incluyen la inspección,
mantenimiento y rehabilitación, y en algunos casos el diseño de los puentes. Algunos países conservan
los datos de partida ellos mismos, mientras que otros delegan en consultores externos. La mayor parte
de las jurisdicciones emplean su Sistema de Gestión de Puentes (SGP en adelante) para establecer las
prioridades de su programa de mantenimiento y rehabilitación.

Las respuestas obtenidas en los países incluidos en el estudio también muestran ciertas medidas que
podrían ser de ayuda para el establecimiento de prioridades en proyectos de puentes. La experiencia y
formación de los inspectores son críticas para que la implantación tenga éxito y facilite la comprensión
y utilización por parte de los encargados de la toma de decisiones.

El comité recomienda el estudio futuro de la ‘Gestión de puentes en función del riesgo’. Este tema
podría dar pie al análisis de los informes de los SGP existentes, especialmente para comprobar si se ha
avanzado en la gestión de recursos [2].

5/55
INTRODUCCIÓN

La Asociación Mundial de Carreteras (AIPCR) ha organizado sus actividades dentro del marco de los
planes estratégicos para el periodo 2008-2011. La sección D del plan estratégico es ‘Calidad de la
infraestructura de carreteras’ y una subsección de TCD.3 se ocupa de los puentes de carretera y analiza
los siguientes cinco puntos:

 D3.1 Encuestas de inspecciones y ensayos no destructivos


 D3.2 Evaluación del estado de puentes de carretera
 D3.3 Técnicas innovadoras de mantenimiento
 D3.4 Gestión del inventario de puentes
 D3.5 Adaptación al cambio climático

El desarrollo de estas cuestiones se ha realizado mediante la organización de tres grupos:

 Grupo 1: Gestión del inventario de puentes y adaptación al cambio climático (puntos D3.4 y D3.5)
 Grupo 2: Inspección y evaluación de estado (puntos D3.1 y D3.2)
 Grupo 3: Puentes de carretera de grandes dimensiones (puntos D3.2 y D3.3)

El presente informe analiza el punto D3.4, Gestión del inventario de puentes.

La dificultad en la gestión de puentes radica en asegurar que todos los puentes de una red de carreteras
estén en buen estado para cumplir su función a lo largo de toda su vida de diseño con un coste de ciclo
vital mínimo y un presupuesto limitado. Además, es importante que la gestión asegure que los puentes
en los que las inspecciones hayan encontrado defectos críticos se reparen a tiempo para evitar un
mayor deterioro de la estructura. La gestión del inventario de puentes es una cuestión que parece
tratarse constantemente en el comité de puentes de carretera. Se han investigado ya varios enfoques
sobre el establecimiento de prioridades en las tareas de rehabilitación de puentes en periodos
anteriores [1].

El presente informe se basa en las respuestas al cuestionario desarrollado por el grupo 1 y transmitido
a los países miembros de AIPCR. Dicho cuestionario incluía diez preguntas que abarcaban desde la
utilización de un SGP hasta los fondos asignados a un programa de gestión de puentes y a un objetivo
de nivel de inventario de puentes.

6/55
1. ALCANCE

El alcance del punto D.3.4, Gestión del inventario de puentes, subcomité de TC D.3, Puentes de
carretera, abarcaba la evaluación de los diversos enfoques que se emplean para establecer las
prioridades en la gestión de puentes en una serie de administraciones de carreteras. El subcomité
desarrolló un plan de trabajo, preparó un cuestionario exhaustivo, analizó las respuestas y detalló sus
conclusiones, tanto para estructuras pequeñas como de grandes dimensiones, e incluyó comentarios
sobre los costes y las habilidades necesarias para la gestión.

2. ANÁLISIS DE LAS RESPUESTAS AL CUESTIONARIO

2.1. ESTRUCTURA DE LA ORGANIZACIÓN (PREGUNTAS 1 Y 2)

La primera pregunta del cuestionario analizaba la división de responsabilidades para la gestión del
inventario de puentes. La segunda pregunta mostraba el inventario de puentes de cada país u
organismo por tipo de material (ver Tabla 1).
TABLA 1: PUENTES POR TIPO DE MATERIAL
PAÍS CANADÁ
AUSTRALIA
NUEVO FINLANDIA
ESTADO/PROVINCIA/AGENCIA OCCIDENTAL ONTARIO ALBERTA
BRUNSWICK
Puentes de hormigón
Hormigón armado 880 874 8.675
Hormigón 434 726 1.145
pretensado/postensado
Puentes de acero 2131 719 866
Puentes de madera 1.115 98 635
Puentes de piedra --- --- 182
Puentes de ladrillo --- --- ---
Puentes híbridos 176 28 ---
Puentes compuestos --- 25 ---
Otros --- 351 ---
Otros (Obras de drenaje) n/a > 2.000 1.996 n/a 3.062
Total (sin incl. obras de 2.860 2.893 2.821 1.600 11.503
drenaje)
Total (incl. obras de drenaje) n/a 4.893 4.817 n/a 14.565

1
Incluyendo puentes compuestos-acero-hormigón

7/55
TABLA 1: PUENTES POR TIPO DE MATERIAL (CONTINUACIÓN)
PAÍS JAPÓN
ALEMANIA ITALIA
ESTADO/PROVINCIA/AGENCIA MLITT2 TMG NEXCO MET EXPRESSWAY
Puentes de hormigón
Hormigón armado  5.700 560 948 339 2.000 390
Hormigón  26.600 1.716 4.274 308 2.500 1.280
pretensado/postensado
Puentes de acero  2.700 1.319 5.696 502 2.500 6.200
Puentes de madera  100 --- --- --- --- ---
Puentes de piedra  100 --- 3 --- --- ---
Puentes de ladrillo  100 49 --- --- --- ---
Puentes híbridos --- --- 406 98 --- ---
Puentes compuestos  2.700 --- --- --- ---
Otros --- --- 41 --- --- ---
Otros (Obras de drenaje) n/a n/a n/a n/a n/a n/a
Total (sin incl. obras de 38.000 3.694 11.368 1.247  7.000  7.870
drenaje)
Total (incl. obras de drenaje) n/a n/a n/a n/a n/a n/a

PAÍS EEUU
LITUANIA SUDÁFRICA ESPAÑA SUIZA
ESTADO/PROVINCIA/AGENCIA VIRGINIA
Puentes de hormigón 26.687 3.300
Hormigón armado 1.251 1.827 n/a 2.100 4.234
Hormigón 171 607 n/a 1.200 1.285
pretensado/postensado
Puentes de acero 77 28 1.985 20 7.366
Puentes de madera 3 --- --- 77
Puentes de piedra --- 1 --- 20
4.275
Puentes de ladrillo --- --- --- ---
Puentes híbridos 28 173 706 --- ---
Puentes compuestos --- 19 ---  60 ---
Otros --- --- --- 20 ---
Otros (Obras de drenaje) n/a n/a 8.707 n/a 7.966
Total (sin incl. obras de 1.502 2.655 24.946 3.400 12.982
drenaje)
Total (incl. obras de drenaje) n/a n/a 33.653 n/a 20.948

Se recibieron respuestas de once países distintos: Australia Occidental en Australia, Canadá (tres
provincias: Nuevo Brunswick, Ontario y Alberta), Finlandia, Alemania, Italia, Japón (cuatro agencias),
Lituania, Sudáfrica, España, Suiza y EEUU – Virginia. Algunas de las respuestas incluían a todo el
país, mientras que otras sólo abarcaban una provincia, estado o agencia u organismo.

Algunos países gestionan su inventario de puentes a nivel nacional, mientras que otros han creado
Sociedades Público-Privadas para proporcionar asistencia con esta pesada tarea. Todos los países
tienen organismos centrales encargados de supervisar la gestión del inventario de puentes (en general,
las áreas funcionales de los organismos centrales incluyen la supervisión del diseño, inspecciones y
mantenimiento, ingeniería y administración). Además de las sedes centrales existen oficinas regionales
o de distrito que realizan las actividades cotidianas de inspección, mantenimiento e ingeniería.

Independientemente del tamaño de los países, algunos tienen un número limitado de puentes en su
inventario, mientras que otros tienen un inventario de gran magnitud. Por ejemplo, Japón indicó que

2
Incluyendo puentes con una longitud de luz de 15 m o más

8/55
gestionan unos 27.500 puentes a través de varias agencias, mientras que Lituania tiene
aproximadamente 1.500 puentes.

El tipo y los materiales de los puentes pueden dar pistas sobre la edad de las estructuras o su luz, pero
esta investigación internacional demostró que, con la excepción de Japón y Estados Unidos (que
tienen un gran número de puentes de acero en su inventario), la mayor parte de las estructuras del
inventario de los países son de hormigón. También es importante indicar que, aunque en este estudio
las obras de drenaje se consideran puentes, algunos países proporcionaron datos específicos sobre su
inventario tanto de obras de drenaje como de puentes.

Otra cuestión que se identificó en los resultados del presente estudio es que mientras que los
materiales empleados en el inventario de puentes varían de un país a otro, la complejidad de algunas
de las estructuras también tiene un impacto sobre la cantidad de recursos necesarios para la gestión
segura del inventario de puentes.

9/55
2.2. FINANCIACIÓN (PREGUNTAS 3 Y 4)

Dos preguntas estaban relacionadas con la financiación de la gestión y las inspecciones de puentes. En
la primera pregunta se pedía información sobre los programas de gestión de puentes y su financiación.
La segunda pregunta hacía referencia al presupuesto anual de inspecciones y programas de gestión de
puentes. Se recibieron respuestas de once países: uno de Australia – Australia occidental, seis de
Europa (Finlandia, Alemania, Italia, Lituania, España y Suiza), dos de Norteamérica (Canadá y EEUU
– Virginia), uno de África (Sudáfrica) y uno de Asia (Japón).

En general, existen distintos tipos de programas de gestión de puentes que a menudo incluyen
inspecciones, mantenimiento rutinario, reparaciones extensas y menores, rehabilitación y nueva
construcción (sustitución). La financiación se obtiene normalmente de los presupuestos de los
gobiernos nacionales o regionales, aunque en algunos casos había corporaciones privadas locales que
se responsabilizaban de la financiación de las tareas de mantenimiento de las carreteras y los puentes.

En la tabla 2 (siguiente página) se muestran los datos de los presupuestos anuales que se obtuvieron
en las respuestas junto con algunos parámetros calculados. Se puede ver la gran variedad que existe en
el grupo de puentes de referencia. En la mayoría de los casos, los puentes representan puentes de
autopistas nacionales, pero en otros casos se presentan los puentes de toda la red viaria (como en el
caso de Australia occidental, las provincias de Canadá, Finlandia o EEUU – Virginia).

10/55
TABLA 2: COMPARATIVA DE FINANCIACIÓN DE PUENTES PARA MANTENIMIENTO E INSPECCIÓN

ANNUAL [M€] PARA


MANTENIMIENTO3

PRESUPUESTO ANUAL

[%] DE FONDOS PARA


MANTENIMIENTO DE
PRESUPUESTO

INSPECCIONES

CARRETERAS
[M€] PARA
NÚMERO
DE (2)/(1) (2)/ CÁPITA
RECURSOS
RED VIARIA PUENTES [€ POR [€ PER
VIARIOS
PUENTE] CÁPITA]

(1) (2)
Australia Carreteras
2.860 14 1.4 6 4.895 6,4
Occidental públicas
Canadá (Nuevo Red de puentes Parte de
3.400 13,24 n/a 3.870 18,8
Brunswick) de la provincia suma 1
Red de puentes
Canadá (Ontario) 4.817 154 2,3 n/a 31.900 12,7
de la provincia
Carreteras
Finlandia 14.500 50 1,0 9,4 3.450 9,6
públicas
Carreteras 300 – 7.900 –
Alemania 38.000 n/a n/a 3,6 – 4,8
federales 400 10.500
Italia Autopistas 5.970 30 55 n/a 5.030 0,5
Japón (Gobierno
Carreteras de
Metropolitano de 2.262 n/a 2,8 n/a n/a n/a
Tokio
Tokio, TMG)
Carreteras
Japón (conjunto) 27.500 3.4207 n/a n/a n/a 26,9
nacionales 6
Carreteras
Lituania 1.502 18,2 0,5 n/a 12.450 5,7
nacionales
Carreteras
Sudáfrica 2.655 3008 0,2 n/a 2.674 6,0
nacionales
España Autopistas 33.653 30 2,2 n/a 892 0,74
Autopistas
Suiza 4.200 90 4 15 21.400 12,5
federales
Todas las
EEUU – Virginia 20.984 129 12 12,2 6.140 16,3
carreteras

Las respuestas no ofrecen una visión global de la financiación para el mantenimiento de los puentes.
Las cifras que se proporcionan en muchas de las respuestas incluyen distintos tipos de datos para
carreteras y puentes, así como para nuevas inversiones y rehabilitación. Además, no todas las
respuestas incluían la financiación de inspecciones de puentes de forma separada. Las condiciones
locales, tipos de puente y tamaño medio de los puentes también tienen una influencia considerable en
las cifras y en los costes relativos de las inspecciones y los ciclos de inspección.

Muchos países (Australia – Australia occidental, Canadá – Nuevo Brunswick, Finlandia, Italia y
EEUU – Virginia) tienen un presupuesto declarado de entre 3.000 y 6.000 euros por puente al año,
mientras que el presupuesto en Alemania y Lituania es de alrededor del doble y en España asciende a
sólo 900 euros por puente.

3
Mantenimiento, rehabilitación y sustitución
4
Mantenimiento + inspecciones 7,1 M €
5
Presupuesto para la monitorización de puentes
6
Carreteras nacionales (MLIT) + carreteras en Tokyo (TMG) + vías rápidas (NEXCO + Metropolitan Expressways Co)
7
Carreteras (MLIT, NEXCO, Metropolitan Expressways Co) + puentes (TMG)
8
Presupuesto para carreteras y puentes

11/55
Los presupuestos para inspecciones de puentes también muestran diferencias notables. En
comparación con el presupuesto de mantenimiento se sitúan en torno al 1,5% (Canadá – Ontario) y el
16,7% (Italia). Esta diferencia radica fundamentalmente en la distinción que se hace del trabajo
realizado durante las tareas de inspección y las tareas de mantenimiento.

En Australia occidental, Main Roads Western Australia (MRWA) se responsabiliza del inventario, la
inspección y el mantenimiento (incluyendo reparaciones, rehabilitación y sustitución de puentes) de
más de 2.860 puentes en todas las redes viarias públicas. La sección de estructuras mantiene el
inventario de puentes con una luz libre de más de 3 m y las secciones regionales mantienen inventarios
de obras de drenaje. Se emplean fondos de la State Highway Maintenance and Operation
(Mantenimiento y operación de carreteras estatales) y diversas fuentes federales para el mantenimiento,
rehabilitación y sustitución de puentes.

En Nuevo Brunswick, Canadá, el New Brunswick Department of Transport (Departamento de


transporte de Nuevo Brunswick, NBDOT) cuenta con un inventario de unos 3400 puentes. La
inspección y mantenimiento de estos puentes es responsabilidad principalmente de NBDOT
(2893 puentes), pero también hay corporaciones privadas de carreteras que se responsabilizan de
367 puentes. Los proyectos de rehabilitación se financian desde el Capital Expenditure Program
(Programa de inversiones capitales), bajo la sección de Permanent Bridge Construction
(Construcciones de puentes permanentes), y a veces se alcanzan acuerdos para repartir los gastos. Los
proyectos de mantenimiento se financian desde el Ordinary Expenditure Program (Programa de gastos
ordinarios) provincial, bajo la sección de mantenimiento de puentes.

En Ontario, Canadá, el ministerio está actualmente a cargo de la rehabilitación y sustitución de


aproximadamente 70 estructuras al año, con un presupuesto de alrededor de 200 millones de dólares.
La financiación para dicho programa se obtiene a través de un ministerio central de financiación que
se responsabiliza de la financiación de todos los proyectos de infraestructuras de la provincia.

En Finlandia, el presupuesto anual para la gestión y el mantenimiento de puentes de carreteras


públicas es de unos 50 millones de euros, que se obtienen de la Finnish Road Administration
(Administración finlandesa de carreteras, FinnRA 9 ). Las necesidades futuras de financiación de
mantenimiento de puentes se muestran en el documento ‘Política de mantenimiento de puentes’. La
división del presupuesto anual se realiza siguiendo ciertas reglas sobre las condiciones generales de los
puentes (entre otros elementos) que analiza el SGP. Las regiones preparan sus programas anuales de
mantenimiento en función de los presupuestos establecidos.

En Alemania, la gestión de puentes se financia desde el presupuesto federal, y los estados y el


ministerio federal de transporte colaboran en el desarrollo de los programas. En los últimos años se
han gastado entre 300 y 400 millones de euros en mantenimiento de puentes (carreteras federales).

