Volvo D12

Información de Servicio
Volvo Truck Corporation

Göteborg, Sweden Camiones
Fecha Grupo Nro. Edición Pág.
Anular la IS anterior 000–66 del 1.03.
3.05 000 66 05 1(3)
Localización de averías
Indicador de código de avería
T0011794
Este Boletín de servicio contiene referencias a la información de servicio para la

localización de averías, basadas en los códigos de avería. El cuadro general se
basa en el código de avería MID. Véase “Información general acerca de los códigos
de avería” página 2.
20 013924
ESP15672 Spanish
Volvo Truck Corporation Fecha Grupo Nro. Edición Pág.
Información de Servicio 3.05 000 66 05 2(3)

Información general acerca de los códigos de avería
La mayoría de las unidades de mando del vehículo información de servicio para cada código de avería de la
incorporan cierta medida de supervisión de los distintos unidad de mando (MID). Para facilitar la localizacion de
sistemas. Todas las averías se indican en forma de averías por medio de códigos de avería, existe también
código de avería. En la información de servicio debería un servicio de información “Principios de la localizacion
figurar la descripción de todos los códigos de avería de averías mediante códigos de avería”. Si se hace
que aparezcan. Éstos están divididos según la unidad referencia a un número MID más de una vez, se debe a
de mando en que se encuentren. La tabla siguiente que existen distintas variantes. Por tanto, es importante
hace referencia al grupo de funciones donde figura la controlar con qué variante está equipado el vehículo.
Código de Grupo Información de servicio

avería (MID)
MID 127 Sin conectar a la unidad de mando específica 1
MID 128 28 Códigos de avería, motor, (EECU) MID 128
MID 130 43 Códigos de avería VT2014/2514 GSS-AGS (TECU, GECU)
MID 130 43 Códigos de avería VT1605PT/VT1705PT/VT1706PT/VT1906PT (TECU, RECU,
GECU)
MID 130 43 Códigos de avería Powertronic MID 130, MID 222 y MID 223
MID 130 43 Códigos de avería, Geartronic, MID 130 y MID 223
MID 130 43 Códigos de avería VT2412B MID 130 y MID 223
MID 136 59 Códigos de avería ABS MID 136
MID 136 59 Códigos de avería EBS/ESP MID 136
MID 140 38 Códigos de avería, instrumentos, MID 171 y MID 140
MID 140 38 Códigos de avería, instrumento MID 140 VERSIÓN2
MID 144 36 Códigos de avería VECU MID 144
MID 146 87 Códigos de avería, climatizador MID 146
MID 150 72 Códigos de avería, suspensión neumática con control electrónico (ECS), MID 150
MID 163 36 Bloqueo de arranque electrónico (Protección antirrobo) MID 163
MID 166 77 Códigos de avería, supervisión presión inflado neumáticos, MID 166
MID 171 38 Códigos de avería, instrumentos, MID 171 y MID 140
MID 179 39 Códigos de avería FMS Gateway MID 179
MID 184 64 Códigos de avería, eje dirigido eléctricamente (RSTS-EHY), MID 184
MID 203 39 Dynafleet 2,0 MID 203
MID 214 36 Códigos de avería unidad de mando, alarma antirrobo MID 214
MID 216 35 Códigos de avería, unidad de mando de iluminación exterior (LCM) MID 216
MID 219 36 Códigos de avería de programador de velocidad adaptable MID 219
GECU)
MID 222 59 Códigos de avería, ralentizador compacto (RECU)
GECU)
MID 223 43 Códigos de avería VT2014/2514 GSS-AGS (TECU, GECU)
MID 223 43 Códigos de avería, Geartronic, MID 130 y MID 223
Código de Grupo Información de servicio

avería (MID)
MID 223 43 Códigos de avería VT2412B MID 130 y MID 223
MID 231 39 Códigos de avería, MID 231 teléfono
MID 232 88 Códigos de avería, SRS MID 232
MID 249 93 Códigos de avería, superestructura de la unidad de mando (BBM) MID 249
MID 250 36 Códigos de error MID 250 Unidad de mando del módulo del volante
1
MID 127 indica que se ha instalado una unidad de mando nueva no incluida en la lista de instrumentos de las unidades de mando
incorporadas en el vehículo.
Curitiba, Brazil Camiones
3.03 030 58 01 1(4)
Par de apriete estándar
Pares de apriete estándar
T0010831
Índice
“Tornillo, tipo 8,8, nivel medio” página 2.
“Tornillos, tipo 10,9, nivel medio” página 2.
“Tornillos, tipo 8,8, rosca unificada” página 3.
“Abrazaderas con tuerca rompible” página 3.
“Abrazaderas sin tuerca rompible” página 3.
“Racores y tapones” página 4.
TSP189197
ESP13518 Spanish
Printed in Brazil
Pares de apriete estándar

En los casos en que no se menciona el par, utilice el par
de Volvo estándar de acuerdo con el tamaño de la rosca
y el tipo de tornillo.
Tornillo, tipo 8,8, nivel medio
Rosca Par de montaje

(Nm)
M5 6 ± 1
M6 10 ± 1,5
M7 17 ± 3
M8 24 ± 4
M10 48 ± 8
M12 85 ± 15
M14 140 ± 25
M16 220 ± 35
M18 290 ± 45
M20 430 ± 70
M22 580 ± 90
M24 740 ± 120
Tornillos, tipo 10,9, nivel medio

(Nm)
M5 7,5 ± 1,2
M6 12 ± 2
M7 22 ± 3
M8 30 ± 5
M10 60 ± 10
M12 105 ± 20
M14 175 ± 30
M16 275 ± 45
M18 360 ± 55
M20 540 ± 90
M22 730 ± 120
M24 900 ± 140
Tornillos, tipo 8,8, rosca unificada

Pulgada (Nm)
1/4 10 ± 2,5
5/16 20 ± 5
3/8 40 ± 10
7/16 60 ± 15
1/2 100 ± 25
9/16 140 ± 30
5/8 200 ± 50
Se recomienda el siguiente par de apriete para

abrazaderas de mangueras.
Abrazaderas con tuerca rompible
La velocidad ideal del par mecánico ha de ser de 300

± 100 rpm;
El par de apriete recomendado es de 3 ± 0,25 Nm
(par independiente del diámetro de la abrazadera);
La abrazadera tiene que estar apretada hasta el punto
de ruptura de la cabeza de la tuerca;
La abrazadera no debe volver a utilizarse.
Abrazaderas sin tuerca rompible

Diámetro Par
(mm) (Nm)
14 - 17 2,0 - 2,5
20 - 32 2,5 - 3,5
38 - 50 3,5 - 4,5
56 - 75 5,0 - 6,0
85 - 112 5,0 - 6,0
138 - 165 5,0 - 6,0
Racores y tapones
Rosca Par de apriete (Nm)
Racores y Racores y Racores y juntas con Racores angulares con
tapones con tapones con rosca cónica rosca cónica
"Anillo tórico" junta de
cobre o junta • Par mínimo + rotación para
de acero/de posicionado, inferior a 360º
goma
• No destornille la rosca para
obtener la posición
Acero Aluminio Retén Bloqueo
mediante
un producto
químico
M10 x 1,0 18 ± 3 25 ± 4 10 ± 2 10 ± 2 15 10
M12 x 1,5 25 ± 4 40 ± 6 20 ± 3 20 ± 3 20 10
M14 x 1,5 25 ± 4 45 ± 7 25 ± 4 25 ± 4 20 10
M16 x 1,5 30 ± 5 50 ±8 30 ± 5 30 ± 5 25 10
M22 x 1,5 30 ± 5 100 ± 15 60 ± 6 30 ±5 25 10
1/8" - 27 10 ± 1,5 10 ± 1,5
1/4" - 18 20 ± 3 20 ± 3
3/8" - 18 30 ± 5 30 ± 5
PRECAUCIÓN
Para eliminar el riesgo de que se dañe la junta, es muy
importante asegurarse de que no se mueva el racor al
aplicar el par de apriete a la rosca que lo fija. Por lo
tanto, debe mantener sujeto el racor para evitar que se
mueva. Solamente después de este procedimiento ha
de aplicarse el par a la tuerca de fijación del racor.
21124-1 Culata, montaje
¡Atención! Tener mucho cuidado en seguir las instrucciones. Es importante que en

los trabajos con la culata se proceda con una máxima limpieza.
La culata debe estar muy limpia tanto interior como exteriormente antes de
montarla de nuevo. Las partículas de suciedad pueden ocasionar averías en los
inyectores bomba. Si el motor está equipado con VEB, la función del freno puede
quedar afectada.
1 En caso necesario, limpiar los manguitos de cobre de los inyectores antes de

colocar la culata en su sitio en el bloque de cilindros.
Ver las instrucciones, núm. op. 23734–2 Inyector bomba, sustitución.
¡Advertencia! Durante la limpieza de los inyectores bomba no deben utilizarse

residuos de acero, cepillo de acero o similar en la punta del difusor. Existe el riesgo
de que los orificios de tobera se dañen o taponen teniendo como consecuencia, por
ejemplo, problemas de potencia.
2 Comprobar que la herramienta de presión 9996966 está montada de tal forma

que la culata se mantiene en su sitio.
Herramienta: 9996966
3 Quitar la tapa de inspección en el lado inferior de la cubierta del volante.
Colocar la herramienta de giro 9996956.
4 Hacer girar el motor de forma que el volante esté exactamente en cero, según la
marca en la cubierta del volante.
¡Atención! Antes del giro, comprobar que los orificios están en su sitio.
Si las camisas se desplazan de sus posiciones se pueden ocasionar fugas.
5 Quitar los soportes para las camisas.
6 Quitar los retenes del bloque de cilindros.
Limpiar con mucho cuidado las superficies de estanqueidad de la culata.

7 Taladrar un orificio de 3 mm en cada tapón.
La profundidad del orificio debe ser máx. 15 mm.
Nota Cubrir con papel o similar antes de taladrar.
8 Apretar el tornillo de chapa en los tapones y sacarlos fuera del bloque de

cilindros.
9 Limpiar los tapones y el orificio en el bloque de cilindros.
Colocar retenes nuevos en los tapones.
Untar con aceite de motor los tapones e introducirlos en el bloque de cilindros.
10 Bañar los tornillos de la culata, completos, en producto anticorrosivo.
Colocar después los tornillos en una red para el escurrimiento.

11 Colocar nuevos retenes y una nueva junta de cilindro.
Sustituir el retén en la placa de distribución.
12 Colocar la herramienta de fijación, según la figura, en la placa de distribución y

en la culata debajo del canal de admisión para el 3er y 6to cilindro respectivamente
¡Importante! Debe utilizarse la herramienta de fijación para asegurar que la culata se

monta correctamente.
Si la culata no se monta correctamente, esto puede ocasionar graves daños en el motor.
Antes del montaje de la herramienta:
Controlar la planeidad de la herramienta colocándola sobre un piso plano.
Si la herramienta no está plana contra la culata y el bloque respectivamente, el montaje

de la culata será erróneo y puede ocasionar graves daños en el motor.
Limpiar de pintura y silicona las superficies de contacto para la herramienta.
Herramienta: 9998601 9998624

13 Quitar el tornillo trasero para el canal del cable que se encuentra montado en el
bloque.
14 Descender la culata contra el bloque, de forma que quede suspendida algunos

milímetros por encima de plano del bloque.
Presionar la culata, con la mano, inclinadamente hacia adelante fijándola a la

herramienta de fijación.
Descender la culata sobre el bloque.
Nota Controlar que el retén entre la culata y la placa de distribución está correctamente.
15 Colocar un tornillo M10x50 en el orificio superior de la herramienta de fijación

en la placa de distribución para asegurarse que la culata queda correctamente contra la
herramienta.
16 Controlar midiendo con un calibre de hoja (0,10 mm) entre la herramienta y el
bloque de cilindros para controlar que la culata está correctamente.
El calibre de hoja no debe poder entrar.
17 Colocar los tornillos del cilindro. Apretar al par que indica el esquema de
apretado en la especificación.
Nota Después del primer apretado, 60 Nm, controlar que la posición de la culata no se
ha modificado, según el punto 16 antes del apretado angular.
Marcar el orden de apretado en la culata con un lápiz de marcar.
18 Quitar la herramienta de elevación en la culata.
Colocar de nuevo el soporte del cojinete del árbol de levas y los espárragos para la tapa
de balancines.
Usar líquido sellador en los espárragos.
19 Quitar la herramienta de fijación del motor.
Colocar el tornillo para el canal del cable.

20 Quitar el tapón de protección 9998251del pozo del inyector.
Colocar nuevos anillos tóricos en el inyector.
Utilizar los dos anillos tóricos más robustos, violeta, del juego de anillo tóricos.
Untar con aceite de motor los anillos tóricos.
Colocar el inyector y centrarlo entre los resortes de válvula.
Apretar al par según la especificación.
21 Colocar los demás inyectores de la misma forma.
22 Conectar los cables eléctricos en los inyectores.
¡Atención! Apretar las tuercas al par que indica la especificación.
Si las tuercas se aprietan demasiado fuerte puede dañarse la fijación, lo que implicará
que todo el inyector bomba deberá ser reemplazado.
23 Nota Si se monta una nueva culata, deberán usarse los soportes de cojinete que
se entregan conjuntamente.
24 Engrasar los casquillos con aceite de motor y colocarlos en los soportes de

cojinete.
25 Colocar con cuidado el árbol de levas sin el engranaje.
Quitar la herramienta elevadora 9998264.
Colocar el sombrerete y los tornillos.
No colocar los tornillos para el eje del balancín.
Colocar y apretar un tornillo M10x80 en el orificio sin el muñón guía en el sombrerete

delantero del cojinete del árbol de levas, para impedir que el cojinete se levante durante
el apretado y que no se mida una holgura incorrecta del flanco entre dientes.
Girar el árbol de levas para que la marca TDC quede entre las marcas en el cojinete
delantero, hacer solamente un ajuste general.
Apretar los tornillos al par que indica la especificación.
Piezas: 9998264
26 ¡Atención! Es importante realizar un control de la holgura del flanco entre
dientes según el punto 26 – 27 para impedir graves daños en el motor.
Controlar la holgura del flanco entre dientes, entre el engranaje ajustable y el engranaje
inferior, colocando un indicador basculante en la rueda ajustable.
Asegurar el engranaje inferior al mismo tiempo que el superior gira hacia adelante y
hacia atrás.
Controlar que la holgura entre dientes está dentro de las tolerancia según la
especificación.
27 Colocar el engranaje del árbol de levas sin el amortiguador de vibraciones.
Usar un manguito distanciador para poder apretar los tornillos correctamente.
Controlar que las marcas entre el engranaje del árbol de levas y el engranaje ajustable
coinciden.
Controlar la holgura del flanco entre dientes, entre el engranaje del árbol de levas y el
engranaje ajustable, de la misma forma que antes, fijando la rueda ajustable y girando el
engranaje del árbol de levas.
28 Si el flanco entre dientes está dentro de las tolerancias:
Controlar que el árbol de levas está correctamente montado colocando una broca
(Ø 7 mm) o similar en el orificio de la culata entre el engranaje ajustable y el engranaje
del árbol de levas.
Controlar que las marcas en el engranaje del árbol de levas están a cada lado del taladro.
Controlar que la línea entre el centro del taladro y el centro del engranaje del árbol de
levas queda entre las marcas en el engranaje del árbol de levas.
Saltar el punto 30— 36.
Continuar el montaje según el punto 37.
29 En el ajuste de la holgura del flanco entre dientes:
Controlar que el árbol de levas está correctamente ajustado según la marca y que el
ajuste no desequilibra su posición.
Controlar que la marca del volante 0° está en medio de la flecha en la cubierta del
volante.
30 Aflojar los tornillos para el engranaje intermedio ajustable.
Apretarlos con la mano para que la rueda quede ajustada en sentido lateral.
31 Colocar dos calibres de hoja (0,05 mm) a cada lado del engranaje (en el
engranaje entre el engranaje del árbol de levas y el engranaje ajustable) que se encuentra
en línea con el centro entre los dos engranajes (el engranaje del árbol de levas y el
engranaje ajustable).
32 Colocar un tornillo M12x150 o similar en el centro del engranaje ajustable.
Tirar con la mano el engranaje hacia arriba contra el centro del engranaje del árbol de
levas.
Controlar que la marca TDC se encuentra exactamente en medio de las marcas del
sombrerete del cojinete del árbol de levas delantero.
Apretar los tornillos para el engranaje ajustable.
33 Quitar el engranaje del árbol de levas.
Comprobar que los calibres de hoja no caen delante de la tapa de la distribución.
34 Controlar la holgura del flanco entre dientes entre el engranaje intermedio

ajustable y el engranaje intermedio inferior, colocando un indicador basculante en la
rueda ajustable.
Asegurar el engranaje inferior al mismo tiempo que el superior gira hacia adelante y
hacia atrás.
Controlar que la holgura entre dientes está dentro de las tolerancia según la
especificación.
35 Colocar el engranaje del árbol de levas sin el amortiguador de vibraciones.
Usar manguitos distanciadores para poder apretar los tornillos correctamente.
Controlar la holgura del flanco. Ajustar en caso necesario según los puntos 31– 33.
En el ajuste de la holgura del flanco entre dientes:

• Controlar que el árbol de levas está exactamente ajustado según la marca y que
el ajuste no se desplaza de su posición.
• Controlar que el volante está exactamente en el 0 en la cubierta del volante.
36 Apretar el engranaje ajustable al par que indica la especificación.
¡Importante! Controlar que la holgura entre el flanco de dientes no se ha modificado

después del par de apriete.
¡Importante! Los tornillos solamente pueden ser utilizados 4 veces.

Marcar el tornillo con un golpe de punzón después del apretado, después de 4 golpes de
punzón el tornillo debe ser reemplazado.
¡Atención! No montar el amortiguador de vibraciones ni la rueda dentada en el árbol de

levas.
37 Engrasar la tapa de las válvulas y las levas del árbol de levas con aceite de
motor.
Colocar el puente de balancines con la herramienta elevadora 999825.
Apretar los tornillos de forma regular, uno a uno, a lo largo de todo el puente de
balancines para no curvar el eje y comprobar que entran correctamente en los soportes
del árbol de levas.
Apretar el puente de balancines al par que indica la especificación.
Herramienta: 999825
38 Quitar los soportes para los pistones de los balancines VEB.
39 Limpiar el tubo para la válvula de regulación VEB de aceite.
Untar con aceite el orificio y el eje del balancín.
Usar un prolongador corto de 1/2&inches; y un manguito.
Colocar el tubo en el manguito, introducir un nuevo retén en el otro extremo del tubo.
Presionar el tubo en el eje del balancín.
Comprobar que el anillo retén queda correctamente.

40 Montar un nuevo aro retén en el tubo y colocar la válvula de regulación.
¡Atención! Controlar que está desmontado el tapón del canal de aceite.
Usar un nuevo aro retén entre la válvula de regulación y la culata.
Comprobar que está en posición correcta antes de fijar la válvula de regulación.
41 Conectar los cables para la electroválvula VEB pero no tirar fuertemente de las
conexiones para no dañar la válvula.
42 Colocar el espárrago delante de la válvula de regulación.
Nota Usar líquido sellador en el espárrago.
43 Para controlar que el árbol de levas está correctamente montado, se puede

realizar un control con elevación de válvula de admisión del 1er cilindro.
Antes del ajuste, comprobar que el árbol de levas está ajustado en TDC.
Ajustar ocasionalmente la holgura cero en el balancín contra la brida de válvula y

colocar un comparador contra la 1ra brida de rótula.
Pretensar el comparador y ajustar a cero.
Girar el motor en sentido de rotación del motor, aproximadamente una vuelta y 6° más
hacia la marca 6° (d.p.m.s) en el volante y leer el valor en el comparador.
Comparar con el valor en la especificación Grupo 20.
¡Atención! Reajustar las válvulas de admisión la 1ra del 1er cilindro en la posición 1 en
el árbol de levas.
44 Limpiar las superficies de contacto para la tapa de distribución superior.
Cambiar el retén por el de la tapa de distribución inferior.
45 Aplicar un cordel de producto de estanqueidad en la tapa de distribución y en la

esquina entre la tapa de distribución inferior y la placa de la distribución.
¡Atención! La tapa debe ser colocada antes de 20 minutos, de lo contrario se endurece

el producto.
Colocar la tapa de distribución superior delante del motor sin ponerla contra la
superficie de estanqueidad con producto de estanqueidad.
46 Colocar el amortiguador de vibraciones, la laminilla y la rueda dentada en el

árbol de levas.
Apretar los tornillos al par que indica la especificación.
47 Colocar la tapa de distribución superior en su sitio.
Colocar los tornillos en los orificios ranurados en la tapa.
Apretar los tornillos hasta que hagan contacto, no apretarlos.
Colocar la herramienta de presión 9998602 y 9998628.
Apretar los tornillos tensores, de forma que la superficie de estanqueidad contra la tapa
de balancines en la tapa de distribución queda a la misma altura que la superficie de
estanqueidad de la culata.
Colocar los demás tornillos y apretar al par que indica la especificación.
¡Atención! Dejar que la herramienta de presión permanezca allí.
El producto de estanqueidad necesita para endurecerse unos 30 minutos.
Herramienta: 9998602 9998628

48
A B
Holgura Medida Lámina de Ajuste
Cantidad Número Artículo
0,2 - 1,0 mm - -
-0,3 - 0,3 mm 1 1677894
-0,6 - 0,3 mm 2 1677894
Hacer girar el motor de forma que un diente, en la rueda dentada del árbol de levas, que
de frente al orificio para el sensor del árbol de levas en la tapa superior de la
distribución.
Colocar el sensor del árbol de levas y controlar la distancia, entre la punta de medición
del sensor y la rueda dentada, con el valor de la especificación.
Ajustar la distancia con ayuda de laminillas.
49 Quitar la herramienta de giro y colocar la tapa de inspección en la cubierta del

volante.
50 Colocar el cable para el sensor de nivel de refrigerante en la tapa de distribución.
51 Limpiar las superficies de estanqueidad y colocar el tubo para la ventilación del

cárter del cigüeñal en la tapa de distribución.
En caso necesario, colocar un nuevo retén.
52 Colocar un serpentín para el compresor de aire en la tapa de distribución.
Acoplar el serpentín en el compresor de aire.
53 Limpiar las superficies de estanqueidad para el tubo de admisión en el tubo de

admisión y la culata.
54 Aplicar un cordel de silicona en el tubo de admisión.
Colocar el tubo de admisión en la culata.

55 Colocar la tapa intermedia en el canal del cable.
Colocar la tapa externa.
Comprobar que ningún cable queda comprimido.
56 Colocar sensor de presión de carga en el tubo de admisión.
57 Quitar la herramienta de presión para la tapa de distribución superior.
Controlar la superficie de estanqueidad para la tapa de balancines, en la partición entre

la cubierta y la culata, deben estar en el mism o plano.
58 Limpiar y colocar el elemento de precalentamiento y tubo de aire de admisión

con juntas nuevas.
59 Sacar el tapón y colocar el tubo de combustible delantero en la culata.
Colocar el tornillo para el conducto de combustible en el tubo de admisión.
60 Colocar el alojamiento de palanca en el tubo de admisión.
No tirar del tornillo para la tensión de correa del generador.
61 Colocar el soporte 9998305 en las correas del generador con el orificio en medio
de las poleas.
Colocar la herramienta de medición, en el orificio en el soporte, y desplazarla de forma

que el pasador llega hasta el canto superior de la herramienta de medición.
Leer el valor en la escala de la herramienta.
Comparar con el valor que indica la especificación.

Fijar el tensor de correa cuando se obtenga el valor correcto.
62 Limpiar y colocar el conducto de refrigerante desde el radiador en la culata con

un nuevo retén.
63 Colocar el conducto de refrigerante en la caja de termostato.
Usar un nuevo aro retén.
Engrasar el anillo con vaselina o similar para facilitar el montaje.
Colocar el tornillo de fijación para el tubo en la tapa de la distribución.
64 Colocar el conducto de refrigerante (3) en la culata con un nuevo retén.
Colocar el tornillo de fijación (1) para el conducto de refrigerante (2) entre el depósito
de expansión y la bomba de refrigeración.
Colocar el tornillo (5) para el aro del ventilador en el conducto de refrigerante en la

culata.
Apretar la abrazadera para la manguera de refrigerante superior (4).

65 Colocar las mangueras de refrigerante en la culata desde el depósito de
expansión y el compresor de aire.
66 Limpiar las superficies de estanqueidad y colocar el turbo con junta nueva.
67 Limpiar y untar con producto de estanqueidad la superficie de contacto de la

caja de mariposa.
Colocar la caja de mariposa en el turbo.
Fijar la brida de la caja de mariposa contra el talón del turbo y apretar la abrazadera.
68 Limpiar y colocar el tubo de presión de aceite en el turbo con retenes nuevos.
69 Limpiar y colocar el conducto de retorno, con un nuevo retén, en el bloque de

cilindros.
No apretar el conducto de retorno en el turbo.
El montaje del conducto de retorno se realiza después del ajuste de válvula y de

asegurarse que el turbo recibe lubricación poniendo el motor en marcha con el motor de
arranque.
70 Colocar el tubo de aire de admisión en el turbo con un nuevo retén.

Colocar los tornillos de fijación para el tubo de aire de admisión.
71 ¡Atención! En el giro del motor con ayuda del motor de arranque:
Controlar que el freno de estacionamiento está aplicado.
Controlar que la palanca de cambios está en posición neutra.
Quitar el fusible de la unidad de mando para evitar un arranque involuntario del motor.
Conectar un interruptor entre el polo positivo del motor de arranque y el solenoide.
Colocar el dispositivo para poner en marcha el motor con el motor de arranque o

colocar la herramienta de giro.
72 Girar el motor hasta la próxima marca para el ajuste de válvula en el árbol de
levas.
73 Ajustar a una holgura cero en la brida de válvula aflojando el tornillo de ajuste,

de forma que no quede contra el vástago de válvula.
Apretar luego el tornillo con la mano justo hasta alcanzar contacto.
Apretar el tornillo 60° y bloquear con la contratuerca.
Apretar al par que indica la especificación.
74 Ajustar correctamente la holgura de válvula en la válvula de admisión según la

cota en la especificación.
Nota Marcar con un lápiz cuando un ajuste está listo para saber cuales son las válvulas
e inyectores bomba que han sido ajustados.
El punto 74 rige solamente para el inyector bomba Lucas

75 Ajustar el balancín del inyector hasta una holgura cero contra el árbol de levas.
Pretensar el inyector apretando el tornillo de ajuste 3–4 lados hexagonales y bloquear

con la contratuerca.
Apretar al par que indica la especificación.
El punto 75 y 76 rige solamente para el inyector bomba Bosch
76 Colocar el calibre 9998583 en un comparador 9989876 con el pie magnético

9999696.
Colocar el comparador de forma que la brida del calibre repose contra el disco de
resorte del inyector y que la aguja señale hacia el plano del asiento del resorte y la
válvula de combustible.
Herramienta: 9998583 9999696
Equipo especial: 9989876

77 Tensar el comparador 2-3 mm.
Tensar el inyector apretando el tornillo de ajuste hasta que el calibre se pone en contacto
con el plano y la aguja del comparador se detiene.
Apretar la contratuerca al par que indica la especificación.
78 Ajustar los demás inyectores de la misma forma.
79 Girar el motor hasta la siguiente marca en el árbol de levas para el ajuste de la

válvula de escape.
80 Ajustar la brida de válvula de la misma forma que en la válvula de admisión sin

apretar la contratuerca.
81 Curvar un alambre de acero según indica la figura.

82 Para obtener un ajuste correcto, controlar que no queda aceite en el balancín que
impida que el pistón alcance su posición de fondo.
Usar un alambre de acero o similar, ver punto 81, y pinchar posibles restos de aceite y
comprobar que el balancín no flexiona cuando es presionado hacia abajo.
83 Colocar un calibre de hoja, cota según la especificación, entre la brida y el

manguito de presión del balancín.
Girar el manguito de forma queno quede torcido.
Si hay holgura, probar con diferentes cotas hasta que la holgura desaparezca.
Esto se hace para tener información acerca de cuales laminillas podrán ser utilizadas en
el punto 84.
Si no es posible introducir el calibre de hoja, probar con una cota más pequeña hasta
que sea posible introducirlo sin que exista holgura.
Esto se hace para tener información acerca de cuales laminillas podrán ser utilizadas en
el punto 84.
84 Quitar la laminilla antigua y medir su espesor.
Sustituir la laminilla por una de espesor correcto.
Apretar la contratuerca para la brida.
Controlar que se obtiene la holgura correcta.
85 Ajustar las demás válvulas e inyectores de la misma forma.
86 ¡Atención! En el giro del motor con ayuda del motor de arranque:
Controlar que el freno de estacionamiento está aplicado.
Controlar que la palanca de cambios está en posición neutra.
Quitar el fusible de la unidad de mando para evitar un arranque involuntario del motor.
Conectar en interruptor entre el polo positivo del motor de arranque y el solenoide.
Dejar funcionar el motor con ayuda del motor de arranque, hasta que el aceite sale del
conducto de retorno del turbo.
Esto se hace para asegurar que el turbo recibe lubricación en el arranque.
Nota Colocar la tapa de balancines en la conducción con el motor de arranque para

evitar derramamientos de aceite.
87 Colocar el conducto de retorno en el turbo con retenes nuevos.
Limpiar el aceite derramado.
88 Quitar el interruptor del motor de arranque y colocar el fusible para la unidad de

mando.
89 Colocar la tapa de balancines y apretar los tornillos, según el esquema de

apretado en la especificación.
¡Atención! Comprobar que las bridas en las tuercas entran correctamente en el orificio
de la tapa de balancines.
Riesgo de daños en la tapa de balancines.
90 Fijar la barra de la caja del filtro en la cubierta del volante y apretar las
abrazaderas en el arco de la cabina para la caja del filtro de aire.
91 Colocar la placa térmica por encima del tubo de gases de escape en la culata.
92 Colocar la manguera entre la caja del filtro de aire y el turbo.
Usar un nuevo retén en la conexión en el compresor de aire.
93 Reponer la cantidad de refrigerante necesaria.
94 Conectar una manguera en el racor de purga en la consola del filtro de

combustible.
Abrir el racor de purga y bombear con la bomba manual hasta que salga combustible
limpio de la manguera.Apretar el racor de purga.
Quitar la manguera y colocar el sombrerete de protección en el racor de purga.
Colocar la manguera en el racor de purga delantero en la culata y purgar de la misma

forma que en la consola del filtro de combustible.
95 Arrancar el motor y dejar que funcione al ralentí durante unos 10 minutos para
eliminar posibles burbujas de aire del sistema de combustible.
Hacer un control de fugas en todos los conductos de combustible.

96 Controlar que el motor alcanza la temperatura operativa normal, dejar que
continúe funcionando otros 5 minutos al ralentí.
Cuando el régimen de ralentí está regularizado, el sistema de equilibrado de cilindros

envía un caudal de combustible correcto a los inyectores.
Nota Para realizar el equilibrado de cilindros, no debe haber ningún componente que
requiera potencia, como por ejemplo, la toma de fuerza.
23018-6 EVALUACION DEL INYECTOR, VOLUMEN DE COMBUSTIBLE
Valoración, inyector bomba Para que los valores límites en el diagrama abajo sean
válidos, deberán cumplirse las siguientes condiciones:
Para confirmar que los seis inyectores bomba están
defectuosos, se puede utilizar, en combinación con • El combustible debe ser de calidad aprobada.
síntomas. el caudal de combustible al ralentí • El vehículo debe haber hecho el rodaje, mínimo
• Caudal de combustible aparece teóricamente, es 30 000 km.
decir, la elección de la unidad de mando del caudal de • La presión de alimentación de combustible deberá
combustible para mantener un régimen de ralentí
ser según las especificaciones.
previamente programado.
• Alto caudal de combustible y reclamaciones sobre • El motor y la caja de cambios deben estar calientes
(temperatura de motor min. +70 C).
baja potencia y/o una presión de carga medida con
valor bajo, son síntoma de que los inyectores bomba • No debe estar conectado ningún consumidor externo,
dan un caudal de combustible insuficiente. por ejemplo. AC, toma de fuerza etc.
• Un caudal de combustible bajo y humo negro a pleno • El compresor de aire comprimido no debe cargar.
gas es síntoma de que los inyectores dan un caudal • Regulador AT no debe estar activado.
de combustible excesivo.
Q = V / t (lt/h)
V = Q . t (lt)
A. Caudal alto (lt/h), bajo consumo de combustible (lt).

Síntoma: Baja potencia del motor.
Motivo : Bajo consumo de combustible, mayor tiempo de inyección de combustible.
Causa : Obstruido la tobera de la unidad inyectora.
B. Caudal de combustible normal (lt/h).
C. Caudal bajo (lt/h), alto consumo de combustible (lt)

Síntoma: Humo negro.
Motivo : Alto consumo de combustible, menor tiempo de inyección de combustible.
Causa : Desgaste (desbocado) la tobera de la unidad inyectora.
Retire el Boletín de servicio anterior 200-232 de fecha
2.02. 8.03 200 232 02 1(4)
Comprobación del componente

D9A
D12C, D12D
D16C
Sumario
“Comprobación del componente” página 2
TSP193007
ESP13872 Spanish
Printed in Sweden
20031-8
La comprobación del componente se realiza para
asegurarse de que se han colocado los componentes
correctos en el vehículo.
Los componentes incorrectos pueden ocasionar un
mal funcionamiento del motor.
1
Compruebe que el número de pieza del turbo sea
correcto de acuerdo con la especificación del vehículo.
Compruebe asimismo que los números de pieza
de los componentes incluidos sean correctos, por
ejemplo que el número de pieza de la carcasa de
la turbina sea correcto.
T2019239
2
Compruebe que el nº de pieza de la unidad de mando del
motor de acuerdo con las especificaciones del vehículo
(hardware, software y juegos de datos).
T2019240
T2021089
D12C
Compruebe que el número de pieza (1) de los inyectores
bomba sea correcto de acuerdo con las especificaciones
del vehículo.
T2019241
D9A, D12D, D16C:

(1) Número de pieza
(2) Código de programación
4
D9A, D12D, D16C:
Conectar el PC a la toma de diagnóstico del vehículo.
Iniciar ”Programación de parámetro” en VCADS Pro.
Compruebe que programe el código correcto (2) para
cada inyector bomba.
T2019241
D9A, D12D, D16C:

(1) Número de pieza
(2) Código de programación
Anular la IS anterior 200-126 con fecha 8-98.
Las modificaciones están marcadas en el margen con 6.04 200 126 02 1(18)
una raya (|).
Diagnóstico de averías
Control básico del motor
D12C
FM12, FH12
Control básico del motor D12C
T5009562
Indice
“Objetivo con el control básico” página 2
“Pruebas incluidas en el control básico” página 2
“Formulario para el control básico del motor D12C” página 3
“Comentarios a las pruebas del control básico D12C” página 8
20 013398
ESP15648 Spanish
Control básico del motor D12C

Objetivo con el control básico Pruebas incluidas en el control
El objetivo con el control básico es conseguir de forma
rápida y segura información sobre el estado general del
básico
motor. El control básico está dividido en las pruebas siguientes,
las cuales deben hacerse en el orden indicado una vez
En los trabajos del diagnóstico de averías se utiliza realizados la lectura de códigos de error y control de
el resultado de las pruebas del control básico para parámetros.
tener una idea sobre las funciones vitales del motor.
Sopesando luego el resultado junto con las demás Realizar todas las pruebas del control básico.
pruebas obtendremos una buena base para continuar
con los trabajos del diagnóstico de averías. • Control de sensor
Después que la recolección de datos base, lectura • Sistema de admisión y de escape, control
los códigos de error y control de parámetros ha sido • Test de equilibrado de cilindros
realizada, habrá que ejecutar un control básico, si no se
ha podido determinar antes el motivo de la avería. • Test de compresión con PC
El control básico completo deberá ser realizado antes
de comenzar el diagnóstico de averías mediante • Test de caudal de combustible
síntomas o control de rendimiento.
Aún en los casos en donde probablemente se puede
partir de que la avería procede de un determinado Leer los comentarios para cada test y rellenar en
sistema, el control básico deberá sin embargo realizarse la copia del formulario una vez se ha ejecutado el
en su totalidad. control básico.
Debido a que una avería en un sistema a menudo influye

en otros sistemas, es importante realizar un control Controlar y anotar si los códigos de error que
básico para poder eliminar o confirmar determinadas han sido borrados, se han registrado de nuevo al
causas de una falla desde un comienzo. efectuar el control básico en su totalidad.
Las pruebas del control básico deben realizarse y
valorarse según esta información de servicio y las
instrucciones en la herramienta PC.
Ver la información de servicio para la herramienta, Grupo ADVERTENCIA
030.
Algunas pruebas se realizan con el freno de
estacionamiento desaplicado.
Asegurarse siempre de que el vehículo no puede
desplazarse cuando el freno de estacionamiento
está desaplicado.
Formulario para el control básico del motor D12C

Vehículo: Núm. chasis: Kilometraje: Cliente:
....... .............. ................. ..............................
Control básico
Ver “Objetivo con el control básico” página 2
Ver “Pruebas incluidas en el control básico” página 2
ADVERTENCIA
Algunas pruebas se realizan con el freno de
estacionamiento desaplicado. Asegurarse siempre de
que el vehículo no puede desplazarse cuando el freno
de estacionamiento está desaplicado.
Códigos de error
Lectura los códigos de error, núm operación 17012–6
Anotar posibles códigos de error
MID
PID/PPID
SID/PSID
FMI
Control de parámetros
Control de parámetros Núm operación 20034–6
Anotaciones:
......................................................................
Control de sensor
Ver “Sensor, control con el motor parado” página 8
Ver “Sensor, control motor en marcha” página 10
OK
Presión de carga (sobrepresión) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa
Temperatura del aceite de motor . . . . . . . ............................ C
Nivel de aceite del motor . . . . . . . . . . . . ............................ %
Temperatura de refrigerante . . . . . . . . . . ............................ C
Nivel de refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . Nivel bajo . . . . . . . Nivel ok . . . . . . .
Presión ambiental ................ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa
Pedal del acelerador unidad de mando del ........... %→ . .. .. . .. .. . %

motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pedal del acelerador, unidad de mando del ........... %→ . .. .. . .. .. . %

vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ARRANCAR EL MOTOR ........... Humo durante el arranque en frío . . . . . . . . . . . . . . .

Humo durante el arranque en caliente . . . . . . . . . . . .
ARRANQUE Y FUNCIÓN DE MANTENIMIENTO DEL CALOR (EPG) OK
Controlar las funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CALENTAR EL MOTOR HASTA LA TEMPERATURA OPERATIVA
Presión de alimentación ............ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa
Presión de carga (sobrepresión) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa
Temperatura del aire de admisión . . . . . . ............................ C
Indicador de caída de presión (ralentí bajo) No ok . . . . . . . . . . . Ok ..........

