Meteorología Colombiana N6 pp.131–138 Octubre, 2002 Bogotá D.C.

ISSN-0124-6984

PROPUESTA DE UN MODELO ESTACIONARIO DE DIAGNÓSTICO DE DISPERSIÓN DE

CONTAMINANTES QUÍMICAMENTE NO REACTIVO APLICADO PARA FUENTES
MÓVILES EN BOGOTÁ

JOSÉ FRANKLIN RUIZ MURCIA

Grupo de Investigación en Meteorología - Universidad Nacional de Colombia
Postgrado en Meteorología - Universidad Nacional de Colombia
Subdirección de Meteorología – IDEAM.

JOSÉ DANIEL PABÓN-CAICEDO

Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales - IDEAM
Profesor, Departamento de Geografía, Facultad de Ciencias Humanas – Universidad Nacional de Colombia

Ruiz, J., & J. Pabón. 2002: Propuesta de un modelo estacionario de diagnóstico de dispersión de contaminantes química-
mente no reactivo aplicado para fuentes móviles en Bogotá. Meteorol. Colomb. 6:131-138. ISSN 0124-6984. Bogotá, D.C. –
Colombia.

RESUMEN

El siguiente documento presenta un modelo semiempírico para calcular concentraciones de

monóxido de carbono en superficie por fuentes móviles. Dicho modelo tiene en cuenta tres com-
ponentes básicos: la meteorología, las emisiones y la química atmosférica. Científicamente, el
modelo propuesto está sustentado en el hecho de que la calidad del aire depende del estado del
tiempo y del número de fuentes que estén emitiendo.

Palabras Clave: Meteorología, contaminación atmosférica, calidad de aire.

ABSTRACT

The following document presents an semiempirical model to calculate concentrations of monoxide

of carbono in surface by mobil sources. This model considers three basic components: meteorol-
ogy, emissions and atmospheric chemistry. Scientifically, the propose model is sustained en the
fact that the quality of the air depends of the weather’s conditions and the numbers of sorce that is
emitting.

Keywords: Meteorology, atmospheric contamination, quality of air.

