Universidad Tecnológica de Panamá

Centro Regional de Panamá Oeste

Facultad de Ingeniería Mecánica
Motor Diesel Volvo

Presentado a:
Profesor Alexis Pimentel

Motores Diesel

Grupo:
9LP231

Preparado por:
Michael Puyol 8-899-487

Fecha de entrega: 17 de Julio del 2019

 Introducción
Volvo es un fabricante global de camiones con sede en Gotemburgo, Suecia,
propiedad de AB Volvo. En 2016, fue el segundo fabricante mundial de
camiones pesados.
Volvo Group se reorganizó el 1 de enero de 2012 y como parte del proceso,
Volvo Trucks dejó de ser una empresa separada y en su lugar se incorporó a
Volvo Group Trucks, con las otras marcas de camiones de Volvo, Renault
Trucks, Mack Trucks y UD Trucks.
El primer camión Volvo salió de las líneas de producción en 1928, y en 2016
Volvo Trucks empleó a más de 52.000 personas en todo el mundo. Con sede
global en Gotemburgo, Suecia, Volvo fabrica y monta sus camiones en ocho
plantas de montaje de propiedad total y nueve fábricas propiedad de
intereses locales. Volvo Trucks produce y vende más de 190.000 unidades al
año.
En 2017, la empresa china Geely compró una participación del 14% en Volvo
Trucks

Volvo Trucks
Las cabinas Volvo se fabrican en el norte de Suecia en Umeo y en Gante,
Bélgica, mientras que los motores se fabrican en la ciudad central de
Skávde. Entre algunas instalaciones más pequeñas, Volvo tiene plantas de
montaje en Suecia (Gotemburgo - también la oficina central), Bélgica,
Estados Unidos, Brasil, Sudáfrica, Australia, China, India y Rusia. Algunas de
las fábricas más pequeñas son de propiedad conjunta. Su principal centro de
distribución de piezas se encuentra en Gante, Bélgica. El lado de ventas, con
sus oficinas y distribuidores correspondientes, se divide en siete áreas de
ventas: América Latina, América del Norte, Europa Norte, Europa Sur,
Africa/Oriente Medio y Asia/Oceanía.
Volvo intentó establecerse en Argentina en dos ocasiones diferentes: la
primera, en 1959 se llevaría a cabo en asociación con la empresa local
Conarg. La producción de camiones fue un fracaso, pero algunos modelos de
motoniveladoras con motor Volvo fueron fabricados por Conarg (bajo licencia
de Bolinder Munktell). La segunda, en 1972, Volvo Sudamericana SACI se ha
elevado a la consideración de la máxima autoridad del Ministerio de Industria
y Minería su proyecto de instalación de un complejo industrial, que consiste
en una planta terminal automotriz para chasis de camiones con cabina y
chasis para autobuses de larga distancia; una planta para remolques y una
tercera planta para autocares. En conclusión, Volvo pierde la licitación, que
estaba en manos de Scania.

El Volvo FH es una gama de camiones pesados producida por el fabricante

sueco de camiones Volvo Trucks. Introducido a finales de 1993 como FH12 y
FH16, la producción continúa con la segunda generación de la línea de
modelos de la gama FH. FH significa Control directo Entrada alta, donde los
números denominan la capacidad del motor en litros. La gama FH es una de
las series de camiones más exitosas que han vendido más de 400.000
unidades en todo el mundo.
En septiembre de 2012, Volvo Trucks relanzó el Volvo FH con importantes
mejoras tecnológicas.

Historia serie FH
A finales de 1993 Volvo había dado a conocer su reemplazo para la
legendaria serie De cabover en producción durante casi 15 años. El
desarrollo de FH en lo que parecía ser una hoja limpia de diseño de papel
tomó siete largos años. El desarrollo del nuevo motor de diseño de 12 litros
con su árbol de levas superior y la tecnología de inyectores de unidad
electrónica colocó a Volvo entre los principales diseñadores de motores del
mundo. [ CITATION Vol19 \l 6154 ]Había dos modelos, FH12 y FH16 que compartían
cabinas comunes y chasis y el FH12 inmediatamente ganó el premio "Truck
of the year" en 1994.