En Italia, el programa de gestión se basa en el mantenimiento programado. Las inspecciones


periódicas de puentes permiten identificar defectos en las estructuras y planificar reformas en puentes
con mayor o menor criticidad. Se han establecido indicadores que sirven de guía para establecer las
prioridades de las tareas.

La respuesta de Japón presentó en detalle los programas de gestión de dos organizaciones: el


ministerio de suelo, infraestructura, transporte y turismo (MLIT) y el Tokyo Metropolitan Government
(Gobierno metropolitano de Tokio, TMG). El MLIT usa principalmente el presupuesto nacional para
el mantenimiento de los puentes bajo la gestión del gobierno nacional. El SGP determina, a partir de la
base de datos, qué puentes están ya dañados o tienen serias posibilidades de estar seriamente dañados
en un futuro. El presupuesto para el mantenimiento y la operación de las autovías nacionales es de
220.000 millones de yenes.

9 A partir de 01.01.2010 se llama la Finnish Transport Agency (Agencia del transporte de Finlandia, FTA)

12/55
La financiación para el mantenimiento de puentes de TMG se obtiene de su cuenta general y recibe
ayuda del presupuesto nacional. El programa de gestión se basa en el sistema de gestión de recursos
viarios, que incluye cálculos de niveles de puentes para el análisis de ciclos vitales y cálculos de
niveles netos para poder definir un plan de inversiones a 30 años. La financiación para las
inspecciones de los puentes proviene del presupuesto general de TMG. La financiación para el
mantenimiento de puentes de las compañías Nippon Expressway Company Limited (NEXCO) y
Metropolitan Expressway Co. proviene de los ingresos de cada compañía y no están diferenciados del
presupuesto de mantenimiento de carreteras.

En Lituania, la Lithuania Roads Agency (Agencia de carreteras de Lituania, LRA) se responsabiliza de


la gestión y el mantenimiento de los puentes en carreteras. La financiación total para los puentes (en el
año 2008) rondaba los 19 millones de euros, a dividir entre análisis de puentes (0,5 millones),
mantenimiento rutinario (1,2 millones), reparación y rehabilitación (15 millones) y reparaciones y
rehabilitaciones realizadas bajo el concepto de rehabilitaciones de carreteras (2 millones). Las
reparaciones y rehabilitaciones de puentes se basan en los resultados de las inspecciones y en el
proceso de optimización que se consigue con el SGP, así como en el análisis coste-beneficio.

En Sudáfrica, la South African National Roads Agency Ltd (Agencia nacional de carreteras de
Sudáfrica, SANRAL) se responsabilizad de los puentes de la red viaria nacional (unos 2700 puentes).
El presupuesto anual de mantenimiento y reparaciones de puentes asciende a 5 millones de rand, que
equivalen a unos 0,56 millones de euros.

En España, la Dirección General de Carreteras dedica parte de su presupuesto a la inspección,


mantenimiento y reparación de estructuras, tal y como se muestra en la Sección de Puentes, que forma
parte del Plan de Mantenimiento y Operación de Carreteras. El sistema está dividido en las siguientes
fases:

1. Realización del inventario de la red


2. Inspección sistemática de las estructuras para conocer su estado real
3. El mantenimiento se define como una serie de intervenciones, programadas con antelación o
establecidas en función de la evaluación del estado de la estructura, que permiten mantener el
puente en condiciones aceptables de utilización. El mantenimiento puede ser de tipo ordinario
o extraordinario.

En Suiza, la Federal Roads Office (Oficina Federal de Carreteras, FEDRO) asigna el programa de
mantenimiento de puentes dentro del marco de la planificación integrada de las inversiones en
infraestructuras de carreteras. El programa, que se ajusta y aprueba cada año, se denomina ‘programa
de construcción/rehabilitación a largo plazo’ y se financia desde los fondos generales de todas las
inversiones en infraestructuras de carreteras federales. Cada oficina local de FEDRO planifica sus
propios programas de inspección. Los datos de las inspecciones de infraestructuras dan lugar a la
definición de ‘proyectos de conservación’ en los que se incluyen los puentes de peor calidad
estructural. Los fondos anuales para toda la infraestructura de carreteras (costes de construcción,
costes de rehabilitación y servicios, etc) ascienden aproximadamente a 2.000 millones de francos
suizos (1.250 millones de euros), y los puentes y otras estructuras civiles cubren alrededor de una
sexta parte de esta cantidad.

En Virginia, EEUU, el Virginia Department of Transportation (Departamento de transportes de


Virginia, VDOT, la oficina central y las áreas de estructuras y puentes del distrito) se responsabiliza
del inventario, inspección y mantenimiento de más de 20000 estructuras (puentes y obras de drenaje
de grandes dimensiones) en todos los sistemas de carreteras. El VDOT realiza el inventario y las
inspecciones de todos los puentes, tal y como se establece en los National Bridge Inspection Standards
(Reglamentos nacionales de inspección de puentes, NBIS). El mantenimiento, rehabilitación y
sustitución se financia gracias a la State Highway Maintenance and Operation (Mantenimiento y
operación de carreteras del estado) y a diversos fondos federales. Durante el presente año fiscal se
asignaron aproximadamente 165 millones de dólares al mantenimiento y las reparaciones de puentes.

13/55
2.3. SISTEMAS DE GESTIÓN DE PUENTES (PREGUNTAS 5-8)

Se presentaron cuatro preguntas que trataban de forma específica con el SGP (SGP) que se emplea en
los distintos países. Este sistema es una importante herramienta de gestión de recursos que se emplea
para almacenar información detallada sobre el inventario de puentes y su estado y que también se
puede emplear para establecer las prioridades del programa de mantenimiento. La función más
importante del sistema, por lo tanto, consiste en asignar los fondos necesarios para los programas de
mantenimiento, para de esa manera asegurar que existe un programa continuo de gestión de los
recursos. Muchas de las respuestas indicaban también que un SGP no puede sustituir a la experiencia
en ingeniería en el proceso de toma de decisiones.

En primer lugar se preguntaba a los países si tenían un SGP en vigor. De los doce países que
respondieron, nueve dieron una respuesta afirmativa. Alemania y Japón se encuentran actualmente
desarrollando un sistema para su implantación en un futuro no muy lejano. El sistema de inventario y
estado de Australia – Australia occidental está completo y en operación, pero sin un sistema de
establecimiento de prioridades completamente integrado.

En segundo lugar se preguntaba quién mantiene la información en el sistema, es decir, si los países
asignan a consultores específicos para operar y mantener la información o si lo hacen con empleados
internos. En la tabla 3 (siguiente página) se resumen las respuestas obtenidas.

14/55
TABLA 3: MANTENIMIENTO DE DATOS DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE PUENTES

MANTENIMIENTO
PAÍS NOTAS
INTERNO EXTERNO
Australia – Australia  La toma de datos se realiza de forma interna
occidental
Canadá – Nuevo Brunswick  ---
Canadá – Ontario  En general se asignan consultores sólo para la
recogida de datos de inspección.
Finlandia  Cada región se responsabiliza de comprobar los
datos recogidos por los consultores.
Alemania  Los diversos estados conservan los datos y los
transmiten a la agencia de operación del país.
Italia  Se emplean dos consultores para el mantenimiento
de la información
Japón/TMG   Generalmente de forma interna, pero en ocasiones
se emplean consultores
Japón (Ministerio de suelo,   Generalmente de forma interna, pero en ocasiones
infraestructuras, transporte y se emplean consultores
turismo, MLIT)
Japón/NEXCO (concesiones)  Varias compañías
Lituania  Toda la información se almacena de forma interna.
Del mismo modo, el mantenimiento se realiza de
forma interna.
Sudáfrica  La tarea de obtener los datos en formato electrónico
se encarga a consultores externos, pero el
mantenimiento es interno.
En el caso de secciones privadas de carreteras
nacionales, los concesionarios se encargan de
conservar los datos.
Suiza  La introducción de datos corre a cargo de
consultores externos, pero el mantenimiento se
realiza de forma interna.
España  Tanto la recogida de datos como el mantenimiento
corren a cargo de consultores externos.
EEUU – Virginia  Tanto la recogida de datos como el mantenimiento
se realizan de forma interna.

La conclusión que se puede obtener de estas respuestas es que se dividen casi al 50% las opciones de
captura y mantenimiento de información de forma interna y de forma externa (con consultores
especializados).

En la séptima pregunta se analizaban los conocimientos y cualificaciones necesarios para encargarse


del SGP. En general, en todos los países se emplean técnicos que reciben asistencia de ingenieros
profesionales. En algunos países como Finlandia y Suiza los especialistas han de superar un curso de
inspección de puentes.

En la octava pregunta se comprobaba si el SGP se emplea como asistencia para el establecimiento de


prioridades en un programa de mantenimiento. En la tabla 4 (siguiente página) se muestra un
resumen de las respuestas obtenidas.

15/55
TABLA 4: EMPLEO DE DATOS DEL SGP PARA EL ESTABLECIMIENTO DE PRIORIDADES

PAÍS SÍ NO NOTAS
Canadá – Nuevo Brunswick  Las reparaciones se basan en índices de estado que emplean diversos
distritos emplean para revisión e implantación.
Canadá – Ontario  El sistema establece prioridades en función del índice de estado del
puente mediante métodos analíticos y un análisis coste-beneficio a
nivel de red. Estas prioridades se ajustan en cada región en función
de su experiencia con las estructuras de mayor prioridad.
Finlandia  Un sistema a nivel de proyecto crea programas anuales, planes
futuros (a seis años) y bolsas de proyectos (grupos de puentes que se
agrupan por región o por método de reparación) a partir del módulo
de establecimiento de prioridades del sistema.
Alemania  Su sistema aplica complejos algoritmos para establecer prioridades
tanto a nivel de red como de proyecto.
Italia  El sistema parece establecer un índice predeterminado para las
prioridades.
Japón/TMG  El SGP contribuye al plan de inversiones a 30 años, a la preparación
de presupuestos, etc.
Japón (MLIT)  La supervisión se consigue mediante el establecimiento de
prioridades por parte del sistema
Lituania  Su sistema cuenta con un módulo de establecimiento de prioridades
que se emplea para preparar los proyectos para las reparaciones.
Sudáfrica  Su sistema cuenta con un módulo de establecimiento de prioridades
que se emplea para preparar los proyectos para las reparaciones.
Suiza  Aunque el sistema incluye un módulo de establecimiento de
prioridades, se emplean otros factores que hacen referencia a otros
elementos de la infraestructura de carreteras para establecer las
prioridades de los proyectos en conjunto a nivel de red.
España  El sistema establece las prioridades teniendo en cuenta el estado, la
seguridad, funcionalidad, tráfico y la relevancia histórica de las
estructuras.
EEUU – Virginia  El sistema utiliza un módulo de establecimiento de prioridades que
se basa en un análisis coste-beneficio.

La tabla 4 muestra que todos los países que han respondido emplean un método de establecimiento de
prioridades.

Canadá, además, emplea la experiencia de los ingenieros de cada región para ajustar las listas de
prioridades y así asegurar que se muestran las prioridades correctas de los puentes.

Por otra parte, España emplea índices de tráfico, seguridad, funcionalidad y relevancia histórica aparte
de los índices de estado para obtener la prioridad de los proyectos de reparación.

También se descubrió que Suiza emplea un sistema de gestión global de la red para no sólo establecer
las prioridades del presupuesto de puentes sino también para monitorizar el conjunto de requisitos de
red en términos de necesidades de las carreteras. Esto indica que no hay un presupuesto específico
para reparaciones de puentes, sino que dicho presupuesto se asigna a nivel de red.

Prácticamente todos los países/estados/agencias indicaron que un SGP no puede reemplazar a la


opinión de los ingenieros en el proceso de toma de decisiones.

2.4. ESTABLECIMIENTO DE PRIORIDADES DE PROYECTO (PREGUNTAS 9 Y 10)

El cuestionario incluía dos preguntas sobre el establecimiento de prioridades. Con la primera se


comprobaba si los objetivos en cuanto al inventario de puentes se establecen de forma anual y se
publican en informes anuales y, en caso afirmativo, cuáles eran dichos objetivos. También se

16/55
preguntaba por el sistema de gestión que se aplica. En la segunda pregunta se comprobaba qué
medidas eran necesarias para mejorar el establecimiento de prioridades de los proyectos.

Las respuestas a la primera pregunta parecen indicar que todos los países establecen objetivos, con la
excepción de la provincia de Nuevo Brunswick, en Canadá, cuyo sistema de gestión está aún en fase
de desarrollo.

Australia occidental, Sudáfrica, Suiza y el estado de Virginia, de EEUU, indicaron que incluyen sus
objetivos anuales en un informe anual y en sus páginas web. Ninguno de los demás países indicó si
publican sus objetivos anuales, pero puede ser porque no entendieron bien la pregunta. El hecho de
que tengan objetivos anuales significa que tiene haber un sistema para comprobar la consecución de
logros con respecto a los objetivos iniciales. Seis de los países proporcionaron detalles sobre sus
objetivos.

Sudáfrica tiene que asegurar que el 90% de su tráfico circule sobre puentes con un índice de
exposición de estado mayor del 85%. La provincia de Ontario, Canadá, se marca un largo plazo
(15 años) para que el 85% de sus puentes estén en ‘buen estado’, que se define como un Bridge
Condition Index (Índice de estado del puente, BCI) de 70 o más. Actualmente, el 70% de los puentes
se encuentra en ‘buen estado’. Finlandia ha indicado que tienen objetivos anuales, y aunque ha evitado
mencionar cuáles son dichos objetivos, sí ha mencionado que se basan en elementos dañados y
puentes en ‘mal’ estado.

El Ministerio de suelo, infraestructuras, transporte y turismo de Japón también se marca objetivos


nacionales, pero no ha indicado los niveles numéricos específicos. Por su parte, el gobierno
metropolitano de Tokio tiene como objetivo el rango C en su plan de rehabilitación.

Suiza ha proporcionado una definición de su sistema de cinco niveles (BCI) desde ‘bueno’ (índice 1)
hasta ‘alarmante’ (índice 5). El objetivo es que sólo el 5% del inventario de puentes se encuentre por
encima del índice 3 (‘defectuoso’). El sistema de clasificación se aplica a toda la infraestructura de
carreteras, es decir puentes, carreteras, aceras, etc.

El objetivo del departamento de transporte de Virginia (EEUU) en lo que se refiere a los puentes se
basa en el número de puentes con deficiencias estructurales (SD), con un índice de estado de 4 o
menos, o en una de dos evaluaciones (estado estructural o adecuación del cauce) con nivel de 2 o
menos. Su objetivo anual consiste actualmente en mantener el nivel de estructuras SD de su inventario
por debajo del 8%.

En lo que concierne al tipo de sistema empleado, la mayoría de los países han aplicado un sistema
estándar, con la excepción de Nuevo Brunswick, en Canadá, y Finlandia, que emplean un sistema
creado específicamente para sus propias necesidades.

España no ha indicado que tuviese ningún objetivo de rendimiento. Además, han indicado que
emplean su página web solamente para informar sobre el SGP y mantener toda su información
actualizada.

Australia occidental tiene dos objetivos específicos: uno para la capacidad de carga de la red (sólo
autopistas y carreteras principales) y la otra para la capacidad de anchura.

Alemania no envió ninguna respuesta sobre los objetivos que se han planteado y preguntó si la
pregunta se refería a objetivos de mantenimiento o de estado. Desgraciadamente no hubo suficiente
tiempo para enviar aclaraciones.

Se recibieron respuestas detalladas a la segunda pregunta sobre medidas para mejorar el


establecimiento de prioridades en los proyectos. Tanto Sudáfrica como Lituania se mostraron
satisfechos con sus actuales sistemas de establecimiento de prioridades, pero no indicaron cómo son.

17/55
Es interesante indicar que la provincia de Ontario, Canadá, que basa sus prioridades en el sistema BCI,
está desarrollando otros índices de evaluación conocidos para capacidad de carga, geometría, fatiga,
inundación, socavamiento, barreras y fenómenos sísmicos.

La provincia de Nuevo Brunswick, Canadá, ha incluido el análisis coste-beneficio, entre otros aspectos
del establecimiento de prioridades, para decidir entre la mejora o la sustitución de una estructura. En
Finlandia, aparte del BCI, también se emplean medidas de capacidad de carga y anchuras y gálibos
suficientes para el tráfico.

Finlandia está estudiando implantar en un futuro el mantenimiento preventivo de daños para evitar el
coste de las reparaciones, por ejemplo añadiendo inspecciones subacuáticas y el escaneado de puentes
que muestren riesgos.

Suiza mencionó un aspecto importante del trabajo en cualquier infraestructura de puentes, que es que
ha de haber una aceptación política de las decisiones que tome la organización responsable,
especialmente cuando se combina el trabajo de rehabilitación con la construcción de nuevos elementos
o estructuras de la red.