1. INTRODUCCIÓN horizontal como en la vertical de la atmósfera, disminuye

La calidad del aire de un área determinada, se obtiene
mediante medidas realizadas a través de redes de cali-
dad de aire (que miden niveles de inmisión) o por medio
de estimaciones de concentraciones de gases con el uso
de modelos. Cualquiera que sea el modelo implementado
(físico, numérico o semiempírico), ellos simulan la si-
guiente realidad natural: la concentración de gases está
directamente relacionada con la tasa de emisión y núme-
ro de fuentes actuantes (puntuales, áreas o móviles) y es
inversamente proporcional con la intensidad del viento y
la profundidad de la Capa Límite Planetaria (CLP o
HCM), es decir, entre más intenso el viento y más pro-
funda la CLP, la dispersión de contaminantes tanto en la
la concentración de dichos gases en superficie.
Para realizar simulaciones de tipo diagnóstico de conta-
minación atmosférica urbana de la CLP, generalmente se
asume un dominio de cálculo en el espacio inferior o igual
2
a 50 Km en la horizontal y cerca de los 3 Km. de altura
en la vertical y en la escala temporal su resolución varía
desde los segundos hasta el ciclo diario. Con menciona-
da resolución, los eventos de la micro y mesoescala de la
meteorología son importantes.
En estudios de contaminación atmosférica, los procesos
físicos que ocurren en la interface suelo – atmósfera son
relevantes, ya que los fenómenos atmosféricos que ocu-
rren dentro de los 10 primeros metros de altura, generan
132
vórtices de aire que transporta calor y movimiento del aire
en todas las direcciones, favoreciendo variaciones de
temperatura, humedad y momento, con ello, induciendo
turbulencia térmica y mecánica dentro de la Capa Super-
ficial de la CLP; por tal razón, la micrometeorología juega
un papel fundamental en la dispersión de los gases.
Con respecto a las emisiones, tanto la EPA (Environmen-
tal Protection Agency) como la EEA (Environmental Eu-
ropean Agency) han desarrollado factores de emisión
para fuentes móviles como herramienta para calcular las
emisiones. En este sentido, los modelos más conocidos
en el ámbito mundial son el MOBILE de la EPA y el
CORINAIR COPER II de la EEA. En sus metodologías
estos modelos dejan claro que dichos factores de emisión
dependen principalmente de la velocidad, de la distancia
recorrida, en combustible utilizado, en estado del tiempo,
de mantenimiento y de la forma de conducción del vehí-
culo.
En modelos de dispersión de contaminantes estaciona-
rios y químicamente no reactivos, el tiempo de vida de los
gases es muy importante con respecto a la escala meteo-
rológica temporal que se vaya a usar en la modelación.
Los gases inertes, son muy estables y mantienen su
estado físico sin cambio durante ciertos periodos de
vida; por lo tanto, estos gases se pueden simular tenien-
do en cuenta la dinámica del aire. A manera de ejemplo,
el monóxido de carbono (CO) tiene un promedio de vida
que oscila de 2 a 4 meses; mientras que el del dióxido de
azufre (SO2) oscila entre 2 y 4 días (Gutiérrez et al.,
1997).
En el caso de gases no reactivos como los óxidos de
nitrógeno, los modelos estacionarios no representan la
realidad de lo que ocurre en la naturaleza, la que dichos
gases reaccionan con la presencia de la radiación solar
generando otros contaminantes denominados secunda-
rios como el Ozono (O3). Por lo tanto, para modelar este
tipo de gases, se utilizan los modelos de tipo fotoquímico.
Con lo descrito anteriormente, es fácil deducir que un
modelo de dispersión de contaminantes enlaza tres com-
ponentes básicas para su simulación, que son: la meteo-
rología actuante, las emisiones (inventario de fuentes) y
la química atmosférica.
2. ASPECTOS METODOLÓGICOS
La construcción de un modelo estacionario químicamente
no reactivo de dispersión de contaminantes, consiste en
aplicar metodologías en cuatro campos: la micrometeoro-
logía, las emisiones, la química y la forma de la ecuación
de dispersión.
2.1. Micrometeorología
Para describir los procesos físicos más importantes que
ocurren dentro de la Capa Superficial con miras a cuanti-
ficar la estabilidad atmosférica y la Altura de la Capa de
Mezcla o CLP, se utilizó el modelo de la Repartición del
METEOROLOGÍA COLOMBIANA N°6, OCTUBRE 2002
Balance Radiativo (Garratt, 1992). Dicha metodología
separa la radiación neta RN que llega a la superficie te-
rrestre en fracciones de energía que se reparten entre el
suelo y la atmósfera. Una parte de esta energía la ab-
sorbe el suelo (G) y genera el ciclo diario de temperatura
del aire en niveles bajos, otra parte de energía sirve para
los procesos de evaporación en el suelo y niveles at-
mosféricos adyacentes a la superficie denominada Flujo
de Calor Latente (HE); mientras que la parte restante, se
devuelve a la atmósfera inicialmente por conducción en la
interfaz suelo – atmósfera y luego por corrientes de con-
vección; esta fracción de energía se denomina Flujo de
Calor Sensible (H0) y, juega un papel importante en el
crecimiento de la Altura de la Capa de Mezcla y se en-
carga de cuantificar la turbulencia de tipo térmico o con-
vectivo.
RN  G  H E  H 0
donde:
1   Rg  c1T 6  c2 N  T 4
Rn 
1  c3
c2 = 60 c3 = 0.12  = 5.67 * 10
-13 -8
c1 = 5.31* 10
Rg es la radiación global,  es el albedo (0.24 para Bo-
gotá), T es la temperatura del aire °K y N la nubosidad en
décimas de octas.
Por otro lado, el rozamiento que ocurre por el movimiento
del aire sobre la superficie donde discurre, genera otro
tipo de turbulencia, la de tipo mecánico; ella depende de
la velocidad de fricción y de las características físicas del
suelo. Con lo anterior, se deduce que en las horas diur-
nas, ambos tipos de turbulencia influyen en el crecimiento
de la Altura de Capa de Mezcla, pero en las noches, solo
la turbulencia de tipo mecánico define el estado de la
CLP.
Otros parámetros que explican la estabilidad atmosférica
dentro de la Capa Superficial y muy usados en modelos
de contaminación atmosférica son, la Temperatura Po-
tencial de Escala y la Longitud de Monin – Obukhov. La
Temperatura Potencial de Escala cuantifica la razón que
existe entre la turbulencia de tipo térmico con el mecáni-
co, mientras que la Longitud de Monin – Obukhov, en
valor absoluto, indica la altura donde es indistinguible la
sensibilidad entre estos dos tipos de turbulencia.
Por lo tanto, las variables que precisan la estabilidad
atmosférica son el Flujo de Calor Sensible (H0), la veloci-
dad de fricción (u*), la Temperatura Potencial de Escala
(T*) y la Longitud de Monin – Obukhov (L). Sin embargo,
H0 es el mejor indicador de estabilidad dentro de la CLP:
H0 > 0 Condición inestable
H0 = 0 Condición neutra
H0 < 0 Condición estable
El algoritmo utilizado para determinar la estabilidad at-
mosférica de la Capa Superficial está relacionado en la
Tabla 1.
RUIZ & PABÓN: MODELO ESTACIONARIO DIAGNÓSTICO DISPERSIÓN CONTAMINANTES BOGOTÁ 133

