CAPITULO I

CONCEPTOS GENERALES DE LOS MOTORES ELECTRICOS DE CORRIENTE

ALTERNA

1. LA LEY DE INDUCCION DE FARADAY

En 1831Michael Faraday descubrió que. Cuando un conductor que forma un circuito

cerrado se mueve por algún medio mecánico, en un campo magnético, un voltaje se
produce de alguna manera y este produce una circulación de corriente.

Asociado al descubrimiento de Faraday se supo también el hecho de que el magnetismo

se puede generar por una corriente eléctrica que pasa a través de una bobina y que los
polos iguales de un imán se repelen, en tanto los contrarios se atraen. Estos
fenómenos, asociados a cierta reglas y leyes eléctricas, constituyen la base para el
estudio de los generadores y motores eléctricos.

- La ley de FARADAY se puede enunciar como:

” El voltaje inducido en una espira o bobina de un conductor, es proporcional al
índice de cambio de las líneas de fuerza que pasan a través de la bobina”

,1 LAS RELACIONES DE FLEMING

En electricidad hay algunas reglas de la mano derecha y otras de la mano izquierda,
porque hay algunas formas convenientes de recordar las interrelaciones entre
polaridad y direcciones y entre voltaje, campo magnético y movimiento.

Una de estas reglas fue establecida por FLEMING y relaciona la ley de Faraday como
sigue:

Si el campo magnético se considera en un espacio estacionario, el conductor se

considera moviéndose en forma ortogonal a través del mismo, La mano derecha se
extiende con el dedo pulgar y el dedo índice formando un Angulo recto con los otros
dos, de manera que se forman arreglo ortogonal.

Con este arreglo, el campo magnético está representado por el dedo índice, con el
dedo pulgar se indica el movimiento y el dedo medio indica el sentido convencional de
la corriente.

,1 LA LEY DE LENZ

Basándose en el trabajo de FARADAY, Heinrich LENZ, estableció en el año de 1833,

solo dos años después del descubrimiento de FARADAY, una relación que resulta
básica en la transformación de la energía Electromecánica.
“En todos los casos de inducción electromagnética, un voltaje inducido puede causar
que circule una corriente en un circuito cerrado, de manera tal que la dirección del
campo magnético producido por la corriente, se opondrá al cambio producido por la
corriente”.
Esta relación es realmente una forma de establecer un hecho básico de la
conservación de la energía y resulta importante para comprender la operación de
transformadores, motores y generadores.

,1 LA RELACION DE FUERZA DE BIOT SAVART

La ley de la fuerza sobre un conductor que se encuentra dentro de un campo

magnético, y que cuantifica a la ley de LENZ, se le denomino como la ley de BIOT Y
SAVART.

Esta ley relaciona el campo magnético por una unidad de área (B), la longitud del
conductor que se encuentra dentro del campo magnético (designada por L) y la
corriente (I), la cual produce en conjunto una fuerza y que se expresa como:

,1 LA REGLA DE LA MANO IZQUIERDA O DE LA ACCION DEL MOTOR

La regla de la mano derecha de FLEMING, relaciona la dirección del flujo magnético,

la dirección del movimiento y la dirección del voltaje inducido resultante. Existe
también una relación similar mutuamente ortogonal (perpendicular entre sí) entre la
dirección del campo magnético o flujo, la dirección del voltaje aplicado y la corriente,
así como la dirección de la fuerza magnética resultante o acción del motor.

La mano Izquierda establece esta relación, si se coloca el dedo índice en la

dirección del flujo de norte a sur y se fija la posición del dedo medio en la
dirección del voltaje aplicado y de la corriente resultante. En estas condiciones el
dedo pulgar apunta en la dirección de la fuerza que está desarrollada por la Ley
de Biot Savart.
 ,1 EL MOTOR MONOFASICO de CORRIENTE ALTERNA

El motor monofásico de inducción se puede decir que se usan por millones en distintas
aplicaciones del hogar, de oficinas, comercio e industria.

Su uso es más extensivo probablemente que el motor trifásico de inducción, debido

principalmente a que estos se aplican por lo general para accionar cargas
relativamente grandes, como las usadas en la industria o ciertas aplicaciones
comerciales.