El estado de Virginia, EEUU, envió la respuesta más detallada a la segunda pregunta. Destacaron seis
indicadores de rendimiento o medidas que se pueden emplear para la gestión global de los puentes y
que suponen herramientas útiles para medir la salud del inventario de puentes: puentes con
deficiencias estructurales, puentes funcionalmente obsoletos, candidatos a reparación/rehabilitación,
puentes con restricción de peso (indicados), índice de salud e índice de suficiencia (SR). Este último es
importante porque es una fórmula desarrollada por la Federal Highway Administration
(Administración Federal de Carreteras, FHWA) para asignar fondos y que se puede usar como
herramienta para el establecimiento de prioridades en los puentes de EEUU. El índice de suficiencia
de un puente varía entre el 0% (muy malo) y el 100% (muy bueno). La fórmula tiene en cuenta la
adecuación estructural, la obsolescencia funcional y el nivel de servicio, así como el nivel de
importancia para el público.

España ha enviado tres objetivos a cumplir: el índice estructural en función del estado de la estructura
(hasta 100), un índice de importancia (de 0 a 100) basado en la importancia de la estructura en una ruta
específica y un índice de establecimiento de prioridad (de 0 a 110) basado en la combinación de los
dos índices anteriores para actuaciones urgentes.

Australia – Australia occidental está aún desarrollando indicadores de rendimiento.

El sistema de Alemania se basa actualmente en el modelo de condición, pero próximamente se


centrarán en un enfoque holístico e incluirán la integración dentro de su sistema general de gestión de
recursos.

3. CONCLUSIONES

Los puentes son elementos valiosos, caros y vulnerables dentro de los inventarios nacionales de
infraestructuras de transporte, así que resulta esencial, tanto para los propietarios como para los
usuarios, contar con un enfoque sistemático y completo de la gestión de recursos. El desarrollo de un
sistema con información básica del inventario es el paso inicial en la gestión de dichos recursos, y a
partir de ahí se puede desarrollar el sistema para incluir un módulo de inspección, un módulo de estado
y un módulo de prioridad y presupuesto para el mantenimiento del inventario de puentes.

Doce países, estados o agencias de cinco continentes intervinieron en el estudio, que incluyó
respuestas al cuestionario desarrollado por el comité. Las respuestas del cuestionario no
proporcionaron un valor común de porcentaje de valor de sustitución de la infraestructura del puente
para actividades anuales de mantenimiento e inspección.

El estudio ha demostrado que actualmente se emplean sistemas de gestión de puentes en todos los
países que respondieron al cuestionario, aunque el tamaño de sus inventarios varía de forma

18/55
considerable. La conclusión es que un SGP es una importante herramienta de gestión para conseguir
un proceso de toma de decisiones rentable que ayude en la conservación de puentes.

Una utilización efectiva de un SGP se ha de basar en la calidad del método de inspección y en la


actualización de la información. Por lo tanto, la experiencia y formación de los inspectores son críticas
para que la implantación tenga éxito y facilite la comprensión y utilización por parte de la gente
encargada de la toma de decisiones.

El comité recomienda el estudio futuro de la ‘Gestión de puentes en función del riesgo’. Este tema
podría dar pie al análisis de los informes existentes de sistemas de gestión de puentes, especialmente
para comprobar si se ha avanzado en la gestión de recursos [2].

4. RECOMENDACIONES

Las recomendaciones del comité son las siguientes:

(i) Como los puentes son elementos valiosos, caros y vulnerables dentro de los inventarios
nacionales de infraestructuras de transporte, se recomienda que todos los
países/jurisdicciones implanten un sistema de gestión de puentes.

(ii) Para desarrollar un sistema de gestión de puentes, el paso inicial consiste en recoger
información básica del puente en un módulo de inventario. A partir de ahí, el sistema se
puede mejorar para proporcionar un módulo de inspección, un módulo de estado y un
módulo de prioridad y presupuesto para asegurar que el mantenimiento del inventario de
puentes se realiza de manera eficaz.

(iii) La calidad de los datos es esencial para obtener información razonable del sistema. Los datos
se deberían apoyar en inspecciones habituales de los puentes que sean tan detalladas como
en el informe titulado “Inspector Accreditation, Non Destructive Testing and Condition
Assessment for Bridges (Acreditación de inspectores, ensayos no destructivos y
evaluación de estado para puentes)”, preparado por este subcomité.

(iv) Un sistema que se haya desarrollado y empleado en la gestión del inventario de puentes se
puede mejorar aún más mediante la implantación de un sistema de gestión en función del
riesgo. [2].

5. BIBLIOGRAFÍA / REFERENCIAS

[1] World Road Association (AIPCR-PIARC), Technical Committee on RoadBridges and Other Structures
(C11),"Indicators for Bridge Performance and Prioritization of Bridge Actions", París, 2003, 80 pp.

[2] World Road Association (AIPCR-PIARC), Technical Committee on Road Bridges and Other Structures
(C11), "Asset Management in relation to Bridge Management ", París, 2004, 53 pp.

19/55
GLOSARIO
INGLÉS FRANCÉS ESPAÑOL
Term Definition Terme Définition Término Definición
Public Asociación
PPP Private PPP APP público-
Partnership privada
Bridge Système de Sistema de
BMS Management SGP gestion des SGP gestión de
System ponts puentes
Bridge Indexe de Índice de
BCI Condition ICP condition des IEP estado del
Index ponts puente

20/55
APÉNDICE 1: CUESTIONARIO

PREGUNTA 1: ¿Cómo se gestiona y organizan las responsabilidades relacionadas con la


gestión del inventario de puentes en su país?

PREGUNTA 2: ¿Cuántos puentes tiene este servicio bajo mantenimiento? (especificar, si es


posible, los tipos de materiales)

PREGUNTA 3: ¿Cómo funciona su SGP y cómo recibe financiación?

PREGUNTA 4: ¿Cuántos fondos se asignan cada año al programa de gestión de puentes


(especificar, si es posible, qué porcentaje proviene de los fondos de gestión de
carreteras)? ¿Cuántos fondos se asignan a inspecciones de puentes?

PREGUNTA 5: ¿Tiene su país un SGP?

PREGUNTA 6: ¿La introducción y mantenimiento de datos del sistema de gestión se realiza


de forma interna o mediante consultores externos?

PREGUNTA 7: ¿Qué nivel de experiencia o cualificación es necesario para operar su SGP?

PREGUNTA 8: ¿Ayuda el SGP a establecer prioridades?

PREGUNTA 9: ¿Se establecen los objetivos del inventario de puentes de forma anual? ¿Se
incluyen en informes anuales? ¿En qué consisten? ¿Se emplea un sistema
estándar o uno diseñado específicamente para las necesidades del propietario?

PREGUNTA 10: ¿Qué medidas cree necesarias para mejorar el establecimiento de prioridades
de los proyectos?

21/55
APÉNDICE 2: RESPUESTAS AL CUESTIONARIO

PAÍS PREGUNTA 1: ¿CÓMO SE GESTIONA Y ORGANIZAN LAS RESPONSABILIDADES RELACIONADAS CON LA


GESTIÓN DEL INVENTARIO DE PUENTES EN SU PAÍS?
Australia Las carreteras en Australia occidental se dividen en tres niveles: autopistas federales, autopistas estatales y
occidental carreteras principales, y carreteras del gobierno local.

Main Roads Western Australia (MRWA) gestiona las autopistas federales y estatales y las carreteras
principales y recibe financiación del gobierno federal.
Existen diez distritos regionales repartidos por el estado, así como una sede central.

Las principales áreas funcionales del programa de puentes son las siguientes:

Sede central
- a. Diseño y reglamentos
- b. Inspecciones detalladas de estado
- c. Asistencia y apoyo de ingeniería
- d. Administración

Oficinas regionales
- a. Inspecciones anuales
- b. Mantenimiento
- c. Administración

Responsabilidades principales de la sede central:


- Gestión de las inspecciones de seguridad, el SGP y la información
- Revisión de diseños
- Aseguramiento del cumplimiento con las guías y políticas del departamento
- Establecimiento de políticas y procedimientos para las áreas de estructura y programación de
puentes
- Establecimiento de políticas y procedimientos para la obtención de servicios profesionales
- Revisión y mantenimiento de diversos códigos de puentes
- Formación y desarrollo de personal de los puentes
- Desarrollo y mantenimiento de los detalles estándar y las prácticas de diseño/detalles constructivos
de las oficinas
- Provisión de recursos técnicos para la aplicación de teorías, conceptos, principios y procesos
avanzados en el área especializada de ingeniería geotécnica y diseño de cimentaciones
- Provisión y administración de servicios de consultoría para apoyar las funciones de la sección de
puentes
- Desarrollo y mantenimiento de políticas y guías

Oficinas regionales
- Gestión de las estructuras y áreas de programación de puentes en toda la región, incluyendo la
planificación, desarrollo de presupuestos, programación y ejecución de actividades de trabajo.
- Inspección, mantenimiento y rehabilitación de puentes y obras de drenaje en servicio en todas las
carreteras del distrito.
- Inspección de las estructuras de tráfico, tales como señales en pórticos, luminarias y señales
verticales.
- Inspección, mantenimiento y rehabilitación de puentes y obras de drenaje en operación en todas las
carreteras del distrito.
- Desarrollo de planes para la sustitución de puentes y obras de drenaje o nuevas estructuras en el
sistema de carreteras no secundarias del distrito, según la asignación establecida por la división de
estructuras y puentes de la sede central.
- Facilitar las actividades de construcción relacionadas con las estructuras.

El siguiente diagrama representa el proceso de gestión de puentes basado en las Austroads Guidelines to
Bridge Maintenance (Guías Austroad de mantenimiento de puentes). En él se muestra el enfoque general
hacia el que apunta el MRWA.

22/55
PAÍS PREGUNTA 1: ¿CÓMO SE GESTIONA Y ORGANIZAN LAS RESPONSABILIDADES RELACIONADAS CON LA
GESTIÓN DEL INVENTARIO DE PUENTES EN SU PAÍS?

Revisión
estratégica

Auditoría y
evaluación del Inspección y
programa monitorización

Entrega del Programación


programa de de evaluación y
mantenimiento mantenimiento

Optimización del
programa de
mantenimiento

Inspecciones y evaluaciones de estado


La sección de estructuras (central) se responsabiliza de realizar las inspecciones de seguridad generales en
todo el estado y de encontrar consultores. El programa de inspección de seguridad de estructuras se lleva a
cabo según los códigos y guías del MRWA. La sección de estructuras mantiene una base de datos colectiva
para todas las estructuras de puentes (que se definen como las estructuras con una luz libre de 3 metros o
más) y también incluye puentes peatonales y pasarelas.

La sección de estructuras recoge o registra la información sobre el estado de los elementos estructurales.

La frecuencia de las inspecciones se establece según la política y las guías del MRWA. Las estructuras de
madera se suelen inspeccionar cada cinco años, mientras que el resto de estructuras se inspecciona cada siete
años. Además se realizan inspecciones visuales para comprobar que no se han producido daños entre
inspecciones.

Evaluación de las necesidades


En la actualidad, el MRWA está desarrollando un SGP, y las necesidades se registran en una base de datos
central. Además, algunas oficinas regionales están desarrollando sus propias bases de datos de necesidades
de mantenimiento. El proceso de evaluación de necesidades se realiza todos los años en un comité de
gestores de recursos de puentes de todas las regiones, con el apoyo y la aportación de la sección de
estructuras (central).

Asignaciones y desarrollo de presupuestos

23/55
PAÍS PREGUNTA 1: ¿CÓMO SE GESTIONA Y ORGANIZAN LAS RESPONSABILIDADES RELACIONADAS CON LA
GESTIÓN DEL INVENTARIO DE PUENTES EN SU PAÍS?
El comité de gestión de puentes desarrolla un programa de tareas de mantenimiento que se basa en las
necesidades con mayor prioridad y se subdivide por regiones y tipos de carretera. El programa y presupuesto
se revisan en el comité central de presupuestos, que es el que asigna los fondos, y se suelen realizar
revisiones y ajustes al programa para adaptarse a los fondos disponibles.

La sustitución de estructuras se suele financiar de forma separada puesto que el presupuesto de


mantenimiento es demasiado bajo para cubrir la construcción de un nuevo elemento. No existe una categoría
especial de financiación para nuevas estructuras, sino que estos proyectos se desarrollan en función de las
necesidades y se comparan con otras necesidades de obras de carreteras.

Planificación
En función de los fondos disponibles y de sus propias necesidades, todas las regiones desarrollan sus propios
planes de mantenimiento y reparación de puentes. Las regiones emplean información del SGP, informes de
inspección y sus propios criterios para desarrollar y establecer las prioridades del plan de mantenimiento y
reparación. El trabajo que se planifica varía entre mantenimiento ordinario y preventivo y rehabilitaciones de
gran calado. Las tareas de sustitución se identifican y planifican aunque la financiación se trata de forma
separada, tal y como se indicó anteriormente.

Programación
Los programas del MRWA operan dentro de los límites de las estimaciones de presupuestos quinquenales
proporcionadas por el gobierno. Las tareas de mantenimiento de los puentes suelen durar dos años desde la
identificación a la realización. Si es necesaria planificación u otras cuestiones, el tiempo hasta la finalización
de todas las tareas es mayor.

Ejecución y cumplimiento
Las tareas programadas se realizan mediante contratos.

Canadá - - Hay seis oficinas de distrito en toda la provincia y una oficina central
Nuevo - La sección de mantenimiento y tráfico en la oficina central del NBDOT se responsabiliza de la
Brunswick gestión y administración de la inspección, mantenimiento y rehabilitación de la red de puentes de la
provincia. Esta sección también colabora con la sección de diseño en cuestiones de diseño y análisis.
- Las oficinas de distrito se responsabilizan del mantenimiento y la rehabilitación, así como de la
administración de sus presupuestos de mantenimiento.

Responsabilidades principales de la sección de mantenimiento de puentes:


- Gestión de proyecto y programas de mantenimiento, inspecciones de seguridad y SGP
- Aseguramiento del cumplimiento de las guías y políticas del departamento
- Establecimiento de políticas y procedimientos del programa de estructuras para apoyar a los
empleados de toda la provincia en el cumplimiento de sus tareas
- Coordinación y formación y desarrollo para personal de los puentes
- Recurso técnico para los superintendentes de los puentes, otros empleados del NBDOT y agencias
externas
- Provisión de los servicios de gestión y el apoyo de planificación estratégica que sean necesarios
- Inspección de estructuras específicas en toda la provincia de Nuevo Brunswick
- Revisión de todos los diseños de estructuras desarrollados por la sección de diseño

Oficinas de distrito:
- Gestión del programa de todo el distrito, incluyendo la planificación, desarrollo de presupuestos y
actividades de mantenimiento y rehabilitación
- Mantenimiento y rehabilitación de puentes y obras de drenaje en servicio en todas las redes de
carreteras dentro del distrito
- Desarrollo de planes de reparación y rehabilitación de puentes y obras de drenaje
- Desarrollo de planes de sustitución de puentes y obras de drenaje pequeños o nuevas estructuras
- Actividades de construcción y mantenimiento relacionadas con las estructuras

Nuestra gráfica de proceso de gestión de puentes es parecida a la presentada por VDOT

24/55
PAÍS PREGUNTA 1: ¿CÓMO SE GESTIONA Y ORGANIZAN LAS RESPONSABILIDADES RELACIONADAS CON LA
GESTIÓN DEL INVENTARIO DE PUENTES EN SU PAÍS?

Inspecciones y evaluaciones de estado


La sección de mantenimiento de puentes se responsabiliza del programa de mantenimiento de puentes de
toda la provincia, incluyendo la inspección, gestión y administración de las actividades de mantenimiento de
los puentes de la provincia. El programa de inspección cumple con las indicaciones del Ontario Structure
Inspection Manual (Manual de inspecciones de estructuras de Ontario). NBDOT gestiona una base de datos
colectiva para todas las estructuras (incluyendo algunos muelles, muros de contención y escolleras), que se
inspeccionan cada año, cada dos años o cada cuatro años, en función de la edad y el estado de la estructura.

NBDOT ha estado realizando el seguimiento de las evaluaciones de estado de los componentes desde el año
2005 para poder crear el CCI y el BCI, que sirven de ayuda en la evaluación de las necesidades.

Planificación
En función de los fondos disponibles y de sus necesidades, todos los distritos presentan listas de prioridades
para el mantenimiento anual de los puentes y las tareas de rehabilitación. Los distritos emplean información
de informes de inspección, información de reparaciones recomendadas y su experiencia local para desarrollar
y establecer las prioridades de su plan de mantenimiento y rehabilitación. Las tareas planificadas van desde
mantenimiento ordinario y preventivo hasta rehabilitación y sustitución a gran escala.

Ejecución y cumplimiento
Los trabajadores de cada distrito llevan a cabo las tareas programadas. Estas tareas normalmente se centran
en pequeños puentes y en trabajos de rehabilitación de fácil realización. Para las tareas complejas y de
grandes dimensiones normalmente se busca un contratista externo.