Tabla 1. Indicadores de estabilidad atmosférica

Indicador Horas Diurnas Horas Nocturnas

H0 H 0  0.3R g  A H 0   C p u*T*
A = 2.4N – 25.5
N es la nubosidad y
Rg es la radiación global
U*

u*  u0 1  a ln1  bQ0 / Q*   u* 
C DN u

1  C 0.5 
con 2
ku con
u0  z m  z r  4z 0
ln z m z 0  C DN 
k
C  1
4u02
ln z m z 0 
Q0  H 0 C p   kgz 
Q*  Tu03 m
z m
C DN u 2

u 02  A  1100   4.7
a y b son constantes que dependen de z0/zm kA
T* H0 T
T*   T* 
C p u* kgA
L kg T* L  Au*2
1L
T u*2

Tabla 2. Categoría de Estabilidad de Pasquill – Gifford para horas diurnas

2
Velocidad Viento (m/s) Radiación Neta (W/m )
 700 700 - 540 540 - 400 400 - 270 270 - 140 < 140
<2 1 1 2 2 3 4
2–3 1 2 2 2 3 4
3–4 2 2 2 3 3 4
4–5 2 2 3 3 4 4
5–6 3 3 3 3 4 4
>6 3 3 4 4 4 4

Tabla 3. Categoría de Estabilidad de Pasquill – Gifford para horas nocturnas

2
Velocidad Viento (m/s) Radiación Neta (W/m )
 20  20   40 <-40
<2 4 6 6
2–3 4 5 6
3–5 4 4 5
5–6 4 4 4
>6 4 4 4

En modelos ingenieriles, califican la estabilidad atmosfé- expresa como un aumento de la temperatura potencial
rica a través del parámetros sintético de Pasquill – Guif- promedio de toda la CLP. En un intervalo de tiempo dt, el
aumento de la temperatura media de la CLP es d ,
ford, el cual tiene en cuenta valores de radiación neta,
radiación global y velocidad del viento, tal como se mues-
luego, se presenta una erosión en la parte baja de la
tra en las Tablas 2 y 3.
CLP, aumentando su altura en dzi. Para la definición de 
Las herramientas anteriores, son suficientes para deter- (gradiente de temperatura potencial con la altura) se tiene
minar la CLP. Un modelo sencillo de Altura de Capa de que:
Mezcla, hace la hipótesis que para todas las columnas de
aire, en la noche, el perfil vertical de la temperatura po- dz i 1 d
tencial es lineal con la altura son un gradiente  positivo.