Primera generación (1993-1998)

El motor de 16 litros, las cajas de cambios y la línea motriz se trasladaron de
la generación anterior, aunque con muchas mejoras y la serie de
características adicionales, incluyendo toda la nueva gestión del motor Volvo
y sus diagnósticos para el motor D12A.

Diseño y Tecnología

Cabina
La cabina producida en Ume a partir de acero galvanizado en caliente y de
alta tracción permitió una mayor resistencia en paneles más delgados y
secciones de caja, al tiempo que reduce el peso total. La nueva cabina FH
fue una progresión lógica de, para sus días, cabina de la serie F espaciosa,
pero boxy a más eficiente aerodinámicamente, con una ergonomía mucho
mejor y una unidad de asiento mucho mejor, mientras que reduce el peso
total de la cabina en casi un 30%. La cabina fue ampliamente probada en un
túnel de viento para confirmar las propiedades de la aerodinámica de la
forma para reducir la resistencia al aire, mejorando así la eficiencia del
combustible.
La cabina presentaba un parabrisas más afilado, mientras que los lados en
forma de cuña se redondeaban en el panel frontal en esquinas de radio
mucho más anchas y los espejos de visión trasera también se agilizaron. La
cabina fue sometida a la prueba de impacto de cabina más dura donde el
procedimiento consistía en colocar un peso estático de 15 toneladas en el
techo y un péndulo de una tonelada golpeando la pared trasera de la cabina
y en los pilares del parabrisas, al final de la cual las puertas de la cabina
deben poder abrirse.
Motor D12
Desde el ángulo de diseño, el nuevo motor D12A fue uno de los mayores
proyectos de motores de Volvo Trucks desde la década de 1950 en ese
momento. El diseño básico todavía se basaba en la inyección directa en línea
seis motores diésel alrededor de 12 litros de cilindrada, pero con sistemas de
combustible y válvulas completamente diferentes en comparación con los
motores Volvo anteriores. Construido en las instalaciones construidas
específicamente en Sk-vde en una línea totalmente automatizada donde la
mayor parte del conjunto del motor se realiza por robots y el apósito final del
motor se lleva a cabo manualmente. El D12A fue diseñado como un "motor
mundial" para poder satisfacer las últimas demandas en alta potencia de
salida, bajo consumo de combustible y menores emisiones con su diseño
ohC único (árbol de levas superior), cuatro válvulas por cilindro y un inyector
de unidad electrónica ubicado centralmente, freno de compresión del motor
integrado y pistones de dos piezas, acero y aluminio. El diseño del motor
dejó la puerta abierta para futuras mejoras tanto en la potencia como en las
tecnologías de emisión.

VEB
The Volvo Engine Brake es un freno de motor de tipo compresión introducido
por primera vez en D12A y desde entonces utilizado en motores OHC de
diseño posterior de 9 a 16 litros de cilindrada. El freno funciona sobre un
principio en el que los seguidores de la leva de la válvula de escape actúan
sobre el perfil de leva secundario cuando se activa el freno del motor. La
presión del aceite del motor se utiliza para eliminar el aclaramiento adicional
de la válvula, por lo que esta acción obliga al seguidor contra los lóbulos
secundarios y las válvulas de escape no atenuantes temporalmente a lograr
el llamado sangrado por compresión empleado por sistemas similares de

Jacobs, Cummins y El sistema Mack, sin embargo, el sistema Volvo tiene un

lóbulo de leva adicional, lo que da dos aberturas de las válvulas de escape y
está diseñado para trabajar en conjunto con un freno de escape para que
dos de las cuatro pulsaciones del motor se utilicen para aumentar el efecto
de frenado del motor: las carreras de escape y compresión.
Descripción de la operación