Canadá - Existen aproximadamente 2800 puentes y 2000 obras de drenaje con una luz de más de 3 metros bajo la
Ontario responsabilidad directa del ministerio de transportes de Ontario. Además, existen otros 14000 puentes y

25/55
PAÍS PREGUNTA 1: ¿CÓMO SE GESTIONA Y ORGANIZAN LAS RESPONSABILIDADES RELACIONADAS CON LA
GESTIÓN DEL INVENTARIO DE PUENTES EN SU PAÍS?
obras de drenaje bajo la responsabilidad de municipios dentro de Ontario. La provincia establece requisitos
legislativos para todos los puentes en Ontario, pero no se responsabiliza directamente de los puentes
municipales. La provincia no proporciona fondos habituales para los puentes municipales, pero sí
proporciona fondos especiales de forma periódica para puentes municipales en colaboración con el gobierno
federal.

El ministerio de transportes de Ontario se divide en una sede central (Oficina de puentes) y cinco oficinas
regionales. La oficina de puentes se responsabiliza del desarrollo de códigos de políticas y sistemas para
apoyar el diseño, construcción, inspección, rehabilitación y mantenimiento de estructuras. También
proporciona apoyo y formación y servicios de diseño a las oficinas regionales, y se encarga de la gestión
global de la red de puentes, proporcionando las herramientas para establecer las necesidades y prioridades y
para desarrollar las necesidades a largo plazo y las hipótesis de financiación.

Las cinco oficinas regionales se responsabilizan de la gestión de los puentes, obras de drenaje y estructuras
aéreas de tráfico del ministerio. Sus responsabilidades incluyen la inspección, planificación, rehabilitación,
mantenimiento, gestión de proyectos de diseño, establecimiento de necesidades y prioridades y enlace con la
construcción.

Finlandia La responsabilidad de la gestión del inventario de puentes en Finlandia es la siguiente:


- La administración de carreteras de Finlandia se responsabiliza de los puentes de carretera en general
- La administración de ferrocarriles de Finlandia se ocupa de los puentes de ferrocarril
- Los municipios se responsabilizan de puentes en calles locales (sobre todo en la zona que abarca la
localidad)
- Los propietarios privados se responsabilizan de los puentes en sus carreteras privadas

La administración de carreteras de Finlandia (FinnRA) es el mayor propietario de puentes de Finlandia al


administrar 14565 puentes (incluyendo 3062 obras de drenaje). FinnRA no tiene producción propia, sino que
es simplemente una organización suscriptora.

FinnRA tiene una administración central y nueve regiones de carreteras. Las principales áreas funcionales de
ambos son las siguientes:

Administración Central:
- Políticas de puentes
- Requisitos técnicos para puentes
- Soporte técnico a regiones de carreteras
- Inspecciones de planes de puentes
- Gestión de I+D
- Mantenimiento y desarrollo del SGP
- Estadísticas
Regiones de carreteras:
- Gestión de inspecciones
- Gestión de tareas de mantenimiento
- Gestión de tareas de construcción
- Introducción de datos en el SGP
- Comprobación puntual de calidad por personal propio y consultores

La administración central se divide a su vez en la sede central y los servicios técnicos. Además, existe
un centro de tráfico independiente.

Alemania Según la legislación federal sobre autopistas, el gobierno federal delega las responsabilidades de diseño,
mantenimiento y operación en las administraciones de carreteras de los “Länder” (estados). Los gastos se
cubren desde el presupuesto federal. Los estados y el gobierno federal (ministerio de transporte) toman juntos
las decisiones sobre el programa de mantenimiento.

Italia En Italia, una misma compañía se responsabiliza de las carreteras y los puentes. ANAS es responsable de las

26/55
PAÍS PREGUNTA 1: ¿CÓMO SE GESTIONA Y ORGANIZAN LAS RESPONSABILIDADES RELACIONADAS CON LA
GESTIÓN DEL INVENTARIO DE PUENTES EN SU PAÍS?
carreteras nacionales (dividida en 19 secciones), las carreteras regionales (20 autoridades), carreteras
provinciales (110 autoridades) y carreteras de los consejos (8100 autoridades).

ANAS se ocupa de todas las autopistas que no son de peaje. Las autopistas de peaje son concesiones durante
un tiempo establecido a compañías privadas.

ASPI es la entidad concesionaria a cargo de la red de mayor tamaño (analizaremos su sistema de gestión de
inventario de puentes más adelante): una longitud de 2855 km, que supone el 50% de las carreteras de peaje
y 3644 puentes con un total de 17378 tramos. Las vías de servicio tienen una longitud aproximada de
390 kilómetros.

ASPI se divide en dos sedes centrales. La principal está en Roma, mientras que la otra, que se encarga de los
aspectos técnicos e informáticos, está en Florencia. Existen otras nueve oficinas distribuidas por todo el país,
denominadas ‘Direcciones de sección’, que se encargan de su sección correspondiente.

ASPI tiene otra ‘dirección de sección’ que se encarga del mantenimiento de las estructuras para puentes y
estructuras hidráulicas de galerías y se denomina MSO (mantenimiento de estructuras de puentes). Esta
división técnica se encarga de la planificación y financiación del mantenimiento, incluyendo las inspecciones
rutinarias, los proyectos, la supervisión en el emplazamiento, etc.

SPEA Ingeniería Europea, que es la rama operacional de ASPI, se encarga de la gestión de los puentes.
SPEA se divide en tres divisiones: la primera, denominada SVE, se encarga de la gestión de las autopistas
existentes, mientras que las otras dos se encargan de la planificación y la supervisión de construcción de las
nuevas secciones.

SVE se coordina con MSO para realizar la monitorización, planificar la supervisión de autopistas y en
especial para realizar obras en puentes.

La oficina central de SVE está dividida en tres secciones: una se dedica a los proyectos, otra a la ejecución de
los trabajos y la última a la gestión del software, desarrollo de procedimientos de monitorización. En las
oficinas centrales de cada sección se encuentran oficinas similares, denominadas USTA.

La gestión de las USTA corre a cargo de un ingeniero jefe que encabeza un grupo de ingenieros y técnicos
especializados. Su número varía en función de las tareas y la relevancia de cada sección.

La frecuencia de las inspecciones se rige por una norma que ratifica que un ingeniero debe realizar una
inspección cada tres meses. Además se deben realizar otras inspecciones, en función del estado de la
estructura, cada 1, 2 ó 5 años.

Se emplean pasarelas de inspección para poder realizar una inspección más cercana y detallada de las partes
y dispositivos y del estado de la estructura.

Japón El administrador de las carreteras viene determinado por la ley de carreteras, y cada administrador de
carreteras realiza la gestión bajo su propia responsabilidad (gobierno nacional, gobierno local y Expressway
Company).
(1)Ministerio de suelo, infraestructura, transporte y turismo (MLIT)
- El gobierno nacional tiene una oficina de carreteras en la sede central del MLIT, ocho oficinas de
desarrollo regional y un instituto de investigación (National Institute for Land and Infrastructure
Management (Instituto nacional de gestión de suelo e infraestructuras, NILIM)) con las siguientes
responsabilidades.
- Oficina de carreteras del MLIT: planificación y diseño de la conservación de los puentes
- Oficinas de desarrollo regional: inspección, diagnóstico, planificación de reparaciones, ejecución
- NILIM: investigación para contribuir a la proyección y planificación de las políticas, para
desarrollar normativas tecnológicas basadas en la legislación, etc, y proporcionar asistencia técnica
para la construcción y gestión de los proyectos.
(2)Gobierno metropolitano de Tokio: (TMG)
- TMG gestiona los puentes en las carreteras según la ley de carreteras.

27/55
PAÍS PREGUNTA 1: ¿CÓMO SE GESTIONA Y ORGANIZAN LAS RESPONSABILIDADES RELACIONADAS CON LA
GESTIÓN DEL INVENTARIO DE PUENTES EN SU PAÍS?
-
TMG tiene una oficina de carreteras en la sede central y once oficinas regionales de desarrollo con
las siguientes responsabilidades:
- Oficina de carreteras en la sede central: planificación y desarrollo de la conservación de
puentes, desarrollo de presupuestos
- Oficinas regionales de desarrollo: inspecciones, diagnóstico, planificación de reparaciones,
ejecución
(3)NEXCO y la Metropolitan Expressway Co
- La Japan Expressway Holding y Debt Repayment Agency (Agencia de participación de las vías
rápidas y devolución de deuda) es una agencia administrativa independiente que cuenta con activos
de vías rápidas y recibe tasas de concesión de compañías como Nippon Expressway Company
Limited (NEXCO) y Metropolitan Expressway Co., Ltd., por cada puente. Todas las compañías
gestionan los recursos (puentes) que tienen en concesión.

Lituania Las carreteras en Lituania se dividen en carreteras de importancia nacional y local. La administración de
carreteras de Lituania (LRA), dependiente del ministerio de transporte, se responsabiliza de la gestión y
mantenimiento de las carreteras nacionales y de los puentes. Dentro de la LRA hay 11 empresas estatales –
distritos de carreteras.

Respuestas/actividades del LRA en el sector de los puentes:


- Preparación del diseño, construcción, reparación, mantenimiento de los puentes y de los programas
de investigación científica anuales, así como organización de la implantación de los programas.
- Distribución de fondos para el programa de desarrollo y mantenimiento de las carreteras y para la
construcción de puentes, la reparación y mantenimiento y los objetivos operacionales estratégicos en
lo que se refiere a las carreteras estatales y a la importancia de viabilidad económica.
- Preparación de ofertas para la construcción de puentes, reparación y rehabilitación, preparación de
los programas de mantenimiento de los puentes para las compañías de mantenimiento viario
(distritos de carreteras)
- Monitorización de la calidad del trabajo y preparación del trabajo en el emplazamiento del puente.
- Recogida, gestión y almacenamiento de datos de todos los puentes en carreteras del estado en el
sistema de información para disponer de datos sobre el estado de los puentes y las condiciones de
tráfico.
- Coordinación de permisos para el paso de vehículos pesados por los puentes.
- Realización de funciones de consultoría para las compañías públicas en cuestiones de
mantenimiento de puentes.
- Realización de análisis de leyes y reglamentos de otros países sobre la construcción de puentes y el
campo del mantenimiento, así como envío de sugerencias al gobierno de Lituania.
 
Respuestas/actividades de los distritos de carreteras:
- Preparación de planes para el mantenimiento rutinario de puentes y reparaciones menores.
- Recogida, gestión y almacenamiento de información sobre puentes en su distrito.
- Asistencia a las inspecciones de puentes: semanales y anuales
- Realización de mantenimiento rutinario o pequeñas tareas de reparación
- Participación como propietario en el control de la ejecución de la construcción, reparación y
rehabilitación de puentes.

Los puentes de importancia local pertenecen a municipios y se encuentran bajo los ministerios de agricultura
y bosques. No hay muchos puentes por ciudad, así que no se utiliza ningún sistema de gestión. Los puentes
de ferrocarril son responsabilidad de la compañía estatal de ferrocarril de Lituania, y su condición especial
significa que no sabemos nada sobre su SGP.

Sudáfrica Todas las carreteras nacionales (carreteras de alta prioridad) se gestionan desde la South African National
Roads Agency Ltd (Agencia de carreteras nacionales de Sudáfrica). Las carreteras provinciales y municipales
se gestionan desde cada una de las nueve provincias y 2304 municipios.
España La dirección general de carreteras tiene la siguiente organización y funciones en lo relativo a la gestión del
inventario de puentes:
- a) Información, actualización, monitorización, control del estado y operación de las estructuras de la

28/55
PAÍS PREGUNTA 1: ¿CÓMO SE GESTIONA Y ORGANIZAN LAS RESPONSABILIDADES RELACIONADAS CON LA
GESTIÓN DEL INVENTARIO DE PUENTES EN SU PAÍS?
red nacional de carreteras, así como el análisis, diagnóstico y pronóstico de la oferta y la demanda
de transporte por carretera
- b) Desarrollo, monitorización, supervisión y control de la planificación general, planes sectoriales y
estudios de planificación, impacto ambiental, preliminar e informativo.
- c) Desarrollo, operación y actualización del inventario de estructuras de la red nacional de
carreteras.
- d) Desarrollo de la normativa básica de interés público y desarrollo de estudios e informes técnicos,
así como del programa de transferencia de tecnología.
- e) Desarrollo, monitorización, supervisión y control y proyectos preliminares de nuevas estructuras.
- f) Gestión y control de la construcción de nuevas estructuras, mejora y rehabilitación de estructuras
viejas y gestión y supervisión de calidad, monitorización técnica y control financiero del trabajo y
sus efectos.
- g) Conservación, mantenimiento y rehabilitación de las estructuras.
- h) Desarrollo de planes de acción y los presupuestos correspondientes, así como su control y ajuste.
- i) Gestión de cuestiones relacionadas con la contratación, suministro, expropiación y gastos, así
como iniciativas y recursos propuestos en temas dentro de su competencia.

La dirección general de carreteras se estructura en los siguientes órganos:


- a) La oficina de planificación, a la que corresponde el ejercicio de las funciones descritas en los
apartados 1.a), b) y c).
- b) La subdirección general de proyectos, a la que corresponde el ejercicio de las funciones descritas
en el apartado 1.e.).
- c) La subdirección general de construcción, a la que corresponde el ejercicio de las funciones
descritas en el apartado 1.f).
- d) La subdirección general de conservación, a la que corresponde el ejercicio de las funciones
descritas en los apartados 1.g) h) y en el apartado 1.e) en el campo de competencia.
- e) La secretaría general, a la que corresponde el ejercicio de las funciones descritas en el
apartado 1.i).

Servicios periféricos:
- Estructuración de demarcaciones en unidades regionales y provinciales que dependen de las
delimitaciones de las carreteras
- Las demarcaciones ejercen diversos servicios, tales como planificación, proyectos, construcción y
mantenimiento en campo en la región correspondiente. Se coordinan con las oficinas centrales, que
se encargan de la supervisión, y se responsabilizan de la ejecución directa de todas las operaciones
de mantenimiento y construcción dentro de sus provincias

** Resulta importante indicar que el ‘mantenimiento rutinario’ de las autopistas y carreteras del estado se
realiza mediante contratos específicos, denominados ‘sector de mantenimiento integral’, que tienen una
duración de 3 años y cubren las operaciones de mantenimiento rutinario, incluyendo las inspecciones básicas
rutinarias de todos los elementos de la carretera, y están dirigidas por el correspondiente funcionario
responsable de cada provincia.
Suiza En Suiza, los 26 cantones (‘estados’) son responsables de una red de carreteras de alrededor de 18000 km.
Todos los cantones tienen su propia organización con sus características individuales. La construcción,
conservación y servicio de la red se suelen organizar de forma similar.

La Federal Roads Office (Oficina federal de carreteras, FEDRO) gestiona los aproximadamente 1800 km de
la red de autopistas federales. Las siguientes respuestas se centrarán en las autopistas federales, que son más
importantes, para poder realizar una buena comparación con el resto de los países.
FEDRO abarca tres áreas funcionales principales, que se separan en dos divisiones principales: ‘redes’ e
‘infraestructura’. ‘Redes’ y una parte de ‘infraestructura’ tienen su sede en las oficinas centrales (Berna),
mientras que cinco oficinas locales, que forman parte de ‘infraestructura’, realizan las funciones de gestión
de proyecto como propietario.
La división de ‘redes’
- Establece la disposición general de la red de autopistas, su futuro desarrollo y los códigos de diseño
necesarios (puentes, túneles, construcción geotécnica, carreteras, etc), incluyendo los programas de
investigación relacionados
- Gestiona el centro nacional de tráfico, que controla todo el tráfico en las autopistas federales

29/55
PAÍS PREGUNTA 1: ¿CÓMO SE GESTIONA Y ORGANIZAN LAS RESPONSABILIDADES RELACIONADAS CON LA
GESTIÓN DEL INVENTARIO DE PUENTES EN SU PAÍS?
La división de ‘infraestructura’ en la sede central
- Gestiona los proyectos y programas de mantenimiento, conservación, etc.
- Asegura el cumplimiento de las políticas y guías políticas
- Se encarga de la supervisión de todos los proyectos en las oficinas locales
- Proporciona soporte técnico a las oficinas locales

Las cinco oficinas locales de la división de ‘infraestructura’ (situadas en Estavayer-le-Lac, Thun,


Zofingen, Winterthur y Bellinzona)
- Ejercen de jefes de proyecto dentro de su área de responsabilidad
- Se responsabilizan del inventario y la conservación y mantenimiento de todos los elementos de la
infraestructura de autopistas (y no de las estructuras de ingeniería civil)
- Ejercen de propietarios de las infraestructuras de autopistas federales
- Proporcionan programas individuales de gestión de conservación según las indicaciones de la sede
central (ver a continuación)
- Lideran las ‘asociaciones de servicios’, propiedad de los cantones, que aseguran la vialidad de la red
federal de autopistas con contratos de servicio

FEDRO proporciona un sistema de planificación que se denomina “Federal Highways Maintenance


Planning” (Planificación de mantenimiento de autopistas federales, UPlaNS). La tarea esencial de este
instrumento de planificación consiste en aplicar la siguiente estrategia:
- Los costes principales de las obras son los costes causados por los cortes de tráfico. El usuario es el
‘cliente’ de la autopista, así que es necesario reducir de forma significativa el número de obras.
- Una rehabilitación completa se concentra siempre en los llamados ‘proyectos de conservación’ con
una longitud máxima de 15 kilómetros. La distancia hasta la siguiente obra de la red ha de ser mayor
de 30 kms.
- Durante los siguientes 15 años tras la finalización de las obras está prohibido realizar cualquier otra
obra en la misma sección de autopista.