dt  dt
Cuando el sol produce Flujo Turbulento de Calor Sensible
H0, este calor “erosiona” la estabilidad, esta erosión se
134
que es la ecuación de evolución de la Altura de Capa de
Mezcla en la situación convectiva. Ahora, para aumentar
d  la temperatura potencial media de la columna de aire
(de superficie unitaria) se necesita un calor igual a:
Q1  Cp  d  zi
Además, la CLP cumple las siguientes condiciones de
frontera: a nivel del suelo hay un flujo vertical positivo de
calor que, en el intervalo temporal dt, es igual a
Qs  H 0 dt  Cp w' ' s  dt . Al límite superior de la CLP
la condición de frontera establece un flujo de calor igual a
Qz   Cp  w' ' zi  dt . Significa que al interior de la
CLP, el flujo total, es la suma de los flujos que se presen-
tan tanto en el tope como en la base de este estrato de la
atmósfera. Después de sumar Qs + Qz, igualar con Q1,
realizando separación de variables, integrando y teniendo
en cuenta que H 0  Cp w' ' , se obtiene que:
 
zi t 2  hconv  
  zi
2

2.4 H0
  z i t1 Cp
t 2  t1 
 
t1
Con esta relación se calcula inmediatamente (“en tiempo
real”) el valor de la Altura de la Capa de Mezcla en un
tiempo dado, si se conoce el flujo turbulento de calor
sensible del tiempo actual y la altura de mezcla del tiem-
po anterior. En horas nocturnas, se puede definir una
altura de mezcla de tipo mecánico (Sozzi, 1998), deduci-
da de laboratorio por métodos físicos con alto grado de
verificación experimental:
hmec  1330u*
Los modelos de micrometeorología toman como Altura de
Capa de Mezcla o máxima extensión de la Capa Límite
Planetaria lo siguiente:
En las horas estables (noche) hmix = hmec
En las horas convectivas (día) hmix = MAX (hconv, hmec)
2.2. Emisiones
Para modelar las emisiones de monóxido de carbono en
gr/km.vehículo, se tomaron las ecuaciones de factores de
emisión que sugiere la EEA en su documento de
CORINAIR COPERT II (Anlvik et al., 1997):
0.63
Automóviles a gasolina: CO1  281  V
Buses a gasolina:
CO2  0.01104  V 2  1.5132  V  57.789
Camiones a gasolina: CO3  55
0.6945
Transporte Diesel: CO4  37.28  V
METEOROLOGÍA COLOMBIANA N°6, OCTUBRE 2002
La emisión total para cada segmento de vía es la siguien-
te:
QCO  N 1 * CO1  N 2 * CO 2  N 3 * CO3  N 4 * CO 4
donde N1 es el total estimado de automóviles a gasolina,
N2 es el total estimado de buses a gasolina, N3 es el total
estimado de camiones a gasolina y N4 es el total estima-
do de vehículos diesel que transita por cada segmento de
vía considerado.
2.3. Modelo de dispersión
Si la fuente línea está caracterizada por una tasa de
emisión QCO (g/m.s)en el sistema de referencia del viento,
la concentración de un genérico contaminante (que se
supone no ser químicamente reactivo y que no presenta
fenómenos de deposición seca y húmeda), está dada por
la siguiente relación (Csanady, 1972):
C x, y  
QCO
fz fy
2 y zU c
donde:
QCO es la emisión en gr/m.seg
Uc es la velocidad eficaz del viento (m/s)
y y z son los parámetros de la dispersión transversal y
vertical en metros (referidos al sistema de referencia del
viento)
fy es la función de dispersión en la dirección transversal
fz es la función de dispersión en la dirección vertical
La velocidad eficaz del viento U c  U  f    U 0 , es una
función que depende de la turbulencia atmosférica, del
ángulo entre la dirección del viento y la vía U  f   ,
junto con la turbulencia propia deducida por los vehículos
U0. Para este caso, U es la velocidad del viento y f()
depende de la estabilidad atmosférica de Pasquill – Guif-
ford, así:
0.2242  0.7758sen  en las clases de estabilida d
atmosferica A, B, C, D