.............................
Indicador de caída de presión (ralentí No ok . . . . . . . . . . . Ok ..........

acelerado) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Presión de aceite del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa
Temperatura del aceite de motor . . . . . . . ............................ C
Nivel de aceite del motor . . . . . . . . . . . . ............................ %
Temperatura de refrigerante . . . . . . . . . . ............................ C
Nivel de refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . Nivel bajo . . . . . . . Nivel ok . . . . . . .
Presión ambiental ................ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa
Temperatura ambiental . . . . . . . . . . . . . ............................ C
Régimen de motor . . . . . . . . . . . . . . . . ...................... vueltas/min
Velocidad del vehículo, unidad de mando del . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . km/hora

motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Velocidad del vehículo, unidad de mando del . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . km/hora

vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Control básico D12C página 2(4)

Sistema de admisión y de escape

Ver “Sistema de admisión y de escape, control” página 12
OK
Presión de carga máxima durante la aceleración libre ............ ........... kPa
Instrucciones y valoración, ver, información de servicio 20 y Lista de control A y E.
Equilibrado de cilindros
Ver “Test de equilibrado de cilindros” página 13
OK
Equilibrado de cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
En caso de una indicación de falla, ver Lista de control F
Test de compresión
Ver “Test de compresión con PC” página 16
OK
Test de compresión ................................................
En caso de una indicación de falla, ver Lista de control G
Control básico D12C página 3(4)

Caudal de combustible
Ver “Test de caudal de combustible” página 17
Valoración,inyector bomba Ralentí lento OK

No activado Regulador AT, No conectada toma de fuerza . . . . . . . . . . . . . . lit/hora
Régimen de ralentí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... vueltas/min
T2021424
A ralentí lento y con motor sin carga, la cantidad

de combustible debe quedar dentro del ámbito
B. Se habrá de haber conducido el vehículo un
mínimo de 30.000 km.
Instrucciones y valoración, ver, información de

servicio 20.
Para el cálculo del consumo de combustible al utilizar la unidad adicional:

Tipo de unidad ........................................................
...................................................................
Caudal de combustible
medido
Desconectada toma de fuerza ....... vueltas/min .............. lit/hora
Conectada toma de fuerza ....... vueltas/min .............. lit/hora
Consumo de combustible, unidad auxiliar . . . . . vueltas/min ............. lit/hora
Datos complementarios:
...............................................................................
...............................................................................
Formulario rellenado por: Fecha:

...................................... .............
Concesionario:
...................................... Control básico D12C página 4(4)
Comentarios a las pruebas del control básico D12C

28408-6
Sensor, control con el motor parado
El objetivo de los test de sensor son valorar si los
sensores proporcionan valores razonables.
Preparación
• Elegir Valor de sensor, motor parado y pulsar iniciar.
Anotar todos los valores de medición en el formulario.
Valoración con el motor parado y velocidad 0 km/hora

Presión de carga
La presión de carga deberá estar 0 kPa con el motor
parado. El sensor mide la sobrepresión, es decir, la
presión superior a la presión atmosférica.
Temperatura del aceite de motor

Si el motor está frío, la temperatura del aceite debe ser la
misma que la temperatura ambiental.
Si el motor está caliente, la temperatura debe ser aprox.
0 - 10 C por debajo de la temperatura del refrigerante.
A una temperatura de aceite anormal, ver lista de
control N.
Nivel de aceite del motor

100% = Máx. de la varilla de medición de aceite ± 3 mm.
0% = Min de la varilla de medición de aceite ± 3 mm.
Sacar la varilla y controlar.
Temperatura de refrigerante
Si el motor no está caliente, la temperatura debe ser
igual que la temperatura ambiental.
Es más fácil comparar si el motor está caliente (+75
– 95 C). Comparar con el valor en el indicador de
temperatura del panel de instrumentos.
El medidor del panel y la unidad de mando leen la
temperatura desde el mismo sensor, los valores por lo
tanto deben ser iguales.
¡Nota! El indicador de temperatura del instrumento no
tiene la misma precisión que el PC, por lo cual pueden
haber pequeñas discrepancias sin que esto signifique
ninguna anomalía.
Nivel de refrigerante
Si el nivel es inferior al permitido, el sensor de nivel estará
activo y la lámpara de advertencia del instrumento para
un nivel de refrigerante bajo, se enciende.
Presión ambiental
La presión deberá estar a unos 100 kPa al nivel del mar.
La presión de aire varía con la altura sobre el nivel del
mar y desciende en aproximadamente 10 kPa por cada
1.000 metros por encima del nivel del mar.
La presión de aire tiene ciertas tolerancias “normales”
de ± 5 kPa.
Posición del pedal del acelerador

• Elegir Pedal del acelerador, contactos y sensor,
test.
Anotar todos los valores de medición en el formulario.
La señal desde el sensor del pedal del acelerador es

leída por la unidad de mando del vehículo y por la
unidad de mando del motor.
La señal deberá ser 0% cuando se leen desde ambas
unidades de mando y el pedal del acelerador está
totalmente suelto.
Presionar lentamente el pedal y controlar que las señales
se van siguiendo y que se alcanza el 100% cuando el
pedal está totalmente presionado.
Arrancar el motor
Controlar si hay una formación anormal de humo durante
el arranque en frío y caliente respectivamente.
Anotar en el formulario.
En caso de formación de humo, ver lista de control
“Formación de humos anormal”.
Arranque y función de
mantenimiento del calor(EPG),
control
Controlar que la mariposa del regulador AT cierra,
desaplicando y aplicando el freno de estacionamiento y
escuchando si el ruido del motor se altera.
Si el ruido no se altera es señal que la mariposa no
cierra, ver lista de control E.
La condición para que la mariposa del regulador AT cierre
cuando el freno de estacionamiento está aplicado, es que
la temperatura del motor sea inferior a +70 C.
28407-8
Sensor, control motor en marcha
Si el motor se arranca en frío, calentarlo hasta una
temperatura operativa de ( 75 - 95 C ) antes de
efectuar los controles.
Valoración con el motor al ralentí y velocidad 0 km/hora

Presión de alimentación
Controlar que la presión de alimentación es tal como
indica la especificación y que la presión aumenta un
poco al acelerar.
En caso de una indicación de error, ver lista de control B.
Presión de carga
La presión de carga debe aumentar un poco al acelerar.
Temperatura del aire de admisión

Con el motor en marcha el valor debe ser igual que con
la temperatura exterior más unos 10 – 20 C.
Indicador de caída de presión

Controlar si el sensor indica que el filtro está taponado,
es decir, si la depresión después del filtro es excesiva.
Para controlar el sensor se puede estrangular el
suministro de aire delante del filtro cubriendo la toma de
aire delante del filtro. El sensor debe entonces indicar
filtro de aire taponado.
Control del sensor, ver lista de control A.
Presión de aceite del motor

Controlar que la presión del aceite es según la
especificación.
Si la presión de aceite es baja, ver lista de control J.
Temperatura del aceite de motor

La temperatura de aceite del motor debe ser inferior a 0
– 10 C la temperatura del refrigerante a temperatura
operativa normal.
Vid demasiado alta temperatura de aceite, ver lista de
control N.
Nivel de aceite del motor

Comparar el valor con el valor obtenido con el motor
parado.
Después de la conducción en caliente para alcanzar
la temperatura de trabajo normal, la temperatura de
refrigerante debe ser 75 – 96 C.
En caso de una temperatura alta de refrigerante, ver
lista de control L.
Nivel de refrigerante
Si el nivel es inferior al permitido, el sensor de nivel
se activará.
Controlar si el nivel en el depósito de expansión ha
descendido después del arranque y si está por debajo
de la marca MIN.
Presión ambiental
Controlar que la presión que aparece en el PC no se
altera con el motor en marcha.
Temperatura ambiental
Controlar que la temperatura que aparece en el PC
coincide con la temperatura ambiental.
Régimen de motor
Comparar con el cuentarrevoluciones del vehículo.
Controlar también que los valores del ralentí lento y
acelerado coincide con la especificación del motor.
Velocidad del vehículo

Deberá estar 0 km/hora con el vehículo parado.
La señal de velocidad es leída por la unidad de mando
del vehículo y unidad de mando del motor y por tanto
debe ser igual en ambas unidades.
Si se sospecha que las señales son diferentes controlar
efectuando una conducción de prueba.
25006-6
Sistema de admisión y de escape, control
El objetivo del test es controlar si los sistemas de
admisión y de escape del motor están en buen
estado:
.
Aceleración libre
1
El motor deberá estar caliente (75 – 95 C)
2
Efectuar una aceleración libre, es decir, una aceleración
rápida. Leer la presión de carga máxima durante la
aceleración libre.
Tener en cuenta que la lectura puede hacerse con un
cierto retardo, el valor más alto puede aparecer después
de un ralentí acelerado estabilizado.
Realizar tres aceleraciones libres y anotar el valor
de medición más alto.
3
Soltar el pedal del acelerador y parar el motor.
Valoración
Si no hay diferencia entre ralentí lento y ralentí acelerado,
ver diagnóstico de averías sistema de admisión, presión
de carga y sistema de gases de escape, Lista de
control A.
Si la presión de carga no es mayor durante la aceleración
libre, es señal de que hay una fuerte estrangulación en el
lado de la admisión o bien alguna avería en el turbo.
23014-6
Test de equilibrado de cilindros
Este test detecta si hay una discrepancia anormal en
la inyección de combustible para algún cilindro.
Condiciones
¡Nota! Las siguientes condiciones deben cumplirse para
que la unidad de mando pueda ejecutar el equilibrado
de cilindros:
• El régimen de ralentí deberá ser inferior a 650 v.p.m.
• La función de ajuste de ralentí no debe estar activada.
• La función de régimen constante no debe estar

activada. El motor debe funcionar al ralentí.
• El pedal del acelerador debe estar en posición de

ralentí.
• La temperatura del refrigerante debe ser superior

a +47 C.
• El vehículo está parado, es decir, la unidad de mando

detectará la velocidad 0 km/hora.
• No debe haber ningún código de error (activo ni

inactivo).
Medición
1
Elegir Equilibrado de cilindros.
2
Seguir las instrucciones en el PC.
Si alguna de las condiciones no se cumple, el programa
indica “Equilibrado de cilindros” en el PC cuando
se inicia el test.
3
Arrancar el motor.
4
Iniciar el test de equilibrado de cilindros y controlar el
resultado.
5
Valorar el resultado.
Valoración
+100
+ 70
+ 30
- 30
- 70
-100 Cil. 1 Cil. 2 Cil. 3 Cil. 4 Cil. 5 Cil. 6
Es normal que los cilindros estén compensados tanto

positiva como negativamente para conseguir un ralentí
regular. La suma de los valores de todos los cilindros
debe ser ± 0.
Cuando algún cilindro compensa más de ± 30 en
relación a los demás, es síntoma de algo anormal en el
cilindro señalado, pero no necesariamente significa en
falla en un inyector bomba.
Si el test de compensación del cilindro señalado tiene
un valor bajo, la falla está probablemente en el sistema
de válvulas, en la culata o en el cilindro.
Es por esto muy importante que todos los test en el
control básico y los controles de la lista de control
sean hechos antes de desmontar un inyector bomba.
Compensación
Compensación positiva
Si un cilindro (inyector bomba) compensa con un
tiempo más largo, es decir, recibe un mayor caudal de
combustible inyectado en el cilindro, la causa de la falla
puede estar en el inyector bomba o en el cilindro.
Para estar bien seguro que la causa es debida al
inyector bomba, el test de compresión del cilindro
debe ser correcto.
Si la compresión en el 2do cilindro es peor que en
los demás cilindros, el 2do cilindro será compensado
positivamente.
¡Nota! Antes de desmontar un inyector bomba, habrá que
controlar para confirmar que no hay aire en el sistema de
combustible y que la pretensión del inyector bomba está
dentro de las tolerancias según la especificación.
Los síntomas pueden ser una presión de carga más baja
y por lo tanto una menor potencia.
Compensación negativa
Una sola compensación negativa fuerte en algún cilindro,
indica un gran caudal de combustible anormal desde el
inyector bomba del cilindro. Esto puede causar humo
negro en la aceleración.
Para más información ver, información de servicio,

grupo 23.
En caso de una indicación de error, ver lista de control F.
21006-6
Test de compresión con PC
Esta prueba indica que algún cilindro tiene una
presión de compresión que discrepa en relación a
los demás.
El test reemplaza al método antiguo con una
medición de presión pero no da valores absolutos.
El test de compresión con el PC es una forma rápida
y eficaz de indicar las diferencias de presión en
los cilindros.
ADVERTENCIA
Cuando el test es realizado, el freno de
estacionamiento debe estar aplicado y la palanca
de cambios en posición neutra.
Condiciones
Para que la unidad de mando pueda ejecutar el test de
compresión deben cumplirse las siguientes condiciones:
• La temperatura del motor deberá estar sobre +57 C.
• No debe existir ningún código de error.
• Las baterías deben estar en buen estado.

¡Nota! El motor no debe ponerse en marcha durante
la prueba.
Medición
1
Elegir Test de compresión.
2
Pulsar en iniciar y seguir las instrucciones en el PC.
Valoración
Si alguno de los cilindros muestra menos de 80% se
puede sospechar que hay una falla de compresión.
El equilibrado de cilindros debe también mostrar que el
mismo cilindro es compensado positivamente.
En caso de una indicación de error, ver lista de control G.
23018-6
Test de caudal de combustible
El objetivo con el test es el siguiente:
Para tener una idea de si los inyectores bomba dan
un caudal de combustible correcto.
Controlar el consumo de combustible de la unidad
adicional.
Medición
1
Elegir Consumo de combustible.
2
Arrancar el motor y controlar que el régimen de ralentí
lento es tal como indica la especificación.
3
Iniciar la medición.
4
Leer el caudal de combustible y rellenar el valor para el
régimen y caudal de combustible en el formulario.
5
Parar la medición y guardar los valores.
Valoración, inyector bomba

Para confirmar que los seis inyectores bomba están
defectuosos, se puede utilizar, en combinación con
síntomas. el caudal de combustible al ralentí
• Caudal de combustible aparece teóricamente, es
decir, la elección de la unidad de mando del caudal de
combustible para mantener un régimen de ralentí
previamente programado.
• Alto caudal de combustible y reclamaciones sobre

baja potencia y/o una presión de carga medida con
valor bajo, son síntoma de que los inyectores bomba
dan un caudal de combustible insuficiente.
• Un caudal de combustible bajo y humo negro a pleno

gas es síntoma de que los inyectores dan un caudal
de combustible excesivo.
Para que los valores límites en el diagrama abajo sean
válidos, deberán cumplirse las siguientes condiciones:
• El combustible debe ser de calidad aprobada.
• El vehículo debe haber hecho el rodaje, mínimo

30 000 km.
• La presión de alimentación de combustible deberá

ser según las especificaciones.
• El motor y la caja de cambios deben estar calientes

(temperatura de motor min +70 C).
• No debe estar conectado ningún consumidor externo,

por ejemplo. AC, toma de fuerza etc.
• El compresor de aire comprimido no debe cargar.
• Regulador AT no debe estar activado.

T2021424
A. Da un caudal de combustible demasiado

pequeño (potencia baja)
B. Normalmente
C. da un caudal de combustible demasiado

grande (humo negro)
Los límites máx. y min. del diagrama no rigen

si el vehículo está equipado con accesorios que
consumen gasolina, toma de fuerza montada en el
motor, Koblam etc. Aunque los accesorios estén
desconectados aumentan también el consumo de
combustible.
Unidad auxiliar
La prueba de caudal de combustible puede también ser
utilizada para medir el consumo de combustible de la
unidad adicional con el vehículo parado.
1
Conectar el freno de estacionamiento
2
Arrancar el motor.
3
Pulsar en Iniciar.
4
Activar la unidad auxiliar y leer el consumo de
combustible cuando el valor se ha estabilizado.
¡Nota! Durante el uso de por ejemplo, grúa, intentar
conseguir un valor medio cuando la grúa está trabajando.
Anular la IS anterior 200-145 con fecha 8.98.
8.03 200 145 02 1(6)
Generalidades
D9A
D12C, D12D
D16C
Diagnóstico de averías,
información general
T5009562
Indice
• “Diagnóstico de averías, información general” página 2
• “Recolección de datos base” página 2
• “Lectura de códigos de error” página 2
• “Control del sistema” página 2
• “Diagnóstico de averías mediante síntoma” página 2
TSP184608
ESP12991 Spanish
Diagnóstico de averías, Control del sistema

El control del sistema debe hacerse para controlar:
información general
El proceso para diagnóstico de averías puede dividirse
• El software de la unidad de mando del motor.
en cuatro etapas en lo que se refiere a averías del motor:
• Posibles campañas relacionadas con los síntomas
actuales.
• “Recolección de datos base” página 2 • Como están puestos los parámetros programables y
que coincidan con la legislaciones y deseos del cliente.
• “Lectura de códigos de error” página 2 Por ejemplo, la velocidad máxima puede estar
programada a un determinado nivel y el cliente cree
• “Control del sistema” página 2 que esta limitación es un síntoma de fallo.
• “Diagnóstico de averías mediante síntoma” página Nota! Recuerde que los parámetros mal registrados en
2 otras unidades de mando que en la unidad de mando del
motor pueden ser interpretados como averías de motor.
Cual o cuales de las diferentes etapas son necesarias
realizar, dependerá de la naturaleza del problema y de la “Método en el control del sistema” página 5
rapidez con que se pueda definir la falla.
Para que los trabajos de diagnóstico de averías, lo más
rápidamente posible, puedan dar el resultado deseado,
es importante que las diferentes etapas del proceso sean Diagnóstico de averías mediante
realizadas en el orden mencionado.
síntoma
“Método de trabajo vid diagnóstico de averías” Un síntoma puede ser un código o un problema verdadero
página 3 como problema de potencia, el motor no arranca, etc. El
diagnosticar a través de síntomas significa que se hacen
varios controles diferentes para detectar la causa de la
Recolección de datos base perturbación.
Además de los datos del vehículo, la recolección de
datos base está ideada para dar al mecánico una rápida En el diagnóstico a través de síntomas, hay referencias
visión de como el conductor experimenta determinadas a los controles que son importantes para los fallos
fallas, cuando tuvo lugar la avería, las circunstancias en descritos. Los controles se describen en diferentes
caso en que se produjo la falla y la frecuencia con que etapas donde los controles más simples están en primer
aparece, etc. lugar.
Debido a que el conductor es quien primero hace frente a Etapa 1: Lectura de códigos de error (códigos de
un fallo en el vehículo, la información que da es de gran error relacionados con el síntoma específico)
importancia para la estrategia a seguir en los trabajos Etapa 2: Control visual (control del motor en lo que
de diagnóstico. se refiere a contactos sueltos, mangueras flojas, tubos
y componentes dañados, etc.)
Para más información, véase ”Recolección de datos Etapa 3: VCADS Pro tester (referencia a los test que
base”, grupo 000. comprueban que el sistema/funciones relacionadas a
los síntomas están en buen estado).
Etapa 4: Controles de componente (referencia a
Lectura de códigos de error los controles de los componentes relacionados con
Los códigos de error pueden ser leídos desde todos los el síntoma)
sistemas que están conectados al enlace de información Etapa 5: Controles de función (referencia a los
de la electrónica del vehículo. controles de los componentes relacionados con el
síntoma)
Códigos de error es el resultado del autotest que ejecutan
los diferentes sistemas. Los códigos pueden dar una “Método en el diagnóstico de averías a través de
indicación importante en caso que aparezca una falla. síntomas” página 6
Nota! Algunos códigos de error son activos cuando el

motor está en marcha, por ejemplo, códigos del inyector
bomba y del sensor de volante y de levas.
En caso de códigos inactivos, es necesario encontrar bajo
que condiciones se han registrado los códigos y efectuar
las posibles pruebas de conducción bajo condiciones lo
más parecidas posibles.
Los códigos de error pueden ser leídos en texto o bien
en forma de código.
“Método en la lectura de códigos de error” página 4
Método de trabajo vid diagnóstico de averías
Inicio
↓
Datos base
↓
Lectura de códigos de error
↓
Información de códigos Sí
¿Problema identificado?
de error ←
No
↓ ↓
“Método en el control del
sistema” página 5
¿Problema No
solucionado? → • software EECU
• Campañas
• Ajustes de parámetro
Sí
↓ ↓
Parada Sí
¿Problema identificado? Medida a tomar
→
No
↓ ↓
“Método en el diagnóstico
No
de averías a través de ¿Problema solucionado?
←
síntomas” página 6
Sí
↓ ↓
Parada
• Información de
Sí
códigos de error ¿Problema identificado?
←
• VCADS Pro
• Lista de control
No
↓ ↓
¿Problema No
Aro ”Asistencia técnica”
solucionado? →
Sí
↓
Parada
Método en la lectura de códigos de error
Inicio
↓
Lectura de códigos de error
Sí
↓
Información de Sí
¿Hay algún código de avería activo?
códigos de error ←
No
↓ ↓
Diagnóstico de
averías ↓
↓ ↓
¿Problema No No “Método en el control
¿Hay códigos de error inactivos?
solucionado? → → del sistema” página 5
Sí Sí
↓ ↓
Parada ¿Están los códigos de error relacionados No Ir a la casilla ”Borrar
con el síntoma? → códigos de error”
Sí
↓
Intentar activar códigos de error
inactivos. VCADS Pro ”Códigos de
error, posición de test”.
Si los códigos no pueden ser activados
con el vehículo parado, realizar una
prueba de conducción.
↓
Información de Sí
¿Se activan los códigos inactivos?
No
↓ ↓
Diagnóstico de
averías ↓
↓ ↓
Borrar códigos de errorAnotar y borrar
¿Problema No los códigos de error.
solucionado? → Ir a “Método en el control del sistema”
página 5.
Sí
↓
Parada
Método en el control del sistema
Inicio
↓
Controlar el software de la
unidad mando
↓
Programar de nuevo
Sí
la unidad de mando ¿Problema identificado?
←
del motor
No
↓ ↓
¿Problema No Controlar si ha campañas
solucionado? → relacionadas con el síntoma
Sí
↓ ↓
Parada Sí
¿Problema identificado? Efectuar campaña
→
No
↓ ↓
Controlar los ajustes de No

¿Problema solucionado?
parámetro ←
Sí
↓ ↓
Programar los ajustes Sí Parada
de parámetro ←
No
↓ ↓
“Método en el diagnóstico
¿Problema No
de averías a través de
solucionado? →
síntomas” página 6
Sí
↓
Parada
Método en el diagnóstico de averías a través de síntomas
Inicio
↓
Síntoma:
• Potencia de salida baja • Ruidos y vibraciones

• Funcionamiento irregular • Consumo alto de combustible
• Dificultades de arranque y de • Quejas sobre el freno del motor
parada • Contaminación de fluido
• Formación anormal de humos
↓
↓
Etapa 1: ¿Existen algunos
Información de Sí
códigos de error relacionados
con el síntoma?
No
↓ ↓
¿Problema No
Etapa 2: Control visual
solucionado? →
Sí
↓ ↓
Parada Sí
¿Problema identificado? Medida a tomar
→
No
↓ ↓
No
Etapa 3: VCADS Pro tester ¿Problema solucionado?
←
Sí
↓ ↓
Seguir la instrucción Parada
en VCADS Pro o ir Sí
a la lista de control ←
que indica
No
↓ ↓
¿Problema No
Etapa 4-5: Controles
solucionado? →
Sí
↓ ↓
Sí
Parada ¿Problema identificado? Medida a tomar
→
No
↓ ↓
No
Aro ”Asistencia técnica” ¿Problema solucionado?
←
Sí
↓
Parada
una raya (|).
Especificaciones
D12C
D12D
Especificaciones
C2002638
Índice
• “Generalidades” página 2
• “Motor” página 3
• “Sistema de válvulas” página 5
• “Distribución del motor” página 9
• “Mecanismo de cigüeñal” página 11
• “Sistema de lubricación y de aceite” página 13
• “Sistema de combustible” página 15
• “Sistema de admisión y escape” página 17
• “Sistema de refrigeración” página 19
• “Sistema de mando del motor” página 22
• “Pares de apriete y esquemas” página 23
TSP193070
ESP13875 Spanish
Printed in Sweden
Especificaciones
Nota! Debido a que las figuras en la literatura de servicio se usan para diferentes
variantes de motor, algunas piezas pueden discrepar de la versión actual. Sin embargo
la información básica de las figuras es totalmente correcta.
Generalidades
Designación de tipo Potencia 1 Par 2
D12C/D 340 250 kW (340 CV) 1700 Nm (173 kpm)
D12C/D 380 279 kW (380 CV) 1.850 Nm (189 kpm)
D12C/D 420 309 kW (420 CV) 2000 Nm (204 kpm)
D12C/D 460 338 kW (460 CV) 2200 Nm (224 kpm)
D12D 500 368 kW (500 CV) 2.400 Nm (244 kpm)
1
Potencia máxima a 30,0 r.p.s. (1.800 r.p.m.). Potencia neta según ISO 1585. Exigencias sobre humos cumplidas según reg. ECE.
24 Federal Register y normas suecas.
2
Par máximo a 20,0 r.p.s. (1.200 r.p.m.). Par neto según ISO 1585. Exigencias sobre humos cumplidas según ECE reg 24 Federal Register y
normas suecas.
Número de cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Diámetro del cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 mm
Carrera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 mm
Cilindrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12,13 dm³
Orden de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-3-6-2-4
Relación de compresión
D12C340/380/420/460 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18,5:1
D12D340/360 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18,2:1
D12D420/460/500 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18,1:1
Prueba de compresión con VCADS, discrepancia con relación al valor más alto 100% ........... máximo 20%
Régimen de motor durante la prueba de compresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mín. de 100 r.p.m.
Ralentí lento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8,3-10,8 r.p.s. (550-650 r.p.m.)
Ralentí acelerado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34,7±3,3 r.p.s. (2.100±20 r.p.m.)
Régimen máximo de plena carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31,6 r.p.s. (1.900 r.p.m.)
Peso, motor con volante y cubierta del volante, sin motor de arranque (seco):
con turbocompresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.155 kg
con Turbohélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.205 kg
Longitud máxima:
sin TC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.350 mm
con TC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.400 mm
Anchura máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 768 mm
Altura máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.152 mm
Variantes, D12C
Los motores D12C se ofrecen en distintas variantes Marca 4 D12C4
adaptadas para diferentes mercados. En esta IS, las
variantes se denominan D12C Mark 3, Mark 4 y Mark 5. Marca 5 D12C5
Para diferenciar las variantes, la marca en el bloque se
complementa con una cifra de variante (ver la tabla).
Para más información acerca de la marca en el bloque,
ver la información de servicio, grupo 21.
Variante Marca en el bloque del

motor
Marca 3 D12C3
Motor
Bloque de cilindros
Longitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.052 mm
Altura, plano de bloque inferior - centro del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 mm
Tornillo de la culata
Número / culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Tamaño de la rosca .............................................................. M16
Longitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200 mm
Culata
Tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 cilindros
Longitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.078 mm
Anchura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 397 mm
Altura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 mm
Máximo defecto de planidad máxima (cara inferior) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,1 mm
Camisa de cilindro
Tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Húmedas, sustituibles
Altura, total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273 mm
Altura de la superficie de estanqueidad sobre la cara del bloque ......................... 0,15 - 0,21 mm
Número de anillos retén por camisa de cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1+3
Pistón
Altura sobre la cara del bloque:
pistón de acero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,15 - 0,65 mm
pistón de aluminio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,05 - 0,45 mm
Diámetro, cámara de combustión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 mm
Profundidad, bola de pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17,1 mm
Número de rebajes de segmento ....................................................... 3
Marca frontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Flecha hacia delante
Diámetro del bulón del pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 mm
Aros de pistón
Aros de compresión
Cantidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Tolerancia
de
Especificación desgaste
Holgura del aro de pistón en los rebajes:
segmento de compresión superior . .
(perfil trapezoidal)
segmento de compresión inferior 0,09
-0,13 mm
Holgura del segmento de pistón medida máximo 1,0
en la abertura del segmento: mm
segmento de compresión superior 0,4
T2019958 -0,7 mm
D12C, D12C Marca 4 máximo 1,3
segmento de compresión inferior 0,8 mm
-1,0 mm
D12C Marca 3, D12C Marca 5, D12D máximo 1,9
segmento de compresión inferior 1,4 mm
-1,6 mm
Anillo rascador de aceite

Cantidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Tolerancia
de
Especificación desgaste
Anchura incluido resorte . . . . 4,3 mm
Holgura del segmento de pistón en la
ranura . . . . . . . . . . 0,05 - 0,10 mm
Holgura del segmento de pistón medida máximo 1,0
en la abertura del segmento . . 0,35 - mm
0,75 mm
Sistema de válvulas
Válvulas
Disco de válvula, diámetro:

Entrada/Escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 mm
Vástago de válvula, diámetro:
Entrada/Escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 mm
Ángulo de asiento de válvula (A):

Admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29,5
Escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44,5
Ángulo del asiento en la culata (B):

Admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
T2019432
Especificación Tolerancia de desgaste

Medición entre el disco de la válvula y la cara de culata:
Admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,9 -1,4 mm Máx. 1,5 mm
Escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,2 -1,7 mm Máx. 1,8
Nota! Las válvulas también deben ser reemplazadas al sustituir los asientos de las
válvulas.
Holgura de válvulas, motor frío (valor de ajuste):

Admisión . . . . . . . . . . . ....... ................................................. 0,2 mm
Escape . . . . . . . . . . . . . ....... ................................................. 0,5 mm
Escape, VEB . . . . . . . . . ....... ................................................. 1,6 mm
Holgura de válvula, motor frío, valores de control:
Admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ......................................... 0,15 - 0,25 mm
Escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ......................................... 0,45 - 0,55 mm
Escape, VEB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ......................................... 1,55 - 1,65 mm
Asientos de válvula
Sobredi-
Estándar mensión
Diámetro exterior (A):
Entrada/Escape . . . . . . . . 43,1 mm 43,3 mm
T2014128
Altura (B):
D12C, D12C Marca 3
Admisión . . . . . . . . . . . .. 8,5 mm
Escape . . . . . . . . . . . . . .. 8,0 mm
D12C Marca 4 y 5, D12D
Admisión . . . . . . . . . . . .. 7,3 mm
Escape . . . . . . . . . . . . . .. 8,0 mm
Alojamiento del asiento de válvula
Sobredi-
Estándar mensión
Diámetro (C):
Entrada/Escape . . . . . . . . . 43,0 mm 43,2 mm
T2012872
Profundidad (D):
Entrada/Escape . . . . . . . . . 11,2 mm
Radio de fondo del alojamiento (R):
Entrada/Escape . . . . máximo 0,8 mm
Guías de válvula
Longitud:
Entrada/Escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83,3 mm
Diámetro interior:
Entrada/Escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 mm
Altura por encima del plano del resorte de la culata:
D12C, D12C Marca 3
Admisión . . . . . . . . . . . . . . ................................................. 26,5±0,4 mm
Escape . . . . . . . . . . . . . . . . ................................................. 18,5±0,4 mm
D12C Marcas 4 y 5, D12D
Entrada/Escape . . . . . . . . . . ................................................. 26,5±0,4 mm
Holgura, vástago de válvula - guía: 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tolerancia de desgaste

D12C, D12C Marca 3
Admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <0,2 mm
Escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <0,3 mm
D12C Marcas 4 y 5, D12D
Admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <0,2 mm
Escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <0,2 mm
1
Las mediciones están calculadas para el método de medición descrito en la documentación de servicio, véase grupo 214.
Resortes de válvula
Escape
Resorte de válvula externo:
Girado a la derecha 1
Longitud sin carga . . . . . . . . . . . . . . . 72 -73 mm
Con carga de 600 N . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 mm
Con carga de 1076 N . . . . . . . . . . . . . . . . 43 mm
Longitud tope máx. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 mm
Girado a la izquierda
Longitud sin carga . . . . . . . . . . . . . . . 73-74 mm
Con carga de 590 N . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 mm
Con carga de 1.150 N . . . . . . . . . . . . . . . . 45 mm
Resorte interior de válvula:
T2019497
A=girado a la derecha Longitud sin carga . . . . . . . . . . . . . . . 67-68 mm
B=girado a la izquierda Con carga de 243 N . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 mm
Con carga de 447 N . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 mm
Girado a la derecha
Con carga de 330 N . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 mm
Con carga de 630 N . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 mm
Admisión
Girado a la derecha 1
Con carga de 600 N . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 mm
Con carga de 1076 N . . . . . . . . . . . . . . . . 43 mm
Con carga de 590 N . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 mm
Con carga de 1.150 N . . . . . . . . . . . . . . . . 45 mm
1
Hay dos versiones de resortes de válvula, que se diferencian por
estar girados en distintos sentidos. Para más información véase
el grupo 21.
Balancines
Holgura de cojinete ...................................................... máximo 0,1 mm
Rodillo de balancín, holgura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . máximo 0,1 mm
Distribución del motor

Engranaje de la distribución
2. Engranaje intermedio . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
3. Bomba de refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4. Compresor de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5. Árbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
6. Engranaje intermedio (ajustable) . . . . . . . . . . 97
7. Bomba de la servodirección . . . . . . . . . . . . . 23
8. Dispositivo de accionamiento (polea y bomba de
combustible) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
9. Engranaje intermedio . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
10. Bomba hidráulica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
11. Bomba de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Holgura de flancos de dientes ..... 0,05-0,17 mm

Muñón del eje para el engranaje intermedio,
diámetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99,99±0,01 mm
Buje del engranaje intermedio, diáme-
tro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100,04±0,01 mm
Holgura diametral del engranaje intermedio máximo
0,07 mm
C2001718
Holgura axial para el engranaje intermedio . máximo
Número de dientes: 0,17 mm
1. Cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Distribución TC
D12D500
Holgura de flancos de dientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,07-0,37 mm
Muñón de eje, diámetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139,96-139,98 mm
Holgura diametral del engranaje intermedio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . máximo 0,08 mm
Número de dientes:
Engranaje propulsor, cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Engranaje intermedio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
Engranaje propulsor, eje secundario TC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Árbol de levas
Control del ajuste del árbol de levas, motor frío y holgura de válvula para el cilindro 1 válvula de admisión = 0.
La válvula de admisión del cilindro 1 para la posición de volante 6 después de punto muerto superior (PMS) debe
estar abierta 1,6±0,3 mm.
Al comprobar, deben girarse los engranajes de la distribución en el sentido correcto (hacia la derecha visto desde
adelante) para eliminar la holgura del flanco entre dientes.
Propulsión ............................................................. rueda dentada
Número de cojinetes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Diámetro de uniones de cojinete, estándar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69,97-70,00 mm
Nota! Sólo los valores de control, no para mecanizado.

Diámetro de uniones de cojinete, subdimensión:
0,25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69,72-69,78 mm
0,50 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69,47-69,53 mm
0,75 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69,22 -69,28 mm
Empuje de válvula:
admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13,1 mm
escape (VEB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13,1 mm
escape (EPG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12,0 mm
Desgaste permitido en el perfil de leva completo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . máximo 0,1 mm
Inyector bomba, carrera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 mm
Tolerancia de desgaste
Holgura axial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <0,24 mm
Ovalidad (con cojinetes nuevos) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <0,05 mm
Cojinete, desgaste diametral permitido ............................................. <0,05 mm
Cojinete del árbol de levas

Espesor de cojinete del árbol de levas, estándar ........................................ 1,92 mm
Sobredimensión:
0,25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........................................ 2,04 mm
0,50 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........................................ 2,17 mm
0,75 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........................................ 2,29 mm
Mecanismo de cigüeñal
Cigüeñal
Longitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.203 mm
Holgura axial del cigüeñal 1 ...... 0,10 - 0,40 mm
1
Holgura radial del cojinete de bancada ... 0,01 -
0,15 mm
Ovalidad en los muñones de cojinete de bancada y
muñequillas de cojinete de cigüeñal . . . . . máximo
0,08 mm
Conicidad en los muñones de cojinete de bancada y
muñequillas de cojinete de cigüeñal . . . . . máximo
0,05 mm
Desplazamiento del cojinete central ..... máximo
0,15 mm
1
Las mediciones se refieren a componentes lubricados.
T2012873
Arandelas de presión (cojinetes axiales)

Anchura (B) estándar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,1-3,2 mm
Sobredimensión:
0,1 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,2-3,3 mm
0,2 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,3-3,4 mm
0,3 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,4-3,5 mm
Casquillos del cojinete de bancada

Diámetro exterior (C) ......................................................... 113,0 mm
Espesor (D) estándar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,5 mm
Sobredimensión:
0,25 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,6-2,7 mm
0,50 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,7 -2,8 mm
0,75 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,8 -2,9 mm
1,00 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,9 -3,0 mm
1,25 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,1-3,2 mm
Unión de cojinete de bancada

Diámetro (Ø) estándar ........................................................ 108,0 mm
Subdimensión:
0,25 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107,73-107,75 mm
0,50 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107,48-107,50 mm
0,75 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107,23-107,25 mm
1,00 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106,98-107,00 mm
1,25 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106,73-106,75 mm
Acabado exterior, unión de cojinete de bancada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ra 0,25
Acabado exterior, radio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ra 0,4
Anchura, muñón de cojinete axial (A) estándar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47,0 mm
Sobredimensión:
0,2 mm (cojinete axial 0,1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47,17-47,22 mm
0,4 mm (cojinete axial 0,2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47,37-47,42 mm
0,6 mm (cojinete axial 0,3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47, 57-47,62 mm
Radio de unión (R) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,75-4,00 mm
Muñequilla de cigüeñal

Diámetro (Ø) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92,0 mm
Subdimensión:
0,25 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91,73-91,75 mm
0,50 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91,48-91,50 mm
0,75 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91,23-91,25 mm
1,00 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90,98-91,00 mm
1,25 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90,73-90,75 mm
Acabado exterior, muñequilla de cigüeñal . . Ra 0,25
Acabado exterior, radio . . . . . . . . . . . . . . . Ra 0,4
Anchura (A) ................. 56,9-57,0 mm
Radio de unión (R) ............ 3,75-4,00 mm
T2012874
Casquillos del cojinete de cigüeñal

Diámetro exterior (B) ......................................................... 96,85 mm
Espesor (C) estándar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,39-2,40 mm
Sobredimensión:
0,25 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,51-2,52 mm
0,50 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,64-2,65 mm
0,75 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,76-2,77 mm
1,00 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,89-2,90 mm
1,25 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,01-3,02 mm
Diámetro, asiento de cojinete del casquillo del cojinete (D) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96,84-96,85 mm
Biela
Longitud entre centros (E) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260 mm
Diámetro interior del buje de la biela (G) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 mm
1
Holgura axial, biela - cigüeñal .............................................. máximo 0,25 mm
1
Cojinete de biela, holgura radial ............................................ máximo 0,10 mm
Excentricidad, desviación máxima sobre una longitud de medición de 100 mm
......................................................................... 0,06 mm
Torsión, desviación máxima en una longitud de medición de 100 mm
......................................................................... 0,15 mm
1
La medición se refiere a componentes lubricados.
Marcación:
”FRONT” en el vástago, se gira hacia adelante.
La biela dividida y el sombrerete están marcados por

Biela y sombrerete respectivo 1 . . . . . . . . . . 1 hasta 6.
pares con un número corriente de tres cifras.
1
Con las marcaciones una frente a la otra.
Volante, montado
Descentrado axial (caja de cambios manual) en un radio de medición de 150 mm ................ <0,20 mm
Número de dientes en la corona del motor de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
Ranura del sensor del volante ...................................................... 3 x 18
Cubierta del volante, montado

Descentrado para la superficie de contacto con el envolvente del embrague .................... <0,20 mm
Descentrado radial para ubicación en el envolvente de embrague ...................... máximo 0,25 mm
Sistema de lubricación y de aceite

Aceite
Volumen de cambio de aceite, véase información de servicio, grupo 17.
Presión del aceite

Régimen operativo (superior a 1.100 r.p.m.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300-550 kPa
Ralentí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mínimo 150 kPa
Presión del aceite, eje del balancín

VEB sin activar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 kPa
VEB activado .......................................................... mínimo 200 kPa
Presión del aceite, Turbocompound

Régimen operativo (superior a 1.100 r.p.m.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mínimo 250 kPa
Ralentí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mínimo 150 kPa
Temperatura de aceite (D12D)

Motor frío, motor parado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . temperatura ambiente
Motor caliente, motor en marcha (temperatura de refrigerante 75-95 C) ....................... 65-105

C, hasta 125 C a carga de motor elevada
Filtro de aceite
Cantidad
Filtro de paso total (se aprieta 1/2 -3/4 de vuelta después de hacer contacto) ......................... 2
Filtro by-pass (se aprieta 3/4-1 vuelta después de hacer contacto) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Bomba de lubricación
Tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Accionada por engranajes
Número de dientes:
rueda propulsora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
rueda dentada intermedia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Diámetro:
cubo, rueda dentada intermedia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69,99±0,01 mm
buje, rueda dentada intermedia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70,04±0,02 mm
Holgura axial:
rueda propulsora, bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,11 mm
rueda dentada intermedia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,10 mm
Distancia, rueda propulsora – fijación de caja de bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,0-2,4 mm
Válvulas de aceite
D12C y D12D340/380/420/460
1. Válvula de seguridad
Marcación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Amarillo
2. Válvula de regulación, enfriador de aceite
Marcación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
3 y 5. Válvula de derrame, filtro de aceite
Resorte, longitud libre . . . . . . . . . . . . . . . . 69 mm
Cargada con 13-15 N (1,3-1,5 kp) . . . . . . . . 40 mm
4. Válvula de refrigeración del pistón
Marcación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Naranja
6. Válvula reductora
Marcación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Azul
T2012843
D12D500
1. Válvula de seguridad
Marcación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Amarillo
2. Válvula de regulación, enfriador de aceite
Cargado a 13-15 N (1,3-1,5 kp) . . . . . . . . . 40 mm
3 y 4. Válvula de derrame, filtro de aceite
Cargado con 13-15 N (1,3 -1,5 kp) . . . . . 40,0 mm
5. Válvula de regulación, refrigeración de pistón
Resorte, longitud libre . . . . . . . . . . . . . . . 122 mm
Cargado con 60 N (6 kp) . . . . . . . . . . . . . . 84 mm
6. Válvula de abertura, refrigeración del pistón
Resorte, longitud libre . . . . . . . . . . . . . . . 122 mm
Cargado con 95 N (9,5 kp) . . . . . . . . . . . . . 63 mm
7. Válvula reductora
Marcación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Azul
Presión de abertura . . . . . . . . . . . . . . 4,4-5,1 kPa
T2019850
Sistema de combustible
Orden de inyección
Orden de inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-3-6-2-4
Bomba de alimentación
Presión de alimentación a:
600 r.p.m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mínimo 100 kPa
1.400 r.p.m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mínimo 300 kPa
plena carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mínimo 300 kPa
Válvula de derrame
Presión de abertura
D12C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400-450 kPa
D12D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360-420 kPa
Cantidad de combustible
T2012551
A ralentí lento y con motor sin carga, la cantidad

de combustible debe quedar dentro del ámbito
B. Se habrá de haber conducido el vehículo un
mínimo de 30.000 km.
Inyectores bomba
Tensión de alimentación:
Bosch 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68,9±0,1 mm
Delphi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-4
muescas (0,75±0,1 mm), véase ilustración.
1
Configuración con calibre.
T2012878
Apretar el tornillo de ajuste hasta que la holgura

del árbol de levas sea cero, a continuación gire 3-4
muescas.
Equilibrado de cilindros, VCADS
compensación máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ±30%
Sistema de admisión y escape

Presión de carga y reacción
Presión de carga 1 Valores de reacción 2
D12C/D 340:
1.200 r.p.m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 kpa / 1,16 V 2-3 segundos
1600 r.p.m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 kpa / 1,36 V 2-2,5 segundos
1.800 r.p.m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116 kpa / 1,34 V 2-2,5 segundos
D12C/D 380:
D12C/D 420:
1600 r.p.m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 kpa / 1,72 V 2,5-3 segundos
1.800 r.p.m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 kpa / 1,63 V 2,5-3 segundos
D12C/D 460:
1600 r.p.m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167 kpa / 1,92 V 1,5-2,5 segundos
D12D 500:
1
Si se utiliza diesel ambiental, reducir los valores de la tabla con 5 kPa y 0,06 V.
2
Tiempos de reacción de 0 kPa presión de carga hasta un 90% de máx. presión de carga.
Turbocompresor
Holgura axial en el eje del rotor de la turbina ..................................... máximo 0,1 mm
Contrapresión de gases de escape

Contrapresión de gases de escape, máx. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 kPa
Sensor de temperatura del aire de admisión

Motor frío, motor parado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Temperatura ambiente
Motor caliente, motor en marcha (temperatura de refrigerante 75-95 C) . 10-30 C sobre la temperatura ambiente

El indicador de caída de presión se enciende a un vacío de .................................. 5 kPa
Sensor de temperatura exterior

Motor frío, motor parado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Temperatura ambiente
Motor caliente, motor en marcha (temperatura de refrigerante 75-95 C) ......................... como

máximo 25 C sobre la temperatura ambiente
Regulador de la presión de escape

Carrera, mariposa (A) . . . . . . . . . . mínimo 29 mm
T2013094
Función de mantenimiento de calor

Presión de aire del regulador de gases de escape:
D12C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200±30 kPa
D12D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230±30 kPa
Presión de aire del freno de escape:
D12C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 750±30 kPa
D12D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ver la tabla especial
Mantenimiento de calor activado:
temperatura de refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <70 C
carga del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <50%
presión atmosférica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . >80 kPa
Mantenimiento de calor desactivado:
temperatura de refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . >70 C
carga del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . >50%
presión atmosférica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <80 kPa
Freno de motor D12D

Botón de 2 posiciones, puede dar un efecto de frenado del 100%.
Botón de 3 posiciones, puede dar un efecto de frenado del 50% ó 100%.
La palanca de 4 posiciones puede dar un efecto de frenado del 100% (sólo VCB y caja auto.).
La palanca de 5/6 posiciones puede dar un efecto de frenado del 40, 70 y 100%.
VEB
Efecto de frenado (%) Presión de EPG (kPa) VCB (activado / desactivado)
1
40% 690 desconectado
50% 160 conectado
70% 400 conectado
100% 750 conectado
Posición de velocidad constante 50-750 automático conectado / desconectado
EPG/EPGC
Efecto de frenado (%) Presión de EPG (kPa)
40% 330
1
60 kPa para EPG y VCB activo puede dar un 40% de efecto de frenado y puede ocurrir en determinadas condiciones, por ejemplo, si a un
régimen bajo se solicita un 40% del par de freno o si partiendo de un 100% de par de freno y se desciende al efecto de frenado deseado.
50% (410)2
70% 560
100% 750
Posición de velocidad constante 50-750
Activado:
régimen de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . >900 r.p.m.
velocidad del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . >5 km/h
Desactivado:
régimen de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <800 r/min
velocidad del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <5 km/h
VCB
Efecto de frenado (%) VCB (activado / desactivado)
40% desconectado
50% conectado
70% conectado
100% conectado
Posición de velocidad constante automático conectado / desconectado
Activado:
régimen de motor3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . >1.000 r.p.m.
velocidad del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . >5 km/h
temperatura del aceite del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . >55 C
presión del aire de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <50 kPa (excepto TC) / ilimitada (TC)
Desactivado:
régimen de motor3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <900 r/min
velocidad del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <5 km/h
temperatura del aceite del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <55 C
presión del aire de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . >70 kPa (excepto TC) / ilimitada (TC)
Sistema de refrigeración
Generalidades
La válvula de presión se abre a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 kPa
Volumen:
radiador WID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 litros
radiador NAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42,5 litros
Refrigerante
Tipo . . . . . . .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original Volvo
Composición .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Glicol y aditivos anticorrosivos
Color . . . . . .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verde
Mezclado con ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Agua del grifo
Anticorrosivo
Usar solamente cuando no se necesite líquido anticongelante.
Tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Volvo Original
Mezclado con . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Agua del grifo
Nota! Los aditivos contra la corrosión no se pueden mezclar con refrigerante ni otros líquidos anticorrosivos.
2
Sólo se puede obtener el 50% en la ñposición de automático
3
Durante las cinco activaciones primeras se debe aumentar el valor con 300 r.p.m. Aplicable a una temperatura de aceite de motor de 55-70 C.
Termostato
Cantidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Temperatura de abertura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 C
Ventilador controlado por termostato

Velocidad, acoplado (con régimen de motor de 1.800 r.p.m.):
Polea de ventilador diámetro 167 mm .......... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.400 r.p.m.
Polea de ventilador diámetro 191 . . ........... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2150 r.p.m.
Polea de ventilador diámetro 214 . . ........... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.900 r.p.m.
Velocidad, sin acoplar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 500-1.000 r.p.m.
Temperatura de acoplamiento ....................................... 75 C delante del ventilador
Ventilador viscoso de control eléctrico

Sistema activador Nota Condiciones Acoplamiento del
ventilador
Temperatura del I-shift - temperatura del refrigerante 93 C >400 r.p.m.
refrigerante Geartronic
R/SR-manual
Temperatura del Ralentizador Compacto - temperatura del refrigerante 90 C >400 r.p.m.
refrigerante
Temperatura del Powertronic - temperatura del refrigerante 86 C >400 r.p.m.
refrigerante
Temperatura EECU - temperatura EECU >95 C 1.200 r.p.m.
Temperatura del aire - temperatura del aire de admisión 1.200 r.p.m. 1

de admisión >70 C
-par motor de motor >1/2 de máx. Nm
Sistema activador Nota Condiciones Acoplamiento del

ventilador
Ralentizador Compact Se envía solicitud de activación del 1.200 r.p.m.
ventilador: 2
- velocidad del vehículo >0 m/s 5
Y
- par del ralentizador >0%
Y
y régimen del árbol cardan >400
r.p.m.
Y
- temperatura del refrigerante >100
C
O
- temperatura del aceite >170 C
Se envía solicitud de activación del
ventilador: 3
- velocidad del vehículo =0 m/s 5
Y
- par del ralentizador =0%
O
el régimen del árbol cardán <300
r.p.m
Y
- temperatura del refrigerante <99 C
O
- temperatura del aceite <150 C
Ralentizador Se envía solicitud de activación del 1.200 r.p.m.
Powertronic ventilador: 4
- velocidad del vehículo >0 m/s 5
O
- par del ralentizador >0%
O
- temperatura del aceite >120 C
O
- la temperatura del aceite de la caja
de cambios >97 C
Se envía solicitud de activación del
ventilador: 6
- velocidad del vehículo =0 m/s 5
O
- par del ralentizador =0%
O
- temperatura del aceite <115 C
O
- la temperatura del aceite de la caja
de cambios <92 C
Sistema de aire - régimen del motor >1500 r.p.m. 1.200 r.p.m.
acondicionado (AC) temperatura de entrada >50 C
- temperatura ambiental >40 C
- velocidad del vehículo<45 km/h
Sistema de aire - régimen del motor >1.200 r.p.m. 1.000 r.p.m.
acondicionado (AC) temperatura de entrada >40 C
- temperatura ambiente >30 C
Sistema de aire temperatura de entrada >45 C 1.200 r.p.m.
acondicionado (AC) - temperatura ambiente >35 C
Sistema de aire temperatura de entrada >30 C 600 r.p.m.
acondicionado (AC) - temperatura ambiente >20 C
Sistema de aire Vehículos con secador de - régimen del motor >700 r.p.m. 800 r.p.m.
comprimido aire de control neumático - temperatura de entrada >10 C
y suspensión de aire - temperatura ambiente >0 C
- presión del sistema <1.020 kPa
- presión del sistema 1.020-1.200
kPa y en aumento
Sistema de aire Vehículos con secador de - régimen del motor >700 r.p.m. 800 r.p.m.
comprimido aire de control neumático - temperatura de entrada >10 C
y suspensión de ballestas - temperatura ambiente >0 C
- contacto de presión abierto (el
compresor está cargando)
Sistema de aire Vehículos con secador - régimen del motor >700 r.p.m. 800 r.p.m.
comprimido de aire controlado - temperatura de entrada >10 C
eléctricamente - temperatura ambiente >0 C
- el compresor está cargando
1
1,5 segundos de retardo después de que el freno de motor se haya activado.
2
¡ATENCION! La solicitud de activación del ventilador se envía cuando las exigencias sobre la velocidad del vehículo Y el par de ralentizador Y
el régimen del árbol cardán Y (la temperatura de refrigerante O la temperatura del aceite del ralentizador) se han cumplido.
3
¡ATENCION! La solicitud de activación del ventilador se envía cuando las exigencias sobre la velocidad del vehículo Y (el par del ralentizador
O el régimen del árbol cardán) Y la temperatura de refrigerante Y la temperatura del aceite del ralentizador) se han cumplido.
4
¡ATENCION! La solicitud de activación se envía cuando se cumple ALGUNA de las siguientes exigencias.
5
40 segundos después de iniciarse el frenado del ralentizador
6
¡ATENCION! La solicitud de activación se envía cuando se cumple ALGUNA de las siguientes exigencias.
Sistema de mando del motor

Unidad de mando del motor
Número de patillas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 x 36
Sensores
Sensor de temperatura del aceite de motor
Sensor de temperatura del refrigerante
T2019011
T2019009
Sensor de temperatura de admisión

Sensor de temperatura del aire de admisión
T2019010
T2019008
Sensor de presión de carga

Valor de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,05-1,30 V a 100 1 kPa
1
Presión atmosférica normal a 0 metros sobre el nivel del mar.