 La carrera de escape se utiliza cuando el obturador del freno de

escape cierra el colector de escape después de la apertura del
turbocompresor, como resultado, la contrapresión del escape se eleva
creando un efecto de frenado.
 La carrera de compresión se utiliza junto para utilizar la contrapresión
en el escape donde en el centro muerto inferior del pistón la válvula de
escape se abre brevemente y la alta presión en el colector de escape
es que dejar entrar actuando contra el pistón que se mueve hacia
arriba en su compresión carrera, lo que lo ralentiza aún más [se
necesita una explicación adicional, funciones de frenado de escape en
relación con la presión del cilindro, no la velocidad del pistón] y el
aumento del efecto de frenado del motor.
 Al final de la carrera de compresión justo antes de que las válvulas de
escape Top Dead Centre del pistón se abran brevemente de nuevo
para liberar la compresión "bleed" de manera que vuelva a ralentizar
el pistón en su movimiento descendente posterior y, en consecuencia,
lograr el efecto de frenado del motor mientras se logra el efecto de
frenado del motor mientras que también almacenar la presión en el
 colector de escape de nuevo utilizando el obturador de freno de
escape listo para la siguiente repetición del ciclo.

Versión 98 (1998–2002)
En conjunción con la introducción de la
serie FM en 1998, Volvo había levantado la cara de la serie FH existente con
pequeñas modificaciones en la cabina, pero una actualización importante al
sistema eléctrico, el motor y la caja de cambios. La llamada TEA Truck
Electronic Architecture introdujo una solución técnica a la posibilidad de que
varias unidades de control electrónico funcionen y se comuniquen entre sí.
Los sistemas se han vinculado utilizando dos buses de datos o enlaces de
datos que permitieron a las unidades de control intercambiar información
relevante a través de la red de datos.

TEA es un sistema computarizado de control y monitoreo que se utiliza para

controlar y coordinar las diversas funciones de los componentes principales
del vehículo. Las unidades de control se comunican a través de lo que se
conoce como CAN a dos velocidades SAEJ1587/1708 a 9.600 bit/s y SAEJ1939
a 250.000 bit/s, donde se utilizaron hasta ocho unidades de control
electrónico para controlar diversas funciones. El enlace de datos J1939 se
utiliza para la comunicación rápida de misión crítica entre ecus y J1587/1808
se utiliza para el enlace de diagnóstico y programación, así como para la
comunicación "lenta", por ejemplo, para fines de copia de seguridad. El
nuevo cuadro de instrumentos incluía un panel LCD para mostrar
información o mensajes de diagnóstico de los sistemas emitidos a través del
enlace de datos J1708.
El motor D12A original fue considerado como una potencia nominal bastante
conservadora y las expectativas de mayor potencia de salida de un diseño
de motor de este tipo siempre estaba nado por el diseñador, sino también de
los clientes por igual. El D12C se diferencia sustancialmente de la versión
anterior con el cabezal del motor completamente rediseñado, los engranajes
de sincronización y la adición del extremo inferior del refuerzo con un
subchasis de rigidez para hacer frente a una mayor potencia de salida a 460
hp (340 kW).
Las cajas de cambios se basaron en la serie SR1900 anterior y compartían el
mismo número de engranajes y patrón de cambio de marchas. La caja de
cambios de la serie SR2400 fue descontinuada y reemplazada por el mismo
modelo compartido en toda la gama FH y FM. Los aumentos de par de 1900
Nm a 2500 Nm se debieron a cambios en el mecanizado de los engranajes,
así como al uso del nuevo tipo de mecanismo de sincromalla más estrecho
que permite aumentar la anchura del engranaje. La carcasa de control único
y el mecanismo de sincronización redujeron el esfuerzo de cambio de
marchas en aproximadamente un 50%. La carcasa de control también era
idéntica para las versiones de accionamiento a la izquierda y a la derecha, lo
que reduce el costo total de producción y el montaje.
Versión 2 (2002-2012)
En 2001 Volvo introdujo la tercera generación de la serie FH y FM con la
cabina y la línea motriz dado cambio de imagen importante. con un coste de
inversión de 600 millones de euros Cambios importantes incluyeron el
rediseño de la cabina para mejorar la aerodinámica, la nueva transmisión
automática de cambio de marchas, cambio, nuevo sistema electrónico y
mejoras en el motor.
 Nueva cabina

