CARROS Y LOCOMOTORAS Y

REQUISITOS DE CORRIENTE
ELÉCTRICA COMO ESTÁN
CONSTITUIDOS
 Índice

Capítulo 1: Objetivos………………………………..
Capítulo 2: Introducción ……………………………
Capítulo 3: Marco Teórico…………………………..
3.1 carros
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.2 locomotoras

3.3 Requisitos De Corriente Eléctrica Como Están

Constituidos
 Objetivo

 ver los requisitos de corriente eléctrica como están constituidos tanto en carros y
locomotoras.
 INTRODUCCIÓN

En el siguiente informe trataremos acerca de los requisitos de corriente eléctrica como están
constituidos tanto en carros y locomotoras ya que vamos a encontrar una diferencia notable entre
estos.

Fundamentalmente en los motores eléctricos de cada uno de ellos ya que e stos funcionan
generalmente bajo los principios de magnetismo, los cuales son desarrollados en el interior de
la investigación, sin embargo, las partes principales son: el estator, la carcasa, la base, el rotor, la
caja de conexiones, las tapas y los cojinetes. No obstante, un motor puede funcionar solo con el
estator y el rotor.

Una locomotora eléctrica es una locomotora alimentada por una fuente externa de energía

eléctrica. La fuente externa puede ser catenaria, tercer riel, o por medio de un dispositivo de
almacenamiento a bordo, como baterías, baterías inerciales o pilas de combustible.
Las locomotoras impulsadas por motores eléctricos con motores primarios a bordo de combustible
líquido, como los motores diésel o turbinas de gas, son clasificadas como locomotoras Diésel-
Eléctricas o locomotoras turbina de gas-eléctricas, debido a que la combinación de
motor/generador solo sirve como un sistema de transmisión de energía.
 Capítulo 3: Marco Teórico

3.1 carros
Un automóvil eléctrico es un vehículo automóvil , para transporte de personas o de mercancías,
propulsado por uno o más motores eléctricos, usando energía eléctrica almacenada normalmente
en baterías recargables. Los motores eléctricos proporcionan a los automóviles eléctricos un par
motor instantáneo, proporcionando una aceleración rápida desde parado y continua. Son también
hasta tres veces más eficientes que un motor de combustión interna.

3.1.1Consumo eléctrico en vehículos

Los vehículos eléctricos destacan por su alto rendimiento en la transformación de la energía

eléctrica de la batería en la energía mecánica con la que se moverá el vehículo (60-85%),
frente al rendimiento de la transformación de la energía del depósito de gasolina en la
energía mecánica que mueve un vehículo de gasolina (15-20%). El presente y futuro de las
baterías del vehículo eléctrico parece pasar por la batería de ion de litio, que cada vez se
fabrica con mayor densidad de carga y longevidad permitiendo mover motores más potentes,
aunque por ahora la autonomía media de un utilitario eléctrico se encuentra en torno a los
150 km. No obstante, deportivos eléctricos más caros han conseguido aumentar esa
autonomía hasta los 483 km, como el modelo de 70 kWh del Tesla Roadster. , Con el
objetivo de saber el consumo que supone el vehículo eléctrico, existen distintas
herramientas, como el programa CEVNE o el usar tablas de consumo cada 100 km de los
principales vehículos eléctricos salidos y por salir en un corto plazo de tiempo y el consumo
de kWh de la batería por cada 100 km de cada uno de ellos y de la media.

Sin embargo, solo es el consumo de los kWh que contiene la batería. Como el proceso de
carga de la batería o el transporte y distribución de la electricidad tienen pérdidas causadas
por no tener un rendimiento perfecto, la cantidad de kWh que necesitan extraerse de una
toma de corriente o que se fabrican en la central eléctrica son algo superiores. Para
obtenerlos debemos atender a la siguiente tabla de rendimiento del paso de la electricidad
por cada elemento del sistema que va desde la enegría del medio hasta la energía mecánica
que mueve el vehículo.
 Cabe apuntar que ηg hace referencia al rendimiento medio de la Red Eléctrica Española,
que ha sido corregida siguiendo datos extraídos la propia web, ya que recientemente se ha
situado sobre la media europea, que está entorno al 38 %.Con esto podemos calcular la
energía real que debe pasar por cada elemento del sistema para que lleguen esos 13,78
kWh a la batería de un coche eléctrico cada 100km.