Los motores monofásicos de corriente alternan se les puede encontrar en aplicaciones

conocidas o de uso común en la casa, la oficina o la industria, como, por ejemplo;
bombas de agua, refrigeradores, licuadoras, batidoras, taladros, maquinas
herramientas, máquinas de coser, aspiradoras, etc.

Dado que los requerimientos para las distintas aplicaciones difieren ampliamente, la
industria manufacturera de motores eléctricos, ha desarrollado distintos tipos de
estos motores, cada tipo tiene características que satisfacen demandas definidas.
Para su estudio, los motores monofásicos de corriente alternan se pueden dividir en
tres clases generales:

I. Motores de Inducción
II. Motores con conmutador
III. Motores síncronos

- Los motores de INDUCCION se clasifican a su vez, de acuerdo al método de

producir el par de arranque como;
 De Fase Partida
 De Polos Sombreados
 De Repulsión al arranque
 - Los motores con conmutador más comunes son:
 El motor serie
 El motor Universal (de corriente alterna y corriente continua)
 El motor de Repulsión
 El motor de Induccion-Repulsion

2.2 EL MOTOR MONOFASICO de INDUCCION

La construcción de un motor monofásico de inducción es más o menos igual a la de los

motores trifásicos de inducción, excepto que el estator tiene un devanado monofásico.
El rotor puede ser también de jaula de ardilla.

La representación esquemática se muestra a continuación:

2.3 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR MONOFASICO

Magnetismo: Dos imanes permanentes, estator- imán giratorio (rotor),

Con la polaridad de los campos, cada polo norte del estator rechazara el polo norte de
rotor y cada polo sur rechazara al polo sur del rotor. El resultado es que el imán
giratorio dará la vuelta para colocarse polo norte del estator con polo sur del rotor.

Ahí acaba el asunto si se tratara de imanes permanentes.

Si cambiamos el estator por un electroimán:

Un trozo de hierro que necesita de corriente eléctrica para convertirse en imán,
aplicando una batería en polaridad correcta, tendremos los polos magnéticos en el
estator con la misma polaridad de antes, por tanto, el imán del rotor será rechazado y
dará media vuelta para quedar norte frente a sur y sur frente a norte; suponiendo que
rápidamente invertimos la posición de la batería y con ella invertimos los polos
magnéticos del estator, ahora habrá rechazo entre los polos y el imán usado como
rotor dará otra vuelta y si de nuevo invertimos la batería , cada vez que el rotor gira
media vuelta, el rotor seguirá girando mientras podamos estar invirtiendo la polaridad
de la batería.

Ahora reemplacemos la batería por una conexión a una fuente de corriente alterna, la
c.a está invirtiendo continuamente la polaridad eléctrica como lo hacíamos nosotros al
invertir la batería, solo que lo hace 50 veces cada segundo.

En estas circunstancias tendremos un motor eléctrico que gira mientras esté

conectado a la línea eléctrica.

Ahora reemplacemos el imán usado como rotor por una jaula de ardilla:
Un rotor de este tipo consiste en un tambor de cu o de aluminio con unas barras que
forman un devanado en cortocircuito, que al recibir el campo magnético del estator
produce por inducción una corriente y con ello un campo magnético propio, que resulta
quedar norte con norte y sur con sur con los polos del estator.

El campo inducido en el rotor es rechazado por el campo producido en el estator, con

lo cual gira para ponerse en la misma dirección con el campo del estator, pero en ese
momento el voltaje alterno de la línea de alimentación se invierte como si hubiéramos
invertido la batería y con eso el proceso continuo; tenemos un motor eléctrico en
acción.