- En estos ‘proyectos de conservación’ se integran todos los elementos de la infraestructura de


carreteras, tales como puentes, aceras, estructuras geotécnicas, túneles y sistemas de gestión de
tráfico, etc, es decir, en general no hay proyectos individuales o específicos de rehabilitación de
puentes en las autopistas federales.
- La optimización de los proyectos de conservación se realiza por medio de un proceso iterativo en la
plataforma MISTRA (Sistema informático de gestión de carreteras), en la que se emplea toda la
información técnica de la infraestructura de las autopistas.
- El sistema que recoge toda la información sobre puentes, túneles y otras estructuras de ingeniería
civil, etc, se denomina KUBA-DB (Base de datos de estructuras de ingeniería civil).

EEUU – Existen nueve distritos de construcción y una sede central en el estado.


Virginia Las principales áreas funcionales del programa de puentes son las siguientes:
Sede central
- a. Diseño
- b. Inspecciones y mantenimiento
- c. Ingeniería
- d. Administración
Oficinas de distrito
- a. Inspecciones
- b. Mantenimiento

30/55
PAÍS PREGUNTA 1: ¿CÓMO SE GESTIONA Y ORGANIZAN LAS RESPONSABILIDADES RELACIONADAS CON LA
GESTIÓN DEL INVENTARIO DE PUENTES EN SU PAÍS?
- c. Ingeniería

Responsabilidades principales de la sede central:


- Gestión de proyectos y programas de mantenimiento, inspecciones de seguridad, SGP, diseño de
puentes y estructuras y diseño geotécnico.
- Cumplimiento con las guías y políticas del departamento.
- Establecimiento de políticas y procedimientos para que las áreas de programación de puentes y
estructuras apoyen a los empleados de puentes y estructuras para que cumplan sus funciones de
forma eficiente en todo el estado.
- Revisión y aprobación de todos los paquetes de software y programas autorizados para la utilización
de la división de puentes y estructuras.
- Implantación de políticas y procedimientos para el suministro de servicios profesionales.
- Revisión y mantenimiento de las especificaciones estándar de AASHTO para puentes de autopistas,
especificaciones AASHTO de diseño de puentes y modificaciones VDOT a ambas especificaciones.
- Coordinación y formación y desarrollo para personal de los puentes.
- Desarrollo y mantenimiento de detalles y prácticas de diseño/detallado estándar para estructuras y
puentes.
- Provisión de recursos técnicos para la aplicación de teorías avanzadas, conceptos, principios y
procesos para el área especializada de ingeniería geotécnica y diseño de cimentaciones.
- Provisión y administración de servicios de consultoría, que complementan a la división de puentes y
estructuras y a las secciones de puentes y estructuras de cada distrito.
- Provisión de los servicios de gestión y soporte de planificación estratégica para facilitar la
consecución de los objetivos de la división de puentes y estructuras.
- Desarrollo y mantenimiento de políticas y guías para la coordinación estructural de proyectos bajo
desarrollo en el PPTA y los programas de diseño-construcción y asistencia local.

Oficinas de distrito
- Gestión de las áreas de programas de puentes y estructuras en todo el distrito, incluyendo la
planificación, desarrollo de presupuestos, programación y ejecución de actividades de trabajo.
- Inspección, mantenimiento y rehabilitación de puentes y obras de drenaje en servicio en todos los
sistemas de carreteras dentro del distrito.
- Inspección de estructuras de tráfico tales como señales en pórticos, luminarias y señales verticales.
- Desarrollo de planes para la reparación y rehabilitación de puentes y obras de drenaje en todos los
sistemas de carreteras dentro del distrito.
- Desarrollo de planes para la sustitución de puentes y obras de drenaje o nuevas estructuras en
sistemas de carreteras no secundarias dentro del distrito, según la asignación establecida por la
división de puentes y estructuras de la sede central.
- Desarrollo de actividades de construcción relacionadas con estructuras.
- Revisión y coordinación de proyectos estructurales bajo desarrollo en el PPTA, programas de diseño
y asistencia local.

El diagrama a continuación representa el proceso de gestión de puentes para el inventario existente.

31/55
PAÍS PREGUNTA 1: ¿CÓMO SE GESTIONA Y ORGANIZAN LAS RESPONSABILIDADES RELACIONADAS CON LA
GESTIÓN DEL INVENTARIO DE PUENTES EN SU PAÍS?

Inspec
ciones y evaluaciones de estado
La división de puentes y estructuras se responsabiliza del programa de puentes y estructuras de todo el
estado, incluyendo el diseño, inspecciones de seguridad y provisión de consultores. El programa de
inspección de seguridad de estructuras cumple con los National Bridge Inspection Standards (Códigos
nacionales de inspección de puentes, NBIS) – 23 CFR 650, y los datos que se han de transmitir a nivel
federal se recogen y transmiten según el National Bridge Inventory (Inventario nacional de puentes, NBI) del
FHWA. VDOT ha optado por inventariar e inspeccionar algunas estructuras de drenaje de las que no hace
falta informar al FHWA (aquellas con una abertura bruta de 36 pies cuadrados o mayores hasta la longitud
establecida por el NBI) y gestiona una base de datos colectiva para todas las estructuras. Estas estructuras,
junto con algunos diques, muelles y puentes peatonales, se inspeccionan según las guías federales, aunque
con una mayor frecuencia entre inspecciones.

Además de las inspecciones del NBI, VDOT recoge información de inspecciones a nivel de elementos
durante los ciclos de inspección del NBI, y luego Pontis® emplea esta información como base para la gestión
de puentes.

VDOT recoge información de inspecciones de elementos desde 1997 y ha desarrollado un manual de usuario
de inspecciones que se basa en el manual esencial de ASSHTRO.

Las frecuencias de inspección se establecen según los requisitos de NBI y el estado. Las estructuras se suelen
inspeccionar al menos una vez cada dos (2) años.

Evaluación de necesidades
VDOT emplea el SGP (Pontis®) para establecer las necesidades totales de mantenimiento y mejora de los
puentes y obras de drenaje de grandes dimensiones. El proceso de evaluación de necesidades se realiza de
forma anual en la sede central.

Asignaciones y establecimiento de presupuestos


Parte del proceso de evaluación de necesidades implica que la división de puentes y estructuras evalúa
diversas hipótesis de financiación del SGP para alcanzar el objetivo de rendimiento. Este análisis se comparte
con la división de planificación de operación (grupo financiero) junto con las asignaciones presupuestarias de
mantenimiento y reparación de todo el Estado desglosadas por distrito.

32/55
PAÍS PREGUNTA 1: ¿CÓMO SE GESTIONA Y ORGANIZAN LAS RESPONSABILIDADES RELACIONADAS CON LA
GESTIÓN DEL INVENTARIO DE PUENTES EN SU PAÍS?

La sustitución de estructuras se suele financiar a través del programa de construcción. VDOT creó un fondo
especializado de sustitución de puentes para ocuparse de las necesidades de los puentes con problemas. El
documento adjunto (en formatos Word y PDF) describe el proceso de utilización de este fondo.

Dedicated Bridge Dedicated-Bridge-Fu


Fund nd

Planificación
En función de los fondos disponibles y de las necesidades, cada distrito desarrolla su plan anual de
mantenimiento y reparación de puentes. Los distritos emplean información del SGP, informes de inspección
y sus conocimientos locales para desarrollar y establecer las prioridades de su plan de mantenimiento y
reparación. La planificación de las tareas varía entre el mantenimiento ordinario y preventivo y las tareas de
rehabilitación y sustitución de gran calado.

Programación
Una vez recibida la autorización para las asignaciones, los distritos cumplen sus planes de mantenimiento y
sustitución y arrancan los nuevos proyectos o actualizan el estado de los proyectos en curso dentro del plan
de seis años.

Ejecución y finalización
Las tareas programadas se completan por contrato o por la intervención del estado (este último normalmente
se centra en pequeños puentes del sistema secundario de carreteras). El tamaño y complejidad de las tareas
que se realizan por contrato varían, y VDOT cuenta con varios tipos de contratos para dichas tareas.

33/55
PAÍS PREGUNTA 2: ¿CUÁNTOS PUENTES TIENE ESTE SERVICIO BAJO MANTENIMIENTO? (ESPECIFICAR, SI ES
POSIBLE, LOS TIPOS DE MATERIALES)
Australia 2860 estructuras (sin obras de drenaje)
Occidental Puentes de hormigón
- Hormigón armado: 880
- Hormigón pretensado/postensado: 434
Puentes de acero (incluyendo puentes de acero-hormigón-compuesto): 213
Puentes de madera: 1115
Puentes de piedra: 0
Puentes de ladrillo: 0
Puentes híbridos:176
Puentes compuestos: 0
Otros: 0

Canadá - 4300 estructuras


Nuevo 2893 puentes y obras de drenaje de más de 3 metros
Brunswick Más de 2000 obras de drenaje (la inspección formal comenzó en 2007 y hasta el momento no existe un
número definitivo) de entre 1,2 y 3 metros
- Puentes de hormigón – pórticos rígidos, hormigón armado, arcos, obras de drenaje de cajón, vigas
cajón de hormigón, vigas de hormigón
- Puentes de acero – tubería de acero corrugado, puentes modulares, puentes atirantados, celosía
abierta de acero, cajón de acero, viga de alma de acero
- Puentes de madera - larguero de madera, cercha Burr, cercha Howe, cercha de pendolón, cercha de
dos péndolas.
- Puentes de piedra
- Puentes compuestos

Canadá - Puentes
Ontario Puentes de hormigón
- Hormigón armado: 874
- Hormigón pretensado/postensado: 726
Puentes de acero: 719
Puentes de madera: 98
Puentes de piedra: 0
Puentes de ladrillo: 0
Puentes híbridos: 28
Puentes compuestos: 25
Otros: 351

Obras de drenaje
Concrete: 1194
Puentes de acero: 316
Puentes de madera: 43
Otros: 443

Finlandia Hay un total de 14565 puentes (luz ≥ 2,0 m), incluyendo 3062 obras de drenaje (a 1 de enero de 2009). De
estos:
- Puentes de hormigón armado 59,6 %
- Puentes de hormigón pretensado/postensado 7,9 %
- Puentes de acero y compuestos 6,0 %
- Puentes de madera 4,4 %
- Puentes de piedra 1,3 %
- Obras de drenaje de acero 21,1 %

Alemania Existen un total de 38000 puentes con una superficie de tablero de 29 millones de m2 en carreteras
federales.
Puentes de hormigón
- Hormigón armado: alrededor de 15%

34/55
PAÍS PREGUNTA 2: ¿CUÁNTOS PUENTES TIENE ESTE SERVICIO BAJO MANTENIMIENTO? (ESPECIFICAR, SI ES
POSIBLE, LOS TIPOS DE MATERIALES)
- Puentes de hormigón pretensado/postensado: alrededor de 70%
Puentes de acero: alrededor de 7%
Puentes de madera: porcentaje muy bajo
Puentes de piedra: porcentaje muy bajo
Puentes de ladrillo: porcentaje muy bajo -
Puentes híbridos
Puentes compuestos: alrededor del 7%

Italia Puentes de hormigón: 2276


- Hormigón armado: 560
- Puentes de hormigón pretensado/postensado: 600 / 1116
Puentes de acero: 1319
Puentes de madera: 0
Puentes de piedra: 0
Puentes de ladrillo: 49
Puentes híbridos: 0
Puentes compuestos: 0
Otros: 0

Japón Puentes de hormigón:


- Hormigón armado:
- Puentes de hormigón pretensado/postensado:
Puentes de acero:
Puentes de madera:
Puentes de piedra:
Puentes de ladrillo:
Puentes híbridos:
Puentes compuestos:
Ver la tabla siguiente:

Puentes de Puentes de Puentes Puentes de Puentes Puentes de Otros Total de puentes


hormigón hormigón de acero piedra de hormigón
armado pretensado madera pretensado
armado,
mixtos con
acero

MLIT* 948 4.274 5.696 3 0 406 41 11.368

TMG 339 308 502 0 0 98 0 1.247


NEXCO Aprox. Aprox. Aprox. Aprox. 7.000
2.000 2.500 2.500
Metropolitan Aprox. 390 Aprox. Aprox. Aprox. 7.870
Expressway 1.280 6.200

*: Esta tabla incluye puentes con una luz de 15 m o más.

Lituania Puentes de hormigón: 1422


- Hormigón armado: 1251
- Puentes de hormigón pretensado/postensado: 171
Puentes de acero: 77
Puentes de madera: 3
Puentes de piedra: 0
Puentes de ladrillo: 0
Puentes híbridos: 28
Puentes compuestos: 0
Otros: 0

35/55
PAÍS PREGUNTA 2: ¿CUÁNTOS PUENTES TIENE ESTE SERVICIO BAJO MANTENIMIENTO? (ESPECIFICAR, SI ES
POSIBLE, LOS TIPOS DE MATERIALES)
NÚMERO TOTAL – 1502 puentes en carreteras estatales. La longitud total de los puentes es de 52 kms, la
longitud media es de 28 metros y el puente más largo es de 496 metros.
Sudáfrica 2655 (ver tabla siguiente)
Material del tablero Total
Compuesto hormigón pretensado y armado 173
Compuesto acero y hormigón 19
Mampostería (piedra y ladrillo) 1
Hormigón pretensado o postensado 607
Hormigón armado 1827
Acero estructural 28

Tipo de estructura Total


Arco (tipo Armco) 7
Arco (relleno) 32
Arco (tablero abierto) 6
Arco (tablero sólido) 8
Obra de drenaje tipo cajón o celular 82
Atirantado 1
Continuo 916
Continuo con vanos independientes 44
Pórtico (incl. múltiples pórticos) 110
Pórtico (arriostrado) 44
Soporte simple 1342
Soporte simple y continuo 62
Túnel 1
España 33653 estructuras (incluyendo 8707 obras de drenaje)
Puentes de hormigón: 26687 estructuras
Puentes de acero: 1985 estructuras
Puentes de piedra/acero: 4275 estructuras
Puentes híbridos: 706 estructuras

Suiza La red federal de autopistas cuenta con unos 3400 puentes. Los números estimados por tipos de materiales se
indican a continuación:

Puentes de hormigón: 3300


- Hormigón armado: 2100
- Hormigón pretensado/postensado:  1200
Puentes de acero: 20
Puentes de madera: 0
Puentes de piedra: 0
Puentes de ladrillo: 0
Puentes híbridos: 0
Puentes compuestos:  60
Otros:  20

EUU – Puentes (12982)


Virginia Puentes de hormigón
- Hormigón armado: 4234
- Hormigón pretensado/postensado: 1285
Puentes de acero: 7366
Puentes de madera: 77
Puentes de piedra: 20
Puentes de ladrillo: 0
Puentes híbridos: 0
Puentes compuestos: 0
Otros: 0

36/55
PAÍS PREGUNTA 2: ¿CUÁNTOS PUENTES TIENE ESTE SERVICIO BAJO MANTENIMIENTO? (ESPECIFICAR, SI ES
POSIBLE, LOS TIPOS DE MATERIALES)

Obras de drenaje (7966)


Hormigón: 5710
Puentes de acero: 2236
Puentes de piedra: 20

37/55
PAÍS PREGUNTA 3: ¿CÓMO FUNCIONA SU SGP Y CÓMO RECIBE FINANCIACIÓN?
Australia MRWA se responsabiliza del inventario, inspección y mantenimiento de más de 2860 puentes en todos los
occidental sistemas de carreteras públicas. Las tareas de mantenimiento y mejora van desde reparaciones habituales y
menores hasta reparaciones de gran calado, rehabilitación y sustitución de estructuras.

La sección de estructuras mantiene un inventario de todos los puentes, que se definen como aquellos con una
luz libre de 3 metros o más. Las áreas regionales del MRWA mantienen inventarios de obras de drenaje.

Además de los puentes, la sección de estructuras proporciona servicios técnicos y de gestión en las áreas de
inventario, inspección y mantenimiento de estructuras de control de tráfico, tales como señales en pórticos.