3.1.2 Problemas

1. Carga de las baterías y precio. Las baterías de más de 400 km de autonomía son muy
costosas y se recargan en unas 9 horas sin mermar su capacidad. Para evitar este
problema sería necesario cambiar las baterías descargadas por otras con carga de
manera inmediata, de forma tal que al repostar en una estación de servicio el vehículo
ingresara casi sin energía eléctrica y saliera de allí total o parcialmente cargado pocos
minutos más tarde. Para ello las baterías deberían adaptarse perfectamente de
manera de poder cambiarse rápidamente y que esto pudiese hacerse tanto de forma
total como fraccionada.
2. En ciertos casos, la electricidad utilizada para recargar las baterías se produce
mediante materias primas contaminantes como el carbón. En España, por ejemplo, la
electricidad utilizada para las baterías supone unas emisiones de dióxido de carbono
de 0,276 kg/kWh generado.
3. Menor autonomía que un coche convencional dado que necesita recargas frecuentes.
4. El fuerte costo de compra inicial. En algunos casos el precio de un coche eléctrico
triplica al de uno coche convencional. Ejemplo: Un Toyota Corolla, gama alta de
Toyota, puede costar en torno a 17 000 euros con lo básico, un vehículo eléctrico
como el THINK City alcanza en el mercado los 30 114 euros. Esto podría solucionarse
si los fabricantes lo decidieran pues ya se ha comprobado con los vehículos híbridos
que estos tienden a bajar de precio y ganar mercado rápidamente.
5. La poca accesibilidad que existe en cuanto a las recargas. Problema que se irá
solucionando poco a poco, al suministrar los puntos de recarga «electrolineras» por
parte del país. Pero para ello quizás sea imprescindible que las estaciones de servicio
puedan cambiar las baterías descargadas (total o parcialmente) por otras con carga
de manera inmediata. De esta forma la empresa se interesaría por el nuevo negocio y
el usuario se vería compensado al pagar por un servicio que le ahorraría mucho
tiempo de espera.
3.1.3 Ventajas

1. No producen contaminación atmosférica in situ.

2. No producen contaminación sonora.
3. Su uso permite prescindir de combustible y así ahorra petróleo, una materia prima limitada
y se puede dedicar a otras materias también necesarias.
4. Su mantenimiento y costo del "combustible" es mucho menor al de uno convencional.
El Tesla Model S, por ejemplo, gasta 700 USD de electricidad al año; el Porsche
Panamera Turbo gasta 3400 USD de combustible al año.
5. Mayor eficiencia y máximo par motor a partir de 0 revoluciones y la total ausencia de
marchas (en caso de tener transmisión la misma puede aprovechar la potencia de manera
más eficiente sin retardo alguno), lo que se traduce en mejor respuesta en aceleración.
6. En los deportivos, el uso de potencia distribuida en las ruedas y control del par motor de
cada uno proporciona una mayor estabilidad en las curvas, y por tanto, en seguridad.
7. Según Francisco Laverón, Miguel Ángel Muñoz y Gonzalo Sáenz de Miera, dos
economistas y un ingeniero de la compañía Iberdrola, un coche consigue una eficacia de
un 77 % si la electricidad procede de fuentes renovables, mientras que 42 % si procede de
energía eléctrica basada en gas natural. Además estos autores aseguran que un coche
eléctrico podría recorrer casi el doble de kilómetros que uno de gasolina.
8. Pueden recargar su batería mediante el frenado regenerativo, prolongando así la vida útil
de las balatas del sistema de frenado (lo cual aumenta su autonomía de cierta forma
aunque la misma solo presente un aumento insignificante pero aun así es una ventaja ya
que con el pasar del tiempo y las mejoras tecnológicas el frenado regenerativo podría
ayudar a extender la autonomía).
9. Con el pasar de los años la tecnología de las baterías ha mejorado para ofrecer una
autonomía casi similar a algunos vehículos de combustión interna de reducida
cilindrada,en modelos más grandes incluso pueden tener las mismas comodidades pero
también se acostumbran los dueños de los mismos a nuevos hábitos de conducción.
10. Se prevé también que en un futuro los mismos vehículos puedan suministrar energía
suplementaria a la red eléctrica en caso necesario o también proveer suministro para un
hogar promedio durante ciertos periodos de tiempo como contingencias eléctricas (para
esta modalidad se desarrollan los sistemas "Vehicle 2Grid" o V2G).
11. Casi todos los hogares poseen enchufes eléctricos para recargar de manera lenta, por lo
que el encontrar una recarga en cualquier lugar ya no es tanto problema, además las
estaciones de recarga están comenzando a aumentar.
12. Tienen el potencial de limpiar las emisiones, si las energías usadas para recargarlos
provienen de fuentes alternativas a la quema de combustibles fósiles (Solar, Geotérmica,
Eólica, Mareomotriz, Undimotriz, Hidroeléctrica entre otras alternativas que podrían darle
ventaja para brindar movilidad cero emisiones de manera total).
3.2 locomotoras
Una ventaja de la electrificación es la ausencia de polución por parte de la locomotora en sí misma.
Otras ventajas son mejores prestaciones, menores costos de mantenimiento, y menor costo de la
energía eléctrica para las locomotoras.
La centrales eléctricas, incluso cuando queman combustibles fósiles, son por mucho más limpias
que los motores móviles como los motores primarios de las locomotoras. Además, la energía de las
locomotoras eléctricas puede venir de fuentes limpias o renovables, incluyendo energía
geotérmica, hidráulica, nuclear, solar, y eólica. Las locomotoras eléctricas también ganan al
compararlas con las locomotoras diésel debido a que no tiene motor ni ruido de escape, y menor
ruido de transmisión mecánica. La falta de componentes con movimiento alternativo hace que las
locomotoras sean más "amigables" con la vía, lo que reduce su mantenimiento.