Activo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V=0,48 × Ubat
Inactivo ............................................................... V=0,12 × Ubat
Sensor del árbol de levas

Distancia al árbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,3-1,0 mm
Sensor del volante

Distancia al volante ......................................................... 0,7-2,1 mm
Sensor de presión del cárter

Límite de alarma del sensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 kPa
Presión del cárter, valor normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <1,0 kPa
Pares de apriete y esquemas

Par de apriete grupo 20
Pares de apriete generales
Tornillo M6 estándar 8.8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10±1,5 Nm
Tornillo M8 estándar 8.8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24±4 Nm
Tornillo M10 estándar 8.8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48±8 Nm
Tornillo M12 estándar 8.8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85±15 Nm
Tornillo M14 estándar 8.8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140±25 Nm
Tornillo M16 estándar 8.8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190±35 Nm
Sólo se pueden volver a poner los tornillos apretados a par.

Los tornillos apretados a par y en ángulo / límite de elasticidad:
8.8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . no deben volver a ponerse
10.9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pueden volver a ponerse
12.9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pueden volver a ponerse
Nota! Controlar el tornillo que se está volviendo a poner. Los tornillos dañados, por ejemplo, debajo de la cabeza,
deben desecharse.

Fijación delantera del motor, bloque de cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175±20 Nm
Fijación delantera del motor, travesaño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85±15 Nm
Fijación trasera del motor, cubierta del volante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245±35 Nm
Fijación trasera del motor, cubierta de volante TC (D12D500) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245±35 Nm
Nota! Aplicar silicona al tornillo antes del montaje.
Fijación trasera del motor, almohadilla de goma:
etapa 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175±5 Nm
etapa 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255±38 Nm
Sombrerete de cojinete de bancada:
etapa 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150±20 Nm
etapa 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120±5 Apriete angular
Sombrerete de la biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275±15 Nm
Válvula de refrigeración del pistón, tornillo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24±4 Nm
Bastidor de refuerzo:
etapa 1: Apretar los tornillos 1-6 en orden numérico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48±8 Nm
etapa 2: Apretar los tornillos 7-26 en orden numérico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Nm + 90±5 Apriete angular
Volante
Nota! Apretar los tornillos por orden numérico como indica la ilustración.
¡Los tornillos no se pueden volver a utilizar!
D12C/D 340/380/420/460
etapa 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60±5 Nm
etapa 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60±5 Apriete angular
Para los motores equipados con PTO-fly rige lo siguiente:
etapa 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70±5 Nm
D12D 500
etapa 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60±5 Nm
etapa 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120±10 Apriete angular
Amortiguador de vibraciones
etapa 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20±3 Nm
Los tornillos del amortiguador de vibraciones deben apretarse por orden numérico.
Todos los tornillos deben apretarse de acuerdo a la etapa 1, antes de apretar de acuerdo a la etapa 2.
Nota! Los tornillos 8.8 del amortiguador de vibraciones no deben reutilizarse.
Cubierta del volante
D12C/D 340/380/420/460 D12D500

Aplicar un cordón de silicona entre la cubierta del volante Aplicar un cordón de silicona entre la cubierta del volante
y el bloque de cilindros según la ilustración. Grosor 2 mm. y la placa de distribución TC según la ilustración, incluso
Máx. 20 minutos antes del montaje. alrededor de los orificios marcados. Grosor 2 mm. Máx.
20 minutos antes del montaje.
Apretar los tornillos en orden numérico

según la ilustración . . . . . . . . . . . . . . . . . 140±14 Nm
Tapa de balancines ........................................................... 20±2 Nm

Pasador, tapa de balancines ..................................................... 30±3 Nm
Enfriador de aceite, tapa

Nota! Usar siempre pasadores guía al instalar la tapa en el motor.
Colocar los tornillos A y B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 24±4 Nm
Apretar los tornillos C y D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 24±4 Nm
Apretar los tornillos de la tapa en orden numérico, desde el centro a los extremos (1-4), véase ilustración . 24±4 Nm
Controlar y apretar los tornillos C y D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 24±4 Nm
Culata:
etapa 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....... . . . 60±10 Nm
etapa 2 (control del apriete) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....... . . . 60±10 Nm
Tapón de limpieza, culata ...................................................... 60±10 Nm
Contratuerca, tornillo para reglaje de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60±5 Apriete angular
Contratuerca, brida de válvula (EPG) ..................................... 60±5 Apriete angular

después de hacer contacto
Contratuerca, brida de válvula (VEB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 +10

-0 Apriete angular
después de hacer contacto
Placa de distribución ................ 33±4 Nm D12D 500

Placa de distribución, transmisión TC ........ 24±4
Nota! Aplicar silicona en el borde delantero del bloque,
como en la ilustración. Incluso alrededor del orificio Nota! Aplicar silicona en el borde trasero del bloque de
marcado. cilindros, como en la ilustración.
Línea continua = 2 mm Grosor 2 mm.
Línea discontinua (zona A) = 1 mm Máx. 20 minutos antes del montaje.
Máx. 20 minutos antes del montaje.
Sombrerete, árbol de levas / eje de balancines:

etapa 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15±5 Nm + 90±5
etapa 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60±5 Nm
Nota! En la etapa 2, los tornillos se deben apretar por etapas con el fin de asegurar que el eje de balancines
descienda sin doblarse.
etapa 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15±5 Nm + 120±5
etapa 4 (aflojar los tornillos) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60-0 Nm
etapa 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15±5 Nm + 120±5
Ruedas del engranaje de la distribución
D12D 500
Transmisión TC:
Engranaje propulsor, cigüeñal ................................................... 50±12 Nm
Engranaje intermedio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50±12 Nm
Tapa de distribución, superior:

M8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24±4 Nm
M10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48±8 Nm
Aplicar un cordón de silicona según la figura. Grosor 2 mm. Máx. 20 minutos antes del montaje.
Cárter (plástico) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24±4 Nm

Nota! Apretar los tornillos por orden numérico como
indica la ilustración.
Cárter (chapa) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24±4 Nm
Nota! Los tornillos de las uniones de barras metálicas
(marcados con ”X” deben apretarse primero.
Tapón de vaciado, bomba de aceite ............................................... 60±10 Nm

Consola, bomba de aceite / sombrerete del cojinete de bancada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24±4 Nm
Colador de aceite, tornillos de montaje en bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27±4 Nm
Boquilla de aceite, distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33±4 Nm
Enfriador de aceite, tornillos de montaje ............................................. 27±4 Nm
Tubo de presión
Etapa 1:
Apretar la atornilladura en el bloque hasta el fondo (aprox. 10 Nm).
Etapa 2:
Tubo nuevo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180 Apriete angular
Tubo que ha estado montado anteriormente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Apriete angular
Válvula de seguridad .......................................................... 50±2 Nm
Válvula reductora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50±2 Nm
Filtro de aceite, consola ........................................................ 24±4 Nm

Soporte, inyector bomba (al cambiar el casquillo de cobre) 1
Primer apriete:
etapa 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20±5 Nm
Aflojar el tornillo del soporte antes del segundo apriete.
Segundo apriete:
etapa 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20±5 Nm
Soporte, inyector bomba (excepto al cambiar el casquillo de cobre)
etapa 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20±5 Nm
1
La operación de apriete sólo es aplicable al montar un nuevo casquillo de cobre, ya que el primer apriete hace que el casquillo se "asiente".
Contratuerca del tornillo de ajuste, inyector bomba:

alternativa 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52±4 Nm
alternativa 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45±5 Apriete angular
Tuerca, conector eléctrico, inyector bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,5±0,5 Nm
Tornillo banjo, válvula de derrame . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55±5 Nm
Filtro de combustible, consola .................................................... 40±5 Nm

D12C y D12D 340/380/420/460
D12D 500
Colector de escape:
Etapa 1 ........ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Apretar los tornillos 1 con un par de 10 Nm (máximo)
Etapa 2 ........ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Apretar los tornillos 2 con un par de 10 Nm (máximo)
Etapa 3 ........ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Apretar los tornillos 3 con un par de 52±4 Nm
Etspa 4 ........ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Apretar los tornillos 2 con un par de 52±4 Nm
Abrazadera, colector de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28±4 Nm

Regulador de presión de gases de escape / caja de turbina ................................ 24±2 Nm
Válvula de regulación (VEB) ..................................................... 20±3 Nm
Tuerca de conexión eléctrica, válvula VEB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,5±0,5 Nm
Turbocompresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48±5 Nm

Termostato, conexión
Tornillo 8.8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24±4 Nm
Tornillo 10.9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30±4 Nm
Anular la IS anterior 200-128 con fecha 8.98 y 200-225
con fecha 2.02. 8.03 200 225 02 1(11)
Formación anormal de humos

Síntoma, diagnóstico de averías
D9A
D12C, D12D
D16C

Síntoma, diagnóstico de averías
T2019288
C2002638
Contenido
• “Humo negro” página 4
• “Humo azul” página 7
• “Humo blanco o gris” página 10
TSP184532
ESP12995 Spanish
Perturbaciones en el funcionamiento
Cuando se realiza una localización de averías con ayuda Contenido
de los síntomas, elegir el síntoma que mejor represente
la condición del vehículo. El diagnóstico de averías se • “Generalidades” página 2
hará según el orden descrito en la información para cada • “Humo negro” página 4
síntoma. Esto hace el trabajo más eficaz excluyendo • “Humo azul” página 7
sistemáticamente o documentando averías potenciales • “Humo blanco o gris” página 10
que pueden originar el síntoma concreto.
Generalidades
C2002642
Nota! Antes de comenzar, poner calzos en las ruedas y o si el combustible usado no cumple son las
soltar el freno de estacionamiento. especificaciones.
Nota! Durante la localización de averías, el motor debe • El inyector bomba constituye una parte vital en el
ponerse en marcha a temperatura de funcionamiento así proceso de combustión. El inyector bomba es un
como a la temperatura donde se origine el síntoma. componente clave en el proceso de combustión.
Por ello se suele sospechar que es el causante de
• El color del humo de escape puede revelar a menudo posibles emisiones de humos. Antes de reemplazar
el sistema del motor que produce la avería. un inyector bomba, habrá que eliminar el sistema y los
componentes fuera de la cámara de combustión como
• Intentar primero determinar si el problema de los
causa directa de la avería.
humos es debido a una mala calidad de combustible
Las averías temporales pueden ser difíciles de localizar
porque puede que la avería no aparezca cuando se lleva
el vehículo para ser controlado. La localización de averías
debería realizarse en base a lo que el conductor haya
experimentado. La información que el conductor ha dado,
junto con los datos básicos acumulados, constituyen la
base de como solventar el problema.
Siempre que sea posible, intentar recrear el problema en
un ambiente y situación similares a las descritas por el
conductor. Empezar determinando si recientemente le ha
ocurrido algo al vehículo que pueda apuntar al sistema
eléctrico, pero que no tiene nada que ver con el sistema
de mando del motor.
Humo negro
En un motor en buen estado y bien mantenido no debe Etapa 2: Control visual
haber humo negro. El humo negro es síntoma de mala
combustión y es ocasionado por el exceso de combustible
o por falta de aire.
El humo negro es causado por fallos en el inyector
bomba, y cuando la falla es una cantidad anormal de
combustible, se puede considerar como una aportación
de combustible sobrante (combustión incompleta).
Una mariposa atascada en el regulador de presión de
gases de escape evita intercambios de gases de escape
del motor. En este caso, la causa del humo negro es la
falta de aire.
Etapa 1: Lecturas de códigos de

avería
T2020217
• Controlar el nivel de aceite del motor.
• Controlar que el filtro de aire no está taponado o
dañado.
• Controlar que la ventilación del cárter no presenta
daños ni restricciones.
• Controlar que los componentes montados, p. ej.
turbocompresor, unidad de mando del motor, inyector
bomba, regulador de presión de gases de escape,
tienen el número de artículo correcto.
C2002639
Los códigos de avería activos e inactivos registrados

pueden indicar averías, aunque también pueden ser
una ayuda para la búsqueda de avería para el síntoma.
”Freeze frames” con información para códigos de error
específicos puede ser una buena ayuda cuando se
buscan las causas del síntoma.
Se debe realizar siempre un diagnóstico de averías
con ayuda de la información de servicio pertinente
para los códigos de avería correspondientes.
Componentes/funciones de interés especial:
• MID 128, Unidad de mando del motor
PID 107 Descenso de presión, filtro de aire
PPID 122 Freno de compresión, VCB
PPID 123 Regulador de presión de gases de
escape, EPG 2 (D12C)
escape, EPG 1
SID 1-6 Inyectores bomba
Etapa 3: Pruebas Etapa 4: Controles de componentes

y funciones
C2002640
El resultado de las siguientes pruebas que se hacen con C2002641

VCADS Pro puede mostrar posiblemente que sistema o
que componente ocasiona el síntoma. Estas pruebas Se deben realizar los siguientes controles en orden hasta
pueden ayudar a eliminar componentes o sistema que no que se encuentre la avería. Estos controles también
están defectuosos o que no tienen ninguna perturbación pueden ayudar a excluir componentes sin averías o
en el funcionamiento. perturbaciones en el funcionamiento. Estos controles
pueden ser de ayuda para eliminar los componentes
• Equilibrado de cilindros, prueba que están en buen estado y sin perturbaciones en el
• Desconexión del inyector, manual funcionamiento. El número de controles y su orden
• Compresión de cilindros, prueba dependerán de lo siguiente: los resultados obtenidos
• Sistema de admisión y escape, prueba desde las pruebas y códigos de error, estado del vehículo;
• Arranque y regulación de temperatura, controlar el antecedentes de servicio y reparaciones del vehículo,
funcionamiento otros síntomas e información dada por el conductor.
Nota Controlar que la función de mantenimiento de
calor funciona correctamente. Puede aparecer una • Calidad del combustible, controlar
formación anormal de humo si el mantenimiento se Controlar que el combustible tiene una calidad
activa incorrectamente. aprobada (no está mezclado con agua u otros
• Frenos adicionales, prueba (D9A, D12D, D16C) aditivos).
Nota Controlar que la función de mantenimiento de • Tubo de escape, control
calor funciona correctamente. Puede aparecer una Controlar que no hay daños, bloqueos o modificaciones
formación anormal de humo si el mantenimiento se prohibidas en el colector de escape o tubo de escape.
activa incorrectamente. Ver grupo 25: ”Presión de carga, diagnóstico de
• Freno de motor, prueba (D12C) averías (lista de control A)”
Nota Controlar que la función de mantenimiento de • Indicador de presión de aire, controlar
calor funciona correctamente. Puede aparecer una Controlar que el indicador de caída de presión
formación anormal de humo si el mantenimiento se funciona correctamente.
activa incorrectamente. Ver grupo 25: ”Presión de carga, diagnóstico de
• Controlar los valores del sensor, motor en marcha averías (lista de control A)”
• Control de los valores del sensor, motor parado • Tubo de admisión, control
Nota Puede aparecer una formación anormal de Controlar que los tubos de admisión están limpios
humo, si alguno o varios sensores muestran valores y sin daños.
anormales. Ver grupo 25: ”Presión de carga, diagnóstico de
averías (lista de control A)”
• Tubo de aire de admisión, control
Controlar los tubos de aire de admisión en lo que se
refiere a grietas visibles o daños externos y que están
limpio interiormente.
Ver grupo 25: ”Presión de carga, diagnóstico de
• Enfriador del aire de carga, controlar
Controlar que el enfriador de aire de admisión no tiene
fugas y que todas las mangueras y conexiones no
están dañadas o bloqueadas.
• Sistema de mando del motor, controlar
Controlar que las conexiones a masa de la unidad de
mando del motor y conductos de alimentación están
en buen estado y bien apretadas.
Ver grupo 25: ”Sistema de mando del motor, control
(lista de control M)”
• Regulador de presión de escape, mariposa

Controlar que la mariposa del EPG esté bien y no se
haya atascado en posición cerrada o semicerrada.
Ver grupo 25: ”Regulador de presión de escape,
diagnóstico de averías (lista de control E)”
• Regulador de presión de escape, control
Controlar la función del regulador de presión de
escape, señales de entrada, alimentación de corriente
y de aire.
• Válvula de regulación VCB, control
Controlar el estado de la válvula de regulación VCB.
Ver grupo 25: ”Freno de motor, diagnóstico de averías
(lista de control O)”
• Válvulas e inyectores bomba, control
Controlar que las válvulas e inyectores bomba están
correctamente ajustadas.
Ver grupo 25: ”Válvulas e inyector bomba, ajuste”
• Ajuste del árbol de levas
Controlar que el árbol de levas está bien ajustado.
Ver grupo 21: ”Señales del árbol de levas y del volante,
diagnóstico de averías (lista de control H)”
• Eje de balancín, medición de presión de aceite
Controlar que la presión de aceite en el eje del balancín
se halla dentro del valor indicado en la especificación.
Humo azul
El humo azul se produce a veces debido a problemas PPID 123 Aire de bloqueo TC (solamente
mecánicos relacionados con el aceite de motor o el D12D500)
combustible. El problema eléctrico puede ocasionar PPID 124 Regulador de presión de gases de
humo azul cuando, por ejemplo, el sensor da valores escape, EPG 1
incorrectos a la unidad de mando del motor. El aceite o
el combustible sin quemar se pueden ver como humo
azul. El humo azul suele tener un característico olor a
combustible o aceite.
El humo azul puede ser debido a:
• Calidad del combustible mala.
• Mala combustión debido a inyección de combustible
irregular.
• Baja compresión del motor.
• Alguno de los sensores de temperatura (por ejemplo,
temperatura de aire circundante o temperatura del
refrigerante) da valores incorrectos, es decir, los
sensores indican una temperatura más alta que la
temperatura real. Mientras los valores del sensor
queden dentro del ámbito de trabajo normal no
quedará registrado ningún código de error para valor
de sensor anormal.
• La función de arranque y de mantenimiento de calor
para el regulador de presión de escape no funciona
(en el arranque en frío).
• El precalentador de arranque no funciona (en el
arranque en frío).

avería T2020217
• Controlar que la ventilación del cárter no presenta
daños ni restricciones.
• Controlar que no hay daños, bloqueos o modificaciones
prohibidas en el colector de escape o tubo de escape.
• Controlar que los componentes montados, p. ej.
turbocompresor, unidad de mando del motor, inyector
bomba, regulador de presión de gases de escape,
tienen el número de artículo correcto.
C2002639

Se debe realizar siempre una localización de averías
PID 94 Presión de alimentación de
combustible
PID 100 Presión de aceite de motor
PID 110 Temperatura de refrigerante
PID 172 Temperatura de aire, admisión
PID 175 Temperatura de aceite de motor

y funciones
C2002640

• Controlar los valores del sensor, motor en marcha que están en buen estado y sin perturbaciones en el
• Control de los valores del sensor, motor parado funcionamiento. El número de controles y su orden
• Sistema de admisión y escape, prueba dependerán de lo siguiente: los resultados obtenidos
• Compresión de cilindros, prueba desde las pruebas y códigos de error, estado del vehículo;
• Equilibrado de cilindros, prueba antecedentes de servicio y reparaciones del vehículo,
• Desconexión del inyector, manual otros síntomas e información dada por el conductor.
• Calidad del combustible, controlar
Controlar que el combustible tiene una calidad
aprobada (no está mezclado con agua u otros
aditivos).
• Indicador de presión de aire, controlar
Controlar que el indicador de caída de presión
funciona correctamente.
• Sistema de mando del motor, controlar
Controlar que las conexiones a masa de la unidad de
mando del motor y conductos de alimentación están
en buen estado y bien apretadas.
Ver grupo 25: ”Sistema de mando del motor, control
(lista de control M)”
• Tubo de admisión, control
Controlar que los tubos de admisión están limpios
y sin daños.
• Tubo de aire de admisión, control
Controlar los tubos de aire de admisión en lo que se
refiere a grietas visibles o daños externos y que están
limpio interiormente.
• Enfriador del aire de carga, control
Controlar que el enfriador de aire de admisión no tiene
fugas y que todas las mangueras y conexiones no
están dañadas o bloqueadas.
• Regulador de presión de escape, mariposa

Controlar que la mariposa del EPG esté bien y no se
haya atascado en posición cerrada o semicerrada.
Controlar la función del regulador de presión de
y de aire.
• Válvulas e inyectores bomba, control
Controlar que las válvulas e inyectores bomba están
correctamente ajustadas.
Ver grupo 25: ”Válvulas e inyector bomba, ajuste”
• Ajuste del árbol de levas
Controlar que el árbol de levas está bien ajustado.
Ver grupo 21: ”Señales del árbol de levas y del volante,
diagnóstico de averías (lista de control H)”
Humo blanco o gris

Humo blanco • MID 128, Unidad de mando del motor
Blanco ”sin olor” el humo en el arranque y/o durante
la conducción en tiempo frío es totalmente normal y PID 45 Estado del relé del elemento de
no supone ninguna falla. El humo blanco depende de arranque
pequeñas cantidades de agua totalmente naturales que PID 107 Descenso de presión, filtro de aire
hay en el aire, y que se evaporan durante la combustión PID 111 Nivel de refrigerante
‘para condensarse luego cuando entran en contacto PPID 122 Frenos de compresión, VEB
con el aire frío. Tener en cuenta que cuanto mayor sea PPID 123 Regulador de presión de gases de
la superficie a refrigerar en el sistema de escape y del escape, EPG 2 (D12C)
silenciador, mayor será la cantidad de humo blanco PPID 124 Regulador de presión de gases de
generado en el arranque en frío y a baja temperatura escape, EPG 1
exterior. SID 70 Elemento de arranque 1
En casos extremos el refrigerante puede penetrar en el

motor a través del canal de admisión o de escape y crear Etapa 2: Control visual
humo blanco. En estos casos se suele notar debido a la
pérdida de refrigerante. Si no se puede arrancar debido a
que la función de arranque y de mantenimiento de calor
no actúan y el calefactor no funciona, el resultado será
una mayor formación de humo blanco.
Humo gris
El humo gris es una mezcla de humo negro y vapor
de agua y aparece a menudo en tiempo frío. Por
consecuencia, en los casos que se desarrolla humo gris,
se puede usar también el método de diagnóstico para el
humo negro, véase “Humo negro” página 4.

avería
T2020217
• Controlar el nivel de refrigerante
C2002639

Se debe realizar siempre una localización de averías

y funciones
C2002640

• Precalentamiento, test que están en buen estado y sin perturbaciones en el
• Arranque y regulación de temperatura, controlar el funcionamiento. El número de controles y su orden
funcionamiento dependerán de lo siguiente: los resultados obtenidos
Nota Controlar que la función de mantenimiento de desde las pruebas y códigos de error, estado del vehículo;
calor funciona correctamente. Puede aparecer una antecedentes de servicio y reparaciones del vehículo,
formación anormal de humo si el mantenimiento se otros síntomas e información dada por el conductor.
activa incorrectamente.
• Frenos adicionales, prueba (D9A, D12D, D16C) • Calidad del combustible, control
Nota Controlar que la función de mantenimiento de Controlar que el combustible tiene una calidad
calor funciona correctamente. Puede aparecer una aprobada (no está mezclado con agua u otros
formación anormal de humo si el mantenimiento se aditivos).
activa incorrectamente. • Monóxido de carbono en el refrigerante, control
• Freno de motor, prueba (D12C) Controlar que el refrigerante no contenga monóxido
Nota Controlar que la función de mantenimiento de de carbono.
calor funciona correctamente. Puede aparecer una Ver grupo 23: ”Mala compresión, diagnóstico de
formación anormal de humo si el mantenimiento se averías (lista de control G)”
activa incorrectamente. • Enfriador del aire de carga, control
• Sistema de admisión y escape, prueba Controlar que el enfriador de aire de admisión no tiene
• Compresión de cilindros, prueba fugas y que todas las mangueras y conexiones no
• Equilibrado de cilindros, prueba están dañadas o bloqueadas.
• Controlar los valores del sensor, motor en marcha Ver grupo 25: ”Presión de carga, diagnóstico de
Nota Puede aparecer una formación anormal de averías (lista de control A)”
humo, si alguno o varios sensores muestran valores • Regulador de presión de escape, mariposa
anormales. Controlar que la mariposa del EPG esté bien y no se
• Control de los valores del sensor, motor parado haya atascado en posición cerrada o semicerrada.
Nota Puede aparecer una formación anormal de Ver grupo 25: ”Regulador de presión de escape,
humo, si alguno o varios sensores muestran valores diagnóstico de averías (lista de control E)”
anormales. • Regulador de presión de escape, control
• Desconexión del inyector, manual Controlar la función del regulador de presión de
y de aire.
Anular los comunicados de servicio anteriores 200-131
de 8/98 y 200-228 de 2/02. 8.03 200 228 02 1(15)
Funcionamiento irregular
Síntoma, diagnóstico
D9A
D12C, D12D
D16C
Síntoma, diagnóstico
T2019288
C2002638
Indice
• “Información general” página 2
• “El motor funciona irregularmente ralentí.” página 4
• “Régimen irregular en ralentí bajo o alto” página 6
• “El motor funciona de forma irregular o falla el encendido” página 8
• “Régimen del motor irregular con carga, o dentro del rango de trabajo normal”
página 10
• “Diagnósticos de régimen de motor en toma de fuerza o programador de velocidad”
página 13
TSP184570
ESP12993 Spanish
Para efectuar el diagnóstico con síntomas se debe Indice
elegir siempre el síntoma que mejor corresponda al
estado del vehículo. El diagnóstico debe hacerse en el • “Información general” página 2
orden descrito en la información de cada síntoma. Así • “El motor funciona irregularmente ralentí.” página 4
se simplifica el trabajo excluyendo sistemáticamente o • “Régimen irregular en ralentí bajo o alto” página 6
documentando los posibles fallas que causan el síntoma • “El motor funciona de forma irregular o falla el
en cuestión. encendido” página 8
• “Régimen del motor irregular con carga, o dentro del
Dependiendo de la configuración del vehículo, las rango de trabajo normal” página 10
condiciones relacionadas con problemas debidos a • “Diagnósticos de régimen de motor en toma de fuerza
funcionamiento irregular pueden ser causadas por fallas o o programador de velocidad” página 13
perturbaciones del funcionamiento en otros componentes
del vehículo. Ejemplos: caja de cambios automática,
adaptaciones de superestructura, etc.
Información general
C2002642
Nota! Antes de iniciar el diagnóstico, bloquear las ruedas El motor funciona irregularmente en ralentí o en el
y soltar el freno de mano. régimen de trabajo.
Nota! Para efectuar el diagnóstico hay que hacer • Normalmente el funcionamiento irregular del motor
funcionar el motor a temperatura de trabajo y a la se debe a fallas en el sistema de combustible o el
temperatura en que se produce el síntoma. sistema de escape, a inestabilidad eléctrica o a calidad
deficiente del combustible.
Funcionamiento irregular (falla de • Daños en los conductos.

encendido) • Interrupción de la señal del sensor del pedal
acelerador.
Los fallas de encendido que no generan códigos de falla
suelen ser muy difíciles de localizar.
• Señal errónea del sensor de presión del tubo de
admisión.
La causa principal del falla de encendido puede ser • Perturbaciones en la señal del sensor del volante.
alguna o varias de las siguientes: • Acoplamiento del limitador de velocidad.
• Oscilación entre señal de sensor errónea y buena (con
• Avería mecánica del motor. código de falla).
• Inestabilidad eléctrica.
Falla mecánica
• Señales erróneas de sensor.
• No hay inyección de combustible o no hay combustible. Si el motor tiene una falla mecánica se produce un cierre
• Temperatura de encendido demasiado baja en algún de combustible breve. No se genera ningún código de
cilindro. falla.
• Temperatura de inflamación del combustible El cierre de combustible puede deberse a alguna de
demasiado baja. estas causas:
• Una señal de sensor oscila entre errónea y buena.
• Si hay un daño en los dientes del sensor del volante,
Dificultades en el encendido éste puede dar datos erróneos sobre el régimen.
A temperatura exterior muy baja los fallas de encendido • El sensor del volante o el sensor del árbol de levas
puede estar mal montado; es decir, que la distancia
al acelerar pueden deberse a alguna de estas causas:
entre el sensor y el volante o la rueda dentada del eje
• Calidad deficiente del combustible. de levas en la bomba de inyección no concuerda con
• Mala compresión del motor. las indicaciones.
• Algún sensor de temperatura (p. ej., de temperatura • El sensor está dañado o cubierto con virutas metálicas.
ambiente o de temperatura del refrigerante) da
valores erróneos; es decir, que el sensor indica una No hay combustible
temperatura superior a la real. El falla de encendido se produce si los inyectores no
Mientras los valores de los sensores están dentro del reciben combustible.
rango de trabajo normal de los mismos, no se genera La falta de combustible puede deberse a alguna de estas
ningún código de falla para valor de sensor anormal. causas:
Fallas eléctricos • Baja presión de combustible momentánea.

Si la unidad de mando y sus señales no tienen • Entrada de aire o gases de combustión en el sistema
de combustible.
condiciones estables se produce un cierre de combustible
breve.
Diagnóstico de fallas
El cierre de combustible puede ser causado por una o Los fallas ocasionales son difíciles de localizar debido
varias de estas condiciones: a que el falla probablemente no se presenta cuando se
está revisando el vehículo.
• Interrupción de la alimentación eléctrica de la unidad
de mando.
El diagnóstico de fallas debe hacerse según la descripción
• Mala conexión a masa de la unidad de mando.
del falla o los fallas del conductor. La información que
• Holgura de contacto en el cableado y / o conexiones.
proporciona el conductor y los datos básicos recopilados
• Mal contacto entre el sensor y la unidad de mando
deben usarse como base para resolver el problema.
(p. ej.; debido a corrosión, holgura en la conexión de
patilla o cable dañado). Si es posible debe intentarse recrear el problema en un
• Señales con polaridad invertida del sensor del volante entorno y una situación equivalentes a la descripción del
o del sensor de árbol de levas. conductor.
Señales eléctricas erróneas Empezar determinando si ha ocurrido algo con el vehículo
También se puede producir un cierre de combustible que pudiera deberse al sistema eléctrico pero que no
breve si se produce alguno de estos fallas: tiene nada que ver con el sistema de mando del motor.
El motor funciona irregularmente ralentí.

En algunos casos pueden haber otros síntomas. En Etapa 2: Control visual
tales casos pueden servir las instrucciones de otras
informaciones de servicio para diagnóstico (síntoma):
• Grupo 20: Problemas de arranque y parada
Etapa 1: Lectura de códigos de falla
T2020217
• Revisar los conductos de combustible para ver si
tienen daños o fugas.
Ver el grupo 23: ”Revisión de conductos de
combustible”
• Comprobar que el haz de cables de la unidad de
C2002639 mando del motor, incluso conectores y patillas, está
intacto y correctamente fijado.
Los códigos de falla activos e inactivos registrados, Ver el grupo 28: ”Unidad de mando del motor, control”
además de indicar falla, también pueden servir de ayuda
para buscar la causa del síntoma. ”Los recuadros fijos”
con información sobre códigos de falla específicos
también pueden servir de ayuda en la búsqueda de
causas de un síntoma.
El diagnóstico con ayuda de la información de servicio
relevante debe hacerse siempre según los códigos de
falla actuales. Componentes y funciones especialmente
importantes:
PID 94 Presión de alimentación
PPID 123 Regulador de presión de escape,
EPG 2 (solamente D12C)
EPG 1
SID 1-6 Inyectores-bomba
SID 21 Posición del motor
SID 22 Régimen del motor, volante

y funcionamiento
C2002640
Los resultados de las pruebas siguientes efectuadas C2002641

con VCADS Pro pueden indicar cual es el sistema o
componente que posiblemente causa el síntoma. Estas Los controles siguientes deben efectuarse en el orden
pruebas pueden ayudar a descartar componentes o indicado hasta localizar el falla. Estos controles pueden
sistemas que no tienen fallas o perturbaciones del ayudar a descartar los componentes que no tienen fallas
funcionamiento. ni perturbaciones del funcionamiento. El número de
controles y el orden de realización depende de estos
• Equilibrado de cilindros, prueba factores: Los resultados obtenidos en las pruebas y
• Cierre de inyector, manual con los códigos de falla; estado del vehículo; historial
• Parámetro, control - códigos de inyector (D9A, D12D, de servicio y reparación del vehículo; otros síntomas;
D16C) información del conductor.
Nota: La configuración incorrecta de los códigos
puede afectar al ralentí. • Calidad del combustible, control
• Presión de alimentación, control Controlar que el combustible es de buena calidad (no
• Control de valor de sensor, motor funcionando contiene agua ni otros aditivos)
Nota: El ralentí puede ser irregular si uno o varios • Aire en el sistema de combustible, control
sensores dan valores anormales. Controlar si hay aire en el sistema de combustible.
• Sistema de admisión y escape, prueba Ver el grupo 23: ”Equilibrado de cilindros, diagnóstico
• Función de arranque y calentamiento, control de fallas (lista de control F)”
Nota: Controlar que el calentamiento funciona • Fugas de gases de escape en el sistema de
adecuadamente. El ralentí puede ser irregular si la combustible, control
activación del calentamiento es errónea. Controlar que el combustible no tiene óxido de
• Frenos adicionales, prueba (D9A, D12D, D16C) carbono.
Nota: Controlar que el freno motor funciona Ver el grupo 23: ”Equilibrado de cilindros, diagnóstico
adecuadamente. El ralentí puede ser irregular si la de fallas (lista de control F)”
activación del freno motor es errónea. • Señales del árbol de levas y del volante,
• Freno motor, prueba (D12C) diagnóstico de fallas
Nota: Controlar que el freno motor funciona Controlar que la unidad de mando del motor recibe
adecuadamente. El ralentí puede ser irregular si la señales correctas de los sensores del árbol de levas y
activación del freno motor es errónea. del volante.
• Compresión de cilindros, prueba Ver el grupo 21: ”Señales del árbol de levas y del
volante, diagnóstico de fallas (lista de control H)”
• Eje de balancín, medición de la presión de aceite
Controlar que la presión de aceite en el eje de balancín
tiene el valor especificado.
Ver el grupo 25: ”Freno motor, diagnóstico de fallas
• Árbol de levas, control
Controlar que el árbol de levas está correctamente
ajustado.
Ver el grupo 21: ”Señales del árbol de levas y del
Régimen irregular en ralentí bajo o alto

• Grupo 20: Baja potencia de salida
T2020217
C2002639 mando del motor, incluso conectores y patillas, está
Los códigos de falla activos e inactivos registrados, intacto y correctamente fijado.
Ver el grupo 28: ”Unidad de mando del motor, control”
para buscar la causa del síntoma. ”Los recuadros
fijos”con información sobre códigos de falla específicos
importantes:
• MID 128 - Unidad de mando del motor
PID 84 Velocidad del vehículo
PID 91 Pedal del acelerador
PID 102 Presión de admisión
PID 110 Temperatura del refrigerante:
EPG 2 (solamente D12C)
EPG 1

y funcionamiento
C2002640

pruebas pueden ayudar a descartar componentes o indicado hasta localizar el fallo. Estos controles pueden
sistemas que no tienen fallas o perturbaciones del ayudar a descartar los componentes que no tienen fallos
• Presión de alimentación de combustible, control Controlar que el combustible es de buena calidad (no
• Compresión de cilindros, prueba contiene agua ni otros aditivos)
• Función de arranque y calentamiento, control • Aire en el sistema de combustible, control
Nota: Controlar que el calentamiento funciona Controlar si hay aire en el sistema de combustible.
adecuadamente. El ralentí puede ser irregular si la Ver el grupo 23: ”Equilibrado de cilindros, diagnóstico
activación del calentamiento es errónea. de fallas (lista de control F)”
• Frenos adicionales, prueba (D9A, D12D, D16C) • Señales del árbol de levas y del volante,
Nota: Controlar que el freno motor funciona diagnóstico de fallas
adecuadamente. El ralentí puede ser irregular si la Controlar que la unidad de mando del motor recibe
activación del freno motor es errónea. señales correctas de los sensores del árbol de levas y
• Freno motor, prueba (D12C) del volante.
Nota: Controlar que el freno motor funciona Ver el grupo 21: ”Señales del árbol de levas y del
adecuadamente. El ralentí puede ser irregular si la volante, diagnóstico de fallas (lista de control H)”
activación del freno motor es errónea. • Inyectores-bomba, control
• Ventilador de activación eléctrica, prueba Controlar si hay algún inyector gastado o dañado.
Nota: Controlar que el ventilador se activa • Sensor de temperatura del refrigerante, control
adecuadamente. El ralentí puede ser irregular si la Controlar que el sensor de temperatura del refrigerante
activación del ventilador es errónea. funciona adecuadamente.
• Control de valor de sensor, motor funcionando Ver el grupo 26: ”Temperatura del refrigerante,
Nota: El ralentí puede ser irregular si uno o varios diagnóstico de fallas (lista de control L)”
sensores dan valores anormales. • Sensor de presión del aire de admisión, control
• Pedal del acelerador, contactos y sensores, control Controlar que el sensor de presión del aire de admisión
funciona adecuadamente.
Ver el grupo 25: ”Presión de admisión, diagnóstico de
fallas (lista de control A)”
El motor funciona de forma irregular o falla el encendido