f ( )  
0.1466  0.8534 senθ en las clases de estabilida d

atmosferica E, F
El modelo propuesto, además tiene la ventaja que, si se
reporta para el viento, horas con calma, explica que la
velocidad eficaz depende únicamente de la turbulencia
generada por los vehículos bajo una estabilidad atmosfé-
rica actuante. Chock (1978) propuso que U0 vale 0.23 en
las situaciones estables (E y F), 0.28 en las adiabáticas
(D) y 0.63 en las convectivas (A, B, C).
Similarmente, los parámetros de dispersión tienen en
cuenta los dos efectos complementarios; la influencia de
la CLP y la turbulencia inducida por el flujo de vehículos.
RUIZ & PABÓN: MODELO ESTACIONARIO DIAGNÓSTICO DISPERSIÓN CONTAMINANTES BOGOTÁ 135

Para un genérico , estos efectos complementarios se

y    
representan como lo describe Petersen (1980):
fy  erf  sen   p  y   x cos 
2   2 y 
  
   02   a2
 sen   p  y   x cos 
donde 0 es la contribución de la turbulencia inducida por  erf  

 2 y
el flujo de los vehículos (turbulencia completamente de  
tipo mecánico) y a es la contribución de la turbulencia
atmosférica tanto de tipo convectivo, como de tipo mecá- Con respecto a la función de dispersión fz se podrían
nico (Tabla 4). considerar diferentes formas funcionales, pero en esta
versión del modelo se ha considerado la forma gaussiana
Se puede observar que la función de dispersión transver- tradicional que considera una reflexión tanto a nivel del
sal con respecto al sistema de referencia viento está suelo y una altura de mezcla infinita. En Wark & Warner
dada por la relación de la Fig.1. (1998) se ha llegado a la siguiente relación:

p   y'1  yi 2   dy'   z  H s 2
  exp  z  H s 
  2

fy   exp   f z  exp  
 2 2

1
 2 z2   2 z2 
p y1    

después de hacer rotaciones de los ejes del sistema de donde Hs es la altura de emisión y z la CLP.
referencia viento al sistema de referencia de las vías y
luego hacia el sistema de referencia (X,Y), esta función
quedó determinada mediante la siguiente ecuación:

Tabla 4. Parámetros de dispersión vertical y horizontal

Efecto de Turbu- En z (vertical) En y (horizontal)

lencia
CLP  110.62  x 0.93198 cond. convectívas  y  1000 sen / 2.15cos 

 za   86.49  x 0.92332 cond. adiabática s con
 61.141 x 0.91465 cond. estables 18.333  1.8096ln x  / 57.2958 cond. convectivas
 
   14.333  1.7706ln x  / 57.2958 cond. adiabatica s
 12.500  1.0857 lnx  / 57.2958 cond. estables

Flujo Vehicular
 0  3.57  0.53U c
z
 0  2 0
y z

x1
y1 Viento

θ
-p

y +p
α

(X0, Y0) X
Figura 1. Fuente línea y sistemas de referencia utilizados
136 METEOROLOGÍA COLOMBIANA N°6, OCTUBRE 2002

3. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE 3.2. Emisiones

RESULTADOS
El modelo propuesto, fue corrido para las series mensua-
les multianuales de las variables meteorológicas tomadas
en la estación ubicada sobre el Aeropuerto El Dorado. En
las conclusiones se destacan los resultados más relevan-
tes a este respecto. Sin embargo, a manera de ejemplo,
se presentan los alcances generados por éste modelo
para el día sin carro (7 de febrero de 2002), con el fin de
observar variabilidad dentro del ciclo diario tanto de la
micrometeorología como de la dispersión de contaminan-
tes por fuentes móviles en Bogotá bajo una situación real
diagnosticada.
3.1. Micrometeorología
Los resultados de aplicar las ecuaciones de la sección
2.1 para la situación en mención, se encuentran plasma-
das en la Tabla 5.
Aunque prevalecen condiciones convectivas H0 > 0, los
indicadores de la Tabla 5, muestran la mayor inestabili-
dad entre las 10 a.m. y 12 m.; la Altura de Capa de Mez-
cla varió entre los 425 y los 1509 metros para el lapso
analizado.
Aunque se tomaron 89 segmentos de vía para Bogotá, se
presenta como ejemplo en la Tabla 6, los resultados de
las emisiones para las 10 avenidas más congestionadas
en horas de la tarde en un día de tráfico normal. Para
este caso, se consideró que los automóviles a gasolina
transitan con velocidades de 30 km/h, mientras que el
resto del parque vehicular lo hizo a 20 km/h.
3.3. Resultados de Aplicar el Modelo de Dis-
persión
Comparando la concentración de monóxido de carbono
para el día sin carro con relación a un día normal (Tabla
7) y teniendo en cuenta la micrometeorología de la Tabla
5, se apreció una reducción de aproximadamente un 73%
para horas diurnas en lugares donde se encuentran los
mayores flujos vehiculares, como: la glorieta de la Calle
100 con Carrera 15, Puente Aranda y las principales vías
del centro de la ciudad. Hacia el oeste de la ciudad, el
modelo simuló valores de concentración de monóxido de
carbono por debajo de los 10.000 g/m durante las
3
horas analizadas; mientras que para las horas de la tar-
de, el modelo no mostró valores por encima de la norma
horaria de calidad del aire (45.000 g/m ).
3

Tabla 5. Resultados del modelo micrometeorológico para el día sin carro entre las 7 a.m. y las 5 p.m. (P-G indica la
categoría de Estabilidad de Pasquill – Guifford)

HORA DIR VEL TEM NUB Rg Rm H0 U* T* L CLP P-G

(m/s) (°C) (octas) (W/m2) (W/m2) (W/m2) (m/s) (°K) (m-1) (M)
7 230 2 11 5 152 56.1 35.1 0.32 -0.12 -0.016 425.6 C
8 vrb 3 11 5 347 188 93.6 0.48 -0.21 -0.013 638.4 C
9 vrb 1.5 11 5 516 303 144 0.29 -0.55 -0.092 618 B
10 vrb 1 11 5 646 391 183 0.21 -0.94 -0.29 797 A
11 0 0 17 5 729 452 208 0.21 -1.1 -0.31 964 A
12 230 2 18 5 760 474 218 0.37 -0.65 -0.065 1113 A
13 260 4 19 5 736 459 210 0.63 -0.37 -0.012 1240 B
14 280 6 20 3 755 459 210 0.9 -0.26 -0.004 1356 C
15 280 6 18 3 611 360 167 0.89 -0.21 -0.003 1441 C
16 290 4 16 5 368 206 99.9 0.61 -0.18 -0.007 1489 C
17 vrb 1.5 14 3 201 78.1 43.6 0.26 -0.18 -0.037 1509 C

Tabla 6. Emisiones de monóxido de carbono para flujo vehicular promedio en horas de la tarde para Bogotá

Punto Inicial Punto Final Total Vehículos Qco (gr/m.seg)

Av Caracas – Av 1 Av Caracas – Av 1 de Mayo 3551 0.40
Cra 10 – Av 1 de Mayo Cra 10 – Av 1 3338 0.38
Autopista Sur – Avenida V/cencio Autopista Sur – Av Boyacá 3307 0.37
Autopista Sur – Av Boyacá Autopista Sur – Av 68 3254 0.37
Autopista Norte – Calle 170 Autopista Norte – Calle 127 2863 0.30
Aut. Norte – Div Cra 13 y Caracas Av Caracas – Calle 34 2830 0.32
Av Caracas – Av Jiménez Av Caracas – Av 1 2363 0.27
Cra 10 – Av 1 Cra 10 – Av Jiménez 2335 0.26
Av Caracas – Calle 34 Av Caracas – Av El dorado 2314 0.26
Cra 10 – Av Jiménez Cra 10 – Av El dorado 2142 0.24
RUIZ & PABÓN: MODELO ESTACIONARIO DIAGNÓSTICO DISPERSIÓN CONTAMINANTES BOGOTÁ 137

Tabla 7. Concentraciones comparativas de monóxido de carbono para el día sin carro 7 de febrero de 2002 con res-
pecto a una situación normal de tráfico vehicular

DÍA SIN CARRO (8 a.m.) TRÁFICO DIA NORMAL (8 a.m.)