Ahora como sabe el rotor en qué dirección deberá comenzar a girar, cuando los polos
norte y sur del estator lo rechazan puede comenzar a girar ya sea a la derecha o
izquierda, ahí entra en juego el devanado de arranque, una bobina adicional del estator
que recibe su alimentación a través de un capacitor, un elemento eléctrico que altera
la fase de la corriente lo suficiente como para que este ligeramente impulsando más
hacia un lado que hacia el otro, una vez que el rotor gana velocidad, un interruptor
centrifugo dependiente de la velocidad, apaga el devanado de arranque y el motor
sigue funcionado en la dirección establecida.
2.4 EL DESLIZAMIENTO

Es conveniente observar de inmediato que la velocidad del rotor en un motor de

inducción, no podría alcanzar jamás la velocidad síncrona, es la velocidad pulsante del
campo del estator. El rotor gira siempre a una velocidad próxima a la síncrona, pero no
la alcanzará nunca. El adjetivo “Síncrono” indica una acción que se presenta en el
mismo momento y en el mismo intervalo de tiempo.

La diferencia entre la velocidad síncrona Ns y la velocidad efectiva de rotación del

rotor N se define como “El deslizamiento” este deslizamiento (s) se expresa como un
porcentaje de la velocidad síncrona o bien como una fracción de la misma.

El deslizamiento porcentual es:

El deslizamiento expresado como una fracción de la velocidad síncrona es:

El deslizamiento aumenta al aumentar la carga, es decir, con el aumento del Par
resistente aplicado al motor.

En vacío, el Deslizamiento es mínimo, casi despreciable y a la potencia nominal,

dependiendo de la potencia del motor, varía entre el 2% y el 7%. De hecho, la
velocidad del rotor no es rigurosamente constante con la carga y como no puede
alcanzar a la velocidad de sincronismo, se les denomina también a estos motores
“Asíncronos”, debido a la poca variación en la velocidad, para ciertas aplicaciones
prácticas, se considera como constante.

La velocidad Síncrona se obtiene de la expresión:

,1 FRECUENCIA Y VOLTAJE EN EL ROTOR

En el momento que se alimenta el estator, el Rotor se encuentra aún parado, la

frecuencia de la tensión inducida en el Rotor es igual a la de la Tensión de
Alimentación del Estator. De hecho, los conductores del rotor son cortados una vez
por cada rotación del campo Magnético Giratorio, es decir una vuelta por cada periodo
de la tensión de alimentación. En estas condiciones, el Estator y el Rotor se
comportan exactamente como el primario y el secundario de un transformador.

Pero en cuanto el Rotor comienza a girar y a tomar velocidad, el número de

revoluciones por segundo que el flujo del Estator que corta a los conductores del
Rotor disminuye hasta quedar en un valor muy pequeño. Precisamente este número, y
por lo tanto la frecuencia fR del voltaje inducido en el rotor, es igual a la frecuencia de
alimentación del estator, multiplicada por el deslizamiento.

Por otra parte, hablando de transformadores se ha mencionado que la tensión inducida

es proporcional al valor máximo del flujo eslabonado y a la rapidez con que este varía.
En otras palabras, la fuerza Electromotriz Inducida es proporcional a la frecuencia y
al número de espiras. En el caso específico del Rotor, si se designa por f R la frecuencia
del Rotor y con NR el número de espiras del Rotor, la tensión Inducida en el Rotor (E R)
se obtiene de la expresión:

O Bien si en lugar de usar el número de espiras en el Rotor, se usa el número de

conductores: NC= NR/2, el voltaje Inducido en el Rotor se puede expresar como:

Como se sabe que la frecuencia en el Rotor es: , se observa que la

tensión inducida en el Rotor es también proporcionalmente al Deslizamiento.

Cuando el Rotor está parado S=1, .

Esto quiere decir que la tensión Inducida es máxima cuando el Rotor está parado y
disminuye al aumentar la velocidad, hasta llegar a ser muy pequeña ya en
funcionamiento normal.