Los fondos se reciben del mantenimiento y operación de autopistas del estado y de diversas otras fuentes
federales, y abarcan todas las necesidades de mantenimiento, rehabilitación y sustitución.

Canadá - NBDOT tiene un inventario de alrededor de 3400 puentes y realiza actividades de inspección y
Nuevo mantenimiento sobre 2893. También hay 367 puentes cuya inspección y mantenimiento corre a cargo de
Brunswick corporaciones privadas de autopistas. Las tareas de mantenimiento y mejor van desde reparaciones
convencionales y menores hasta reparaciones importantes, rehabilitación y sustitución de estructuras.

Los proyectos de rehabilitación se financian desde el programa de gastos de capital, bajo la sección de
construcción de puentes permanentes, y en ocasiones forman parte de un acuerdo de reparto de gastos. Los
proyectos de mantenimiento se financian desde el programa provincial de gastos ordinarios, bajo
mantenimiento de puentes.

Canadá– En la actualidad, el ministerio se ocupa de la rehabilitación y sustitución de aproximadamente 70 estructuras


Ontario todos los años. Los fondos para la rehabilitación y sustitución son de aproximadamente 200 millones de
dólares cada año, que se obtienen a través de un ministerio central de financiación que se responsabiliza de la
financiación de todos los proyectos de infraestructura en la provincia.
Finlandia Existe un presupuesto anual de gestión y mantenimiento de puentes que se incluye dentro del presupuesto de
mantenimiento de carreteras de FinnRA, que a su vez ha de ser aceptado por el parlamento finlandés como
parte del presupuesto del ministerio de transporte y comunicaciones.

La necesidad futura de financiación para el mantenimiento de puentes en carreteras generales se muestra en


el documento ‘Política de mantenimiento de puentes’ (Siltojen ylläpito, Toimintalinjat), desarrollado por la
administración central de FinnRA. Este documento también incluye estrategias generales y guías para el
diseño y mantenimiento de los puentes.

El presupuesto anual para las diversas regiones de carreteras se asigna según ciertas reglas basadas en el
estado general de los puentes (entre otros elementos) en las regiones de carreteras y se calcula con el SGP.

En este momento, las regiones de carreteras están desarrollando su programa anual de mantenimiento de
puentes en función de los presupuestos asignados.

Alemania La gestión de los puentes se financia con el presupuesto federal. Los estados y el ministerio federal de
transportes colaboran en el desarrollo de los programas.

Italia Nuestro programa se basa en la planificación del mantenimiento. Las inspecciones periódicas de los puentes
nos permiten identificar los defectos de las estructuras y planificar las reparaciones sobre elementos en estado
crítico o menos crítico.
Japón MLIT
- Para los puentes bajo gestión del gobierno nacional, el SGP detalla los puentes de la base de datos
que ya han sufrido daños o cuya condición puede ser seria en un futuro cercano.
- El sistema para la realización de simulaciones predictivas se encuentra actualmente en periodo de
pruebas.
- Los fondos provienen del presupuesto nacional general.

TMG

38/55
PAÍS PREGUNTA 3: ¿CÓMO FUNCIONA SU SGP Y CÓMO RECIBE FINANCIACIÓN?
- Existe un programa de gestión basado en un sistema de gestión de recursos viales. Para estimar la
vida útil y el tiempo hasta la siguiente reparación, se calculan el ritmo de deterioro y el tipo de
predicción de cada puente en función de la información de las comprobaciones del sistema de
gestión durante los últimos 20 años.
- Estos datos se emplean luego para calcular el coste del ciclo de vida de cada puente, y se desarrolla
un plan de inversión a 30 años para la prevención estratégica. Este plan se calculó con el método
NPV (net present value, valor neto actual) considerando las posibilidades, coste, beneficio, etc.
- El sistema básico del programa es del tipo NPM (new public management, nueva gestión pública)
para la gestión de recursos.
- Además, cuando las inspecciones diarias o periódicas quinquenales revelan daños serios que no se
pueden predecir con el plan, el mantenimiento de dichos daños se realiza según el criterio del gestor
individual.
- La financiación se obtiene de la cuenta general de TMG, con el apoyo del presupuesto nacional.

Metropolitan Expressway Co
- El SGP se gestiona según la política de la empresa.
- En algunos puentes de los que gestiona Metropolitan Expressway Co., el SGP detalla aquellos de la
base de datos que ya están deteriorados o que tienen serias posibilidades de tener serios problemas
en el futuro y proporciona ayuda para el plan de reparaciones, para establecer la prioridad del
proyecto, etc. Los historiales de reparaciones se actualizan para cada puente.
- La financiación corre a cargo de los ingresos de la compañía.

Lituania La administración de carreteras de Lituania comenzó la implantación del SGP el año después de la
independencia (1991). El sistema se desarrolló imitando los mejores ejemplos de otros países y teniendo en
cuenta el relativamente bajo número de puentes, las condiciones climáticas y la mentalidad de la población.
En el año 1998 se instalaron dos versiones del SGP que fueron auditadas por especialistas suecos y
finlandeses. El proceso de desarrollo se encuentra actualmente en curso puesto que el SGP está en constante
evolución.

El programa de gestión de puentes incluye actividades tales como inspecciones, mantenimiento rutinario,
reparaciones menores y mayores, rehabilitación y nuevas construcciones.

Todos los puentes han de someterse a una inspección al año, y a tal fin se ha publicado una guía de
inspección de puentes. El responsable es el ingeniero de puentes de cada distrito de carreteras. No se necesita
financiación especial puesto que los fondos se obtienen de los fondos establecidos para el mantenimiento
rutinario.

Los puentes de mayor tamaño (más de 10 metros) han de someterse a una inspección de tercer nivel cada
6-8 años. El contratista se obtiene mediante una petición de oferta. Además existe una serie de puentes
problemáticos que se han de inspeccionar todos los años. Las inspecciones especiales, tales como pruebas
estáticas y dinámicas, la evaluación de la capacidad de carga y otras pruebas se realizan sobre unos 4 ó 5
puentes al año, y los especialistas se obtienen mediante una petición de oferta. La cantidad media de fondos
para las inspecciones de puentes es de unos 0,5 millones de euros al año.

La rehabilitación y reparación de puentes se basa principalmente en los resultados de las inspecciones tras el
proceso de optimización y en un análisis coste – beneficio.

Sudáfrica El SGP de SANRAL (STRUMAN) se desarrolló en asociación con Transportek, una división del consejo
sudafricano de investigaciones científicas e industriales, y se implementó en el año 2000.
España La DGC cuenta con más de 30000 estructuras, de las cuales 14000 tienen uno o más vanos de 10 o más
metros y que técnicamente se identifican como ‘puentes’. Esta importante herencia, unida a su diversidad (en
términos de edad, luz, dimensiones y materiales) hace que la gestión de su conservación resulte compleja.

La dirección general de carreteras dedica parte de su presupuesto a la inspección, mantenimiento y


reparación de estas estructuras, tal y como se muestra en el subprograma de puentes (parte del plan de
operación y mantenimiento de autopistas). Estas tareas incluyen las siguientes fases:
Fase 1: Inventario de las estructuras en la red.
Fase 2: Inspección sistemática de las estructuras para conocer su estado real. Existen tres niveles de
inspección.

39/55
PAÍS PREGUNTA 3: ¿CÓMO FUNCIONA SU SGP Y CÓMO RECIBE FINANCIACIÓN?

Inspección Definición Periodicidad


BÁSICA Realizada por el personal responsable del 15 meses
mantenimiento de la carretera. El objetivo es realizar un
seguimiento rápido del estado de las estructuras para la
detección temprana de posibles fallos que puedan
suponer gastos importantes.
PRINCIPAL Realizada por personal formado (ingenieros). Incluye la 5 años
atenta observación del estado de todos los elementos (aproximadamente)
del puente (auscultación visual).
ESPECIAL Inspecciones detalladas que hacen necesaria la Cuando sean
presencia de técnicos y equipos especiales. Se realizan necesarios
en respuesta a situaciones especiales o problemas
serios.

La evaluación incluye el estudio y análisis de todos los datos existentes sobre las estructuras, incluyendo los
obtenidos durante las inspecciones, para decidir las operaciones que son necesarias.

Fase 3: El mantenimiento se define como una serie de operaciones, programadas con antelación o
establecidas según la evaluación del estado de la estructura, que mantienen dicha estructura en un
estado adecuado de operación. Existen dos tipos de mantenimiento:
- Ordinario: mantenimiento periódico programado o establecido a partir de inspecciones rutinarias sin
personal, herramientas o equipos especializados.
- Extraordinario: las tareas no periódicas incluyen aquellas que se determinan tras la evaluación del
estado del puente. A menudo vienen realizadas por personal o materiales especializados.

Suiza Tal y como se mencionó anteriormente, el programa de gestión de puentes se encuadra dentro de la
planificación integrada de todas las inversiones en infraestructura de autopistas, así que los fondos no se
distribuyen en distintas partidas (normalmente técnicas). El programa en sí se denomina ‘programa de
construcción/rehabilitación a largo plazo’, y el gobierno suizo lo tiene que adaptar y aprobar todos los años
en función del presupuesto anual.

Cada oficina local de FEDRO planifica su propio programa de inspección, que detalla un ciclo quinquenal de
inspecciones principales de todas las estructuras. Los datos de inspección de todas las infraestructuras dan
como resultado los ‘proyectos de conservación’ en los que se suelen incluir las estructuras de peor calidad
estructural.

Los fondos generales de todas las inversiones en la infraestructura de autopistas federales forman parte del
impuesto de combustible, del impuesto de tráfico pesado según el rendimiento (LSVA) y del impuesto de
circulación.

EEUU – VDOT se responsabiliza del inventario, inspección y mantenimiento de más de 20000 estructuras (puentes y
Virginia obras de drenaje de grandes dimensiones) en todos los sistemas de carreteras. Las tareas de mantenimiento y
mejora abarcan desde reparaciones ordinarias y menores hasta reparaciones de gran alcance, rehabilitación y
sustitución de estructuras.

La sede central y las áreas de puentes y estructuras de cada distrito se responsabilizan del programa de
inspección y mantenimiento de puentes, incluyendo el diseño y gestión del mantenimiento, rehabilitación y
sustitución de los puentes.

VDOT realiza el inventario y las inspecciones de todos los puentes, independientemente de su longitud, tal y
como se establece en los National Bridge Inspection Standards (Códigos nacionales de inspección de
puentes, NBIS). Las obras de drenaje con una abertura de 36 pies cuadrados o más también se incluyen en el
inventario y se inspeccionan como máximo cada 48 meses.

Además de los puentes, la división de puentes y estructuras también proporciona servicios técnicos y de
gestión en las áreas de inventario, inspección y mantenimiento de las estructuras de control de tráfico, tales
como pórticos, señales y luminarias. Estos servicios se prestan para más de 29000 estructuras de control de

40/55
PAÍS PREGUNTA 3: ¿CÓMO FUNCIONA SU SGP Y CÓMO RECIBE FINANCIACIÓN?
tráfico de todos los sistemas viarios.

Los fondos proporcionados por el mantenimiento y operación de las autopistas del estado y diversas fuentes
federales se emplean para las necesidades de mantenimiento, rehabilitación y sustitución de puentes.

41/55
PAÍS PREGUNTA 4: ¿CUÁNTOS FONDOS SE ASIGNAN CADA AÑO AL PROGRAMA DE GESTIÓN DE PUENTES
(ESPECIFICAR, SI ES POSIBLE, QUÉ PORCENTAJE PROVIENE DE LOS FONDOS DE GESTIÓN DE CARRETERAS)?
¿CUÁNTOS FONDOS SE ASIGNAN A INSPECCIONES DE PUENTES?
Australia Durante el año fiscal actual se han asignado unos 20 millones de dólares para mantenimiento de puentes y
occidental unos 2 millones de dólares para inspecciones. Esto representa aproximadamente el 6% del presupuesto total
de mantenimiento.
Canadá - Durante el año fiscal actual se han asignado 10,6 millones de dólares a inspecciones y mantenimiento de
Nuevo puentes. Además se han asignado 6,5 millones de dólares para la rehabilitación y sustitución de puentes y
Brunswick obras de drenaje.

Canadá– Ver el punto anterior. Cada año se gastan aproximadamente 3 millones de dólares en inspecciones de
Ontario puentes.
Finlandia Los fondos actuales de FinnRA para el mantenimiento de puentes son de unos 50 millones de euros al año
(alrededor del 0,8% corresponde al valor de sustitución de los puentes). Esta cifra se puede dividir en
reparaciones principales (35 millones de euros), reparaciones de mantenimiento (15 millones de euros) y
diseño de reparaciones e inspecciones (5 millones de euros).

Los gastos en inspecciones ascienden a aproximadamente 1 millón de euros al año. De estos, 0,5 millones se
dedican a inspecciones generales, 0,45 millones son para inspecciones especiales y 0,05 millones son para
inspecciones básicas (puentes de referencia).

El presupuesto para el mantenimiento y desarrollo del SGP es de entre 50000 y 100000 euros al año.

El porcentaje de los fondos de mantenimiento de carreteras que se dedica a mantenimiento de puentes es de


alrededor del 9,4% (año 2009).

Alemania Se han invertido entre 300 y 400 millones de euros en mantenimiento de puentes en los últimos años
(carreteras federales).

Italia Se ha asignado un presupuesto de 25 millones de euros para el mantenimiento de puentes y otros 5 millones
para la monitorización.

Japón MLIT
- El presupuesto para los proyectos de reparación de mantenimiento en las autopistas nacionales es de
220.110 millones de yenes (año fiscal 2009).
TMG
- El presupuesto para tres años de inspecciones de todos los puentes de más de 2 metros es de
347 millones de yenes entre 2007 y 2009, y proviene del presupuesto general de TMG.
- El proyecto a medio y largo plazo para la gestión de los puentes se financia con el presupuesto
general de TMG (50%) y con el presupuesto nacional para puentes de más de 15 metros. En el caso
de puentes de menos de 15 metros, la financiación proviene por completo de TMG.
NEXCO
- El presupuesto para proyectos de reparaciones de mantenimiento de las carreteras de la compañía,
incluyendo los puentes, es de 172500 millones de yenes (año fiscal 2009).
Metropolitan Expressway Co.
- El presupuesto para proyectos de reparaciones de mantenimiento de las carreteras de la compañía,
incluyendo los puentes, es de 27300 millones de yenes (año fiscal 2009)

Lituania La cantidad media de fondos para investigación sobre puentes es de 0,5 millones de euros al año.
La cantidad media de fondos para mantenimiento rutinario es de 1,2 millones de euros.
La cantidad media de fondos para reparaciones y rehabilitación de puentes es de 15 millones de euros.
Algunas reparaciones y rehabilitaciones de puentes caen dentro de la rehabilitación de carreteras, con un
presupuesto de 2 millones de euros.
El total de la financiación para puentes en el año 2008 fue de aproximadamente 19 millones de euros.
La financiación se redujo de forma drástica, hasta un 40%, en el año 2009 en comparación con el 2008.

Sudáfrica 5 millones de rands.


España Los requisitos presupuestarios son los siguientes:
- Una inversión anual estimada de 2,2 millones de euros para la gestión de estructuras, para la

42/55
PAÍS PREGUNTA 4: ¿CUÁNTOS FONDOS SE ASIGNAN CADA AÑO AL PROGRAMA DE GESTIÓN DE PUENTES
(ESPECIFICAR, SI ES POSIBLE, QUÉ PORCENTAJE PROVIENE DE LOS FONDOS DE GESTIÓN DE CARRETERAS)?
¿CUÁNTOS FONDOS SE ASIGNAN A INSPECCIONES DE PUENTES?
financiación de la frecuencia de inspecciones, el desarrollo de proyectos de reparación y el sistema
de gestión.
- Para la implantación de las tareas de reparación necesarias para mantener las estructuras en óptimas
condiciones se necesitan entre 20 y 25 obras al año, con un presupuesto estimado de 30 millones de
euros.

Suiza La asignación total de fondos para la infraestructura completa de autopistas (costes de construcción, costes de
rehabilitación y servicios, etc.) es de alrededor de 2000 millones de CHF (1,25 mil millones de euros). Los
costes de mantenimiento ascienden a unos 500 millones de euros. Aproximadamente una sexta parte de esta
cantidad se asigna a los puentes y otras estructuras de ingeniería civil, dependiendo de los proyectos
específicos. Normalmente se asignan 5,5 millones de CHF (3,4 millones de euros) cada año a inspecciones de
puentes.
EEUU – Durante el año fiscal actual se han asignado aproximadamente 165 millones de dólares a inspecciones y
Virginia mantenimiento de puentes. Esto representa el 12,2% del presupuesto total de mantenimiento y operación.
Normalmente se asignan entre 13 y 16 millones de dólares a inspecciones cada año.