3.2.1Tipos de locomotoras eléctricas

Una locomotora eléctrica puede ser alimentada desde un

 Sistema de almacenamiento de energía recargable, como las locomotoras

de minas alimentadas por baterías o condensadores de alta capacidad.
 Suministro fijo, como el tercer riel o una línea aérea.
Esto es un marcado contraste con una locomotora diésel-eléctrica, la cual combina
un motor principal con un sistema de transmisión eléctrica o de almacenamiento
(baterías, ultracondensadores).
Las características principales del diseño de las locomotoras eléctricas son:

 El tipo de corriente eléctrica usada, que puede ser corriente alterna o corriente

continua.
 El método para almacenar (baterías, ultracondensadores) o recolectar (transmisión)
energía eléctrica.
 El método utilizado para conectar mecánicamente los motores de tracción con las
ruedas motrices.

3.2.1.1 Corriente alterna o continua

La diferencia fundamental se encuentra en la elección de corriente continua (CC)
o alterna (CA). Los primeros sistemas usaban corriente continua debido a que,
inicialmente, la corriente alterna no era bien comprendida y no estaban disponibles
materiales aislantes para las líneas de alta tensión. Las locomotoras de corriente
continua utilizan normalmente bajas tensiones (600 a 3.000 volts); el equipamiento es
relativamente grande ya que la corriente manejada es alta para poder transmitir
suficiente energía. La electricidad debe suministrarse a intervalos regulares debido a
las pérdidas en los sistemas de transmisión grandes.

3.2.1.2 Transmisión de energía

 Los circuitos eléctricos requieren dos conexiones, o tres para los sistenas trifásicos.
Desde los tempranos inicios, la propia vía era usada para un polo del circuito, y al
contrario de los modelos ferroviarios, el otro polo se suministra de forma separada.
La electrificación original del Baltimore and Ohio Railroad usaba una zapata deslizante en
un canal superior, un sistema que pronto se consideró inadecuado. Fue reemplazado por
el sistema del tercer riel, en el cual un captador, la llamada "zapata" o "patín", se traslada
por arriba o por abajo de un pequeño riel paralelo a la vía principal, algo por encima del
nivel del suelo. Hay múltiples captadores a ambos lados de la locomotora a fin de poder
salvar las interrupciones del tercer riel, requeridas por el tendido ferroviario. El sistema es
el preferido en los subterráneos debido a que permite poca holgura.
Sin embargo, los ferrocarriles prefieren líneas superiores, a veces
llamada catenaria debido a la forma que adopta el cable a lo largo de su trazado. Existen
tres métodos posibles de conexión:

 Trole: una pértiga larga y flexible, la cual engancha la línea mediante una polea o
una zapata.
 Colector de arco: un marco que sostiene una larga varilla contra el cable.
 Pantógrafo: un marco abisagrado que sostiene las zapatas colectoras contra el
cable en una geometría fija.

3.2.1.3 Moviendo las ruedas

Durante el desarrollo de la propulsión ferroviaria eléctrica, se idearon varios sistemas
para acoplar los motores de tracción con las ruedas. Las primeras locomotoras
usaban un eje intermedio. En esta disposición, el motor de tracción está montado en
el cuerpo de la locomotora, y mueve el eje intermedio a través de un juego de
engranajes. Este sistema se usaba porque los primeros motores de tracción eran
muy grandes y pesados para montarlos directamente en los ejes. Debido a la
cantidad de componentes mecánicos, era necesario un mantenimiento frecuente. El
eje intermedio fue abandonado, excepto en las máquinas más pequeñas, cuando se
desarrollaron motores más pequeños y livianos.