Cuando el Rotor está parado, el motor es equivalente a un transformador trifásico con

el secundario en cortocircuito, de manera que la fuerza electromotriz o voltaje
Inducido por Fase en el Rotor ER0, cuando está parado y en el instante del arranque es;

El voltaje en el Rotor en operación es ER = s ERO

,1 LA CORRIENTE EN EL ROTOR

Si se designa por RR la resistencia por fase del Rotor y LR la inductancia del mismo,
siendo ERO el voltaje Inducido en el Rotor cuando no está en movimiento.
La Reactancia por fase del Rotor a la frecuencia de alimentación del motor es:

XR = 2 x f LR

Entonces la impedancia por fase del rotor es:

ZR = √RR2 + XR2

La corriente por fase del Rotor es entonces:

Cuando el Rotor gira, a un valor de Deslizamiento “S” el Voltaje inducido por fase es:

La resistencia del devanado no cambia cuando el Rotor está parado o girando y su valor
es RR, pero la Reactancia por fase cuando el Rotor gira es:

La impedancia del Rotor cuando gira es:

La corriente por fase en el Rotor es ahora:

El factor de potencia para la corriente en el rotor es:

EJEMPLO 1

A que velocidad operará un motor de induccion de 14 polos, 60 ciclos si el

Deslizamiento es de 0.9

SOLUCION

La velocidad Sincrona del Motor es:

De la ecuacion de Deslizamiento:

EJEMPLO 2

Se tiene un motor trifasico de induccion de 6 polos , 110 RPM, conectado a una fuente
de alimentacion de 60 Hz. Calcular el Deslizamiento.

SOLUCION

La velocidad Sincrona es:

La velocidad de operación del motor es N= 1100 RPM, por lo tanto el deslizamiento es:

EJEMPLO 3

Un alternador de 8 polos opera a 750 RPM y alimenta a un motor de induccion de 6

polos que tiene un deslizamiento a plena carga del 3%, se desea calcular la velocidad a
plena carga y la frecuencia del voltaje inducido en el rotor.

SOLUCION

La frecuencia de alimentacion se calcula como;

Tomando el Deslizamiento a plena carga como el 3% (S=0.03)

La velocidad Sincrona es:

La velocidad de operación a plena carga es:

La frecuencia del voltaje inducido en el rotor es:

EJEMPLO 4

La placa de un motor de induccion de 60 ciclos/segundo, indica una velocidad de 720

RPM, si la velocidad en vacio es 745 RPM.

CALCULAR

A) El deslizamiento
B) El porcentaje de regulacion

SOLUCION

A) El Deslizamiento es:

B) El pordentaje de regulacion es:

EJEMPLO 5

Un motor Trifasico de Induccion de 500 Hp, a 440 Volts, 60 Hz tiene una velocidad
de 1100 RPM a plena carga. Si el motor tiene 6 polos, calcular el deslizamiento y
cuantas alternaciones completas puede desarrollar el voltaje del rotor por minuto.

SOLUCION

La velocidad sincrona es:

La velocidad a plena carga es: N= 1100 RPM

El Deslizamiento:

La frecuencia del voltaje en el Rotor

El numero de Alternaciones es:

,1 TIPOS DE ROTORES

Existen básicamente dos tipos de Rotores:

A) El Rotor Jaula de Ardilla o en Cortocircuito Circuito

B) El Rotor Devanado, constituido de un verdadero devanado, similar al del
Estator y cuyas terminales se conectan por medio de escobillas a los anillos
colectores.

La diferencia principal entre los dos tipos de Rotor consiste en el hecho de que
mientras en el Rotor de Jaula de Ardilla no es posible modificar las características
del devanado, en el de tipo rotor devanado, si se pueden modificar estas
características, insertando, por ejemplo, Resistencias en serie por cada fase.

En el motor de Rotor devanado también se tiene la posibilidad de controlar la

velocidad dentro de ciertos límites.
 ,1 El PAR EN LOS MOTORES DE INDUCCION

El Par desarrollado en un motor de Inducción se debe a la interacción de los campos

del Rotor y el Estator, y por lo Tanto depende de la Intensidad de los Mismos y las
relaciones de fase entre ellos. De hecho, el Par es proporcional al flujo y a la corriente
en el Rotor; esto se puede expresar matemáticamente como:
Por otra parte, debido a que la fuerza electromotriz inducida en el Rotor por fase es
proporcional al flujo, cuando está parado, es decir ERO α Ø, entonces:

T α ERO IR cosφ R

También:

T = K ERO IR cosφ R

K es cualquier constante

La corriente en el Rotor es:

Po otra Parte:

La ecuación para el Par es entonces:

Si se desea obtener el Par de Arranque es necesario considerar que en el momento de

arranque, el motor no tiene movimiento, entonces el Deslizamiento es unitario, s=1,
sustituyendo en la expresión anterior para el Par, se obtiene el llamado Par de
Arranque.
Las condiciones para obtener el Par máximo se obtienen como sigue:

Cuando el motor está operando el par está dado como:

Este Par es máximo cuando los términos:

Resolviendo:

Es decir:

Por lo que, sustituyendo en la expresión para el Par, se obtiene el Par Máximo como:

De la expresión anterior se puede observar que:

A) El Par Máximo es independiente de la Resistencia del circuito del Rotor

B) El Deslizamiento al cual se presenta el máximo Par, depende de la Resistencia
del rotor, por lo tanto, variando la resistencia en la Resistencia del Rotor, lo
cual solo se puede hacer con motores de rotor devanado, el Máximo Par se
puede obtener con un deslizamiento deseado o a una determinada velocidad del
Rotor.
C) El Par Máximo varia inversamente con la reactancia a rotor bloqueado (Parado)
del Rotor, de manera que para obtener un Par Máximo la reactancia del Rotor
(Xp) debe ser tan baja como sea posible.

Para determinar las condiciones del Par máximo durante el arranque se sustituye
s=1 en la relación anterior, el Par de arranque es máximo cuando:
 ,1 CURVAS PAR-VELOCIDAD Y PAR –DESLIZAMIENTO

De acuerdo con los párrafos anteriores, el Par está dado por la expresión:

De la expresión anterior se observa que:

A) Cuando la Velocidad alcanza (teóricamente) a la de sincronismo, el

desplazamiento es cero (s=0) y el Par de acuerdo a la expresión anterior es
cero.
B) Cuando la Velocidad es cercana a la de Sincronismo, es decir cuando el
deslizamiento es muy pequeño, el termino SX R en la expresión anterior es muy
pequeño y por lo tanto despreciable en comparación con R R, por lo que el Par , T
es aproximadamente proporcional al Deslizamiento S, si la resistencia del rotor
(RR) es constante, esto es, a velocidades cercanas a la Síncrona las curvas Par-
Velocidad y Par-Deslizamiento son aproximadamente rectas.
C) En la medida que el Deslizamiento se incrementa, es decir, cuando la velocidad
disminuye, con el incremento de la carga, el Par aumenta y alcanza su máximo
valor cuando:

El Par Máximo se conoce también como par de “Arranque”

D) Con incrementos en el deslizamiento o bien reducciones en la velocidad debido

al incremento en la carga, más allá del Par Máximo, el Par disponible, con un
mayor deslizamiento, RR se hace despreciable comparada con el termino SX R y
entonces el Par Varia de acuerdo con la relación:

Si la reactancia a Rotor parado tiene un valor constante

EJEMPLO 6

Un motor trifasico de induccion de 4 polos , tiene una resistencia en el rotor de 0,021

ohms por fase, y una reactancia a rotor parado de 0,5ohms/fase. Calcular la velocidad
a la cual se desarrolla el Par maximo; la frecuencia de alimentacion es de 60 Hz.

SOLUCION
El deslizamiento que corresponde al Par maximo es:

La velocidad correspondiente al máximo Par es:

EJEMPLO 7

Un motor trifasico de induccion de rotor devanado se le mide el voltaje entre anillos

rozantes a rotor parado obteniendose un valor de 55 volts. El rotor esta conectado en
estrella y tiene una impedancia de (0,7+j5) ohms/fase. Calcular la corriente del rotor.

A) Cuando la maquina esta parada (rotor sin movimiento) con los anillos rozantes
conectados a un arrancador conectado en estrella con una impedancia de (4+j3)
ohms.
B) Cuando operan a su velocidad normal con un Deslizamiento del 5%

SOLUCION

A) A rotor parado , la fuerza electromotriz inducida por fase en el devanado

delrotor es:

La resistencia por fase en el circuito del Rotor es:

La Reactancia por fase en el circuito del rotor es:

La impedancia por fase en el circuito del Rotor es:

La corriente por fase en el rotor es:

El factor de potencia es:

B) Cuando el motor opera con deslizamiento del 5%

La fuerza electromotriz inducida en el devanado del Rotor por fase:

La impedancia del Rotor por fase es:

La corriente del rotor por fase es:

El factor de potencia

EJEMPLO 8

Un motor trifasico de induccion de 6 polos a 60 Hz, opera a plena carga con un

deslizamiento del 4%. La impedancia del rotor por fase es (0.01-0.04) ohms.