43/55
PAÍS PREGUNTA 5: ¿TIENE SU PAÍS UN SGP?
Australia No. Todavía está bajo desarrollo un SGP totalmente integrado.
occidental
Canadá – Sí
Nuevo
Brunswick
Canadá– Sí, hemos desarrollado un SGP para Ontario. Está en vigor desde el año 2000.
Ontario
Finlandia Sí

Alemania Actualmente se está implantando un extenso SGP, pero aún no está operativo.

Italia Sí
Japón Algunas administraciones de carreteras cuentan con un SGP, pero aún está en periodo de pruebas.

Lituania Sí, pero solo en la administración de carreteras de Lituania.

Sudáfrica Sí.
España Sí, desde 1998.

Suiza Sí. El SGP que se emplea en la Administración Federal de Carreteras (y en la mayor parte de los cantones) se
denomina KUBA-DB (“base de datos de estructuras de ingeniería civil”), en la que se almacenan todas las
inspecciones y las necesidades de rehabilitación y medidas de mantenimiento. KUBA-DB forma parte del
sistema MISTRA (“Sistema informático de gestión de carreteras”), que proporciona más información sobre
los puentes con datos de aceras, señales de tráfico, datos sobre accidentes, información de tráfico, etc.
EEUU – Sí.
Virginia

44/55
PAÍS PREGUNTA 6: ¿LA INTRODUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DE DATOS DEL SISTEMA DE GESTIÓN SE REALIZA DE
FORMA INTERNA O MEDIANTE CONSULTORES EXTERNOS?
Australia Los datos se mantienen de forma interna.
occidental
Canadá – La información del SGP se mantiene de forma interna.
Nuevo
Brunswick
Canadá– La información se mantiene de forma interna. Se emplean consultores externos para recoger datos de
Ontario inspecciones para aproximadamente la mitad de las estructuras que se inspeccionan cada año.

Finlandia Los consultores introducen en el registro de puentes los datos de estado de los puentes que se obtienen en las
inspecciones de los puentes. En algunas regiones, estos consultores juegan un papel más importante en el
mantenimiento de los datos, pero las regiones son responsables de mantener la información en un nivel
fiable. La sede central se encarga del mantenimiento del SGP completo.

Alemania Las fuentes principales de información para el SGP son los datos de construcción de todos los puentes y los
resultados de las inspecciones de puentes. Los estados son los encargados de mantener esta información y de
transmitirla a BASt.

Italia Tal y como se indicó en la respuesta a la pregunta 1, SPEA se encarga de la recogida de información, la
ejecución de inspecciones y la introducción de datos.

Japón MLIT
- En general, MLIT se encarga de ello.
- Algunas veces se emplean consultores que proporcionan datos
TMG
- En general, TMG se encarga de ello.
- Algunas veces hay consultores que proporcionan datos cuando realizan inspecciones periódicas.
NEXCO/Metropolitan Expressway Co
- En general ambas compañías se encargan de ello.
- Algunas veces alguna compañía del grupo se encarga de la introducción de información.

Lituania En general, la introducción de datos se realiza de forma interna. Sólo hay una compañía estatal, el instituto de
investigación de carreteras y transporte, que proporciona datos a nuestro SGP.

Sudáfrica En las carreteras gestionadas por SANRAL la introducción de datos se realiza de forma interna.
En las carreteras que forman parte de una concesión la introducción de datos se realiza de forma externa.

España La información que se introduce en el SGP se mantiene de forma externa, aunque hay varios funcionarios
que se responsabilizan de la coordinación de la gestión y del programa de gestión de puentes con diversos
niveles de inspecciones y recogida de datos.

Suiza La búsqueda de datos suele estar a cargo de consultores externos o de las ‘asociaciones de servicios’ de los
cantones en nombre del propietario. La introducción de datos se suele realizar mediante un interfaz
electrónico, y el propietario se encarga de comprobar los datos. El mantenimiento del sistema KUBA-DB se
realiza de forma interna en las oficinas locales de FEDRO.

EEUU – El mantenimiento de datos del SGP se realiza de forma interna.


Virginia

45/55
PAÍS PREGUNTA 7: ¿QUÉ NIVEL DE EXPERIENCIA O CUALIFICACIÓN ES NECESARIO PARA OPERAR SU SGP?
Australia N/A
occidental
Canadá – El personal a cargo de nuestro SGP está formado por ingenieros profesionales y técnicos titulados con años
Nuevo de experiencia.
Brunswick
Canadá– Un ingeniero profesional con experiencia en ingeniería estructural/de puentes se encarga o responsabiliza de
Ontario las inspecciones de puentes. Las actividades de gestión de puentes suelen estar a cargo de un ingeniero de
alto nivel o de un ingeniero de nivel medio supervisado por un ingeniero de alto nivel.
Finlandia Los requisitos son que se han de superar son un examen de inspector de puentes y un curso básico de uso del
registro de puentes.

Alemania Aún no está definido.

Italia Los ingenieros de ASPI y SPEA que se encuentran a cargo cuentan con una amplia experiencia.

Japón En general no hacen falta cualificaciones especiales.


En algunos casos, la Expressway Company solicita un ingeniero profesional (ingeniero profesional japonés)

Lituania Normalmente han de tener un certificado y un permiso para trabajar y ejercer de responsable en el
emplazamiento del puente.

Sudáfrica Técnico de ingeniería civil bajo la tutela de un ingeniero de puentes profesional

España Los ingenieros de gestión de puentes normalmente son ingenieros de alto nivel y profesionales certificados.

Suiza Los ingenieros de gestión de puentes normalmente son ingenieros de alto nivel o técnicos aprobados.

EEUU – Los ingenieros de gestión de puentes normalmente son ingenieros de alto nivel y profesionales certificados.
Virginia

46/55
PAÍS PREGUNTA 8: ¿AYUDA EL SGP A ESTABLECER PRIORIDADES?
Western N/A
Australia
Canadá - Nuestro SGP se encuentra aún en fase de desarrollo. En la actualidad creamos recomendaciones de
Nuevo reparaciones en función de los índices de condición de componentes, que luego se envían a los distritos para
Brunswick su revisión.

Canadá - Sí. El sistema tiene un componente analítico que ayuda a establecer necesidades, prioridades y financiación.
Ontario En primero lugar, el sistema establece los tratamientos a nivel de elementos y luego combina los tratamientos
de los elementos para crear alternativas para el proyecto. Estas alternativas se usan como datos de partida a
nivel de red para establecer la financiación. El establecimiento de prioridades se produce a nivel de red
mediante el método coste-beneficio acumulativo. Las funciones analíticas están actualmente en periodo de
revisión junto con los modelos de sistema y en este momento no se emplean para el establecimiento de
prioridades, sino que el ministerio está actualmente utilizando una hoja de cálculo externa al SGP. Esta
herramienta emplea información del SGP, incluyendo una medida de rendimiento conocida como Bridge
Condition Index (Índice de estado del puente, BCI), junto con otros parámetros tales como la importancia de
la estructura, que permiten a los ingenieros realizar el ajuste manual de las prioridades para incluir
condiciones o factores que no recoja el sistema. Por ejemplo, se podrían adelantar los proyectos de puentes
para beneficiarse de ahorros al combinar el proyecto del puente con obras en los viales cercanos al puente.

Finlandia Sí.

El sistema de gestión de puentes (Siha) se emplea para la optimización de la gestión de puentes y está
dividido en las siguientes secciones:
- Inspección de puentes
- Registro de puentes
- Puentes de referencia
- Sistema de gestión de puentes a nivel de proyecto (Hanke-Siha)
- Sistema de gestión de puentes a nivel de red (Hibris)

Las regiones de carreteras encargan todas las inspecciones de puentes, y las oficinas de los consultores
emplean inspectores cualificados. Las regiones de carreteras también se responsabilizan de la introducción de
datos de inspección al registro de puentes, mientras que la administración central se responsabiliza de enviar
las especificaciones sobre las inspecciones de puentes, organizar la formación para inspectores e informar
sobre la calidad de las inspecciones.

En el SGP, los resultados de las inspecciones se emplean para lo siguiente:


- Control y actualización de datos en el registro de puentes
- Planificación del mantenimiento y control de calidad
- Programas de inspección
- Programas de mantenimiento, reparación y rehabilitación
- Dirección de la utilización del puente
- Información a los diseñadores, constructores y encargados de la reparación
- Datos para el SGP y utilización del modelado del comportamiento del puente según la edad
- Optimización de los fondos

El registro de puentes (Siltarekisteri) tiene los siguientes módulos: datos de puentes, informes, parámetros,
respuestas sobre experiencia, usuarios y fotos. El módulo de datos de puentes incluye datos estructurales,
administrativos, de tráfico, inspecciones, reparaciones e históricos. Además, los planos de los puentes se
guardan en formato electrónico en el módulo de fotos.

En el grupo de referencia de puentes existen 106 puentes y 26 obras de drenaje de acero que representan la
totalidad de los recursos de puentes. El objetivo de los puentes de referencia es mejorar el conocimiento
sobre el comportamiento y la durabilidad de los puentes a lo largo del tiempo y mejorar los modelos de
deterioro del SGP.

El Sistema de gestión de puentes a nivel de proyectos (Hanke-Siha) crea programas de mantenimiento,


reparación y rehabilitación para ciertos puentes, incluyendo recomendaciones de programas anuales, planes
futuros a seis años y una ‘bolsa’ de proyecto. También incluye programas separados para las actividades de

47/55
PAÍS PREGUNTA 8: ¿AYUDA EL SGP A ESTABLECER PRIORIDADES?
reparación (puentes que haya que reparar) y reconstrucción (puentes que haya que reconstruir).

Los datos de estado de los puentes se analizan en el SGP según tres índices principales (y sus efectos):
- La suma de puntos de daño, es decir, el índice de daños (VPS): parte estructural, estimación de
estado, clase de daño, clase de urgencia de reparación
- Índice de reparación (KTI): parte estructural, estimación de estado, clase de daño, clase de urgencia
de reparación
- Índice de rehabilitación y reconstrucción (UTI): estado, capacidad de carga, funcionalidad, área total
del puente, cantidad diaria de tráfico

El SGP a nivel de proyecto también incluye un módulo de diseño del ciclo vital, que es predictivo, integrado,
de optimización, basado en el ciclo vital y probabilista. El módulo combina los análisis LCC (Cálculo de la
duración) y LCA (Evaluación de la duración) tradicionales con un análisis de rendimiento basado en la
cadena de Markov.

El SGP a nivel de red (HIBRIS) es un sistema de gestión para aceras y puentes (Hibris = Highways and
Bridges, Autopistas y puentes). Se ha empleado la versión de pruebas desde enero de 2003 para aceras, y
desde septiembre de 2004 para puentes, pero se interrumpió su uso al final de 2008 por problemas de
programación.

Alemania Sí. El SGP contiene complejos algoritmos a nivel de objeto y red para obtener las prioridades en las
actividades de mantenimiento.

Italia ASPI emplea dos tipos de software para el SGP:


- STONE (Sistema Terotecnológico ONE – sistema terotecnológico) que se centra en las tareas a
realizar en primer lugar al tiempo que responde a las indicaciones del código
- El sistema SAMOA (supervisión y monitorización) se centra en la descripción detallada del estado
de los puentes y en el diseño de los programas de reacondicionamiento.

Japón MLIT
- El SGP contribuye a la supervisión, prevención y a la selección de puentes que necesitan
reparaciones urgentes.

TMG
- El SGP contribuye al plan de inversiones a 30 años, preparación de presupuestos, etc.

NEXCO
- Aún es demasiado pronto para evaluar el SGP puesto que se ha introducido recientemente (en
algunos casos es útil para la planificación de las reparaciones).

Lituania Sí. Uno de los módulos se denomina ‘establecimiento de prioridades’, y emplea información de diversas
fuentes en distintos módulos del SGP, pero no se aplica un algoritmo muy complejo. Se puede alterar la
importancia de los distintos datos de partida en los cálculos.

Sudáfrica El SGP ha permitido a SANRAL cuantificar de forma más precisa el estado y las necesidades de
mantenimiento de cada uno de los puentes de su red, así como establecer la prioridad de las reparaciones.

La compleja naturaleza de los puentes hace que este subsistema aún confíe en la inspección física visual
(cada cinco años) de cada puente por parte de un inspector acreditado que haya estudiado en el taller de
formación de SANRAL y haya cumplido los requisitos de cualificación. Hasta la fecha se han entregado
65 acreditaciones para inspectores.

España El objetivo consiste en optimizar la utilización de los presupuestos disponibles basándose en actuaciones de
gestión de prioridades que dependerán directamente de criterios técnicos y económicos. Esto se consigue con
ayuda del SGP, puesto que:
- Evalúa de forma sistemática el deterioro de los elementos de una estructura, y para ello ha
desarrollado un amplio catálogo de posibles daños y sus causas. Todos los daños se evalúan en
función de su extensión, gravedad y progresión, además de en función de la importancia del daño en
sí y del elemento dañado. Los índices de daño se emplean para calcular un índice global que señala

48/55
PAÍS PREGUNTA 8: ¿AYUDA EL SGP A ESTABLECER PRIORIDADES?
el estado de la estructura en una escala desde 0 hasta 100.
- Las prioridades de reparación se establecen considerando los índices de estado por factores que
tienen en cuenta la seguridad, funcionalidad, tráfico, valor histórico, etc.

Suiza Tal y como se indicó anteriormente, los datos de KUBA-DB son una parte de MISTRA que sirven para
tomar decisiones a nivel de red, con lo que el establecimiento de prioridades para las medidas a tomar sobre
estructuras no son procedimientos individuales, sino que siempre se realiza evaluando todas las necesidades
de todos los elementos del sistema de autopistas, incluyendo las posibilidades de ampliación por
obstrucciones de tráfico, por ejemplo.

EEUU – Sí.
Virginia
VDOT emplea el producto AASHTOWare de Pontis para su SGP. Pontis establece las prioridades de las
actividades recomendadas en función del proceso de coste-beneficio. Los manuales técnicos y de usuario de
Pontis, cuyo envío se puede solicitar, dan más detalles sobre esta cuestión.

49/55
PAÍS PREGUNTA 9: ¿SE ESTABLECEN LOS OBJETIVOS DEL INVENTARIO DE PUENTES DE FORMA ANUAL? ¿SE
INCLUYEN EN INFORMES ANUALES? ¿EN QUÉ CONSISTEN? ¿SE EMPLEA UN SISTEMA ESTÁNDAR O UNO
DISEÑADO ESPECÍFICAMENTE PARA LAS NECESIDADES DEL PROPIETARIO?

Australia Sí. En la actualidad, el MRWA utiliza dos indicadores principales para sus informes corporativos sobre
occidental puentes y ha desarrollado criterios de rendimiento para puentes en función de los requisitos de la vía o red.
Todas las rutas tienen una capacidad objetivo asignada para diversos tipos de vehículo, y todos los puentes se
evalúan con respecto a los criterios de necesidades de rendimiento. Del mismo modo, se ha desarrollado un
criterio de rendimiento para la anchura de los puentes, y se emplea como la segunda medida PKI.

El MRWA cuenta con un proceso interno de gestión de puentes con deficiencias estructurales, y también se
mantiene un registro de puentes con restricciones.

Canadá – Nuestro SGP se encuentra aún en fase de desarrollo para cumplir nuestros requisitos.
Nuevo
Brunswick
Canadá– Sí. En la actualidad, el 70% de nuestros puentes se encuentra en buen estado, que se define como un nivel de
Ontario BCI de 70 o más. Nuestro objetivo para los próximos 15 años es que el 85% de nuestros puentes esté en buen
estado. El BCI está basado en el índice de salud de California, que se ha modificado para adaptarse a las
necesidades de Ontario.

Finlandia Tanto el ministerio de transporte y comunicaciones como la sede central de la administración de carreteras de
Finlandia envían objetivos de estado para las autopistas y la red de puentes todos los años.

Las medidas que se tienen en cuenta son las siguientes:


- Cambios en la suma de puntos de daño durante el año objetivo
- El número de puentes en mal estado

La suma de puntos de daño VPS depende de lo siguiente:


- La sección estructural del puente en la que se encuentran los daños
- La estimación del estado de la parte estructural en la que se encuentra el daño
- La clase de daño (desde leve – 1 – hasta muy grave – 4 )
- La clase de urgencia de reparación del daño

El inspector del puente es quien establece todos los parámetros en las inspecciones generales.

El sistema se diseña específicamente para las necesidades del propietario.

Alemania ¿A qué objetivos se refieren (mantenimiento, estado)?

Italia El objetivo consiste en mantener el IDQ, el índice de calidad de la red, a un nivel preestablecido.

ASPI proporciona el cálculo del índice que el concesionario de la red tiene que mantener durante el periodo
de concesión para que el índice sea el mismo al final del servicio.

Japón MLIT
Algunos objetivos se establecen a nivel nacional para las infraestructuras:
- Cuando en las inspecciones diarias o periódicas quinquenales se detectan daños que no se pueden
predecir en el plan, el mantenimiento sobre los daños se realiza según el juicio del nivel de gestión
aplicable en cada caso
- Decisión sobre el plan de reparación considerando el mantenimiento preventivo, etc.