3.2.2 Descripción de una Locomotora Diésel

Las locomotoras diésel-eléctricas consisten básicamente en dos componentes: un motor

diésel que mueve un generador eléctrico, y varios motores eléctricos (conocidos como
motores de tracción) que comunican a las ruedas, la fuerza tractiva que mueve a la
locomotora.

Generalmente hay un motor de tracción por cada eje, siendo generalmente 4 o 6 en una
locomotora típica. Los motores de tracción se alimentan con corriente eléctrica y luego, por
medio de piñones, mueven las ruedas.

Locomotoras de diésel-hidráulicas utilizan un sistema de turbinas hidráulicas acopladas entre

sí. El mecanismo permite hacer llegar la potencia de forma gradual desde el motor girando
permanentemente hacia las ruedas que parten de parado. El principal inconveniente de este
sistema es la incapacidad de mover cargas muy grandes, por lo que se usa principalmente
en automotores.
Existen locomotoras diésel arrastrando trenes de viajeros capaces de superar los 250 km/h,
pero el medio más indicado para una locomotora diésel clásica son las condiciones
adversas: temperaturas bajo cero, fuertes pendientes y trenes de gran tonelaje.

3.2.3Transmisión Eléctrica
La transmisión de este tipo presupone la instalación de un generador denominado principal
acoplado al motor de combustión interna denominado motor primario; la energía eléctrica es
transmitida a los motores eléctricos de tracción los que se acoplan por engranajes a los ejes
del vehículo.

La potencia instalada es tres veces la potencia nominal.

 Potencia del motor primario.

 Potencia del generador principal.
 Potencia de los motores de tracción.

Esta triplicación de la potencia instalada es el factor que da origen al alto peso y costo de
las locomotoras diésel eléctricas, comparadas con otras eléctricas o hidráulicas.

Los motores diésel deberían suministrar energía para el accionamiento de los equipos

auxiliares como ser bombas, ventiladores, compresores del equipo de freno, carga de
batería, entre otras, para los cuales disponen de tomas de potencias adecuadas. La energía
eléctrica para estos elementos se obtiene de generadores auxiliares, según los casos
asociados se instalan uno o dos, diferenciándose entonces entre ellos ya que uno deberá
generar energía eléctrica a tensión constante para alimentar los circuitos de baterías,
iluminación, motores, y el otro a tensión variable y de magnitud adecuada para la regulación
de la potencia.

3.2.4 Almacenamiento de electricidad

El almacenamiento de la electricidad puede realizarse por:

Baterías eléctricas que pueden recargarse con el generador diésel, cambiarse por cargadas
en lugares predeterminados o ambas cosas.

Supercondensadores que se pueden recargar en cuestión de pocos minutos en cada

parada.
 3.3 Requisitos De Corriente Eléctrica Como Están Constituidos
Que, en ese sentido, mediante Decreto Supremo Nº 032-2005-MTC se aprobó el Reglamento
Nacional de Ferrocarriles, a fin de establecer las normas generales a las que se sujeta la actividad
ferroviaria, no habiéndose previsto, sin embargo, una regulación sobre el sistema eléctrico de
transporte de pasajeros en vías férreas nacionales.

Que, las actuales condiciones del transporte público urbano, requieren de la adopción de medidas
destinadas a mejorar la circulación del transporte terrestre en las ciudades, a través de la provisión
de un medio de transporte masivo, moderno y económico para los usuarios, que disminuya
significativamente los tiempos de viaje, la congestión vehicular, la contaminación ambiental y los
accidentes de tránsito, incidiendo significativamente en la productividad de las actividades
económicas y en el bienestar de la población, especialmente la de menores ingresos.

Que, en tal sentido, es necesario aprobar el Reglamento Nacional del Sistema Eléctrico de
Transporte de Pasajeros en vías férreas que formen parte del Sistema Ferroviario Nacional, a fin
de promover y facilitar la instalación de dichos medios de transporte a nivel nacional.

De conformidad con lo dispuesto en el numeral 8 del artículo 118 de la Constitución Política del
Perú, la Ley Nº 27181 - Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre y la Ley Nº 29370 - Ley de
Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

DECRETA:

Artículo 1.- Aprobación del Reglamento Nacional del Sistema Eléctrico de Transporte de Pasajeros
en vías férreas que formen parte del Sistema Ferroviario Nacional Aprobar el Reglamento Nacional
del Sistema Eléctrico de Transporte de Pasajeros en vías férreas que formen parte del Sistema
Ferroviario Nacional, que como anexo forma parte integrante del presente Decreto Supremo, el
mismo que consta de un (01) Título Preliminar, once (11) títulos, catorce (14) capítulos, noventa y
uno (91) artículos, dos (02) disposiciones complementarias finales y un (01) anexo único.