Calcuar el máximo Par de que se dispone expresado en terminos del Par a plena carga.
Tambien se desea calcular la velocidad a la que se presenta el máximo Par.

SOLUCION

La resistencia del Rotor:

La reactancia:

El dato para para el deslizamiento a plena carga indica que:

La relacion del Par Maximo al Par a plena carga es:

El par Maximo es:

El deslizamiento correspondiente al Par Maximo

La velocidad correspondiente al Maximo Par es por lo tanto:

CAPITULO II

POTENCIA Y RENDIMIENTO DE LOS MOTORES TRIFASICOS DE INDUCCION

2.1. INTRODUCCION

Para estudiar los problemas relacionado con el arranque, aceleración, operación y

eficiencia de los motores de inducción, tanto de rotor devanado, como del tipo jaula
de ardilla, se deben conocer algunos términos y encontrar los medios para determinar
sus valores, como es el caso de las pruebas para la determinación de parámetros y que
son principalmente las siguientes:

2.1.1 LA PRUEBA DE VACIO

Sirve para determinar las pérdidas mecánicas y magnéticas. Esto es análogo a la

prueba de vacío del transformador.

2.1.2 LA PRUEBA DE ROTOR BLOQUEADO O DE CORTO CIRCUITO

Que permite calcular el valor de la resistencia total efectiva, la resistencia del rotor,
y las perdidas en los devanados.

2.1.3 LA PRUEBA DE RESISTENCIA EN EL ESTATOR

Sirve para obtener el valor de la resistencia del estator en forma independiente de la

del rotor.

2.1.4 PRUEBA DE CARGA

Sirve para determinar la Potencia de carga, la corriente y el factor de potencia. Esta

prueba es de las más útiles, ya que permite obtener el valor de distintos parámetros
en forma individual, de acuerdo a relaciones útiles para los motores.

2.2. CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DE INDUCCION

Para establecer las características de los motores de inducción, se tiene que

considerar básicamente tres condiciones: El motor operando en vacío, el motor
operando con carga y las llamadas características a rotor bloqueado del motor.

2.2.1. EL MOTOR OPERANDO EN VACIO

Cuando el motor se arranca y opera en vacío, la corriente del estator es del orden de
0.3 a 0.5 de la corriente a plena carga. La corriente de vacío es principalmente
magnetizante ya que sirve para crear el flujo giratorio; tiene también una pequeña
componente activa que alimenta a las llamadas pérdidas por fricción y ventilación en el
rotor más las perdidas en el hierro del estator.

Para crear el campo giratorio se requiere de una cantidad considerable de potencia

reactiva, por lo que el factor de potencia en vacío es bajo, cayendo en el rango de 0.2
para maquinas pequeñas, a 0.05 para maquinas grandes. La eficiencia en estas
condiciones es cero, en virtud de que la potencia de salida es cero.

2.2.2. MOTOR OPERANDO CON CARGA

Tanto la corriente de excitación, como la potencia reactiva cuando el motor opera con
carga son prácticamente las mismas que cuando el motor opera con carga. Sin
embargo, la potencia activa que demanda el motor de la fuente de alimentación
aumenta en proporción a la potencia mecánica que le demanda la carga, de aquí el
factor de potencia del motor mejore a medida que aumenta la carga o potencia
mecánica. El valor del factor de potencia con carga varia de 0.7 para maquinas
pequeñas, a 0.9 para motores grandes. La eficiencia es relativamente alta, ya que llega
a ser hasta del 98% para motores grandes.

2.2.3. CARACTERISTICAS DEL MOTOR A ROTOR BLOQUEADO

La corriente a rotor bloqueado es del orden de 5 a veces la corriente a plena carga, lo

cual hace las perdidas por efecto Joule (I2 R2) de 25 a 36 mayores de lo normal, por lo
que el rotor no debe permanecer bloqueado por más de unos cuantos segundos.