Los fallos del encendido pueden difíciles de localizar y Etapa 2: Control visual
pueden deberse a:
• Averías mecánicas del motor.
• Inestabilidad eléctrica.
• No hay combustible.
• Mala calidad del combustible.
En algunos casos pueden haber otros síntomas. En
T2020217
• Controlar que hay combustible en todos los depósitos
de combustible.
Controlar también que los eventuales grifos de
combustible están abiertos y que no están obturados.
Controlar también que las mangueras entre depósitos
no están dobladas, apretadas o dañadas.
mando del motor, incluso conectores y patillas, está
C2002639
Los códigos de falla activos e inactivos registrados,

para buscar la causa del síntoma. ”Los recuadros fijos”
con información sobre códigos de falla específicos
importantes:
EPG 2 (D12C)
EPG 1

y funcionamiento
C2002640

Nota: El ralentí puede ser irregular si uno o varios • Fugas de gases de escape en el sistema de
sensores dan valores anormales. combustible, control
• Bombeo de combustible - agua en el vaciado de Controlar que el combustible no tiene óxido de
combustible, prueba (D9A, D12D, D16C) carbono.
• Compresión de cilindros, prueba Ver el grupo 23: ”Equilibrado de cilindros, diagnóstico
• Frenos adicionales, prueba (D9A, D12D, D16C) de fallas (lista de control F)”
Nota: Controlar que el freno motor funciona • Señales del árbol de levas y del volante,
adecuadamente. El ralentí puede ser irregular si la diagnóstico de fallas
activación del freno motor es errónea. Controlar que la unidad de mando del motor recibe
• Freno motor, prueba (D12C) señales correctas de los sensores del árbol de levas y
Nota: Controlar que el freno motor funciona del volante.
adecuadamente. El ralentí puede ser irregular si la Ver el grupo 21: ”Señales del árbol de levas y del
activación del freno motor es errónea. volante, diagnóstico de fallas (lista de control H)”
• Sensor de presión del aire de admisión, control
Controlar que el sensor de presión del aire de admisión
• Inyectores-bomba, control
Controlar si hay algún inyector gastado o dañado.
Régimen del motor irregular con carga, o dentro del rango de trabajo
normal
T2020217
de combustible.
C2002639 • Revisar los conductos de combustible para ver si
Los códigos de falla activos e inactivos registrados, Ver el grupo 23: ”Conductos de combustible, control”
además de indicar falla, también pueden servir de ayuda • Comprobar que el haz de cables de la unidad de
para buscar la causa del síntoma. ”Los recuadros fijos” mando del motor, incluso conectores y patillas, está
con información sobre códigos de falla específicos intacto y correctamente fijado.
también pueden servir de ayuda en la búsqueda de Ver el grupo 28: ”Sistema de mando del motor, control”
importantes:
EPG 2 (D12C)
EPG 1
SID 254 Unidad de mando del motor (EECU)

y funcionamiento
C2002640

Nota: El ralentí puede ser irregular si uno o varios • Sensor de temperatura del refrigerante, control
sensores dan valores anormales. Controlar que el sensor de temperatura del refrigerante
• Pedal del acelerador, contactos y sensores, control funciona adecuadamente.
• Compresión de cilindros, prueba Ver el grupo 26: ”Temperatura del refrigerante,
• Función de arranque y calentamiento, control diagnóstico de fallas (lista de control L)”
Nota: Controlar que el calentamiento funciona • Sensor de presión del aire de admisión, control
adecuadamente. El ralentí puede ser irregular si la Controlar que el sensor de presión del aire de admisión
activación del calentamiento es errónea. funciona adecuadamente.
• Frenos adicionales, prueba (D9A, D12D, D16C) Ver el grupo 25: ”Presión de admisión, diagnóstico de
Nota: Controlar que el freno motor funciona fallas (lista de control A)”
adecuadamente. El ralentí puede ser irregular si la • Fugas de gases de escape en el sistema de
activación del freno motor es errónea. combustible, control
• Freno motor, prueba (D12C) Controlar que el combustible no tiene óxido de
Nota: Controlar que el freno motor funciona carbono.
activación del freno motor es errónea. de fallas (lista de control F)”
• Bomba de alimentación, control
Controlar la bomba de alimentación por lo que respecta
a daños o desgaste anormal, incluso piñón (juego
axial). Controlar también el estado de las juntas.
Ver el grupo 23: ”Presión de alimentación, diagnóstico
de fallas (lista de control F)”
• Bomba de alimentación, control (válvulas)
Controlar que las válvulas de la bomba de alimentación
de combustible funcionan adecuadamente.
Controlar el ATR y el regulador para comprobar que el
funcionamiento, las señales entrantes, la alimentación
eléctrica y el suministro de aire son correctos:
Ver el grupo 21: Regulador de presión de escape,
diagnóstico de fallas (lista de control E)
• Señales del árbol de levas y del volante,

diagnóstico de fallas
Controlar que la unidad de mando del motor recibe
señales correctas de los sensores del árbol de levas y
del volante.
Ver el grupo 25. ”Freno motor, diagnóstico de fallas
Diagnósticos de régimen de motor en toma de fuerza o programador

de velocidad
T2020217
de combustible.
C2002639 • Revisar los conductos de combustible para ver si
Los códigos de falla activos e inactivos registrados, Ver el grupo 23: ”Conductos de combustible, control”
además de indicar falla, también pueden servir de ayuda • Comprobar que el haz de cables de la unidad de
para buscar la causa del síntoma. ”Los recuadros fijos” mando del motor, incluso conectores y patillas, está
con información sobre códigos de falla específicos intacto y correctamente fijado.
también pueden servir de ayuda en la búsqueda de Ver el grupo 28: ”Sistema de mando del motor, control”
importantes:
EPG 2 (D12C)
EPG 1
• MID 144, Unidad de mando del vehículo

PPID 71 Programador de velocidad y
ralentizador, interruptor, alimentación
SID 243 Programador de velocidad, contacto
de aplicación

y funcionamiento
C2002640

• Parámetro, control - Toma de fuerza y programador de servicio y reparación del vehículo; otros síntomas;
de velocidad información del conductor.
• Programador de velocidad, prueba
• Presión de alimentación de combustible, control • Calidad del combustible, control
• Compresión de cilindros, prueba Controlar que el combustible es de buena calidad (no
Nota: El ralentí puede ser irregular si uno o varios • Aire en el sistema de combustible, control
sensores dan valores anormales. Controlar si hay aire en el sistema de combustible.
• Función de arranque y calentamiento, control Ver el grupo 23: ”Equilibrado de cilindros, diagnóstico
Nota: Controlar que el calentamiento funciona de averías (lista de control F)”
adecuadamente. El ralentí puede ser irregular si la • Fugas de gases de escape en el sistema de
activación del calentamiento es errónea. combustible, control
• Frenos adicionales, prueba (D9A, D12D, D16C) Controlar que el combustible no tiene óxido de
Nota: Controlar que el freno motor funciona carbono.
activación del freno motor es errónea. de averías (lista de control F)”
• Freno motor, prueba (D12C) • Bomba de alimentación, control
Nota: Controlar que el freno motor funciona Controlar la bomba de alimentación por lo que respecta
adecuadamente. El ralentí puede ser irregular si la a daños o desgaste anormal, incluso piñón (juego
activación del freno motor es errónea. axial). Controlar también el estado de las juntas.
• Bomba de alimentación, control (válvulas)
Controlar que las válvulas de la bomba de alimentación
de combustible funcionan adecuadamente.
• Sensor de presión del aire de admisión, control
Controlar que el sensor de presión del aire de admisión
• Sensor de temperatura del refrigerante, control
Controlar que el sensor de temperatura del refrigerante
Ver el grupo 26: ”Temperatura del refrigerante,
diagnóstico de averías (lista de control L)”

del volante.
Anular los comunicados de servicio anteriores 200-141
de 8/98 y 200-224 de 2/02. 8.03 200 224 02 1(15)
Problemas de arranque y parada

Síntoma, detección de fallas
D9A
D12C, D12D
D16C

Síntoma, detección de fallas
T2019288
C2002638
Contenido
• “El motor no arranca” página 4
• “Dificultades al arrancar el motor” página 7
• “El motor arranca pero deja de funcionar” página 9
• “El motor se para en una ralentización imprevista o durante la ralentización”
página 11
• “El motor se para de forma intermitente” página 13
• “El motor no se para” página 15
TSP184551
ESP12994 Spanish
Generalidades
Para la detección de fallas con ayuda de los síntomas, Contenido
elegir el síntoma que mejor concuerde con el estado
del vehículo. La detección de fallas debe realizarse de • “Generalidades” página 2
acuerdo con la secuencia descrita en la información de • “El motor no arranca” página 4
cada síntoma. Así se aumenta la eficacia del trabajo • “Dificultades al arrancar el motor” página 7
excluyendo o documentando sistemáticamente posibles • “El motor arranca pero deja de funcionar” página 9
fallas que pueden causar el síntoma en cuestión. • “El motor se para en una ralentización imprevista o
durante la ralentización” página 11
• “El motor se para de forma intermitente” página 13
• “El motor no se para” página 15
C2002642
Nota! Antes de iniciar la detección de fallas, poner calzos • Dependiendo de la configuración del vehículo, las
en las ruedas y soltar el freno de estacionamiento. condiciones relacionadas con problemas debidos a
funcionamiento irregular pueden ser causadas por
Nota! Durante la detección de fallas, el motor debe fallas o perturbaciones del funcionamiento en otros
ponerse en marcha a temperatura de funcionamiento así componentes del vehículo. Por ejemplo: baterías,
como a la temperatura en que se produce el síntoma. inmovilizador, adaptaciones de superestructura, etc.
• Los problemas de arranque y parada pueden deberse

a condiciones anormales del motor como por ejemplo,
alimentación de combustible, admisión y salida de aire
o una falla relacionada con el sistema de mando del
motor. Por lo tanto, la detección de fallas debe basarse
en componentes relacionados con esos sistemas.
Detección de fallas
Las fallas temporales pueden ser difíciles de localizar
porque probablemente no se presentan cuando se revisa
el vehículo.
La detección de fallas debe hacerse sobre la base de
la descripción de la falla que hace el conductor. La
información proporcionada por el conductor junto con
los datos básicos recopilados debe constituir la base de
cómo ha de resolverse el problema.
Si es posible, intentar recrear el problema en un entorno
y situación similares a los descritos por el conductor.
Empezar determinando si recientemente le ha ocurrido
algo al vehículo que pueda apuntar al sistema eléctrico,
pero que no tiene nada que ver con el sistema de mando
del motor.
El motor no arranca
No funciona el encendido en ningún cilindro a pesar de Etapa 2: Control visual
que se repiten los intentos de arranque. Causa probable:
• Falla en la inyección de combustible a los cilindros.
• Condiciones anormales en el lado de admisión.
falla
T2020217
• Revisar los fusibles de la unidad de mando del motor y
del relé de arranque.
de combustible.
C2002639
• Revisar todos los conductos de combustible para ver
Los códigos de falla activos e inactivos registrados, si tienen daños o fugas.
además de indicar fallas, también pueden servir de Ver el grupo 23: ”Conductos de combustible, control”
ayuda para buscar la causa del síntoma. ”Los recuadros • Comprobar que el haz de cables de la unidad de
fijos” con información sobre códigos de falla específicos mando del motor, incluso conectores y patillas, está
también pueden servir de ayuda en la búsqueda de intacto y correctamente fijado.
causas de un síntoma. Ver el grupo 28: ”Sistema de mando del motor, control”
La detección de fallas debe hacerse siempre con ayuda

de la información de servicio pertinente para los códigos
de falla correspondientes. Componentes / funciones
especialmente importantes:
PID 224 Inmovilizador (bloqueador de
arranque)
PPID 122 Frenos de compresión, VCB
escape, EPG 1
SID 240 Memoria de programa
SID 253 Memoria de conjunto de datos
EEPROM

y funciones
C2002640

pruebas también pueden ayudar a excluir componentes indicado hasta encontrar la falla. Estos controles pueden
o sistemas que no tienen fallas ni perturbaciones del ayudar a descartar los componentes que no tienen fallos
• Compresión de cilindros, prueba factores: Los resultados obtenidos en las pruebas y
• Presión de alimentación, control (al activar con el con los códigos de falla; estado del vehículo; historial
motor de arranque) de servicio y reparación del vehículo; otros síntomas;
• Control de valores de sensor, motor parado información del conductor.
• Frenos adicionales, prueba (D9A, D12D, D16C)
Nota: Si está aplicado el freno motor no se puede • Calidad del combustible, control
acumular presión en los cilindros y, por tanto, el motor Controlar que el combustible es de buena calidad (no
no arranca. Válido para vehículos equipados con VCB. contiene agua ni otros aditivos)
• Freno motor, prueba (D12C) • Aire en el sistema de combustible, control
Nota: Si está aplicado el freno motor no se puede Controlar si hay aire en el sistema de combustible.
acumular presión en los cilindros y, por tanto, el motor Ver el grupo 23: ”Equilibrado de cilindros, diagnóstico
no arranca. Válido para vehículos equipados con VCB. de fallas (lista de control F)”
• Códigos de falla, modalidad de prueba • Presión de alimentación, control
Nota: Si se produce una falla cuando el motor de Controlar que la presión de alimentación de
arranque arrastra el motor, la falla puede afectar al combustible esté dentro de las especificaciones entre
motor de arranque. Controlar los códigos de falla en el ralentí y el régimen máximo del motor.
régimen de motor de arranque. Ver el grupo 23: ”Presión de alimentación, diagnóstico
• Enfriador del aire de admisión, control
Controlar el enfriador de aire de admisión para ver si
hay fugas, daños en las mangueras y conexiones, y
que no hay obturaciones entre enfriador del aire de
admisión, el radiador y el condensador del sistema de
aire acondicionado.
• Bomba de alimentación, control
Controlar la bomba de alimentación por lo que respecta
a daños o desgaste anormal, incluso piñón (juego
axial). Controlar también el estado de las juntas.
• Bomba de alimentación, controles (válvulas)
Controlar que la válvula de la bomba de alimentación
de combustible funcione adecuadamente.
• Regulador de presión de gases de escape, control
Ver el grupo 21: Regulador de presión de gases de
escape, diagnóstico de fallas (lista de control E)

del volante.
Ver el grupo 21. ”Señales del árbol de levas y del
• Árbol de levas, control
Controlar que el árbol de levas está correctamente
ajustado.
Dificultades al arrancar el motor

El motor sólo arranca después de girarlo varias veces Etapa 2: Control visual
o
el régimen de ralentí es irregular directamente después
de arrancar.
Causas probables:
• Combustible de grado incorrecto o de mala calidad.
• Problemas eléctricos en los componentes relacionados
con el sistema de mando del motor.
• Mal funcionamiento de los componentes del sistema
de combustible.
• Falla en los sistemas de admisión y escape.
• Funcionamiento anormal del elemento de arranque.
falla
T2020217
si tienen daños o fugas.
Ver el grupo 23: ”Conductos de combustible, control”
Ver el grupo 28: ”Sistema de mando del motor, control”
Etapa 3: Pruebas
C2002639

además de indicar averías, aunque también pueden
servir de ayuda para buscar la causa del síntoma.
”Los recuadros fijos” con información sobre códigos de
falla específicos también pueden servir de ayuda en la
búsqueda de causas de un síntoma.
C2002640
Los resultados de las pruebas siguientes efectuadas
PID 45 Relé de estado del elemento de componente que posiblemente causa el síntoma. Estas
arranque pruebas también pueden ayudar a excluir componentes
PID 94 Presión de alimentación o sistemas que no tienen fallas ni perturbaciones del
PID 172 Temperatura del aire de admisión funcionamiento.
PPID 122 Frenos de compresión, VCB
PPID 123 Regulador de presión de gases de • Presión de alimentación, control
escape, EPG 2 (D12C) • Compresión de cilindros, prueba
PPID 124 Regulador de presión de gases de • Equilibrado de cilindros, prueba
escape, EPG 1 • Sistema de admisión y escape, prueba
SID 21 Posición del motor • Arranque y calentamiento, control el funcionamiento
SID 22 Régimen del motor, volante • Frenos adicionales, prueba (D9A, D12D, D16C)
Nota: Si está aplicado el freno motor no se puede
SID 70 Elemento de arranque 1 acumular presión en los cilindros y, por tanto, el motor
SID 231 Enlace de control SAE J1939 no arranca. Válido para vehículos equipados con VCB.

Nota: Si está aplicado el freno motor no se puede Controlar la bomba de alimentación por lo que respecta
acumular presión en los cilindros y, por tanto, el motor a daños o desgaste anormal, incluso piñón (juego
no arranca. Válido para vehículos equipados con VCB. axial). Controlar también el estado de las juntas.
• Precalentamiento, prueba Ver el grupo 23: ”Presión de alimentación, diagnóstico
• Control de valores de sensor, motor parado de fallas (lista de control F)”
• Códigos de falla, modalidad de prueba • Bomba de alimentación, controles (válvulas)
Nota: Si se produce una falla cuando el motor de Controlar que la válvula de la bomba de alimentación
arranque arrastra el motor, la falla puede afectar al de combustible funcione adecuadamente.
motor de arranque. Controlar los códigos de falla en Ver el grupo 23: ”Presión de alimentación, diagnóstico
régimen de motor de arranque. de fallas (lista de control F)”
• Regulador de presión de gases de escape, control
Etapa 4: Controles de componentes Controlar el ATR y el regulador para comprobar que el
y funcionamiento eléctrica y el suministro de aire son correctos:
Ver el grupo 21: Regulador de gases de escape,
control (lista de control E)
del volante.
C2002641
Los controles siguientes deben efectuarse en el orden

indicado hasta encontrar la falla. Estos controles pueden
ayudar a descartar los componentes que no tienen fallos
ni perturbaciones del funcionamiento. El número de
factores: Los resultados obtenidos en las pruebas y
con los códigos de falla; estado del vehículo; historial
de servicio y reparación del vehículo; otros síntomas;
información del conductor.
• Calidad del combustible, control
Controlar que el combustible es de buena calidad (no
contiene agua ni otros aditivos)
• Aire en el sistema de combustible, control
Controlar si hay aire en el sistema de combustible.
Ver el grupo 23: ”Equilibrado de cilindros, diagnóstico
de averías (lista de control F)”
• Fugas de gases de escape en el sistema de
combustible, control
Controlar que el combustible no tiene óxido de
carbono.
• Presión de alimentación, control
Controlar que la presión de alimentación de
combustible esté dentro de las especificaciones entre
ralentí y el régimen máximo del motor.
El motor arranca pero deja de funcionar

El motor arranca pero se para después de un breve Etapa 2: Control visual
funcionamiento. Causas probables:
• No llega combustible a los cilindros.
• Aire en el combustible.
• Un parámetro EECU incorrectamente configurado.
falla
T2020217
• Controlar que el haz de cables de la EECU, incluso
conectores y patillas, está intacta y correctamente
fijada.
C2002639 Etapa 3: Pruebas

además de indicar averías, también pueden servir de
ayuda para buscar la causa del síntoma. ”Los recuadros
fijos” con información sobre códigos de falla específicos
PID 100 Presión del aceite de motor (si se
escoge la modalidad de protección
extensa de motor en el conjunto de C2002640
datos)
PID 110 Temperatura del refrigerante (si se Los resultados de las pruebas siguientes efectuadas
escoge la modalidad de protección con VCADS Pro pueden indicar cual es el sistema o
extensa de motor en el conjunto de componente que posiblemente causa el síntoma. Estas
datos) pruebas también pueden ayudar a excluir componentes
PID 111 Temperatura del refrigerante (si se o sistemas que no tienen fallas ni perturbaciones del
escoge la modalidad de protección funcionamiento.
extensa de motor en el conjunto de
datos) • Parámetros, control - desactivación automática del
ralentí
PID 153 Presión del cárter (D9A, D12D, D16C)
PID 175 Temperatura del aceite del motor (si • Compresión de cilindros, prueba
se escoge la modalidad de protección • Equilibrado de cilindros, prueba
extensa de motor en el conjunto de • Presión de alimentación, control
datos) • Control de valores de sensor, motor parado
PPID 123 Regulador de presión de gases de • Códigos de falla, modalidad de prueba
Nota: Si se produce una falla cuando el motor de
escape, EPG 2 (D12C) arranque arrastra el motor, la falla puede afectar al
PPID 124 Regulador de presión de gases de motor de arranque. Controlar los códigos de falla en
escape, EPG 1 régimen de motor de arranque.

Nota: Si está aplicado el freno motor no se puede Controlar la bomba de alimentación por lo que respecta
acumular presión en los cilindros y, por tanto, el motor a daños o desgaste anormal, incluso piñón (juego
no arranca. Válido para vehículos equipados con VCB. axial). Controlar también el estado de las juntas.
• Frenos adicionales, prueba (D9A, D12D, D16C) Ver el grupo 23: ”Presión de alimentación, diagnóstico
Nota: Si está aplicado el freno motor no se puede de fallas (lista de control F)”
acumular presión en los cilindros y, por tanto, el motor • Bomba de alimentación, controles (válvulas)
no arranca. Válido para vehículos equipados con VCB. Controlar que la válvula de la bomba de alimentación
Etapa 4: Controles de componentes Ver el grupo 23: ”Presión de alimentación, diagnóstico
y funcionamiento • Válvula de regulación VCB, control
del volante.
C2002641

carbono.
• Óxido de carbono en el sistema de refrigerante,
control
Controlar que el refrigerante no contenga óxido de
carbono.
Ver el grupo 23: ”Mala compresión, diagnóstico de
fallas (lista de control G)”
escape, lista de control E
El motor se para en una ralentización imprevista o durante la

ralentización
• No hay comunicación o tensión hacia la unidad de Etapa 2: Control visual
mando del motor.
• Presión de alimentación anormal durante la
ralentización o ralentí.
• Aire en el combustible.
falla
T2020217
C2002639
Etapa 3: Pruebas
PID 100 Presión del aceite del motor (si se
escoge la modalidad de protección
extensa de motor en el conjunto de
datos) C2002640
PID 110 Temperatura del refrigerante (si se Los resultados de las pruebas siguientes efectuadas
escoge la modalidad de protección con VCADS Pro pueden indicar cual es el sistema o
extensa de motor en el conjunto de componente que posiblemente causa el síntoma. Estas
datos) pruebas también pueden ayudar a excluir componentes
PID 111 Nivel del refrigerante (si se escoge la o sistemas que no tienen fallas ni perturbaciones del
modalidad de protección extensa de funcionamiento.
motor en el conjunto de datos)
PID 153 Presión del cárter (D9A, D12D, D16C) • Códigos de falla, modalidad de prueba
PID 175 Temperatura del aceite del motor (si • Desconexión de inyectores, manual
se escoge la modalidad de protección • Equilibrado de cilindros, prueba
extensa de motor en el conjunto de • Compresión de cilindros, prueba
datos) • Presión de alimentación, control
SID 21 Posición del motor • Control de valores de sensor, motor parado
SID 231 Enlace de control SAE J1939
Etapa 4: Controles de componentes • Eje de balancín, medición de presión de aceite

y funcionamiento tiene el valor especificado.
C2002641

carbono.
• Óxido de carbono en el sistema de refrigerante,
control
Controlar que el refrigerante no contenga óxido de
carbono.
Ver el grupo 23: ”Mala compresión, diagnóstico de
fallas (lista de control G)”
• Bomba de alimentación, controles (válvulas)
Controlar que la válvula de la bomba de alimentación
escape, lista de control E
del volante.
El motor se para de forma intermitente

Se interrumpe la alimentación de combustible al motor. Etapa 2: Control visual
Causa probable:
• Falla eléctrica intermitente en componentes
relacionados con el sistema de combustible o las
unidades de mando (como el pedal del acelerador y
los inyectores).
T2020217
C2002639 Etapa 3: Pruebas

PID 91 Pedal del acelerador
C2002640

• MID 144, Unidad de mando del vehículo
PPID 70 Contacto del pedal, alimentación componente que posiblemente causa el síntoma. Estas
PPID 72 Pedal del acelerador y ralentizador, pruebas también pueden ayudar a excluir componentes
alimentación de los sensores o sistemas que no tienen fallas ni perturbaciones del
SID 230 Contacto de ralentí 1 funcionamiento.
PSID 2 Contacto de ralentí 2
• Códigos de falla, modalidad de prueba
• Control de valor de sensor, motor funcionando
• Control de valores de sensor, motor parado
• Desconexión de inyectores, manual
• Pedal del acelerador, contactos y sensores, prueba
• Volante y árbol de levas, sincronización, ralentí
Etapa 4: Controles de componentes

y funcionamiento Los controles siguientes deben efectuarse en el orden
del volante.
C2002641 volante, diagnóstico de fallas (lista de control H)”
El motor no se para
El motor no se para inmediatamente después de girar la Etapa 3: Pruebas
llave de encendido a la posición 0. Causa probable:
• Perturbaciones en la comunicación entre las unidades
de mando del vehículo y del motor.

falla
C2002640

componente que posiblemente causa el síntoma. Estas
pruebas también pueden ayudar a excluir componentes
o sistemas que no tienen fallas ni perturbaciones del
funcionamiento.
C2002639
• Ruptor de cerradura de encendido, prueba
ayuda para buscar la causa del síntoma. ” Los recuadros
SID 231 Enlace de control SAE J1939
T2020217
• Controlar es estado de los contactos del ruptor de la
cerradura de encendido.
• Revisar todas las conexiones a masa del motor.
4.04 213 46 01 1(11)
Asiento de camisa de cilindro, fresado
T2021329
Índice
• “Asiento de camisa de cilindro, fresado (primera)” página 3
• “Asiento de camisa de cilindro, fresado” página 10
20 002206
ESP14690 Spanish
Printed in Sweden
Herramientas
Herramientas especiales
9992666 9996645 9990104

9996847 Extractor 9992089
9996966 9992178
9998043 9992955
Herramienta de presión 9996087
9996963
Disco de extracción
9996394 9996395
Distanciador Distanciador
Equipo especial diverso
9989876 9992479 9812524

Comparador Soporte Herramienta de fresar
9809771 9809772
Prolongador Distanciador
Instrucciones de reparación
21307-3
Asiento de camisa de cilindro, fresado (primera)
Forro desmontado. Incluye suplementos
¡Nota! Debido a que las figuras en la literatura de servicio se usan para diferentes
Herramientas especiales: 9990104,
9992089, 9992178, 9992666, 9992955,
9996087, 9996394, 9996395, 9996645,
9996847, 9996963, 9996966, 9998043
Equipo especial diverso: 9809772, 9812524,
9989876, 9992479
1
1 Manguito de avance (avance vertical)
2 Tornillo de seguridad
3 Anillo graduado
4 Electroimán
5 Brida de seguridad
6 Anillo de avance (avance horizontal)
7 Rodillo de centraje
8 Husillo
9 Fresa
10 Interruptor (electroimán)
11 Manivela
9812524
T2021324
2
Quitar la camisa y limpiar el asiento de la camisa en el
bloque, ver grupo 21.
3
Colocar la nueva camisa sin retenes en el bloque. Fijar
la camisa con dos herramientas de presión. Elegir la
herramienta de prensa en la tabla abajo.
D6, D7, D70, TD60/61/62/63,

TD70/71/72/73 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9996847
D9, D12, D16, TD162/163 . . . . . . . . . . . 9996966
D10, D100, TD100/101/102/103 . . . . . . . 9992666
TD120/121/122/123 . . . . . . . . . . . . . . . 9998043
9992666, 9996847, 9996966, 9998043

4
Montar el comparador 9989876 en el soporte9992479.
Colocar el soporte con el comparador a través de
la camisa.
Ajustar el comparador a cero con un par de milímetros
contra el plano del bloque de cilindros.
9989876, 9992479
T2019670
5
Medir la cota de altura entre la camisa y el plano del
bloque de cilindros.
Medir la altura de la camisa en dos lugares
diagonalmente opuestos.
Calcular el valor medio de ambas mediciones.
¡Nota! Medir siempre el punto más alto de la superficie
de estanqueidad.
Marcar la posición de la camisa en el bloque con un
rotulador, para colocarla en le misma posición al montar.
T2019761
6
Quitar la herramienta de presión.
Elegir el disco de extracción en la tabla siguiente.
D6, D60, TD60/61/62/63 . . . . . . . . . . . . 9996087

D7, D70, TD70/71/72/73 . . . . . . . . . . . . 9992178
D9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9990104
D12, TD120/121/122/123 ........... 9992955
D10, D100, TD100/101/102/103 . . . . . . . 9992089
D16, TD162/163 ................. 9996963
Extraer la camisa del bloque.
9990104, 9992089, 9992178, 9992955, 9996087,

9996394, 9996395, 9996645, 9996963
C2002658
(La figura muestra un motor D12.)

7
Los suplementos para el ajuste de la altura de la camisa
están disponibles en tres grosores:
• 0,20 mm
• 0,30 mm
• 0,50 mm
8
Calcular cuánto tiene que fresarse el asiento de la
camisa para que junto con el suplemento alcance la
altura de camisa correcta sobre el plano del bloque (ver
especificación, grupo 20) según el ejemplo abajo.
¡Nota! Procurar siempre que quede dentro del rango
de tolerancia superior.
Fresar el asiento de camisa lo menos posible y utilizar el
número mínimo posible de suplementos de ajuste.
Ejemplo:
Altura de camisa sobre el 0,21
plano del bloque según la
especificación
- Valor medido 0,12
Diferencia (mm) 0,09
Grosor de suplemento de ajuste 0,20

- Diferencia 0,09
Fresado (mm) 0,11
9
Elegir una fresa de tamaño adecuado y controlar que
está en buen estado.
Sujetar la horquilla de bloqueo y colocar la fresa. La
superficie dentada debe estar orientada hacia el
electroimán y el rodillo de centraje en el lado del husillo
que tiene la marca “R”.
9812524
T2021325
10
Si los cilindros adyacentes tienen las camisas montadas,
se debe usar el distanciador 9809772.
Altura de distanciador, 4 mm. Si el borde de fuego de la
camisa es más alto, hay que desmontar las camisas
adyacentes.
¡Nota! Comprobar que el distanciador y el plano del
bloque están bien limpios.
9809772
T2021475
11
Colocar la herramienta de fresado un poco desplazada
con respecto al centro del cilindro.
T2021326
12
Poner el interruptor en la posición “1” para activar el
electroimán. Enroscar el manguito de avance para que la
fresa pase libremente sobre la repisa de camisa.
T2021327
13
Presionar hacia abajo la horquilla de bloqueo y colocar
el rodillo de centraje contra la pared del asiento de
camisa, en el punto en que la distancia hasta la pared es
más larga.
Soltar la horquilla de bloqueo y poner el interruptor entre
la posición “1” y la posición dos “2”.
¡Nota! El interruptor no debe llegar totalmente a la
posición “2”. De hacerlo, desaparece completamente
el magnetismo.
T2021328
14
Centrar la herramienta girando la manivela a derechas
al mismo tiempo que se mantiene inmóvil el anillo
de avance horizontal.
Ahora la herramienta se moverá alrededor del asiento
de la camisa, dado que se había colocado desplazado
con respecto al centro del cilindro.
Si el rodillo de centraje pierde el contacto con la pared
del asiento de camisa, girar la manivela hacia atrás (a
izquierdas) al mismo tiempo que se mantiene inmóvil
el anillo de avance horizontal, hasta que el rodillo de
centraje vuelva a tener contacto.
Continuar girando la manivela hasta que la herramienta
deje de moverse y el rodillo de centraje tenga un ligero
contacto con la pared del asiento de la camisa.
T2021329
15
Cuando la herramienta esté correctamente centrada,
poner el interruptor en la posición “1”.
16
Presionar la horquilla hacia abajo y desplazar la fresa
para que se mueva libremente sobre el plano de la repisa
de camisa sin llegar a la pared del asiento de camisa.
T2021328
17
Girar la manivela y el manguito de avance vertical a
derechas hasta que la fresa entre en contacto con el
plano de la repisa de camisa. Poner a cero y bloquear el
anillo graduado.
18
Presionar la horquilla hacia abajo y mover la fresa para
que la punta se mueva justo dentro del canto de la repisa
de camisa (diámetro interior).
19
Girar el manguito de avance vertical a derechas para que
la fresa empiece a fresar la repisa de camisa.
¡Nota! No avanzar más de 0,05 mm en el primer
corte, para controlar que la fresa corta regularmente
en toda la superficie. Seguidamente, hacer un avance
máximo de 0,15 mm.
20
Fresar la repisa de camisa girando la manivela a derechas
al mismo tiempo que se mantiene inmóvil el anillo de
avance horizontal. Entonces la fresa fresará el plano
de la repisa de camisa desde el diámetro interior hacia
afuera contra la pared exterior del asiento de camisa.
Girar la manivela con cuidado y dejar que el anillo se
desplace un poco entre los dedos cuando la fresa
empieza a acercarse a la pared del asiento de camisa.
Así es posible parar exactamente cuando la fresa
llega a la pared.
¡Nota! No obligar la manivela hacia atrás (a izquierdas)
porque se podría dañar la fresa.
Repetir la operación hasta conseguir la medida deseada.
T2021329
21
Soltar el electroimán poniendo el interruptor en la
posición “2” y sacar la herramienta.
22
Limpiar bien el asiento de la camisa.
Colocar la nueva camisa sin retenes, pero con el
suplemento de ajuste elegido, y hacer una medición
de control de la altura de la camisa sobre el plano del
bloque, según el punto3 –5.
23
Si la altura de la camisa sobre el plano del bloque está
dentro de la tolerancia, montar la camisa con retenes,
ver el grupo 21.
21377-3
Suplementos incluidos en placa de transmisión.

9992089, 9992178, 9992666, 9992955,
9996087, 9996394, 9996395, 9996645,
9996847, 9996963, 9996966, 9998043
9812524, 9989876, 9992479
1
Desmontar la placa de la parte inferior de la herramienta
de fresado, aflojando los tres tornillos de cabeza
hexagonal.
9812524
T2021330
2
Colocar el prolongador en la fresa y fijarlo atornillando.
9812524, 9809771
T2021331
3
Limpiar el bien el distanciador y colocarlo en el bloque del
motor. Apretar los tornillos.
9809771
T2021332
4
Fresar con el procedimiento descrito en la operación
21307–3 “Asiento de camisa de cilindro, fresado
(primera)” página 3.
9812524
Anular el comunicado de servicio anterior 213-43 con
fecha 6,04. 11.04 213 43 05 1(13)
Las modificaciones están marcadas en el margen con
una raya (|).
Camisas y pistones, sustitución
D9
D12
D16C
Camisas y pistones, sustitución
C2002678
Contenido
• “Equipo especial” página 2
• “Camisas y pistones, cambio (todos)” página 4
20 017750
ESP16066 Spanish
Printed in Sweden
Herramientas
Equipo especial
Para información acerca de pedidos de herramientas especiales, véase la información
sobre herramientas, grupo 08.
9996956 9996645 9996394

Herramienta de giro Extractor Distanciador
9990104
9992955 9996966
9996395 9996963 9990157
Distanciador Disco de extracción Herramienta de presión
9990044
9998531
9996599 9998511 9990158
Mandril Palanca Compresor del aro de pistón
1159794 1159795
Llave dinamométrica Llave dinamométrica
9999876 9992479
Comparador Soporte
21311-3
Camisas y pistones, cambio (todos)
Culata y cárter, desmontados
Los anillos tóricos de las camisas son de caucho fluorado.
Cuando el caucho fluorado es sometido a temperaturas altas (más de 300 C) se
puede formar ácido fluorhídrico. ¡El ácido fluorhídrico es muy corrosivo!
• El contacto con la piel puede causar lesiones cáusticas.

• Las salpicaduras en los ojos pueden causar heridas cáusticas.
• La inhalación puede causar lesiones en las vías respiratorias.
ADVERTENCIA
Proceder con sum cautela al trabajar en motores que puedan haber sido expuestos
a temperaturas altas; por ejemplo por recalentemiento, gripaje o incendio.
Los anillos tóricos de las camisas de cilindro no se deben por ningún concepto
soltar quemando ni ser incinerados de forma descontrolada.
• Utilizar siempre guantes de caucho cloropreno (guantes homologados para la

manipulación de sustancias químicas) y gafas protectoras.
• Manipular el anillo tórico de la misma forma que el ácido corrosivo.
• No usar nunca aire comprimido para limpiar.
Todos los restos, incluso cenizas, pueden ser muy corrosivos.
• Guardar todos los restos en un bote de plástico provisto de texto de advertencia.
• Antes de ponerse los guantes, éstos se deben lavar con agua corriente.
Herramientas especiales: 9990044, 9990104,

9990157, 9990158, 9996394, 9996395,
9996599, 9996606, 9996645, 9996956,
9996963, 9996966, 9998511, 9998531
9989876, 9992479
1
¡Nota! Debido a que las figuras en la literatura de
servicio se usan entre diferentes variantes de motor,
algunos detalles pueden discrepar de la versión actual.
Sin embargo la información básica de las figuras es
totalmente correcta.
Desmontaje
2
Quitar la tapa de inspección en la cubierta del volante y
montar la herramienta 9996956. Girar el cigüeñal hasta
que se pueda tener acceso a los tornillos para la biela
que hay que desmontar.
9996956
C2000183
3
Quitar el difusor de refrigeración del pistón.
4
Quitar el sombrerete y los casquillos.
5
Quitar el pistón junto con la biela.
T2019668
6
Elegir el disco de extracción en la tabla abajo.
D9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9990104
D12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9992955
D16C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9996963
Sacar la camisa del bloque.
9990104, 9992955, 9996394, 9996395, 9996645,

9996963
C2002658
7
Quitar los anillos retén de la camisa.
8
Quitar los anillos de seguridad del pistón y presionarlos
afuera del bulón del pistón. Quitar el pistón de la biela.
T2019669
9
Limpiar las superficies de estanqueidad en el bloque
de cilindros y ranura para los anillos retén. No usar
rasquetas u otras herramientas que puedan dañar las
superficies de estanqueidad.
Montaje
10
Controlar la bandeja para la camisa en lo que se refiere
a daños. En caso de un fresado de la bandeja de la
camisa ver la información de servicio 21307–3 “Asiento
de camisa de cilindro, fresado (primera)”1.
Colocar la camisa, sin anillos retén. Fijarlos con dos
herramientas de presión
Elegir herramienta según el cuadro abajo:
D9/D12 ....................... 9996966

D16C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9990157
9996966, 9990157
11
Colocar el comparador 9989876 en el soporte 9992479.
Colocar el soporte con el comparador a través de
la camisa.
Ajustar el comparador a cero con un par de milímetros
contra el plano del bloque de cilindros.
9989876, 9992479
T2019670
1
IMPACT: Grupo 2139
12
Medir la altura entre la camisa y el plano del bloque
de cilindros.
Medir la altura de la camisa en dos lugares
diagonalmente opuestos.
Calcular el valor medio de ambas mediciones.
Para una altura correcta de la camisa sobre el plano del
bloque, ver especificaciones, grupo 20.
Si la altura de la camisa sobre le plano del bloque queda
pro encima de la tolerancia indicada, habrá que fresar
el bloque de cilindros “Asiento de camisa de cilindro,
fresado (primera)”2.
¡Nota! Medir siempre el punto más alto de la superficie
de estanqueidad.
Marcar la posición de la camisa en el bloque de cilindros
con un lápiz de marcar, para que queden en la misma
posición de montaje.
Repetir el proceso para las camisas restantes.
T2019761
13
Quitar la herramienta de prensa.
Elegir el disco de extracción según el cuadro abajo.
D9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9990104
D12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9992955
D16C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9996963
Extraer la camisa fuera del bloque.

Colocar las camisas en el mismo orden en que fueron
montadas junto con los correspondientes suplementos.
9990104, 9992955, 9996394, 9996395, 9996645,

9996963
C2002658
2
IMPACT: Grupo 2139
14
T2019855
D12C
Rige para motores D12:
Lubricar los aros retén con el lubricante que acompaña al
juego de camisas y montarlo en el bloque de cilindros.
Tener en cuenta que el anillo retén superior queda a
diferentes alturas según sea la versión de camisa
(ver figura).
¡Nota! El anillo retén violeta debe quedar en la ranura
inferior.
T2019854
D12C Mark 3, D12D
15
Rige para los motores D9 y D16:
Lubricar los anilllos retén con el lubricante que acompaña
al juego de camisas y montarlo en la camisa.
¡Nota! El anillo retén violeta debe quedar en la ranura
inferior.
T2019856
D9A, D16C
16
En los casos en que la camisa se monta sin el
suplemento, se aplicará un cordel de masilla de
estanqueidad de unos 0,8 mm de grosor en el lado
inferior del cuerpo de la camisa.
T2008973
17
Si al camisa se monta con suplemento, se aplicará un
cordel con producto de estanqueidad en el asiento de
camisa en el bloque de cilindros.
¡Nota! Ningún producto de estanqueidad debe ser usado
entre los suplementos y cuello de la camisa.
T2009013
18
¡Nota! Una vez aplicado el producto de estanqueidad,
hay que colocar la camisa dentro de 20 minutos.
Si la culata no se monta y aprieta dentro de 20 minutos,
habrá que tensar la camisa en el bloque del motor con
dos herramientas de presión.
9996966, 9990157
19
D9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9990104
D12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9996599
D16C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9996963
Colocar uno de los tornillos (A) de la culata. Colocar la

herramienta elegida (D) encima de la camisa junto con
un distanciador apropiado (C) y presionar la camisa hacia
abajo con la palanca 9998511 (B).
9990104, 9996599, 9996963, 9998511
T2019950
20
Lubricar el bulón del pistón y el buje del pistón con
aceite de motor.
T2008977
21
Montar la biela en el pistón con la marca “FRONT” de la
biela y la flecha en el pistón giradas en el mismo sentido.
Presionar el bulón del pistón para introducirlo.
¡Nota! El bulón debe poder ser presionado sin gran
esfuerzo. Si la resistencia es demasiado grande, el pistón
puede que tenga que ser calentado.
La biela debe girar libremente en el bulón.
Colocar los anillos de seguridad.
T2008978
22
Colocar los aros del pistón. Usar unos alicates para
segmento de pistón.
Las aberturas de los aros deben quedar igual de
repartidos en relación entre sí.
Para el aro de aceite rige que la abertura en el resorte
debe quedar diametralmente opuesta contra la abertura
del aro.
¡Nota! Ambos aros superiores del pistón están marcados
con letras o marcas de puntos. Las marcas deben
girarse hacia arriba.
El aro de aceite es simétrico y puede quedar girado
hacia ambos lados
T2019958
23
Lubricar el pistón y aros de pistón con aceite de motor.
Controlar que no coincidan las aberturas superiores
de los aros.
24
C2002514
La figura muestra un D9 y D12

D9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9990044
D12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9998531
D16C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9990158
D9/D12 ....................... 9996966
D16C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9990157
Montar el pistón junto con la biela. Utilizar el compresor

de aros de pistón.
¡Nota! Las bielas se montarán en la posición de origen
respectiva.
¡Nota! Sea cual sea la variante de motor (distribución
en la parte delantera o trasera del motor), la biela y el
sombrerete se montan hacia el mismo lado. La flecha
en el pistón y la marca “FRONT” de la biela han de
orientarse siempre hacia adelante.
T2022006
¡Nota! Hay bielas con ángulo de división hacia diferentes

lados, dependiendo de la variante de motor; véase la
figura.
Quitar momentáneamente la herramienta de presión al
montar el pistón. Colocar de nuevo la herramienta de
presión cuando el pistón está montado en su sitio.
9990044, 9990157, 9990158, 9998531, 9996966
25
Lubricar los casquillos de cigüeñal con aceite de motor.
Montar los casquillos de los cojinetes de bancada.
Controlar que quedan correctamente situados en la
biela y sombrerete.
Colocar los sombreretes de cigüeñal según las marcas
apretarlos al par que indica la especificación, ver grupo
20. Usar la llave dinamométrica 1159795.
1159795
26
Limpiar el difusor de refrigeración de pistón y controlar
que está en buen estado. Colocar el difusor y apretar
al par que indica la especificación, ver grupo 20. Usar
la llave dinamométrica 1159794.
¡Nota! Comprobar que el difusor está orientado hacia la
entalladura en el pistón.
1159794
27
Quitar la herramienta de giro 9996956 y colocar la
tapa de inspección.
una raya (|).
Colador de plástico
Desmontaje y montaje
D9A
D12C/D
D16C
Colador de plástico, desmontaje y montaje
T2017383
La información de servicio describe:

• “Colector de aceite, desmontaje” página 2
• “Colector de aceite, montaje” página 4
20 011706
ESP15525 Spanish
21706-1
Colector de aceite, desmontaje
La información rige solamente para el colador de
plástico.
1
Colocar un recipiente para el aceite debajo de el cárter
de aceite. Vaciar el aceite quitando el tapón de vaciado.
¡Nota! El tapón de vaciado solamente puede ser aflojado
o apretado con un mango articulado o un mango de
tracción. No usar aprietatuercas o similar.
2
Aflojar la fijación de goma para la envoltura de la varilla
de aceite en el cárter. Sacar la envoltura.
3
Quitar la tapa de inspección en la cubierta del volante.
4
Quitar los dos tornillos que están marcados con A
según la figura.
Dejar que permanezcan dos tornillos flojos, marcados
con B según la figura. Sacar luego los demás tornillos.
T2018184
La figura muestra el cárter visto desde abajo.