Los cambios en la cabina incluyeron una nueva cabina de día, que es 150
mm más larga con entrada de aire rediseñada y piso plano. Se introdujeron
nuevos espejos retrovisores para reducir los puntos ciegos y mejorar el flujo
de aire, los nuevos faros delanteros y las luces de los marcadores laterales
delanteros, el nuevo parasol dividido y los nuevos escalones delanteros más
anchos complementaron las modificaciones externas. El interior fue
rediseñado con bordes más redondeados alrededor del salpicadero y nuevos
asientos con cinturones de seguridad integrados. El altavoz telefónico
integrado y el micrófono con controles de volante para radio y teléfono GSM
incorporado eran una opción. Como equipo estándar, los

modelos FH también incluyeron FUPS (Sistema de Protección Frontal deBajo

Funcionamiento) para mejorar aún más la seguridad evitando que los
vehículos más pequeños sean "infradirigidos" o encajados debajo del camión
en caso de colisión frontal.

TC e I-Shift
El desarrollo posterior de la venerable D12C de D12D dio lugar a un aumento
de la potencia de salida a 500 hp (370 kW) equipado con tecnología turbo
compuesto (TC) que utiliza más energía de los gases de escape después del
turbocompresor utilizando una turbina adicional para conducir el cig eneldo
del motor a través del embrague hidráulico y la reducción de marchas.
Las transmisiones I-Shift es un concepto de transmisión manual con control
computarizado de cambio de marchas Sistema de gestión de transmisión
(TMS) que contiene dos ECU de la unidad de control de transmisión (TECU) y
la unidad de control del selector de marchas (GECU). I-Shift tomado prestado
de tecnologías de transmisión antiguas como engranajes principales no
sincronizados que permitieron una reducción en el tamaño y el peso y un
freno de contraeje para lograr un control de cambio más preciso mientras
que la coincidencia de las rpm del motor a las rpm de las transmisiones, por
ejemplo, TECU solicita el TECU solicita el TECU solicita el TECU solicita el
EECU para corregir las rpm del motor con el fin de sincronizar las rpm para
realizar un cambio de marchas suave, similar al doble desmontaje.
2003 FH16 Potencia inteligente

Después de retrasar la introducción del nuevo motor de 16 litros durante 2

años en 2003, Volvo introdujo uno de los camiones más potentes jamás
construidos. El motor D16C estaba disponible en dos configuraciones de
potencia 550 hp (410 kW) y 610 hp (450 kW) y era un diseño completamente
nuevo similar en las líneas del motor D9 introducido un par de años antes
para la serie FM. Los cambios de diseño notables incluyeron engranajes de
sincronización que están en el lado del volante del motor (montado en la
parte trasera), diseño que permite un mayor flujo de aire alrededor del
motor, inyección más precisa y operación de la válvula, reducción de ruido y
costo de fabricación debido a carcasa del volante que se utiliza para albergar
engranajes de sincronización, así. En 2005 Volvo había aumentado la
potencia disponible de D16C a 660 HP (490 kW) respectivamente, lo que lo
convierte en uno de los camiones de producción más potentes disponibles.
Actualmente los motores D16E están disponibles en Reducción catalítica
selectiva a una potencia de 580 HP 640 HP 700 HP (520 kW).
2005 - 2008 FH

En 2005 Volvo introdujo el nuevo diseño de unidad de 13 litros D13A

incorporando las mismas características de diseño que sus motores de 9 y
16 litros y disponible en varias variantes de potencia de 360 hp (270 kW),
400 CV, 440 CV, 480 CV (360 kW) a 520 CV (390 kW). Inicialmente
disponibles para cumplir con los requisitos de emisiones de Euro III, las
mejoras adicionales permitirán que el motor cumpla o supere los objetivos
de emisionesEuro IV y posiblemente Euro V. D13A contó con ventilación de
cárter cerrado y también incluía un nuevo tipo de inyector de unidad (UI) E3
de Delphi. Como parte del cambio de imagen Volvo también ha eliminado su
esquema de nomenclatura y decidió quitar el tamaño del motor en el
nombre del modelo para que los modelos se conozcan a partir de ahora
como FH solamente. Volvo también había introducido en el motor D13A con
Reducción Catalítica Selectiva una versión mejorada de su freno de
compresión del motor el "VEB+" con brazo basculante auxiliar adicional y un
cuarto lóbulo de leva por cilindro.