Estando bloqueado el rotor el rotor, la potencia mecánica es cero y el motor

desarrolla un Par elevado. El factor de potencia es bajo, debido a que se requiere de
un valor considerable de potencia reactiva para producir el flujo disperso en los
devanados del rotor y el estator. Este flujo disperso es mucho mayor que en los
transformadores debido a que el estator y el rotor no se encuentran formando una
sola parte por el espacio de aire entre ellos (entrehierro).

2.3. LA EFICIENCIA Y CALENTAMIENTO EN LAS MAQUINAS ELECTRICAS

Los motores eléctricos son esencialmente elementos convertidores de energía

eléctrica en energía mecánica y siempre que una maquina transforma una forma de
energía a otra, existen perdidas.

Estas pérdidas se dan en la maquina misma produciendo principalmente:

A) Un incremento en la temperatura
B) Una reducción en su eficiencia

Las pérdidas se pueden agrupar como:

- Perdidas mecánicas
- Pérdidas eléctricas

2.3.1. PERDIDAS MECÁNICAS

Las perdidas mecánicas en los motores eléctricos, como en los generadores se deben a
la fricción de las chumaceras (baleros), fricción en los anillos colectores (en su caso) y
a la acción del aire en la ventilación, de aquí que se agrupen como pérdidas por fricción
y ventilación. Las pérdidas por ventilación dependen de la velocidad de la máquina, del
diseño del sistema de ventilación propio y de la turbulencia producida por las partes
en movimiento. Generalmente en valor de estas pérdidas e obtiene de pruebas en la
máquina.

2.3.2. PERDIDAS ELECTRICAS

Las perdidas eléctricas en las maquinas eléctricas rotativas se componen

principalmente de los siguientes componentes:

- Perdidas en los conductores (RI2), también conocidas como pérdidas en el

cobre.
- Pérdidas en las escobillas (en su caso)
- Pérdidas en el fierro

2.3.2.1. PERDIDAS EN LOS CONDUCTORES (RI2)

En los motores de inducción estas pérdidas se presentan en los conductores del

estator y del rotor, se manifiestan en forma de calor, produciendo una elevación de
temperatura, sobre el medio ambiente. Algunas veces, en lugar de usar la ecuación
para las perdidas RI2, es preferible expresar las perdidas en términos del número de
Watts por kilogramo del material usado como conduct2r para los devanados. Las perdidas
están dadas como:

Para el cobre las densidades van de 1.5 Amperes/mm 2 a 6.0 Amperes/mm2 y las
correspondientes pérdidas en el cobre varían de 5 watts/kg a 90 watts/kg. Para
densidades de corriente mayores se requiere de sistemas de enfriamiento eficientes
para prevenir elevaciones de temperaturas excesivas.

EJEMPLO 1
Un motor trifásico de inducción que opera a 1200 RPM tiene un peso total en su
devanado del estator de 50 Kg. El conductor de cobre usado tiene una densidad de 5
A/mm2 y su peso específico es de 8890 Kg/m 3, la temperatura de operación es de
75°C y las pérdidas totales de vacío son 1250 Watts.

Calcular:

A) Las pérdidas en el Cobre

B) El Par de frenado debido a las perdidas en el fierro.

SOLUCION

A) Las pérdidas en los conductores se calculan como:

PC = 1000 J2 ρ/De

Donde la resistividad considerando el efecto de la temperatura se obtiene como:

Sustituyendo valores:

Las pérdidas en el cobre son entonces:

Para un peso total de 50 Kg las pérdidas son:

B) El Par de frenado debido a las perdidas en el fierro se calcula como:

De donde el Par T es:

Para obtener kg-M se divide entre 9.8 T=9.95/9.8 = 1.015 kg

Perdidas en función de la carga

entregar hasta 15 Kw, pero no más por limitaciones eléctricas.