5
Sacar los últimos dos tornillos. Sacar el cárter de aceite.
¡Nota! Controlar que no hay ningún anillo tórico de
los tornillos en el cárter.
Nota: El anillo tórico no necesita usarse al volver
a realizar el montaje. La función del anillo tórico es
solamente facilitar el montaje en la fábrica.
T2017884
El anillo tóricos ubicación
21708-1
Colector de aceite, montaje
La información rige solamente para el colador de
plástico.
1
Sacar la junta de goma del cárter de aceite. Limpiar las
bridas del cárter de aceite y el bloque del motor.
2
Montar una nueva junta de goma en el cárter de aceite.
Lubricar con vaselina o similar el lado de la junta que
queda contra el bloque.
3
Preparar el montaje de los tornillos controlando que
el resorte está girado de forma que el extremo de
la arandela durante el montaje está girado contra
el colador de plástico.
Anotación: El anillo tórico no necesita ser montado.
La función del anillo tórico es solamente facilitar el
montaje en la fábrica.
T2017887
Resorte con arandela.

4
Elevar el cárter de aceite y dejarlo suspendido con un par
de tornillos marcados con 2 según la figura. Colocar el
resto de los tornillos aparte de los dos tornillos (marcados
con A según la figura) que se montan en último lugar.
¡Nota! Presionar el cárter de aceite hasta su posición
posterior antes de apretar los tornillos.
T2018184
La figura muestra el cárter visto desde abajo.

5
¡Nota! Antes del apretado, controlar que la junta
permanece en la ranura del cárter y que no entra torcida.
Apretar los tornillos a 24±3 Nm en el orden de apretado
que muestra el esquema.
24±3 Nm
T2017885
Esquema de apretado (el cárter visto desde abajo).

6
Colocar el tapón de vaciado.
El tapón de vaciado existe en dos versiones:
1. Tapón hexagonal con junta de cobre (versión antigua).
2. Tapón de cabeza hexagonal con junta de acero
(nueva versión).
El tapón de cabeza hexagonal con junta de acero
sustituye al antiguo tapón hexagonal en todos los motores
D12C/D y D16C. En los motores D9A, también se pueden
sustituir los tapones M24 con el nuevo tapón hexagonal
con junta de acero. Cuando se trata de la versión más
antigua de los motores D9A con un tapón de vaciado de
mayor tamaño (M30), no se puede usar el nuevo tapón.
¡Nota! Este nuevo tapón no se puede montar con una
arandela de cobre, sino que siempre debe hacerse con
una arandela de acero.
Apretar a par según las “Especificaciones”, ver grupo 20.
¡Nota! Aprietatuercas o similar no deben ser utilizados.
7
Colocar la tapa de inspección.
8
Colocar la fijación de goma para el tubo de la varilla de
aceite en el cárter. Introducir la varilla.
9
Reponer la cantidad de aceite necesaria.
Retire el Boletín de servicio anterior 212-10 de fecha 7.01.
9.03 212 10 02 1(4)
Cubierta del volante, indicación
Cubierta del volante, indicación
C2002636
Índice
“Cubierta de volante, centraje con comparador” página 3.
TSP196093
ESP14262 Spanish
Printed in Sweden
Herramientas
Para información sobre el pedido de herramientas especiales y otro equipo especial,
consulte la información de herramientas en el grupo 08.
9996956
Herramienta de arranque
Otro equipo especial
9989876 9999683 9999696

Comparador Indicador basculante Soporte magnético
21235-3
Cubierta de volante, centraje con comparador
Embrague desmontado
Herramientas especiales: 9996956

9999876
1
Nota! Debido a que las ilustraciones se utilizan para
versiones distintas, puede que haya diferencias en los
componentes. La información básica de las ilustraciones
es siempre correcta.
2
Limpiar el volante del motor y la cubierta del volante.
3
Fije el indicador basculante con el soporte magnético al
volante del motor y coloque la punta del comparador en
la brida exterior de la cubierta del volante (excentricidad
axial). Lea el valor medido. Coloque el soporte
magnético con el indicador basculante en el lado
opuesto al volante. Compare los valores indicados en
”Especificaciones”, grupo 20. Repita la medición al
menos en cuatro lugares distintos.
9999683, 9999696
T2009004
4
Retire la tapa de inspección bajo la cubierta del volante
en el motor. Instale la herramienta de arranque9996956.
9996956
C2000183
5
Fije el soporte magnético a la cubierta del volante del
motor y coloque la punta del comparador en la brida
interior de la cubierta del volante (excentricidad radial).
Gire el volante y lea el valor.
Compare con los valores indicados en ”Especificaciones”,
grupo 20.
9999876, 9999696
C2002610
6
Si se supera alguno de los valores, compruebe la
superficie de contacto de la cubierta del volante con
el bloque y la superficie de contacto del volante con el
cigüeñal. Realice esta operación antes de sustituir
la cubierta del volante.
7
Retire la herramienta de arranque. Coloque la tapa de
inspección.
2.04 213 42 02 1(3)
Kit de camisa de cilindro

D12C
D12C Mark3
D12D
Kit de camisa de cilindro
T2021348
Índice
• “Camisa de cilindro” página 2
20 003181
ESP14817 Spanish
Printed in Sweden
Generalidades
Camisa de cilindro
Generalidades
Se han desarrollado dos nuevos kits de camisa de cilindro

para satisfacer las necesidades del mercado. Uno de los
kits de camisa está destinado a motores con pistones de
aluminio, y el otro a motores con pistones divididos. Este
último se ofrece también como kit de servicio de paquete
de 6 unidades.
T2020343
Letrero que se adjunta al kit de servicio con un

paquete de 6 unidades.
Motores con pistones de aluminio

El kit de camisas de cilindro para los motores con pistones divididos, que se ofrece como un paquete de
pistones de aluminio contiene una nueva versión. 6 unidades. En este kit se incluye también una bomba
El nuevo kit de camisas de cilindro puede combinarse, en de refrigerante de caudal alto, una arandela de ajuste
el mismo motor, con una versión antigua de la camisa para la caja del termostato, un filtro de refrigerante, las
de cilindro. instrucciones y un letrero. El letrero debe colocarse en la
cubierta de la válvula según las instrucciones adjuntas.
Al reemplazar todos los seis kits de camisas de cilindro, Ello es importante para la identificación, en especial si se
se recomienda utilizar el kit de servicio para motores de sustituyen los pistones de aluminio por pistones divididos.
Motores con pistones divididos

El kit de camisas de cilindro para los motores con El nuevo kit de camisas de cilindro puede combinarse, en
pistones divididos contiene una nueva versión. el mismo motor, con una versión antigua de la camisa de
cilindro y de los pistones divididos.
¡Nota! Los pistones divididos y los pistones de aluminio
no se pueden mezclar en el mismo motor debido a la
diferencia de peso.
Piezas contenidas en el kit

Pistones
¡Nota! Los pistones divididos y los pistones de aluminio
no se pueden mezclar en el mismo motor debido a la
diferencia de peso.
Segmentos de pistón
El nuevo kit de segmentos de pistón sustituye a todos los los pistones. El nuevo kit de segmentos de pistón puede
kits de segmentos anteriores y puede utilizarse con todos mezclarse con kits de aros anteriores en un mismo motor.
Camisa de cilindro
Diferencias entre la nueva camisa y las versiones de

camisa anteriores:
• La guía superior (A) de la camisa de cilindro tiene un
encajado más estrecho y se ha desplazado desde la
carcasa de camisa inferior a la carcasa de camisa
superior. El bloque del motor se ha preparado para la
camisa con la guía desplazada.
• Se ha cambiado la posición del retén (B) superior.
• El encaje del aro separador inferior (C) es más
estrecho. Ello, junto con la nueva posición del aro
separador superior (A) de la camisa, hace que sea
más difícil insertar la camisa al montar.
T2020344
8.03 215 19 03 1(2)
Verificación de desgastes en el
árbol de levas
D9
D12
D16C
Verificación de desgastes en el árbol de levas
T2019949
Indice
• “Verificación de desgastes en el árbol de levas” página 2
TSP184998
ESP13082 Spanish
Generalidades
Verificación de desgastes en el árbol de levas
Nota! Debido a que las figuras son reutilizadas entre diferentes variantes, algunas
piezas pueden discrepar de la versión actual. Sin embargo la información básica
de las figuras es totalmente correcta.
Daños permitidos
T2019949
Figur 1a.
T2019959
Figura 1b.
Daños no permitidos
Irregularidades en las superficies de las levas del árbol

de levas pueden aparecer durante un funcionamiento
normal. Esto nosignifica que el árbol de levas tenga que
ser reemplazado.
Las figuras 1a y 1b muestran un ejemplo de ralladuras
que no influyen en el funcionamiento del motor. Los
árboles de levas con este tipo de ralladuras no bytas.
La figura 2 muestra un ejemplo de un árbol de levas con
daños materiales que no ser reutilizado.
T2019960
Figura 2.
4.04 233 28 01 1(8)
Cebador manual, combustible, cambio

D9A
D12D
D16C
Cebador manual, combustible, cambio
T2021556
Índice
“Cebador manual para bomba de alimentación, cambio” página 2
20 009091
ESP15035 Spanish
Printed in Sweden
23307-3
Cebador manual para bomba de alimentación, cambio
1
Vaciar el posible combustible que haya quedado en
el filtro de agua.
2
Soltar el cable de la caja del filtro.
T2021554
3
Quitar el filtro de agua juntamente con la carcasa.
9996671
T2021557
4
Limpiar la carcasa.
T2021429
5
Retirar con cuidado el pistón y el manguito guía con
ayuda de un destornillador.
T2021546
T2021547
7
Colocar el nuevo pistón juntamente con el manguito de
apoyo en el manguito. Presionar y colocar con cuidado
el pistón y el manguito en el eje.
T2021558
T2021431 Colocar un nuevo filtro en la carcasa.
T2021432
9
Colocar la carcasa en la caja del filtro.
T2021559
10
Conectar el cable a la caja del filtro.
T2021560
11
Arrancar el motor y realizar un control de estanqueidad.
12
Dejar que el motor marche a ralentí bajo durante unos 5
minutos para eliminar las burbujas de aire en el sistema
de combustible.
¡Nota! El régimen de motor no debe aumentarse, de lo
contrario las posibles burbujas de aire pueden entrar en
la culata, con la consiguiente parada del motor.
13
Controlar que no se establezca ningún código de error.
4.04 233 26 01 1(4)
Filtro de combustible, sustitución

D9A
D12D
D16C
Filtro de combustible, sustitución
T2021435
Índice
“Filtro de combustible, sustitución (uno)” página 2
20 006618
ESP14837 Spanish
Printed in Sweden
23306-3
Filtro de combustible, sustitución (uno)
T2021436
1
9996672
T2021437
T2021438
T2021439
5
Arrancar el motor y realizar un control de fugas.
6
Dejar el motor en ralentí durante aproximadamente 5
minutos para eliminar eventuales bolsas de aire en el
sistema de combustible.
¡Nota! El régimen del motor no se debe aumentar
debido a que podrían presionarse eventuales bolsas
de aire al interior de la culata, lo cual puede hacer
que se pare el motor.
7
Controlar que no aparece ningún código de avería.
4.04 233 27 01 1(7)
Separador de agua, filtro, sustitución

D9A
D12D
D16C
T2021425
Índice
“Separador de agua, filtro, sustitución” página 2
20 009072
ESP14838 Spanish
Printed in Sweden
23311-3
1
9996671
T2021426
T2021427
T2021428
T2021429
5
Comprobar que el orificio de vaciado en la sección
inferior no esté obturado.
T2021430
T2021431
T2021432
8
Apretar el filtro 1/2–3/4 vueltas.
T2021433
T2021434
10
11
de combustible.
12
4.04 230 101 01 1(2)
Sistema de combustible, purga

D9A
D12D
D16C
T2021556
Índice
“Sistema de combustible, purga” página 2
20 009178
ESP15033 Spanish
Printed in Sweden
23003-3
¡Nota! La purga del sistema de combustible en motores equipados con cebador manual
sólo debe hacerse una vez vaciado todo el sistema de combustible.
1
Bombear con el cebador manual hasta notar resistencia.
¡Nota! No abrir ningún racor.
T2021565
2
Arrancar el motor. Dejar que el motor marche al ralentí
bajo unos 5 minutos.
¡Nota! No aumentar el régimen de revoluciones del
motor, de lo contrario
puede introducirse aire en la culata.
3
Anular el boletín SM
237–16 del 8.03 3.04 237 16 04 1(11)
Inyector bomba, sustitución

D9
D12
D16C
Inyector bomba, sustitución
C2002659
C2002660
T2018700
Índice
• “Inyector bomba, sustitución (uno)” página 3
20 006201
ESP15006 Spanish
Herramientas
Equipo especial
Para información acerca de pedidos de herramientas especiales, véase la información
sobre herramientas, grupo 08.
9990006 9990013 9998081

Extractor Martillo de percusión Llave dinamométrica
9990185 9998249 9998251

Herramienta de elevación Manguito protector Tapón protector
9998511 9998580
Alzaprima Manguito protector
1159794 9808570 9808616

Llave dinamométrica Cepillo Prolongador
23734-2
Inyector bomba, sustitución (uno)
variantes de motor, algunas piezas pueden discrepar de la versión actual.
Sin embargo la información básica de las figuras es totalmente correcta.
9990013, 9990185, 9998081, 9998249,
9998251, 9998511, 9998580
9808616
1
¡Nota! Al sustituir un inyector bomba la unidad de mando
del motor debe programarse con el código de trimado del
nuevo inyector bomba.
La programación se hace con ayuda de VCADS Pro, ver
punto 23.
T2018777
Desmontaje
2
Limpiar alrededor del tapón de drenaje. Conectar
una manguera de vaciado y vaciar el combustible en
un recipiente apropiado.
3
Desmontar la tapa de balancines.
¡Nota! No utilizar aprietatuercas ya que los espárragos
podrían aflojarse de la culata y dañar los cables eléctricos
y la tapa de balancines.
4
Quitar las conexiones eléctricas del inyector bomba.
Quitar las conexiones eléctrica de la válvula de
regulación VCB y limpiar los alrededores de la misma.
5
Vale sólo en los motores D12:
Quitar el espárrago de la tapa de balancines situada
delante de la válvula de regulación VCB.
T2008813
6
Quitar los tornillos de la válvula de regulación VCB o la
pieza intermedia en motores EPG.
Desmontar la válvula reguladora/pieza intermedia y el
tubo entre la válvula y el eje de balancines.
T2008814
7
Aflojar los tornillos para el puente de balancines por
un igual y en varias veces, de modo que el balancín
no se doble.
Quitar los tornillos y retirar con cuidado el puente de
balancines con ayuda de la herramienta elevadora
9990185.
¡Nota! (Rige para VCB) Fijar los pistones en los
balancines de escape con una abrazadera de cinta o
similar de forma que los pistones no caigan.
¡Nota! Los pistones y balancines están emparejados.
Las marcas (uno, dos o tres puntos) deben coincidir.
9990185
T2020923
Para los inyectores bomba con electroválvula

exterior rige lo siguiente:
8
¡Nota! Limpiar minuciosamente alrededor de los
inyectores bomba que deban desmontarse.
Quitar los tornillos de los yugos de fijación de los

inyectores. Quitar el inyector bomba con ayuda de
un alzaprima 9998511.
9998511
T2012932
Para los inyectores bomba con electroválvula

incorporada rige lo siguiente:
9
¡Nota! Limpiar minuciosamente alrededor de los
inyectores bomba que deban desmontarse.
Quitar los tornillos de los yugos de fijación de los

inyectores.
Colocar el extractor 9990006 en el inyector. Colocar
la horquilla del extractor en la ranura del inyector y
bloquear el brazo con ayuda del tornillo del lado. Fijar
el extractor apretando el tornillo contra el asiento de
bola del inyector bomba. Montar el martillo de percusión
9990013 y desmontar el inyector.
9990006 , 9990013
T2018395
10
Colocar el manguito protector 9998249 en el inyector
bomba desmontado.
9998249
11
Montar el tapón protector 9998251 en el lugar del
inyector en la culata si el nuevo inyector bomba no va a
montarse inmediatamente.
9998251
C2000393
Montaje
12
Montar el manguito protector 9998580 y limpiar el
manguito de cobre del inyector bomba con el cepillo
9808570 y el prolongador 9808616.
9808570, 9808616
, 9998580
T2014131
13
Colocar los nuevos anillos tóricos en el inyector bomba
según lo siguiente:
Inyectores bomba Delphi (Lucas) con tres anillos de
estanqueididad:
• Anillo superior — diámetro grande, grueso, violeta

• Anillo intermedio — diámetro grande, delgado, violeta
• Anillo inferior — diámetro pequeño, delgado, violeta
Inyectores bomba Bosch con tres anillos de
estanqueidad:
• Anillo superior — diámetro grande, grueso, violeta

• Anillo intermedio — diámetro grande, delgado, violeta
• Anillo inferior — diámetro pequeño, delgado, violeta
Inyectores bomba Delphi (Lucas) y Bosch con dos
anillos de estanqueididad:
• Anillo superior — diámetro grande, violeta

• Anillo inferior — diámetro pequeño, violeta
14
Colocar el inyector bomba y centrarlo entre los resortes
de válvula.
Apretar al par que indica la especificación, ver grupo 20.
Usar la llave dinamométrica 1159794.
¡Nota! Según el manguito de cobre sea viejo o nuevo
rigen pares de apriete diferentes.
1159794
T2008956
Para inyectores bomba con electroválvula

exterior rige lo siguiente:
15
Conectar los cables eléctricos de los inyectores bomba.
¡Nota! Apretar las tuercas al par que indica la
especificación, ver grupo 20. Usar la llave dinamométrica
9998081. Si las tuercas se aprietan demasiado fuerte se
puede dañar la conexión del inyector bomba, lo cual
significa que el inyector completo debe ser reemplazado.
9998081
T2008957

16
Colocar el conector. Apretar el conector hasta que
se oiga un claro “clic”.
Leer y anotar el código de trimado del inyector y el cilindro
en el que hay que montarlo para facilitar el programado.
T2018777
17
Aceitar el yugo de las válvulas y las levas con aceite
para motor.
Montar el puente de balancines con ayuda de la
herramienta elevadora 9990185. Apretar el puente de
balancines en etapas, de modo que no se doble el
eje de balancines. Controlar que las puntas de guía
encajan correctamente en los soportes. Apretar el eje de
balancines al par que indica la especificación, ver grupo
20. Usar la llave dinamométrica 1159794.
¡Nota! (Rige para VCB) Quitar los soportes para los
pistones de los balancines de escape.
1159794
9990185
T2020923
18
Limpiar la culata junto a la válvula de regulación VCB.
Controlar que no hay ninguna impureza en el canal
de aceite de la culata.
19
Limpiar todos los restos de aceite del tubo para la
válvula de regulación VCB. Lubricar con aceite el orificio
del eje de balancines.
Usar un prolongador corto y un manguito de 12 mm.
¡Nota! Limpiar bien el manguito para evitar que entren
limaduras metálicas y otra suciedad en el canal de aceite.
Poner el tubo en el manguito y colocar un retén nuevo en
el otro extremo del tubo. Colocar el tubo a presión en
el eje de balancines. Controlar que el anillo retén está
correctamente montado.
T2009070
20
Poner un retén nuevo en el tubo y montar la válvula
reguladora de VCB.
Poner un retén nuevo entre la válvula reguladora VCB y
la culata. Controlar que el retén está bien ubicado antes
de apretar los tornillos la válvula de regulación VCB.
T2008958
21
Apretar las tuercas al par que indica la especificación, ver
grupo 20. Usar la llave dinamométrica 9998081.
9998081
T2008960
22
Vale sólo en los motores D12:
Enroscar el espárrago delante de la válvula de regulación
VCB. Apretar al par que indica la especificación, ver
grupo 20. Usar la llave dinamométrica 1159794.
¡Nota! Usar líquido sellador en el espárrago.
1159794
T2008959

23
Al sustituir un inyector bomba la unidad de mando debe
programarse con el código de trimado del nuevo inyector.
El código está indicado en el inyector (ver figura). La
programación se hace con ayuda de VCADS Pro y es
necesaria, entre otros, para asegurar la potencia del
motor y los niveles de escape.
T2018777
24
Ajustar las válvulas e inyector bomba, ver grupo 21.
ADVERTENCIA
En la activación del motor con ayuda del motor de
arranque, el freno de estacionamiento debe estar
aplicado. Quitar el fusible de la unidad de mando para
evitar un arranque del motor involuntario y controlar
que no hay ninguna marcha puesta.
25
Purgar el sistema de combustible, ver grupo 23.
Anular la IS anterior 230-90 con fecha 8,03.
una raya (|).
Combustible en el aceite del motor
D9A
D12D
D16C
Combustible en el aceite de
motor, localización de averías
Lista de control C
T2019287
Índice
“Combustible en el aceite de motor, localización de averías” página 2
“Comentarios a Combustible en el aceite de motor, localización de averías” página 3
20 001956
ESP14668 Spanish
Printed in Sweden
Combustible en el aceite de motor, localización de averías

Lista de control C
Después de
• recolectar datos base
• leer códigos de falla
• y el control de los parámetros

utilizar el resultado de las pruebas (como se recomienda
en la información sobre síntomas) para entender las
funciones fundamentales del motor. Compare los
resultados de toda la información para crear una buena
base con el fin de continuar la localización de averías de
esta lista de comprobación.
Debido a que un fallo puede influir en varios
sistemas, es importante efectuar los test VCADS
Pro para poder eliminar o confirmar algunas causas
de falla ya desde un principio.

servicio se usan para diferentes variantes de motor,
algunas piezas pueden discrepar de la versión actual.
Vehículo: _______________
ID de chasis: _______________
Sí No
Kilometraje: ________________
Cliente: ________________
1 “Sistema de combustible, control de fugas” página 3
¿Está el tapón del conducto de combustible apretado y sin daños?
¿Están los retenes de los inyectores bomba en buen estado?
D12D: Si no se ha encontrado la avería, continuar la localización con el punto siguiente de la lista
de control.
Medida a tomar:
2 “Bomba de alimentación, control de fugas” página 6 (D12D)
¿Están los retenes junto a los ejes propulsores de la bomba de alimentación estancos
y en buen estado?
¿Está el retén entre la bomba de alimentación y la placa de distribución en buen
estado?
Medida a tomar:
Observaciones:
Documento rellenado por: _______________
Concesionario: _______________
Fecha: _______________
Comentarios a Combustible en el aceite de motor,

localización de averías
23027-2
Sistema de combustible, control de fugas
99988494
1
Quitar los tornillos de la tapa de balancines.
¡Nota! No usar un aprietatuercas mecánico para aflojar
las tuercas. Los espárragos de la tapa de balancines
podrían soltarse y dañar la tapa de balancines o los
cables de los inyectores-bomba.
Sacar la tapa de balancines.
2
Limpiar alrededor del racor de vaciado en la consola del
filtro de combustible y quitar el racor.
T2019291
Versión antigua con bomba de combustible eléctrica

Montar la manguera de combustible 9998494 colocando
primeramente el racor de prueba y, a continuación,
conectando la manguera en el racor.
9998494
T2021366
Versión nueva con bomba manual

4
Abrir el tapón del depósito de combustible.
T2019402

Controlar que la válvula reductora en el manómetro
9990123 esté desatornillado y que el grifo de cierre
esté abierto.
Acoplar el manómetro en la manguera de combustible
9998494.
Conectar el manómetro en el sistema de aire comprimido
del taller.
9990123
T2021367
6
Aumentar la presión con la válvula reductora del
manómetro hasta que se acumule una presión de
aproximadamente 500 kPa en el conducto de combustible
de la culata.
¡Nota! No reducir la presión con la válvula reductora del
manómetro hasta que esté cerrado el grifo de cierre,
dado que puede entrar combustible en el manómetro.
aprox. 500 kPa
7
Controlar si hay fugas en el tapón delantero
(D12D)/trasero (D9A, D16C) en el conducto de
combustible de la culata.
Si hay fugas, quitar el tapón y limpiarlo. Usar sellante
para volver a montar el tapón.
8
Controlar si hay fugas alrededor de las fijaciones de
los inyectores-bomba en la culata.
Si hay fugas, desmontar el inyector-bomba y cambiar el
anillo tórico.
9
Cerrar el grifo de cierre del manómetro. Seguidamente
reducir la presión en la válvula reductora a 0 kPa. Esperar
hasta que la presión haya bajado a 0 kPa antes de
desacoplar la manguera de combustible del manómetro.
10
Desacoplar la manguera de combustible del cuerpo del
filtro de combustible. Volver a colocar el racor/tapón
de vaciado.
11
Versión antigua: Iniciar la purga de aire del sistema de
combustible poniendo la llave de encendido en posición
de conducción, aplicando el freno de estacionamiento
y presionando el botón de purga.
Versión nueva: Iniciar la purga de aire del sistema de
combustible mediante el arranque del motor.
Si el motor no arranca, usar la bomba manual para el
bombeo del combustible.
¡Nota! La bomba manual no debe usarse cuando el
motor está funcionando.
12
Revisar la junta de la tapa de balancines. Cambiarla
si es necesario.
13
Montar la tapa de balancines y apretar las tuercas
con un par de 20±2 Nm en el orden numérico que
se indica en la figura.
20±2 Nm
T2012845
14
Arrancar el motor y hacer un control de fugas.
15
D12D: Si no se encuentra la falla, continuar el
diagnóstico con el punto siguiente de la lista de control,
ver “Combustible en el aceite de motor, localización de
averías” página 2
23320-6
Bomba de alimentación, control de fugas
D12D
1
Controlar si hay fugas de aceite de motor o combustible
a través del orificio de derrame (A), que hay entre los
anillos retén en la caja de la bomba de alimentación.
Observ. Las marcas de aceite en la parte inferior de la
bomba pueden proceder del tornillo M8 (B), que está
apretado en la placa de distribución. Cambiar el tornillo
(3184837 ) u obturar la rosca con sellante.
Una fuga a través del orificio de derrame es síntoma
de que los anillos retén en la bomba de alimentación
dispositivo de accionamiento están desgastados.
Ver la información de servicio 23302–2 “Bomba de
alimentación, sustitución”, Reparación, grupo 2331.
T2017075
(A) Ubicación del orificio de derrame

(B) Tornillo M8
2
Controlar si hay fugas de combustible alrededor de la
fijación de la bomba de alimentación en la placa de la
distribución.
Si se sospecha que hay fugas al interior del motor, por
la junta entre la bomba de alimentación y la placa
de distribución, cambiar la bomba de alimentación,
ver 23302-0 “Bomba de alimentación, sustitución”,
Reparación, grupo 2331.
Anular el CS anterior 230-87 con fecha 08/03.
una raya (|).
D9A
D12C, D12D
D16C
Equilibrado de cilindros,
Lista de control F
T2019099
Contenido
“Equilibrado de cilindros, localización de averías” página 2
“Comentarios sobre el equilibrado de cilindros, diagnóstico de averías” página 4
20 001394
ESP14584 Spanish
Printed in Sweden
Equilibrado de cilindros, localización de averías

Lista de control F
Después de
• leer códigos de avería
• y controlar los parámetros

, utilizar el resultado de las pruebas (como se
recomienda en la información sobre síntomas) para
entender las funciones fundamentales del motor.
Recopilar los resultados de toda la información para
crear una buena base para continuar con el diagnóstico
de averías de esta lista de control.
Puesto que una falla puede influir en varios
sistemas, es importante realizar las pruebas
con VCADS Pro indicadas para poder excluir o
confirmar determinadas causas de falla en un
estadio temprano.

Vehículo: _______________
ID de chasis: _______________ Sí No
Kilometraje: ________________
Cliente: ________________
1 “Equilibrado de cilindros, control” página 4
¿Es correcto el equilibrado de cilindros en todos los cilindros?
Si la prueba muestra que los cilindros 1 y 6 son compensados positivamente, ver “Aire en el sistema
de combustible, control” página 7.
Si no se ha encontrado la falla, continuar el diagnóstico con el punto siguiente de la lista.
Medida a tomar:
2 “Compresión, Prueba” página 6
¿Es correcta la presión de compresión en todos los cilindros?
Si hay indicación de falla, continuar el diagnóstico según “Compresión baja, localización de averías
(lista de control G)”, Diagnóstico, grupo 2103.
Medida a tomar:
3 “Desactivación del inyector-bomba, manual” página 6
¿Cambia el ruido del motor cuando se desactiva el inyector-bomba?
Medida a tomar:
4 “Aire en el sistema de combustible, control” página 7
¿Está libre de aire el sistema de combustible?
Medida a tomar:
5 “Fuga de escape en el sistema de combustible, control” página 10
¿Está libre de aire el sistema de combustible?
Medida a tomar:
6 “Pretensión de inyector-bomba, control” página 10

¿Tiene el inyector-bomba el pretensado correcto?
¿Están en buen estado los balancines y el árbol de levas?
Medida a tomar:
7 “Prueba de equilibrado de cilindros” página 11
Si ya se han tomado algunas medidas, efectuar una nueva prueba de equilibrado de cilindros.
¿Sigue indicando al mismo cilindro la prueba de equilibrado de cilindros?
Medida a tomar:
Observaciones:
Fecha: _______________
Comentarios sobre el equilibrado de cilindros, diagnóstico

de averías
23016-6
Equilibrado de cilindros, control
Esta prueba muestra si hay una desviación anómala
en la inyección de combustible de algún cilindro.
T2021290
Compensación positiva
Con la compensación positiva se incrementa el tiempo
de inyección (del inyector-bomba que suministra
demasiado poco combustible al cilindro) para conseguir
un funcionamiento regular del motor.
El síntoma puede ser una menor presión de admisión y,
por lo tanto, una menor potencia de salida.
Si un cilindro (inyector-bomba) es compensado
positivamente, la causa de la falla puede estar bien en el
inyector-bomba o en el cilindro. Para tener plena certeza
de que el motivo de la falla está en el inyector-bomba, la
prueba de compresión en el cilindro debe ser perfecta,
ver “Compresión, Prueba” página 6
¡Nota! Antes de desmontar un inyector-bomba, hacer un
control para constatar que no haya aire en el sistema de
combustible y que el pretensado del inyector-bomba está
dentro de las tolerancias especificadas.
Compensación negativa
Con la compensación positiva se reduce el tiempo de
inyección (del inyector-bomba que suministra demasiado
combustible al cilindro) para conseguir un funcionamiento
regular del motor.
Una compensación negativa grande en algún cilindro es
señal de que el inyector-bomba del cilindro suministra
demasiado combustible.
Si se produce humo negro al acelerar y la prueba de
equilibrado de cilindros muestra que un inyector-bomba
tiene compensación negativa, puede ser señal de
que inyector-bomba es defectuoso y tiene fugas de
combustible.
1
Conectar la herramienta de PC a la toma de diagnóstico
del vehículo. Hacer la prueba “Prueba de equilibrado de
cilindros”.
Seguir las instrucciones en VCADS Pro.
2
Evaluar el resultado.
Evaluación
3
Es normal que los cilindros tengan compensación
positiva y negativa para obtener un ralentí regular. La
suma de los valores de todos los cilindros debe ser ±0.
Cuando uno o varios inyectores-bomba tienen
compensación positiva, uno o varios inyectores
pueden tener compensación negativa para obtener un
funcionamiento regular del motor, y viceversa.
Para hacer una evaluación correcta se deben considerar
estos síntomas del vehículo:
• Baja potencia - Revisar los inyectores-bomba que

tienen compensación positiva.
• Problema de humos - Revisar los inyectores-bomba
que tienen compensación negativa.
Nota: Si se ha establecido un código de avería (SID 1–6,
FMI 7), puede deberse a carga irregular del motor al
funcionar en ralentí con toma de fuerza activada.
Cuando hay software nuevo en la unidad de mando del
motor, la función de equilibrado de cilindros se desactiva
cuando está activada la toma de fuerza.
4
Cuando algún cilindro se compensa más de ±30%
(motor D12C) o más de ±80% (motores D9A, D12D,
D16C) con respecto a los demás cilindros, es señal de
que hay algo anormal en el cilindro en cuestión.
Cuando algún cilindro se compensa al 100% con respecto
a los demás cilindros, se establece código de avería.
Nota: Los motores D9A, D12D y D16C toleran
variaciones más grandes (que motores anteriores) de la
compensación sin que se vea afectado el funcionamiento
del motor debido a que los inyectores-bomba tienen
ajuste individual en el software de la unidad de mando.
Esto comporta un límite hasta indicación de falla más
alto (que en motores anteriores).
¡Nota! El hecho de que se compense un cilindro no
significa necesariamente que hay una falla en el
inyector-bomba, por lo que es importante hacer todas
las pruebas antes de desmontar un inyector-bomba.
5
Si la prueba de equilibrado de cilindros muestra que
los cilindros 1 o 6 están compensados positivamente,
controlar primero que no hay aire en el sistema de
combustible, “Aire en el sistema de combustible,
control” página 7.
6
Si no se encuentra la falla, continuar el diagnóstico con el
punto siguiente de la lista de control, ver “Equilibrado de
cilindros, localización de averías” página 2
21006-6
Compresión, Prueba
Esta prueba muestra si un cilindro tiene una presión
de compresión distinta a la de los demás cilindros.
ADVERTENCIA
Para hacer la prueba debe aplicarse el freno de
estacionamiento y colocarse la palanca del cambio de
marchas en la posición de punto muerto.
Nota: Durante la prueba, el motor no arranca.

1
del vehículo. Hacer la prueba “Prueba de compresión”.
2
Si algún cilindro muestra menos de 80%, puede haber
falla de compresión.
Si hay indicación de falla, continuar el diagnóstico según
“Compresión baja, diagnóstico de averías”(lista de control
G), Diagnóstico, Grupo 2103.
3
23712-6
Desactivación del inyector-bomba, manual
1
del vehículo. Hacer la prueba “Desactivación de
inyectores-bomba, manual”.
2
Hacer la prueba en ralentí y a 1.000 r.p.m.
1.000 r.p.m.
3
Desactivar el inyector-bomba que se supone es
defectuoso y escuchar.
Si no cambia el ruido del motor al desactivar el
inyector-bomba, se puede suponer con gran seguridad
que hay una avería en el inyector-bomba.
4
23010-6
Aire en el sistema de combustible, control
9996662, 9998566
1
T2021410
D9A
T2021408
D12C/D12D
Soltar el conducto de retorno en la culata.
Montar en su lugar la manguera 9990056 y dirigirla a
un recipiente para controlar si hay aire en el sistema
de combustible.
9990056
T2021409
D16C
2
Activar la bomba de aireación y controlar si hay aire.
Si no hay aire en la manguera (después de haber activado
la bomba de aireación), arrancar el motor y controlar si la
manguera tiene aire cuando el motor está en marcha.
3
Si el sistema de combustible tiene aire, controlar
primero con un medidor de óxido de carbono si el
combustible contiene óxido de carbono que pueda
indicar fugas de escape.
Instrucciones, ver el capítulo “óxido de carbono en el
sistema de combustible, control” en “Compresión baja,
diagnóstico de averías” (lista de control G), Diagnóstico,
Grupo 2103.
4
Si no se ha podido constatar la existencia de fugas
de escape, quitar el tapón del depósito de combustible y
montar el dispositivo de prueba de presión 9998566.
Controlar que la válvula reductora del manómetro
9996662 está totalmente desenroscada, que el
manómetro está en 0 y que no hay nada de presión en la
manguera cuando es conectada en el dispositivo de
prueba de presión 9998566.
9996662, 9998566
T2019101
5
Girar el volante de la válvula reductora hasta alcanzar
una presión de 50 kPa como máximo.
Máx. 50 kPa
T2019102
D9A/D16C
T2012854
D12C
Controlar si la presión desciende. Si es así, localizar
la fuga en el lado de la aspiración del sistema de
combustible.
Las flechas del diagrama muestran los lugares del lado
de aspiración del sistema de combustible que han de
comprobarse con cuidado.
T2019114
D12D
7
Si la presión no disminuye, puede ser señal de que hay
fuga en el sensor de nivel de combustible.
8
Después de finalizar la prueba, reducir la presión
girando el volante de la válvula reductora hasta que el
manómetro indique 0 kPa. Seguidamente quitar con
cuidado la manguera de presión del dispositivo de
prueba de presión.
ADVERTENCIA
Proteger los ojos. Comprobar que el depósito de
combustible no está presurizado antes de quitar la
manguera.
0 kPa
9
Quitar el dispositivo de prueba de presión. Poner el
tapón del depósito.
10
23012-6
Fuga de escape en el sistema de combustible, control
1
Si la prueba de monóxido de carbono indica que entran
gases de combustión en el sistema de combustible,
comprobar, utilizando los resultados de la prueba de
equilibrado de cilindros y de la prueba de compresión, si
se indica a algún cilindro en particular.
2
Hacer un control visual para comprobar si hay indicios
de fuga de escape en el inyector-bomba o el manguito
de cobre del cilindro en cuestión.
En lo referente al cambio del manguito de cobre, ver
23733–3 “Manguito de cobre, inyector-bomba, cambio”,
Reparación, Grupo 2379.
3
23710-6
Pretensión de inyector-bomba, control
1
Controlar, basándose en el resultado de la prueba de
equilibrado de cilindros, el pretensado del inyector-bomba
indicado, ver 21414–3 “Válvulas e inyectores-bomba,
ajuste”, Reparación, Grupo 2140.
Revisar también el balancín y el árbol de levas para
comprobar si presentan daños y grietas.
2
Prueba de equilibrado de cilindros

Si se han tomado medidas anteriores, hacer
una nueva prueba de equilibrado de cilindros, ver
“Equilibrado de cilindros, control” página 4, para controlar
si hay indicación de falla en el mismo inyector-bomba.
1
Si la prueba de equilibrado de cilindros sigue señalando
el mismo inyector-bomba, controlar el inyector-bomba
con una desactivación, según “Desactivación del
inyector-bomba, manual” página 6.
una raya (|).
Vaciado de agua en el sistema
de combustible
D9A
D12D
D16C
Vaciado de agua en el sistema

de combustible, localización de
averías
Lista de control S
T2019012
T2021420
Índice
• “Descripción del funcionamiento” página 2
• “Vaciado de agua en el sistema de combustible, localización de averías” página 6
• “Cometarios sobre el Vaciado de agua en el sistema de combustible, localización
de averías” página 8
20 001626
ESP14598 Spanish
Printed in Sweden
Descripción del funcionamiento

• “Versión antigua con bomba de combustible eléctrica” página 2
• “Versión nueva con bomba manual” página 4
T2018878
Para la localización de averías es importante

comprender la función del sistema que se va a
diagnosticar y seguir el orden de localización de
averías de la lista de control para evitar la sustitución
de componentes en buen estado.
Separador de agua Sistema de combustible, purga de

El agua que ha sido separada del combustible se recoge
en el prefiltro (1) en el separador de agua. La unidad de
aire
mando del motor (2) supervisa el nivel de agua a través Se puede purgar de aire el sistema de combustible
del indicador (3) de “agua en el combustible”. Cuando el automáticamente. Al pulsar el conmutador de corriente
nivel de agua supera el valor límite, el sensor transmite (5) situado en el panel de instrumentos, el conductor
una señal a la unidad de mando del motor. A través del activa la unidad de mando del vehículo (6). La unidad
enlace de comunicación SAE J1587, el instrumento (4) de mando del vehículo envía, a través del enlace de
obtiene información sobre el estado del indicador de comunicación J1939, información a la unidad de mando
“agua en el combustible” y presenta una advertencia, del motor, la cual activa la momba eléctrica (7). La
la cual indica al conductor que debe realizar el vaciado duración del proceso de purga de aire es de 4 minuos
de agua en el combustible. Al pulsar el conmutador de aproximadamente. El motor eléctrico bombea dentro del
corriente (5) situado en el panel de instrumentos, el sistema todo el aire restante, de retorno al depósito de
conductor activa la unidad de mando del vehículo (6). La combustible. Durante el proceso de purga de aire, en
unidad de mando del vehículo envía, a través del enlace el instrumento (4) aparece una señal de advertencia.
de comunicación SAE J1939, información a la unidad de Una vez finalizada la purga de aire, se apaga la señal
mando del motor, la cual activa la bomba eléctrica (7) y la de advertencia.
válvula eléctrica de vaciado (8). Para que se active el proceso de vaciado, deben
El vaciado tarda 18 segundos aproximadamente. El cumplirse los siguientes criterios:
motor eléctrico vacía mediante bombeo el agua sobrante • el nivel de agua separada del combustible es inferior al
en el sistema, a través de la válvula eléctrica de nivel de advertencia
vaciado. Durante la operación de vaciado, el instrumento • el motor debe estar cerrado y la llave de contacto en
todavía muestra una advertencia. Una vez finalizado el posición de conducción
vaciado, no deberá quedar agua alguna1, separada del • el vehículo debe estar inmóvil
combustible, en el combustible, y la advertencia se habrá • El freno de estacionamiento deber estar aplicado
apagado.
Si se arranca el motor durante el proceso de purga de
Para que se active el proceso de vaciado, deben aire, se detiene la operación de purga de aire y se apaga
cumplirse los siguientes criterios: la señal de advertencia.
• el indicador de “agua en el combustible” debe hallarse
Sistema de combustible
por encima del nivel de advertencia
• el motor debe estar cerrado y la llave de contacto en Para obtener más información sobre el sistema de
posición de conducción combustible, ver “Descripción de función” en “Presión de
• el vehículo debe estar inmóvil alimentación, localización de averías” (Lista de control
• El freno de estacionamiento deber estar aplicado B), Diagnóstico, grupo 2309.
Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, el
vaciado se detiene y el motor debe funcionar tal y como
espera el conductor. Si el indicador de “aguan en el
combustible” se encuentra todavía por encima del nivel
de advertencia,ésta permanece activa en el instrumento.
1
Sin embargo, y para no derramar combustible, quedará un poco de agua en el depósito.
T2021360
Para la localización de averías es importante

diagnosticar y seguir el orden de localización de
averías de la lista de control para evitar la sustitución
de componentes en buen estado.
Separador de agua Sistema de combustible, purga de