TMG
Existen objetivos que se han detallado en “Middle and long term project about the management of the bridge
(Proyecto a medio y largo plazo para la gestión de puentes)”, publicado en 2009.
- El objetivo consiste en alcanzar el rango C de este plan, y 212 puentes de rango C se medirán para
aplicar los requisitos de forma individual, tal y como está programado.

50/55
PAÍS PREGUNTA 9: ¿SE ESTABLECEN LOS OBJETIVOS DEL INVENTARIO DE PUENTES DE FORMA ANUAL? ¿SE
INCLUYEN EN INFORMES ANUALES? ¿EN QUÉ CONSISTEN? ¿SE EMPLEA UN SISTEMA ESTÁNDAR O UNO
DISEÑADO ESPECÍFICAMENTE PARA LAS NECESIDADES DEL PROPIETARIO?

NEXCO/Metropolitan Expressway Co
Todas las compañías tienen sus propios objetivos.
- En el caso de Metropolitan Expressway, el objetivo es que los daños que requieran reparaciones
urgentes se mantengan en un año, mientras que los daños que no necesiten reparaciones urgentes se
mantengan cada dos años.

Lituania Sí. En algunos casos se generan informes más a menudo, especialmente cuando cambia la financiación,
aunque desgraciadamente las decisiones políticas también tienen una influencia importante. Los objetivos e
informes son parte del SGP.

Sudáfrica Sí, todo el inventario de puentes se registra en el informe anual de SANRAL. Existe lo que se conoce como
Bridge Condition Exposure (BCE, Exposición del estado del puente), que está relacionado con el porcentaje
de tráfico que cruza por encima o debajo de un puente con un índice de estado del 85%. El objetivo es que el
90% del tráfico cruce puentes con un estado no menor del 85% según el nivel empleado por varias
autoridades y países.
España Los objetivos del sistema de gestión son contar con información sobre una parte del inventario de puentes y
su estado de conservación, mantener los más altos niveles de funcionalidad para carreteras y puentes, mejorar
la durabilidad y optimizar los presupuestos disponibles. Estos objetivos se revisan cada año, pero su
cumplimiento depende en gran medida de los presupuestos disponibles.

No existe un formato específico para los informes, sino que se crean de forma individualizada.

En este sentido es interesante añadir que aparte de la aplicación principal (SGP) se ha desarrollado una
página web en la que se puede acceder a la información actualizada, filtrarla según varios criterios (estado
del puente, situación, daños urgentes, etc.) y finalmente consultarla en más detalle con datos de las
inspecciones básicas, las inspecciones principales y los inventarios, incluyendo planos generales de cada
puente y de los daños más serios. La página web también hace las funciones de foro en el que las empresas
pueden intercambiar impresiones entre ellas y con la Dirección General de Carreteras y así establecer
criterios comunes. Por último, se pueden cargar datos de inspección a la página para que la base de datos se
mantenga actualizada y la información esté disponible de forma flexible, eficaz e inmediata y se pueda
procesar con mayor rapidez.

Suiza ¡Sí!

Los objetivos de rendimiento se basan en el número de estructuras con deficiencias estructurales y en el


número de estructuras en mal estado (no necesariamente con deficiencias estructurales). Los objetivos de
rendimiento de la infraestructura de carreteras (incluyendo los puentes) forman parte de la denominada
‘Gestión pública orientada a efectos’. El gobierno suizo firma un contrato de rendimiento con todas las
unidades de la administración federal en el que se establecen objetivos, códigos e indicadores para controlar
el funcionamiento de la administración. Los resultados se presentan dos veces al año.
Todas las inspecciones de estructuras de ingeniería civil mantienen un registro de su estado real mediante una
clasificación:
- 1: Buen estado (sin daños o con daños menores)
- 2: Aceptable (daños insignificantes)
- 3: Defectuoso (daños considerables)
- 4: Malo (daños importantes)
- 5: Alarmante (relevante para la seguridad, estructuralmente deficiente)

Todas las estructuras se dividen en elementos específicos cuyos distintos aspectos se marcan por separado
según esta clasificación (por ejemplo, se comprueba el estado de corrosión visible y el agrietamiento de la
superficie de hormigón o la estanqueidad de una tubería de drenaje). La inspección da como resultado una
clasificación general de la estructura. Las estructuras con algunos elementos de nivel 5 tienen que destacarse
aunque tengan una mejor clasificación. El objetivo de rendimiento es que el 95% o más de los puentes tengan
un nivel de clasificación 3 o mejor.
El sistema empleado es estándar.

51/55
PAÍS PREGUNTA 9: ¿SE ESTABLECEN LOS OBJETIVOS DEL INVENTARIO DE PUENTES DE FORMA ANUAL? ¿SE
INCLUYEN EN INFORMES ANUALES? ¿EN QUÉ CONSISTEN? ¿SE EMPLEA UN SISTEMA ESTÁNDAR O UNO
DISEÑADO ESPECÍFICAMENTE PARA LAS NECESIDADES DEL PROPIETARIO?

EEUU – Sí.
Virginia
El objetivo de rendimiento de VDOT para puentes se basa en el número de puentes con deficiencias
estructurales.

‘Estructuralmente deficiente’ (SD) es una clasificación estructural para puentes que se emplea en la
Administración Federal de Carreteras (FHWA) para gestionar el reparto y la gestión completa de los fondos
federales para puentes. Según el FHWA, un puente SD es aquel cuyo índice general de estado (tablero,
superestructura y subestructura, u obra de drenaje) es de nivel 4 o menor, o para el que uno de los dos índices
de valoración (estado estructural o adecuación del cauce de agua) es de nivel 2 o menor. Dicho de otro modo,
un puente SD es aquel que está restringido a vehículos ligeros exclusivamente, cerrado al tráfico o que
necesita una rehabilitación inmediata para permanecer abierto al tráfico.

VDOT publica el rendimiento de los puentes en el tablero de mando de VDOT en la web. El enlace a la
información del estado del puente en el tablero de mando es el siguiente:

http://dashboard3/Pages/Maintenance/Bridge.aspx

El objetivo actual de rendimiento de VDOT es mantener el número de estructuras SD del inventario por
debajo del 8%.

Además, VDOT ha iniciado la publicación de un informe anual que muestra en estado del inventario de
puentes. El informe se titula ‘Informe sobre el estado de las estructuras’ y también se encuentra disponible en
el siguiente enlace de la página web de VDOT:

http://www.virginiadot.org/info/resources/State_of_Structures_Report_January-22-2009.pdf

Se trata de un sistema estándar.

52/55
PAÍS PREGUNTA 10: ¿QUÉ MEDIDAS CREE NECESARIAS PARA MEJORAR EL ESTABLECIMIENTO DE PRIORIDADES
DE LOS PROYECTOS?
Australia Esta cuestión aún se encuentra bajo desarrollo. Cabe indicar que desde el punto de vista del MRWA, los
occidental resultados esenciales que se han de obtener de las medidas de estados y el establecimiento de prioridades son
los siguientes:
- Conseguir una medida de estado sólida que proporcione indicaciones claras de cualquier cambio en
el estado general de la red, es decir, ¿está el estado general estable o se está deteriorando?
- Las necesidades de mantenimiento están claras, pero lo que no siempre resulta claro, coherente o
transparente es la manera de establecer la prioridad de un proyecto sobre otro.
- Otros resultados que resultan cada vez más importantes son la capacidad de demostrar el valor de los
fondos empleados y las consecuencias de no realizar el trabajo, es decir, demostrar que las tareas de
mantenimiento preventivo son más ventajosas que esperar a que sea necesario el mantenimiento en
lo que se refiere a costes.

Canadá – - Identificación de objetivos de rendimiento


Nuevo - Sopesado de coste frente a valor frente a riesgo
Brunswick - Obtención de buenos datos mediante la revisión y mejora de sistemas, políticas y procedimientos
- Identificación de fracturas y socavamiento de estructuras críticas
- Información de otras agencias para establecer barreras para el sector comercial
- Análisis coste-beneficio para decidir entre mejoras y sustitución

Canadá– El BCI es una medida basada exclusivamente en el estado, así que resulta necesario contar con otros índices
Ontario para mostrar cuestiones funcionales o de seguridad. El ministerio está desarrollando otros índices
denominados ‘índices de evaluación’ para la capacidad de carga, geometría, fatiga, inundación,
socavamiento, barreras y sismos.

Finlandia El objetivo más importante en el mantenimiento de puentes es la garantía de la seguridad del tráfico. Las
medidas más importantes para establecer las prioridades de los proyectos dentro de los fondos disponibles
son el estado del puente y la importancia del puente para el tráfico.

Aparte del estado del puente, también son necesarias medidas como la capacidad de carga y una anchura y
altura suficiente para el tráfico. La capacidad de carga necesaria para las carreteras normales en Finlandia ha
de ser suficiente para soportar camiones de 60 toneladas, mientras que en las carreteras principales la
capacidad de carga requerida es aún mayor para poder soportar transportes pesados.

En los próximos años se van a establecer en Finlandia algunas medidas especiales, tales como:
- Se añadirá el mantenimiento preventivo para evitar el coste de las reparaciones a largo plazo.
- Se añadirán las inspecciones subacuáticas para puentes. Los puentes que muestren riesgo se
escanearán.
- Se añadirá el volumen de inspecciones y diseño de reparaciones al 10% de la financiación anual
dedicada a mantenimiento de puentes para prepararse para el aumento de las reparaciones de
puentes.
- Se acelerará la realización de reparaciones de puentes y se mejorará la gestión de tráfico durante las
obras.

Alemania Los resultados de un SGP –al igual que los de otros sistemas de gestión (PMS) – se emplean como apoyo a
las decisiones. El sistema actual de gestión de puentes en Alemania se basa en el estado, y las mejoras futuras
se centrarán en un enfoque holístico. La integración en la gestión de recursos podría mejorar la situación.

Italia Las condiciones de los puentes, el índice de mecanismos de daño, la insuficiencia sísmica, hidráulica y
geotécnica se deberían tener en cuenta y relacionar de forma simultánea, no de forma discontinua, como se
hace ahora.

Para optimizar los costes de la intervención sería necesario mejorar un sistema que defina la vida estructural
y funcional del puente para alcanzar las expectativas de carga de tráfico.

Japón - Índice de evaluación de costes de vida, con la fiabilidad


- Índice de evaluación de estado relacionado con la situación extrema del puente
- Mejora de la precisión de la predicción del deterioro

53/55
PAÍS PREGUNTA 10: ¿QUÉ MEDIDAS CREE NECESARIAS PARA MEJORAR EL ESTABLECIMIENTO DE PRIORIDADES
DE LOS PROYECTOS?

Lituania La cantidad de puentes en nuestro inventario y la estabilidad de la ingeniería demuestran que no es necesario
desarrollar un sistema general de gestión de puentes. Creemos que el sistema existente es suficiente y que
sólo hacen falta pequeñas correcciones.

Sudáfrica En general estamos satisfechos con los resultados del establecimiento de prioridades del SGP. Las mejoras en
curso incluyen actualmente la capacidad para combinar inspecciones parciales realizadas por distintos
inspectores en distintos momentos en una única inspección y así ayudar en el establecimiento de prioridades.
España Índice de estructura:
Este índice representa el estado de conservación de la estructura y se calcula a partir de la evaluación de
daños detectada en la inspección principal. Varía entre 0 y 100 según los siguientes criterios:
- Índice entre 0 y 20: estructura sin daños o con daños sin un impacto importante.
- Índice entre 21 y 40: estructura con daños que puedan indicar patrones de deterioro o reducir las
condiciones de servicio y/o la durabilidad de la estructura si no se repara a tiempo.
- Índice entre 41 y 60: estructura con daños que indican que existe una patología o una reducción de
las condiciones de servicio y/o durabilidad de la estructura. Es necesaria una intervención a corto o
medio plazo.
- Índice entre 61 y 80: la estructura tiene daños que pueden dar lugar a un cambio en el
comportamiento estructural. Es necesaria una intervención a corto plazo y una limitación en su uso.
- Índice entre 81 y 100: estructura con daños que comprometen la seguridad del elemento y/o
estructura. Es necesaria una intervención urgente, así como una limitación de su uso o la retirada del
servicio.

Índice de importancia:
Este índice, que varía entre 0 y 10, muestra la importancia de la estructura en la red. Los parámetros
empleados para su cálculo son el nivel de tráfico que soporta la estructura y sus características geométricas.

Índice de establecimiento de prioridades:


Este índice establece la urgencia de intervención en comparación con otras estructuras. Se obtiene como una
combinación de los índices anteriores y varía entre 0 y 110.

Suiza Tal y como se mencionó anteriormente, la autoridad federal de carreteras de Suiza se encuentra en proceso de
establecer las prioridades de toda la infraestructura de autopistas. La experiencia con los procesos de
establecimiento de prioridades para áreas especializadas y con sistemas de gestión no resultó satisfactoria. El
objetivo de mejora del resultado de las inversiones en infraestructuras de carreteras está unido, y de forma
muy importante, a la aceptación política de las decisiones tomadas por las autoridades responsables y no por
un pequeño grupo de expertos.

EEUU – Existen muchos indicadores o medidas de rendimiento que se pueden emplear para la gestión completa de los
Virginia puentes, tales como puentes con deficiencias estructurales, puentes funcionalmente obsoletos, candidatos para
reparación/rehabilitación, puentes con restricción de peso (indicada), índice de salud e índice de suficiencia.
Todas estas medidas resultan útiles para medir la salud del inventario de puentes.

1) Estructuralmente deficiente (SD)


El nivel SD se da cuando el índice general de estado (tablero, superestructura o subestructura u obra de
drenaje) es de nivel 4 o menos o cuando uno de los dos índices de valoración (estado estructural o adecuación
del cauce de agua) es de nivel 2 o menor.

2) Funcionalmente obsoleto (FO)


El nivel FO se da cuando alguno de los índices de valoración (estado estructural, geometría del tablero, luz
inferior, adecuación del cauce de agua o alineación de la carretera de aproximación) es de nivel 3 o menor.

3) Candidato para reparación/rehabilitación


VDOT realiza inspecciones de puentes según los códigos nacionales de inspección de puentes (NBIS). Las
inspecciones abarcan los elementos estructurales del puente (tablero, superestructura, subestructura, obras de
drenaje) y la evaluación del cauce de agua en la zona de la estructura. Todos los componentes de la estructura
reciben un índice de estado general (GCR) entre 0 y 9, donde el nivel 9 es el mejor estado. El estado general
de los puentes se basa en el índice más bajo de entre los obtenidos para los componentes del tablero,
superestructura y subestructura, y el estado general de las obras de drenaje se basa en el índice más bajo para

54/55
PAÍS PREGUNTA 10: ¿QUÉ MEDIDAS CREE NECESARIAS PARA MEJORAR EL ESTABLECIMIENTO DE PRIORIDADES
DE LOS PROYECTOS?
dicho componente.

El candidato para reparación/rehabilitación se basa en que el índice de estado más bajo se encuentre a nivel 5
o menor.

4) Señalización de peso del puente


Se incluirán señales cuando la evaluación estructural establezca que la capacidad portante de una estructura
es menor que las cargas legales.

5) Índice de salud (HI)


El HI es un único número entre 0 y 100 que muestra la distribución del estado para los distintos elementos de
una estructura. Esta escala de medida de rendimiento se encuentra disponible en Pontis y el sistema se
encarga de calcularla automáticamente. El índice de salud es la suma del valor actual de todas las unidades de
estado dividido por la suma del valor total de todas las unidades de estado. Así, un estado de salud del 100%
indica que todas las unidades de estado de la estructura están en el mejor estado posible, mientras que un
índice de salud del 0% indica que todas las unidades de estado de la estructura están en el peor estado:

HI = Valor actual de los elementos (CEV) X 100


Valor total de los elementos (TEV)

6) Índice de suficiencia (SR)


El SR es una fórmula desarrollada por FHWA para la asignación de fondos y para el establecimiento de
prioridades en los puentes de EEUU. El índice de suficiencia de los puentes va desde 0% (muy malo) hasta
100% (muy bueno). La fórmula tiene en cuenta la adecuación estructural, la obsolescencia funcional y el
nivel de servicio e importancia para la utilización pública.

La fórmula del índice de suficiencia incluye cuatro componentes (S1+S2+S3-S4):

S1 = Adecuación estructural y seguridad (55%)


- Índices de superestructura, subestructura, obras de drenaje e inventario

S2 = Capacidad de servicio y obsolescencia funcional (30%)


- Reducciones de índice, insuficiencia de la carretera, gálibo insuficiente

S3 = Importancia para el uso público (15%)


- Distancia de desvíos, tráfico medio al día, identificación de autopista

S4 = Reducciones especiales (máx. 13%)


- Distancia de desvíos, elementos de seguridad vial, tipo de estructura

55/55