2.3.2.2. PERDIDAS EN LAS ESCOBILLAS

2.3.2.3. PERDIDAS EN EL FIERRO

2.3.3. LA ELEVACION DE TEMPERATURA

EJEMPLO 1

Se tiene un motor de inducción trifásico de 500 HP al que se le sometió a una

reparación por varios días. Se le midió la resistencia del estator, resultando de 18
ohms y la temperatura ambiente fue de 20°C. Después se hizo operar el motor a plena
carga y cuando se estableció la temperatura se midió la resistencia y fue de 25 ohms,
la temperatura ambiente correspondiente fue de 24 °C. El motor tiene aislamiento
clase B y se desea calcular:

A) La temperatura promedio del devanado cuando está caliente

B) La elevación de temperatura por el método de la resistencia.

SOLUCION:

A) La temperatura se obtiene de la expresión:

B) La elevación de temperatura

2.4. POTENCIA, PAR Y EFICIENCIA EN UN MOTOR DE INDUCCION

Trabajo Mecanico

El trabajo mecánico se realiza cuando una fuerza se mueve a una distancia d, el

trabajo se obtiene con la expresión:

Potencia

La potencia es la capacidad es la capacidad de desarrollar un trabajo, se obtiene como:

La potencia se expresa con frecuencia en HP (caballos de fuerza), se sabe que 1

HP=746 Watts.
2.4.1. POTENCIA DESARROLLADA POR UN MOTOR

La potencia mecánica de salida en un motor depende de su velocidad rotacional y del

par desarrollado, se obtiene de acuerdo con la expresión:
Para convertir los radianes por segundo a revoluciones por minuto se usa la constante
60/2π

Si se expresa el Par en Newton-Metro la expresión para la potencia queda:

Cuando el par esta expresado en Kg-m, la expresión para la potencia es ahora:

EJEMPLO 1

Durante la prueba con freno de Prony de dos escalas un motor eléctrico, las escalas de
los dinamómetros marcan 2.55 kg y 0.51 kg respectivamente. Se desea calcular la
Potencia Mecánica de salida del motor, si esta gira a 1700 RPM y el Radio de la Polea
donde se aplica el freno es de 0.1 m.

SOLUCION:

Como se sabe el Par se calcula como:

La fuerza es la diferencia de las lecturas en los dinamómetros, es decir:

2.4.2. LA EFICIENCIA DE UN MOTOR ELÉCTRICO
2.5. EL CIRCUITO EQUIVALENTE DEL MOTOR MONOFASICO DE
INDUCCION
La impedancia del campo hacia atrás (en sentido contrario del movimiento) es:
La impedancia del estator es:

Por lo tanto, la impedancia equivalente es:

La corriente que demanda el motor de la alimentación es:

El factor de potencia para el circuito del rotor es:

Los voltajes en cada uno de los circuitos del rotor son:

Y las corrientes en cada circuito imaginario del rotor son entonces:

La potencia entregada al circuito de campo hacia adelante es:

La potencia entregada al circuito de campo hacia atrás es:

La potencia mecánica de salida del circuito del rotor de campo hacia adelante es:

La potencia mecánica de salida del circuito del rotor de campo hacia atrás es:

La potencia de entrada al rotor es:

Esto significa que:

Resolviendo por ecuaciones simultaneas las ecuaciones anteriores (1) y (2), se obtiene
las pérdidas causadas por el campo hacia atrás de acuerdo con la expresión:

La potencia de entrada al motor

La eficiencia a plena carga

La potencia mecánica total de salida es:

La salida neta:

La eficiencia del motor es:

EJEMPLO 1

Se tiene un motor de inducción monofásico de 4 polos, 60 Hz a 127 Volts, 125 Watts,

que entrega su potencia nominal con deslizamiento del 6%, las perdidas en el cobre a
plena carga son de 25 Watts. Las perdidas rotacionales son de 25 Watts. Calcular la
eficiencia a plena carga y las pedidas por efecto joule por el campo hacia atrás. Se
desprecia las perdidas en el cobre del estator.

SOLUCION:

Potencia mecánica desarrollada por el rotor es:

2.6. DATOS DE PRUEBAS PARA LA OBTENCION DEL CIRCUITO
EQUIVALENTE EN MOTORES DE INDUCCION

2.6.1. MEDICION DE LA RESISTENCIA DEL ESTATOR