2008 - 2012 FH y FH16 Mk.III

En agosto de 2008, Volvo lanzó una actualización a la

serie FH con énfasis principal en la comodidad y
facilidad de uso del conductor, entre las características
enumeradas se encuentran limpiaparabrisas
controlados por un sensor de lluvia, luces de esquina
para una mejor visibilidad al girar, audio potente con
entradas auxiliares USB y MP3, así como un asiento de
pasajero giratorio.
La parrilla, los escalones, el parasol y los faros
completamente rediseñados fueron los cambios
visibles más evidentes con los modelos anteriores. Sólo
6 meses más tarde Volvo volvió a reclamar una
primera vez con el FH16 y 700 hp (520 kW) de barril
introduciendo uno de los camiones de la serie de producción más potentes
del mundo. Continuando con su tema Euro V actualizaciones a motores de
13 litros y la introducción del nuevo motor de 11 litros seguido unos meses
más tarde.
El nuevo Volvo FH (2012-presente)
En septiembre de 2012, Volvo Trucks relanzó el Volvo FH con importantes
mejoras tecnológicas, un nuevo diseño y mucho más. La compañía también
presentó el primero de
sus motores Euro VI, el
D13K que está disponible
como opción en el nuevo
Volvo FH y obligatorio
para nuevos camiones
en Europa a partir de
enero de 2014. Otras
novedades es la línea
motriz de i-torque y la
tecnología de ahorro de
combustible I-see. Con el
nuevo motor de trece
litros, el nombre ha
cambiado a FH13.

Aeb
Volvo Trucks ha demostrado el nuevo sistema AEB para su serie FH en
YouTube. El camión lo hizo bien y se detuvo sólo centímetros del coche por
delante. El remolque del tractor estaba completamente cargado a 40
toneladas de GCW cuando Volvo demostró el sistema.