El agua que ha sido separada del combustible se recoge
en el prefiltro (1) en el separador de agua. La unidad de
aire
mando del motor (2) supervisa el nivel de agua a través El sistema de combustible se purga de aire
del indicador (3) de “agua en el combustible”. Cuando el automáticamente al arrancar el motor. En la operación
nivel de agua supera el valor límite, el sensor transmite de purga, el aire es presionado a través del conducto de
una señal a la unidad de mando del motor. A través del combustible y continúa a través de la válvula de aireación
enlace de comunicación SAE J1587, el instrumento (4) hasta el depósito de combustible por medio del conducto
obtiene información sobre el estado del indicador de de retorno.
“agua en el combustible” y presenta una advertencia,
la cual indica al conductor que debe realir el vaciado Sistema de combustible
de agua en el combustible. Al pulsar el conmutador de Para obtener más información sobre el sistema de
corriente (5) situado en el panel de instrumentos, el combustible, ver “Descripción de función” en “Presión de
conductor activa la unidad de mando del vehículo (6). La alimentación, localización de averías” (Lista de control
unidad de mando del vehículo envía, a través del enlace B), Diagnóstico, grupo 2309.
de comunicación J1939, información a la unidad de
mando del motor, la cual activa la válvula de vaciado (8).
Durante la operación de vaciado, el instrumento
todavía muestra una advertencia. Una vez finalizado el
vaciado, no deberá quedar agua alguna2, separada del
combustible, en el combustible, y la advertencia se habrá
apagado.
Para que se active el proceso de vaciado, deben
cumplirse los siguientes criterios:
• el indicador de “agua en el combustible” debe hallarse
por encima del nivel de advertencia
• el motor debe estar cerrado y la llave de contacto en
posición de conducción
• el vehículo debe estar inmóvil
• El freno de estacionamiento deber estar aplicado
Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, el
vaciado se detiene y el motor debe funcionar tal y como
espera el conductor. Si el indicador de “aguan en el
combustible” se encuentra todavía por encima del nivel
de advertencia,ésta permanece activa en el instrumento.
2
Sin embargo, y para no derramar combustible, quedará un poco de agua en el depósito.
Vaciado de agua en el sistema de combustible, localización de

averías
“Descripción del funcionamiento” página 2
Después de


Vehículo: _______________
Kilometraje: ________________
Cliente: ________________
1 “Códigos de error, lectura” página 8
Nota: Si no funciona la válvula de vaciado ni el freno de motor, probablemente el fusible (F41) está roto.
¿Se han corregido los códigos de falla, relacionados con el “Vaciado de agua en el
sistema de combustible”?
Medida a tomar:
1
2 Bomba de purga de aire, sistema de combustible, prueba
Vaciado de agua, sistema de combustible, prueba
Controlar la totalidad del sistema con ayuda de VCADS Pro.
El resultado de las pruebas, ¿indica algún error?
Evaluación del resultado de la prueba:

• Interruptor, estado: Ver1 punto 4
• Purga de aire, estado : Ver los puntos 3 y 4
• Vaciado de agua, estado: Ver los puntos 4 y 5
• Indicador de agua: Ver punto 6
3 Control de parámetros 1
Controlar el parámetro XS, bomba de combustible activo/inactiva.
¿Está activado el parámetro XS?
Medida a tomar:
4 “Interruptor, bomba de combustible/válvula de vaciado, control” página 8 2
¿Está el interruptor en buen estado?
¿Están las conexiones del interruptor en buen estado?
Medida a tomar:
5 “Válvula de vaciado, separador de agua control” página 9

¿Está limpia la válvula de vaciado del separador de agua?
¿Está limpio (parte interior) el depósito del separador de agua?
Medida a tomar:
6 “Indicador de agua en el combustible, control” página 9
¿Está en buen estado el indicador?
¿Están las conexiones del interruptor en buen estado?
Medida a tomar:
Observaciones:
Fecha: _______________
1
Aplicable solamente a las versiones antiguas con bomba eléctrica de combustible
2
Para las versiones nuevas (con bomba manual), el interruptor controla únicamente la válvula de vaciado.
Cometarios sobre el Vaciado de agua en el sistema de

combustible, localización de averías
17012-6
Códigos de error, lectura
1
Antes de iniciar la localización de averías, se debe
corregir los códigos de fallo relacionados con el “Vaciado
de agua en el sistema de combustible”.
2
Si no se encuentra la falla, continuar el diagnóstico con
el punto siguiente de la lista de control, ver “Vaciado
de agua en el sistema de combustible, localización de
36434-2
Interruptor, bomba de combustible/válvula de vaciado, control
Para las versiones nuevas (con bomba manual), el
interruptor controla únicamente la válvula de vaciado.
Herramientas especiales: 9998551
Equipo especial diverso: 9510060, 9813194
1
Comprobar el fusible del interruptor (F15).
2
• Caja de mediciones con adaptador conectado entre la
unidad de mando del vehículo y el manojo de cables.
• Medición de tensión con multímetro.
• Llave de contacto en posición de conducción.
Puntos de medición Valor nominal

PA4 - PA12 U≈ 0 V
(interruptor no pulsado)
U ≈ Ubat
(interruptor pulsado)
Si no se obtiene el valor nominal, probablemente el

error se halla en:
• el interruptor
o
• la conexión entre el interruptor y el fusible
o
C2002724
• la conexión entre el interruptor y la unidad de mando
del vehículo
9998551
9510060, 9813194
3
Si no se encuentra la avería, continuar el diagnóstico con
23333-2
Válvula de vaciado, separador de agua control
1
XXX
ZZZ
2
Controlar que la parte interior del depósito del separador
de agua esté limpio, para evitar que se obture el orificio
de drenaje de la válvula.
ZZZ
3
38623-2
Indicador de agua en el combustible, control
Herramientas especiales: 9996672, 9998567
Equipo especial diverso: 9510060
1
Girar la llave de contacto a la posición de parada.
Quitar con cuidado la sección inferior del separador de
agua del filtro sin retirar el filtro de la sujeción, con ayuda
de la herramienta 9996672.
9996672
C2002733
2
Colocar la sección desmontada del separador de agua en
un banco de trabajo, y acoplarle el adaptador 9998567.
Controlar el indicador en lo referente a la suciedad y la
corrosión. Cortocircuitar ambas clavijas en el indicador
con, por ejemplo, un cable eléctrico. Usar el multímetro
9510060 en la posición de tono del zumbador para
verificar el circuito entre la salida 2 y la salida 3.
Puntos de medición Valor nominal

2-3 Tono de zumbador (con el
circuito cerrado)
Interrupción O/L (con el
circuito interrumpido)
Si no se obtiene el valor nominal, la avería se encuentra

probablemente en los cables o en “el indicador de agua
en el ” combustible. Si la avería se halla en el indicador
“de agua en el combustible”, sustituir todo el depósito.
9998567
9510060
T2021476
4.04 233 27 01 1(7)

D9A
D12D
D16C
T2021425
Índice
“Separador de agua, filtro, sustitución” página 2
20 009072
ESP14838 Spanish
Printed in Sweden
23311-3
1
9996671
T2021426
T2021427
T2021428
T2021429
5
Comprobar que el orificio de vaciado en la sección
inferior no esté obturado.
T2021430
T2021431
T2021432
8
Apretar el filtro 1/2–3/4 vueltas.
T2021433
T2021434
10
11
de combustible.
12
Anular la anterior IS 253-19 con fecha 4,04
una raya (|).
Freno motor
D9A
D12D
D16C
Freno motor, diagnóstico de
averías
Lista de control O
T2019344
Contenido
“Freno motor, diagnóstico de averías” página 16
“Comentarios sobre Freno motor, diagnóstico de averías” página 20
20 025869
ESP16493 Spanish
Printed in Sweden
Sinopsis sistemática
T2021361
Lista de componentes
Componente Descripción
A14 Unidad de mando EMS (unidad de mando del motor)
A16 Unidad de mando ECS (suspensión neumática con control electrónico)
A17 Unidad de mando VECU (unidad de mando del vehículo)
A19A/A19C Unidad de mando GECU (selector de marchas)
A21 Unidad de mando EBS (sistema de frenos con control electrónico)
A24 Unidad de mando, módulo de información, remolque sin ABS
A27 Unidad de mando LCM (iluminación exterior)
A33 Tacógrafo
B04 Sensor, régimen de motor, cigüeñal
B12 Sensor, tacógrafo / velocímetro
B13–20 Sensor, velocidad de rueda
B25 Sensor, pedal del acelerador
B29 Sensor, nivel del chasis, eje trasero, lado izquierdo
B37 Sensor, presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión
B38 Sensor, presión de aceite y temperatura del aceite (rige solamente para versiones
antiguas de D9A y D12D)
B55–58 Sensor, presión de aire en el fuelle de aire
B119 Sensor, temperatura de aceite y nivel de aceite (rige solamente para D16C y
versiones nuevas de D9A y D12D)
F41 Fusible, electroválvulas del motor, bomba eléctrica de combustible
S07 Interruptor, freno motor
S24 Conmutador de palanca, ralentizador
S58 Interruptor de posición, pedal del embrague, NO
S59 Interruptor de posición, pedal del freno, NO
XO3 Conexión de remolque, 7 polos, 24 S
Y37 Bloque de electroválvulas, freno motor / regulador de presión de escape (ATR)
Y39 Electroválvula, VEB (freno motor Volvo)

Para el diagnóstico de averías es importante
diagnosticar y seguir el orden de diagnóstico
de la lista de control para evitar la sustitución
de componentes en buen estado. Ver “Sinopsis
sistemática” página 2.
Freno motor
Hay varias versiones de freno motor, con combinación
de diferentes sistemas dependiendo del efecto
frenante de motor que se desea en el vehículo.
• “Freno motor con regulador de presión de escape”
página 4
• “Freno motor EPGC” página 4
• “Freno motor VCB” página 4
• “Freno motor VEB” página 4
Control eléctrico del freno motor

El efecto del freno motor viene determinado por los
ajustes del conductor. El efecto varía para las diferentes
combinaciones de freno motor.
Freno motor con regulador de Freno motor VCB

presión de escape • “VCB” página 7
• “VCB junto con la caja de cambios automática y/o
• “Regulador de presión de escape (ATR)/EPGC” ralentizador” página 8
página 5
• “Regulador de presión de escape (ATR)/EPGC junto VCB únicamente se utiliza solamente en motores con
con ralentizador” página 5 Turbocompound.
El freno motor con regulador de presión de escape (ATR) El freno motor VCB (Volvo Compression Brake) consta
consta de una mariposa, situada en el tubo de escape de balancines especiales en las válvulas de escape,
o en el turbo, que aumenta la contrapresión de gases un árbol de levas especial con levas adicionales y una
al usar el freno de escape. válvula reguladora de la presión de aceite en el eje de
Esto ralentiza el motor, con lo que se frena el vehículo. balancines. Ver la descripción técnica detallada “Freno
Para una descripción más detallada, ver “Regulador de de compresión” página 14.
presión de escape (ATR)” página 13 Secuencia del efecto frenante del freno de compresión
del motor:
Freno motor EPGC • La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el
tiempo de admisión, aumentando la cantidad de aire a
• “Regulador de presión de escape (ATR)/EPGC” comprimir en el tiempo de compresión.
página 5
• “Regulador de presión de escape (ATR)/EPGC junto • La válvula de escape abre justo antes del punto
muerto en el tiempo de compresión y “pincha” la
con ralentizador” página 5 compresión para reducir el efecto en el tiempo motor.
EPGC se utiliza solamente en vehículos con caja de
cambios “I-shift” en vez del freno motor VEB. Freno motor VEB
El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor • “VEB” página 10
Compression [compresión de regulador de presión de • “VEB junto con caja de cambios automática y/o
escape]) funciona igual que el regulador de presión de ralentizador” página 11
escape (ATR) en cuanto a la función de freno motor. La C
en la denotación significa que el motor está equipado con El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos
freno de compresión, pero que éste solamente se utiliza sistemas: regulador de presión de escape y VCB.
para ralentizar el régimen del motor al desmultiplicar. La función es la misma que en VCB, excepto que
el regulador de presión de escape acumula una
contrapresión en el sistema de escape. La contrapresión
refuerza el efecto con el freno de compresión.
Regulador de presión de escape Si el vehículo es un semi-remolque y no está equipado

con función ABS, el cable de luces del remolque debe
(ATR)/EPGC estar conectado en la toma de remolque del vehículo
para que funcione el freno adicional.
Interruptor (S07)
Ver “Sinopsis sistemática” página 2. Regulador de presión de
escape (ATR)/EPGC junto con
ralentizador
Interruptor (S24)
Ver “Sinopsis sistemática” página 2.
T0008637
Dos posiciones.
Posición del interruptor Freno motor

0 (desactivado) 0%
1 100%
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en posición 1 se activa el freno
motor al soltar el pedal del acelerador (B25).
La información del interruptor y del pedal del acelerador
pasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17) T5013265
mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta

la unidad de mando del motor (A14). Luego la unidad de Si el vehículo está equipado con ralentizador, el
mando del motor envía una señal modulada por anchura freno motor funciona de la misma forma junto con el
de impulso –PWM = Pulse Wide Modulated– a la válvula ralentizador; no obstante, el interruptor de 2 posiciones
reguladora (Y37), la cual envía presión de control total se sustituye por el interruptor del ralentizador (S24).
(750 kPa) al regulador de escape. La válvula reguladora
se alimenta mediante el fusible F41.
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones
Condiciones según sea la especificación del vehículo. El regulador
de presión de escape está activo en todas las
• El pedal de embrague (S58) no está presionado. posiciones de freno del interruptor.
• El régimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de
régimen, B04).
• El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad
superior a 5 km/h. En lo referente a la presión de control del regulador de
• El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica presión de escape para diferentes efectos frenantes, ver
bloqueo de ruedas. la especificación.
• La palanca de cambio no está en punto muerto.
(A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift) Posición del Freno adicional
interruptor
Reducción de frenos
Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake 0 (desactivado) Ningún freno adicional
System) o suspensión neumática, hay un indicador de A Regulación automática en
carga 1 en el vehículo, que controla si el vehículo está variación continua
cargado o no.
Si el vehículo está descargado, se desactiva el freno 1 40%
adicional para impedir que las ruedas traseras se
bloqueen al frenar con este freno. 2 70%
3 100%
B Pleno efecto frenante 1
1
Rige solamente para cajas de cambio automáticas
1
EBS: B29 Suspensión neumática: B55–58
Brake Cruise
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en alguna de las posiciones,
se activa el freno motor al soltar el pedal del acelerador
(B25).
Nota: Excepción en posición A, ver “Regulación
automática en variación continua de frenos adicionales”
página 6
pasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17)
la unidad de mando del motor (A14). Luego la unidad de
mando del motor envía una señal modulada por anchura
de impulso –PWM = Pulse Wide Modulated– a la válvula
reguladora (Y37), la cual envía presión de control total
(750 kPa) al regulador de escape en todas las posiciones.
La válvula reguladora se alimenta mediante el fusible F41.
Regulación automática en variación continua

de frenos adicionales T5013266
Cuando el interruptor del ralentizador está en la posición
A, el regulador de presión de escape solamente se En la posición A también se puede utilizar Brake Cruise
activa cuando se presiona el pedal de freno (S59). (regulación de velocidad con freno) presionando el botón
Al frenar en posición A se envía una señal modulada por “SET+/-” de la palanca del ralentizador a la velocidad
anchura de impulso (PWM) desde la unidad de mando seleccionada. El valor se guarda en la unidad de mando
del motor a la válvula reguladora, la cual a su vez envía del vehículo y los frenos adicionales se activan si la
presión de control al regulador de presión de escape. La velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar
presión de control varía (50-750 kPa) dependiendo de la suelto y el contacto de ralentí no debe estar activo.
fuerza con que se presiona el pedal de freno, con lo que
el efecto del freno motor se puede adaptar a la necesidad Reducción de frenos
de frenada. Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake
La información de con que fuerza se presiona el pedal del System) o suspensión neumática, hay un indicador de
freno, es enviada al enlace de datos que solicita el efecto carga 2 en el vehículo, que controla si el vehículo está
frenante desde la unidad de mando del vehículo hasta la cargado o no.
unidad de mando del motor. El indicador de carga influye para que el efecto frenante
se reduzca si el vehículo está descargado. De este modo
40—100% de freno adicional se impide que las ruedas traseras se bloqueen al frenar
El efecto frenante se controla con diferentes presiones con los frenos adicionales. La reducción de frenos se
de control enviadas al regulador de presión de escape. controla con una señal PWM enviada desde la unidad de
El efecto frenante solicitado (posición del interruptor) se mando del motor a la válvula reguladora del regulador de
envía a la unidad de mando del motor, la cual a su vez presión de escape. La señal determina la magnitud de
envía una señal PWM a la válvula reguladora de aire la presión de control que se ha de enviar al regulador
comprimido. de presión de escape.
Si el vehículo es un semi-remolque y no está equipado
Pleno efecto frenante con función ABS, el cable de luces del remolque debe
La posición B (disponible solamente en vehículos con estar conectado en la toma de remolque (X05) del
caja de cambios automática) es de retorno automático. vehículo para que funcionen los frenos adicionales.
Cuando se pone el mando en la posición B se acopla
el freno adicional total y se pone la caja de cambios
automática en modalidad de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, ésta
reduce la marcha cuando se alcanza el régimen de motor
adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor
a régimen de motor alto. Esto continúa hasta que se
presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague
o si no cambian otras condiciones.
Condiciones
• El pedal de embrague (S58) no está presionado.
régimen, B04).
superior a 5 km/h.
• El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica
bloqueo de ruedas.
(A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
2
VCB • Conector de dos clavijas: El sensor de

temperatura de aceite está situado en el sensor
Interruptor (S07) de presión de aceite en el bloque del motor.
Ver “Sinopsis sistemática” página 2. • Conector de cuatro clavijas: El sensor de
de nivel de aceite en el cárter.
• La presión de carga es inferior a 50 kPa
Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake
System) o suspensión neumática, hay un indicador de
carga 3 en el vehículo, que controla si el vehículo está
cargado o no.
Si el vehículo está descargado, influye en el indicador
de carga para que VCB no se active. De ese modo se
impide que las ruedas traseras se bloqueen en el frenado
T0008637 con freno adicional.
Dos posiciones. Si el vehículo es un semi-remolque y no está equipado
Posición del interruptor Freno motor estar conectado en la toma de remolque del vehículo
0 (desactivado) 0%
1 100%
Control eléctrico
motor, al soltar el pedal del acelerador (B25).
la unidad de mando del motor (A14). Luego la unidad
de mando del motor envía una señal (-) a la válvula
reguladora (Y39) para aumentar la presión en el eje de
balancines. La válvula reguladora se alimenta mediante
el fusible F41.
Condiciones
• El régimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de
régimen, B04).
superior a 5 km/h.
bloqueo de ruedas.
• La temperatura del aceite es de más de 55 C (el
sensor de temperatura del aceite está combinado con
el sensor de presión de aceite: rige para versiones
antiguas de D9A y D12D).
Para controlar dónde está ubicado el sensor de
temperatura de aceite: Abrir el conector del sensor de
nivel de aceite del cárter.
• Conector de dos clavijas: El sensor de
de presión de aceite en el bloque del motor.
• Conector de cuatro clavijas: El sensor de
• La temperatura del aceite excede 60 C (el sensor de
temperatura del aceite está combinado con el sensor
de nivel de aceite: rige para D16C y versiones nuevas
de D9A y D12D).
3
VCB junto con la caja de cambios Posición del Freno adicional

interruptor
automática y/o ralentizador
0 (desactivado) Ningún freno adicional
Interruptor (S24) A Regulación automática en
Ver “Sinopsis sistemática” página 2. variación continua
1 40% 1/ 100 % 2
1
2 70%
1
3 100%
1
Rige para VCB con ralentizador
2
Rige para VCB sin ralentizador
3
Control eléctrico
(B25).
página 8
T5013279
Interruptor para VCB con caja de cambios pasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17)
automática. mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta
el fusible F41.

de frenos adicionales
A, el VCB solamente se activa cuando se presiona el
pedal de freno (S59).
Al frenar en posición A se envía una señal de la unidad
de mando del motor a la válvula reguladora. VCB está
activo o inactivo según el efecto frenante solicitado. El
efecto frenante es controlado por la fuerza que se aplica
sobre el pedal del freno.
La información de con que fuerza se presiona el pedal del
freno, es enviada al enlace de datos que solicita el efecto
T5013265
frenante desde la unidad de mando del vehículo hasta la
Interruptor para VCB con caja de cambios unidad de mando del motor.
automática y ralentizador.
40–100% de freno adicional
Si el vehículo está equipado con ralentizador, el El efecto frenante de VCB es siempre del 100% cuando
freno motor funciona de la misma forma junto con el se solicita frenada con VCB.
ralentizador; no obstante, el interruptor de “2 posiciones” Los diferentes niveles de frenos se regulan con ayuda de
se sustituye por el interruptor del ralentizador (S24). diferentes efectos frenantes en el ralentizador.
según sea la especificación del vehículo. El VCB está
activo en todas las posiciones de freno del interruptor.
Pleno efecto frenante Brake Cruise

La posición B (disponible solamente en vehículos con
caja de cambios automática) es de retorno automático.
Condiciones
régimen, B04).
superior a 5 km/h.
T5013266
bloqueo de ruedas. En la posición A también se puede utilizar Brake Cruise
• La palanca de cambio no está en punto muerto. (regulación de velocidad con freno) presionando el botón
(A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift) “SET+/-” de la palanca del ralentizador a la velocidad
• La temperatura del aceite es de más de 55 C (el seleccionada. El valor se guarda en la unidad de mando
sensor de temperatura del aceite está combinado con del vehículo y los frenos adicionales se activan si la
el sensor de presión de aceite: rige para versiones velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar
antiguas de D9A y D12D). suelto y el contacto de ralentí no debe estar activo.
nivel de aceite del cárter. Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake
• Conector de dos clavijas: El sensor de carga 4 en el vehículo, que controla si el vehículo está
de presión de aceite en el bloque del motor. cargado o no.
• Conector de cuatro clavijas: El sensor de de carga para que VCB no se active. De ese modo se
de nivel de aceite en el cárter. impide que las ruedas traseras se bloqueen en el frenado
con freno adicional.
temperatura del aceite está combinado con el sensor Si el vehículo es un semi-remolque y no está equipado
de nivel de aceite: rige para D16C y versiones nuevas con función ABS, el cable de luces del remolque debe
de D9A y D12D). estar conectado en la toma de remolque del vehículo
Para controlar dónde está ubicado el sensor de para que funcione el freno adicional.
4
VEB Condiciones
Interruptor (S07) • El pedal de embrague (S58) no está presionado.
régimen, B04).
superior a 5 km/h.
bloqueo de ruedas.
T0008058 temperatura de aceite: Abrir el conector del sensor de
Tres posiciones.
Nota: El interruptor de “3 posiciones” rige solamente • Conector de dos clavijas: El sensor de
para caja de cambio manual. de presión de aceite en el bloque del motor.
Posición del interruptor Freno motor • Conector de cuatro clavijas: El sensor de
0 (desactivado) 0% de nivel de aceite en el cárter.
1 50% temperatura del aceite está combinado con el sensor
2 100% de D9A y D12D).
Control eléctrico temperatura de aceite: Abrir el conector del sensor de
Cuando el interruptor está en posición 1, el VCB se nivel de aceite del cárter.
activa al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo • Conector de dos clavijas: El sensor de
tiempo se activa el regulador de presión de escape con temperatura de aceite está situado en el sensor
presión reducida para obtener un freno adicional del 50%. de presión de aceite en el bloque del motor.
Cuando el interruptor está en posición 2, el VCB se • Conector de cuatro clavijas: El sensor de
activa al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo de nivel de aceite en el cárter.
tiempo se activa el regulador de presión de escape con
presión reducida para obtener un freno adicional del • La presión de carga es inferior a 50 kPa
100%.
La información del interruptor y del pedal del acelerador Con el vehículo descargado se desactiva VCB pero
pasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17) permanece activo el regulador de presión de escape.
la unidad de mando del motor (A14). Entonces la unidad Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake
de mando del motor envía una señal (-) a la válvula System) o suspensión neumática, hay un indicador de
reguladora (Y39) para aumentar la presión de aceite en carga 5 en el vehículo, que controla si el vehículo está
el eje de balancines así como una señal PWM (anchura cargado o no.
de impulso modulada) a la válvula reguladora (Y37) Si el vehículo está descargado, influye en el indicador
del regulador de presión de escape. Ambas válvulas de carga para que VCB no se active. De ese modo se
reguladoras son alimentadas mediante el fusible F41. impide que las ruedas traseras se bloqueen en el frenado
estar conectado en la toma de remolque del vehículo
5
VEB junto con caja de cambios Control eléctrico

automática y/o ralentizador Cuando el interruptor está en posición 1, el VCB se
activa al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo
Interruptor (S24) tiempo se activa el regulador de presión de escape con
Ver “Sinopsis sistemática” página 2. presión reducida para obtener un freno adicional del 50%.
Cuando el interruptor está en posición 2, el VCB se
presión reducida para obtener un freno adicional del
100%.
la unidad de mando del motor (A14). Entonces la unidad
reguladora (Y39) para aumentar la presión de aceite en
el eje de balancines así como una señal PWM (anchura
de impulso modulada) a la válvula reguladora (Y37)
del regulador de presión de escape. Ambas válvulas
reguladoras son alimentadas mediante el fusible F41.

T5013265 de frenos adicionales
Si el vehículo está equipado con ralentizador o caja Cuando el interruptor del ralentizador está en la posición
de cambios automática, el freno motor funciona de la A, el regulador de presión de escape y el VCB solamente
misma forma junto con el ralentizador; no obstante, el se activan cuando se presiona el pedal de freno (S59).
interruptor de “3 posiciones” se sustituye por el interruptor En la frenada en posición A, se envían señales desde la
del ralentizador (S24). unidad de mando del motor a la válvula reguladora (Y37)
y la válvula reguladora (Y39).
• La válvula reguladora (Y37) envía a su vez la presión
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones de control al regulador de presión de escape. La
según sea la especificación del vehículo. presión de control varía (50-750 kPa) dependiendo de
El VCB está activo en las posiciones A, 2, 3 y B. la fuerza con que se presiona el pedal de freno.
El regulador de presión de escape está activo en
todas las posiciones de freno en el interruptor, con • El VCB está activo o inactivo según el efecto frenante
solicitado. El efecto frenante solicitado es controlado
diferentes presiones de control. por la fuerza que se aplica sobre el pedal del freno.
freno, es enviada por el enlace de datos que solicita el
En lo referente a la presión de control del regulador de efecto frenante, desde la unidad de mando del vehículo a
presión de escape para diferentes efectos frenantes, ver la unidad de mando del motor.
la especificación.
Posición del Freno adicional

interruptor El efecto frenante se controla con diferentes presiones
de control enviadas al regulador de presión de escape.
0 (desactivado) Ningún freno adicional El efecto frenante solicitado (posición del interruptor) se
envía a la unidad de mando del motor, la cual a su vez
A Regulación automática en envía una señal PWM a la válvula reguladora de aire
variación continua comprimido.
1 40% El VCB está activo en todas las posiciones excepto la
2 70% posición 1.
3 100%
1
Pleno efecto frenante Brake Cruise

La posición B (disponible solamente en vehículos con
caja de cambios automática) es de retorno automático.
Condiciones
régimen, B04).
superior a 5 km/h.
T5013266
bloqueo de ruedas. En la posición A también se puede utilizar Brake Cruise
• La palanca de cambio no está en punto muerto. (regulación de velocidad con freno) presionando el botón
(A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift) “SET+/-” de la palanca del ralentizador a la velocidad
• La temperatura del aceite es de más de 55 C (el seleccionada. El valor se guarda en la unidad de mando
sensor de temperatura del aceite está combinado con del vehículo y los frenos adicionales se activan si la
el sensor de presión de aceite: rige para versiones velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar
antiguas de D9A y D12D). suelto y el contacto de ralentí no debe estar activo.
nivel de aceite del cárter. Con el vehículo descargado se desactiva VCB pero
permanece activo el regulador de presión de escape.
temperatura de aceite está situado en el sensor Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake
de presión de aceite en el bloque del motor. System) o suspensión neumática, hay un indicador de
• Conector de cuatro clavijas: El sensor de carga 6 en el vehículo, que controla si el vehículo está
temperatura de aceite está situado en el sensor cargado o no.
de nivel de aceite en el cárter. Si el vehículo está descargado, influye en el indicador
• La temperatura del aceite excede 60 C (el sensor de de carga para que VCB no se active. De ese modo se
temperatura del aceite está combinado con el sensor impide que las ruedas traseras se bloqueen en el frenado
de nivel de aceite: rige para D16C y versiones nuevas con freno adicional.
de D9A y D12D).
6
Regulador de presión de escape (ATR)

T2019326
(No rige para motores con Turbocompound) Arranque y calentamiento

Para la descripción del funcionamiento y el diagnóstico
El regulador de presión de escape tiene dos misiones: de averías del regulador de presión de escape en el
arranque y el calentamiento, ver “Regulador de presión
• Mantener el motor caliente en ralentí.
de escape, diagnóstico de averías” (lista de control E),
• Funcionar como freno de escape en los descensos. Diagnóstico, Grupo 2538.
El regulador de presión de escape está junto a la caja de Freno de escape

la turbina del turbo. El regulador de presión de escape
Cuando el regulador de presión de escape está activo, se
está formado por una caja de mariposa (1), una mariposa
activa la mariposa (2) que estrangula el flujo de gases
(2) y un cilindro neumático (3). El aire comprimido
de escape en la caja de mariposa (1). Así se crea una
proviene del sistema de aire comprimido del vehículo y
contrapresión en el tubo de gases de escape.
es regulado por la válvula reguladora (4) del regulador de
Si el motor está equipado con VEB (Volvo Engine Brake),
presión de escape que suelta una presión reducida hacia
se activa al mismo tiempo el freno de compresión.
éste. La válvula es del tipo PWM y regula la presión en
Si el motor está equipado con ralentizador, se activa al
variación continua dentro del rango de 50–750 kPa.
mismo tiempo el ralentizador.
En la conducción normal, la válvula reguladora (4) del
regulador de presión de escape está cerrada. Entonces
la mariposa 2 está totalmente abierta y los gases de
escape pasan de largo.
Freno de compresión
Válvula reguladora
T2019494
La válvula reguladora tiene como misión regular la A: Con el motor funcionando, el pistón (3) tapa
presión de aceite para el mecanismo de balancines. parcialmente la salida (5), con lo que la presión de aceite
es reducida a aproximadamente 100 kPa después de la
La entrada (1), que está conectada al conducto de aceite válvula reguladora. Esta presión de aceite es suficiente
lubricante del bloque, tiene siempre presión de aceite para la lubricar los cojinetes del árbol de levas y el
del sistema. La salida (5) está conectada al eje del mecanismo de balancines.
balancines. El freno de compresión es activado por la
electroválvula (2), que es controlada desde la unidad de B: En la frenada de compresión se excita la
mando. electroválvula (2) que abre un conducto de drenaje. El
aceite en el compartimento de aceite (6) sale por el
conducto de drenaje y el muelle (4) aparta el pistón
(3). Así se abre la salida (5) y la presión de aceite
del conducto de galería suministra presión de aceite
completa al eje de balancines.
Árbol de levas y balancines de escape
T2019493
El árbol de levas (1) en un motor con VEB tiene, además B: En la frenada de compresión, la válvula reguladora
de la leva de escape ordinaria (2), una leva de carga (3) y eleva la presión de aceite hasta la presión de aceite del
una leva de descompresión (4) en cada leva de escape. sistema.
Con la presión alta, el pistón (11) se mueve y el muelle
En cada balancín (5) hay una válvula de retención (7) (12) puede empujar la bola (13) contra el asiento. El
y un pistón de balancín (8). Una arandela elástica (6) aceite sobre el pistón de balancín (8) ya no puede pasar
mantiene el balancín en su posición de reposo contra la por la bola y, por tanto, empuja el pistón de balancín (8),
brida de válvula. El juego de válvula se ajusta con un con lo que el pistón baja y elimina el juego de válvula.
máximo de dos suplementos (9) colocados en la brida Cuando las levas de freno extra (3) y (4) del árbol de
de válvula. levas siguen influyendo en el movimiento del balancín,
La válvula de retención (7) está formada por un pistón las válvulas de escape son presionadas hacia abajo y
(11), un muelle (12) y una bola (13) comprimen (impulsan más aire al cilindro con ayuda de
la contrapresión en el tubo de escape durante el tiempo
A: Con el motor funcionando, la válvula reguladora de compresión) y descomprimen (dejan salir la presión
reduce la presión de aceite. durante el tiempo motor).
Cuando la presión en el eje de balancines es baja, el Para que la presión sobre el pistón de balancín no sea
pistón (11) es empujado por el muelle. El bulón del pistón presionada de vuelta al el eje de balancines, junto a la
mantiene la bola (13) fuera del asiento y el aceite puede abertura de válvula, hay una válvula limitadora de presión
fluir en ambas direcciones a través de la válvula de (10).
retención. Esto comporta que no se acumula presión de
aceite sobre el pistón de balancín (8).
En esta posición, las válvulas de escape no son activadas
por las levas de freno extra del árbol de levas.
Freno motor, diagnóstico de averías

Lista de control O

Después de

funciones fundamentales del motor. Recopilar los
base para continuar con el trabajo de diagnóstico de
averías de esta lista de control.
estadio temprano.

Vehículo: _______________
ID de chasis: _______________
Sí No
Kilometraje: ________________
Cliente: ________________
¿Se han remediado los códigos de avería relacionados con el freno motor?
Medida a tomar:
2 “Frenos auxiliares, test” página 20
¿Coincide la indicación de estado con la posición actual del interruptor?:
Interruptor de “2-3” posiciones:
Posición 1
Posición 2 1
Posición A 2 3 4
2 3 4
Posición 1
3 4
Posición 2
3 4
Posición 3
2 3 4
Posición B
Regulación de velocidad con freno
SET-
SET+
¿Funciona la electroválvula del regulador de presión de escape?

¿Funciona la electroválvula del VCB?
¿Es alimentado con tensión el interruptor desde la unidad de mando del vehículo?
¿Envía la unidad de mando del motor señal a la electroválvula del regulador de
presión de escape?
¿Está el contacto de ralentí en el pedal del acelerador desactivado?
Prueba de conducción
Controlar las siguiente condiciones (para que el freno motor se active) en la prueba de conducción:
Posición del pedal acelerador medida: __________

¿Es la posición del pedal acelerador 0%?
¿Coincide la indicación de estado con la posición del pedal de freno?
5
¿Coincide la indicación de estado con la posición del pedal de embrague?
¿Es el caudal de combustible 0 l/h?
1
Rige para los motores con VEB
2
Rige para los motores con VCB y caja de cambios automática
3
Rige para los motores con regulador de presión de escape/VEB/VCB, ralentizador, caja de cambios manual
4
Rige para los motores con regulador de presión de escape/EPGC//VEB/VCB, ralentizador, caja de cambios automática
5
Rige para los motores con caja de cambios manual
¿Es el régimen de motor superior al límite para la activación de la función de freno

respectiva?
¿Es la velocidad del vehículo mayor de 5 km/h?
1
¿Es la temperatura del aceite superior al valor límite?
• 55 C (sensor de temperatura de aceite combinado con sensor de presión de

aceite: rige para versiones antiguas de D9A y D12D).
• 60 C (sensor de temperatura de aceite combinado con sensor de nivel de aceite:
rige para D16C y versiones nuevas de D9A y D12D).
Nota Para controlar dónde está ubicado el sensor de temperatura de aceite:
Abrir el conector del sensor de nivel de aceite en el cárter.
• Conector de dos clavijas: El sensor de temperatura de aceite está situado en el
sensor de presión de aceite en el bloque del motor.
• Conector de cuatro clavijas: El sensor de temperatura de aceite está situado en el
sensor de nivel de aceite en el cárter.
1
¿Es la presión de carga inferior a 50 kPa?
¿Está ABS o EBS inactivo?
2
¿Está el estado “punto muerto” inactivo?
¿Coincide el efecto frenante solicitado con el efecto frenante elegido?
¿Se pone la caja de cambios en modalidad de reducción cuando el interruptor está en
la posición B? 3 4
5
¿Coincide la indicación de estado para la reducción de frenos?
Medida a tomar:
3 “Suministro de aire al regulador de presión de escape y electroválvula, control” página 20
Válvula reguladora: __________ kPa

¿Recibe la válvula reguladora una presión de aire correcta (unos 700 kPa)?
¿Están las mangueras de aire correctamente apretadas y sin pliegues ni daños de
compresión?
Freno motor 40%, regulador de presión de escape 6: __________ kPa

Freno motor 100%, regulador de presión de escape: __________ kPa
¿Recibe el regulador de presión de escape la presión de aire correcta?
Medida a tomar:
1
2
Rige para motores con caja de cambios automática con selector de marchas en posición de conducción.
3
Rige para los motores con regulador de presión de escape/EPGC, ralentizador, caja de cambios automática y ralentizador
4
Rige para los motores con VEB/VCB, caja de cambios automática
5
Rige solamente para vehículos con indicación de carga
6
Rige solamente para vehículos con interruptor de 5-6 posiciones
7
Rige solamente para vehículos con interruptor de 3 posiciones
4 “Frenos de escape, control de la carrera” página 23

¿Puede moverse la mariposa del regulador de presión de escape?
¿Está el disco de mariposa en buen estado?
¿Alcanza el eje de mariposa sus posiciones extremas?
Medida a tomar:
5 D9A, D16C: “Eje de balancín, medición de presión de aceite” página 24
D12D: “Eje de balancín, medición de presión de aceite” página 25
Presión de aceite en el eje de balancines: __________ kPa

¿Corresponde la presión de aceite a la especificación cuando está activado el freno
motor?
Medida a tomar:
6 “Eje de balancín fuga de aceite, control” página 28
¿Están bien apretados los tapones del eje de balancines?
¿Están bien apretados los tapones de balancín?
Medida a tomar:
7 “Bujes del balancín, control” página 28
Buje de balancín VEB
¿Corresponde el juego a la especificación?
Buje del rodillo de balancín VEB
Medida a tomar:
8 “Válvula de regulación VCB, control” página 31
¿Están limpios de suciedad el orificio y el conducto de drenaje?
¿Abre correctamente la electroválvula?
¿Están en buen estado las juntas?
Medida a tomar:
9 “ Válvula de balancín VCB, control” página 34
¿Están el muelle y el pistón de la válvula de retención en buen estado?
¿Se mueve sin dificultad el pistón de la válvula de retención?
¿Están en buen estado la bola y el muelle de la válvula de retención?
¿Se mueve sin dificultad el pistón del balancín?
Medida a tomar:
Observaciones:

Fecha: _______________
Comentarios sobre Freno motor, diagnóstico de averías

17012-6
1
Antes de iniciar el diagnóstico de averías se deben
remediar los códigos de avería relacionados con el
freno motor.
2
punto siguiente de la lista de control, ver “Freno motor,
diagnóstico de averías” página 16.
50008-6
Frenos auxiliares, test
Controlando la función de frenado se puede
determinar si hay fallas en el control eléctrico del
regulador de presión de escape.
1
del vehículo, si no se ha hecho ya.
Efectuar la prueba “Frenos adicionales, prueba”.
2
Controlar que todos los resultados se han anotado y
finalizar la prueba.
3
25330-6
Suministro de aire al regulador de presión de escape y
electroválvula, control
9996465, 9998333
Válvula reguladora
1
¡Nota! Vaciar el sistema de aire comprimido antes de
quitar la manguera de entrada de aire de la válvula
reguladora.
Controlar que la válvula reguladora recibe presión,
conectando el manómetro 9996465 y el racor 9992976 en
la manguera de entrada de aire de la válvula reguladora.
Llenar el sistema de aire comprimido hasta unos 700
kPa. La presión debe ser la misma que la presión de aire
del sistema en el vehículo.
Si la presión a las electroválvulas no es la misma que la
presión del sistema, controlar las mangueras de aire
según “Mangueras y conexiones” página 21.
9992976, 9996465
700 kPa
T2019381
2
Montar la manguera de aire en la válvula reguladora.
Mangueras y conexiones
3
Controlar que las mangueras de aire no están dañadas o
comprimidas y que no tienen pliegues.
4
Controlar que las mangueras no se han aflojado.
Regulador de presión de escape

5
Comprobar que el regulador de presión de escape
recibe presión de control.
Quitar la manguera de aire del regulador de presión de
escape y conectar el manómetro 9996465 y el racor
9998333 en la manguera.
9996465, 9998333
T2019382
6
Iniciar la prueba “Frenos adicionales, prueba” en VCADS
Pro y activar el freno motor.
7
Activar el regulador de presión de escape.
La prueba comprueba las diferentes posiciones
porcentuales del freno motor según sea la especificación
del vehículo.
Controlar la presión de control en el manómetro y
anotarla en la lista de control.
Si la presión de control no se halla dentro de la tolerancia
(según la especificación) y la presión de alimentación
de la válvula reguladora es la misma que la presión de
aire del sistema:
• Controlar los conectores en lo que se refiere mal

contacto, oxidación o clavijas dañadas.
• Si los conectores están en buen estado, cambiar
la válvula reguladora.
8
Montar la manguera de aire en el regulador de presión
de escape.
9
25317-2
Frenos de escape, control de la carrera
1
Controlar que la presión de aire del sistema es de
aproximadamente 700 kPa.
700 kPa
2
Iniciar la prueba “Función de arranque y calentamiento,
prueba” y activar el regulador de presión de escape
al 30% (equivalente a la misma presión que en el
calentamiento) y 100% (equivalente a plena presión
del sistema).
3
Escuchar si la mariposa del regulador de presión de
escape se mueve.
4
Desmontar el tubo de escape junto al regulador de
presión de escape y controlar que el disco mariposa
no está dañado.
5
Controlar que la mariposa alcanza sus posiciones
extremas activando y desactivando el regulador de
presión de escape.
La carrera (A) debe ser de como mínimo 29 mm.
mínimo 29 mm
T2013094
6
25305-8
Eje de balancín, medición de presión de aceite
D9A, D16C
Nr. det.: 930431 (D16C), 981425 (D16C)