DÍA SIN CARRO (12 m.) TRÁFICO DIA NORMAL (12 m.)

DÍA SIN CARRO (5 p.m.) TRÁFICO DIA NORMAL (5 p.m.)

CONCLUSIONES estar estimando las concentraciones de monóxido de

El modelo micrometeorológico, está simulando Alturas de
Capa de Mezcla con aproximadamente un 20% menor al
valor real; esto se pudo corroborar mediante la realiza-
ción de corridas del modelo diseñado, aplicados para
días en los que existen registros de lanzamientos de
radiosondeo en el IDEAM, en horas distintas a las 7 a.m.
Por lo tanto, el modelo de dispersión construido, podría
carbono, debido a que existe un volúmen atmosférico
mayor para realizar procesos de dispersión en la vertical.
Aplicando el modelo micrometeorológico a las series
mensuales multianuales de las variables meteorológicas
del Aeropuerto El Dorado, se encontró que su comporta-
miento estacional es bimodal, alcanzando sus máximos
en los meses de febrero, junio y sus mínimos en abril,
138
noviembre. La altura promedio de la CLP es de 473 me-
tros, pero en horas diurnas (entre 7 a.m. y 5 p.m.) es de
843 metros; en cambio, en las condiciones estables de la
noche, se obtuvo un mínimo absoluto de 66 metros.
Las mayores emisiones se situaron en las vías donde los
flujos vehiculares presentan mayor concurrencia: eviden-
cia de ello, el algoritmo CORINAIR COPER II sobre la
Autopista Sur, Puente Aranda, Autopista Norte, glorieta
de la Calle 100 con Cra 15 y el sector céntrico de la ciu-
dad comprendido entre la Avenida Primera y Calle 24
entre Avenida Caracas y Cra 7.
Con la ayuda del modelo de dispersión desarrollado, se
encontró que en la variabilidad mensual del monóxido de
carbono, los meses que presentan mayor efecto adverso
a la calidad del aire corresponden a abril y octubre, épo-
cas para la cual dicho gas alcanza a concentrar sobre las
vías valores cercanos a 47.000 g/m . En cambio, duran-
3
te los meses de mayo y agosto, su efecto es menor,
ubicando núcleos de concentración entre 42.000 y 45.000
g/m , especialmente sobre las vías mencionadas en el
3
punto anterior.
Para el día sin carro, el modelo en general presentó re-
ducciones de concentración de monóxido de carbono de
aproximadamente un 73% con respecto a una situación
normal de tráfico.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Anlvik, P., S. Eggleston, N. Gorißen, et al., 1997:
COPERT II Computer Programme to calculate Emissions
METEOROLOGÍA COLOMBIANA N°6, OCTUBRE 2002
from Road Transport Methodology and Emission Factors.
ETC/AEM Technical Report No. 6. November 1997.
Chock, D. 1978: A simple line-source model for disper-
sion near roadways. Atmos. Environ. 12:823-829.
Csanady, G. 1972: Crosswind shear effects on atmos-
pheric diffusion. Atmos. Environ. 6:221-232.
Garratt, J. 1992: The atmospheric boundary layer; Cam-
bridge University Press, Oxford, 316p.
Gutiérrez, J., I. Romieu, G. Corey, et al., 1997: Conta-
minación del Aire, Riesgos para la Salud. 1ra edición. Ed.
El Manual Moderno. México D.F.
Petersen, W. 1980: User’s guide for HIWAY-2, a highway
air pollution model, EPA-600/8-80-018
Sozzi, R. 1998: La turbulencia de la atmósfera y la dis-
persión de los contaminantes en el aire - Vol. 1 Microme-
teorología y turbulencia del aire. México D.F.
Wark, K. & C. Warner. 1998: Contaminación del Aire:
Origen y Control. Ed. Limusa. México D.F.
Fecha de recepción: 10 de diciembre de 2001
Fecha de aceptación: 21 de febrero de 2002