El sistema AEB combina un radar y una cámara que trabajan juntos para
identificar y monitorear vehículos en frente. El sistema está diseñado para
hacer frente a vehículos estacionarios y en movimiento y puede evitar una
colisión con un objetivo en movimiento a velocidades relativas de hasta 70
km/h. Cuando el sistema detecta un vehículo que el camión golpeará a su
velocidad actual, el sistema de advertencia activa una luz roja constante en
el parabrisas con el fin de traer la atención del conductor de nuevo a la
carretera.[ CITATION Vol19 \l 6154 ]
Volvo FH16
Existe el camión Volvo FH16 con un motor que alcanza una potencia de
700CV, la tarea en lograr esa potencia no fue tan fácil, pues debieron subir la
potencia del anterior motor D16, que desarrollaba 660 CV de potencia
máxima, sin aumentar el consumo de combustible para lo cual se tuvo que
optimizar el proceso de combustión redisañando los pistones del motor,
aprovechando mejor la energía del combustible.
Para lograr que el camión Volvo FH16 con un motor que alcanza potencia de
700CV, la tarea en lograr esa potencia no fue tan fácil, pues deberían subir la
potencia del anterior motor D16, que desarrolla 660 CV de potencia máxima,
sin aumentar el consumo de combustible para lo cual se tuvo que optimizar
el proceso de combustión reajustando los pistones del motor, aprovechando
mejor la energía del combustible. Pero como le ha pasado ya a los
fabricantes de motores, que como consecuencia de bajar los hidrocarburos
por el escape hace que se disparen los niveles de óxido de nitrógeno, niveles
que están drásticamente regulados por la Norma EURO 5, que entró en
vigencia en octubre de 2009, entonces el trato posterior de los gases
también tuvo que ser reajustado con el mejoramiento del sistema SCR
(reducción catalítica selectiva) para cumplir con la norma, haciendo bajar un
40% los niveles de NOx.
 Además, se logró un cambio notorio en el ruido del motor, el cual bajo
2dB(A), implementando la preinyección o inyección piloto, la cual prepara el
preencendido y no deja subir de manera tan brusca la presión, disminuyendo
el ruido característico del motor Diesel. Otras novedades implementadas en
este motor se encuentran en el cambio de aceite y en el freno de motor: el
aceite tiene un intervalo de 100.000 km. o una vez al año, y el freno de
motor electrónico reduce el número de piezas y puede pedirse de dos tipos:
EPG de 230 Kw. de potencia en 2200 r.p.m., o VEB+ de 425 Kw., a 2200
r.p.m., de potencia de frenado.
La cabina del camión Volvo FH16 está configurada como que todos sus
elementos miren al conductor, y mayor confort dentro de la misma junto al
acompañante. Las pruebas de los primeros Volvo FH16 de 700 CV se han
realizado en los desiertos de Australia y en las montañas rocosas de Suecia
hasta los 3.600 m de altura.
El Volvo FH16 está disponible ahora con de
750 CV y 3.550 Nm de par motor para trabajar
con las tareas de transporte pesado más
exigentes. Se llego al mercado a tiempo para
celebrar el motor Volvo 16 litros.
En 1987 vimos la introducción del F16 Volvo
con motor de 16 litros, que produce 470 CV.
Desde entonces, las necesidades del mercado
han impulsado el desarrollo hacia camiones
cada vez más potentes.
"Con el Volvo FH16 750, podemos ofrecer a
nuestros clientes un camión con mejor
rendimiento absoluto, la eficiencia en el
consumo de combustible y las
emisiones extremadamente bajas.
Es una combinación sin
concesiones para las operaciones
más pesadas y más exigentes de
transporte ", dice Staffan Jufors,
presidente y CEO de Volvo Trucks.
Rendimiento, eficiencia de
combustible y el medio ambiente.
El nuevo motor se basa en la misma tecnología que el motor de 16 litros 700
CV actual - la línea de seis cilindros, cuatro válvulas por cilindro. Se ha
optimizado para aumentar la potencia y par motor, pero el consumo de
combustible no se modifica.

El motor 750 está disponible en dos versiones, una para Euro 5 y uno para
EEV (Enhanced Vehicle perjudica el Medio Ambiente), dando aún más
pequeñas emisiones de partículas y menos humo.
El Volvo Caja I-Shift automatizada es equipo estándar y se ha modificado
para trabajar en armonía con un motor de alto par. El sistema incluye
conjuntos de eje trasero para un peso total de hasta 250 toneladas. Para los
viajes de larga distancia, el RS1360 eje introducido recientemente es una
alternativa por el bajo consumo.
Los nuevos motores D13 y D16 de Volvo Construction Equipment (Volvo CE)
cumplen con la norma de emisiones, aumentan el rendimiento del
combustible hasta un 5% y reducen los costos de operación. Los
excepcionales motores D13 y D16 desarrollan un alto par a bajas
revoluciones, lo que aumenta el rendimiento y reduce el consumo de
combustible.

El motor produce 750 CV y par motor a 900 rpm 2.800nm, después de lo

cual la curva de par aumenta bruscamente y alcanza su nivel máximo de
3550 NM a 1050rpm. Esto hace que sea posible mantener una alta velocidad
incluso en las subidas más difíciles. Cuanto más poder se usted tiene a su
disposición a bajas revoluciones es cuando se empieza a llevar una carga
pesada, menos tensión en el motor y menos combustible se gasta en el
proceso. Esto a su vez se traduce en una excelente capacidad de conducción
", dice Hayder Wokil, gerente de producto de Volvo Trucks.