Herramientas especiales: , 9996591 (D9A),
9998338 (D16C), 9998339, 9998493 (D9A)
T2019464
D9A
T2021120
D16C
1
D9A: Sacar el tapón que hay en el canto posterior en el
lado derecho de la culata. Colocar el racor 9996591.
Conectar la manguera de aceite 9998493 en el racor
9996591.
D16C: Sacar el tapón que hay en el canto delantero, en
el lado derecho de la culata. Colocar el racor 9998338
con ayuda del tornillo hueco (referencia 981425) y el
anillo separador (referencia 930431) como en la figura.
D9A: 9996591, 9998493

D16C: , 9998338
D16C: 981425, 930431
2
Bajar la cabina.
3
Instalar la manguera en la cabina. Conectar el
manómetro 9998339.
9998339
4
Conducir el vehículo a un lugar de prueba adecuado.
Activar el VEB y dejar que el vehículo circule con el
freno motor, hasta que la presión se haya estabilizado
en el manómetro.
Leer y anotar. Controlar que la presión del aceite es
de 200-400 kPa.
Realizar la prueba varias veces, para asegurar el
resultado de medición.
200–400 kPa
5
Restablecer el vehículo.
6
25305-8
(D12D)

1
¡Nota! Usar una llave de bloqueo para impedir que
los espárragos se aflojen de la culata y por tanto
dañen la tapa de balancines y el cableado de los
inyectores-bomba.
2
Quitar el tornillo trasero, que sujeta el puente de
balancines entre los balancines 5to y 6to.
T2007708
3
Colocar el racor 9998338.
¡Nota! Colocar la manguera de la herramienta especial
y probar que el racor y la manguera no rozan los
balancines, al mismo tiempo que el tornillo se aprieta a
20 Nm como máximo. Sacar después la manguera.
9998338
Máx. 20 Nm
T2019460
4
Quitar el segundo espárrago (contado desde delante en
el lado izquierdo). De este modo se puede introducir
la manguera de la herramienta especial a través de
la tapa de balancines.
5
Introducir la manguera desde el exterior dentro de la
tapa de balancines, allí donde se ha desmontado el
espárrago. Conectar la manguera en el racor banjo de la
herramienta especial.
Sujetar la manguera con abrazadera, para que no la
dañen los balancines.
T2019461
6
Controlar que las mangueras están bien colocadas y
poner la tapa de balancines con cuidado.
Apretar la tapa de balancines con 20±2 Nm.
20±2 Nm
7
Poner la junta de la manguera a presión en el orificio en
Introducir la manguera a través de la escotilla en el
estribo derecho.
¡Nota! Sujetar la manguera con abrazadera, para que
no sea dañada al abatir al cabina.
T2019462
8
Bajar la cabina.
9
manómetro 9998339.
9998339
10
en el manómetro.
de 200-400 kPa.
200–400 kPa
11
Nota:
• Aplicar líquido sellador en el espárrago y apretar con

40±3 Nm
• Apretar la tapa de balancines, en orden numérico

según la figura, con 20±2 Nm.
40±5 Nm, 20±2 Nm
T2012845
Esquema de apriete, tapa de balancines
12
21496-2
Eje de balancín fuga de aceite, control
1
Controlar que los tapones en los extremos del eje de
balancines están bien apretados y en buen estado.
2
Hacer un apriete de control en todos los pernos de
balancín para asegurar que una eventual fuga de aceite
no se deba a un perno mal apretado.
3
21451-4
Bujes del balancín, control
Buje de balancín VCB

1
Poner un soporte magnético 9999696 con comparador
9989876, con la punta de medición del comparador
situada frente al buje de balancín (en el balancín que
no toca en ninguna leva del árbol).
9999696
9989876
T2019598
2
Mover el balancín, para aclarar la mayor parte de la
película de aceite en la parte superior del eje de
balancines.
Poner a cero el comparador.
3
Poner la palanca 9998511 debajo del balancín, en el
eje de balancines, y presionar el balancín hacia arriba.
Leer la indicación del comparador.
El juego máximo permitido es de 0,08 mm. Si el juego
es más grande, cambiar el balancín y controlar el eje
del balancines.
Controlar los demás balancines de la misma forma.
9998511
0,08 mm
T2019598
Buje, rodillo de balancín VCB

4
Girar el rodillo algunas vueltas para que se aclare la
película de aceite entre el buje.
¡Nota! Si el rodillo se atasca, hay que cambiar
el balancín.
T2007948
5
Poner el comparador 9989876 en el soporte magnético
9999696. Colocar el soporte magnético en el balancín.
Orientar la punta de medición del comparador para que
quede horizontal respecto al centro del rodillo.
Ajustar el comparador a 2 - 3 mm de pretensión.
¡Nota! Comprobar que la punta de medición del
comparador está ajustada en pretensión y se puede
mover en ambos sentidos.
9999696
9989876
C2002679
6
Colocar un destornillador entre el balancín y el rodillo.
Introducir el rodillo tanto como sea posible y leer el
valor en el comparador.
T2007950
7
Presionar, con ayuda de un objeto apropiado, el rodillo
hacia dentro tanto como sea posible. Leer al mismo
tiempo el valor en el comparador.
El juego máximo permitido entre el buje y el eje es de 0,1
mm. Si el juego es mayor, cambiar el balancín.
Máx. 0,1 mm
T2007951
8
¡Nota! Al cambiar un balancín, lubricar el buje de
balancín nuevo con aceite para motor. Usar una aceitera
y colocar la boquilla en el orificio del conducto de aceite.
Girar el rodillo al mismo tiempo que se inyecta aceite
hasta que salga aceite por ambos lados del rodillo.
T2007792
9
25341-2
Válvula de regulación VCB, control
Electroválvula
1
Quitar la electroválvula de la válvula reguladora.
2
Controlar que el orificio de drenaje no está taponado en
la electroválvula.
Controlar también el conducto de drenaje en la válvula
reguladora.
T2019599
3
Para controlar que la electroválvula abre correctamente:
Tapar una abertura y soplar con una boquilla en la otra
abertura al mismo tiempo que se activa la electroválvula.
¡Nota! No soplar con plena presión. Riesgo de
salpicaduras de aceite.
T2019600
Válvula reguladora
4
Si el aceite de motor está muy sucio, desmontar la
válvula reguladora y limpiarla interiormente.
5
Si la presión de aceite en el eje de balancines es
baja, controlar:
• La junta entre la válvula reguladora y la culata.

• Las juntas en el tubo entre la válvula reguladora y
el eje de balancines.
6
El pistón (1) en la válvula reguladora está en posición
activa (B) con el motor parado. Entonces no hay presión
de aceite en ningún lado del pistón y el muelle empuja el
pistón hasta la posición de reposo.
Si el pistón se atasca, el VCB puede estar activo unos
breves instantes después del arranque.
Es sumamente improbable que el pistón (1) se atasque
en posición de conducción; es decir, el VCB no está
activo (A).
Si ha entrado un objeto extraño en el espacio (2) detrás
del pistón, puede ocurrir que se impida el retorno del
pistón a la posición de reposo. Entonces el VCB no se
activará debido a que el pistón no puede retornar a
la posición de reposo. En tal caso debe limpiarse
meticulosamente la válvula reguladora.
T2019601
7
21441-2
Válvula de balancín VCB, control
T2019602
1. Tapón
2. Muelle
3. Válvula de retención
3a. Pistón
3b. Bola
3c. Muelle
4. Pistón del balancín

1
Girar el motor hasta el punto muerto superior. La marca
para TDC en el árbol de levas debe estar entre las
marcas del sombrerete delantero.
T2014923
2
Calentar el tapón (1), en el balancín, para soltar el líquido
sellador. Aflojar el tapón.
Válvula de retención
3
Quitar el muelle (2) y el pistón de la válvula de retención
(3a) y controlar ambos para ver si están dañados.
4
Montar el pistón de la válvula de retención (3a).
Presionar el pistón de la válvula de retención adelante y
atrás para controlar que se mueve sin gran resistencia.
5
Controlar la bola (3b) y el muelle (3c) de la válvula de
retención, empujando el pistón de la válvula (3a) hasta el
tope para comprobar si hay resistencia elástica.
Pistón del balancín

6
Empujar el pistón de la válvula de retención (3a) hasta el
tope, presionando al mismo tiempo el balancín hacia
delante (contra el las válvulas).
Cuando el pistón del balancín (4) llegue a la posición de
fondo, soltar el pistón de la válvula de retención (3a).
7
Presionar el balancín hacia atrás (contra el árbol
de levas).
Entonces se creará subpresión en el pistón de balancín
(4).
8
Soltar la subpresión empujando el pistón de la válvula de
retención hacia dentro (3a). Si el pistón del balancín (4)
puede moverse sin dificultad, caerá hacia abajo contra la
brida de válvula cuando cese la subpresión.
9
Montar el muelle (2).
Poner el tapón (1) con líquido sellador (referencia
1161056).
1161056
10
Girar el motor hasta la siguiente marca VEB y repetir los
pasos 2-8.
Anular los comunicados de servicio anteriores 250-20 de
12/03 y 265-13 de 10/01. 4.04 250 20 04 1(18)
una raya (|).
Presión de sobrealimentación
D9A
D12C, D12D
D16C
Presión de sobrealimentación,
Lista de control A
T2019333
Índice
“Presión de sobrealimentación, localización de averías” página 2
“Comentarios sobre "Presión de sobrealimentación, diagnóstico de averías"” página 4
20 005736
ESP15053 Spanish
Presión de sobrealimentación, localización de averías

Lista de control A
Después de

funciones fundamentales del motor. Comparar los
resultados de toda la información para crear una
buena base para el trabajo de diagnóstico de averías
de esta lista de control.
estadio temprano.

Vehículo: _______________
Kilometraje: ________________
Cliente: ________________
Síntoma:
• Potencia baja / consumo de combustible alto: Ver los puntos 1 – 10.
• Ruido silbante al acelerar: Ver los puntos 3, 5, 6 y 8.
• Problema de humo (humo azul): Ver los puntos 5, 6 y 8.
• Problema de humo (humo negro): Ver el punto 10.
¡Nota! Si hay avería en el turbo, debe controlarse la estanqueidad del sistema: Ver el punto 4.
Sistema de admisión
1 “Tubos de admisión, control” página 4

¿Están los tubos de admisión entre el filtro de aire y el turbocompresor en buen estado?
Medida a tomar:
2 “Indicador de caída de presión, control” página 4
¿Muestra valores correctos el indicador de caída de presión?
Medida a tomar:
Sistema de presión de sobrealimentación
3 “Sistema enfriador, prueba de fugas” página 5

¿Está el sistema de presión de sobrealimentación libre de fugas importantes 1 entre el
turbo y la culata?
Medida a tomar:
4 “Sensor de presión de sobrealimentación, control” página 11
Velores medidos en VCADS Pro:
Valor de ajuste 9996662, 50 kPa: __________ kPa
Valor de ajuste 9996662, 100 kPa: __________ kPa

¿Concuerdan las presiones?
Medida a tomar:
5 “Enfriador del aire de admisión, control” página 13
¿Está en buen estado el enfriador del aire de admisión?
¿Está limpio el exterior del enfriador del aire de admisión?
Medida a tomar:
6 “Tubos de aire de admisión, control” página 14
¿Están los tubos de aire de admisión limpios interiormente?
Medida a tomar:
7 “Actuador de la válvula by-pass, control y ajuste” página 14 (D9A, D16C)
¿Está correctamente ajustada la válvula by-pass?
Medida a tomar:
8 “Turbocompresor, control” página 16
Referencia del turbo: _________

¿Están en buen estado la rueda del compresor y el eje de la rueda de turbina del turbo?
¿Está el juego axial del turbo dentro de las tolerancias especificadas?
¿Está la rueda de la turbina del turbo en buen estado?
Medida a tomar:
Sistema de escape
9 “Sistema de escape, control” página 17

¿Está el sistema de escape en buen estado y sin modificación que pueda incrementar
la contrapresión de escape?
¿Concuerda la contrapresión de escape con la especificación?
Medida a tomar:
10 “Regulador de presión de escape (ATR), control” página 17
¿Está la mariposa del regulador de presión de gases en posición de reposo?
Medida a tomar:
Observaciones:
Fecha: _______________
1
Son aceptables fugas pequeñas porque el sistema nunca es estanco.
Comentarios sobre "Presión de sobrealimentación,

diagnóstico de averías"
25614-6
Tubos de admisión, control
1
Controlar que los tubos de admisión estén limpios por
dentro e intactos. Los tubos de admisión comprimidos,
dañados o sucios pueden causar una reducción de la
presión de sobrealimentación.
2
punto siguiente de la lista de control, ver “Presión de
sobrealimentación, localización de averías” página 2
25605-3
Indicador de caída de presión, control
1
Controlar que el filtro de aire está limpio y que no hay
nada que obstaculice el paso del aire entrante.
2
Desmontar el indicador de caída de presión de la
manguera de admisión, sin quitar la conexión eléctrica.
3
Conectar el dispositivo de prueba de presión 9998537 en
el indicador de caída de presión.
9998537
4
Conectar el dispositivo de prueba de presión 9998537 en
el vacuómetro 9996831.
9996831, 9998537
T2019334
5
Conectar el vacuómetro en el sistema de aire comprimido
del taller.
¡Nota! La válvula reguladora del vacuómetro debe
estar cerrada.
6
Colocar la llave de contacto en posición de conducción.
ADVERTENCIA
¡No arrancar el motor!
7
Aumentar la subpresión con ayuda de la válvula del
vacuómetro. El código de avería MID 128 PID 107 FMI 0
se debe establecer a aproximadamente 4,9 kPa.
del vehículo. Hacer la prueba 28407–8 “Valores de
sensor, control (motor en marcha)” y controlar el
estado de la caída de presión, filtro de aire. Seguir las
instrucciones en VCADS Pro. Si los códigos no son
establecidos con el valor correcto, Cambiar el indicador
de caída de presión.
Si el indicador de caída de presión no indica caída
de presión demasiado alta por filtro obturado u otro
obstáculo para el aire entrante, las prestaciones del
vehículo pueden empeorar sin que se obtenga ninguna
información de código de avería.
8
Desacoplar el equipo de prueba y montar el indicador de
caída de presión en la manguera de admisión.
9
25012-8
Sistema enfriador, prueba de fugas
Control de fugas 1 (sistema completo)
1
Desmontar la manguera de admisión entre el turbo y el
cuerpo del filtro de aire.
2
Colocar el adaptador 9990225 en el lado de admisión del
turbo.
¡Nota! Procurar que la superficie de estanqueidad quede
nivelada con la brida del turbo para una estanqueidad
óptima.
Apretar las tuercas de los brazos de fijación.
Nota: No se debe arrancar el motor con las herramientas
colocadas debido a que el suministro de aire al motor
está bloqueado. Si se gira el motor con las herramientas
colocadas, el motor se puede parar en una posición con
varias válvulas abiertas, lo cual impide la realización del
control de fugas.
9990225
3
Conectar el manómetro 9996662 en el sistema de aire
comprimido del taller. Ajustar el manómetro a100 kPa
con la válvula reductora.
Fijar la manija de la válvula reductora.
9996662
100 kPa
T2006950
4
Cerrar la válvula de cierre.
Para que se pueda considerar que el manómetro es
fiable, la presión no debe bajar durante dos minutos.
T2006951
T2021444
Control de fugas 2 (sistema de presión de

sobrealimentación completo)
Comprobar que la válvula reductora del manómetro está

totalmente abierta y que el manómetro está en “0”.
Conectar el manómetro al adaptador 9990225.
Nota: Algunos vehículos pueden tener un agujero
taladrado en el tubo de conexión inferior del enfriador
del aire de admisión. Para poder hacer el control de
fugas se debe tapar este agujero.
Aumentar la presión hasta 50 kPa y controlar que no hay
fugas en el adaptador.
Si hay fugas, apretar más los tornillos de fijación de
la herramienta.
¡Nota! Si hay fugas grandes en el sistema de presión de
sobrealimentación, puede ser difícil acumular y mantener
una presión en el sistema para hacer el control de fugas.
T2021275
En tal caso, localizar la fuga escuchando un soplido alto.
ADVERTENCIA
La presión no debe sobrepasar 100 kPa debido al
riesgo de que explote el sistema de presión de
sobrealimentación y daños personales derivados.
Aumentar la presión hasta máximo 100 kPa. Cerrar el

grifo de la herramienta. Controlar que la presión tarda
un mínimo de 30 segundos en caer desde 100 kPa
a 50 kPa.
Nota: La presión no se puede mantener constante
aunque el sistema no tenga fugas debido a que hay como
mínimo una válvula abierta (cuando se para el motor, las
válvulas están en tres posiciones de apertura / cierre).
9990225
mínimo 30 s
6
Si la caída de presión ha tardado más de 30 segundos,
el sistema de presión de sobrealimentación está
aprobado con respecto a fugas; hacer el diagnóstico
de averías con el punto siguiente de la lista de control,
ver “Presión de sobrealimentación, localización de
averías” página 2.
Si se ha detectado fuga debido a que la caída de presión
ha tardado menos de 30 segundos o soplido alto (falla
no localizada), continuar el diagnóstico de averías
con el paso siguiente.
Control de fugas 2 (parte del sistema)

7
¡Nota! Desenroscar la válvula reductora del manómetro
y el tornillo posterior de la válvula de seguridad del
adaptador para despresurizar el sistema.
Quitar la manguera superior entre el enfriador del aire de
admisión y el elemento precalefactor.
8
Colocar la arandela 9998289 en la conexión superior
del enfriador del aire de admisión.
9998289
T2021440
ADVERTENCIA
Presurizar el sistema. Escuchar si hay fugas.
T2021445
Control de fugas 2 (parte del sistema)
10
Si la fuga ha cesado: Controlar el tubo de admisión de
la culata, el elemento precalefactor y el tubo / manguera
de la conexión superior del enfriador del aire de admisión.
Si no se puede localizar la fuga: Controlar el enfriador
del aire de admisión haciendo el diagnóstico de averías
según el paso siguiente.
Control de fugas 3 (enfriador del aire de

admisión)
11
y el tornillo posterior de la válvula de seguridad del
adaptador para despresurizar el sistema.
Quitar la manguera entre la conexión inferior del enfriador
del aire de admisión y el tubo del turbo. Colocar la
arandela 9998288 en la conexión inferior del enfriador del
aire de admisión.
9998288
T2021441
12
Comprobar que la válvula reductora del manómetro
9996662 está totalmente abierta y que el manómetro
está en “0”.
Conectar el manómetro en el enfriador del aire de
admisión.
9996662
13
Abrir la válvula de cierre. Ajustar el manómetro a 70 kPa
con la válvula reductora.
Fijar la manija de la válvula reductora y cerrar la
válvula de cierre.
70 kPa
14
Para que el enfriador del aire de admisión se pueda
considerar aprobado en cuanto a la presión, la presión
medida no debe bajar más de 20 kPa durante un minuto.
Si el enfriador del aire de admisión está sin defectos,
controlar el turbo (ver “Turbocompresor, control” página
16), el tubo / manguera entre el turbo y la conexión
inferior del enfriador del aire de admisión.
máx. 20 kPa
T2021446
Control de fugas 3 (enfriador del aire de admisión)
15
para despresurizar el sistema.
Quitar el manómetro, las arandelas y el adaptador.
Montar:
• las mangueras de aire de admisión con retenes nuevos

• la manguera de admisión entre el turbo y el filtro
de aire
16
28412-6
Sensor de presión de sobrealimentación, control
1
Quitar la manguera entre el enfriador del aire de admisión
y el tubo de aire de admisión del turbocompresor.
2
Controlar que no hay aceite en el tubo y la manguera de
aire de admisión.
¡Nota! Si hay aceite en los tubos y mangueras de aire de
admisión, limpiar bien el interior de todos los tubos y
mangueras del sistema de presión de sobrealimentación
antes de arrancar el motor.
3
Controlar los retenes del tubo.
4
Colocar la arandela de conexión 9998288 en el enfriador
del aire de admisión.
Desenroscar la válvula reductora del manómetro
9996662 y controlar que el manómetro indica “0”.
Conectar el manómetro en la arandela 9998288.
9996662, 9998288
T2019136
5
Colocar la llave de contacto en posición de conducción.
ADVERTENCIA
¡No arrancar el motor!
6
del vehículo.
Hacer la prueba 28407–8 “Valores de sensor, control
(motor parado)” y controlar el valor de sensor para
presión de sobrealimentación. Seguir las instrucciones
en VCADS Pro.
7
Aumentar la presión en el manómetro hasta 50 kPa.
50 kPa
8
Controlar que el valor en VCADS Pro concuerda con
el valor ajustado en el manómetro.
9
Comparar la presión a 50 kPa y 100 kPa.
ADVERTENCIA
50 kPa, 100 kPa
10
Si hay valores erróneos, cambiar el sensor de presión
de sobrealimentación.
11
Quitar el equipo de prueba y restablecer el vehículo. Usar
juntas nuevas en los tubos de aire de admisión.
12
26515-6
Enfriador del aire de admisión, control
1
Revisar el enfriador del aire de admisión para ver si
presenta daños en los depósitos, celdas y conexiones.
Si hay daños, cambiar el enfriador del aire de admisión.
Ver “Enfriador del aire de admisión, cambio”, Reparación,
grupo 2651.
2
Controlar el enfriador del aire de admisión, el radiador de
refrigerante y el condensador del sistema AC en lo que
se refiere a taponamientos externos.
Si hay taponamientos, limpiar según 26106–2 “Radiador,
limpieza exterior”, Reparación, grupo 2611.
3
Quitar las conexiones de manguera superior e inferior del
enfriador del aire de admisión. Controlar que el enfriador
del aire de admisión está limpio por dentro junto a las
conexiones de manguera. Si hay aceite, controlar el
turbocompresor, ver “Turbocompresor, control” página 16.
4
26514-6
Tubos de aire de admisión, control
1
Controlar los tubos de aire de admisión y sus anillos
tóricos en lo referente a grietas visibles y daños externos.
2
Controlar que no hay aceite en los tubos de aire de
admisión.
Si los tubos tienen daños o fugas en los retenes de las
conexiones, la presión de sobrealimentación puede ser
demasiado baja y pueden empeorar las prestaciones
del motor.
Si hay aceite, controlar el turbocompresor, ver
“Turbocompresor, control” página 16.
¡Nota! Si hay aceite en los tubos y mangueras de aire de
admisión, limpiar bien el interior de todos los tubos y
mangueras del sistema de presión de sobrealimentación
antes de arrancar el motor.
3
25523-2
Actuador de la válvula by-pass, control y ajuste
(D9A, D16C)
¡Nota! Una presión de sobrealimentación mal ajustada

puede causar avería en el turbo y en el motor.
9999314, 9999696
1
Soltar la manguera de la caja del compresor. Colocar el
racor 9999314 para el manómetro en la manguera.
9999314
2
Colocar el soporte magnético 9999696 y el comparador
9989876 contra la cremallera junto a la tuerca de ajuste.
Poner a cero el comprobador.
Conectar el manómetro 9996662.
9996662, 9999696
9989876
T2020889
3
Aumentar la presión lentamente hasta que la varilla
reguladora se mueva 1 mm aproximadamente. Soltar la
presión y controlar la puesta a cero en el comparador.
Aumentar de nuevo la presión lentamente hasta
que la varilla reguladora se mueva 1 mm. Leer el
valor en el manómetro. Para el valor correcto, ver
“Especificaciones”, Grupo 20.
¡Nota! La presión de aire no debe superar 300 kPa,
porque la válvula puede dañarse.
4
Si es necesario, ajustar enroscando la varilla reguladora
(aumentar la presión) o densenroscándola (reducir
la presión).
Colocar la varilla reguladora.
¡Nota! Para facilitar la colocación de la varilla reguladora
se puede presurizar un poco la válvula con ayuda del
equipo de prueba de presión.
5
Colocar la manguera en la caja del compresor.
6
25515-6
Turbocompresor, control
1
Controlar que la referencia del turbo coincide con la
variante de motor.
Un turbo erróneo para la variante de motor puede
producir una presión de sobrealimentación errónea,
lo cual afecta a las prestaciones y el consumo de
combustible del motor.
2
Desmontar el tubo de admisión del turbocompresor.
T2019138
3
Controlar el turbo en lo referente a daños en la rueda del
compresor y juego axial excesivo en el eje de la rueda de
turbina. Controlar el juego radial del eje de la rueda de
turbina. Para el valor correcto, ver “Especificaciones”,
Grupo 20.
4
Si hay daños en la rueda del compresor y juegos
excesivos, cambiar el turbocompresor. Ver 25581–3
“Turbocompresor, cambio”, Reparación, Grupo 2551.
5
Desmontar la caja de mariposa del turbo y controlar la
rueda de turbina.
T2019139
6
Controlar la rueda de turbina en lo que se refiere a
desperfectos. Si la rueda de turbina está dañada, cambiar
el turbocompresor. Ver 25581–3 “Turbocompresor,
cambio”, Reparación, Grupo 2551.
7
Sistema de escape, control

1
Comprobar si el sistema de escape ha sido modificado,
y si tiene dobleces o daños que hagan aumentar
la contrapresión de escape. Un aumento de la
contrapresión de escape reduce la potencia del motor y
aumenta el consumo de combustible.
2
Si se sospecha que la contrapresión de escape es
demasiado alta, controlar la presión, ver 25526–6
“Presión de escape después de la turbina”, Diagnóstico,
Grupo 2530.
3
25325-6
Regulador de presión de escape (ATR), control
1
Desmontar el tubo de escape de la caja mariposa.
2
Controlar que la mariposa para el regulador de presión
de escape no se ha atascado en posición cerrada o
medio cerrada.
De ser así, cambiar el regulador de presión de escape,
ver 25316–2 “Regulador AT, cambio”, Reparación,
Grupo 2538.
T2019140
fecha 8,03. 4.04 253 19 03 1(34)
una raya (|).
Freno motor
D9A
D12D
D16C
Freno motor, diagnóstico de
averías
Lista de control O
T2019344
Contenido
“Freno motor, diagnóstico de fallas” página 14
“Comentarios sobre "Freno motor, diagnóstico de averías"” página 18
20 001991
ESP14672 Spanish
Printed in Sweden
Sinopsis sistemática
T2021361
Lista de componentes
Componente Descripción
A14 Unidad de mando EMS (unidad de mando del motor)
A16 Unidad de mando ECS (suspensión neumática con control electrónico)
A17 Unidad de mando VECU (unidad de mando del vehículo)
A19A/A19C Unidad de mando GECU (selector de marchas)
A21 Unidad de mando EBS (sistema de frenos con control electrónico)
A24 Unidad de mando, módulo de información, remolque sin ABS
A27 Unidad de mando LCM (iluminación exterior)
A33 Tacógrafo
B04 Sensor, régimen de motor, cigüeñal
B12 Sensor, tacógrafo / velocímetro
B13–20 Sensor, velocidad de rueda
B25 Sensor, pedal del acelerador
B29 Sensor, nivel del chasis, eje trasero, lado izquierdo
B37 Sensor, presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión
B38 Sensor, presión de aceite y temperatura del aceite (rige solamente para versiones
antiguas de D9A y D12D)
B55–58 Sensor, presión de aire en el fuelle de aire
B119 Sensor, temperatura de aceite y nivel de aceite (rige solamente para D16C y
versiones nuevas de D9A y D12D)
F41 Fusible, electroválvulas del motor, bomba eléctrica de combustible
S07 Interruptor, freno motor
S24 Conmutador de palanca, ralentizador
S58 Interruptor de posición, pedal del embrague, NO
S59 Interruptor de posición, pedal del freno, NO
XO3 Conexión de remolque, 7 polos, 24 S
Y37 Bloque de electroválvulas, freno motor / regulador de presión de escape (ATR)
Y39 Electroválvula, VEB (freno motor Volvo)

Para el diagnóstico de averías es importante
diagnosticar y seguir el orden de diagnóstico de
la lista de control para evitar la sustitución de
componentes en buen estado.
Freno motor
Hay varias versiones de freno motor, con combinación
de diferentes sistemas dependiendo del efecto
frenante de motor que se desea en el vehículo.
• “Freno motor con regulador de presión de escape”
página 4
• “Freno motor EPGC” página 4
• “Freno motor VCB” página 4
• “Freno motor VEB” página 4
Control eléctrico del freno motor

El efecto del freno motor viene determinado por los
ajustes del conductor. El efecto varía para las diferentes
combinaciones de freno motor.
Freno motor con regulador de Freno motor VCB

presión de escape • “VCB” página 7
• “VCB junto con la caja de cambios automática y/o
• “Regulador de presión de escape (ATR)/EPGC” ralentizador” página 8
página 5
• “Regulador de presión de escape (ATR)/EPGC junto VCB únicamente se utiliza solamente en motores con
con ralentizador” página 5 Turbocompound.
El freno motor con regulador de presión de escape (ATR) El freno motor VCB (Volvo Compression Brake) consta
consta de una mariposa, situada en el tubo de escape de balancines especiales en las válvulas de escape,
o en el turbo, que aumenta la contrapresión de gases un árbol de levas especial con levas adicionales y una
al usar el freno de escape. válvula reguladora de la presión de aceite en el eje de
Esto ralentiza el motor, con lo que se frena el vehículo. balancines. Ver la descripción técnica detallada “Freno
Para una descripción más detallada, ver “Regulador de de compresión” página 12.
presión de escape (ATR)” página 11 Secuencia del efecto frenante del freno de compresión
del motor:
Freno motor EPGC • La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el
tiempo de admisión, aumentando la cantidad de aire a
• “Regulador de presión de escape (ATR)/EPGC” comprimir en el tiempo de compresión.
página 5
• “Regulador de presión de escape (ATR)/EPGC junto • La válvula de escape abre justo antes del punto
muerto en el tiempo de compresión y “pincha” la
con ralentizador” página 5 compresión para reducir el efecto en el tiempo motor.
EPGC se utiliza solamente en vehículos con caja de
cambios “I-shift” en vez del freno motor VEB. Freno motor VEB
El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor • “VEB” página 9
Compression [compresión de regulador de presión de • “VEB junto con caja de cambios automática y/o
escape]) funciona igual que el regulador de presión de ralentizador” página 9
escape (ATR) en cuanto a la función de freno motor. La C
en la denotación significa que el motor está equipado con El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos
freno de compresión, pero que éste solamente se utiliza sistemas: regulador de presión de escape y VCB.
para ralentizar el régimen del motor al desmultiplicar. La función es la misma que en VCB, excepto que
el regulador de presión de escape acumula una
contrapresión en el sistema de escape. La contrapresión
refuerza el efecto con el freno de compresión.
Regulador de presión de escape Si el vehículo es un semi-remolque y no está equipado

(ATR)/EPGC estar conectado en la toma de remolque del vehículo
Interruptor (S07)
Regulador de presión de
escape (ATR)/EPGC junto con
ralentizador
Interruptor (S24)
T0008637
Dos posiciones.

0 (desactivado) 0%
1 100%
Control eléctrico
motor al soltar el pedal del acelerador (B25).
pasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17) T5013265

la unidad de mando del motor (A14). Luego la unidad de Si el vehículo está equipado con ralentizador, el
mando del motor envía una señal modulada por anchura freno motor funciona de la misma forma junto con el
de impulso –PWM = Pulse Wide Modulated– a la válvula ralentizador; no obstante, el interruptor de 2 posiciones
reguladora (Y37), la cual envía presión de control total se sustituye por el interruptor del ralentizador (S24).
(750 kPa) al regulador de escape. La válvula reguladora
se alimenta mediante el fusible F41.
Condiciones según sea la especificación del vehículo. El regulador
de presión de escape está activo en todas las
• El pedal de embrague (S58) no está presionado. posiciones de freno del interruptor.
régimen, B04).
superior a 5 km/h. En lo referente a la presión de control del regulador de
• El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica presión de escape para diferentes efectos frenantes, ver
bloqueo de ruedas. la especificación.
(A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift) Posición del Freno adicional
interruptor
Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake 0 (desactivado) Ningún freno adicional
A Regulación automática en
carga 1 en el vehículo, que controla si el vehículo está variación continua
cargado o no.
Si el vehículo está descargado, se desactiva el freno 1 40%
adicional para impedir que las ruedas traseras se
bloqueen al frenar con este freno. 2 70%
3 100%
1
1
Brake Cruise
Control eléctrico
(B25).
página 6
la unidad de mando del motor (A14). Luego la unidad de
mando del motor envía una señal modulada por anchura
de impulso –PWM = Pulse Wide Modulated– a la válvula
reguladora (Y37), la cual envía presión de control total
(750 kPa) al regulador de escape en todas las posiciones.
La válvula reguladora se alimenta mediante el fusible F41.

de frenos adicionales T5013266
A, el regulador de presión de escape solamente se En la posición A también se puede utilizar Brake Cruise
activa cuando se presiona el pedal de freno (S59). (regulación de velocidad con freno) presionando el botón
Al frenar en posición A se envía una señal modulada por “SET+/-” de la palanca del ralentizador a la velocidad
anchura de impulso (PWM) desde la unidad de mando seleccionada. El valor se guarda en la unidad de mando
del motor a la válvula reguladora, la cual a su vez envía del vehículo y los frenos adicionales se activan si la
presión de control al regulador de presión de escape. La velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar
presión de control varía (50-750 kPa) dependiendo de la suelto y el contacto de ralentí no debe estar activo.
fuerza con que se presiona el pedal de freno, con lo que
el efecto del freno motor se puede adaptar a la necesidad Reducción de frenos
de frenada. Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake
La información de con que fuerza se presiona el pedal del System) o suspensión neumática, hay un indicador de
freno, es enviada al enlace de datos que solicita el efecto carga 2 en el vehículo, que controla si el vehículo está
frenante desde la unidad de mando del vehículo hasta la cargado o no.
unidad de mando del motor. El indicador de carga influye para que el efecto frenante
se reduzca si el vehículo está descargado. De este modo
40—100% de freno adicional se impide que las ruedas traseras se bloqueen al frenar
El efecto frenante se controla con diferentes presiones con los frenos adicionales. La reducción de frenos se
de control enviadas al regulador de presión de escape. controla con una señal PWM enviada desde la unidad de
El efecto frenante solicitado (posición del interruptor) se mando del motor a la válvula reguladora del regulador de
envía a la unidad de mando del motor, la cual a su vez presión de escape. La señal determina la magnitud de
envía una señal PWM a la válvula reguladora de aire la presión de control que se ha de enviar al regulador
comprimido. de presión de escape.
Pleno efecto frenante con función ABS, el cable de luces del remolque debe
La posición B (disponible solamente en vehículos con estar conectado en la toma de remolque (X05) del
caja de cambios automática) es de retorno automático. vehículo para que funcionen los frenos adicionales.
Condiciones
Ver “Condiciones” página 5.
2
VCB • Conector de dos clavijas: El sensor de

Interruptor (S07) de presión de aceite en el bloque del motor.
Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake
carga 3 en el vehículo, que controla si el vehículo está
cargado o no.
de carga para que VCB no se active. De ese modo se
T0008637 impide que las ruedas traseras se bloqueen en el frenado
Dos posiciones.
Posición del interruptor Freno motor con función ABS, el cable de luces del remolque debe
0 (desactivado) 0% para que funcione el freno adicional.
1 100%
Control eléctrico
motor, al soltar el pedal del acelerador (B25).
el fusible F41.
Condiciones
régimen, B04).
superior a 5 km/h.
bloqueo de ruedas.
temperatura del aceite está combinado con el sensor
de D9A y D12D).
nivel de aceite en el cárter.
3
VCB junto con la caja de cambios Posición del Freno adicional

interruptor
automática y/o ralentizador
0 (desactivado) Ningún freno adicional
Interruptor (S24) A Regulación automática en
variación continua
1 40% 1/ 100 % 2
1
2 70%
1
3 100%
1
Rige para VCB con ralentizador
2
Rige para VCB sin ralentizador
3
Control eléctrico
(B25).
T5013279
página 8
Interruptor para VCB con caja de cambios La información del interruptor y del pedal del acelerador
automática. pasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17)
el fusible F41.

A, el VCB solamente se activa cuando se presiona el
pedal de freno (S59).
Al frenar en posición A se envía una señal de la unidad
de mando del motor a la válvula reguladora. VCB está
activo o inactivo según el efecto frenante solicitado. El
efecto frenante es controlado por la fuerza que se aplica
sobre el pedal del freno.
T5013265
freno, es enviada al enlace de datos que solicita el efecto
Interruptor para VCB con caja de cambios
frenante desde la unidad de mando del vehículo hasta la
automática y ralentizador.
unidad de mando del motor.
Si el vehículo está equipado con ralentizador, el 40–100% de freno adicional

freno motor funciona de la misma forma junto con el El efecto frenante de VCB es siempre del 100% cuando
ralentizador; no obstante, el interruptor de “2 posiciones” se solicita frenada con VCB.
se sustituye por el interruptor del ralentizador (S24). Los diferentes niveles de frenos se regulan con ayuda de
diferentes efectos frenantes en el ralentizador.
según sea la especificación del vehículo. El VCB está Pleno efecto frenante
activo en todas las posiciones de freno del interruptor.
Ver “Pleno efecto frenante” página 6.
Condiciones
Brake Cruise
Ver “Brake Cruise” página 6.
Ver “Reducción de frenos” página 7.
VEB VEB junto con caja de cambios

Interruptor (S07) automática y/o ralentizador
Interruptor (S24)
T0008058
Tres posiciones.
Nota: El interruptor de “3 posiciones” rige solamente
para caja de cambio manual.

0 (desactivado) 0%
T5013265
1 50%
Si el vehículo está equipado con ralentizador o caja
2 100% de cambios automática, el freno motor funciona de la
misma forma junto con el ralentizador; no obstante, el
Control eléctrico interruptor de “3 posiciones” se sustituye por el interruptor
Cuando el interruptor está en posición 1, el VCB se del ralentizador (S24).
presión reducida para obtener un freno adicional del 50%. El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones
según sea la especificación del vehículo.
Cuando el interruptor está en posición 2, el VCB se El VCB está activo en las posiciones A, 2, 3 y B.
activa al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo El regulador de presión de escape está activo en
tiempo se activa el regulador de presión de escape con todas las posiciones de freno en el interruptor, con
presión reducida para obtener un freno adicional del diferentes presiones de control.
100%.
pasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17) En lo referente a la presión de control del regulador de
mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta presión de escape para diferentes efectos frenantes, ver
la unidad de mando del motor (A14). Entonces la unidad la especificación.
reguladora (Y39) para aumentar la presión de aceite en Posición del Freno adicional
el eje de balancines así como una señal PWM (anchura interruptor
de impulso modulada) a la válvula reguladora (Y37)
del regulador de presión de escape. Ambas válvulas 0 (desactivado) Ningún freno adicional
reguladoras son alimentadas mediante el fusible F41.
A Regulación automática en
Condiciones variación continua
Ver “Condiciones” página 7 1 40%
Reducción de frenos 2 70%
Con el vehículo descargado se desactiva VCB pero 3 100%
permanece activo el regulador de presión de escape. Por
lo demás, ver “Reducción de frenos” página 7. B Pleno efecto frenante 1
1
Control eléctrico
Ver “Control eléctrico” página 9.

A, el regulador de presión de escape y el VCB solamente
se activan cuando se presiona el pedal de freno (S59).
En la frenada en posición A, se envían señales desde la
unidad de mando del motor a la válvula reguladora (Y37)
y la válvula reguladora (Y39).
• La válvula reguladora (Y37) envía a su vez la presión
de control al regulador de presión de escape. La
presión de control varía (50-750 kPa) dependiendo de
la fuerza con que se presiona el pedal de freno.
• El VCB está activo o inactivo según el efecto frenante

solicitado. El efecto frenante solicitado es controlado
por la fuerza que se aplica sobre el pedal del freno.
freno, es enviada por el enlace de datos que solicita el
efecto frenante, desde la unidad de mando del vehículo a
la unidad de mando del motor.

El efecto frenante se controla con diferentes presiones
de control enviadas al regulador de presión de escape.
El efecto frenante solicitado (posición del interruptor) se
envía a la unidad de mando del motor, la cual a su vez
envía una señal PWM a la válvula reguladora de aire
comprimido.
El VCB está activo en todas las posiciones excepto la
posición 1.
Pleno efecto frenante

Ver “Pleno efecto frenante” página 6.
Condiciones
Brake Cruise
Ver “Brake Cruise” página 6.
Con el vehículo descargado se desactiva VCB pero
permanece activo el regulador de presión de escape. Por
lo demás, ver “Reducción de frenos” página 7.
Regulador de presión de escape (ATR)
T2019326
(No rige para motores con Turbocompound) Arranque y calentamiento

Para la descripción del funcionamiento y el diagnóstico
El regulador de presión de escape tiene dos misiones: de averías del regulador de presión de escape en el
arranque y el calentamiento, ver “Regulador de presión
• Mantener el motor caliente en ralentí.
de escape, diagnóstico de averías” (lista de control E),
• Funcionar como freno de escape en los descensos. Diagnóstico, Grupo 2538.
El regulador de presión de escape está junto a la caja de Freno de escape
la turbina del turbo. El regulador de presión de escape
Cuando el regulador de presión de escape está activo, se
está formado por una caja de mariposa (1), una mariposa
activa la mariposa (2) que estrangula el flujo de gases
(2) y un cilindro neumático (3). El aire comprimido
de escape en la caja de mariposa (1). Así se crea una
proviene del sistema de aire comprimido del vehículo y
contrapresión en el tubo de gases de escape.
es regulado por la válvula reguladora (4) del regulador de
Si el motor está equipado con VEB (Volvo Engine Brake),
presión de escape que suelta una presión reducida hacia
se activa al mismo tiempo el freno de compresión.
éste. La válvula es del tipo PWM y regula la presión en
Si el motor está equipado con ralentizador, se activa al
variación continua dentro del rango de 50–750 kPa.
mismo tiempo el ralentizador.
En la conducción normal, la válvula reguladora (4) del
regulador de presión de escape está cerrada. Entonces
la mariposa 2 está totalmente abierta y los gases de
escape pasan de largo.
Freno de compresión
Válvula reguladora
T2019494
La válvula reguladora tiene como misión regular la A: Con el motor funcionando, el pistón (3) tapa
presión de aceite para el mecanismo de balancines. parcialmente la salida (5), con lo que la presión de aceite
es reducida a aproximadamente 100 kPa después de la
La entrada (1), que está conectada al conducto de aceite válvula reguladora. Esta presión de aceite es suficiente
lubricante del bloque, tiene siempre presión de aceite para la lubricar los cojinetes del árbol de levas y el
del sistema. La salida (5) está conectada al eje del mecanismo de balancines.
balancines. El freno de compresión es activado por la
electroválvula (2), que es controlada desde la unidad de B: En la frenada de compresión se excita la
mando. electroválvula (2) que abre un conducto de drenaje. El
aceite en el compartimento de aceite (6) sale por el
conducto de drenaje y el muelle (4) aparta el pistón
(3). Así se abre la salida (5) y la presión de aceite
del conducto de galería suministra presión de aceite
completa al eje de balancines.
Árbol de levas y balancines de escape
T2019493
El árbol de levas (1) en un motor con VEB tiene, además B: En la frenada de compresión, la válvula reguladora
de la leva de escape ordinaria (2), una leva de carga (3) y eleva la presión de aceite hasta la presión de aceite del
una leva de descompresión (4) en cada leva de escape. sistema.
Con la presión alta, el pistón (11) se mueve y el muelle
En cada balancín (5) hay una válvula de retención (7) (12) puede empujar la bola (13) contra el asiento. El
y un pistón de balancín (8). Una arandela elástica (6) aceite sobre el pistón de balancín (8) ya no puede pasar
mantiene el balancín en su posición de reposo contra la por la bola y, por tanto, empuja el pistón de balancín (8),
brida de válvula. El juego de válvula se ajusta con un con lo que el pistón baja y elimina el juego de válvula.
máximo de dos suplementos (9) colocados en la brida Cuando las levas de freno extra (3) y (4) del árbol de
de válvula. levas siguen influyendo en el movimiento del balancín,
La válvula de retención (7) está formada por un pistón las válvulas de escape son presionadas hacia abajo y
(11), un muelle (12) y una bola (13) comprimen (impulsan más aire al cilindro con ayuda de
la contrapresión en el tubo de escape durante el tiempo
A: Con el motor funcionando, la válvula reguladora de compresión) y descomprimen (dejan salir la presión
reduce la presión de aceite. durante el tiempo motor).
Cuando la presión en el eje de balancines es baja, el Para que la presión sobre el pistón de balancín no sea
pistón (11) es empujado por el muelle. El bulón del pistón presionada de vuelta al el eje de balancines, junto a la
mantiene la bola (13) fuera del asiento y el aceite puede abertura de válvula, hay una válvula limitadora de presión
fluir en ambas direcciones a través de la válvula de (10).
retención. Esto comporta que no se acumula presión de
aceite sobre el pistón de balancín (8).
En esta posición, las válvulas de escape no son activadas
por las levas de freno extra del árbol de levas.
Freno motor, diagnóstico de fallas

Lista de control O

Después de

funciones fundamentales del motor. Recopilar los
base para continuar con el trabajo de diagnóstico de
averías de esta lista de control.
estadio temprano.