El Volvo FH16 750 está

destinado tanto para tareas de
transporte verdaderamente
pesadas y tareas que
requieren alta velocidad
media corriendo en
montañosas o muy empinadas
carreteras.
"Para la mayoría de los
clientes del FH16, la atención
se centra en la forma de
transportar la mayor cantidad
de toneladas como sea posible en el menor tiempo posible. Sin embargo,
muchos clientes también deben transportar rápidamente las mercancías de
alto valor y productos frescos a través de largas distancias con diferentes
topografías y entregar a tiempo ", explica Wokil.
Ha sido durante mucho tiempo una tendencia hacia un transporte cada vez
más pesado y por lo tanto también una mayor necesidad de camiones más
potentes. Desde la introducción de la Volvo F16 en 1987 y la primera
generación de motor de 16 litros que produce 470CV, niveles de potencia
han estado aumentando a un ritmo rápido, en el ritmo de las necesidades
del mercado y de los clientes. En 1993, se elevó a 520cv de potencia. Diez
años más tarde, un nuevo motor llegó, la producción de 610cv. En 2009,
Volvo fue el primer fabricante en alcanzar 700 CV, y ahora es el momento
para el siguiente paso - el Volvo FH16 de 750 CV.
Los nuevos motores D13 y D16 de Volvo Construction Equipment (Volvo CE)
cumplen con la norma de emisiones, aumentan el rendimiento del
combustible hasta un 5% y reducen los costos de operación. Los
excepcionales motores D13 y D16 desarrollan un alto par a bajas
revoluciones, lo que aumenta el rendimiento y reduce el consumo de
combustible.
El Volvo FH16 750 está concebido tanto para tareas de transporte
verdaderamente pesadas como para tareas que exigen una velocidad media
elevada en rutas de montaña normales o con gran pendiente.
La producción de
los primeros
camiones Volvo
FH16 para el
mercado europeo
con el mayor
poder en el
mercado comenzó
a principios de
2012. Además de
750 CV versión, el
motor de 16 litros
Volvo está
disponible con
potencias de 540,
600 y 700 CV. El Volvo FH16 se encuentra ahora disponible con 750 CV y
3550 Nm, preparado para asumir las tareas de transporte más duras y
exigentes.
Con el Volvo FH16 750, se pone en manos de los camioneros un camión con
un rendimiento excepcional, bajo consumo de combustible y emisiones
sumamente bajas.
Se trata de una combinación sin concesiones para las tareas de transporte
más duras y exigentes.
El nuevo motor se basa en la misma tecnología que el actual motor diesel de
16 litros 700 CV de Volvo Trucks, un motor con seis cilindros en línea, árbol
de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro e inyectores bomba. Se ha
optimizado para lograr una mayor potencia y par máximo, pero sin cambios
en el consumo de combustible. El motor 750 se encuentra disponible en dos
versiones, una para la norma Euro 5 y la otra para EEV (vehículos
ecológicamente mejorados), con incluso menores emisiones de partículas y
humo.
El sistema de cambio de marchas automático I-Shift de Volvo se incluye de
serie y se ha modificado para soportar el alto par del motor. La gama de ejes
traseros incluye ejes traseros para masas máximas en combinación de hasta
250 toneladas dependiendo de la orografía y de la especificación de la línea
motriz. Para actividades de transporte de larga distancia rápidas, el eje único
RS1360 de reciente introducción constituye una alternativa de ahorro de
combustible.
El nuevo motor 750 produce un par de 2800 Nm a 900 rpm, tras el cual la
curva de par aumenta marcadamente y alcanza su nivel de pico de 3550 Nm
a 1050 rpm y, a continuación, se equilibra a 1400 rpm. Esto permite
mantener una alta velocidad incluso en las subidas más duras.
Cuanta mayor potencia se tenga a disposición a bajas revoluciones al llevar
una carga pesada, menor tensión se producirá en el motor y mayor será el
ahorro de combustible. "Esto permite una excelente facilidad en la
conducción.
El Volvo FH16 750 está concebido tanto para tareas de transporte
verdaderamente pesadas como para tareas que exigen una velocidad media
elevada en carreteras de montaña normales o con gran pendiente."La
mayoría de los clientes del FH16 presta especial atención en el transporte
del mayor número de toneladas posible en el menor tiempo posible. Sin
embargo, muchos clientes necesitan transportar con rapidez mercancías de
gran valor y productos frescos en largas distancias con condiciones de
topografía cambiantes para entregar a tiempo", explica Wokil.
La producción de los primeros camiones Volvo FH16 para el mercado
europeo con el mayor poder en el mercado comenzó a principios de 2012.
Además de 750 CV versión, el motor de 16 litros Volvo está disponible con
potencias de 540, 600 y 700 CV. El Volvo FH16 se encuentra ahora
disponible con 750 CV y 3550 Nm, preparado para asumir las tareas de
transporte más duras y exigentes.
Los nuevos motores D13 y D16 de Volvo Construction Equipment (Volvo CE)
cumplen con la normativa de emisiones Etapa IV, aumentan el rendimiento
del combustible hasta un 5% y reducen los costos de operación. Los
excepcionales motores D13 y D16 desarrollan un alto par a bajas
revoluciones, lo que aumenta el rendimiento y reduce el consumo de
combustible.
Las pruebas de los primeros Volvo FH16 de 700 CV se han realizado en los
desiertos de Australia y en las montañas de Suecia hasta los 3.600 m de
altura.
El Volvo FH16 está disponible ahora con potencia de 750 CV y 3.550 Nm de
par motor para trabajar con las tareas de transporte pesado más exigentes.