Vehículo: _______________
Kilometraje: ________________
Cliente: ________________
¿Se han remediado los códigos de avería relacionados con el freno motor?
Medida a tomar:
2 “Frenos auxiliares, test” página 18
¿Coincide la indicación de estado con la posición actual del interruptor?:
Posición 1
Posición 2 1
Posición A 2 3 4
2 3 4
Posición 1
3 4
Posición 2
3 4
Posición 3
2 3 4
Posición B
Regulación de velocidad con freno
SET-
SET+
¿Funciona la electroválvula del regulador de presión de escape?

¿Funciona la electroválvula del VCB?
¿Es alimentado con tensión el interruptor desde la unidad de mando del vehículo?
¿Envía la unidad de mando del motor señal a la electroválvula del regulador de
presión de escape?
¿Está el contacto de ralentí en el pedal del acelerador desactivado?
Prueba de conducción
Controlar las siguiente condiciones (para que el freno motor se active) en la prueba de conducción:
Posición del pedal acelerador medida: __________
¿Es la posición del pedal acelerador 0%?
¿Coincide la indicación de estado con la posición del pedal de freno?
5
¿Coincide la indicación de estado con la posición del pedal de embrague?
¿Es el caudal de combustible 0 l/h?
1
2
Rige para los motores con VCB y caja de cambios automática
3
Rige para los motores con regulador de presión de escape/VEB/VCB, ralentizador, caja de cambios manual
4
Rige para los motores con regulador de presión de escape/EPGC//VEB/VCB, ralentizador, caja de cambios automática
5
Rige para los motores con caja de cambios manual
¿Es el régimen de motor superior al límite para la activación de la función de freno

respectiva?
¿Es la velocidad del vehículo mayor de 5 km/h?
1
¿Es la temperatura del aceite superior al valor límite?
• 55 C (sensor de temperatura de aceite combinado con sensor de presión de

aceite: rige para versiones antiguas de D9A y D12D).
• 60 C (sensor de temperatura de aceite combinado con sensor de nivel de aceite:
rige para D16C y versiones nuevas de D9A y D12D).
Nota Para controlar dónde está ubicado el sensor de temperatura de aceite:

Abrir el conector del sensor de nivel de aceite en el cárter.
• Conector de dos clavijas: El sensor de temperatura de aceite está situado en el
sensor de presión de aceite en el bloque del motor.
• Conector de cuatro clavijas: El sensor de temperatura de aceite está situado en el
sensor de nivel de aceite en el cárter.
1
¿Es la presión de carga inferior a 50 kPa?
¿Está ABS o EBS inactivo?
2
¿Está el estado “punto muerto” inactivo?
¿Coincide el efecto frenante solicitado con el efecto frenante elegido?
¿Se pone la caja de cambios en modalidad de reducción cuando el interruptor está en
la posición B? 3 4
5
¿Coincide la indicación de estado para la reducción de frenos?
Medida a tomar:
3 “Suministro de aire al regulador de presión de escape y electroválvula, control” página 18
Válvula reguladora: __________ kPa

¿Recibe la válvula reguladora una presión de aire correcta (unos 700 kPa)?
¿Están las mangueras de aire correctamente apretadas y sin pliegues ni daños de
compresión?

Freno motor 100%, regulador de presión de escape: __________ kPa
¿Recibe el regulador de presión de escape la presión de aire correcta?
Medida a tomar:
1
2
Rige para motores con caja de cambios automática con selector de marchas en posición de conducción.
3
Rige para los motores con regulador de presión de escape/EPGC, ralentizador, caja de cambios automática y ralentizador
4
Rige para los motores con VEB/VCB, caja de cambios automática
5
Rige solamente para vehículos con indicación de carga
6
Rige solamente para vehículos con interruptor de 5-6 posiciones
7
Rige solamente para vehículos con interruptor de 3 posiciones
4 “Frenos de escape, control de la carrera” página 21

¿Puede moverse la mariposa del regulador de presión de escape?
¿Está el disco de mariposa en buen estado?
¿Alcanza el eje de mariposa sus posiciones extremas?
Medida a tomar:
5 D9A, D16C: “Eje de balancín, medición de presión de aceite” página 22
D12D: “Eje de balancín, medición de presión de aceite” página 23
Presión de aceite en el eje de balancines: __________ kPa

¿Corresponde la presión de aceite a la especificación cuando está activado el freno
motor?
Medida a tomar:
6 “Eje de balancín fuga de aceite, control” página 26
¿Están bien apretados los tapones del eje de balancines?
¿Están bien apretados los tapones de balancín?
Medida a tomar:
7 “Bujes del balanc? controlar” página 26
Buje de balancín VEB
Buje del rodillo de balancín VEB
Medida a tomar:
8 “Válvula de regulación VCB, control” página 29
¿Están limpios de suciedad el orificio y el conducto de drenaje?
¿Abre correctamente la electroválvula?
¿Están en buen estado las juntas?
Medida a tomar:
9 “ Válvula de balancín VCB, control” página 32
¿Están el muelle y el pistón de la válvula de retención en buen estado?
¿Se mueve sin dificultad el pistón de la válvula de retención?
¿Están en buen estado la bola y el muelle de la válvula de retención?
¿Se mueve sin dificultad el pistón del balancín?
Medida a tomar:
Observaciones:
Fecha: _______________
Comentarios sobre "Freno motor, diagnóstico de averías"

17012-6
1
Antes de iniciar el diagnóstico de averías se deben
remediar los códigos de avería relacionados con el
freno motor.
2
diagnóstico de fallas” página 14.
50008-6
Frenos auxiliares, test
Controlando la función de frenado se puede
determinar si hay fallas en el control eléctrico del
regulador de presión de escape.
1
Efectuar la prueba “Frenos adicionales, prueba”.
2
Controlar que todos los resultados se han anotado y
finalizar la prueba.
3
25330-6
Suministro de aire al regulador de presión de escape y
electroválvula, control
9996465, 9998333
Válvula reguladora
1
¡Nota! Vaciar el sistema de aire comprimido antes de
quitar la manguera de entrada de aire de la válvula
reguladora.
Controlar que la válvula reguladora recibe presión,
conectando el manómetro 9996465 y el racor 9992976 en
la manguera de entrada de aire de la válvula reguladora.
Llenar el sistema de aire comprimido hasta unos 700
kPa. La presión debe ser la misma que la presión de aire
del sistema en el vehículo.
Si la presión a las electroválvulas no es la misma que la
presión del sistema, controlar las mangueras de aire
según “Mangueras y conexiones” página 19.
9992976, 9996465
700 kPa
T2019381
2
Montar la manguera de aire en la válvula reguladora.
Mangueras y conexiones
3
Controlar que las mangueras de aire no están dañadas o
comprimidas y que no tienen pliegues.
4
Controlar que las mangueras no se han aflojado.
Regulador de presión de escape

5
Comprobar que el regulador de presión de escape
recibe presión de control.
Quitar la manguera de aire del regulador de presión de
escape y conectar el manómetro 9996465 y el racor
9998333 en la manguera.
9996465, 9998333
T2019382
6
Iniciar la prueba “Frenos adicionales, prueba” en VCADS
Pro y activar el freno motor.
7
Activar el regulador de presión de escape.
La prueba comprueba las diferentes posiciones
porcentuales del freno motor según sea la especificación
del vehículo.
Controlar la presión de control en el manómetro y
anotarla en la lista de control.
Si la presión de control no se halla dentro de la tolerancia
(según la especificación) y la presión de alimentación
de la válvula reguladora es la misma que la presión de
aire del sistema:
• Controlar los conectores en lo que se refiere mal

contacto, oxidación o clavijas dañadas.
• Si los conectores están en buen estado, cambiar
la válvula reguladora.
8
Montar la manguera de aire en el regulador de presión
de escape.
9
25317-2
Frenos de escape, control de la carrera
1
Controlar que la presión de aire del sistema es de
aproximadamente 700 kPa.
700 kPa
2
Iniciar la prueba “Función de arranque y calentamiento,
prueba” y activar el regulador de presión de escape
al 30% (equivalente a la misma presión que en el
calentamiento) y 100% (equivalente a plena presión
del sistema).
3
Escuchar si la mariposa del regulador de presión de
escape se mueve.
4
Desmontar el tubo de escape junto al regulador de
presión de escape y controlar que el disco mariposa
no está dañado.
5
Controlar que la mariposa alcanza sus posiciones
extremas activando y desactivando el regulador de
presión de escape.
La carrera (A) debe ser de como mínimo 29 mm.
mínimo 29 mm
T2013094
6
25305-8
D9A, D16C
Nr. det.: 930431 (D16C), 981425 (D16C)

Herramientas especiales: , 9996591 (D9A),
9998338 (D16C), 9998339, 9998493 (D9A)
T2019464
D9A
T2021120
D16C
1
D9A: Sacar el tapón que hay en el canto posterior en el
lado derecho de la culata. Colocar el racor 9996591.
Conectar la manguera de aceite 9998493 en el racor
9996591.
D16C: Sacar el tapón que hay en el canto delantero, en
el lado derecho de la culata. Colocar el racor 9998338
con ayuda del tornillo hueco (referencia 981425) y el
anillo separador (referencia 930431) como en la figura.
D9A: 9996591, 9998493

D16C: , 9998338
D16C: 981425, 930431
2
Bajar la cabina.
3
manómetro 9998339.
9998339
4
en el manómetro.
de 200-400 kPa.
200–400 kPa
5
6
25305-8
(D12D)

1
¡Nota! Usar una llave de bloqueo para impedir que
los espárragos se aflojen de la culata y por tanto
dañen la tapa de balancines y el cableado de los
inyectores-bomba.
2
Quitar el tornillo trasero, que sujeta el puente de
balancines entre los balancines 5to y 6to.
T2007708
3
Colocar el racor 9998338.
¡Nota! Colocar la manguera de la herramienta especial
y probar que el racor y la manguera no rozan los
balancines, al mismo tiempo que el tornillo se aprieta a
70 Nm. Sacar después la manguera.
9998338
70 Nm
T2019460
4
Quitar el segundo espárrago (contado desde delante en
el lado izquierdo). De este modo se puede introducir
la manguera de la herramienta especial a través de
5
Introducir la manguera desde el exterior dentro de la
tapa de balancines, allí donde se ha desmontado el
espárrago. Conectar la manguera en el racor banjo de la
herramienta especial.
Sujetar la manguera con abrazadera, para que no la
dañen los balancines.
T2019461
6
Controlar que las mangueras están bien colocadas y
poner la tapa de balancines con cuidado.
Apretar la tapa de balancines con 20±2 Nm.
20±2 Nm
7
Poner la junta de la manguera a presión en el orificio en
Introducir la manguera a través de la escotilla en el
estribo derecho.
¡Nota! Sujetar la manguera con abrazadera, para que
no sea dañada al abatir al cabina.
T2019462
8
Bajar la cabina.
9
manómetro 9998339.
9998339
10
freno motor, hasta que la presión se ha estabilizado
en el manómetro.
de 200-400 kPa.
200–400 kPa
11
Nota:
• Aplicar líquido sellador en el espárrago y apretar con

40±3 Nm
• Apretar la tapa de balancines, en orden numérico

según la figura, con 20±2 Nm.
40±5 Nm, 20±2 Nm
T2012845
Esquema de apriete, tapa de balancines
12
21496-2
Eje de balancín fuga de aceite, control
1
Controlar que los tapones en los extremos del eje de
balancines están bien apretados y en buen estado.
2
Hacer un apriete de control en todos los pernos de
balancín para asegurar que una eventual fuga de aceite
no se deba a un perno mal apretado.
3
21451-4
Bujes del balanc? controlar
Buje de balancín VCB

1
Poner un soporte magnético 9999696 con comparador
9989876, con la punta de medición del comparador
situada frente al buje de balancín (en el balancín que
no toca en ninguna leva del árbol).
9999696
9989876
T2019598
2
Mover el balancín, para aclarar la mayor parte de la
película de aceite en la parte superior del eje de
balancines.
Poner a cero el comparador.
3
Poner la palanca 9998511 debajo del balancín, en el
eje de balancines, y presionar el balancín hacia arriba.
Leer la indicación del comparador.
El juego máximo permitido es de 0,08 mm. Si el juego
es más grande, cambiar el balancín y controlar el eje
del balancines.
Controlar los demás balancines de la misma forma.
9998511
0,08 mm
T2019598
Buje, rodillo de balancín VCB

4
Girar el rodillo algunas vueltas para que se aclare la
película de aceite entre el buje.
¡Nota! Si el rodillo se atasca, hay que cambiar
el balancín.
T2007948
5
Poner el comparador 9989876 en el soporte magnético
9999696. Colocar el soporte magnético en el balancín.
Orientar la punta de medición del comparador para que
quede horizontal respecto al centro del rodillo.
Ajustar el comparador a 2 - 3 mm de pretensión.
¡Nota! Comprobar que la punta de medición del
comparador está ajustada en pretensión y se puede
mover en ambos sentidos.
9999696
9989876
C2002679
6
Colocar un destornillador entre el balancín y el rodillo.
Introducir el rodillo tanto como sea posible y leer el
valor en el comparador.
T2007950
7
Presionar, con ayuda de un objeto apropiado, el rodillo
hacia dentro tanto como sea posible. Leer al mismo
tiempo el valor en el comparador.
El juego máximo permitido entre el buje y el eje es de 0,1
mm. Si el juego es mayor, cambiar el balancín.
Máx. 0,1 mm
T2007951
8
¡Nota! Al cambiar un balancín, lubricar el buje de
balancín nuevo con aceite para motor. Usar una aceitera
y colocar la boquilla en el orificio del conducto de aceite.
Girar el rodillo al mismo tiempo que se inyecta aceite
hasta que salga aceite por ambos lados del rodillo.
T2007792
9
25341-2
Válvula de regulación VCB, control
Electroválvula
1
Quitar la electroválvula de la válvula reguladora.
2
Controlar que el orificio de drenaje no está taponado en
la electroválvula.
Controlar también el conducto de drenaje en la válvula
reguladora.
T2019599
3
Para controlar que la electroválvula abre correctamente:
Tapar una abertura y soplar con una boquilla en la otra
abertura al mismo tiempo que se activa la electroválvula.
¡Nota! No soplar con plena presión. Riesgo de
salpicaduras de aceite.
T2019600
Válvula reguladora
4
Si el aceite de motor está muy sucio, desmontar la
válvula reguladora y limpiarla interiormente.
5
Si la presión de aceite en el eje de balancines es
baja, controlar:
• La junta entre la válvula reguladora y la culata.

• Las juntas en el tubo entre la válvula reguladora y
el eje de balancines.
6
El pistón (1) en la válvula reguladora está en posición
activa (B) con el motor parado. Entonces no hay presión
de aceite en ningún lado del pistón y el muelle empuja el
pistón hasta la posición de reposo.
Si el pistón se atasca, el VCB puede estar activo unos
breves instantes después del arranque.
Es sumamente improbable que el pistón (1) se atasque
en posición de conducción; es decir, el VCB no está
activo (A).
Si ha entrado un objeto extraño en el espacio (2) detrás
del pistón, puede ocurrir que se impida el retorno del
pistón a la posición de reposo. Entonces el VCB no se
activará debido a que el pistón no puede retornar a
la posición de reposo. En tal caso debe limpiarse
meticulosamente la válvula reguladora.
T2019601
7
21441-2
Válvula de balancín VCB, control
T2019602
1. Tapón
2. Muelle
3. Válvula de retención
3a. Pistón
3b. Bola
3c. Muelle
4. Pistón del balancín

1
Girar el motor hasta el punto muerto superior. La marca
para TDC en el árbol de levas debe estar entre las
marcas del sombrerete delantero.
T2014923
2
Calentar el tapón (1), en el balancín, para soltar el líquido
sellador. Aflojar el tapón.
Válvula de retención
3
Quitar el muelle (2) y el pistón de la válvula de retención
(3a) y controlar ambos para ver si están dañados.
4
Montar el pistón de la válvula de retención (3a).
Presionar el pistón de la válvula de retención adelante y
atrás para controlar que se mueve sin gran resistencia.
5
Controlar la bola (3b) y el muelle (3c) de la válvula de
retención, empujando el pistón de la válvula (3a) hasta el
tope para comprobar si hay resistencia elástica.
Pistón del balancín

6
Empujar el pistón de la válvula de retención (3a) hasta el
tope, presionando al mismo tiempo el balancín hacia
delante (contra el las válvulas).
Cuando el pistón del balancín (4) llegue a la posición de
fondo, soltar el pistón de la válvula de retención (3a).
7
Presionar el balancín hacia atrás (contra el árbol
de levas).
Entonces se creará subpresión en el pistón de balancín
(4).
8
Soltar la subpresión empujando el pistón de la válvula de
retención hacia dentro (3a). Si el pistón del balancín (4)
puede moverse sin dificultad, caerá hacia abajo contra la
brida de válvula cuando cese la subpresión.
9
Montar el muelle (2).
Poner el tapón (1) con líquido sellador (referencia
1161056).
1161056
10
Girar el motor hasta la siguiente marca VEB y repetir los
pasos 2-8.
fecha 10.04. 2.05 260 25 05 1(10)
D9A
D12C, D12D
D16C
Temperatura del refrigerante,

Lista de control L
T2019335
Índice
“Temperatura del refrigerante, diagnóstico de averías” página 2
“Comentarios a la Temperatura de refrigerante, localización de averías” página 4
20 024748
ESP16679 Spanish
Printed in Sweden
Temperatura del refrigerante, diagnóstico de averías

Lista de control L
Después de


Vehículo: _______________
ID de chasis: _______________
Sí No
Kilometraje: ________________
Cliente: ________________
1 “Nivel de refrigerante, control” página 4
¿Está el nivel de refrigerante entre las marcas en el depósito de expansión?
¿Está el sensor del nivel de refrigerante sin daños?
Medida a tomar:
2 “Correa de ventilador, control” página 5
¿Está la correa del ventilador sin daños y correctamente tensada?
Medida a tomar:
3 “Aro de ventilador y cubierta de ventilador, control” página 6
¿Están el aro del ventilador y la cuebierta del ventilador sin daños?
Medida a tomar:
4 “Radiador y enfriador de aire de carga, paso del aire, control” página 6
¿Están el radiador y el enfriador del aire de carga limpios y sin daños?
Medida a tomar:
5 “Calidad del refrigerante, control” página 6
¿Se utiliza el tipo adecuado de anticongelante y antioxidante?
¿Está el refrigerante libre de impurezas?
¿Está el filtro del refrigerante sin daños?
Medida a tomar:
6 “Ventilador, control” página 7

¿Se ha montado el ventilador correcto?
¿Funciona correctamente el ventilador?
Medida a tomar:
7 “Sensor de la temperatura de refrigerante, control” página 7
¿Indica el sensor de la temperatura del refrigerante los valores correctos?
Medida a tomar:
8 “Termostato, control” página 9
¿Funciona correctamente el termostato?
Medida a tomar:
9 “Bomba de refrigerante, control” página 10
¿Está la bomba del refrigerante sin daños?
Medida a tomar:
Observaciones:

Fecha: _______________
Comentarios a la Temperatura de refrigerante, localización

de averías
Nivel de refrigerante, control
1
Controlar que el nivel de refrigerante esté entre las
marcas en el depósito de expansión.
2
Si el nivel es bajo sin que por ello se encienda la lámpara
de advertencia en el instrumento, controlar que el
sensor del nivel de refrigerante funcione debidamente.
El contacto debe estar cerrado (resistencia ≈ 0 )
cuando el nivel está bajo.
Usar el multímetro 9510060.
9510060
3
Si el depósito de expansión está vacío, o si el nivel
de refrigerante es muy bajo, reponer refrigerante y
arrancar el motor.
4
Si desaparece refrigerante, controlar si hay fugas
internas o externas.
5
Si se sospecha que haya fugas en el radiador o en las
mangueras, realizar la prueba de fugas del sistema de
refrigeración. Ver 26006–2 “Sistema de refrigeración,
prueba de presión”, Reparación, grupo 2609.
Controlar también que la válvula de alivio del sistema
de refrigeración se abre a la presión correcta, ver
“Especificaciones” Grupo 20.
6
Controlar si hay restos de refrigerante en el aceite del
motor. Si es así, controlar el enfriador de aceite y el
retén de la bomba de refrigerante.
¡Nota! El refrigerante puede derramarse en el aceite de
motor a través de grietas en la culata, en el bloque de
cilindros, o através de las juntas de la camisa del cilindro.
7
Si la fuga se da sólo con el motor en marcha, y la prueba
de fugas no presenta indicaciones, la fuga puede deberse
a que los gases de combustión entran en el sistema de
refrigeración y que el refrigerante se fugue a través de la
válvula de alivio, en el depósito de expansión.
8
Controlar si hay restos de óxido de carbono en el
refrigerante. Para ello, arrancar el motor u seguir las
instrucciones en la sección “Óxido de carbono en
el sistema de refrigeranción, control” en “Compresión
baja, localización de averías” (Lista de control G),
Diagnóstico, Grupo 2103.
9808038
T2012071
9
Quitar la válvula de alivio en el depósito de expansión, y
arrancar el motor.
10
Si en el sistema de refrigeración entra aire o gases de
combustión, se puede deber a alguna de las siguientes
causas:
• Grietas en el compresor de aire comprimido.
• Junta de culata con fugas (gases de combustión).
11
el punto siguiente de la lista de control, ver “Temperatura
del refrigerante, diagnóstico de averías” página 2.
Correa de ventilador, control

1
Controlar que la correa del ventilador esté intacta y
en buen estado.
2
Controlar que el tensor de correa funciones y proporcione
un tensado correcto.
3
Aro de ventilador y cubierta de ventilador, control

1
Comprobar que el aro de ventilador y la cubierta de
ventilador no estén dañados.
Una cubierta dañada puede disminuir el rendimiento de
la refrigeración.
2
Radiador y enfriador de aire de carga, paso del aire, control

1
Controlar que el radiador y el enfriador del aire de carga
no estén obturados con suciedad, que obstaculice el
paso del aire. Con una linterna o una lámpara, enfocar a
través del radiador durante el control. Para las tareas
de limpieza, ver 26106–2 “Radiador, limpieza exterior”,
Reparaión, grupo 2611.
2
Calidad del refrigerante, control

1
Comprobar que se usa el anticongelante y el antioxidante
correctos.
2
Controlar que el refrigerante no tenga impurezas.
Las impurezas pueden indicar fugas internas (aceite),
o que el sistema de refrigeración esté obturado
(sedementaciones u óxido).
3
Controlar la función del filtro de refrigerante.
4
Controlar que el refrigerante y el filtro del refrigerante se
sustituyan dentro de los intervalos prescritos.
5
Si el sistema d erefrigeración está obturado, limpiarlo
minuciosamente, ver 26007–3 “Sistema de refrigeración,
lavado”, Reparación, grupo 2609.
6
Ventilador, control
1
Comprobar que esté montado el ventilador correcto
y que no esté dañado.
2
D12C:
Controlar el funcionamiento del ventilador, ver 26311–2
“Ventilador regulado por termostato, control de
funcionamiento”, Diagnóstico, grupo 2631.
D9A, D12D, D16C:
Controlar el funcionamiento del ventilador con ayuda del
VCADS Pro, 26325–3 “Ventilador de refrigeración de
motor, prueba”.
3
Sensor de la temperatura de refrigerante, control

Si se sospecha que el sensor de temperatura
de refrigerante da un valor incorrecto, controlar
los valores de resistencia del sensor a diferentes
temperaturas conocidas.
Si se sospecha que el sensor está averiado, controlar
el en todo su registro de temperaturas.

Medición de resistencia, sensor
1
Quitar la tapa de la caja de cables.
Desacoiplar el conecto del sensor de temperatura.
¡Nota! Verificar que la llave de arranque esté en la
posición “0”, de lo contrario se generará un código de
error en la unidad de mando del motor.
T2020829 T2021353
tipo 1 Tipo 2
T2021813
Tipo 3
Conectar el adaptador 9998534 (tipo 1 y 2) o 9990216

(tipo 3) de sensor de temperatura.
Nota: Si el sensor es del tipo 1, el conector se halla en la
caja de cables.
Conectar el multímetro 9510060 a la conexión 1 y 2 en el
adaptador, y medir la resistencia del sensor.
9990216, 9998534
9510060
3
Comparar el resultado de la medición con la tabla “Sensor
de la temperatura de refrigerante, valores de resistencia”
página 10. Una discrepancia del 10% es aceptable.
Control de todo el registro del sensor

1
Desmontar el sensor de temperatura.
2
Colocar el sensor en un contenedor lleno de agua.
3
Introducir un sensor de temperatura externo 9812410 en
el agua, y conectarlo al multímetro 9510060.
9812410, 9510060
4
Calentar el agua y comtrolar la resistencia del sensor con
el adaptador 9998534 y el multímetro 9510060, acoplado
a la conexión 3 y 4 en el adaptador.
9998534
5
Comparar el resultado de la medición con la tabla “Sensor
de la temperatura de refrigerante, valores de resistencia”
página 10. Una discrepancia del 10% es aceptable.
6
Termostato, control
1
Controlar el funcionamiento del termostato.
Si se sospecha que el termostato está averiado, vaciar
la suficiente cantidad de agua para poder retirar el
termostato. Realizar el control de funcionamiento según
26273–4 “Termostatos, comprobación”, Reparación,
grupo 2627.
2
Bomba de refrigerante, control

1
Controlar la capacidad de la boma de refrigerante.
Para ello, ajustar el mando en la cabina a la máxima
temperatura de calefacción y a la máxima velocidad del
ventilador.
2
Hacer funcionar el motor a régimen de ralentí alto y
comprobar que la calefacción prporciona aire caliente.
3
Controlar que el refrigeranen en el depósito de expansión
esté circulando.
Sensor de la temperatura de refrigerante, valores de resistencia

Tipo 1 y 2
Tipo 3
Temperatura Valor nominal
Temperatura Valor nominal
-30 C 27,5±3,2 k
-30 C 26,1±2,5 k
-20 C 15,0±1,6 k
-20 C 15,5±1,4 k
-10 C 8,5±0,82 k
-10 C 9,4±0,76 k
0 C 4,9±0,44 k
0 C 5,9±0,43 k
10 C 3,0±0,25 k
10 C 3,8±0,25 k
20 C 1,9±0,14 k
20 C 2,5±0,15 k
30 C 1205±85
30 C 1707±92
40 C 798±52
40 C 1175±57
50 C 542±32
50 C 834±36
60 C 376±20
60 C 596±23
70 C 267±13
70 C 435±14
80 C 191,1±8,5
80 C 323±10
90 C 139,7±5,5
90 C 243±6
100 C 103,7±3,7
100 C 186±4
110 C 78,0±2,8
110 C 144±4
120 C 59,5±2,4
120 C 113±4
130 C 45,9±2,0
130 C 89±3
fecha 4.04. 10.04 281 07 04 1(11)
una raya (|).
Unidad de mando del motor
D9A
D12D
D16C
Unidad de mando del motor,

diagnóstico de averías
Lista de control M
T2012687
Este comunicado de servicio contiene instrucciones para el control del sistema de

mando del motor. “Unidad de mando del motor, control” página 2.
Antes de reemplazar una unidad de mando del motor y hacer una posible reclamación,
habrá que realizar todos los puntos que se indican en la lista de control para eliminar
todas las posibles fallas en el sistema de mando del motor.
Una condición para un tratamiento de reclamación correcto, cuando se hace una
reclamación de una unidad de mando del motor, es que todos los valores medidos en la
lista de control estén rellenados y que una fotocopia de la lista de control completa
sea enviada junto con la reclamación.
20 013469
ESP15650 Spanish
Printed in Sweden
Unidad de mando del motor, diagnóstico de averías

Lista de control M
Antes de reemplazar una unidad de mando del motor y

hacer una posible reclamación, habrá que realizar
todos los puntos que se indican en la lista de control
para eliminar todas las posibles fallas en el sistema de
mando del motor.
Si las mediciones con los cableados muestran
indicaciones de falla, es muy probable que la unidad de
mando esté en buen estado.
Una condición para un tratamiento de reclamación
correcto, cuando se hace una reclamación de una
unidad de mando del motor, es que todos los valores
medidos en la lista de control estén rellenados y que una
fotocopia de la lista de control completa sea enviada
junto con la reclamación.
“Unidad de mando del motor, control” página 2
ADVERTENCIA
El cambio de unidades de mando entre vehículos, al
diagnosticar averías o efectuar reparaciones, no debe
hacerse nunca sin reprogramar.
Los ajustes individuales erróneos en la unidad de
mando pueden ocasionar daños personales o daños
en el vehículo.
Para información sobre reprogramación y lectura de
programas, ir a la función “Ayuda” en VCADS Pro.
Seleccionar “Texto de ayuda” (F1).
28108-8
Unidad de mando del motor, control
Vehículo: ID de chasis: Kilometraje: Cliente:
Variante de motor: Número del motor: Referencia de la unidad Número de serie de la unidad de mando:
de mando:
Número de software: Conjunto de datos 1: Conjunto de datos 2:
Paso 1: Control de sistema

Condiciones:
• Adaptador 9998505, adaptador 9998540 y caja de
medición 9998699 acoplada entre la unidad de
mando y el cableado.
• Unidad de mando conectada
• Llave de contacto en posición de conducción
• Motor parado
• Modo de medición tensión CC con el multímetro
9510060
• Ubat = Tensión de batería
• > = Más de
• < = Menos de
• ≈ = Aproximadamente igual que
¡Nota! Si los valores en general no concuerdan,
controlar las conexiones de masa comunes EA5, EB9,
EB8 y EB13.
Cone- Tipo de señal Puntos de Valor nominal Valor Nota

xión medición medido
EA1 Sensor de temperatura de EA1 - EA5 ≈ 3,0 V (+20 C)
aceite, señal ≈ 0,4 V (+100 C)
EA2 Sensor de temperatura del EA2 - EA5 Tipo 1 Tipo de sensor,
aire de admisión, ≈ 2,6 V (+20 C) ver “Sensor de
señal ≈ 1,6 V (+40 C) temperatura de
aire de admisión”
Tipo 2 página 10
≈ 1,6 V (+20 C)
≈ 0,9 V (+40 C)
EA3 Sensor de presión de carga, EA3 - EA5 1,1±0,7 V (a 0 m sobre
señal el nivel del mar)
EA4 Alimentación de sensor (5 V) EA4 - EA5 4,80 - 5,15 V
EA6 Sensor de velocidad del EA6 - EA5 0–5V Girar el ventilador
ventilador a mano. El valor
debe variar entre
0 - 5 V.
EA14 Sensor de presión de aceite, EA14 - EA5 ≈ 0,5 V (con el motor frío)
señal
EA19 Bomba de combustible (válido EA19 - EB9 ≈ 0,8 * Ubat (inactivo) Esquema
solamente para versiones ≈ 0 V (activo) eléctrico, ver
antiguas con bomba de “Sensor de
combustible eléctrica) presión de
combustible”
página 9
EA19 Válvula de vaciado, separador EA19 - EB9 ≈ 0,8 * Ubat (inactivo) Esquema
de agua (válido solamente ≈ 0 V (activo) eléctrico, ver
para versiones nuevas con “Válvula de
cebador manual) vaciado” página 9
EA25 Sensor de temperatura de EA25 - EA5 Tipo 1 y 2 Tipo de sensor,
refrigerante, señal ≈ 3,0 V (+20 C) ver “Sensor de
≈ 0,6 V (+85 C) temperatura del
refrigerante”
Tipo 3 página 11
≈ 3,4 V (+20 C)
≈ 0,94 V (+85 C)

EA27 Sensor de presión de EA27 - EA5 ≈ 0,5 V (con el motor Esquema
combustible, señal parado) eléctrico, ver
“Sensor de
presión de
combustible”
página 9
EA33 VCB EA33 - masa Ubat (inactivo) Normalmente
0 V (activo) “inactivo” con la
llave de contacto
en posición de
conducción.
T2020695

EB3 Sensor de temperatura EB3 - EB13 ≈ 2,6 V (+20 C)
ambiental, señal ≈ 1,2 V (+50 C)
EB4 Contacto de ralentí reservado EB4 - EB9 < 4 V (inactivo)
> 8 V (activo; es decir,
pedal de acelerador
presionado)
EB5 Precalentamiento 1, EB5 - EB9 > 0,65 * Ubat (activo) Normalmente
diagnóstico de elemento < 0,065 * Ubat (inactivo) “inactivo” con la
llave de contacto
en posición de
conducción.
EB6 Agua en el indicador de EB6 - EB8 ≈ 0,8 * Ubat (abierto)
combustible, señal ≈ 0 V (cerrado)
EB7 Sensor de nivel de EB7 - EB8 ≈ 0,8 * Ubat (abierto) Normalmente
refrigerante, señal ≈ 0 V (cerrado) “abierto” con la
llave de contacto
en posición de
conducción.
EB11 Alimentación de tensión, EB11 - EB9 Ubat
unidad de mando
EB12 Alimentación de tensión, EB12 - EB9 Ubat
unidad de mando
EB14 Sensor del cárter EB14 - EB13 4,8 - 5,15 V

(alimentación)
EB17 Indicador del filtro de aire EB17 - EB8 ≈ 0,48 * Ubat (abierto) Normalmente
≈ 0,12 * Ubat (cerrado) “cerrado” con la
llave de contacto
en posición de
conducción.
EB21 Control del ventilador EB21 - EB9 ≈ Ubat (inactivo) Cuando el relé
≈ 0 V (activo) de acoplamiento
del ventilador
está inactivo, el
ventilador está
acoplado.
Cuando el relé
de acoplamiento
del ventilador
está activo, el
ventilador está
desacoplado.
EB24 Sensor de presión del cárter EB24 - EB13 2,9±0,6 V (a 0 m sobre Motor parado
el nivel del mar)
EB31 Elemento de arranque relé EB31 - EB9 ≈ Ubat (inactivo) Normalmente
≈ 0 V (activo) “inactivo” con la
llave de contacto
en posición de
conducción.
EB32 Válvula de vaciado, separador EB32 - EB9 ≈ Ubat (inactivo) Esquema
de agua (válido solamente ≈ 0 V (activo) eléctrico, ver
para versiones antiguas “Válvula de
con bomba de combustible vaciado” página 9
eléctrica)
EB35 ATR EB35 - EB9 ≈ Ubat (inactivo) Normalmente
llave de contacto
en posición de
conducción.
EB36 Aire de bloqueo 1 EB36 - EB9 ≈ Ubat (inactivo) Normalmente
llave de contacto
en posición de
conducción.
1
Válido solamente para TC
Paso 2: Control del funcionamiento (cableado y circuito)

Condiciones:
• Adaptador 9998505 y caja de medición 9998699

acoplada con cableado.
• Unidad de mando desacoplada
• Llave de contacto en posición de parada
• Modo de medición resistencia con el multímetro
9510060

EA1 Sensor de temperatura de EA1 - EA5 ≈ 1,9 k (+20 C)
aceite, señal ≈ 100 (+100 C)
EA2 Sensor de temperatura del EA2 - EA5 Tipo 1 Tipo de sensor,
aire de admisión, ≈ 6,2 k (+20 C) ver “Sensor de
señal ≈ 2,5 k (+40 C) temperatura de
aire de admisión”
Tipo 2 página 10
≈ 2,5 k (+20 C)
≈ 1,2 k (+40 C)
EA6 Sensor de velocidad del EA6 - EA5 Circuito abierto
ventilador
EA7 Sensor del árbol de levas, + EA7 - EA18 775 - 945
EA11 Inyector-bomba, cilindro 1 EA11 - EA12 3,9 - 5,75 (20–120 C)
EA25 Sensor de temperatura de EA25 - EA5 Tipo 1 y 2 Tipo de sensor,
refrigerante, señal ≈ 1,9 k (+20 C) ver “Sensor de
≈ 160 (+85 C) temperatura del
refrigerante”
Tipo 3 página 11
≈ 3,4 k (+20 C)
≈ 279 (+85 C)
EA30 Sensor de régimen del volante, EA30 - EA31 775 - 945
+

T2021124

EB3 Sensor de temperatura EB3 - EB13 ≈ 6,2 k (+20 C)
ambiental, señal ≈ 1,7 k (+50 C)
EB5 Precalentamiento 1, EB5 - EB9 < 5,0 (abierto)
diagnóstico de elemento
EB6 Agua en el indicador de EB6 - EB8 Circuito abierto
combustible
EB7 Sensor de nivel de EB7 - EB8 > 100 k (abierto)
refrigerante, señal Circuito abierto (cerrado)
EB15 Sensor de nivel de aceite EB15 - EB22 11,7 - 12,9 (≈ +22 C)
EB21 Control del ventilador EB21 - EB11 ≈ 30
Condiciones:
• Adaptador 9998505 y caja de medición 9998699
acoplada con cableado.
• Unidad de mando desacoplada
• Lave de contacto en posición de parada
• Modo de medición resistencia con el multímetro
9510060

EB 25 SAE J1708 A EB25 - DC2 1
=0
EB 26 SAE J1708 B EB26 - DC3 1
=0
1
DC núm. = Conexión en la toma de diagnóstico
Observaciones:
Fecha: _______________
Sensor de presión de combustible
T2018689 T2021350
Tipo 1 com bomba de combustible eléctrica Tipo 2 con bomba de mano manual
Válvula de vaciado
T2018710
T2021349
Tipo 1 com bomba de combustible eléctrica Tipo 2 con bomba de mano manual
Cable de control de la válvula de vaciado: EB32 Cable de control de la válvula de vaciado: EA19
Sensor de temperatura de aire de admisión
T2012685 T2018691
Tipo 1 Tipo 1
T2021802 T2021803
Tipo 2 Tipo 2
Sensor de temperatura del refrigerante
T2012688
T2018693
Tipo 1
T2021351
Tipo 2
T2021810
Tipo 3

Volvo D12

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Código de Grupo Información de servicio

Par de apriete estándar

Pares de apriete estándar

Pares de apriete estándar

Tornillo, tipo 8,8, nivel medio

Rosca Par de montaje

Tornillos, tipo 10,9, nivel medio

Rosca Par de montaje

Tornillos, tipo 8,8, rosca unificada

Rosca Par de montaje

Se recomienda el siguiente par de apriete para

Abrazaderas con tuerca rompible

La velocidad ideal del par mecánico ha de ser de 300

Abrazaderas sin tuerca rompible

¡Atención! Tener mucho cuidado en seguir las instrucciones. Es importante que en

1 En caso necesario, limpiar los manguitos de cobre de los inyectores antes de

Ver las instrucciones, núm. op. 23734–2 Inyector bomba, sustitución.

¡Advertencia! Durante la limpieza de los inyectores bomba no deben utilizarse

2 Comprobar que la herramienta de presión 9996966 está montada de tal forma

Colocar la herramienta de giro 9996956.

Si las camisas se desplazan de sus posiciones se pueden ocasionar fugas.

5 Quitar los soportes para las camisas.

6 Quitar los retenes del bloque de cilindros.

Limpiar con mucho cuidado las superficies de estanqueidad de la culata.

La profundidad del orificio debe ser máx. 15 mm.

Nota Cubrir con papel o similar antes de taladrar.

8 Apretar el tornillo de chapa en los tapones y sacarlos fuera del bloque de

9 Limpiar los tapones y el orificio en el bloque de cilindros.

Colocar retenes nuevos en los tapones.

Untar con aceite de motor los tapones e introducirlos en el bloque de cilindros.

10 Bañar los tornillos de la culata, completos, en producto anticorrosivo.

Colocar después los tornillos en una red para el escurrimiento.

Sustituir el retén en la placa de distribución.

12 Colocar la herramienta de fijación, según la figura, en la placa de distribución y

¡Importante! Debe utilizarse la herramienta de fijación para asegurar que la culata se

Si la culata no se monta correctamente, esto puede ocasionar graves daños en el motor.

Antes del montaje de la herramienta:

Controlar la planeidad de la herramienta colocándola sobre un piso plano.

Si la herramienta no está plana contra la culata y el bloque respectivamente, el montaje

Limpiar de pintura y silicona las superficies de contacto para la herramienta.

Herramienta: 9998601 9998624

14 Descender la culata contra el bloque, de forma que quede suspendida algunos

Presionar la culata, con la mano, inclinadamente hacia adelante fijándola a la

Descender la culata sobre el bloque.

15 Colocar un tornillo M10x50 en el orificio superior de la herramienta de fijación

El calibre de hoja no debe poder entrar.

Marcar el orden de apretado en la culata con un lápiz de marcar.

18 Quitar la herramienta de elevación en la culata.

Usar líquido sellador en los espárragos.

19 Quitar la herramienta de fijación del motor.

Colocar el tornillo para el canal del cable.

Colocar nuevos anillos tóricos en el inyector.

Untar con aceite de motor los anillos tóricos.

Colocar el inyector y centrarlo entre los resortes de válvula.

Apretar al par según la especificación.

21 Colocar los demás inyectores de la misma forma.

22 Conectar los cables eléctricos en los inyectores.