Los motores Volvo D13 y D16 están equipados con tecnologías de reducción
catalítica selectiva (SCR), catalizador de oxidación (DOC) y filtro de
partículas (DPF) para cumplir con las nuevas normas de emisiones. El
sistema SCR utiliza una inyección del compuesto de AdBlue® en el flujo de
gases de escape para crear amoniaco (NH3). La mezcla de gases de NOX y
NH3 pasa por el catalizador SCR donde reacciona para formar nitrógeno (N2)
y vapor de agua (H2O), lo cual reduce las emisiones a un mínimo. El
amoniaco se introduce en el catalizador, lo que constituye la última etapa de
la reducción del NOX, y oxida el exceso de NH3 en N2 y H2O.
Volvo Trucks ha utilizado el sistema SCR desde el 2005 y Volvo CE ha
capitalizado la dilatada experiencia dentro del grupo Volvo y los millones de
horas de pruebas efectivas a las que se ha sometido esta tecnología en todo
el mundo.
La tecnología de combustión avanzada de Volvo se ha rediseñado para
incorporar un regulador de inyección de aire y componentes DOC y DPF
especialmente revestidos con el fin de hacer realidad la regeneración pasiva
que tiene lugar de forma periódica a bajas temperaturas de los gases de
escape para oxidar las partículas.
Además, cada 500 horas, las partículas se incineran a altas temperaturas
mediante una regeneración programada. Los dos procesos tienen lugar sin
interrumpir el funcionamiento, el rendimiento y la productividad de la
máquina – y no requiere ninguna intervención del operador.
Los motores D13 y D16 se han comprobado exhaustivamente tanto en
pruebas de banco como en múltiples aplicaciones en el campo para asegurar
las máximas prestaciones.
Los motores del camión FH16 Volvo D13 y D16 están equipados con
tecnologías de reducción catalítica selectiva (SCR), catalizador de oxidación
(DOC) y filtro de partículas (DPF) para cumplir con las nuevas normas de
emisiones. El sistema SCR utiliza una inyección del compuesto de Ad- Blue®
en el flujo de gases de escape para crear amoniaco (NH3). La mezcla de
gases de NOX y NH3 pasa por el catalizador SCR donde reacciona para
formar nitrógeno (N2) y vapor de agua (H2O), lo cual reduce las emisiones a
un mínimo. El amoniaco se introduce en el catalizador, lo que constituye la
última etapa de la reducción del NOX, y oxida el exceso de NH3 en N2 y
H2O.
Referencias:
■ Volvo FH16:
https://talleractual.com/vehiculos-pesados/1296-volvo-fh16-con-un-motor-
que-alcanza-una-potencia-de-de-700-y-750-cv
■ Diseño Exterior de Volvo FH16:
■ https://www.volvotrucks.com/es-la/trucks/volvo-fh/design-exterior.html